地铁防水施工十篇

地铁防水施工篇1

关键词：地铁车站；防水施工；结构自防水；材料；混凝土

中图分类号：TV331文献标识码： A

一、地铁车站防水施工的意义及一般要求

（一）地铁车站防水施工的意义

地铁防水是地铁建造质量的重要环节，防水的好坏关系到地铁的使用性、耐久性、安全性，这就要求地铁需具有良好的防水性能，主要表现为以下几方面：

1、地铁安全、常规运营需要防水

地铁是人流拥挤、密集的地方，同时也是电力设备集中设置的地方。因此保证人员的舒适和设备的防潮是非常重要的事情。

2、地铁工程本身的安全和持久性需要良好防水

当侵蚀性地下水侵入钢筋混凝土中时，会发生化学反应，腐蚀墙体，降低混凝土的硬度和强度，同时在混凝土内部的钢筋也会被侵蚀，使得钢筋混凝土的承重力被削弱，造成坍塌的隐害。

3、环境保护需要地铁防水

我国一直都面临着水资源短缺的问题，尤其是城市。当地铁工程渗水排至地面时，不仅仅宝贵的地下水被浪费掉了，地面植被遭到淹埋，地下水水位的下降也将使地面下沉，地表不平均，地上建筑物会沉降或塌陷。

4、地铁运营阶段减少维修成本需要良好的防水

地下水的渗漏将带来地铁内部装潢的霉变，潮湿的空气会腐蚀铁轨，使铁轨生锈。地铁内部的线路一旦遭到侵蚀，不但会发生触电、漏电等隐患，将会给线路运营带来极大的安全事故和不可控性。

（二）一般要求

1、地铁防水施工要求

按照《地铁设计规范》，地铁车站和机电设备集中地段防水等级为一级，即不允许渗水，结构内表面无湿渍。结合地铁结构的防水原则，可将设防标准定为：多道设防，其中必有一道结构自防水，并根据需要可设附加防水措施。地铁区间隧道及连通道等附属工程，防水等级为二级，结合地铁结构的防水原则，可将设防标准定为：一道或二道设防，其中必有一道是结构自防水，并根据需要可采取其他的附加防水措施。结构自防水是区间隧道防水的根本，任何辅防水措施都不是万能的，必须重视结构自防水。

2、地铁主要的防水施工原则

（1）依据工程实体的结构和用途等具体特点，兼顾全封闭性和排水性，秉着以防为主、防排结合，因地制宜，多道设防，刚柔结合，经济效益，综合治理的原则，确保工程能够不渗不漏，安全稳定。

（2）必须在充分考虑结构自防水的情况下，做围护结构。钢筋混凝土围护结构要能够达到不渗不漏，严丝合缝，治标治本，寿命长久的要求，考虑具体工程是否需要抗渗标号和防水混凝土抗压强度试验的措施，确保防止变形缝、穿墙管道和施工缝等接缝在结构中产生。

二、地铁车站防水施工的常见问题

由于各个方面技术尚不十分成熟，在地铁车站防水施工技术中还存在一些问题与不足。例如在顶板、侧墙裂缝渗水处理技术中，片面强调混凝土强度及抗渗等级，导致忽略在防止裂缝方面本应采取的各种措施；在诱导缝和施工缝的施工技术上，止水带往往与混凝土接触不密实，导致气泡或缝隙的形成；地铁修筑过程中支撑轴力发生突变，对结构造成一定的影响，且该部位的混凝土浇筑困难，不易密实。

地铁车站的防水施工之中，其主体结构和出入口通道的防水等级为一级，地铁穿越风道、风井的防水等级为二级。作为以及防水要求的地铁车站主体结构、出入口通道均要求采用全包式防水措施，且主体结构要求表面无湿渍、不允许漏水。地铁车站防水施工遵循多道设防、综合整治的原则，以其结构自防水为主，施工外防水为辅，选用具有良好物理性能及耐酸碱特性的抗压、抗腐蚀的防水材料，增强防水层的整体密封性。

三、地铁车站防水施工技术要点

（一）围护结构防水技术

目前，我国国内地铁车站大多采用明挖法施工，这种地铁车站的第一道隔水层是围护结构及回填土，围护结构作为防水的第一道防线具有重要意义，而回填土的因其粘性密度大，能有效的阻挡地下水的渗透。因此，目前大部分地铁车站的建构都采用了复合式围护结构，利用机械回填碾压，保障回填土的碾压密度，加强工程的防水性能。

（二）结构自防水技术

结构自防水是地铁车站防水施工技术的中心环节，其含义是指利用结构自身的密实性、材料的恶水性，提高结构本身的抗渗性来达到防水的目的。在此施工结束中，值得注意的有两点：一是注意裂缝的控制；二是保证混凝土的抗渗性和抗腐蚀性。

混凝土结构作为地铁车站防水施工技术的核心防线，其质量把关至关重要。具体来说，防水混凝土的控制管理措施如下：

1、合理选择材料，优化混凝土配置

采用高性能的外加材料补偿收缩防水混凝土时，应严格按设计的结构尺寸施工，保证防水结构的厚度。在施工过程中，应注意控制含泥量、吸水率、砂率等数值，要与设计标准相符合。在选择填充材料时，为避免水泥的水化热现象，应尽量选择水化热相对低的品种，避免水泥产生硬化现象之后，出现收缩裂缝。另外，还应在其中掺入一定数量的粉煤灰，以有效控制混凝土水灰比，增强混凝土的密实度，改善抗渗性能。有关混凝土的配合比问题，应注意加强控制，减少混凝土中存在接触孔、沉降裂缝或毛细孔等问题，阻断渗水通道。

2、掺杂膨胀剂、高效减水剂等，减少水泥用量，减少收缩性裂缝的产生

一般情况下，混凝土经过水化反应之后，出现凝结收缩现象，此时混凝土中存有的多余水分已干缩，温度下降之后出现冷缩，形成混凝土内部的强烈约束力，如该约束力大于混凝土抗拉的强度，就会在其表面形成各种收缩裂缝，并在其内部产生一些毛细通路，导致渗水。温度与收缩拉力的因此，可以通过提高混凝土抗拉力的方式增强其防水效果。其中，水灰比＝水/水泥，水灰比的计算公式为：

Rh＝0.46Rc（C/W-0.25）

其中Rh为混凝土的试配强度，Rc为水泥强度，C/W为灰水比（即水灰比的倒数，C代表水泥，W代表水）。从公式中可以看出，混凝土强度同水泥强度成正比，即同水灰成反比，因此，灰水比越大，水灰比越小，混凝土强度越大则水灰比越小。

（三）结构外防水技术

外防水即表面防水，这种防水技术主要强调了防水的柔性化。在施工前必须注意对地铁车站结构的基层表面所存在的缺陷和渗水部位进行处理，利用各种适当的密封涂料、防水卷材等确保表层的防水效果。但在此过程中，应注意的是涂料在尚未凝固时若受到外水的压力作用，会形成空洞最终导致渗漏。根据具置，可将地铁车站的防水举措分为内防水和外防水两类；根据防水使用的不同材料又可以将附加防水分为水泥砂浆防水、卷材防水、涂料防水等。

（四）易渗漏部位的防水

1、支撑头的防水处理

该部位混凝土很难浇筑，不易夯实，预埋止水钢板与混凝土接触不好或是有孔隙，轴力突变对结构影响很大。对于这些问题，可采取预埋注浆引水管，把支撑头设计成“工”形，将水膨胀腻子条设置在新老混凝土交接面处并用密封胶进行加强止水，同时加强轴力监测，使其轴力缓慢释放。

2、施工缝防水处理

对于施工缝渗水一般采用诱导的方法，设立导流缝将渗水排除，但是这种方法存在以下问题：止水带、止水钢板等材料存在缺陷；止水带、止水钢板的加固不牢或定位不准确；止水带与混凝土接触留有气泡或缝隙，不密实。针对上述问题，解决方案如下：用微晶水泥砂浆对诱导缝、施工缝的侧墙面进行找平；止水带、止水钢板定位准确牢固；混凝土充分振捣。

3、地下连续墙夹缝防水处理

先找出漏水点，然后用凿子凿开混凝土，把漏电周围的泥浆清楚干净，在漏水点周围安放两根橡皮管（一根压浆管，一根冒浆管），结合化学剂，用栓块水泥进行压浆堵漏直至浆液从冒浆管溢出为止。

参考文献

[1]王希旺.地铁车站防水施工技术探讨[J].重庆交通大学学报（自然科学版），2010

地铁防水施工篇2

【关键词】地铁；问题；技术；未来展望

隧道防水应遵循“防、排、截、堵结合，因地制宜，综合治理”的原则。以满足隧道结构防水等级为目标，采取突出重点、堵排结合、区别对待的治理措施，我们国家包括对地震等的应对措施都是以防为主，隧道防水的原则最重要的仍然是“防”，把这点做好了可以说有事半功倍的效果。

