地铁故障应急演练总结十篇

地铁故障应急演练总结篇1

关键词：试运营演练，西安地铁，城市轨道交通

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

1 前言

近年来，城市轨道交通发展速度突飞猛进，全国许多大中城市都在逐步建设或开始规划城市轨道交通线网，城市轨道交通属于公共交通范畴，其运营组织具有特殊性，一方面城市轨道交通系统复杂、涉及专业多、技术先进，各设备安装调试完毕后，各个设备之间的联动运转性能是否良好，人员设备操作技能是否掌握，各工种之间是否配合默契、工作流程是否顺畅，这些都需要检验才能确定是否达到运营开通的条件；另一方面，城市轨道交通是面向广大市民服务的公共交通工具，社会关注度高，对安全性、应急事件的响应及处理能力有较高要求，所以为了顺利开通城市轨道交通线路，在新线开通之前开展试运营演练具有重要意义。

2试运营演练意义

城市轨道交通试运营演练（本文探讨范围为新线开通之前运营筹备期的试运营演练，下同）是在新线开通之前模拟运营过程中正常及各种可能发生的紧急情况下的城市轨道交通运营组织活动。新线开通之前组织城市轨道交通运营演练具有重要意义，运营演练是对城市轨道交通系统综合联调的功能验证，是城市轨道交通工程建设与运营衔接的关键环节，是检验设备及人员队伍是否能够确保新线顺利开通。城市轨道交通是个复杂的大系统，共包括30多个子系统，各个子系统由不同厂家生产，一些系统由国内外技术、产品组合而成，为提高城市轨道交通设备国产化率，一些关键技术采用了国产化产品，相对于城市轨道交通系统来说是首次应用，存在着系统集成、系统结合后是否能够成功运行的风险，因此，运营演练将显得尤为重要。

（1）试运营演练对开通试运营的组织方案及相关应急预案的有效性和完备性进行检验，并针对性的确定新线开通时相对最优且可行的运营组织、运作模式，提高城市轨道交通保障运营安全和处置突发事件的能力。

（2）试运营演练可以检验各部门、人员之间相互协作、配合及快速反应能力。城市轨道交通发生火灾等应急事件后，涉及到的相关站务、乘务、调度、设备抢修部门均要参加到事件的应急处理中，通过试运营应急演练，可以检验和锻炼各部门、工种之间的协作配合能力[1]。

（3）通过试运营演练，加强运营管理人员及设备操作人员对新线设备的熟悉和了解，提高员工应急事件的协同处理能力和安全生产意识，达到锻炼运营员工队伍的目的。

3试运营演练前提条件

运营演练一般在综合联调完毕，新线开通前进行。根据运营筹备期的演练目的及性质，演练的开始时间应安排在“三权”接管后，并且大部分项目，尤其是运营组织方案演练类及应急预案演练类中可能对乘客服务产生较大影响的项目，应在开通试运营前完成。设备故障抢修类演练项目可根据设备系统完善情况、检修机具到位情况、检修人员技术技能成熟情况及综合联调和演练策划时间等情况，安排在开通试运营前或开通后试运营期进行。

4 试运营演练主要内容

根据目前国内外城市轨道设备配置情况，运营演练按照目的及性质主要分为以下三类[2]：运营组织方案演练类、应急预案演练类、重要设备设施故障抢修演练类。

4.1 运营组织方案演练类

运营组织方案类演练项目主要包括：运营时刻表演练、票务运作演练、信号降级运营演练。运营时刻表演练一般在试运营前1-2个月每天开展演练，其它各类演练穿插在运营时刻表演练中进行，票务运作演练的目的是为了锻炼票务设备操作人员的业务技能，并检验票务设备的运转情况，信号降级运营演练是为了锻炼信号降级后调度、车站、司机人员及相关抢修部门的行车安全保障能力。

4.2 应急预案演练类

应急预案演练类项目主要包括：突发性大客流演练、应急公交接驳演练、车站火灾演练、列车发生火灾演练、区间发生火灾演练、车站大面积停电演练、屏蔽门故障演练、列车在区间故障救援演练等。以上演练项目是为了应对城市轨道交通正常运营过程中发生紧急情况的处理，通过应急预案项目的演练，使员工熟悉各类事件的应急处理程序，并锻炼各岗位之间应急衔接配合能力。

4.3 重要设备设施故障抢修演练类

本类主要对重要设备设施故障抢修预案进行演练，验证重要设备设施故障抢修预案的合理性、科学性及实效性，包括接触网事故演练、供电系统故障演练、线路挤岔事故演练、车辆故障处理演练、钢轨伤损及折断处理演练。设备设施故障抢修类项目演练需要占用资源较多，对正线时刻表演练或其它演练项目影响较大，所以这些演练项目可安排在车辆段等试车线进行演练。

5 西安地铁二号线试运营演练经验总结

西安地铁二号线是西安城市轨道交通首条开通线，综合联调及试运营演练均为第一次，地铁公司、运营分公司领导对联调演练高度重视，超前谋划，聘请专家、咨询公司作为技术指导，在各部门全力协作下，顺利完成了综合联调及试运营演练，具体经验总结如下：

5.1高度重视，超前谋划

试运营演练是开通之前练兵的重要时机，西安地铁二号线从2011年7月初开始试运营演练（2011年9月16日开通），在试运营演练之前，公司各级领导将试运营演练作为2011年重点工作去抓，成立由公司总经理任组长的领导小组、由广州中咨公司专家及运营分公司总经理担任组长的工作组和广州中咨公司专家为项目指挥的执行组[3]。超前谋划，由广州中咨公司结合西安地铁实际情况编制演练方案，组织公司管理、技术人员进行讨论，确定演练方案，并由演练项目指挥组织各个部门演练参加人员进行方案培训。

5.2 聘请专家团队，为演练保驾护航

西安地铁二号线开通前请经验丰富的广州中咨公司进行试运营演练组织、评估，对试运营演练进行全程指导，从第三方的角度对试运营演练进行客观总结、评价。另外聘请广州、上海、南京等国内知名城市轨道交通专家作为咨询团队，为试运营演练提供了强有力的技术支持，从演练实际开展情况来看，专家团队及咨询公司为试运营演练提供了许多有价值的意见和建议，对试运营顺利开通起到了至关重要的作用。

5.3精心组织、认真总结经验

按照开通节点目标，演练领导组织小组对试运营演练项目进行统筹考虑，按照演练项目的重要程度及发生概率选出17项必做项目，将必做项目安排在试运营演练的前期开展，确保了必做项目的按时完成。为了保证演练的顺利开展，广州中咨公司演练方案编制人员提前组织演练项目培训，并于演练之前召开演练部署动员会，对演练重点事项进行强调。演练开展过程中，由项目指挥宣布演练开始和结束，演练过程中评估人员全程参与各岗位的评估。演练结束后，所有组织人员及评估人员召开总结会，总结演练开展情况，对存在问题进行重点分析，广州中咨公司专业人员结合西安地铁特点对相关问题提出一定的建议，经过演练参与人员讨论、公司领导决策，演练总结会将相关问题进行了明确和规范，为试运营开通积累了宝贵的现场运作组织经验。

地铁故障应急演练总结篇2

【关键词】广州南站；道岔故障；优化提升

1、广州南站概况

1.1广州南站地理环境

广州南站位于广州市番禺区广州火车南站内首层地面以下，为远期七号线、佛山三号线合建换乘站，并与广州火车站南及远期十二号线换乘。广州南站属于信号连锁始发终到站，车站作业有出入车厂、客运、站前折返及站后折返作业。车站站台为一岛一侧式站台，二号线使用侧式站台，岛式站台右侧为远期七号线预留，目前已围蔽进行施工。车站站前设单渡线，站后设折返线。

1.2广州南站线路情况

1.2.1广州南站道岔情况

广州南站共有60kg/m的9号道岔6付，具体情况见表1。

1.3广州南站单付道岔故障处理

1.3.1处理原则。（1）当道岔故障不能恢复时，要根据“先通后复”的组织原则，按照行调命令人工办理进路。（2）当车站某个道岔出现故障时，车站按照“安全第一”原则合理安排进路，及时向行调申请采用站前或站后折返。

1.3.2道岔故障操作指引。（1）道岔左右位长闪。进路空闲时，在LOW上执行“挤岔恢复”命令。若故障仍存在，则执行“转换道岔”命令对道岔进行左/右位转动操作2次后故障仍不能恢复时，则向行调申请下线路人工办理进路。道岔被进路征用时，经行调同意后，关注本站列车位置，通知司机原地待令，最后在LOW上执行“取消进路”或“强解道岔”命令。在确认道岔区段空闲及安全前提下，执行“挤岔恢复”命令。若故障仍存在，则执行“转换道岔”命令对道岔进行左/右位转动操作2次后故障仍不能恢复时，则向行调申请下线路人工办理进路。（2）道岔左右位短闪。进路空闲时，在LOW工作站上执行“转换道岔”命令对故障道岔进行左/右位转动操作2次，待道岔转换到正确位置并且正常显示，若故障仍存在，则向行调申请下线路，下线路人员确认道岔“尖轨密贴”，用钩锁器加锁（位置错误的，需人工转换到正确位置）。在LOW工作站上排列进路，将进路中非故障道岔锁定到正确位置，车站按照调车计划组织行车，司机第一趟车凭事故处理主任道岔好了信号动车，第二趟车由司机确认道岔位置正确，经行调允许越过红灯动车（第一趟车出清后马上排列第二趟车进路）。道岔被进路征用时，经行调同意后，关注本站列车位置，通知司机原地待令，最后在LOW上执行“取消进路”或“强解道岔”命令。在确认道岔区段空闲及安全前提下，在LOW工作站上执行“转换道岔”命令对故障道岔进行左/右位转动操作2次，待道岔转换到正确位置并且正常显示，若故障仍存在，则向行调申请下线路，下线路人员确认道岔“尖轨密贴”，用钩锁器加锁（位置错误的，需人工转换到正确位置）。

2、近3年部门道岔故障演练分析

随着广州地铁线网的不断发展，对于地铁运输安全的要求也不断的提高，员工的突发事件应急处理能力也越来越重要。而应急演练成为了检验应急预案的实用性、可操性，检验全体人员是否明确自己的职责和应急行动程序，检验应急队伍的协同反应水平和实战能力的重要手段。同时也能提高人们避免事故、防止事故、抵抗事故的能力，提高对事故的警惕性。并且通过演练总结经验及发现问题，及时修订完善相应的应急预案。2013年至今，部门共组织30余次道岔故障演练，演练中发现并整改问题50余件，其分布如下：

由图中可以看出，在故障演练中存在问题较多的问题有“红闪灯设置撤除”、“员工业务”、“信息传递”、“钩锁位置”等。

2.1红闪灯设置撤除

下线路钩锁道岔时，错误将红闪灯摆放在非来车方向。红闪灯摆放位置离锁岔人员太近，没有满足5米的要求。钩锁完毕后未及时撤除红闪灯防护便汇报线路出清，存在严重的安全风险。改进措施：从演练中可以看出，车站员工会下意识的忽略一些关键步骤，尤其是细节问题。向员工灌输“防护就是生命”的观念，强调安全高压线中“未按规定设置、撤除防护”的危害，通过漫画、视频等形式加深员工的理解。（计划2016年3月底前完成）

