地铁每周工作计划十篇

地铁每周工作计划篇1

【关键词】全生命周期；投资控制管理；地铁工程

地铁作为准公益性的交通工具，轨道交通行业的发展是城市基础设施建设的重要组成部分，关系到城市社会经济的稳定发展，然而地铁建设的投资也是一笔相当庞大的资金，做好地铁建设过程中的投资控制管理，使得有限的资金和物资资源得到充分的利用，做到资金合理利用，就显得尤为重要。

地铁的建设按照全生命周期，通常分为：可行性研究阶段、初步设计阶段、施工图设计阶段、项目准备阶段、项目实施阶段和项目竣工阶段六个主要阶段。下面笔者根据工作经验,结合地铁的建设管理模式, 对在地铁建设全生命周期各个阶段的投资控制管理进行探讨。

1、可行性研究阶段

地铁建设的可行性研究阶段，也就是线路前期的研究工作阶段，重点是积极做好项目决策前的准备工作，包括专题研究项目、专题评价项目和技术专题项目。在这个阶段，地铁工程投资控制的管理要把握好投资估算、方案比选及优化、投资目标值设定等关键节点，即是切实做好可行性研究，根据客流需要及发展前景，合理确定建设规模，编制的投资估算应经过技术经济的多方案比选，同时每公里投资指标也是投资估算的重要评价指标，使投资估算真正起到控制项目总投资的作用。但是，由于估算编制期与项目建设期相隔很长时间，城市格局的变化以及国家政府部门颁布的各类政策性法规不断完善和目前国内外设备采购采购市场价格的无序狂涨等因此，这些都影响这个阶段投资估算的准确性。

2、初步设计阶段

初步设计阶段是在经过国家批复的工程可行性研究基础上，根据总体设计部署，进行各专业设计，并在投资估算的基础上编制初步设计概算的阶段。在这个阶段，投资控制管理的任务是编制合理、充足的初步设计概算。施工过程中发生的现场签证和设计修改有相当一部分是由于设计深度不够、考虑不足、设计文件粗糙等造成的。因此必须把好设计关，设计不当造成的浪费是难预料和控制的，也会给施工阶段的费用控制带来很大的负面影响。

3、施工图设计阶段

施工图设计阶段的主要工作是在线路、工点的初步设计基础上编制满足工程施工、设备安装要求的正式图纸。初步设计是施工图设计的框架，初步设计概算控制着招标设计概算。施工图设计可以说是设计工作和施工工作的桥梁，把设计者的意图和全部所涉及结果表达出来，作为施工制作的依据。因此，在施工图设计阶段，做好投资控制，不仅要检查执行好定额标准，合理确定工程造价，预算造价指数，还要从审定好招标控制价等方面出发。但是，在地铁建设中，由于工期的制约，很多工程施工类项目在招标时设计仍无法达到施工图深度要求，但是作为初步设计的深化，工程实施的一部分，施工图设计阶段对于投资控制更应强调为限额设计、不得超概、从而使得投资总盘子更稳定、更可控。

4、项目实施准备阶段

项目实施准备阶段是指地铁建设业主为土建工程单位提供施工及其他必须的场地、作业面所进行的工作。主要工作内容有征地拆迁、临水临电接入、管线迁改、建构物复建等。

由于社会环境、政策环境与地质、工期因素，地铁建设的工程实施准备阶段在整个全寿命周期中是异常艰难的一个环节，历来是制约工程实施推进的瓶颈，如果说施工图设计与工程实施的结合是边设计边施工，那么项目实施准备则更是工程实施的一部分，这意味着为了交出施工场地，项目实施准备阶段所发生的工程造价增加、不可控，并且在关门工期不变的前提下导致工程各专业实施的工期发生压缩或设计必须变更，造成合同风险，更会引起不可预见的社会影响。

5、项目实施阶段

地铁项目实施阶段是地铁新线建设全寿命周期中各种矛盾集中反映、费用集中支付的时期，按照生命周期，可以分为合同策划、项目招标、合同执行三大环节，本阶段是地铁项目实现的关键，因此，过程中的投资管控环节也就显得尤为重要。

5.1合同策划。合同策划是为合同实施做出具体的规划与目标，是指导、考核合同实施的基础与规划。策划的目标是通过合同保证项目总目标的实现。从而实现地铁建设方的投资控制管理目标。为了做好合同策划，可以通过标段划分、概算控制目标等方面去进行。标段划分主要依据工期要求、市场承担项目能力、专业化、管理接口清晰和便于工程管理出发，充分考虑施工界面设置的合理性，发挥承包商优势，满足地铁建设方综合管理需要。概算是地铁项目投资的具体形象化与量化，一切投资行为及其费用可在概算各级子目上得到反映，在合同策划阶段，以标段划分为基础制定概算控制目标是地铁投资管控的一种方式。

5.2合同招标。实现项目的招标投标是我国建筑市场趋向法制化、规范化、完善化的重要举措，对于择优选择承包单位，全面减低工程投资具有十分重要的意义。地铁公司一般依据《招标投标法》、《合同法》、《工程建设项目招标范围和规模标准规定》，制定相应合同管理办法和招投标管理管理办法，明确从招标、评标到合同签订、计量支付、合同变更的管理规定。通过严格的程序完成的招标，可以为工程实现质量、工期和投资控制提供有效的保障。

5.3合同执行。项目执行阶段是地铁工程项目的具体建设过程。虽然这一阶段影响工程造价的可能性只有5%-10%，但应该有90%的造价都消耗在这个阶段，比如设计变更管理、合同变更管理与概算动态管控。所以，项目实施中的施工阶段的投资管控是非常重要的一环，必须引起足够的重视。

由于招标时的设计深度不足，项目外部条件变化，合同执行过程中难免发生设计变更、工程更改、工艺方法改变、方案变更，因此，地铁建设单位可通过健全设计变更审批手续，合理有效地控制变更价款。同时，为了减少合同变更造成的投资增加，在合同实施过程中必须建立健全合同履约跟踪检查制度，加强监督，提高合同履约率，发现问题及时纠正，巩固招投标的成果，更有效地控制工程投资。

6、项目竣工验收阶段

地铁项目竣工验收是指新线工程的建设行为结束后，政府主管部门主持验收的全过程，是对工程质量的全面考核，竣工验收是建设工程经济效益的全面反映，是核定各类新增资产价值、办理其交付使用的依据，通过竣工决算能够明确反映建设工程的实际造价和投资效果，通过竣工决算与概算、预算的对比分析，考核投资控制的工作成效，总结经验教训，积累技术经济方面的基础资料，提高未来地铁建设工程的投资效益。

结语

地铁工程建设全生命周期中，投资管控是一项技术性、专业性很强的工作，它贯穿于项目可行性研究、初步设计、施工图设计、施工准备、施工和竣工决算各阶段。建设项目生命周期内投资控制管理的关键是在项目的每一阶段都对投资进行严格的管理和控制，从而合理确定和有效控制建设工程投资，最大限度地发挥投资效益。

地铁每周工作计划篇2

摘要:文章从杭州建设地铁的科学的规划、合理的设计、科学的施工、有效的运营管理等方面提出了自己对降低地铁造价的观点,对拓展杭州地铁的筹资渠道进行了有益的探讨。

关键词:轨道交通杭州地铁造价控制投资

近年来,随着我国城市化步伐的加快,作为城市快速交通的地铁和轻轨,已越来越受到人们重视,其行驶快捷、大载客量、无污染和不受地面交通制约的优势,在现代化城市发展中的作用也越来越明显。杭州作为国际著名的风景旅游城市和浙江省政治、经济、文化、金融中心,并将发展成为远景规划人口500万～700万的特大城市,交通需求巨大。因此,建设地铁将对合理分流地面常规公交客流量,提高公交运能,优化居民出行结构,促进城市发展等方面都起着重要作用。目前,杭州市正积极投入“融入长三角,接轨大上海”的浪潮中。地铁的建设,对杭州的发展,乃至对上海的衬托和对长三角的福射都很有利。

一、控制地铁造价的措施

地铁建设一次性投资巨大,回收期较长,所以就要从几个方面同时着手尽量缩短投资回收期。从地铁本身的特点来看,科学地进行线网规划、合理地进行结构及设施设计、多渠道拓展建设投资以及科学有效的管理,是控制地铁造价和运营费用的关键。

1.科学规划是控制造价的前提。从中国香港地铁发展的经验来看,地铁不仅仅是一种解决交通问题的方案,更重要的在于它是引导城市发展的基础,是城市规划的核心内容之一。香港城市发展模式是一个大规模网络节点型的城市结构,是世界上使用密度最高的市区铁路之一,也是最繁忙的地下交通系统。这就为香港地铁能拥有高额票源打下良好基础。所以对建设地铁的城市来说,选线一定要优化。这样才能为地铁建设提供强大的资金保障和客流支持。所以通过交通导向开发,优化杭州市的城市布局和城市发展,是杭州市轨道交通规划的灵魂。同时,政府可以通过地铁建设带来的轨道交通站点附近的土地升值收益来减轻政府财政负担,保证轨道交通建设顺利进行。