1.地铁防水施工中存在的问题分析

地铁工程的防水施工通常存在很多问题，较为常见是主体结构产生裂缝、施工缝以及局部渗水等。地铁工程发生渗漏水现象是普遍存在的，其发生的形式也各种各样。

1.1施工缝、诱导缝渗水

造成该问题的原因一般有：止水带或止水钢板等材料本身质量存在问题；止水带和止水钢板不够牢固或定位不够准确；止水带和混凝土之间有气泡或者缝隙，接触不好。针对以上问题，可采取如下的解决方案：使用微晶水泥砂浆把诱导缝和施工缝的侧墙面仔细的找平；止水带和止水钢板的定位要牢固、准确；混凝土的振捣要充分。

1.2地下连续墙夹缝渗漏

这种情况先要找到漏水点，再用凿子凿开混凝土，把漏点周围的泥浆处理干净，在其周围安放两根橡皮管（压浆管与冒浆管），再结合化学剂，最后用双快水泥进行压浆堵漏直到浆液从冒浆管溢出完毕。

1.3顶板冷裂缝及收缩缝

现在很多设计只是片面强调砼强度和抗渗等级，却把防止裂缝的因素忽视了：混凝土水化热所产生的温度应力、气候、地墙约束内衬墙收缩变形等等。若出现了顶板收缩缝以及冷裂缝，一般可以采用水化热较低的矿渣水泥来避免因混凝土水化热而产生的收缩裂缝；在顶板开口处须封闭以防止冷空气形成对流让混凝土出现开裂；运用低模量的聚硫密封膏，结构内部采用化学注浆法做防水处理。

2.地铁工程的施工防水方法和技术措施

2.1结构混凝土自防水技术

主体及其附属结构的刚性自防水是通过补偿收缩性防水混凝土进行的，由此提高了混凝土的抗裂防渗及防水的性能。要保证混凝土质量和抗渗等级达到要求，首先要选用高性能的外加剂来补偿收缩防水的混凝土，其抗渗等级为S8；施工时候要严格按照结构的设计尺寸来进行，防水结构的厚度一定要达到要求；可选择在混凝土里掺入有机纤维从而提高砼的韧性、抑制塑性开裂及改善耐久性能。

防水砼入泵坍落度和水灰比都要达到特定的要求。通常来讲，坍落度要控制在120mm±20mm，水灰比不可大于0.55。在地下工程施工混凝土浇筑的层与层之间通常会出现干缩裂缝及冷缩裂缝通常，施工的时候也要统筹考虑工地和搅拌站之间的距离、地面的交通状况、天气的状况、所选混凝土质量等各个因素以决定缓凝时间。一般防水混凝土的养护时间不可低于2周。

2.2施工缝防水技术

施工缝向来是结构自防水的软肋，若处理不好将会直接影响到建筑物的质量及其寿命。所以，一定要认真做好施工缝防水处理。

（1）首先必须弄清楚钢板腻子的材质、性能及规格要完全符合设计的要求，并且要不含裂缝及气泡，搭接长度应该大于等于10cm，并且要搭接平整、粘贴要牢固。钢板腻子的止水带应该埋入先浇、后浇混凝土内各自是1/2带宽，并且须确保止水带的安装平直。

（2）当用止水带夹定板夹住止水带时，要将止水带先用铁丝把拉结固定在定位扁钢条上，然后斜撑固定来加固挡头板，让挡头板在垂直于线路方向的一平面上，最后用小木板封闭挡头与围护结构之间的缝隙。

（3）墙与仰拱间的水平纵向施工缝止水带首先要用铁丝将其固定在?12钢筋上，仰拱混凝土灌筑至施工缝下时再用手进行安装，此时要用钢筋临时固定在模板支架上。

（4）环向及纵向水平施工缝止水带须按照需要长度加工，水平及环向施工缝止水带用所专用的十字接头焊接接长。

（5）环向或者竖向的施工缝端头的模板一定要足够牢固，避免跑模的发生，先浇筑的混凝土基面一定要充分凿毛、处理干净、清除杂物。

（6）在衬砌混凝土灌筑的时候，采用插入式捣固器由捣固窗口对振捣止水带两侧的混凝土进行加强。

2.3变形缝防水技术

变形缝通常是由于结构两侧的不同刚度、不均匀受力以及考虑到混凝土结构胀缩而设置的允许变形的结构缝隙，通常变形缝的宽度为20mm～30mm。

变形缝的常见处理措施有：（1）在变形缝部位的混凝土外侧增设背贴式的止水带，背贴式止水带表面突起的齿条和模注防水混凝土间可以密实咬合，从而达到密封止水的目的，与此同时在背贴式止水带的两翼最外侧齿条的内侧根部固定上注浆管，用注浆管表面的出浆孔将浆液密实地填充在止水带齿条与混凝土的空隙里，实现密封止水的目的。（2）在变形缝部位可以选用钢边橡胶止水带或者中埋式止水带进行止水。（3）在变形缝的里侧选用密封膏沿变形缝环向封闭以达到嵌缝密封止水的目的。

3.对未来地铁防水建设的展望

城市地铁防水是一个系统工程，涉及设计、材料、施工、管理等各个方面，其中设计是前提，材料是基础，施工是关键，管理是保证。对于未来的地铁防水建设，现在笔者拟提出一下几点设想：

3.1新思路

①基础混凝土下应设介于刚柔性之间的防水材料，可以让柔性起主导作用，但必须与上部混凝土相连接，摆脱对下部垫层的依赖。②这种材料可以选用高分子材料，除了要具有耐腐蚀、防水性能好、耐久性及稳定性好、无毒害成分、生产成本低、施工方便等优点以外，还能根据工程结构与工程环境情况，就抗压、抗拉以及弹性伸长等，进行计算设计。③这种材料的使用范围要广，适应能力要强，可以内用也可以外用。

3.2新材料

材料科学的发展无疑会给工程提供最佳选择，高新材料的应用也给工程带来了巨大财富，这点应该重视，高新材料的出现依赖科技的进步，同时又惠及工程的一些性能，这也是古代文明达不到的优越性之一。

3.3新技术

依照上述防水思路，拟就“嵌联式卷材”技术，即采用特定柔性材料做成卷材，上面有均匀密布的突出颗粒即嵌联粒，这项技术运用的是新材料，抓住了问题的根本，可以有效克服目前防水理论技术的弊病，可以有效实现地下工程防水。

3.4新管理

无论是材料质量问题，还是设计、施工质量问题，实际都与管理密切相关。隧道防水是一个系统工程，与管理密切相关，引进新的管理也就不言而喻了。

4.结语

地铁工程的防水设计和施工是一项综合性的工程，在实际的操作时要严格控制每一个参数，并采取严格的管理办法。地铁工程防水施工主要做好结构混凝土自防水，重点对结构变形缝、施工缝等特殊的部位进行特殊的处理，加强对附加防水层的选材以及工艺的管理控制，只有这样才能将地铁的防水工作做好。 [科]

【参考文献】

地铁防水施工篇3

关键词：地铁车站；防水施工；工艺

中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：

地铁车站施工中，防水施工是非常重要的环节之一。地铁防水是一项整体性工程，结构的每一部分都应在防水中发挥重要作用，在地铁施工中尝试使用新的材料和新的工艺来考虑地铁的防排水系统的可靠性。

1 国内地铁防水施工现状

我国内地自北京 1965 年修建地铁一期以来，目前内地地铁建设进入了快速发展的时期。然而在地铁施工中，不容乐观的是由于地铁工程大多数处于地下水位以下，渗漏水现象较为常见，它降低了地铁的运营效率，影响了旅客的舒适度，甚至危及交通安全。如何对地铁进行有效的防水处理，将是今后地铁施工重点研究的课题之一。

和国外地铁工程相比，国内在防水工程上的投入非常小。国外地铁的防水工程的总投入占了整个工程造价的 10％，而国内则不到 1％。我国部分地区地区地下水丰富，许多地段还存在含沙层，透水性比较强。对地铁施工中防水要求较高，施工中稍有不慎就会造成比较大的事故风险。

2 防水施工

2.1 地铁车站防水设计标准及原则

2.1.1车站防水设计标准

车站主体结构、出入口通道及几点设备集中布置等位置的防水等级为一级，结构不允许渗水，结构表面无湿渍。车站风道、风井防水等级为二级，结构不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，但总湿渍面积不应大于防水面积的 6/1000，任意 100m²防水面积上湿渍不超过 3 处，单个湿渍的最大面积不大于 0.2m²。

2.1.2 车站防水设计原则

明挖车站防水设计应遵循“以防为主，刚柔相济，多道设防，因地制宜，防堵结合，综合治理”的原则，强调结构自防水为主。

强调结构自防水首先应保证混凝土、钢筋混凝土结构的自防水能力。为此应采用有效技术措施，保证防水混凝土达到规范的密实性、抗渗性、抗裂性、防腐性和耐久性。

2.2 地铁车站防水卷材选材及施工

新型防水材料具有较强的抗渗透性，施工操作简便、速度快，易于掌握等特点，并广泛适用于高档建筑物的屋面防水、地下工程防水、隧道顶面防水、垃圾场的渗漏等，使用范围较广。国内市场上主要的一些新型防水卷材有 PVC、EVA、PE 防水卷材以及玻纤建筑防水材料等。