2.2员工业务

不熟悉发车信号显示位置、显示时机，不熟悉转辙机的断电位置、操作，不熟悉双转辙机的操作，不熟悉手摇道岔六部曲。改进措施：在日常检查当中，会遇到值班员甚至值班站长不熟悉手摇道岔六部曲等基础业务的情况，原因大多为非联锁站业务生疏。针对安全关键业务，定期开展回炉培训及评估，掌握员工业务水平。

2.3信息传递

值班站长到达端墙后未及时联系行调。值班站长与行车值班员沟通缺乏，未及时将现场情况报车控室。车控室缺乏对现场的监控及互控。改进措施：在应急事件处理过程中，值班站长作为故事处理主任，应及时将处理故障进度信息向车控室汇报，让车站将信息及时传达，同时行车值班员也应及时呼叫值班站长，了解现场情况，在信息汇报、传递时应尽量做到及时、准确、精简，避免因汇报信息耽误过长时间，影响后续工作的开展。

2.4钩锁位置

车站人员对道岔钩锁器钩锁位置不熟悉，钩锁位置喷漆错误或模糊不清。改进措施：车站需明确各副道岔钩锁器的正确钩锁位置，并加强对车站人员手摇道岔的培训，确保应急情况下人工办理进路的安全与时间。车站由分管安全助理及以上人员确认道岔钩锁位置。针对现场喷漆留存时间较短的问题，尝试寻找其他材料或方式，提示钩锁位置。

3、道岔故障处置优化

3.1人员培训

3.1.1新学员及新调站员工。针对新学员及新调站员工，1个月内需参加本站的线路熟悉及手摇道岔培训，由分管助理以上人员跟进培训情况，确保培训质量。3.1.2建立培训台账。建立人员培训跟进台账，重点车站员工每季度需参加至少一次道岔故障培训。3.1.3建立回炉培训机制。借鉴乘务培训模式，建立回炉培训机制，并针对故障处置建立评分表。

3.2钩锁备品设置

目前车站在上行头、尾端各存放1个应急包，放置“手摇把”、“蝶形匙”、“钩锁器锁头及钥匙”、“钩锁器”、“棉纱手套”、“扳手”等物品。优化措施：在车控室配置小挎包，专门放置“手摇把”、“蝶形匙”、“钩锁器锁头及钥匙”、“扳手”等零碎物品，防止应急处理过程中遗失及漏拿的情况。

4、结束语

随着广州地铁线网的不断发展，对于地铁运输安全的要求也不断的提高。不断的提高应急处理能力，提升处理效率显得极为重要。本文希望通过分析，能够使广州南站提高应急处理能力，把握安全关键点，将故障对乘客和运营质量的影响降到最低。

参考文献

地铁故障应急演练总结篇3

1.安全制度的完善与落实。

1.1生产信息。生产信息的上传于下达，是乘务管理中至关重要的一个环节。利用每日重点工作跟进表、月度重点工作指引表、轮值骨干电话抽问和员工抽问反馈等多种形式，确保信息传达落实到位。

1.2安全检查。在安全检查方面一般通过日常、专项以及节假日检查等方式开展，遵循“现场、现点、现务”的检查原则，深入一线，发现安全隐患，及时处理，发现违章作业，及时指正，营造良好的安全环境。

1.3安全演练。安全演练通过“双盲”、尾班车等实作形式的开展，让员工掌握在非正常行车组织时对安全关键点的把控，达到在突发应急情况下，故障处理思路清晰，处理步骤紧凑，OCC指导司机介入及时有效和救援程序掌握熟练的目的。3.4安全台账。安全台账通过规范全员安全档案，对员工安全台账、消防台账、演练台账等各个方面的台账进行完善，同时对于消防演练，安全演练等演练的全过程进行记录，分析，总结，为安全工作提供实时数据和参考流程。

1.5应急响应。结合骨干人员的家庭住址，制定应急情况下的响应程序，采用就近支援的方式，力求将有限的资源合理的布置到每一个需要关注的点，避免支援人员扎堆，疏忽关键控制环节。同时利用Glink软件建立乘务应急响应群组，从应急消息、应急响应、人员安排、过程控制和事后跟进等方面发送实时消息，确保应急信息的及时性和有效性。

1.6安全奖惩。通过对员工安全奖惩管理办法的完善，对表现优秀的员工，以年度、季度、月度的形式评选“安全之星”、“应急能手”、“施工能手”等荣誉称号，树立先进典型；同时对于发生安全违章的员工，根据“四不放过”原则，进行教育和整改。

1.7保障制度。制定行之有效的安全保障制度，确保调车、调试、出厂、回厂、施工、降级行车组织等关键作业安全可控，实现车厂管理：点点可控、面面俱到，正线管理：死守两端、统筹中央。

二、技术链式体系

1.运营情况分析。

1.1每周运营分析。每周进行一次线网内运营事件和本线运作情况的数据分析，全面了解设备状态和故障情况。

1.2每月技术月报。每月进行一次本线时刻表使用、晚点分析和故障情况的统计，对故障发生的时间、地点、故障类型进行预测，并做好防范措施。同时将设备情况反馈给相应的部门进行维护和检查，确保车辆和信号系统的稳定。

2.数据透视的应用。利用EXCEL中数据透视的功能对本线所有列车的故障情况进行统计，可以按照日期、时间段、地点、故障类型、车底、驾驶模式六大类进行统计和分析，从分析结果可以对故障发生的时间、地点和类型进行预测，随着数据量的增多，预测结果的准确度也将越高。根据预测结果，提前对司机开展故障处理的预防性培训。

3.运营风险点控制。对于乘务司机操作流程的变更、设备设施的技术改造，都将会改变目前司机的操作步骤和习惯，给乘务运作带来风险。因此，技术网络需要对新程序、新设备进行测试和试验，对安全风险进行评估，将优化后的操作流程再用于学习和执行。

4.乘务技术小组。组织员工成立乘务技术小组，通过学习交路编排、使用TNS系统、参与事件分析会、提供合理化建议和分享行车经验等途径，参与乘务管理和规章制度的编写，使制度流程的制定更加合理和符合生产需求，从而进一步提高生产效率和安全保障。

三、培训链式体系

1.体检式培训。建立员工个人培训数据库，从新员工进入分部后就开始记录员工在日常培训和正线行车中的设备操作习惯、处理故障能力，业务薄弱环节和应急反应能力，根据各方面数据的统计进行评分，形成员工个人素质评价体系。当有员工在正线需要进行故障处理时，正线轮值和OCC指导司机可以根据该名员工在培训数据库中容易出现的习惯性违章和业务薄弱环节进行重点提醒，防止人为误操作和故障处理不当导致救援情况的发生。

2.链式培训。以“学员培训－回炉培训－应急演练－应知应会评估－晋级培训”为一个链式周期，重点做好关键时间结点司机的业务培训和效果评估，确保业务技能扎实过关。对于业务技能出色、心理素质过硬的司机，则按照中间轮值-终点站轮值-OCC指导司机-培训师的发展路线，做好骨干人才的培养。

3.整合培训资源。按照“一规章、一课件、一视频、一练习”的要求分规章文本、故障处理、应急组织、操作流程和降级行车五大模块，完善、整合培训资源，丰富授课资源，涵盖知识全面，提高培训质量。

四、三大体系的联动运转

作为乘务管理的三大体系，对安全生产起到了举足轻重的作用。技术体系，通过对历史数据的横纵对比，预测下阶段可能出现较多的列车故障，整理处理程序和注意事项，为安全生产提供技术指导；培训体系，通过对员工业务技能的分析，归纳本线常见故障及其处理方法，每天候班前进行实作轮训，同时结合技术网络所作的故障预测，开展相应的预防性培训，为安全生产提供业务保障；安全体系，通过研究各岗位关键作业的风险与对策，加强员工安全教育，通过完善的安全制度来保障正线与车厂的平稳运作，并利用安全检查和评估检验员工的培训效果，为下一阶段的安全工作指明方向。

五、结语

地铁故障应急演练总结篇4

本文作者：贺安雄工作单位：吴起县电力局

2011年7月23日浙江甬温线发生一起动车组遭到雷击，失去动力停车造成两车追尾的特别重大事故，事故发生后，国家电网迅速配合做好动车追尾事故救援和供电保障工作。国家电网公司第一时间作出部署，组织所属浙江公司立即配合开展抢险救援保障工作，自当晚21时起即分批组织2辆发电车、1辆照明车、8辆电力抢修车、6台移动探照灯、100余名应急救援队员赶赴事故现场，电力应急救援队在做好事故现场临时用电保障和照明工作的同时，积极协助消防、武警官兵营救伤者。同时，全面加强温州地区6条220千伏电铁牵引站供电线路、3条10千伏火车站供电专线和市区8家大型医院、疾病预防控制中心（中心血站）19条供电线路的特巡，全力保障电力供应，确保电铁线路按计划恢复运行。国网公司通过迅速的启动应急救援体系，履行了“人民电业为人民”的社会责任。由此可见正确、成功的应急救援对人民生命财产安全和电网安全有着极其重要的意义。

作者以某电力企业为例，分析当前电力企业应急管理体系关于电力企业应急管理体系建设的思考吴起县电力局贺安雄建设主要存在问题有：1.应急预案体系在预案管理、更新和演练方面有待完善。当前应急预案体系在预案的事前、事中、事后的应急处置措施办法和程序等内容存在生搬硬套上级的相关预案，未能结合本单位实际制订具体处置办法，预案的演练工作开展较少，存在没有根据演练的存在问题、实施中发现问题及时修订预案等情况。因此，存在应急预案与实际应急情况“两张皮”情况。2.应急组织体系中的各级应急指挥中心的互联互通建设还需完善。电力企业当前均能成立以一把手为总指挥的应急指挥中心，下设以各电力专业生产、安全、新闻、后勤、物资保障等相关专业人员组成的办公室。但存在全员参与和各级应急指挥中心的互联互通不迅速、具体的应急处置流程不熟悉等情况，使应急的快速响应的要求无法落地。3.应急保障体系在设备资金等物资保障、技术保障和人员保障上仍需加强。（1）目前存在有些电力企业的应急指挥机构对各专业的应急救援装备的储备情况掌握不清晰，或因缺乏日常的维护和保养，对有些救援装备在应急状态下是否可以随时正常使用心里没底。（2）技术支持部门、技术专家等相应机构组成不够健全，造成电力应急处置工作在技术咨询和决策支持等应急基础保障工作上还需完善。