杭州市目前的轨道交通线网规划以换乘枢纽为中心,交通走廊为主体,城市发展方向为视野,并运用同台换乘、共轨运营的理念,增加了线网的灵活性和换乘的便捷性,有利于缓解中心区的交通压力,引导新区的发展,符合未来轨道交通高水平服务的要求。这样的规划为杭州地铁今后运营创造了有利的基础。

同时,这种以建设网络城市、开辟新的城市副中心为目标制定轨道交通线路建设规划,有利于建设过程中最大可能地减少拆迁量。因为一旦线网规划基本确定,才有可能对线路走向、车站、出入口、风亭以及车辆段的位置进行初步安排,并进行规划控制。这种规划的原则是使地铁出入口尽量与地下过街道及现有建筑物结合;在市政用地或城市绿地内,能尽量预留地铁出入口及风亭的位置;车辆段也可以尽量在拆迁量少的位置,同时可适当考虑车辆段综合开发,使其尽可能地减少占地。

2.合理设计是控制造价的关键。国外一些专家研究指出,设计费虽然只占工程全寿命费用不到1%,但在决策正确的条件下,它对工程造价的影响程度达75%以上。因此优化设计方案对地铁建设显得尤为重要。设计上的节约是最大的节约。在客流设计上,我们现在都是按远期高峰小时客流量和行车密度进行设计考虑的。从国内地铁运营情况来看,客流普遍设计偏大。客流预测不光涉及到建设成本、设备配置、车辆选购,而且会更久远地影响将来的运营。所以客流预测更应充分考虑到人口、就业、土地利用甚至与周边城市发展衔接的状况,符合初、近、远期城市发展总体规划。所以必须合理设计车站的间距,减小列车编组和增加行车密度的可能性、合理的车站型式和埋深等。比如,秋涛路站如果建在秋涛路的东侧就可以避开新开河和河西埋深达五六米的雨污水管以及秋涛路下的各式各样的管线,这样车站埋深可以上浮至少2米,面且也节省了新开河桥和其他临时工程的拆复建费用,采用过街通道迎接西面的客流,这样就可以大大节省造价。还有,如果尝试将车站设备与管理用房另设在地下车站主体结构以外,如车站四周的物业开发地块的地下室和其他部位,这样也能降低地下车站的投资。从行车密度上看,如果行车密度设计得紧凑些,列车编组长度自然可以相应缩短,车站站台长度也可缩短,而每减少1公里长度的车站可以降低造价约3000万-5000万元,运营期间的成本也将大大降低。如此看来,一个周密考虑、科学精确的设计,对降低投资成本具有关键作用。

杭州地铁在国内率先采用“共轨运营”和“同站台换乘”等新思路,这是设计上的一大亮点,也是节省投资的有效措施;在设备方面,应尽量采用国产设备,提高国产化,还要充分研究和考虑分期安装和分期投入使用的问题,以利于控制初期投资和运营能耗;其他在设计上还要尽可能采用各种节能措施,来降低运营费用。

在我国目前建设资金有限,且资金使用效率低的情况下,投资建设轻轨是符合国情的最经济实惠的选择。建设轻轨可充分利用地面道路与建筑间绿化带上空,可保留沿线建筑和绿地,同时利用隔音防噪措施,能很好地降低噪声。地铁造价比轻轨高得多,且建设周期长,拿同样一笔资金优先投资于建设轻轨,可更快更有效地解决当前十分突出的城市交通问题。

3.精心组织建设是控制造价的重点。地铁设计一旦确定,工程造价的节省就要体现在建设上了。建设领域全面实行公开招投标,这是降低轨道交通工程造价的基本手段;机电设备的国产化对于节省投资作用巨大;加强工程建设项目管理,推广各种先进的施工工艺是节省造价的保证。秋涛路站最终采用钻孔咬合桩而不是连续墙,就是经过综合考虑得出的结果。在施工配合上,施工时各专业的接口,不仅土建的各专业之间的接口,而且土建与设备,设备与设备各专业之间的接口密切配合、紧密衔接是保证施工顺利进行的重要方面。在车站建设的档次上,世界上多数城市非常注重地铁建设成本的控制问题,坚持使用功能和技术运营安全基础上的成本最省原则,除设施基础功能和安全所必须的投入外,尽量减少地铁车站的装修费用,车站装修以简洁、实用、耐久、安全为目标。杭州地铁除了在某些重要车站适当提升装修档次外,一般性的车站都应该以满足功能为主。在材料选用上,地下车站是属于通风不畅(靠机械通风)的特殊环境,装修材料尽量要选择吸水率低、材质稳定的材料,以防止由于吸水后,所选材料变形和出现斑迹,甚至发霉以至于最后再重新更换的后果。在材料用量上,为防止混凝土凝结时发生有害裂缝,在满足混凝土强度的前提下,如果优化混凝土配合比,选用级配良好、质地优良的拌合料,可以使单位体积混凝土的水泥用量减少。这样不仅有利于节省材料用量,而且也利于安全。另外,转移风险也是降低投资的举措之一。杭州地铁秋涛路站在开工建设以前就与人保及太平洋等保险公司签订保险合同,其目的就是防范风险和进行风险转移,这也是降低造价的手段。

二、科学的管理是减轻地铁运营负担的有效手段

地铁是带有公益性的一项基础设施,其运营后的票价不可能按照建设成本进行确定。所以要提高效益,就必须依靠科技进步、技术改造、精简人员、增收节支来降低成本。首先重视地铁公司员工素质的培养,包括业务素质和道德素质的培养,是地铁公司经营成功的重要方面。比如定期选派员工进行培训或者到其他城市进行交流,学习其他城市地铁的先进技术和管理经验等;教育员工在办公及操作时做到水电资源的合理利用,降低水、电及其他日常的支出;维修人员尽量节约利用各种材料,车辆冲洗用水要做到再利用等,这些都是降低运营成本的有效手段。二是要合理安排人员,做到人尽其用,减少冗员。三是采用合理的车辆编组运营模式。比如采用低峰时小编列、高峰时大编列、甚至混跑的运营方式,以降低运营成本,提高服务水平。四是在票价管理上,香港地铁实行每年随通胀率调整票价的政策,涨价幅度略低于通涨指标。所以杭州地铁建成以后,政府也可以参照这一做法,允许地铁公司在运营过程中的一些正常调价措施,以弥补运营亏损。

三、拓展筹资渠道进行建设

在20世纪80年代,上海就建立了“举债”机制,通过向世界银行、亚洲开发银行等借债搞建设;后来又采取土地批租、以资产运作为重点的做法,扩大社会融资。因此,要发展城市轨道交通,投融资体制的改革是十分必要的。浙江是民营企业大省,民间资产实力雄厚,杭州地铁应充分利用这一优势,拓宽民间资金进入城市轨道交通的投资渠道。杭州市政府已在这方面作了大胆的尝试,将复兴大桥(钱江四桥)20年的经营权以7.6亿元的价格转让给腾达建设集团,而腾达集团靠冠名权以及大桥的广告等收入进行经营。同时杭州市政府每年将大桥建成后的社会综合效益折算成一个价格(影子价格),支付给腾达集团作为回报。这样,政府就可以拿着出让经营权得来的资金进行其他城市基础设施项目的建设,而腾达集团每年又有一笔固定而丰厚的回报,实现了双赢。交通基础设施项目作为国家鼓励国外资本和国内民营资本投资的产业,具有投资额大、回收期长、经营稳定的特点。2004年政府将绕城高速公路25年的经营权以9.8亿美元的价格将转让,是杭州市迄今为止最大的基础设施转让项目。它的转让成功,不仅为国际资本和国内民营资本投资交通基础设施项目提供了通道,也为杭州市盘活存量交通基础设施,筹措交通基础设施建设资金打下了坚实基础。所以杭州地铁也可以采用这种思路,比如将车站经营权拍卖,以商铺、广告作为参拍者的收益保证,这样每个车站的建设费用基本可以保证了,能减轻政府投资建设地铁的压力。以前说地铁建设资金巨大,投资回收期长,民间资金进入的积极性不高,但若将整条地铁分开成若干个小单元进行投资,每个地铁车站也就2亿～3亿元,并以每个车站及周边的物业经营收入作为其固定的回报的话,民间资金或以独资或以合股,就可能有更大的积极性了。新晨