EVA 材料是国内外生产防水卷材最好的材料。它的分子量达2—5万。其性能随乙酸乙烯含量的比例来调节产品的结构，并可分别适应多种用途的要求。它具有优良的柔韧性、耐寒性、弹性、耐应力开裂性、比重轻，施工方便。该型号材料具有和混凝土自粘的能力，接触面能够依靠砼凝固散发的热量与其反应进而自动粘合在一起。EVA 高分子材料具有一个显著的优点：局部漏水，则仅为局部防水失效，不会波及整体。

2.2.1 防水卷材优缺点对比

EVA 防水卷材的优点：铺设方便，焊接简便，工作效率高，人工操作对场地环境的适应性强。易修补，问题处理简便；与混凝土、EVA 卷材均可粘接，适用范围广，适应性强。防水施工完成后能比较好的防止地下水乱串，漏水影响比较小。虽然该型号防水卷材优点比较的显著，但是还是存在着不足。该型号材料在施工中所表现出来的缺点有：钢筋工程易将防水卷材损伤，如果基面上偶有尖锐物体，则极易刺伤 EVA卷材；焊接施工时遇高温易燃烧。对基面要求高，要求基面平整；施工时表面不平整很容易导致防水卷材与砼面无法粘接，使得防水卷材与砼结构面之间存在地下水夹，这对今后的防水的整体性来说将是一个很严重的隐患。

由于存在着比较多缺点，在施工中必须认真的对待防水施工。特别是各转角处以及施工缝等搭接的地方。

2.2.2 防水卷材施工

防水卷材施工常见的施工工艺有三类：热施工工艺、冷施工工艺和机械固定工艺三种方法。铺贴的方法有四种，满粘法、空铺法、条粘法、和点粘法等四种。就铺贴时基本的方式也有两大类：湿铺法和干铺法。施工时应根据不同的设计要求、材料和工程的具体情况，选用合适的施工方法。

防水卷材铺贴施工时，基面须平顺、干净、无浮浆、无疏松、空鼓、不得有滴水、漏水、淌水、线流或泥沙流出。其平整度应满足 D/L=1/10。

D——初期支护基层相邻两面凹进去的深度；

L——初期支护基层相邻两凸面间的距离。

EVA 单面自粘防水卷材施工方法：先涂刷基层处理剂，再揭下防水卷材的隔离纸，将有粘性的一面沿基准线铺贴，随揭开的隔离膜随机滚压卷材的表面并挤压出空气，以确保初始粘接强度。卷材纵向搭接缝要顺直，用滚筒用力压实，确保防水卷材之间的粘接牢固；搭接采用热焊接。

EVA 双面自粘防水卷材施工方法：采用预铺反粘卷材，先将卷材铺于基面上，搭接采用热焊接，绑扎钢筋浇捣混凝土前，揭去表面隔离材料，撒水泥粉防粘，将混凝土直接浇捣在卷材粘接面。

3 关于车站防水的建议

在地下工程防水技术规范（GB-50108-2001）中规定：地下工程的车站和区间工程防水等级分别为一级和二级。不允许渗漏水，只允许少量的湿渍。然而，近年来由于地下工程建设速度较快，尽管建设单位对防水工程质量非常重视，但有些地铁的区间工程在验收前就已经出现了不同程度的渗漏水情况。为使地铁工程的防水质量能够达到一、二级防水标准，提出建议如下：

3.1 防水工程设计单位的精心设计和严格论证很重要

（1）从防水材料到工法在设计中应反复论证，确保防水效果。

（2）应仔细考虑防水工法可能受到前后分项工程工序的影响，使对防水工法的防水效果影响越小越好。

（3）防水工法设计之后应报设计总体单位组织防水专家进行论证。

（4）施工单位收到设计施工图后不得随意提出变更或洽商，设计单位也不能在设计交底时随意改变。

3.2 防水工程施工队伍起着很重要的作用

近年来防水队伍的确定多由工程项目部经理以低价或低于成本价进行“合理”分包组队，建议建委采用招投标法确定防水队伍，应尽快取消项目部个人自由组队。使地铁防水工程防水效果会有好转。防水施工必须由比较专业的队伍来完成。

3.3 施工单位必须重视防水施工

（1）严格把住防水材料的质量关。

（2）控制进度，应尽量避免赶工施作防水工程。

（3）改进喷混凝土工艺，应一次达到平整度要求；满足

EVA 防水卷材或其他防水材料大面积铺设条件，使充气试验

一次成功。

（4）变形缝、施工缝精心细作。

（5）注意成品保护。

（6）注意泵送混凝土的坍落度符合泵送要求。

3.4 重视结构自防水的设计与施工。

3.5 防水施工必须制定相关的可行的管理规定或是管理办法。

业主、设计、监理及施工方必须相互协作，严把地铁防水质量关。由于车站工程有不同部位，且各个部位不可能同时一次性完成。因此就存在许多结合部位上的防水问题。这些结合部上的防水做法目前还没有一个统一的、十分有效的、成熟的做法，方法也比较多。因此在今后设计与施工中应对此深入进行研究和施作。

4 结语

城市地铁担负着城市非常大一部分的交通运载量。地铁可以说是象征着城市经济快速发展的一个标志，它对城市的交通起着至关重要的作用。地铁车站施工中，防水施工是非常重要的环节之一。地下车站中的乘客流量大，金属设备繁多，车站完工后必须达到绝对不渗不漏，保证车站正常的运转及运行安全要求。

参考文献

地铁防水施工篇4

关键词：地铁；防水技术；混凝土

中图分类号： TU37 文献标识码： A 文章编号：

引言

地铁工程建设的实施缓解地面交通压力，为城市居民的出行提供更多的选择。在地铁工程建设发展的今天，地铁工程防水施工是系到地铁建设施工安全与使用安全的关键。通过对地铁工程建设中的施工事故收集与整理可以看出，地铁工程防水施工对有效预防施工事故、提高地铁工程使用安全有着重要的意义。

一、地铁工程施工防水技术

1、混凝土结构自防水技术

混凝土结构自防水技术，具有防水可靠、施工简便、节省材料、永久性防水等特点。其核心部分是主体及其附属结构的刚性自防水是通过补偿收缩性防水混凝土进行的，由此提高了混凝土的抗裂防渗及防水的性能。要保证混凝土质量和抗渗等级达到要求，就必须选用高性能的外加剂来补偿收缩防水的混凝土，其抗渗等级不小于P8；施工时要严格按照结构的设计尺寸来进行，防水结构的厚度一定要达到要求；可选择在混凝土里掺入有机纤维从而提高砼的韧性、抑制塑性开裂及改善耐久性能。防水砼入泵坍落度和水胶比都要达到特定的要求。坍落度要控制在120～160mm，坍落度每小时损失值不应大于20mm，坍落度总损失值不应大于40mm，水胶比不得大于0.50，有侵蚀性介质时水胶比不宜大于0.45。在地下工程施工混凝土浇筑的层与层之间通常会出现干缩裂缝及冷缩裂缝通常，施工的时也要统筹考虑工地和搅拌站之间的距离、地面的交通状况、天气的状况、所选混凝土质量等各个因素以决定缓凝时间。一般防水混凝土的养护时间不可低于2周。为提高地铁结构的自防水能力，在后浇带部位采用补偿收缩混凝土，可提高混凝土早期抗拉强度，推迟混凝土收缩的产生过程，从而大大减少了收缩裂缝的产生。在结构顶板开孔处等容易产生开裂的部位，要采用钢纤维混凝土能提高混凝土抗拉强度和冲击韧性，进而提高混凝土的抗渗和抗裂效果。

2、施工缝防水技术

施工缝一直是结构自防水的软肋，若处理不好将会直接影响到地铁的质量及其寿命。因此，施工缝防水技术也是一项关键性技术。施工缝防水时，对所用钢板腻子止水带的材质、性能及规格要完全符合设计的要求，要不含裂缝及气泡，搭接长度应大于等于10cm，搭接要平整、粘贴要牢固。钢板腻子的止水带应埋入先浇、后浇混凝土内各自是1/2带宽，并且须确保止水带的安装平直；当用止水带夹定板夹住止水带时，要将止水带先用铁丝把拉结固定在定位扁钢条上，然后斜撑固定来加固挡头板，让挡头板在垂直于线路方向的一平面上，最后用小木板封闭挡头与围护结构之间的缝隙；水平纵向施工缝止水带首先要用铁丝将其固定在钢筋上，混凝土灌筑至施工缝下时再用手进行安装，此时要用钢筋临时固定在模板支架上；环向及纵向水平施工缝止水带须按照需要长度加工，水平及环向施工缝止水带用所专用的十字接头焊接接长；环向施工缝端头的模板一定要足够牢固,避免跑模的发生，先浇筑的混凝土基面一定要充分凿毛、处理干净、清除杂物；在衬砌混凝土灌筑的时候，采用插入式捣固器由捣固窗口对振捣止水带两侧的混凝土进行加强。