建立应急组织体系，解决“由谁做”的问题。成立以一把手为总指挥，下设安全事故应急处置组，推动企业全员参与，强化安全责任落实。要进一步落实“一岗双责”,继续深入开展安全管理同业对标工作和“反违章、查隐患、防事故”工作，扎实开展“抓执行、抓过程、建机制”安全风险管控活动，大力实施安全生产“三项行动”，把抓安全管理放在首要位置。要加快各级应急指挥中心的互联互通建设，实现应急信息共享，建立健全应急快速响应机制。五、结束语当前国务院599号令的出台，对电力企业的应急工作提出了更高、更严格的要求。加强电力企业应急管理体系建设，做好安全事故应急处置和调查处理工作，既是企业自身安全管理的内在要求，也是企业实现安全发展的重要内容。必须层层落实责任、不断强化措施，通过应急预案、应急组织、应急保障、应急宣教四个体系的建立，解决“怎么做、由谁做、用什么做、如何做好”等问题，构建起上下贯通、多方联动、协调有序、运转高效的应急管理机制，为电力企业安全发展构筑一道坚实屏障。

地铁故障应急演练总结篇5

1.1编制目的

预防和最大程度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对公共安全的影响，及时有效处置铁路行车事故，尽快恢复铁路运输正常秩序。

1.2编制依据

依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国消防法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《特别重大事故调查程序暂行规定》、《铁路技术管理规程》、《铁路行车事故处理规则》等法律法规和有关规定，制定本预案。

1.3适用范围

本预案适用于铁路发生特别重大行车事故，即造成30人以上死亡（含失踪）、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）、或紧急转移人员超过10万、或直接经济损失超过1亿元、或繁忙干线中断行车48小时以上的事故；以及在国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开行的旅客列车，国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开往地方铁路或非国家铁路控股的合资铁路的旅客列车，发生重大行车事故，即造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤），或直接经济损失在5000万元以上、1亿元以下，或繁忙干线中断行车24小时以上的事故。

地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生上述行车事故时，按管理权限，由所在地省级人民政府制定相应应急预案，并按其规定组织处置。

1.4工作原则

（1）坚持以人为本。以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。

（2）尽快恢复运输。分秒必争，快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。

（3）实行分工负责。在国务院统一领导下，铁道部和国务院有关部门、事发地人民政府按照各自职责、分工、权限和本预案的规定，共同做好铁路行车事故应急救援处置工作。

（4）坚持预防为主。积极采用先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高行车事故防范水平；不断完善铁路应急救援体系建设，提高救援装备技术水平和应急救援能力。

2组织指挥体系及职责

在发生铁路Ⅰ级应急响应的行车事故时，根据需要，铁道部报请国务院领导组织、指导、协调应急救援工作，由国务院或国务院授权铁道部成立非常设的国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，成员单位根据铁路行车事故的严重程度、影响范围和应急处置的需要确定。

铁道部成立铁路行车事故应急指挥小组，下设行车事故灾难应急协调办公室，负责协助部领导处理有关事故灾难、信息收集和协调指挥等工作。

国家处置铁路行车事故应急救援领导小组根据铁道部建议以及相关部门和单位意见，作出应急支援决定。国务院各有关部门和地方人民政府依据分工，分头组织实施应急支援行动。

事发地省级人民政府成立现场救援指挥部，具体负责事故现场群众疏散安置、社会救援力量支援等方面的现场指挥和后勤保障工作；负责组织处置地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生的行车事故。

3预防预警

3.1行车事故信息报告与管理

铁道部负责本预案规定处理权限的铁路行车事故信息的收集、调查、处理、统计、分析、总结和报告，同时预测事故发展趋势，安全预警信息，制订相应预防措施。

铁路行车事故信息按《铁路行车事故处理规则》规定进行报告。当铁路行车事故发生后，有关人员应立即上报铁道部，最迟不得超过事故发生后2小时；铁道部按有关规定上报国务院，最迟不得超过接报后2小时；按本预案要求通知铁道部应急指挥小组成员。

对需要地方人民政府协助救援、协调伤员救治、现场群众疏散等工作以及可能产生较大社会影响的行车事故，发生事故的铁路运输企业，应按地方人民政府和铁路运输企业铁路行车事故应急预案规定程序，立即向事发地人民政府应急机构通报，地方人民政府应按有关程序进行处置。

地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故时，由事发地省级人民政府在事故发生后2小时内报铁道部行车事故灾难应急协调办公室。

3.2行车事故预防预警系统

根据铁路行车事故特点和规律，适应提高科技保障安全能力的需要，铁路部门应进一步加大投入，研制开发和引进先进的安全技术装备，进一步整合和完善铁路现有各项安全检测、监控技术装备；依托现代网络技术和移动通信技术，构建完整的铁路行车安全监控信息网络，实现各类安全监测信息的自动收集与集成；逐步建立防止各类铁路行车事故的安全监控系统、事故救援指挥系统和铁路行车安全信息综合管理系统。在此基础上，逐步建成集监测、控制、管理和救援于一体的高度信息化的铁路行车安全预防预警体系。

4应急响应

4.1分级响应

按铁路行车事故灾难的可控性、严重程度和影响范围，应急响应级别原则上分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。当达到本预案应急响应条件时，应启动本预案。

4.1.1Ⅰ级应急响应

（1）出现下列情况之一，为Ⅰ级应急响应：

①造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）的铁路行车事故。

②直接经济损失超过1亿元的铁路行车事故。

③铁路沿线群众需要紧急转移10万人以上的铁路行车事故。

④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修在48小时内无法恢复通车。

⑤需要启动Ⅰ级应急响应的其他铁路行车事故。

（2）Ⅰ级响应行动。

①Ⅰ级应急响应由铁道部报请国务院启动，或由国务院授权铁道部启动。

②铁道部接到事故报告后，立即报告国务院，同时根据事故情况，通知国务院应急救援领导小组有关成员，组成国家处置铁路行车事故应急救援领导小组。

③铁道部开通与国务院有关部门、事发地省级应急救援指挥机构以及现场救援指挥部的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。

④通知有关专家对应急救援方案提供咨询。

⑤铁道部根据专家的建议以及国务院其他部门的意见提出建议，国务院应急救援领导小组确定事故救援的支援和协调方案。

⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援。

⑦协调事故现场救援指挥部提出的其他支援请求。

4.1.2Ⅱ级应急响应

（1）符合下列情况之一，为Ⅱ级应急响应：

①造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤）的铁路行车事故。

②直接经济损失为5000万元以上、1亿元以下的铁路行车事故。

③铁路沿线群众需要紧急转移5万人以上、10万人以下的铁路行车事故。

④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修24小时内无法恢复通车。

⑤需要启动Ⅱ级应急响应的其他铁路行车事故。

（2）Ⅱ级响应行动

①Ⅱ级应急响应由铁道部负责启动。

②铁道部行车事故灾难应急协调办公室立即通知铁道部应急指挥小组有关成员前往指挥地点，并根据事故具体情况通知有关专家参加。

③应急指挥小组根据事故情况设立行车指挥、事故救援、事故调查、医疗救护、后勤保障、善后处理、宣传报道、治安保卫等应急协调组和现场救援指挥部。

④开通与事发地铁路运输企业应急救援指挥机构、事故现场救援指挥部、各应急协调组的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。

⑤根据专家和各应急协调组的建议，应急指挥小组确定事故救援的支援和协调方案。

⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援工作。

⑦协调事故现场救援指挥部提出的支援请求。

⑧向国务院报告有关事故情况。

⑨超出本级应急救援处置能力时，及时报告国务院。

4.1.3发生Ⅲ级以下应急响应的行车事故，由铁路运输企业按其制定的应急预案启动。

4.2信息共享和处理

4.2.1铁道部通过现代网络技术，构建铁路行车安全信息管理体系，实现铁路行车安全信息集中管理、资源共享。

4.2.2国际联运列车在境外发生行车事故时，铁道部及时与有关部门联系，了解事故情况。

4.2.3发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故时，发生事故的铁路运输企业在报告铁道部的同时，应按有关规定抄报事发地省级人民政府。

4.3通信

4.3.1铁道部负责组织协调建立通信联系，保障事故现场信息和国务院各应急协调指挥机构的通信，必要时承担开设现场应急救援指挥机动通信枢纽的任务。

4.3.2铁路系统内部以行车调度电话为主通信方式，各级值班电话为辅助通信方式。

4.3.3行车事故发生后，根据事故应急处理需要，设置事故现场指挥电话和图像传输设备，确定现场联系方式，确保应急指挥联络的畅通。

4.4指挥和协调

4.4.1铁道部指挥协调工作

（1）进入应急状态，铁道部应急指挥小组代表铁道部全权负责行车事故应急协调指挥工作。

（2）铁道部应急指挥小组根据行车事故情况，提出事故现场控制行动原则和要求，调集相邻铁路运输企业救援队伍，商请有关部门派出专业救援人员；各应急机构接到事故信息和支援命令后，要立即派出有关人员和队伍赶赴现场。现场救援指挥部根据铁道部应急指挥小组的授权，统一指挥事故现场救援。各应急救援力量要按照批准的方案，相互配合，密切协作，共同实施救援起复和紧急处置行动。

（3）现场救援指挥部成立前，由事发地铁路运输企业应急领导小组指定人员任组长并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组，按《铁路行车事故处理规则》的规定，开展事故现场人员救护、事故救援、机车、车辆起复和事故调查等工作，全力控制事故态势，防止事故扩大。

（4）行车事故发生后，铁路行车指挥部门要立即封锁事故影响的区间（站场），全面做好防护工作，防止次生、衍生事故的发生和人员伤亡、财产损失的扩大。

应急状态时，铁道部有关司局和专家，要及时、主动向行车事故灾难应急协调办公室提供事故应急救援有关基础资料以及事故发生前设备技术状态和相关情况，并迅速对事故灾难信息进行分析、评估，提出应急处置方案和建议，供铁道部应急指挥小组领导决策参考。

4.4.2事发地人民政府指挥协调工作

地方人民政府应急指挥机构根据铁路行车事故情况，对铁路沿线群众安全防护和疏散、事故造成的伤亡人员救护和安置、事故现场的治安秩序以及有关救援力量的增援提出现场行动原则和要求，并迅速组织救援力量实施救援行动。

4.5紧急处置

4.5.1现场处置主要依靠事发地铁路运输企业应急处置力量。事故发生后，当地铁路单位和列车工作人员应立即组织开展自救、互救，并根据《铁路行车事故处理规则》迅速上报。

4.5.2发生铁路行车事故需要启动本预案时，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府分别按权限组织处置。根据事故具体情况和实际需要调动应急队伍，集结专用设备、器械和药品等救援物资，落实处置措施。公安、武警对现场施行保护、警戒和协助抢救。

4.5.3铁道部应急指挥小组根据现场请求，负责紧急调集铁路内部救援力量、专用设备和物资，参与应急处置；并通过国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，协调组织有关部委的专业救援力量、专用设备和物资实施紧急支援。