地铁每周工作计划篇3

兰州铁路局安全管理条例

一 营业线施工的含义和分类

局管内营业线施工是指影响营业线设备稳定、使用和行车安全的各种施工作业，按组织方式、影响程度分为施工和维修两类。

1.施工作业：

1.1线路及站场设备技术改造，增建双线、新线引入、电气化改造等施工。

1.2跨越、穿越线路、站场的桥梁、涵洞、管道、渡槽和电力线路、通信线路、油气管线以及铺设道口、平过道等设备设施的施工。

1.3在铁路安全保护区内架设、铺设管道、渡槽和电力线路、通信线路、杆塔、油气管线等设施的施工。

1.4在规定的安全区域内实施爆破作业，在线路隐蔽工程(含通信、信号、电力电缆径路)上作业，影响路基稳定的各种施工。

1.5在信号、联锁、闭塞、CTC/TDCS、列控等行车设备上的大中修、改造施工。

1.6影响营业线正常运营的铁路重要信息系统运行环境改造、软硬件平台更新、应用软件变更等施工。

1.7设置在线路上的安全检测、监控设备的新建、技术改造、大中修及TPDS设备标定施工。

1.8承载行车通信业务的通信网络调整施工和中断行车通信业务的通信设备施工。本办法中行车通信业务是指列车调度语音通信、无线调度命令信息、无线车次号校核信息以及列控数据等与列车运行相关的信息传送业务和承载列车控制、CTC/TDCS、信号闭塞、5T、牵引供电远动、防灾监控等系统的网络通道。

1.9线路大中修，路基、桥隧涵大修及大型养路机械施工。

1.10成段破底清筛、更换钢轨或轨枕，成组更换道岔(含钢轨伸缩调节器)，更换轨枕板施工。

1.11无缝线路应力放散。

1.12牵引供电变配电设备、电力、接触网技术改造及大修施工。

1.13车站站台、雨棚、天桥等建筑物及客运上水和吸污设备、站场供水设施技术改造及大中修施工。

1.14其他影响营业线设备稳定、使用和行车安全的施工。

2.维修作业：

维修项目是指作业开始前不需限速，结束后须达到正常放行列车条件，并且在维修天窗时间内能完成的项目。维修天窗作业项目(见附件1)。

二 天窗和慢行的规定

1.天窗是指列车运行图中不铺画列车运行线或调整、抽减列车运行线为施工和维修作业预留的时间，按用途分为施工天窗和维修天窗：

1.1施工天窗:技改工程、线桥大中修及大型养路机械作业、接触网大修及改造时，不少于180分钟，支线不少于210分钟。

1.2维修天窗：双线不少于120分钟;单线不少于90分钟，其中宝中线、定银线不少于120分钟;各支线不少于120分钟。

维修天窗在时间安排上与施工天窗重叠套用，除春运、节假日及铁道部调度命令停止外，区间不少于20次/月(双线为单方向)。维修单位确不需要时，经主管业务处副处长批准，可不申请或减少天窗次数、时间。不影响正线及区段通过能力的到发线，可根据列车运行情况增加天窗次数和时间。

1.3双线车站同时影响上下行正线的渡线道岔或影响全站信号设备正常使用的电务为主、工务综合利用的设备检修，保证垂直天窗2次/月，不少于30分钟/次，电务、工务部门提前沟通，做好天窗共用。编组、区段站可按接发列车方向划分联锁区，按联锁区保证1次不少于30分钟/月的天窗。

1.4双线车站同时影响上下行正线的联动道岔更换基本轨时，以工务为主、电务配合，天窗时间不少于90分钟，更换尖轨时天窗时间不少于60分钟，邻线联锁同步停用，后15分钟为调试道岔的垂直天窗。

1.5电气化双线区段牵引供电设备多条供电臂重合停电检修保证1次30分钟/月的垂直天窗。编组、区段站每个供电臂安排2次60分钟/月的停电检修天窗。电务停用全站及区间信号设备的电源屏检修、继电器更换、联锁机试验等项目保证1次30分钟/月的天窗。

1.6不影响跨局运输的干线和其他线路，根据施工和维修需要，可适当增加天窗次数和时间或对天窗时段进行调整。

三 施工等级划分

1.Ⅰ级施工

1.1繁忙干线封锁5小时及以上，干线封锁6小时及以上，或陇海线、兰新线和干线影响信联闭8小时及以上的大型站场改造、新线引入、信联闭改造、电气化改造、CTC中心系统设备改造施工。

1.2繁忙干线和干线大型换梁施工。

1.3繁忙干线和干线封锁2小时及以上的大型上跨铁路结构物施工。

1.4中断繁忙干线6小时及以上或干线7小时及以上且同时中断两站以上行车通信业务的通信网络设备施工。

2.Ⅱ级施工

2.1繁忙干线封锁正线3小时及以上或影响全站(全场)信联闭4小时及以上的施工。

2.2干线封锁正线4小时及以上或影响全站(全场)信联闭6小时及以上的施工。

2.3繁忙干线和干线其他换梁施工。

2.4繁忙干线和干线封锁2小时以内的大型上跨铁路结构物施工。

2.5中断繁忙干线4小时以上或干线5小时以上且同时中断两站以上行车通信业务的通信网络设备施工。

大型养路机械维修、清筛，人工处理路基基床，成段更换钢轨和轨枕以及不影响邻线正线行车的更换道岔施工除外。

3.Ⅲ级施工

除Ⅰ级、Ⅱ级施工以外的各类施工。

四 计划变更及临时施工

对突发性设备故障和灾害的紧急抢修及轨道状态超过临时补修标准和重伤设备处理等需临时封锁要点的施工，按下列程序办理：

1.需临时封锁要点时，由施工、设备管理单位及时通知配合单位，并向路局主管业务处室提出申请，主管业务处室审查，经分管运输副局长(总调度长)批准后，由调度所安排施工。

2.危及行车安全需立即抢修时，施工、设备管理单位按规定采取措施，在《行车设备检查登记簿》内登记，通过车站值班员报告调度所列车调度员，经调度所值班主任批准，调度命令进行抢修，设备管理单位同时通知配合单位和路局主管业务处室。

五 维修计划的编制

1.维修计划实行周计划。各设备管理单位须编制维修作业月度计划，按周提报车务段(直属站)审核下达周计划，由调度所、车务段(直属站)按日安排实施。维修周计划审批编制办法由运输处制定并组织落实。

2.维修周计划审核编制程序：

1.提报。维修周计划由设备管理单位以车务段(直属站)管辖范围为单元，按周编制，并于每周三15:00前将次周维修计划报送相关车务段(直属站)。

2.审核。每周五前，由各车务段(直属站)牵头组织本段(站)区域各成员单位，召开维修周计划审查会，集中审核、编制维修周计划。车务段(直属站)审核编制的维修计划分为两种：

⑴需调度所下发调度命令的维修项目：接触网停电、开行作业车及中断行车的维修作业(不含垂直天窗)。

⑵不需要调度所下发调度命令的车站可以组织实施的维修作业项目(含机务、车辆段管内作业项目，下同);车站内到发线不中断行车的维修作业，车站在得到行车调度员的准许(含口头)后，可安排维修作业。

3.下达。车务段(直属站)于每周五18:00前向各设备管理单位下达周维修计划。同时，报送主管业务处及调度所。

维修周计划的提报、审核、下达均通过局施工管理系统流转。

六 施工登销记程序

1.施工和维修作业时，施工负责人确认已做好一切施工准备，于开始前40分钟，由施工负责人(驻站联络员)在车站《行车设备施工登记簿》(见附件5)、《行车设备检查登记簿》(见附件6)内登记，车站值班员核对无误后报告列车调度员,列车调度员与施工、维修日计划核对确认无误后，及时向有关车站、作业单位调度命令。

一项作业涉及多单位配合作业时，由该项作业的主体单位负责登记，配合单位确认后进行签认。

遇天窗共用时，各作业单位按照各自作业内容分别进行登记，严禁一个单位登记、多个单位作业。非设备管理单位的施工还必须由设备管理单位检查人或指定人员签认。

2.施工单位应在实际施工调度命令的起止时间内完成作业，施工单位完成作业后，经施工、设备管理单位检查达到放行列车条件，由施工负责人(或驻站联络员)、设备单位检查人(或设备单位指定人员)办理开通登记(施工销记)，由车站值班员签认后报告列车调度员，按规定程序办理开通。

一项作业涉及多单位配合时，在各配合单位确认具备开通条件分别进行签认后，由该项作业的主体单位负责办理销记开通手续。

多单位共用天窗进行作业时，主体单位负责人必须确认区间作业车已全部返回站内，施工机具全部撤离线路，设备恢复至正常使用状态，不影响行车安全，并亲自或指定专人签认后方可通过驻站联络人员分别进行销记。