3、变形缝防水技术

变形缝通常是由于结构两侧的不同刚度、不均匀受力以及考虑到混凝土结构胀缩而设置的允许变形的结构缝隙，通常变形缝的宽度为20mm～30mm。变形缝的常见处理技术有：在变形缝部位的混凝土外侧增设背贴式的止水带，背贴式止水带表面突起的齿条和模注防水混凝土间可以密实咬合，从而达到密封止水的目的，同时在背贴式止水带的两翼最外侧齿条的内侧根部固定上注浆管，用注浆管表面的出浆孔将浆液密实地填充在止水带齿条与混凝土的空隙里，实现密封止水的目的；在变形缝部位可以选用钢边橡胶止水带或者中埋式止水带进行止水；在变形缝的里侧选用密封膏沿变形缝环向封闭以达到嵌缝密封止水的目的。

4、盾构隧道管片混凝土外防水防腐蚀涂层

盾构隧道管片混凝土防腐蚀外防水涂层的选用。混凝土试块的抗渗等级都大于P8，通常达到P12；管片宜进行混凝土氯离子扩散系数或混凝土渗透系数的检测及单块抗渗检漏，满足设计要求后方可使用。管片外防水涂料宜采用:环氧或改性环氧涂料等封闭型材料，这种材料封闭性好，涂后抗水分渗透、抗有害离子扩散很有效。还可采用水泥基渗透结晶型或硅氧烷类等渗透型材料，特点是施工性好，作业简便,雨天、潮湿无碍；偶有浅层碰损不影响。利用管片制作方式，在浇筑结束时，以干撒与人工抹压方式施作于管片外背面。另外，注意两类材料也都有用于桩头防水，但对它们的技术要求与用于管片的不尽相同。管片混凝土结构防水、耐久性检测。管片宜进行混凝土氯离子扩散系数或混凝土渗透系数的检测及单块抗渗检漏，满足设计要求后方可使用。

5、盾构隧道管片接缝弹性密封垫的二项技术

与遇水膨胀橡胶复合的多孔、多脚弹性密封垫成为了国内盾构隧道管片接缝防水密封的常用材料与方式。密封垫表面设槽，遇水膨胀橡胶薄片人工嵌入的方法。费人工，更因嵌合的缺陷，发生膨胀橡胶薄片脱出、墜落的情况，影响接缝防水。由于生产加工方式从模压变成挤出，膨胀橡胶配方需作调整，以满足性能要求。三元乙丙胶配方和膨胀橡胶配方的硫化体系必须匹配，保证两者能共硫化。尤其需配备特殊的生产设备，成本较高。国外少数橡胶企业掌握技术。近年国内也已有厂家经攻关，获解决。

在解决一次成型工艺难点、提高接缝防水性的同时，对复合型密封垫实际使用寿命的研究尚待深化。角件的模压复合成型技术与直条一次挤出成型连接的均一性。随着这项技术的发展，密封垫多部位复合型橡胶一次挤出成为可能。必然进一步提高密封垫的水密性、耐久性。

盾构隧道管片接缝弹性密封垫（封顶与邻接块纵向）表面喷减摩层，使表面滑润。密封垫被完全压密至密封垫沟槽内；即接缝闭合（张开0mm）时的密封垫单位长度所承受的压力。单位为KN/m。闭合压缩力越高，接缝越不易压密,对封顶块的最后插入会造成困难，可见闭合压缩力不宜大;但又应使密封垫与混凝土间的压应力足以水密。闭合压缩力的取值，取决于密封垫断面构造与尺寸、材质与性能（尤其是硬度）、管片自重、拼装方式等。

二、处理地铁防水施工中一些问题的技术

地铁工程的防水施工往往会出现一些问题，最容易出现的是主体结构产生裂缝、施工缝及局部渗水等。因此，掌握处理地铁防水施工中一些问题的技术，对保障地铁工程的质量发挥着积极作用。

1、施工缝、诱导缝渗水

施工缝、诱导缝渗水造成该问题的原因一般有：止水带或止水钢板等材料本身质量存在问题；止水带和止水钢板不够牢固或定位不够准确；止水带和混凝土之间有气泡或者缝隙，接触不好。处理此类问题，可采取使用微晶水泥砂浆把诱导缝和施工缝的侧墙面仔细的找平；止水带和止水钢板的定位要牢固、准确；混凝土的振捣要充分等技术。

2、地下连续墙夹缝渗漏

地下连续墙夹缝渗漏这种情况先要找到漏水点，再用凿子凿开混凝土，把漏点周围的泥浆处理干净，在其周围安放两根橡皮管，再结合化学剂，最后用双快水泥进行压浆堵漏直到浆液从冒浆管溢出完毕。对于边墙、地板等部位出现的较大面积渗漏水，应先对渗漏水部位的渗漏点进行排查，根据渗漏范围划分为若干作业单元；然后本着先堵大、后堵小、从上而下的堵水技术进行施工。

3、顶板冷裂缝及收缩缝

出现顶板收缩缝以及冷裂缝，可以采用水化热较低的矿渣水泥来避免因混凝土水化热而产生的收缩裂缝；在顶板开口处须封闭以防止冷空气形成对流让混凝土出现开裂；采用低模量的聚硫密封膏，结构内部采用化学注浆法做防水处理。混凝土基面局部出现点渗漏水时，以“堵”为主。如水流量较大封堵困难时，可根据渗漏水量在混凝土基面开“V”型槽，将直径20mm的铝管对准漏水点放好，用速凝水泥胶泥将其固定，将水由导管引出，然后进行注浆堵漏及表面修整。

结束语

施工质量控制中的防水技术作为确保地铁工程施工质量的一项重要技术,做好地铁工程施工中的防水工作对保证地铁的安全稳定运行以及延长地铁工程的使用寿命等具有非常重要的意义。

参考文献

地铁防水施工篇5

【关键词】地铁；明挖车站；防降水；施工

现代城市建设发展中，地铁交通建设是城市公共交通能力提升的重要方式。地铁工程建设施工中，明挖车站是地铁车站施工中常用的施工方法。明挖法在施工难易程度、工程造价、加工器及风险等方面有着明显的优势，其通过桩锚体系、桩撑体系及土钉墙形成维护结构，在此基础上进行土方开挖和主体结构的施工。这一技术方式的应用能够保障在城市复杂环境下周边建筑的安全、能够有效降低车站施工成本。但是，受明挖法施工技术影响，在工程施工中应加强施工过程中防降水工作。以此减少降水地施工进度、施工安全的影响，进而保障地铁施工进度及施工安全。

1、地铁明挖车站技术分析

地铁明挖法是一种先将车站主题岩体全部挖除后进行车站主体施工的一种施工方法。根据施工顺序又分为明挖顺作法、盖挖顺作法、盖挖逆作法和盖挖半逆作法等方式。后三种施工方法有被统称为明挖覆盖施工法。受施工技术影响，在明挖法施工中地铁车站的明挖施工防降水工程是施工中的关键环节。以防降水工程避免降水对车站基坑施工的影响，保障施工安全及施工进度。而明挖顺作法的施工顺序决定了其施工工其中绝大部分时间处于露天状态，其防降水工程更是施工管理中的重中之重。针对明挖顺做地铁车站防降水工程的重要性，现代地铁车站明挖顺作法研究中加快了对防降水技术、材料的研究。利用现代科技及技术方式实现地铁车站明瓦顺做法施工防降水目标。

2、地体明挖车站的防降水施工分析

2.1遵循地铁明挖车站防降水施工基本原则，保障工程的顺利施工

现代地铁车站明挖施工研究及经验总结中指出，明挖地铁车站防降水施工基本原则的遵循能够有效提高防降水效果，保障工程施工安全及施工进度。根据地铁明挖车站的技术特点，在地铁明挖车站防水施工中因遵循以防为主、刚柔结合、多道防线、因地治理的基本原则开展防降水施工。通过施工过程中防范为主的基本原则使工程施工中的安全、进度得到保障，避免降水对基坑开挖及施工的影响。同时，考虑刚性结构自防水为主、以施工缝及外包防水材料等柔性防水技术的结合实现高效、经济的防降水效果。为了保障明挖地铁车站防降水施工目标，在防降水施工中还应在主体防降水工程基础上实现多层防护。通过自防水、外包防水材料、施工缝防水等实现多层防水效果。

做好上述基础工作后，还应根据工程所在地的气候情况、施工季节等因地制宜的开展放降水施工技术应用方法。同时，强化施工安全至上、质量第一的基本原则进行防降水施工方案的编制。并根据地下水资源保护要求考虑降水施工的抽水问题，以工艺常识的施工方法建好降水对施工、周边建筑的影响，保障工程的顺利施工。

2.2注重降水沉降要求，保障工程施工质量

针对现代城市地铁车站所处位置周边建筑情况，在地铁明挖车站放降水施工中还以更考虑降水影响范围内的高层建筑、古建筑、危险建筑以及保护建筑等受降水影响而产横的沉降及倾斜。尽可能通过科学的计算及相应的施工技术应用减少降水对周边建筑沉降的影响，保障施工安全及周边建筑物的安全。