4.5.4涉及跨省级行政区域、影响严重的事故紧急处置方案，由铁道部提出并协调实施；必要时，报国务院决定。

4.6救护和医疗

4.6.1行车事发地人民政府负责现场组织协调有关医疗救护工作。

4.6.2卫生部门根据铁道部应急指挥小组的请求，负责协调组织医疗救护、医疗专家、特种药品和特种救治装备进行支援，协调组织现场卫生防疫有关工作。

4.6.3事发地铁路运输企业按照本单位应急预案中确定的医疗救护网点，迅速联系地方医疗机构，配合协助医疗部门开展紧急医疗救护和现场卫生处置。

4.6.4对可能导致疫病发生的行车事故，铁路运输企业应立即通知卫生防疫部门采取防疫措施。

4.7应急人员的防护

应急救援起复方案，必须在确保现场人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护，必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员，必须配带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服、防护靴等。根据需要，由铁道部应急指挥小组和事发地人民政府具体协调调集相应的安全防护装备。

4.8群众的安全防护

4.8.1凡旅客列车发生的行车事故需要应急救援时，必须先将旅客和列车乘务人员疏散到安全区域后方准开始应急救援。

4.8.2凡需要对旅客进行安全防护、疏散时，由铁路运输企业按其应急救援预案进行安全防护和疏散。需要对沿线群众进行安全防护、疏散时，铁路运输企业应立即通知事发地人民政府，由地方人民政府负责进行安全防护和疏散。

4.8.3旅客、群众安全防护和事故处理期间的治安管理，由公安机关和武警部队负责。

4.9社会力量的动员与参与

需社会力量参与时，由铁道部应急指挥小组协调地方人民政府实施，并纳入地方人民政府应急救援预案。社会力量参与应急救援，应在现场救援指挥部统一领导下开展工作。

4.10突发事件的调查处理及损失评估

Ⅰ级应急响应的铁路行车事故调查处理，由国务院或国务院授权组织调查组负责。其他铁路行车事故的调查处理，按《铁路行车事故处理规则》有关规定，由铁道部负责。

行车事故的损失评估，按铁路有关规定执行。

4.11信息

铁道部或被授权的铁路局负责行车事故的信息工作。如发生影响较大的行车事故，要及时准确、权威的信息，正确引导社会舆论。要指定专人负责信息舆论工作，迅速拟订信息方案，确定内容，及时采用适当方式信息，并组织好相关报道。

4.12应急结束

当行车事故发生现场对人员、财产、公共安全的危害性消除，伤亡人员和旅客、群众已得到医疗救护和安置，财产得到妥善保护，列车恢复正常运输后，经现场救援指挥部批准，现场应急救援工作结束。应急救援队伍撤离现场，按“谁启动、谁结束”的原则，宣布应急结束。完成行车事故救援起复后期处置工作后，现场救援指挥部要对整个应急救援情况进行总结，并写出报告报送铁道部行车事故灾难应急协调办公室。

5后期处置

5.1善后处理

事发地铁路运输企业负责按照法律法规规定，及时对受害旅客、货主、群众及其家属进行补偿或赔偿；负责清除事故现场有害残留物，或将其控制在安全允许的范围内。铁道部和地方人民政府应急指挥机构共同协调处理好有关工作。

5.2保价保险

铁路行车事故发生后，由善后处理组通知有关保险机构及时赶赴事故现场，开展应急救援人员现场保险及伤亡人员和财产保险的理赔工作；对涉及保价运输的货物损失，由善后处理组按铁路有关保价规定理赔。

5.3铁路行车事故应急经验教训总结及改进建议

按照《铁路行车事故处理规则》规定，根据现场救援指挥部提交的铁路行车事故报告和应急救援总结报告，铁道部行车事故灾难应急协调办公室组织总结分析应急救援经验教训，提出改进应急救援工作的意见和建议，报送铁道部应急指挥小组。

铁道部、国务院有关部门和事发地省级人民政府应急指挥机构，应根据实际应急救援行动情况进行总结分析，并提交总结报告。

6保障措施

6.1通信与信息保障

铁道部负责组织协调通信工作，保证应急救援时通信的畅通。

铁道部负责组织建立统一的国家铁路和国家铁路控股的合资铁路行车事故灾难应急救援指挥系统，逐步整合行车设备状态信息、地理信息、沿线视频信息，并结合行车事故灾害现场动态图像信息和救援预案，建立铁路运输安全综合信息库，为抢险救援提供决策支持。

6.2救援装备和应急队伍保障

铁道部根据铁路救援体系建设规划，协调、检查、促进铁路应急救援基地建设，强化完善救援队伍建设，保证应急状态时的调用。

铁道部要进一步优化和强化以救援列车、救援队、救援班为主体的救援抢险网络，合理配置救援资源；采用先进的救援装备和安全防护器材，制订各类救援起复专业技术方案；积极开展技能培训和演练，提高快速反应和救援起复能力。

6.3交通运输保障

启动应急预案期间，事发地人民政府和铁路运输企业按管理权限调动管辖范围内的交通工具，任何单位和个人不得拒绝。根据现场需要，由地方人民政府协调地方公安交通管理部门实行必要的交通管制，维持应急处置期间的交通运输秩序。

6.4医疗卫生保障

地方卫生行政部门应制定相应的医疗卫生保障应急预案，明确铁路沿线可用于应急救援的医疗救治资源和卫生防疫机构能力与分布情况，提出可调用方案，检查监督本行政区域内医疗卫生防疫单位的应急准备保障措施。

各铁路运输企业在制定应急预案时，应按照地方卫生行政部门确定的承担铁路行车事故医疗卫生防疫机构名录，明确不同地区、不同线路发生行车事故时医疗卫生机构地址、联系方式，并制订应急处置行动方案，确保应急处置及时有效。

6.5治安保障

各级应急处置预案中，要明确事故现场负责治安保障的公安机关负责人，安排足够的警力做好应急期间各阶段、各场所的治安保障工作。

6.6物资保障

铁路运输企业要按规定备足必需的应急抢险路料及备用器材、设施，专人负责，定期检查。

6.7资金保障

铁路运输企业财会部门要采取得力措施，确保铁路行车事故应急处置的资金需求。铁路行车事故应急救援费用、善后处理费用和损失赔偿费用由事故责任单位承担，事故责任单位无力承担的，由地方人民政府和铁道部按管理权限协调解决。应急处置工作经费保障按《财政应急保障预案》规定实施。

6.8技术储备与保障

铁道部行车事故灾难应急协调办公室负责专家库、技术资料等的建立、完善和更新。

7宣传、培训和演习

7.1宣传教育

地方各级人民政府要积极利用电视、广播、报刊等新闻媒体，广泛宣传应急法律法规和公众避险、自救、互救知识，提高公众自我保护能力和守法意识。

铁道部要结合铁路行业实际，全面开展宣传教育工作，提高全体职工和公众的安全意识。

7.2培训

按照分级管理的原则，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府要组织各级应急管理机构以及专业救援队伍的人员进行上岗前培训，定期进行救援知识的专业培训，提高救援技能。

7.3演练

铁道部要有计划地按应急救援要求每年进行一次演习和演练。根据需要，可开展国内外的工作交流，提高铁路行业应急处置实战能力。

8附则

8.1名词术语的定义与说明

铁路行车事故性质按《铁路行车事故处理规则》规定的构成条件确定。

本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。

8.2预案管理与更新

随着应急救援法律法规的制定和完善、部门职责的变化以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，铁道部应及时修订完善本预案。

8.3奖励与责任追究

对实施本应急预案行动中表现突出的单位和人员，由各级应急领导（指挥）小组给予表彰和奖励；在应急处置中因公殉职的人员需追认烈士时，由地方人民政府负责按有关程序办理。对、严重失职造成事故的责任人，根据国家有关法律法规的规定，按照管理权限，给予行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

地铁故障应急演练总结篇6

关键词：基层消防部队；灭火救援；作战能力

中图分类号：TU976+.5文献标识码：A

随着社会经济的不断发展，现代火灾和灾害越来越呈现出突发性强、危险性大、规模大、处置难、波及面广、环境恶劣、伤亡多、损失重、影响大等特点，对消防部队灭火救援的要求也越来越高。那么，如何尽快适应新形势、新任务，切实提高部队灭火救援、抢险救灾和处置突发事件的能力，成为消防战训工作亟需认真研讨的重要课题。就当前的消防作战任务情况来看，有百分之九十以上的灭火救援任务都是由一个中队单独完成，因此，提高基层中队的灭火救援作战能力是整个战训工作的重要环节。下面，对日常工作中如何提高基层消防中队灭火救援作战能力提几点看法：

1抓好执勤岗位练兵工作，强化实战合成训练

岗位练兵工作是全面落实《公安消防部队灭火救援业务训练与考核大纲》的一项重要举措，是提升官兵灭火救援作战能力的有效途径。要把岗位练兵放在基层中队战训工作的首位，在保证官兵健康的基础上，要全面加强训练，不断提升部队火灾扑救和应急救援能力。一是干部必须先要身体力行，率先垂范。加强自身体能和业务技术训练，掌握消防器材装备的使用方法，通晓灭火的基本战法，熟知社情，不断提高灭火和抢险救援的综合素质，用基层干部的良好形象和模范行动，带动和促进岗位练兵工作持续健康发展。二是合成训练需要从装备训练着手，注重打牢基础，使官兵对器材装备知性能、懂原理、会操作、能排除一般故障，只有打牢这个基础，在开展技、战术训练和实地演练时才能得心应手，水到渠成。三是训练中要注重单兵、单车的训练，提高单兵、单车的作战能力，在装备、单兵、单车训练的基础上积极开展班组间、中队间的合成训练，促进队伍整体协同和战斗力的提高。

2抓好灭火救援随机拉动演练工作，提升部队灭火救援能力

开展对辖区消防安全重点保卫单位灭火救援随机拉动演练工作，对提高部队实施计划指挥和临机指挥的能力，遏制较大以上火灾事故的发生有着重要的作用。随机演练实战性强，为了保证安全，在前期组织演练时，要先选择规模小、人员少的单位开展，积累经验，由小单位到大单位、由简单场所到复杂场所，逐步增加随机演练的内容、提高随机演练的难度。一是按照演练计划完成演练任务，要对辖区内重点单位演练不少于一次，并且从最复杂的情况入手，达到演练目的。二是演练前做好该单位的灭火救援预案，分为计划演练和随机演练两种形式开展，以此促进演练的针对性。三是演练要做好记录，认真查找不足。演练过程中，要认真记录存在的问题，演练后，要适时开展战评，通过查找演练中存在的得失，为以后的灭火救援战斗做好基础。

3抓好综合应急救援队伍建设，提高专业救援力量水平

新《消防法》明确了公安消防部队承担重大灾害事故和其他以抢救人员生命为主的应急救援工作的法定职责。国办59号文件提出了“以公安消防队伍及其他优势专业应急救援队伍为依托，建立或确定‘一专多能’的综合性应急救援队伍”的要求。国务院《关于进一步加强防震减灾工作的意见》，又进一步提出了“加强以公安消防队伍及其他优势专业应急救援队伍为依托的综合应急救援队伍建设”的要求。这既体现了党和政府对公安消防部队的充分信任，又赋予了公安消防队伍新的职责任务。一是加强应急救援理论学习，不断提高处理事故的技战术水平，适时组织经验交流，将学到的理论知识与训练中实践经验有机结合，熟练掌握各类灾害事故的特性，对症下药，准确、迅速地处理灾害事故。二是搞好训练，一方面，在不断加强体能训练的基础上，认真做好救助训练、现场急救、心理训练、装备操作技术训练、基础应用训练等特殊业务训练。另一方面，搞好救援演练工作，做到理论融于实践，增强实战能力。三是做好资料的收集，做好应急救援基本工作，建立救援业务资料库，明确组织指挥制度。分类别做好各类灾害事故的救援预案，针对不同的事故明确不同的处置方案；建立影像资料库，收集国内外处置事故的成功案例和做好本单位处置事故的影像资料的收集。