七 临近营业线施工

邻近营业线施工分为A、B、C三类，电气化铁路接触网支柱外侧2米(接触网支柱外侧附加悬挂外2米，有下锚拉线地段时在下锚拉线外2米)、非电气化铁路信号机立柱外侧1米范围称为营业线设备安全限界。

1.邻近铁路营业线进行以下影响营业线设备稳定、使用和行车安全的工程施工，列为A类施工，必须纳入路局月度施工计划。具体为：

⑴吊装作业时侵入营业线设备安全限界的施工。

⑵架设或拆除各类铁塔、支柱及接触网杆等在作业过程中侵入营业线设备安全限界的施工。

⑶开挖路基、路基注浆、基桩施工等影响路基稳定的施工。

⑷需要对邻近的营业线进行限速的施工。

2.邻近营业线进行以下可能因翻塌、坠落等意外而危及营业线行车安全的工程施工，列为B类施工。B类施工应设置防护设施并经路局有关部门审批，确不能设置防护设施时纳入路局月度施工计划。影响营业线设备稳定、使用和行车安全的防护设施设置必须纳入路局月度施工计划。

⑴使用高度或作业半径大于吊车至营业线设备安全限界之间距离的吊车吊装作业。⑵影响铁路通信杆塔、通信基站、信号中继站、箱式机房及供电铁塔、支柱等基础稳定的各类施工。

⑶邻近营业线进行现浇梁、钢板桩、钢管桩、搭设脚手架、膺架等施工的设备和材料翻落后侵入营业线设备安全限界的施工。

⑷营业线路堑地段有可能发生物体坠落，翻落侵入营业线设备安全限界的施工。

3.邻近营业线进行以下可能影响铁路路基稳定、行车设备使用安全的施工，列为C类施工。

⑴铲车、挖掘机、推土机等施工机械作业。

⑵开挖基坑、降水和挖孔桩施工。

⑶邻近供电、通信、信号电(光)缆沟槽及供电支柱、通信信号杆塔(箱盒、通话柱)10米范围内的挖沟、取土、路基碾压等施工。

⑷绑扎钢筋、安装拆除模板等未侵入营业线设备安全限界的施工。

⑸路基填筑或弃土等施工。

⑹其他涉及营业线行车设备稳定的施工。

所有邻近营业线的施工，必须由主管业务处室组织施工、设计、监理、设备管理单位，行车组织部门、安监室及有关业务处室召开施工方案审查会，明确施工内容、施工项目及负责人、作业内容、地点和时间、施工方式及流程、施工防护措施、施工类型、施工安全监管牵头及成员单位等基本内容，并形成会议纪要。

施工方案审查通过后，由施工单位根据审查会的要求，重新完善和修改施工方案，并与审查会确定的相关设备管理单位签订施工安全协议书，其施工方案经各相关设备管理单位会签后上报路局主管业务处室留存备查。上报的施工方案内容应包括：施工内容、施工项目及负责人、作业内容、地点和时间、施工方式及流程、施工防护措施、施工类型、施工安全监管单位等基本内容。

对未召开施工方案审查会的邻近营业线施工，各设备管理单位不得与施工单位签订施工安全协议。未签订施工安全协议的邻近营业线施工，主管业务处室不予审批施工监督计划，严禁施工。所有邻近营业线施工必须在设备管理单位监管人员监管情况下进行，并设专职人员防护。

邻近营业线A类及B类纳入路局月度施工计划的施工按营业线施工有关规定执行。邻近营业线B类不纳入路局月度施工计划的施工以及C类施工由主管业务处室负责编制邻近营业线施工安全监督计划，编制程序如下：

施工单位(或建设项目管理机构)于每月15日前将经相关站段会签的次月邻近营业线施工安全监督计划申请上报路局主管业务处室，主管业务处室审核后，于每月20日前，将本部门邻近营业线施工安全监督计划提交运输处，由运输处汇总后作为路局月度施工计划附件“邻近营业线施工安全监督计划”下发。

邻近营业线施工的现场检查和监督工作由路局、站段施工安全监督队伍负责。路局、站段建立施工安全监督队伍工作制度，明确检查范围、职责和权限，制定管理考核办法，加强工作绩效考核。

 

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2.铁路线路安全管理通告

3.关于铁路安全的通告

地铁每周工作计划篇4

（1）可以打破传统设计中工学和美学难以融合的局面，将结构设计与景观美学融为一体，通过对铁路周边环境系统的反复认识与论证，从景观美学的角度上对铁路环境进行研究与评价，打造景观生态交通，具有划时代的创新性。（2）可以较大程度地减小铁路工程建设对环境生态的破坏，尽快恢复沿线的生态系统，是铁路建设可持续性发展战略的必然要求。（3）可以根据对车内空间和车外空间人的视觉舒适度的模拟，对站台和桥梁主色与地标色的分析与确定，设计出了一条视觉优美、空间舒适的人性化的铁路专线景观带，体现高铁人性化设计的价值。（4）在工程的基础上，运用美学和生态学原理，协调与各城市各区域的环境关系，可以降低工程对环境的破坏性，避免工程与环境的矛盾，使工程与环境和谐。（5）可以提升周边区域的经济效益和带来更好的社会效益，从而带动了周边区域经济的加速发展。

二、高铁景观设计方法

1.工程总体定位的确定高铁景观是一门新兴的设计学科，设计前必须首先对项目做一个准确的定位，才能更好地把握景观的风格特色和设计的重点，做出切实可行的方案。（1）工程主题的把握。根据工程建设的规模、目标以及风格等要素，经过提炼总结，得出明确的工程主题。（2）文化元素的导入。利用自身的文化特色作为设计的元素，突出地域文化的特色，使每条高铁都与城市文化相融合，与周边环境相协调。2.高铁建筑和景观总体设计内容的确定（1）总体路线线型景观。总体路线线型景观是高铁景观的骨架，线型的节奏和平纵组合，直接影响到周边的环境景观和城市的天际线景观。（2）路基景观。路基是高铁必不可少的组成部分，它对周边的环境影响最大，对其设计可以使路基与周边环境协调，也可通过软硬结合，突出当地的文化特色。（3）主体桥梁造型景观。作为主体建筑，桥梁的造型是高铁工程形象的直接体现者，景观设计是在结构安全允许的前提下，对桥梁造型景观进行优化，使其摆脱传统的设计风格，展现出具有地方特色的独特的形象。（4）隧道景观。如何恢复隧道洞口的生态环境是隧道景观设计的重点。隧道内景观主要指隧道站台和人行通道景观，处于隧道内的空间有限，光线严重缺少，因此在照明景观和装饰材质上更是应该经过详细地分析研究。（5）站房景观。站房是高铁沿线主要的景观节点，也是人流的集中地。站房的建筑风格、建筑造型、色彩的确定以及各站房之间的统一协调性等需要统一的景观设计。（6）站前广场景观。站前广场景观是站房景观的延续和补充，是衔接站房和周边环境的过渡空间，利用当地的文化元素对其进行景观设计，使其与站房景观协调一致，成为高铁延续上的一个个视觉亮点。（7）全线色彩涂装。高铁是长距离的线型铁路，全线必需有一个统一的标准色，再根据每个节点的特点局部点缀与标准色搭配适宜的颜色，保证高铁整体的视觉效果。（8）全线绿化景观。高铁的建设给周边的环境带来一定的破坏，通过绿化景观设计，不仅可以尽快恢复周边的生态环境，更可以打造一条可观可赏的绿化景观长廊。（9）全线夜景照明景观。在造价允许的基础上对重要的站房景观节点和城区段的桥梁轮廓进行景观的亮化，使高铁工程在夜间也能得到一定的展现。（10）人性化设施景观。客运高铁主要服务对象是人，设计都是围绕“以人为本”为中心展开的。人性化设施的质感、大小、尺寸等都需要以人的感观为出发点。经过景观规划设计，将设施的造型、颜色、材料等做统一的规划，展现高铁景观独有的CI形象。

三、设计原则

地铁每周工作计划篇5

1、车辆停放及日常保养功能―包括地铁车辆的停放和管理；司乘人员每日出、退勤前的技术交接；对运用车辆的日常维修保养及一般性临时故障的处理；车辆内部的清扫、洗刷及定期消毒等。

2、车辆检修功能―依据地铁车辆的检修周期，定期定成对地铁车辆的计划性修理（包括定修，架修和大修）。

3、列车救援功能―列车发生事故（如脱轨、颠覆）或接触网中断供电时、能迅速出动救援设备起复车辆，或将列车牵引至临近车站或地铁车辆段，并排除线路故障，恢复行车秩序。

4、设备维修功能―对地铁各系统，包括供电、环控、通信、信号、防灾报警、自动售检票、给排水、自动扶梯等机电设备和房屋建筑、轨道、隧道、桥梁、车站等建筑物进行维护、保养和检修等。