2.3以防水材料为中心的地铁明挖车站防降水施工方法分析

目前，针对传统降水施工还发展出一种地铁明挖车站防降水施工的新方法。该方法在基坑明挖施工基础上利用类似于地下连续墙的施工技术使车站基坑周边形成防水层。在此技术上利用水下混凝土施工技术、防水材料等技术在车站四周形成防水墙结构，进而减少对明挖车站施工的影响。利用该项技术能够有效减少传统降水施工工艺中的工作量及对周边建筑、地下水的影响，进而实现高效、安全的地铁明挖车站施工目的。但是，这类技术的应用存在一些问题并为得到有效的解决。因此，防a降水施工技术的应用中会出现一些突发问题。为了减少这类问题的发生，保障地铁车站明挖施工质量，现代地铁明挖车站的防降水施工中还应制定应急预案。针对地铁车站明挖防降水施工新方法材料、技术以及可能出现的塌方的问题制定应急预案及对策，以此保障地铁明挖车站施工管理目标。

3、关于地铁明挖车站的防降水施工安全监测管理的探讨

在现代地铁明挖车站放降水施工管理中，防水降水施工安全管理是施工管理工作的重点与难点。地铁明挖施工中时有发生的塌方事故都与防水降水施工中的安全管理及监测有着重要的关系。在现代地铁明挖车站的放降水施工中，应强化施工过程中的观测、监测工作。仅通过对土方施工过程中的监测观测及时发现地下工程渗水或透水情况，进而及时作出相应对策以保障工程的施工安全。为了保障地铁明挖车站施工中防水降水施工安全及施工进度，在上述管理工作开展的基础上还应配备相应的应急材料及设备。通过应急材料及设备的管理及运用避免车站地下工程渗水透水事故发生后处理不当造成的塌方事故。

地铁防水施工篇6

关键词：地铁隧道；防水；施工技术

自上世纪60年代第一条地铁修建以来，地铁隧道的防水问题就受到了广泛关注，隧道防水性能的优劣直接关乎隧道寿命、质量和安全性。地铁隧道使用过程中，渗漏水的维修相当复杂困难，所以必须对隧道的防水施工引起足够重视，筑牢地铁隧道防水的第一道防线。目前，地铁建设在全国各地如火如荼的开展，如何有效解决不同水文地质和施工工法下的隧道防水问题，成为地铁施工必须解决的问题。因此，对地铁隧道防水施工技术进行研究，具有非常重要的现实意义。下面就地铁隧道防水施工关键技术进行探讨。

一、施工变型缝防水

施工变形缝的防水对于地下隧道防水工程而言，一直就是重难点问题。鉴于地铁隧道施工周期长、施工环境复杂，以及无法实现无水施工等原因，在隧道防水施工中可以采取设置钢边止水带、注浆管、刷涂防水材料和粘贴膨胀止水胶等方法开展快速施工。但是，快速施工开展的前提是必须确保施工的质量，在施工之前最好采取排水措施进行施工缝的干燥。其中，宜加密环向施工缝，减少变形缝，一般施工缝间距以10～15m为宜，墙体施工循环周期以7天为宜。一旦出现施工缝渗漏状况，就需要立即采取措施进行补救，运用重复单项、孔径小于5mm且出浆孔间距为25mm的预埋浆注管，检查质量合格后，以5m长度为间距进行固定和编号，并将止水条置于施工缝凹槽内，止水条的材质以膨润土橡胶为最佳，可以极大程度的预防施工变形缝的渗漏水[1]。

二、墙体施工缝防水

在地铁隧道施工过程中，墙体逆筑施工法的采用可以在不影响作业效率的同时，严格控制墙体施工缝的出现，并为防水层和站台层钢筋的施工预留良好的条件。在隧道施工中，受边墙主筋接头设计要求的影响，需要先挖1.5m 深的槽，在深槽一侧衬砌250mm厚的砖墙作为墙体模板，以增强墙槽的稳定性。然后连接该位置的上部防水板和边墙防水板连接成为一个整体，在边墙下方浇筑厚度在0.5m以上的混泥土，将槽内的混凝土捣实，再采用砂料、木板等回填，增强其防水性能。同时，采用直螺纹套筒连接侧墙竖向主筋，，使其上部连接拱圈接头，而下部则经直螺纹套筒拧紧后插入槽内砂中，并使竖向主筋在直螺纹套的牵引下相互错开，这样既能确保墙体施工缝的混泥土浇筑密实，也能有效保护防水板，增强其防水性能。当前，膨润止水胶的填充也是必须的步骤。

三、防水层施工

防水层具有隔离、防水和的多重功能。一般情况下，地铁隧道的防水层主要由聚氯乙烯防水板和土工织物缓冲层构成。防水层的施工应当按照如下原则开展：第一，选材合理认真，做好进场材料检验，禁止劣质材料进入施工场地；第二，防水层铺设前，应当对结构面进行平整和清洁，确保防水层结构面的干净；第三，严格按照施工要求进行防水板的焊接和搭接，确保焊缝质量和搭接长度符合设计标准；第四，施工完成后对防水层进行全面检查，并采取有效保护措施，一旦发现损坏及时修补，直至检查合格后方可进行下一环节的施工[2]。由于混泥土和聚氯乙烯防水板的粘合度不是很强，尤其是在混泥土硬化后两者之间就容易出现裂缝，一旦防水层承受外力过大，防水层就会受到严重破坏，进而发生串水现象。所以，防水层的注浆施工非常重要。

四、预埋注浆管

预埋注浆管是地铁隧道渗漏水补修的基础保障。当隧道因施工裂缝而出现渗漏时，通过预埋的注浆管向缝隙灌注环氧树脂胶，对施工裂缝进行填充，进而起到防水止水作用。通常情况下，预埋注浆管的浆液填充并不局限于施工缝表层，还能对施工缝两侧的渗水缝进行有效填充与封堵。预埋注浆管之前，应当对施工缝进行清理，注浆管需埋设在距施工缝靠背面10cm的位置。地铁隧道施工之前，应当检查预埋注浆管的位置是否干净平整，如不平整可采用防水砂浆进行填充，确保预埋注浆管与施工缝的紧密贴合，避免注浆管悬空。注浆管埋设过程中，一般采用塑料卡扣对其进行固定，卡口间距控制在0.3m左右，可有效预防灌注混泥土引起的导管移动；注浆管每隔5cm就应当引出混泥土之外，且引出长度要大于15cm。施工过程中，要对导管开端进行临时封堵，避免异物的进入。此外，在注浆管周围进行钢筋焊接或绑扎作业时，需要采取措施遮挡注浆管，并由专人负责监管。

五、混泥土灌注准备

首先，要认真验收混泥土的质量，确保其入模温度和坍落度符合设计要求；其次，浇筑混泥土之前，应当对施工缝和变形缝进行洒水保湿；再次，混泥土浇筑过程中，应畅通下料口和输送泵工作人员之间的联系，确保混泥土的连续及时供应，预防施工冷缝的产生。此外，拱墙混泥土的浇筑应当分层进行，分层厚度控制在40mm左右，利用附着式平板振动器和插入式振动器，将混泥土进行充分振捣密实，并对其进行及时养护。只有在防水混凝土密实、质量保证的情况下，防水混凝土才能真正起到关键的自防水作用[3]。

六、结语

总之，在地铁隧道防水施工环节，应当以防为主，防补结合，在基于工程实际情况的基础上，选用科学合理的施工工法和防治措施，做好隧道的自防水和外防水工作，提高混泥土浇筑质量，重点处理好施工变形缝、墙体施工缝和防水层的防水施工。经实践证明，上述方法的运用起到了明显的防水效果，达到了防水要求，具有一定的借鉴参考价值。

参考文献

[1]周艺.明挖地下结构影响变形缝设置因素研究及工程应用[D].北京交通大学，2015.

地铁防水施工篇7

【关键词】地铁车站；防水层；施工保证

地铁的最初出现的缘由还是在于解决城市交通堵塞的严峻问题。当然了，地铁还不止于这一个好处，那就是其还不会破坏整个城市的建筑群。我们知道，人类历史发展至今，某些城市已经是有着几千年的历史文化。在这些城市的印记中，历史气息最为厚重的当然是那些古建筑了。在城市发展与城市保护两者之间，地铁确实能够两者兼顾。而地铁车站的防水问题，却是地铁修建的一个麻烦问题。水往低处流，长时间的积水，可能会导致整个地铁的瘫痪。就此，这是个需要深思的问题。

1.地铁车站防水的重要性

关于地铁车站积水的祸害，相信每位乘坐过地铁的人，都身有体会。每遇到暴雨等恶劣天气时，如果地铁车站的排水系统故障的话，厚厚的积水不但会使得人们出行不便，如果积水严重的话，还有可能会影响整个地铁的出行。在现在的一些一线大城市中，虽说在地铁车站修建时，已经是很注意到车站排水、防水问题的解决，但是还是防不胜防。车站还是依然地受到了暴雨的侵袭。地铁车站进水后，埋伏于地下的电缆会受到雨水的侵蚀，这样一来工作人员们不得不采取停电措施来保证大家的生命财产安全。在一些防水系统差的地铁车站中，一些居民甚至用“水帘洞”这一滑稽词语来表示自己当时的无奈窘境。可见，地铁车站的防水功能不仅是累及了人们出行安全、便捷，更是累及了整个城市的交通系统的正常运行。