4抓好开展铁军中队建设，全部执勤中队达到星级中队标准

2011年6月份，部消防局在江西召开“全国公安消防部队创建铁军中队试点工作现场会”，全面部署了“创建铁军中队”工作。7月19日，国务委员、公安部党委书记、部长孟建柱同志莅临部局视察工作时，又做出了要建设现代化公安消防铁军的重要指示。9月15日，中共中央政治局常委、国务院总理慰问大连市公安消防支队时，又指出了要建设保护人民的钢铁部队。朱力平副局长在9月份的全国灭火抢险救援战例研讨会上要求各级主官要牢固树立“消与防”的主业意识，要切实把战训工作摆上中心位置。各单位要严格遵循“编员合理化、装备实用化、训练全员化、考评标准化、攻坚常态化”的原则，坚持“两达标、两提升”，全面提高部队攻坚打赢能力。把主要精力、时间用在实战练兵上，根据不同岗位、层次，深化理论、体能、业务训练。实行体能、技能、智能和战术训练等级达标考核制度，把训练场由操场转移到重点单位，有组织地开展针对性训练，最大限度地发挥现有器材装备的功效，实现人与装备的最佳结合，努力增强单兵作战、攻坚作战、协同作战和特殊作战能力。年内100%的执勤中队达到星级铁军中队标准。

5突出抓好特殊灾害事故技战术研究、战例研讨和六熟悉工作

一是根据辖区内特殊灾害事故发生类型，要坚持每月至少组织一次战术研究和战例研讨，结合实际分析总结本单位的不足，制定出切实可行的工作思路，以此提高灭火救援能力，全面提高部队战斗力。二是进一步强化六熟悉工作，要实实在在的走遍辖区每一家重点单位，了解其基本情况和消防设施情况，特别是中队干部要全部熟悉了解消防设施的原理和操作使用。三是做好六熟悉卡的制作，所有六熟悉卡内容都要详实准确，坚决杜绝敷衍了事的情况。

6突出抓好火场组织指挥，确保火场秩序正规

一是组织指挥员系统学习火场组织指挥理论，只有坚实的理论基础，才能正确地分析、判断火灾发展的方向、速度，在灭火作战中运筹帷幄、指挥若定。二是要求指挥员参与技术训练和战术训练，通过参与技术训练可以了解所属战斗员的身体素质、心理素质、反应能力、业务水平、分析问题和解决问题的能力等；掌握各类消防车辆和消防队员个人防护装备的性能等。三是通过研究战例提高指挥员的火场指挥能力，实施想定作业，将处置对象的基本情况和可供利用兵力及装备提供给指挥员，让指挥员在纸上布阵。

地铁故障应急演练总结篇7

关键词：轨道交通；运输安全管理；提升策略

中图分类号：U213文献标识码： A

随着我国经济水平的持续提升、城市人口的迅猛增长，发展城市轨道交通成了大多数高密度人口城市的选择。随着国务院对城市轨道交通审批权的下放，全国各地轨道交通建设热情空前高涨。然而，随着轨道交通建设力度不断加大，随之带来运营人才的匮乏、居民对轨道交通安全的认识严重不足等安全问题。北京地铁5号线屏蔽门夹人事故、上海地铁7.23列车冲突事故，无不给地铁安全运营敲响警钟。因而，积极提升城市轨道交通运输安全管理质量，是以人为本理念的升华、坚持安全发展的原则要求，不仅有助于城市窗口形象的展示、企业社会责任的提升、更是对乘客生命安全高度重视的体现。因此，展开有关城市轨道交通运输安全管理的研究，对于促进我国城市轨道交通建设的稳健、长久发展具有重要的现实意义。

一、城市轨道交通运输安全的影响因素分析

结合当前我国城市轨道交通运输安全管理的现状以及普遍存在的安全问题，不难发现，人、车辆、线路及其他相关设备、外力因素、管理因素等是直接影响城市轨道交通运输安全的主要因素，具体分析如下：

一、人员

员工：人是轨道交通运营安全的控制因素，特别是行车指挥和列车驾驶等关键岗位，由于人的安全意识麻痹、不安全行为和违章指挥、违章操作，可能直接引起各类安全事故的发生。

乘客：安全乘车知识匮乏、自救能力欠缺。

二、设备

a）车辆。车辆系统的重大危险源有机械故障、电气故障、制动故障、车门故障等主要部件的损坏、系统控制失常、人为破坏等因素，可能造成列车脱轨、列车火灾、列车冲突等事故、并可能引发拥挤踩踏等次生灾害。

b）线路系统。线路系统的重大危险源有断轨、轨道胀轨变形、道岔伤损、道床病害等造成的列车延误、限速、停运等，严重时可能引起列车脱轨等事故。

c）供电系统。供电系统的重大危险源有牵引供电、接触网、动力供电系统故障造成大面积停电、运营中断、火灾等。

d）通信信号系统。通信信号系统的重大危险源有轨旁ATP或车载ATP故障、道岔控制故障、信号联锁系统故障、调度指挥系统中断，可能造成列车冲突、运营指挥失控、运营秩序紊乱等。

三、环境

e）a）自然环境。自然环境方面的重大危险源有恶劣天气、洪水、地震等，可能导致停运、设备故障、结构变形、基础设施破坏等。

b）运营环境。地铁车辆和车站空间相对封闭、狭小，且人员密集、流动性大，在发生各类突发事件时事态扩散速度快，危险程度高，人员疏散困难，现场控制难度大。

c）社会环境。社会环境方面的重大危险源有乘客的不安全候、乘车行为，人为破坏和恐怖袭击等，可能导致运营设备损坏、运营中断及乘客伤亡等。

四、管理

管理方面的风险源是因管理制度缺失、管理人员的违章指挥、管理不到位、处置不合理等影响运营及人员、设备、设施各方面的安全问题。

二、城市轨道交通运输安全管理提升策略

在认真分析和充分了解影响我国城市轨道交通运输安全的主要因素之后，广大城市轨道交通工作者们应坚持探索、不断实践，积极采取策略来有效提升交通运输安全管理质量。结合多年实践经验，笔者认为，轨道交通应秉承“安全第一、预防为主、综合治理”的工作理念，努力做好以下工作：

（一）夯实安全基础、建立安全体系、树立安全意识

以教育、培训为主，奖罚为辅的“一侧两翼”策略开展安全管理工作，主要开展以下几项工作：

夯实安全基础主要体现在：一是健全安全管理网络，建立以决策层、管理层（监督层）和执行层为主的三级安全管理网络，配备专兼职安全管理人员，满足运营安全管理要求；二是规范安全管理工作，紧扣“管生产必须管安全”的原则，落实各层级安全责任书的签订，定期组织安全教育、安全检查、安全例会等各项活动，全面实施过程管控；三是重视安全基层建设，建立员工个人安全教育档案，做到一人一档，借助行业内的事故事件案例组织全员学习，提升安全意识与技能；四是完善安全管理制度，结合行业及企业特点，编制相应的安全生产管理制度及应急预案。

建立安全体系主要工作有：一是积极开展危险源识别、评价工作，启动危险源管控系统、安全风险管理体系，规范现场危险源管控；二是推进职业健康体系建设、环境体系建设，识别并收集相关律法规及标准，按规范要求做好检验检测，邀请行业专家对职业健康、环境体系进行工作指导，认真做好“三标”体系审核工作。

树立安全意识工作主要通过组织开展各项安全活动树立全员安全意识。一是组织事故处理、故障分析、演练现场在内的“三个回头看”活动，针对运营事故事件、应急演练存在的问题，定期组织“回头看”活动，查找规章制度、人员技能、设备设施存在的问题与不足，及时落实整改措施；二是全面落实安全管理三级培训，三级安全教育不合格不得上岗；三是随时、随地、随人的即时安全教育活动，督促现场开展员工业务技能培训，通过组织开展班前安全预想、周/月安全例会加强员工安全意识；四是加强安全绩效管理，严格按照相关奖惩制度，对违章人员实施处罚。

（二）强化安全队伍培养，提升安全管理能力

按照现在企业安全管理模式，现场需要既懂安全管理，又懂现场生产的新一代轨道交通安全管理人员。企业应积极按照《安全生产法》要求，制定安全管理人员准入机制、激励机制，切实提高安全管理准入门槛。可以制定措施，支持安全管理人员取得相应的职业资格证书（注册安全工程师），并通过创新安全条线队伍培训管理形式，通过走出去、请进来等方式加强安全条线队伍的培训，拓展安全管理视野，同时加强车间、班组层级安全管理人员业务技能培训，创新安全培训教材，健全培训手段，跨部门、专业组织开展专题研讨、经验座谈、现场观摩等互动活动，提高培训效果。

（二）强化乘客安全乘车教育，提升乘客应急自救能力

在实际生活中，常常会出现乘客因安全意识薄弱而引发乘车事故的不良现象，如某乘客在警报声后仍冲向地铁，导致其严重夹伤；又如上下班高峰期，乘客乘车过于拥挤，而踩踏摔倒人员的惨剧。基于此，必须坚持强化乘客安全教育，增强安全乘车的宣传力度，从而促进安全乘车意识的有效养成。例如，可通过持续循环播放有关安全乘车的宣传视频、在站台站厅内张贴上醒目、易懂的安全标识等声色传播，提升乘客的感官意识；通过不断的开展丰富多彩的安全乘车进社区、进校园等活动，加强乘客与轨道交通工作人员的互动；通过安全乘车现场活动，帮助乘客解疑答惑，倾听他们对地铁安全管理的建议；通过邀请乘客参观轨道交通设备设施，加强对轨道交通企业的了解；通过邀请乘客参与应急演练，切身体会突发事件如何应对；还可以通过在乘客中聘请“安全使者”、志愿者帮助轨道交通运营企业扩大乘客安全乘车宣传面。

（三）完善应急管理体系，提升应急处置能力

完善的应急预案和员工的应急处置能力是轨道交通事故事件能否得到及时、正确和妥善处理的重要保证。围绕着“预防、预备、响应以及恢复”的工作核心，轨道交通运营企业应建立健全轨道交通运营应急体系，强化应急处置培训，以完善应急预案为基础，不断加强应急队伍建设，通过组织各级应急演练，提高应急管理能力，使企业的应急处置水平得到了稳步提升。

首先，认真组织危险源排查及风险分析。在危险因素分析及事故隐患排查、治理的基础上，确定危险源、可能发生事故的类型和后果，进行事故风险分析，并指出事故可能产生的次生、衍生事故，形成分析报告，分析结果作为应急预案的编制依据，并精心制定实用、可行的突发事故应急预案。