5、材料供应功能―负责地铁系统在运营过程中，所需各种材料、设备器材、备品备件、劳保用品以及其它非生产性固定资产的采购、储存、保管和供应工作。

一、安全管理

车辆段功能的全面性、完备性决定了其施工专业的多样性以及施工队伍的多元化。在车辆段安全管理工程中，协调施工责任主体的总包单位一定要将其他施工单位纳入自己的管理范畴，签订安全生产责任书。

1、安全管理必须坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针

把“综合治理”充实到安全生产方针当中，坚持安全第一，必须以预防为主，实施综合治理；只有认真治理隐患，有效防范事故，才能把“安全第一”落到实处。

2、完善项目安全管理体系、建立各项安全生产责任制

安全管理体系是针对现场安全实施的一套管理系统，建立健全安全生产保证体系，实行安全生产责任制，有组织地开展安全管理活动。建立各级安全岗位责任制，形成上下齐抓共管的安全管理网络，做到安全工作层层有人抓。

3、立足以人为本的安全管理理念，发挥管理层高效

安全管理“人是关键，人最重要”，“以人为本”的安全管理理念，无时无刻不贯穿着现代安全管理的始终，尤其地铁施工是一个高风险的作业，施工过程都在地面以下进行，不只有深基坑作业、还有竖井、暗挖、隧道区间等作业，加之地质条件复杂多变，施工时存在如基坑坍塌、突水涌砂、异常声音、地下管线破坏等重大安全隐患，稍有不慎就会发生重大安全事故。必须立足以人为本，关爱生命、安全发展。

4、加强施工技术、施工安全交底，危险性较大的需编制专项方案并组织专家论证

安全技术交底内容应包括工作场所的安全防护设施，安全操作规程，安全注意事项等，既要有针对性，又要简单明了。根据地铁施工的特殊性，对危险性较大的分部分项工程，在施工前必须单独编制安全专项施工方案，其中部分方案必须经过专家的论证审核后才能实施。

5、 加强安全检查制度是提高项目安全管理工作的重要手段

安全检查制度是清查隐患、防止事故、改善劳动条件的重要手段，是企业安全生产管理工作的一项重要内容。人的不安全行为，物的不安全状态，是造成事故的基本因素。为了消除这些因素，排除隐患，就要设法及时发现它，进而采取消除的措施。第一步就是开展安全检查。安全检查包括以下几种形式：经常性检查；定期性大检查；对安全工作的普遍检查；对某项问题的专业检查和季节性检查；互相检查；自行检查等。

6、加强现场危险源控制，加强施工与生产的协调

危险源是安全管理的主要对象，地铁施工中的危险源是以多种形式存在的。要提高地铁安全管理水平，必须对现场的危险源进行辨识，找出每项工作活动有关的所有危险源，并考虑这些危险源可能会对人造成什么样的伤害，或导致设备设施损坏等。

二、质量管理

1、技术接口配合

技术接口配合是地铁建设工程中的一项重要工作。技术接口规定了地铁工程各专业系统之间的相互关系，具有层次性和阶段性等特征。经过协调和确认的接口要求及接口界面是各关联专业必须遵循的技术条件。接口所涉及的专业学科众多、关系复杂。

1. 1 技术接口的特征

(1) 层次性。技术接口按照专业系统的结构分布情况分为多个层次，一般可分为系统层、部件层、接口层。系统层表示专业系统之间总的协调约束关系，部件层表示系统内外各个部件之间的联系，接口层表示部件之间某个具体接口。

(2) 阶段性。在地铁工程建设的各个阶段都存在技术接口问题。接口的技术要求按照一定的顺序在不同的阶段给予落实或实施。技术接口随着工程的不断推进而逐步深化、细化和量化,是一个从定性到定量的过程。

(3) 对称性。同一项接口技术要求在两个相关联的系统接口说明表中都会出现,接口要求的内容相同,但接口要求的方向相反。

(4) 相似性。地铁工程由许多相似的工点(车站、区间等) 组成，技术接口在相类似的工点上，其接口要求内容是相似的，但具体的接口参数不一定相同。

1. 2接口涉及的系统以及系统分类

地铁技术接口所涉及的系统(专业学科) 包含地铁建设中的所有专业。技术接口所涉及的系统按照其包含的专业学科领域来划分可以分成3 大类:规划管理类、土建结构类和机电设备类。

(1) 规划管理类:城市规划、交通规划、客流预测、运营组织、环境保护、劳动卫生、工期策划、工程概算等。

(2) 土建结构类:地质、线路、轨道、限界、路基、桥涵、车站建筑、车站结构、区间隧道、车辆段、控制中心、人防等。

(3) 机电设备类:车辆、主变电所、变电所、接触网、防杂散电流、动力照明、通信、信号、电力监控、设备监控、防灾报警、环控、电扶梯、气体消防、屏蔽门、自动售检票、给排水等。

1. 3接口要求

接口要求用来说明和描述接口关联方提出的协调匹配要求以及传递的信息内容,是技术接口的核心。接口要求的表示形式可以有多种,如:文字、图纸、表格、图片、音像、数据、文件等。接口要求由相关的责任方提出,经过协调确认并在建设过程中给予满足和实施；否则将造成接口冲突,出现工程风险。

1. 4 接口的界面

技术接口的界面是指相关联的专业系统之间或部件之间的分界点,是重要的接口要素。对于土建类以及设备类的专业系统来说,通常是工作责任的分界点,是工程组织实施的分界点,是划分合同范围的分界点,也是工程验收的检测点。如果接口界面划分不清,在地铁建设过程中会引起争议或推诿。

2、施工质量控制

提高建筑工程质量，多创优质工程，一直是众多施工企业不懈的追求目标。作为车辆段施工的总包方更应该加强施工管理与控制，从施工管理与质量控制等方面入手进行分析总结，以期进一步加强施工管理水平，才能更好的切实提高车辆段工程施工质量。

2.1施工人员质量控制是基础

施工时要考虑到对人的因素的控制，因为人是施工过程的主体，工程质量的形成受到所有参加工程项目施工的工程技术干部、 操作人员、 服务人员共同作用，他们是形成工程质量的主要因素。因此要控制施工质量，就要培训、 优选施工人员，提高他们的素质。

2.2严格施工材料构配件质量控制

施工材料构配件质量的优劣与施工工程实体质量的优劣息息相关。要实现工程质量达标创优的目标，施工材料供应部门必须与施工材料构配件厂家建立工作联系和材料质量信息反馈系统。密切业务联系，不断改进和提高材料质量，避免和解决与供方的质量争端。

2.2.1施工材料构配件采购质量。

物质采购人员要选择合格的供方。 应初拟2家以上供应方待选，经过比较后确定，对经过几次供货考核，确能保证供货质量的供地可签定长期供货协议，同时，还要考虑施工材料构配件价格和费用，交付服务等标准来评价供应厂家。

2.2.2 施工供应材料、构配件的质量验收是施工材料构配件质量控制的重要环节。

2.2.3 施工材料构配件贮存的质量管理。

严格按施工组织设计中的平面布置划定的位置堆放成品、半成品及原材料，堆放确保整齐有序，保护良好。严禁在预制构件上放置其他材料或作为其他临时用途。有计划地运输预制构件，随到随吊装，运输时根据设计的受力情况放置垫木，并固定牢固，防止运输过程中对构件造成的损坏。在工程收尾阶段，有专人分区看管，以防产品损坏。

2.3严把施工技术关，控制工程质量水平

加强施工技术管理，坚持技术复核制。经理部设精测组，负责工程的控制测量布网与施工阶段复测工作。以精密导线网控制全标段的路基、房建的位置，确保建筑物定位准确，中线水平准确无误。

1）土建与轨道专业的配合

立柱式检查坑整体道床是车辆段及停车场最常见的一种道床型式,为了满足车辆检修工艺的要求,立柱一般布置为横向净距1. 2 m，纵向中心距1. 4 m的矩阵。立柱式检查坑整体道床一般采用50 kg/m钢轨、DJK5-1型弹性分开式扣件，由于受立柱尺寸的限制，轨道结构不采用短轨枕，扣件套管直接浇注在立柱内。

2）室内综合管线叠加图的绘制

车辆段及停车场内涉及不同专业、不同施工单位的交叉作业。同一工作面，不同专业施工打乱仗的现象在车辆段施工中经常出现，造成返工带来经济损失以及工期延误。

在主体结构施工前设备安装单位需与土建承包商做好沟通协调工作，即明确设备管线在墙体内预留预埋方式、部位及走向、明确设备管线在吊顶内排布走向及技术要求、明确吊顶上设备安装技术要求。

三、进度管理

1. 三级计划进度管理体系的人员架构应涉及所有相关单位，包括业主、设计、监理、施工各级承包单位，必须设立明确的进度管理架构，设置专职计划员，计划员需具备一定生产安排经验，了解图纸、施工组织设计、方案等技术文件，能对施工进度动向提前做出预测。