2.地铁车站的防水设计

2.1防水设计原则

目前来说，较为先进的防水设计标准还是以“防”为主的。因为地铁是位于地下的，我们无法和地上的建筑、交通一样，采用“疏”的方式为主。水因重力的作用总是往地下走。而且，我们在地下所使用的混凝土也是能够渗水的，在施工过程中，总会存在一些施工瑕疵、小细缝等，这些都是水流的去处。考虑到我们平常生活时不时也要使用水的情况。在车站中，总是不能少的洗手间，其的用水、排水问题，也是我们需要考虑的。虽说地下车站的防水问题，不好解决，但是我们也还是有办法的。总体原则就是：我们可以将水集结一处，使其能够流入我们期望的地方。采用刚柔并济的措施，随机应变的措施，综合治理当地的地铁车站防水问题。

2.2防水施工技术

2.2.1施工工序的严谨性

中国的发展历史悠久，而现今世界上，中国地下的古墓群却也是最为丰富的。中国古人在修建古墓中，会全面地考虑到整个古墓的排水、积水问题。我们注意，古人对于不同层次的建设、施工材料是不一样的，非常的严谨优序。正是如此，在现今，我们还能够一睹古墓的风采。向着古代优秀的文化传统借鉴，我们在进行地铁车站的施工时，要注意施工工序的严谨性，保证地铁车站的防水功能。防水层层层地防护下去，以达到我们防水的目的。对于不同的阶层，我们需要铺设的材料也是严格地规划好，不能够草草地定论。

2.2.2防水层基面的处理

防水层的基面的处理工序也是一道复杂的工序，同样地也很重要。作为防水层基面，我们要求其要光滑平整，中间不能够出现坑坑洼洼等，特别不能够表面潮湿。当然了，作为防水层的基面其的基本含水量还是有的，只是不能够超过我们的范围而已。现今，大家的一致认为，防水层基面的含水率最佳为9%以下。这样的防水层基面可以基本达到我们的防水要求。

防水层在施工时，可能会出现因为施工人员的失误情况而最终导致其的平面崎岖。一旦出现了这种情况，我们可以不用摧毁施工成果重来，这样太费精力。我们可以采用水泥砂浆对于进行平整化的处理。保证处理之后的基面平整度合格即可。另外，防水层的基面还有可能会出现毛刺的现象。我们常常会遇到混凝土表面不光滑时，其中的小石子粗糙的景象。出现了这样的情况，我们可以仍旧可以利用水泥砂浆进行覆盖处置。另外，混凝土中的一些钢筋、铁丝等硬物，则需要我们人工进行处理，以保证防水层的表面光滑、平整。

防水层材料的渗水问题，也是我们需要考虑的问题。现在的处理方法一个是采用玻璃双浆进行堵的方法，另一个就是采用快硬水泥进行堵的方法。总而言之，就是采用二次防漏的措施，来保证防水层基面的防水效果达到预期的效果。

在施工过程中，我们可能遇到一些天灾问题。例如地质的问题、天上降水的问题。如果地板存在积水的话，会影响后续工程的防水施工进程和效果。对此，我们应该是要尽量的采取疏导的方式，能够引流的积水就引流。

2.3防水层的保护层施工

地铁车站的防水层基面处理好了之后就是保护层的铺设问题。在进行防水层保护层的铺设要使得其能够紧贴着防水层基面。这样一来，一旦其中有水渗漏，则不易进行停留。另外，我们还需要注意后续安装施工过程中防水板的安装施工问题。在一些地方我们需要设置一定的固定点，从而保证防水板不易被弄破。同时，在一些容易受到破除影响的地方，我们可以在此设置铁皮防水层，以保证工程的防水效果。

保护层的施工中，有项很重要的施工工序。就是防水板的铺设问题。要想能够完好地铺设好防水板。一来要注意防水板施工工具的选取上。在选取防水板施工工具的时候，我们要注意这些工具的施工稳定性。在焊接时，焊接温度控制是否可以拿捏的刚好？对于正常工作时的环境要求，例如是否可以再高温、潮湿的环境下正常运转，这些都是都是考虑的问题。施工工具的选取完成之后，就是防水板的铺设问题了。一般来说，防水板的铺设顺序是以先拱后墙的顺序。当然了，也可以视具体情况变化。但是总体原则是要保证焊接缝隙最少。这样可以增加其的防水功能。

2.4防水层缝隙的施工处理

缝隙是水的一个绝佳作恶场所。对于防水层缝隙的处理还是一样的采用堵的方式，尽量的增加其的防水能力。我们在进行缝隙处之间的粘接的时候，要注意缝隙的干净、缝合完全。一旦缝隙之中存在杂物、灰尘等，会影响我们粘接缝隙的效果。在粘接缝隙时所使用的强力胶，可能会出现遇水膨胀、从而防水效果下降的情况。这样的情况，我们是要尽量的避免的。另外，地铁的拱顶处，其的防水功能也是个需要考虑的问题。拱顶处，我们可以适当地增加混凝土的塌落度。对于其中的排气管设置可以参考穿墙管的做法。尽量地保证，在施工过程中不会出现二次裂缝，不会影响工程的整体的防水性能。另外，在施工过程中，我们还需要在那些渗水部位进行注浆处理，充分保证其的防水效果。注浆材料，我们应该要选取那些防水性能好的材料，要注浆时，还要考虑到注浆的压力的来源问题，以及混凝土裂缝的宽度、混凝土的孔隙率等问题。确保注浆成功。

3.结语

地铁车站的防水问题，的确需要解决好。随着我们生活水平的提高，地上车辆数目的增加，地上交通的运载能力似乎已达其的极限。保证地铁车站的防水性能，是保证地铁的正常运行的前提之一。目前来说，已经有很多种优秀的地铁防水公能治理方案，也取得了不错的防水效果，但是我们仍旧不断地进行改进，不断地提高地铁车站的防水性能。 [科]

【参考文献】

[1]国家人民防空办公室.地下工程防水技术[M].北京：中国计划出版社，2001：55-97.

地铁防水施工篇8

关键词：地铁工程；防水技术；排水措施

中图分类号：U231文献标识码： A

随着城市规模不断扩大,城市人口持续增加,城市化水平快速提高,为改善交通环境,有效缓解交通压力，越来越多的城市选择修建地铁或轻轨等轨道交通，而地铁防水体系施工质量的好坏，直接影响到地铁地下结构的使用寿命、乘车环境的舒适性及后期维修成本等人们生产生活方面，如地下结构防水体系施工存在质量缺陷，则会给后期轨道交通线路运营安全留下极大隐患和其他不可控不良影响因素。

一、地铁工程防水施工原则

地下轨道交通工程的防水原则要密切联系工程周边水文地质、工程地质、自然环境等条件、结合工程结构和细部构造的防水要求，合理选择防水材料和施工工艺技术，加强防水施工质量过程管控力度。通常情况下,防水施工要遵循如下的原则。

1.地铁防水有全封闭型及排水型,根据工程结构的特点和使用要求,为确保防水体系可靠、做到不渗不漏,总的原则是以防为主，防排结合，刚柔相济，多道设防，因地制宜，综合治理。

2.强调结构自防水能力，应采取有效技术措施保证混凝土、钢筋混凝土结构的自防水能力。选用的防水混凝土的抗压强度及抗渗标号要依据工程的具体情况来定,二者要相互匹配。采取有效措施加强细部结构的防水措施,以防结构出现贯穿型的裂缝,可以提高结构的自防水性能。

3.兼顾经济，合理选择防水材料，所有选用的防水材料都必须具备良好的防水性能、力学性能、耐酸碱及耐老化等理化性能，严格把控施工过程质量，确保防水工程质量符合设计、规范和合同中明确的质量要求。

二、地铁工程的施工防水方法和技术措施

1.主动防水技术

（1）降水

在地下水正常水位以下开挖深基坑或暗挖隧道时，为确保施工安全，创造良好的施工环境，一般常采用井点降水、集水明排和埋设盲管等方法来降低地下水对地下工程施工质量的影响。在降水施工过程应充分利用季节及自然规律等有利因素，合理组织施工，加强监测，必要时采取回灌措施，避免对周边建（构）筑物安全及环境造成不良影响。