其次，结合事故（事件）现场处置实际需求，建立接触网/高压、车辆脱轨/倾覆、通信或信号、轨道等专职救援抢险队伍，确保队伍稳定，完善管理制度，定期开展培训，保证应急救援能力。

按需配备应急处置专业设备、器材、通讯工具等装备、物资，制定应急物资装备检查、维护、清洁保养制度，定置、定人管理，确保应急救援物资装备日常完备有效。

强化应急演练，提升实战能力。以提高应急指挥人员的组织协调能力、应急队伍的实战能力为着眼点，重视对演练效果的评估、总结，推广好经验，及时整改存在的问题。

（四）持续提升技术与装备水平

在城市轨道交通运输安全管理过程中，积极引进先进的技术与装备，能够有效提升相关设备运行的安全性、正常性，显著降低突发事件、事故以及故障的发生概率。具体应用如表二所示。

表二先进技术在城市轨道交通运输安全管理上的应用

三、结语

总而言之，随着我国城市化进程的持续推动，城市轨道交通建设规模的日益增大，安全运输管理在城市轨道交通运行中的作用将会越来愈大。为了充分确保行车安全与人身安全，广大轨道交通建设者们应积极寻求有效策略来提升城市轨道交通安全运输管理质量，从而推动该我国城市轨道交通的健康、稳定与持续发展。

参考文献

地铁故障应急演练总结篇8

关键词：地铁 运营安全 安全管理

1 引言

随着地铁的诞生，现代城市发展的进程中，城市逐步追求交通的立体化。地铁以其运量大、快速、正点、受恶劣天气影响小成为很多大城市缓解交通的首选，有无地铁也成为现代化城市的标志之一。在已经拥有地铁的城市，地铁已经成为交通运输的主力，对城市的经济发展起着巨大的作用。目前，全国很多城市正在计划修建、修建和扩建地铁，但是地铁本身也存在不足：密闭空间、通风不良、人群密集等，一旦发生事故极易发生群死群伤事故。因此，本文从地铁运营安全管理的角度提出了安全防治对策。

随着地铁的不断运行，也发生了各种形式的事故。在面对发生地铁灾害事故哀悼和悲痛之余，需深深地反思灾难为什么会发生，如何避免类似的灾难重演，确保地铁安全运营。一般的认为，安全是指客观事故的危险程度为人们普遍接受的状态。这也表明了安全是一个“度”。客观事故没有绝对的安全，只有相对的安全。因此，我们所要做的事最大限度降低事故的发生率以及发生事故后降低事故带来的影响。

2 地铁运营安全防治对策

消除人的不安全行为，加强物的安全状态以及提升管理是确保地铁安全运营的首选，另外社会舆论、人的价值、素质、法律的完善、社会历史、学校教育、社会环境等也对安全运营起着重要作用。

2.1 人的要素

杜绝人的不安全行为可以有效地降低事故的发生率，据统计94.5%事故与人的不安全行为有关。韩国大邱纵火案中，地铁司机、车站控制室、中心控制室人员、乘客全部发生人的失误，即不安全行为，司机未能及时扑灭初期火灾、对火情判断失误；控制室人员对现场情况判断失误，未及时阻止另一辆列车进站，乘客也不会开启紧急逃生设备等。

生产人的不安全行为的原因：

（1）忽略和遗忘。

（2）工作态度不佳：懒惰、不按规定办事。

（3）失误：判断失误、联络失误、操作工具不当。

（4）故意的行为、下意识的行为：侥幸心理、逆反心里、凑兴心里、下意识有目的的行为。

（5）设计超出人的极限：没有充分考虑人的因素、让人工作接近于极限状态、没考虑人的可靠性。

（6）药物、酒精、饮食等影响。

2.1.1 对乘客自身的要求

（1）乘客在平时乘坐地铁时需要熟悉坏境及地铁的应急装置，严格遵守地铁安全管理要求，严禁携带危险物品进入地铁站。

（2）当遇到恐怖袭击时，乘客应及时报警或提示，在力所能及的范围内制止这类行为。

（3）当安全门正在开启、关闭，有警告声音提示时，严禁强行上下车.。

（4）严禁向轨道交通区域抛掷杂物、垃圾。

（5）乘车时要注意安全门和车门之间的间隙。

（6）随时留意广播，遵守地铁工作人员指示。

2.1.2 对地铁员工的要求

（1）加强对地铁员工安全意识的培养，开展事故预想，加强员工对危害的辨识能力。

（2）加强对地铁常见危害事故进行事故应急演练，增强对突发事件的应对能力。

（3）通过培训加强对危险物品的识别能力，提高处理前期事故的能力，将事故消灭在萌芽。

2.2 物的要素

物的要素是指通过技术上的手段防止或减轻事故损失。据统计83.5%的事故与物的不安全状态有关。对于地铁行业来说，是指地铁装备功能完备、性能先进，防灾能力强，车站和区间隧道建筑结构设计合理，有效地杜绝事故的发生。

2.2.1 安全检测系统

鉴于国内外屡次发生恐怖袭击和乘客携带易燃易爆的事件，安全防范已逐步纳入安全生产管理的范围，安全防范的重要手段就是安全检查，采用安全检测仪进行安全检查，检测乘客行李是否危险化学品；站台内安装生产用摄像探头和公安摄像探头，既可以达到观测可疑人员又可以确保生产安全。

2.2.2 地铁内完善的设备、设施

地铁的安全装置一般包括列车报警按钮、车门紧急解锁手柄、司机室紧急解锁手柄、列车的紧急疏散门、灭火器、防毒面具、消火栓、安全锤等。当发生紧急状况时，地铁通过多种渠道监控现场情况，例如FAS系统、BAS系统、SCADA系统、列车监控系统、公用电话、专用电话、无限调度台、手台等。

地铁内的隧道、站台都设有紧急通道可以直接到达站厅，在发生险情下可以紧急疏散，乘客可以通过紧急通道到达站厅，可以大大的减少事故损失。站台内设有紧急停车按钮，在发生紧急事故时，任何人都可以按下，防止事故的发生。每个站厅都设有两个以上的出入口，并且在站口附近50米内设为保护区，保护区范围内要保持畅通，禁止搭建任何建筑物、堆放物，防止交叉区域带来的安全影响。

站台和轨道之间采取了安全门装置，设置特制的玻璃相隔离，安全门和车门相对应，车门开启时不得差±300mm,只有在列车进站停稳后，车门与安全门同时打开；乘客上下车以后，车门和安全门同时关闭，另外车门和安全门设有自动检测夹物系统，当夹到宽带大于150 mm的物体将会自动弹开。

2.2.3 其他

地铁车站土建工程采用钢筋混凝土结构，属于一级耐火建筑，除此之外，装修材料均需采用不燃材料，电缆电线采用耐火阻燃、低烟材料，降火灾的危险性降低。从韩国大邱火灾来看，列车采用了易燃及燃烧时放出毒烟的材料，车厢内擅自加装易燃的化纤材料座椅套等，遇火即猛烈燃烧并释放毒烟，并进而迅速点燃难燃的的座椅及地板材料，释放出更多的毒烟，因此，制造车辆的材料不仅需要耐燃还需低烟无毒。

2.3 安全管理

安全管理是企业安全生产的重要手段，在工程技术无法达到本质安全的情况下，加强安全管理是降低事故率和事故后果的有效手段。完善的安全规章制度的事抓好运营安全生产管理。要不断整理企业的技术文本，完善操作规程和安全操作规程，同时建立严格考核制度，严格按照“四不放过”原则处理每起事故，做到抓小防大，安全关前移，寻找事故发生的内在本质。

提高员工的安全意识和技能是抓好运营安全生产管理工作的保障。要高度重视员工的培训教育工作，不断提升安全意思和操作技能，适应岗位工作需要，定期开展应急预案演练，不断一高员工的故障判断、处理、应急反应能力。加强监督检查机制是抓好运营安全生产管理工作的关键，要坚持施工资格审查、许可制度，要坚持开展不同层次的安全检查，及时发现并消除事故隐患，防止事故的发生。

2.3.1 事故应急响应能力

地铁企业应建立和完善灾害应急响应能力，从而最大限度的防止事故的发生和减少事故损失。事故应急演练是提高企业应急响应能力的有效手段，通过事故应急演练可以有效提高岗位员工应对突发事件的能力；可以检验事故应急救援预案和程序的可操作性，在事故发生前暴露其缺点；可以辨识出应急救援资源的不足，可以进一步明确各岗位的职责；可以增强应急人员的熟练程度和信心；可以进一步协调各应急机构、部门和人员。建立完善的应急预案并及时演练，能确保在灾害突然发生时，各岗位能及时的实施救援和应对措施，将灾难控制在最小范围内，将事故消灭在萌芽中。

2.3.2 安全教育和宣传

安全教育是安全管理体系中的一项重要工作。通过安全教育，可以提高职工安全技术水平和增强防范事故能力，使从业人员了解作业场所及本岗位存在的危险因素、防范措施及事故应急措施。安全教育可以概括为三个方面，即安全意识教育、安全知识教育和安全技能教育。地铁企业应对从业人员进行安全教育和培训，主要负责人和安全生产管理人员必须具备与本单位所从事工作相应的安全生产知识与管理能力；一般从业人员，应当接受安全生产教育和培训，掌握本职工作所需的安全生产知识；特种作业人员必须经过国家有关规定进行专门的安全作业培训，取得特种作业操作资格证书，方可上岗操作。 运营公司应定期对在岗人员进行再培训，确保其具备相应的安全意识和安全技能，并适当的开展安全相关活动，提高全体员工的安全积极性。在乘客流动性较大的站应定期开展安全乘坐地铁咨询活动，向市民派发《乘坐地铁安全须知》手册等，通过各种媒体和途径宣传地铁逃生常识等。

2.3.3 法律法规

文本即公司制度，是一个企业生存的保证，是企业员工作业的依据，特别是安全生产规章制度，是企业安全管理的核心，应完善安全规章、安全操作规程、事故管理程序、应急预案等在内的安全生产相关文本，应制度来规范安全生产管理各个环节，以保证安全生产有章可循。

2.3.4 构建安全生产管理体系

安全生产管理机构是安全生产的重要组织保证。运营公司应建立以总经理、副总经理、相关负责人为主的安全生产委员会，加强对运营安全生产工作的管理。运营公司应建立安全生产管理机构，配备专职的安全生产管理人员，配备各基层部门、班组的安全员，将各项安全生产管理工作落实到每个班组和岗位。运营公司必须建立、健全并落实安全生产责任制，从纵向德各中心、部门、班组到横向的各管理部门都应层层签订安全生产责任制，明确各级人员的安全职责，同时加强对安全生产责任制落实情况的检查。

2.3.4 社会环境和历史遗传

一个国家，一个民族，一个社会，无不在长期发展的过程中对人们打上深深的烙印，形成各种传统的观念和模式，安全意思只是其中的一个组成部分。法律意识、受教育水平、民族传统、风俗习惯等都无所不在地对人们造成影响，有正面的，也有负面的，应不断完善，消除负面的影响。