2. 三级计划进度管理体系的贯彻途径

2.1 完善例会制度

① 每周召开至少一次均有各单位负责人参加的生产调度例会；

② 各施工单位每周召开至少一次本单位的生产调度例会；

③ 必要时召开有关进度问题的专题会议。

2.2 建立沟通渠道

① 各单位生产负责人工作时间必须在岗，如临时外出须通知其他相关成员，并做出相应安排；

② 各单位相互通告进度管理体系架构，建立本工程进度管理体系成员的联系总表；

3．三级计划进度管理体系的工作流程

3.1 一级计划―总控制进度计划

① 此计划为项目指出最终进度目标，为各主要分部、分项工程均指出明确的开工、完工时间，并能反映各分部、分项工程相互间的逻辑制约关系，以及各分部、分项工程中的关键路线；

② 总控计划中各分部、分项工程的工期制订，原则上一是要满足现场施工的实际需要；二是要符合各项已签合同的工期规定；

③ 甲方牵头制订总控进度计划，各专业负责人和总包、分包共同参与意见，经认真研究后确定；

3.2 二级计划――阶段性工期计划或分部工程计划

① 二级计划的制订是为了保证一级计划的有效落实，故而有针对性地对具体某一阶段、某一专业承包公司的生产任务做出安排；

② 二级计划的制订，原则上必须符合总控制进度计划的工期要求，如出现不一致情况，需经甲方认可，或修改后再报；

③ 各专业承包公司在正式施工前必须上报该公司的生产计划，并上报监理、甲方审核；

④ 甲方在必要时下发阶段性工期计划或分部工程计划，相关施工单位务必严格遵照执行；

⑤ 二级计划的贯彻力度，主要取决于专业公司自身的管理水平，各分包单位应对二级计划的执行情况引起足够重视，加强落实、检查的管理力度，出现异常进度动向时，必须拿出有效的解决措施，务必保证阶段工期或分部工 程的进度目标圆满实现，为总进度目标在全局的实现奠定基础。

3.3 三级计划――周计划

① 周计划的制订是将二级计划进一步细化到日常的施工安排中，是最基本的操作性计划，应具备很强的针对性、操作性、及时性和可控性；

② 周计划的制订最主要是切合现场实际需要，可具有相当的灵活性，可在灵活性、全面性和可操作性等方面给一、二级计划以极大弥补；

地铁每周工作计划篇6

关键词： MES

一、概述

在钢铁行业，信息化体系的五级架构已经得到普遍认可，它们分别为一级基础自动化系统（BAS）、二级过程控制系统（PCS）、三级车问级制造执行系统（MES）、四级企业资源计划系统（ERP）和五级企业间管理系统及决策支持系统（DSS）。

二、MES的特征与核心地位

MES是美国管理界上世纪九十年代提出的关于制造业企业信息化的新概念，它通过计划监控、生产调度，实时传递生产过程数据，来对生产过程中出现的各种复杂问题进行实时处理，在信息化中起到了核心关键作用。如果用一句话来概括MES的核心功能的话，就是：计划、调度加实时处理。

MES处于中间层，其特点是：

1）MES最具有行业特征，它与工艺设备结合最紧密，至今世界上还没有一个适合于所有行业的MES通用产品。

2）MES是实现生产过程优化运行与管理的核心环节。

3）MES是传递、转换、加工经营信息与具体实现的桥梁。不同行业的MES功能差异很大，但MES的核心功能可以概括为四方面的内容：

1）整体优化的计划与设计：一体化的合同计划，材料申请计划，作业计划，发货计划，转库计划，对产品进行质量设计、生产设计、材料设计等等

2）事件触发的实时数据处理数据是MES的基础与生命，MES的信息不但要具有完整性，也就是该收集的信息都收集到，而且，还要具有时序性、时效性与实时性。按事件进行管理，实时地收集生产实绩。所有生产事件的集合就构成了一个现实工厂的生产模型。

3）应对突发事件的实时调度

对突发的故障紧急处理提供手段，对计划进行动态调整，对操作作业进行指导。

4）生产状态的实时监控

主要监控设备的运转状况、在制品的质量状况、合同进度的情况等等。

三、钢铁企业MES功能：

（1）生产排程

· 工厂日历：根据生产订单，确定生产的基本排程时间框架，并将时间精确到每台设备、每班。

· 作业周期约束：根据生产工艺约束、设备约束等因素，设定生产订单的作业周期约束。

· 生产排程：根据产线产能、作业周期、原料的库存情况，采用时间片（总时间、开始时间、执行时间、结束时间、转移时间）的方式，使用正排、倒排的方法进行排程。

（2）库料管理

· 原料库及中间库的分析与管理。

· 原料库及中间库与生产订单的绑定。

· 安全生产库存的设计与维护。

（3）作业程序生成

· 作业程序：工厂完成各段生产订单的集成生产活动（组炉程序、组浇程序、组轧程序等作业程序）。

· 产生过程：生产订单分析、库料分析、工厂策略设计。

· 作业程序下达执行（转ALS执行）

（4）在制品跟踪（WIP）

WIP模块根据ALS下达的作业排序，组织具体的生产执行跟踪。对于钢铁企业来说，生产过程中的物料消耗信息、产品质量信息、工艺信息是最需要的。对于自动化程度较高的济钢，WIP所跟踪的信息都是通过接口表直接从PCS系统获得的。

① 物料消耗信息

在生产过程中，物料的消耗量直接关系到企业的生产成本。记录生产过程中物料的消耗信息，可用于生产车间及企业的成本核算。钢铁企业的物料消耗主要包括：普通物料及风、气、水、电等的消耗。

② 产品质量信息钢铁产品的质量，取决于其化学成分。对于普通钢种，主要考虑碳、硅、锰、硫、磷等化学元素的含量。这些化学成分信息都可由化验室取样化验得到，直接传递给WIP模块。

四、钢铁企业MES亟待解决的问题

（1）MES的APS、ALS模块必须解决很多ERP系统难以解决的问题：将客户订单打包归并成适合企业生产车间实际生产的生产订单。并由此生成具体的生产计划调度、作业排序。

（2）MES的WIP模块必须对整个生产过程中所有的有用数据进行跟踪，并对数据进行分析处理。

（3）MES系统必须处理好与计划层、生产控制层的接口问题。

（4）为了提高MES系统的运行效率，减少数据冗余度，MES系统应该采用分布式设计方法，并对历史数据进行定期整理。

五、钢铁企业MES的技术特点

较强的一体化计划编制功能和实时动态优化功能；具有较强的与ERP系统及PCS系统的集成性；能广泛适用于钢铁企业各种产线，包括板材、线材、型钢、钢管等不同的产线和单制程、多制程、直接热装热送、短流程轧制等各种流程；满足敏捷制造的实时性，大量采用实时处理技术，无论是计划调度、质量判定还是生产实绩收集、成本核算都由生产中发生的事件触发，进行实时抛帐和即时处理。

在具体实现上，具有以下技术特点：

1）建立产品规范体系和冶金规范体系，真正实现按用户需求进行产品设计：

为贯彻一贯的质量管理理念，需要建立产品规范管理体系及冶金规范管理体系；产品规范支持销售系统订货处理，并规范产品的品名、标准、牌号、表面特性等，确保从合同到标签、质保书的统一引用。建立企业产品规范管理体系及冶金规范管理体系，是实现一贯质量管理的关键技术。

2）自动的合同处理与设计技术：

合同处理在产品规范系统和冶金规范系统的支持下，自动对销售下发生产的用户合同进行产品的质量设计和生产设计，设计合同的加工工艺途径及合同产品从材料准备、生产、检验、发货、出厂等全过程的工序工艺控制参数、检化验要求等作业指令，以及各工序的物料重量和合同的工序欠量，实现全自动的合同处理技术。

3）产品质量判定的自动处理技术：

冶金规范对于产品的最终放行条件作了规定，对于同一种产品，可以针对不同的用户、不同的用途分别制定不同的放行条件，真正体现了按用户进行质量管理模式。根据质量设计结果的放行标准和对产品的检验实绩，实现对产品实物的自动质量判定。

六、MES未来的发展趋势

走产品化的道路，从信息集成、事务集成发展到智能集成型的MES，满足可集成性、可配置性、可适应性、可扩展性和可靠性的要求是MES今后的发展趋势。具体表现在以下几个方面：