（2）引流

引流是指在地下工程开挖支护施工过程中，通过设置排水管、排水沟方式，使地下水从势能高的地方向势能低的地方流动，汇集到集水井中，最后通过水泵将水流抽出。

2．施工缝防水技术

（1）施工缝

施工缝的防水技术主要针对的是在地铁施工过程中采取的防水措施，采取该措施使用的材料主要是镀锌钢板止水带（或中埋式钢边橡胶止水带）和遇水膨胀止水胶防水，接缝面采用水泥基渗透结晶型防水涂料，该防水的施工技术措施主要有：

a.环向的施工缝间距最好在1/4~1/3跨(有柱)或9m~12m(无柱)的范围。水平的施工缝不适合放在剪力和弯矩最大的地方或者板与侧墙的相接之处，应该留有高出边墙和底板相交位置300mm~500mm的墙,墙体内留有预留孔洞的，施工缝距离孔洞边缘不要小于300mm。

b.施工缝初凝之后，要用钢丝刷清除它表面的浮浆与杂物，水平方向的施工缝在浇捣之前，首先要铺净浆，然后再铺30mm~50mm厚度的1:1的水泥砂浆，在垂直的和环向的施工缝浇捣之前，首先要把混凝土界面剂涂刷掉，与此同时浇注准备好的混凝土。

c.放在施工缝中部位置的钢板止水带要具有防止电化腐蚀的功能，需要采用部分钢筋将止水带和结构主体的主筋焊接起来，固定部位应牢固可靠，以免浇筑和振捣混凝土时止水带位移儿影响防水效果。

d.钢板的止水带的接头部分要采用满焊连接的方式，焊接时紧紧相连的四周都要满焊。对于容易漏水的部位，可以埋设足够长的注浆管。

e.在进行下一步骤的浇注混凝土时，可采用弱振，但要注意的是振捣棒不能碰到任何止水构件，这样可以避免破坏材料的密封性。

f.顶板位置的预留洞在施工缝防水时经常采用以下两种方法：一种是在企口砼凿毛面使用注浆管、氯丁胶和缓膨型遇水就会膨胀的止水条；另一种是在平口砼凿毛而使用注浆管、镀锌钢板止水带和缓膨型遇水膨胀止水条。

（2）变形缝

变形缝在侧墙、底板外设背贴式止水带，在中部采用橡胶的止水带，并且将止水带事先固定在箱形挡板(箱型挡板可木材加工成型)上或者结构的主筋上，使它中间部位的空心圆环和变形缝的中心叠合在一起。在模板安装的时候要先留出凹槽顶板和侧墙部分的变形缝，作为安装不锈钢接水槽的地方。中置式止水带在变形缝中必须保证能密封成环，而橡胶的止水带的接缝要使用小型的硫化机在现场进行硫化，缝隙间的衬垫等材料可以使用聚氨醋的发泡板。转角部位不要有止水带的接头设施，并且止水带在转角部位的转角半径一定不能小于20cm。

（3）后浇带防水

后浇带防水经常使用镀锌钢板的止水带，大多安装在两侧接缝的中部位置；在背水面的一侧，靠近施工缝位置的平行钢板止水带的间距要控制在20mm范围内，在此范围内可以埋置一些可重复的注浆管,此时注浆嘴的间距要在8m~13m之间；施工前应将接缝处的混凝土凿毛，清洗干净，保持润湿并涂刷界面剂，或凿毛清洗后等其干燥。最后选用补偿收缩混凝土将后浇带注满，其强度等级和抗渗标号均不得低于两侧主体结构混凝土的标号，按照规范及设计文件的要求做好养护。

3．主体结构防水施工技术

主体及其附属结构的刚性自防水是通过补偿收缩性防水混凝土进行的，由此提高了混凝土的抗裂防渗及防水的性能。要保证混凝土质量和抗渗等级达到要求，首先要选用加入具有抗渗性好、低水化热并且具有强抗侵蚀性的水泥和高性能外加剂的防水混凝土，以使混凝土达到合适的强度、抗渗、抗裂和耐久性要求，防止混凝土产生的收缩裂缝，其抗渗等级应符合设计文件要求；施工时候要严格按照结构的设计尺寸来进行；防水结构的厚度一定要达到要求；可选择在混凝土里掺入有机纤维从而提高砼的韧性、抑制塑性开裂及改善耐久性能。防水混凝土入泵坍落度和水灰比都要达到特定的要求。通常来讲，坍落度要控制在120mm±20mm，水灰比不可大于0.55。在地下工程施工混凝土浇筑的层与层之间通常会出现干缩裂缝及冷缩裂缝通常，施工的时候也要统筹考虑工地和混凝土搅拌站之间的距离、地面的交通状况、天气的状况、所选混凝土质量等各个因素以决定缓凝时间。一般防水混凝土的养护时间不低于14天或设计文件要求。在迎水面或复合衬砌之间为增强结构防水能力、减少环境有害介质侵蚀一般设置有防水卷材、防水涂料等附加防水层，附加防水层的选材及施工应符合设计文件要求，在施工过程应注意保护。

4．地铁渗漏水整治方法

地铁渗漏水整治早已引起国内外的重视,整治方法也很多，但真正有效的不多见，往往多种方法并用才能收到一定的效果。在施工中常用的方法有：（1）化学注浆法。多用于处理三缝及局部集中漏水的部位,应用注浆材料有水泥)水玻璃浆、丙凝、氰凝(聚氨脂浆)、甲凝及环氧树脂等。（2）面层法。主要用于修补衬砌大面积渗漏水,使用材料有氯化铁防水砂浆、EVA聚合物、水泥砂浆、膨胀水泥砂浆等。（3）喷涂防水法。用于整治大面积漏水。（4）特殊堵漏法。主要用于修补混凝土工程殊部位的渗漏水，其中包括应用由水泥、水玻璃拌成塑胶泥、石膏水泥及各种防水剂类的快速堵漏法。在水下堵漏时，常用柔性油膏和弹性聚氨脂等柔性材料。

5．防水施工技术中排水措施的应用

防水施工技术中为达到工程防水的目的，不仅要施作结构防水层，有时还可根据工程实际情况从消除外界水压力、疏排结构内渗漏水等角度来选择排水作为辅助防水措施，在地铁车站的建设过程中在楼层底板与侧墙交汇处设置排水槽、引流管、排水板或地漏等将楼层的渗漏水汇聚至设置在底板上不影响行车和换乘乘客安全位置的抗浮集水井内，通过水泵将水强排出车站外，这样，一旦遭遇暴雨或者洪水即使无法很好的防止水流进入，也可以把伤害和损失降到最低，有利于地铁工程的安全。有时单独的防水措施并不能很好的起到防水功能，需要几项措施联合并用，再加上良好的排水措施，才能防患于未然，遇到突况也可应对自如。

结语

地铁工程的防水设计和施工是一项综合性的工程,在实际的操作时要践行精细化管理理念，严格施工过程质量把控与隐蔽检查验收。确立以结构自防水为根本，采取措施控制结构混凝土裂缝的开展，增加混凝土的抗渗性能；以变形缝、施工缝等接缝防水为重点，辅以全包柔性防水层加强防水，确保防水的可靠性和结构耐久性，以保证地下结构物和营运设备的正常使用和行车安全。

参考文献

[1]柏世良.常见地铁车站主体结构防水施工技术[J].建筑科学,2008(18)

地铁防水施工篇9

【关键词】：地铁站暗挖段防水技术

【Abstract】: The subway is an important means of transport in a city, relatively comfortable ride. About subway waterproof construction problems is an important issue for the project, the paper describes the bored section of the subway after wiring of several waterproof construction technology.

【Key words】: tunneling segment of the subway station waterproof technology

中图分类号： TU57 文献标识码： A 文章编号：

引言

地铁在现代城市发展的过程中占据着重要地位，地铁施工的安全性也随着城市地铁建设的扩展而越来越受到人们的关注。地铁工程渗漏水是普遍存在的现象，渗水形式也多种多样。所以，防水工作刻不容缓。

一、PVC复合土工防水板施工

1、准备工作

（1）衬砌台车就位后，用电焊或氧焊将外露的锚杆头、钢筋网头齐根切除，并用1：2的水泥砂浆抹平，以防止顶破防水板。

（2）对于初期支护表面存在的凹凸部分，当矢高/弦长≥1/6时，要作局部找平，根据找平范围的大小选取补喷混凝土、抹砂浆或局部挂板模筑混凝土的方法来找平，直到满足矢高/弦长≤1/6时，才算合格。目的是为了防止灌筑混凝土时防水板被拉破。

（3）在使用防水板前先看每卷防水板是否有合格证，然后再进行直观上的检查，如：厚度是否够，吊带挂得是否牢固，PVC表面有无砂眼等。如果对质量还有怀疑时，抽查进行防水性试验和焊接接缝抗拉强度试验。

2、连接

（1）挂前拼焊

防水板的“挂前拼焊”是指在防水板铺挂之前，先根据铺挂面积的大小，将幅面较窄的成卷防水板下料，然后将其平铺在地面上拼焊成便于运输、铺挂的大幅面防水板。一般，拼焊时为实现PVC面与PVC面相贴焊接，先将其中一块防水板平铺在地面上，再将另一块防水板置于前一块防水板上，并使各部位对齐。接下来，把电焊枪插上电源，打开开关后注意先低温预热，再慢慢调至所需的温度，然后用手扳起上面的那块防水板，将电焊枪夹在两防水板之问进行加热，电焊枪夹在两防水板之问的长度不能小于l0cm，以保证接头搭接宽度不小于l0cm。当该处防水板被加热至适当的温度时，将焊枪移开，另一个人迅速推动小压轮在被加热的部位来回碾压，这样一处接一处向前移焊，从一头开始，一直焊至另一头结束。注意焊缝宽度不得小于2cm，不允许有漏焊假焊，凡烤焦、焊穿处必须用小块防水板焊贴覆盖。