地铁故障应急演练总结篇9

关键词：城市轨道交通工程 系统总联调 运营演练

城市轨道交通工程是一项由多种先进技术集成、运营安全要求高、 社会 效应大的系统工程。城市轨道交通工程的实体建设过程大致可分为土建工程建设阶段、机电设备安装阶段、建筑装修阶段、机电设备调试阶段、机电设备系统总联调阶段、设备专项验收及运营演练阶段、设备最终验收及开通试运营阶段、设备维保及正式运营阶段，每个阶段的工程特点、管理模式、责任主体各有侧重。近年来，在地铁建设过程中，机电设备系统总联调阶段和设备专项验收及运营演练阶段越来越受到国内外一些城市轨道交通工程业界的高度重视。

机电设备系统总联调的功能是从系统的角度，验证机电设备之间的接口技术，整合各机电设备的技术性能和使用功能，实现各机电设备系统在同一技术水平、同一管理模式、同一安全认证平台上机一机、人一机之间有序可控、安全可靠的协调运转。运营演练是对系统总联调的功能验证，它是地铁工程实施建设与运营无缝对接的关键环节，是实现地铁工程人一机、人一人之间和谐、高效管理的外延，是关系到地铁工程能否顺利开通运营的第一步，在地铁运营环节中占据着极其重要的地位。

1城市轨道交通工程控制体系概述

地铁建设作为一项重大的综合系统工程，涉及城市规划、市政 发展 、工程施工、地下管道(水、煤气等)、电力供电、公交系统、工程总体规划和计划以及施工组织等诸多方面，迫切需要统筹规划.协调进度顺序，强化组织领导和保证物资、材料供应等。地铁工程自身的设备系统又包含电动客车、供电、通信、信号、售检票、环境控制、车站设备监控、防灾报警等多种技术和专项子系统设备，而子系统又各具相对的独立性和整体性，其设备配置必须满足子系统的功能要求;设备品种繁多，且来自不同的厂商，彼此衔接均有特定要求，等等。所有这一切决定了地铁设备应进行综合性的大系统联调和运营演练，其目的是确保地铁交通工程在城市交通运输体系中的主导地位，体现其良好的综合社会效益。

从 目前 国际国内城市轨道交通工程的现状看，其控制体系中所涵盖的机一机、人一机、人一人相互支持的8个主要支撑系统是系统总联调和运营演练的核心部分。

1 ) SCA}A(电力监控系统)

主要监控对象为高压变电系统、低压变电及供电系统、牵引变电系统等，实施对整个供电系统的数据采集、实时监控、安全控制、远程通信和供电复示，提供事故照明的备用电源。

2 ) BAS(环境监控系统)

由中央控制系统(OCC)、全线系统 网络 、车站控制系统、车站系统网络、现场控制机，以及监、控、测、调各设备组成。全线BAS组成两级(中央控制级和车站级)管理体系，实现三级(控制中心、车站、就地)控制功能。BAS监腔范围包括地下车站和区间隧道的空调通风及给排水、照明、电梯、扶梯等设备的控制管理，对上述设备进行全面系统的自动化监控和管理，确保其发挥最佳作用，维持地下车站和区间隧道适宜的温度、湿度，保证给排水、照明、电梯、扶梯等设备的自动、安全运行。在发生火灾、列车阻塞等事故的情况下，能够及时迅速地转入灾害运行模式，保护乘客安全，将灾害损失减到最小。BAS应能根据一年四季不同的气象条件与列车运营状况，自动按照设定的模式运行，在满足环境标准要求的前提下，尽可能降低车站设备的运行能耗。

3 ) FAS(防灾报警系统)

主要对轨道交通范围内各种建筑的火警火灾进行监控。火灾报警系统由全线「AS中央控制中心及车站控制室、电动客车段控制室的车站级FAS系统、各种车站现场设备以及网络通讯设备组成.车站现场设备包括火灾探测器、监视模块、控制模块、手动报警按钮、感温电缆、红外对射、消防专用电话和插孔、警报器、复示盘等。全线FAS控制中心与车站级FAS系统通过光纤网络进行通信，车站级FAS系统通过总线或多线与现场设备连接。

4) AFC(自动售检票)网络管理系统

AFC系统由中央 计算 机系统、编码系统、密钥管理系统、车站计算机系统和车站AFC终端设备、票卡、运营辅助设备、培训设备和软件系统等构成，监控/管理对象为AFC系统的各种售票机、加值机、闸机、验票机、车站主机、中心主机及网络设施。

5)信号系统

列车自动监控子系统(ATS系统)，可自动或由人工监督和控制正线(电动客车段、试车线除外)，以及向行车调度员和外部系统提供信息。ATS功能由完全位于OCC内的设备实现，设备包括时刻表数据库，库里存储有ATS功能要求的所有时刻表信息。列车自动防护子系统(ATP系统，包含了联锁系统)，为实现列车自动防护任务，需要与联锁和轨道空闲检测设备、各种电动客车设备(安全制动，驾驶和制动控制，车门)及列车自动监督ATS系统有众多接口。

6)通信系统

系统包括传输、无线、公务电话、专用电话、广播、电视监控、时钟、电源、光电缆等子系统，除了传输通信系统所需的语音、数据、图像等各种信息外，还可以对电力监控(SCADA)、自动售检票(AFC)、信号、防灾报警(FAS)、设备监控(日AS)等系统的信息实现透明传输，并传输其他运营管理等所需的信息，构成传送语言、文字、数据和图像等各种信息的综合业务传输网。

7 ) PIS(旅客向导系统)

系统的设备包括:LED旅客向导牌、LED发车计时器，提供旅客乘车信息、政府公告、出行 参考 、实时多媒体资讯信息和视频信息的旅客资讯播出设备，在行车调度中心（OCC)和正线各车站之间构建的旅客资讯系统，提供各车站LED旅客向导牌、LED发车计时器及相应的旅客资讯播出的控制器和服务器等设备。

8 ) OA(办公自动化)系统的网络管理系统

综上所述，对如此技术复杂、网络交织、互为支撑的大系统实施系统联合调试，并开展多种模式的运营演练，其必要性、现实性显而易见。地铁工程的主要系统控制结构和控制关系如图1所示。

2实施机电设备总联调和运营演练的重要意义

2.1实现地铁工程的系统性目标

地铁各子系统受专业、经验和其他因素的 影响 ，最终往往局限于各自子系统目标的满足，或者虽在主观上预测它能满足大系统的要求但事实上达不到，需在联调中经由大系统到子系统的多次反馈与调整，方可认定子系统功能结构的完整性与合理性。地铁系统是由多个相互作用及匹配的子系统构成，是一个有机的集合体，表现出很强的关联性，其特征是各子系统设备间相互联系、相互作用或彼此制约。因此，在地铁设备中存在着多方位的接口关系，借助接口来实现各子系统的动态调整，完成大系统的综合集成。也就是说，只有经过对各子系统接口关系的动态联调，才能从整体上完成地铁设备大系统的有机集成。

2. 2实现移动设备与固定设备的最佳整体匹配

尽管地铁是由多个子系统组成的综合性大系统，但仅就地铁列车运行而言，则可以说线路工程是基础，列车和供电是关键，通信信号与网络是运行和安全的保障，三者是不可分割的整体。从动态观点上来看，三者又是移动设备与固定设备之间的有机结合，联调就是在系统目标协调下，寻求这两类设备间的最佳整体匹配。

任伺庞大而复杂的系统，都需要在设计、制定技术规范、制造、安装(或施工)及测试的各个阶段特别注意子系统之间的界面，因为子系统不单独运行，所以各子系统与其他的界面必须检查和验证，以证实其具备所需的功能并且不存在不兼容性。旅客乘坐地铁列车的安全性、舒适性及平稳性是通过地铁线路与列车的最佳匹配来实现的，线路的高平顺性及曲线半径的合理配置可减小列车的振动和轮轨间的动力作用，使行车的安全和平稳舒适性都能得到保证，轨道和电动客车部件的寿命和维修周期也随之延长;而列车的垂向、横向作用力又反过来明显地影响轨道及路基的稳定性与通过曲线的安全性，严重时将导致轨道变形、不平顺加剧直至出现严重的磨损与破坏。在现实中，没有不产生动力作用的列车，也没有不产生变形的线路，系统联调的任务就是寻求二者之间的匹配。

弓网匹配在常规电气化铁路运输中的矛盾一直比较明显，然而在低净空地铁隧道中所产生的弓网匹配 问题 却更加突出，除要求设计合理外，还须经联调实现弓网的最佳匹配，尽可能地降低离线率，提高受流质量，延长维修周期。

2. 3通过安全 分析 提高系统安全性

根据系统目标，在联调中按实际功能分析各子系统的安全性:一种是子系统故障将导致行车事故;另一种则是子系统故障仅 影响 大系统的局部功能，不致危及行车安全。对前一类子系统，应设定高可靠度，并据此确定系统部件的寿命期限，如线路轨道结构、电动客车走行部件、制动部件、列车运行控制系统(包括ATS,.ATO,ATP)的关键部件等;至于第二类不危及行车安全的子系统，则不必要求过高的可靠度，可采取定期检修与更换的手段，以恢复规定的功能。对故障将危及行车安全的子系统，需经联调确认其故障导向安全的性能。地铁的运行控制及行车指挥系统在发生故障时，必须以牺牲效率来换取列车的安全运行，这种特性应通过系统联调和运营演练加以检验、确定和完善。

2. 4为运营提供成熟可靠的技术系统

联调测试将是系统验证和测试过程的一个重要部分。一系列的电动客车联调测试，包括电动客车/地面通信、监督控制和数据采集系统及信号联调，都将在制造厂、实验基地、现场完成。这些测试将为其后进行的系统联调测试检验和验收过程的按时完成提供可靠的保证。

系统联调和运营演练的最后过程是系统预运营，包括:进行所要求的可维修性的预运营测试，采取所要求的日常和紧急维修措施的预运营，以及系统可用性和稳定性的预运营。通过系统的预运营，以验证系统的技术成熟性与技术可靠性。

2. 5保证国产化地铁设备的顺利开通

地铁设备国产化是一项具有深远意义的战略决策，是我国地铁建设蓬勃 发展 的根本出路。作为我国地铁电动客车及机电设备国产化的依托工程，地铁电动客车及机电设备国产化率要求高，有些设备是首次 应用 到地铁系统中。各系统设备之间或子系统设备之间，大量存在国产化产品和国外产品的组合。为实现较高的国产化率，一些技术成熟的关键设备采用国产化产品.但相对于系统而言它又是首次应用，存在着系统集成是否成功的风险。为此，必须进行系统联调和运营演练，以保证国产化设备的顺利开通。

2. 6培训运营队伍，提供解决商务争议的依据

地铁系统联调和运营演练是实现地铁建设系统目标的有效措施。通过联调和演练认证系统的运输能力，包括系统最大的输送能力、最短的运行时间及列车运行间隔;通过联调提高系统的服务质量，实现旅客乘坐的舒适性、列车运行的安全与平稳性、售检票的便捷性及车站环境的协调性;通过联调认证系统的 社会 经济 效益，以使投入产出目标合理，社会和经济效益明显。