1） 通过软总线技术的研究，进一步加大MES系统与周边系统的可集成性，使其可以与各种厂家、各种类型的周边系统平滑地连接。

2）在钢铁企业MES解决方案的基础上，进一步拓展成为流程行业整个系统的解决方案，为建成中国自己的具有独立知识产权的流程制造业MES而努力。

3）融入了一些流程行业的专有关键技术，如一体化计划、全面质量管理技术、动态成本控制技术、设备故障监测与分析等，以满足解决生产现场各种复杂问题的需要。

4）通过面向对象技术、组件技术的应用，大大增强企业MES的可裁减性与适应性。

参考文献

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2 余乐安；钢铁企业电子商务物流系统设计及其模型分析研究[D]；哈尔滨工程大学；2002年

3 范永超；现代营销理念在钢铁企业中的应用[D]；西南财经大学；2003年

4 田建祥；钢铁企业ERP研究与开发[D]；河海大学；2004年

5 李锐；改扩建钢铁企业总平面设计研究[D]；西安建筑科技大学；2004年

地铁每周工作计划篇7

关键词：地铁安全 计算机 发展 事故 安全 保障 技术

规范 分析

1 概述

随着加入地铁俱乐部的城市越来越多，我国有很多的城市都正在就安设以及扩建或计划建设地铁，而在地铁工程的建设过程中，安全生产文明施工是值得安全生产责任单位关注和重视的课题。在地铁施工中，不仅要遵守安全生产有关的法律法规，还应当针对建设单位在建设中的安全责任形成一套标准规范。在建设地铁工程中一直推行安全目标管理并建立施工安全生产控制指标体系，主要包括考核指标体系和考核制度，以使得各方的责任更加明确而具体。比如：深圳制定的总的目标是：杜绝重大安全事故发生，努力降低事故次数、伤亡人数和经济损失。对于每个承包商，则在合同条款中规定8个分目标，其中包括不发生因工死亡事故，年伤率不大于5×10-4，以及安全生产检查综合得分在75分及以上，文明施工得分在80分以上。这些计算机统计的数据有利于工作效率的提高和数据的查询统计分析。建设单位一定要杜绝由于没有履行或履行不好《建设工程安全生产条例》规定的6项责任而导致的安全生产事故。事实证明，推行安全目标管理以及建立控制指标体系能够有效的控制安全事故的发展。本文对地铁工程的安全管理工作进行了重点介绍。

2 地铁施工安全影响因素分析

以近年来我国地铁的发展对地铁安全进行一个分析研究。我国正在大力推进城市化的进程，而轨道交通具有绿色、安全以及快捷的特点，得到了迅速的发展，尤其是地铁工程的规模日益扩大。但是，安全事故的发生也带来了更多的安全问题，因此，为了保证人们的生命以及财产安全，更为了保证轨道交通能够更快更好的发展，我们在解决轨道交通的施工安全方面采用了现代化的计算机技术。

2.1 在地铁的建设施工阶段，在基坑或区间隧道开发时采用明挖、暗挖以及盾构等施工方法和辅助工法时，由于地层周围岩土体的原始应力变化和受扰动或者受到剪切破坏的重塑土不固结，就会容易发生不均匀沉降、地面塌陷或隆起。因此，为了避免由于选择错误的施工方法和维护方案而造成地下管线的断裂或导致周围建筑物的开裂、倾斜甚至是倒塌，在分析时采用现代化的计算机技术以制定安全合适的方案。

2.2 在地铁建设施工期间，现场施工管理以及安全防护措施存在的不安全因素会对地铁施工产生很大的影响，甚至引发各种安全事故。如：不确定各种改移的管线和管位；由于施工场地狭小导致运输车辆乱行，或者设置的交通标志、指示灯等不恰当；检查被拆迁建筑的外接管线不到位；由于施工作业区边界不清楚或无栅栏或保安人员等造成非施工人员进入而影响施工安全；管线施工的沟槽安全防护以及周边建筑物的保护不当；燃气管线被切断且防护不当等。

2.3 施工建设的周边环境复杂。不仅地铁施工建设与周围环境相互制约、影响而错综复杂，加上在热闹繁华的市区进行建设，建筑物、拥挤的交通、城市地层中交错密集的管线分布也不可避免的对地铁施工安全造成了很大的影响，因此，在建设中一定要考虑周边的环境因素。

2.4 施工企业缺乏安全制度。无法认真落实施工企业的安全生产责任制度以及安全管理机制的滞后性，使得各方都不能明确自己的责任，更不能对安全事故负责。由于我国的安全监督管理机制还没有建立有效的管理手段和监督方式，因此，不能适应扩大的建设规模以及更好的开展施工安全监督工作。此外，安监部门应当利用计算机监控技术，监督管理施工现场，及时处理发现的问题和隐患，从而有效的遏制施工单位对问题和隐患处理所采取的不负责任的做法。

3 利用计算机对地铁技术接口进行管理

地铁工程是一个庞大的系统工程，它由城市规划、土木工程、机电设备、信息技术及公共管理等众多子系统组成。使各子系统在统一的技术接口上协调和匹配，从而完成一个庞大工程的融合。科学与严谨性的技术接口管理，对地铁工程建设的进度、质量具有重要的影响，更能有效控制投资规模。

技术接口起源于计算机科学，其一，指为了解决计算机硬件间相互传输数据，必须给各硬件设备建立一个数据传输标准或通讯协议；其二，指计算机软件系统之间进行数据交换的标准程序或协议数据格式。

地铁的技术接口大致可以分如下三类：

①由内部接口和外部接口组成的行政技术接口。

②由物理接口（平面或空间）和逻辑接口组成的功能技术接口。

③由管理接口、设计接口、施工和调试验收接口等组成的施工执行技术接口。此外，技术接口还可以从地铁的规划合约进行划分，也可以按照地铁规划时间划分。总之，地铁技术接口是动态的，不同的项目有不同的技术接口，不同的技术接口当采取不同的措施。技术接口管理的好坏，直接牵涉到整个地铁系统的设计、建设、运营等能否良好运转。

技术接口的文件资料包含了大量的专业信息，接口文件资料的创建要通过各相关单位的配合、探讨，并逐步完善接口需求。接口文件资料的创建是一个繁琐、严谨的体系工程，工作人员应当采取动态的变更与监管。有必要时，借助相关辅助工具计算，对每个体系从左至右的任何零部件进行一个一个认真细致的检查；发现某部件间有关联时，做个清楚的标记，继续排查其它有关联的零部件；反复这个过程，就可以创建一个完整有效的技术接口。通过以上的工作步骤充分说明，部件之间是有着密切联系的，其中就能说明体系层间的联系。假如发现部件间没有相互联系，则可以证明体系之间也是没有联系的。接口数据库体系具备的功能主要有，网络传递，资源共享，动态保存，远程监控，迅速检查，分类别统计等性能，可完成技能接口文件的信息化管制，从而加大了技能接口管制的工作成效。

4 结束语

地铁作为一项地下建设工程项目，往往在人口密集且繁华的城市进行施工，且具有投资大、建设周期长以及技术复杂的特点。我国的城市轨道交通建设随着经济的发展进入了迅速发展的时期。地铁工程作为一个系统工程，涉及的科学领域很多，技术接口问题凸显在建设的每一个阶段。目前随着地铁工程的大力发展从而不断的趋向深化与量化，在地铁建设中，有效的技术接口管理扮演着十分重要的角色。近些年以来，由于安全管理以及防护措施的缺陷，在许多已建和在建的地铁工程中引发了很多安全事故，造成了大量的人员伤亡和经济损失。因此，在施工中必须加强安全管理以及防护措施，同时利用现代化的计算机信息技术保障人们的生命财产安全，为地铁的安全保驾护航。

参考文献：

[1]记者戴睿云.杭州萧山湘湖段发生地铁施工塌方事故[N].浙江日报，2008年.

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[3]陆文军.上海地铁施工完成高难度“穿越”[N].中国建设报，2009年.

[4]通讯员曹建忠，冯玉平.十八局集团四公司成为天津地铁施工劲旅[N].中国铁道建筑报，2010年.

[5]记者张翰轩，通讯员孔祥文.地铁施工能“上”能“下”[N].首都建设报，2010年.

[6]何玲玲，段菁菁，方列.地铁施工事故频发背后的反思[N].人民公安报・交通安全周刊，2008年.

[7]记者何玲玲，段菁菁，方列.地铁施工事故频发：“抢进度”之祸[N].新华每日电讯，2008年.

[8]胡荣明.城市地铁施工测量安全及安全监测预警信息系统研究[D].陕西师范大学，2011年.

[9]贺爱群.地铁施工重大危险源评估与识别研究[D].中南大学，2010年.