（2）铺后续接

防水板的‘铺后续接”是指将“挂前拼焊，好的数块大幅面防水板按“由下向上，的顺序铺挂后，再焊接大幅面防水板之问以及与上一循环予留的防水板之问的接缝。因此防水板的“挂后续接，是防水板施工的关键环节。“铺后续接”的优点有两个：第一，好铺。经过“焊前拼接”是防水板幅面尽管大些，但其大小适中，比起将一个循环所铺设的防水板焊成一整块再去铺挂要灵活得多；第二，好焊。经过铺挂的大块防水板与初期支护表面基本相贴，焊接接缝时，要比悬空焊碾压压力大，焊缝质量好。

二、EVA防水板施工技术

1、施工工艺

施工放线：先将车站结构内边线测设在中板、顶板上，在边线外借30cm弹墨线，作施工及检查用。

植钉挂网：用Φ6mn的膨胀螺效双向间距500mn植入地下连续墙上，用密孔铁效网点焊固定在膨胀螺效上；当所需砂浆层较厚，螺效长度不足时，采用Φ10mn的钢筋进行接长。

水泥砂浆抄平：用1：2水泥砂浆，双向间距1.5m设一水泥砂浆平水。

冲洗棍凝土表而：用高压水枪对棍凝土表而进行清洗，确保棍凝土表而清洁。

刷水泥净浆：用水泥加水形成净浆，然后再涂在棍凝土表而上。

水泥砂浆找平：在刷水泥净浆后，立即用1：2水泥砂浆进行找平，采用3m长的铝合金压尺进行找平。

图1EAV防水板的固定

2、缓冲层的铺设

（1）基而处理完毕并达到要求后即可铺设防水层的土工布缓冲层。缓冲层采用水泥钉或膨胀螺栓和与防水板配套的圆垫片固定在基而上。固定点之间呈正梅花形布设，在侧墙上的固定间距为500~800mm。

(2)缓冲层之间采用搭接法进行连接，搭接宽度100mn搭接部位可采用点粘法进行焊接；土工布缓冲层铺设应尽量与基而平整、自然、伏贴，拐角部位不得拉得过紧或起大包，以免影响防水板的铺设。

3、塑料板的铺设

（1）在铺设好缓冲层的基而上铺设防水板时，应按车站的横向(环向)顺序进行铺设，采用热熔法将防水板固定在圆垫片上，固定应牢固可靠，避免浇注棍凝土防水板发生脱落。

（2）防水板之间的搭接宽度为l00mm搭接部位采用热熔双焊缝焊接，单条焊缝的有效焊接宽度不应小于l0mm焊接应严密，不得焊焦焊穿。焊接完毕后采用充气法对每条焊缝进行检测，充气压力为0.15MPa，保持该压力不小于5min；

(3)防水板铺设完毕后对其表而进行全而检查，发现破损部位及时进行补焊。补丁应剪成圆角，不得有二角形或四边形等尖角存在。发现有漏气现象时，应对漏气的焊缝进行全而的手工补焊，补丁边缘距破损边缘的距离≥70mm。

4、固定与焊接

EVA防水板的板材与暗钉圈用手工焊枪热熔法焊接，固定应牢固可靠，为防止在浇筑棍凝土时防水板脱落，暗钉圈与EVA板应逐一焊接（如图1）防水板搭接处一般采用热熔双焊缝焊接，要求单条焊缝的有效焊接宽度≥10mm，应焊接严密。焊接施工中应注意的问题包括：第一，焊缝结合而应干爽洁净，无油污及棍凝土附着物等；第二，雨大不宜进行焊接，否则将影响热熔质量，焊缝结合处不得焊焦或焊穿；第三，确保搭接宽度≥100mm。

三、ECB防水膜施工

（1）铺设

ECB防水膜长边沿车站长度方向铺设，铺设长度与土工布同，先在隧道拱顶部的土工布缓冲层上正确标出隧道纵向中心线，再使防水膜的中心线与隧道中心线相重合，与土工布一样从拱顶开始向两侧下垂铺设，边铺边与圆垫片热熔焊接，铺设时力求与土工布密贴，不必拉的太紧。防水膜在与圆垫片进行热合，一般时间达5s即可。

（2）焊接

防水板之间接缝采用双焊缝进行热熔焊接，焊缝搭接宽度为10cm,焊缝宽度小少于2cm；焊卷材间接缝时，焊机的温度和速度等参数必须根据当时气温、机器状况等条件，经试验充气合格后确定。卷材间用热熔焊机自动焊接时，要随时们意将接缝处的侧卷材定位，以免错位后造成防水层被拉过紧，出现防水层鼓胀造成小平整，或形成单焊缝。在施工过程中，尽量避免手工焊接，部分接缝无条件时在采用手工焊接，手工焊接只进行外观检查，小进行充气检查。焊缝分为一字焊缝和十字，当采用十字焊缝时，事先须对纵向焊缝外的多余搭接部分齐根处削去，将台阶修理成斜而并熔平，削去的长度130mm，以确保焊接质量和焊机通过顺利。所有防水板甩茬预留长度均应超过预留搭接钢筋顶端最少50cm，在施作保护层后，其底板预留部位的50cm进行保护，防止下道工序损坏防水板。

（3）焊缝质量检查

焊缝为双焊缝，中问留出空隙，以便充气检查。检查方法：用5号注射针头与压力表相接，用打气简进行充气检查，将焊缝充气加压至1.0~1.5MPa时，停止充气，保持该压力2min，压力损失

结语

地铁的质量是地铁施工过程中非常关键的一个环节，地铁防水质量的好坏直接关系到地铁的使用性和安全性能。地铁对于施工防水的要求是非常高的，防水在地铁建设中是一项重要的内容。所以，我们在进行地铁施工的时候，要充分把握好地铁施工的防水技术，保质保量的完成地铁的建设。

参考文献

【1】张兆龙.防水材料在地铁施工中的应用[J].山西建筑，2011,37（7）：82-83.

地铁防水施工篇10

Abstract： In the subway station construction， waterproof construction has always been a key point of tunnel construction， waterproof construction effect is a direct impact on tunnel engineering quality， safety and service life. This paper takes cut and cover tunnel subway station waterproof construction engineering as background， starts from the determination of effective waterproof program， focuses on the quality of waterproof construction to ensure waterproof effect. Proved by engineering practice， the cut and cover tunnel， reinforced concrete from water as a fundamental， construction joints and deformation， wear waterproof tube wall construction， pile head and other parts as the key points， the structure of the positive side all-inclusive set of flexible waterproof layer as core， can achieve better waterproof effect. In the choice of waterproof material， it is advisable to use flexible waterproof layer and waterproof material， which is not easy to channeling water to reduce the adverse effect of channeling water on the maintenance work.

关键词：明挖隧道；防水；施工技术

Key words： cut and cover tunnel；waterproof；construction technology

中图分类号：U455 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）02-0116-03

0 引言

地铁车站深基坑防水施工向来是车站工程施工的难点与重点，而防排水施工的成功与否，直接关系到隧道工程的质量及使用寿命。因此，对地铁车站工程的防水施工关键技术进行研究，确保工程质量、使用寿命和运营安全就显得尤为重要。目前地铁车站防水体系主要以全包防水方式为核心，做好施工缝等薄弱环节防水质量为关键，但在防水材料选择方面及结构迎水面防水方面，还是采用传统的防水材料，造成防水效果达不到要求。本文提出以结构迎水面设置柔性全包防水层为核心，选用柔性防水层及不易窜水的防水材料，以减少窜水对后期堵漏维修工作带来的不利影响，可取得良好的防水效果，保证了工程质量和施工安全。

1 工程概况

车站结构总长312.7m，其中暗挖段长70.1m。车站明挖标准段宽度20.7m（与区间接口段宽度24.6m），地板埋深19.38～20.63m。车站明挖段顶板覆土为4.2～4.6m，结构为地下两层三跨箱型框架结构；暗挖段顶板覆土9.9m，为单层三连拱结构。

2 地质及水文状况

2.1 工程地质情况

工程场地勘探范围内的土层为人工堆积层（Qml）、第四纪全新世冲洪积层（Q41al+pl）、第四纪晚更新世冲洪积层（Q3al+pl）三类[1-2]。车站标准段底板底主要位于细中砂⑥3层、粉土⑥2层和粉质粘土⑥层，顶板主要位于粉土③层以及粉细砂③3层。

2.2 水文地质情况

根据详勘报告，对本站主体结构影响最大的分别为：潜水（二）、层间水（三）和承压水（四），详见表1。

3 明挖隧道防水施工

3.1 防水方案

车站防水等级为一级，明挖结构采用柔性全外包防水方案。顶板采用双层0.8mm厚高分子增强复合防水卷材，侧墙和底板采用1.5mm厚高分子自粘胶膜（胶粘层为非改性沥青类）防水卷材进行全包防水方案。侧墙防水板与基层间设置400g/m2的无纺布缓冲层，底板防水板与基层间设置400g/m2的无纺布缓冲层，与结构间设置50mm后的保护层，保护层标号同结构混凝土标号。顶板防水板上设置隔离层，并浇注70mm厚的C20细石混凝土保护层。

3.2 施工工艺