地铁工程系统联调和运营演练方案的指导思想是:由有经验的、合格的各专业技术人员进行规定的各系统、各项工作的测试、试验和调试，保证测试仪器和试验系统的先进性、可靠性、合法性。工作将按计划进行合理的部署，协调推进，达到工程按要求开通的最终目的。运营单位的人员也将参与此项工作及其后的测试，运营单位的管理和技术人员通过与专业化联调队伍的合作，了解各系统性能、系统之间的技术接口、系统达到使用功能的工作过程、系统易于出现的故障和解决故障的途径，并由此得到宝贵的在职实践培训。

通过系统联调和运营演练，可验证各子系统或设备是否达到与承包商约定的各项性能指标，检验在大系统工作条件下各子系统是否满足相应承包商合同所规定的要求，并指导各系统承包商和安装承包商在联调阶段的工作。通过客观、中立的检测记录和试验报告，为业主进行验收及索赔提供各项技术依据。由此可见，系统联调和运营演练是地铁建设进程中的一个十分重要而不可缺少的环节，应当认真规划和安排，使其发挥应有的作用。

3机电设备系统总联调和运营演练的任务

依据各子系统之间的相关程度与接口复杂程度，在系统联调和运营演练时，可将地铁系统划分为电动客车运行相关系统和运营相关系统两部分。电动客车运行相关系统包括电动客车子系统、信号与控制子系统、通信子系统、供 电子 系统、接触网子系统、轨道子系统、电动客车段子系统，运营相关系统包括售检票子系统、车站设备监控子系统、环控子系统、防灾报警子系统、电梯与扶梯子系统、给排水消防子系统。

3. 1机电设备系统总联调工作任务分析

为保证所有的子系统和各类部件充分发挥应有的作用，协调配合以提供高效的系统能力，需 科学 、全面地构思设备联调任务。依据各子系统之间的相关性，可将联调划分为电动客车/信号/通信设备预联调、系统冷滑试验、系统热滑试验、列车运行相关系统联调、运营相关系统联调、全系统联调、系统试运营、系统评估。在联调过程中，地铁列车的运行是核心，各子系统均应在列车运行状态下动态调整。对它们来说，满足系统目标的要求主要体现在满足列车运行的要求上。

联调可分为单系统调试、双系统接口调试、多系统联合调试、系统总联调等阶段。单系统调试、双系统接口调试任务一般涵盖在各系统承包商的供货或安装调试合同条款中，其实施主体是各系统承包商。多系统联合调试、系统总联调调试任务在各系统承包商的供货或安装调试合同条款中只明确其参与配合的责任，考虑到责任主体的管理力度和难度的要求，一般由业主或监理组织实施。主要项目应包括:

(1)车站机电设备间的联调，包括FAS, BAS、气体消防、给排水及消防、冷站及环控系统、屏蔽门、扶梯、低压电器及事故照明;

(2)电力监控系统SCADA与供电系统间的联调，包括与信号间的联调;

(3)无线集群与信号、电动客车间的联调;

(4)通信时钟、传输网与各相关系统间的联调，包括信号、AFC,FAS,BAF,SCADA、办公自动化，并模拟传输网中断时对各相关系统的影响;

(5)信号系统与电动客车间的联调;

(6)信号系统与屏蔽门之间的联调;

(7)信号系统与车站设备监控系统(BAS)间的联调;

(8)最大行车密度、低压满负荷不同运营方式时的供电能力与谐波测试(做8列车3 min间隔);

(9)在最大行车密度运营条件下，对弱电系统及 计算 机设备的电磁抗干扰试验，结合最大行车密度、低压满负荷、不同运营方式下的供电能力与谐波测试进行;

(10)电动客车与牵引供电系统间的短路试验。

地铁工程系统总联调和运营演练工作流程如图2所示。 3. 2运营演练工作任务分析

运营演练是验证、整合、构建整个地铁工程设计功能与使用功能的各项目标是否相互对应的关键环节，是进一步建立安全、可行、有序、高效的运营规章、行车规章、安全规章制度的前提，是实现整个地铁工程人一机可靠互控、人一人协调配合的最重要阶段，同时也是地铁工程由建设验收向运营移交的过渡阶段，可以说所有参与建设、运营的业主，设计、咨询、监理、承包商等单位都担负着各自不同的工作任务。因此，运营演练是名副其实的集团化作业，演练的决策层、指挥层、操作层、协助层必须实行强有力的组织管理、周到慎密的实施计划、动态闭环的现场控制，主要项目应包括:①运营时刻表演练(兼做信号144 h试验);②降级模式下的运营模式演练;③列车在区间的故障救援演练;④票务运作演练;⑤列车火灾紧急救援疏散演练;⑥车站火灾紧急疏散演练;⑦车站大客流演练。

4结语

通过分析，实施由业主主持、多方参与的机电设备系统联调及运营演练，既是地铁 交通 工程建设的客观要求，又是实现由建设向运营顺利过渡的必然过程，同时也是提高地铁工程建设水平、运营服务水平的社会需求，应得到业界足够的重视。

参考 文献 [2]张振森.城市轨道交通运输[M].北京:中国铁道出版社，2002.

[3]王勇.深圳地铁一期工程电力监控系统方案简介[J].地铁与轻轨,2002

地铁故障应急演练总结篇10

关键词：城市交通；轨道交通；运营安全；安全保障

1 城市轨道交通运营安全

无锡市轨道交通第一期线网由5条线组成。其中1、2、3号线为骨架线路，三线呈放射状，与城市“北展南拓，东联西优”发展规划及既有沿沪宁高速公路发展带相适应；4、5号线为辅助线路，加强了城市次级中心之间的衔接，增加了线网在中心区的覆盖率。规划线网总长157.77km，设车站111座。保障无锡地铁轨道交通网的运营安全是轨道交通建设与发展的重点和难点。

2 影响城市轨道交通运营安全的因素

2.1 技术设备

对于轨道交通运营系统来说，对于机械设备的日常维护和管理，是影响其运营安全性的重要因素之一。轨道交通系统中包括车辆、线路、供电、通信等设备都会对其安全运营产生影响，所以必须要加强对技术设备的管理，才能有效的提升轨道交通系统运营的安全性。

2.2 网络运输能力

网络运输能力是城市轨道交通运输效率的重要体现，促进城市轨道网络运输能力的提升，不仅可以为乘客提供更加便捷和快速的交通服务，同时也可以保证轨道交通系统的安全性。尤其是在客流量较为集中的时间段，如果轨道交通系统具备较强的运输能力，则可以在某一车辆发生故障时进行快速排除，并且在最短的时间内恢复运输，减少由此而产生的不良影响。

2.3 突发事件的预警能力和应急处理

当城市轨道交通系统运营中遇到自然灾害、人为破坏等突发事件时，其自身的预警能力和突发事件的处理能力会对其安全性产生重要的影响。突发事件的发生对于乘客的人身安全和财产安全都会造成威胁，如果交通轨道系统具有完善的预警机制和应急预案，则可以极大的降低突发事件带来的损失。

3 无锡地铁运营安全管理思路

3.1 提早介入，注重工程介入工作

运营分公司2014年各部门共参加工程介入2026次，共计7204人次，共发现各类问题6303个，工程介入现场协调解决3024个，向集团提交问题反馈112份，反馈率100%。有序推进“三权接管”工作。

3.2 扎实推进1、2号线试运营准备工作

（1）有序开展综合联调工作（测试功能性指标）（2）稳步推行试运行相关工作（1号线16项试运行演练项目，2号线17项试运行演练项目）（3）扎实开展万人试乘工作。

3.3 着力强化阶段性安全工作

（1）强化节假日期间安全保障力度（宣传、增加安捡设备和人员）（2）开展安全生产月活动（宣传展板、安全知识考试、安全知识手册、培训教育，组织342名员工观看了警示教育片《生命的红线》、《盲洞.迷途》，参加了市政府组织的“安全生产宣传日”活动，邀请了市红十字会专家，组织近200名员工开展了一次应急救护及职业健康的安全培训等）。

3.4 全力推进安全管理工作

（1）大力强化安全体系建设。（《干部安全生产包保责任制》 （2）着力开展员工培训教育工。（三级安全教育工作：1350名新入司员工和20名转岗员工的三级安全培训；65名中层及各部门安全管理人员进行安全管理人员复审培训，30余人进行安全管理知识的培训；员工进行17次安全培训计2240余人次；16个特殊工种394人次，60人次已取，消防管理证等；166家施工单位546人次的培训考试工作，1号线委外维保单位16家，108人的培训考试工作）。

4 城市轨道交通运营安全保障措施

4.1 加强人员的安全意识培训

城市轨道交通运营系统涉及到土建、供电、通信以及运营管理等多方面的安全问题，所以处在不同工作岗位上的人员，他们的安全意识对于轨道交通系统整体的安全性有至关重要的影响。因此，必须要加强管理人员的安全意识培养。按照培训计划定期组织各种培训，三季度无锡地铁组织公司各职能部门与参建单位做了全员安全培训，从安全管理体系、组织领导、责任落实、安全管理重点等方面做了培训。通过这次培训更加明确了安全管理的重要性与管控重点。从设备技术的应用、法制教育、职业道德培养等几个方面，开展有针对性的安全培新工作，提高轨道交通工作人员的安全则的人意识。

4.2 提高轨道交通运输设备的技术水平

先进的设备和技术可以有效的提升城市轨道交通系统运营的安全性，因此，提高设备的技术水平是十分重要的。在目前城市轨道交通系统中，提升设备技术水平的表现，如设置屏蔽门可以避免人群拥挤时有人跌入站台下；在轨道交通系统的管理活动中应用智能化管理系统，可以提高管理的效率，也可以减少由于人工操作失误而导致的事故；在车辆中安装自动检测系统和自动报警系统，可以在发生火灾时自动启动灭火装置，降低人员伤亡的几率，等等。

4.3 应急预案和应急演练的常态化训练

为了有效的提升城市轨道交通运营安全性，必须要将突发事件应急演练进行常态化训练，以此来提升对突发事件的处理能力，尤其是针对地震、火灾、恐怖袭击等突发事件，可以降低有此而造成的人员伤亡和经济损失。例如无锡地铁开展消防安全月系列活动（“找火灾隐患，保家庭平安”为主题的消防培训，开展一次覆盖分公司所有部门共147人参加的消防知识竞赛，组织障碍接力灭火比武与三人两盘水带连接消防技能比武等。首先，要从轨道交通运营系统管理的实际情况出发，编制针对突发事件的应急预案，并且通过宣传工作的开展，引导轨道交通的工作人员和乘客提高对突发事件的认知程度，并且有意识的学习自救与救援知识，可以在遇到突发事件时自我保护；其次，要建立健全突发事件应急报警系统，设立24小时轮班值守制度，定期开展消防、恐怖袭击等突发事件的应急演练，提高人员的应急处理能力。扎实推进应急演练工作（截至2013年10月底，1号线完成16项试运行演练项目、48项部门级演练项目，2号线完成17项试运行演练项目、50项部门级演练项目）。