地铁每周工作计划篇8

关键词：压缩； 货物作业； 停时

1. 货车周转时间的概念及其重要意义

货车周转时间是指货车从一次装车完了之时起至下一次装车完了之时止所花费的时间。加速车辆周转，意味着高质量地完成运输过程的所有环节。货车周转时间延长实际上等于增加了运输成本，也使开滦专用铁路向国有铁路站交付一笔不小的费用，压缩货车停留时间，加速车辆周转可大大减少铁路运输成本，同时也为开滦铁路大发展奠定良好基础。

2. 车站货车停留时间超标的原因分析

货物停留时间是指运用货车由到达车站或加入运用时起,至由车站发出或从运车用转为非运用车止,因货物作业或中转作业在车站的全部停留时间。货物停留时间按作业性质分为货物作业停留时间（停时）和中转作业停留时间（中时）。

停时，是指在站线、区间、岔线、专用线内进行装卸、倒装的货车从到达车站时起至由车站发出时止的全部在站停留的时间。它包括：到达、待解、解体、待送、送车、待装卸、装或卸、待取、取车、集结、待编、编组、待发、出发等作业时间。具体计算方法：

中时，是指为货车在车站进行改编及其他中转作业所停留的时间，按作业性质分为有调中转车停留时间和无调中转车停留时间。具体计算方法：

①有调中转车停留时间： 

②无调中转车停留时间： 

根据对开滦铁路运输公司近年来货车作业写实认定，货车停留时间一般在12h以内是合理的，造成超标的主要原因有以下几个方面：

(1)路矿缺乏有效的约束机制，致使运输组织不尽科学合理。

(2)路车不稳定，造成煤炭路运装车不足或超能力装卸。

(3)装卸机械和劳力不足。

(4)车站技术设备与生产需求不匹配，作业效率低。

(5)外界施工的影响。

(6)其他不利因素影响。

3. 压缩货车停留时间，提高运输组织效率

压缩停时是一个综合性的运输问题，必须全面考虑，多角度多层次分析，具体方法如下：

3.1优化运输生产组织，压缩各环节作业时间

(1)提高日班计划的编制质量。加强计划编制基础工作，准确推算车流，对装完、卸空的车辆及时组流上线，压缩车辆集结时间。货运应加强对每批作业的进度掌握，按预计时间完成装卸车作业，对不能按预定时间完成的，应组织力量突击作业，确保及时作业完毕，为运转下班前送车有货位提供保障。

(2)提高阶段计划编制质量。加强车流、机车交路的掌握，及时下达3～4小时轮廓阶段计划，运输部行车作业做到车流、到发线、机车运用及编解作业计划的紧密衔接。

(3)强化车站调度室的调度指挥功能。运输部要深入到煤场、货位、煤仓，加强货源调查，落实有效货源，按照月度计划统筹安排好旬、月货运计划。加强对装卸车信息的掌握、分析和通报及站内到达卸车作业动态、车流情况的掌握；机动安排重车分流、劳力装卸车工作。对调车机车进行动态掌握和统筹优化，合理安排机车作业时间。

(4)细化各个作业环节时间标准。结合作业流程，对到达、待解、解体、待送、送车、待装卸、装或卸、待取、取车、集结、待编、编组、待发、出发全部技术作业环节作业时间进行细化，确定卡控标准，明确卡控责任，将压缩停时分解到各个岗位上。遇到超过停时指标时，应分清责任，对责任者进行绩效考核。

3.2优化区域调车作业组织方案

根据货源、到达重车和车流变化，不断优化区域调车作业组织方案，提高计划质量，做到班计划、阶段计划和调车计划的有效衔接，克服调车机到达作业地点后等计划、接发列车时凋车等信号的现象。行车调度员做好区域调车和重摘列车的作业分工，合理使用区域调车机，压缩吃、交、整等辅助作业时间，合理安排区域调车机、调度机整备换班地点和时间。

3.3提高货车装卸速度

(1)加强信息交流，从减少(从)货物作业过程着手，运输部与洗煤厂、销售、货主之间要做好作业联系和信息沟通，及时掌握货流和车流规律，考虑企业的设备条件、生产情况、装卸能力、劳动时间等，预先做好统一的计划和安排，避免因货源不足延长作业时间和卸车积压。

(2)提高装卸能力，对有条件的运输部进行技术升级改造，提高装车时间，由每车平均10钟降至 5钟以内。在人工作业频繁的部位，成立区域专业化装卸作业队伍，减少装卸车作业完了后的辅助作业时间，提高装卸能力。

(3)正确编制运输方案，对主要装卸点建立装卸应急预案，合理组织和运用装卸力量，做到装车照顾发车、取重照顾配空、送车照顾装卸、路矿机车互助等。

3.4加强与铁路协商，强化内部管理

(1)正确掌握本单位各项技术作业时间，与铁路签订合理的《专用线、专用铁道运输协议》(以下简称《协议》)。各运输部应结合本区域实际作业条件，认真查定的路车入矿各项作业时间，通过写实，提供数据，与铁路部门协商共同确定路企双方作业时间标准，纳入到路企双方的《协议》中，双方必须严格按《协议》中的时间标准组织作业，压缩装卸取送作业时间。

(2)准确掌握取送车和装卸作业时间，认真填记“货车调送通知单”，按照《协议》中的规定，路企双方盖章签认，办理货车交接。同时运输部与铁路共同做好监装监卸、机力、货位的相互衔接工作，压缩待装、待卸、待取、待送时间。

(3)强化运输指标统计、分析工作，完善考核制度。建立钩计件与作业项目计时考核相结合,工作量与作业效率指标相统一,车、机、辆一体化运输效率考核，停时特长车辆等考核机制。各运输要对当日未完成的运输任务及时分析原因,采取措施，对连续停时超过月计划的,根据存在的问题,制定整改措施，对于无正当理由，货车停时超时的运输部进行考核。

3.5其他辅助措施

(1)加强预案建设，实施有效过程控制。制定天气不良状态下装卸车方案和有问题车辆处理办法。根据各货物品类在气候变化时高效装卸车的经验和办法，制定各类货物的装卸车预案。遇雨、雪等恶劣气候时，启动预案作业。对于达到坏车、关门车、货运装载扣车等有问题车辆，及时与铁路部门联系，沟通信息区别对待。

(2)加强各部门作业衔接、卡控关键环节。运转、货运部门建立有效的联系机制，以强化基础工序，压缩惯性差错。运转要对站内到达待卸车及停战时间长的车辆， 做好分类集结，随时掌握卸车地点作业进度，严格做到定时、定点送车，定时取车挂运。货运要坚持昼夜装卸车，确保24小时不间断装卸作业。

(3)加大设备的投入。改善车站货场装卸照明设备。要组织供电、电力、车务等照明相关单位，尽快解决好夜间照明问题，保证机车调车作业和装卸车作业的连续。配齐相应的装卸器具及装卸劳动力，增大机械化作业程度，使现有的装卸能力与装卸作业量匹配，避免车等货、装卸超时延缓出车及以车代库等现象发生。

参考文献：

《铁路货物作业行车组织》.

《铁路运输安全管理》.

地铁每周工作计划篇9

关键词:地铁车站;存车线;方案设计

1工程概况

广州地铁六号线元岗站位于广州市天源路，站后设折返线，兼作停车线(即存车线)之用，主要用于存放备用列车、临时存放故障列车及夜间线路和运行设备维修等用途。站点周边基本为文教等公共设施用地，西南侧为村镇发展用地及工业用地，西北侧主要为教育、军事、居住及体育用地。规划周边以教育科研用地为主，其余区域已进行开发建设，房屋较密集，多为2～6层的建筑物。该站线路沿天源路呈东西向布置，路段道路红线宽均为60m，走向较稳定。因天源路中有两处跨规划路的高架桥，因此站位主要沿路南侧敷设。

2工程设计条件分析

2.1设计特点

本工程为地下车站，站后设有折返线兼存车线，车站较长，站台长10m，线间距13m，线路中线距侧墙2.15m，这就决定了车站宽度仅为21.6m，造成整个空间呈狭长状。从建筑角度上考虑，要在一个狭长的空间里合理布置各类管理和设备用房是相当困难的，往往因设计不好而造成房间布置不合理或不实用，同时施工区域内市政管线较多，路段车流量也较大，设计时需考虑交通疏解及管线迁改对方案实施的影响。

2.2设计重点

本工程建筑方案设计重点需处理好以下几方面的问题，包括:车站站位与规划的关系，结合现场周边条件和周边区域的规划要求，合理布置出入口通道和风井风亭;处理好内部管理用房和设备用房的关系;处理好地下管线与车站平面布置、埋深及车站规模的关系;处理好车站规模与折返线、存车线的关系;尽量减少车站施工对交通疏解的影响。

2.3其它需考虑的问题包括合理控制车站规模，以减少房屋拆迁量，同时注意合理利用折返线上部明挖空间，本站为信号联锁站，设有牵引变电所，还要充分考虑人流过街等问题。

3建筑设计方案分析比较

3.1需考虑的矛盾和设计指导思想

⑴设计所面对的主要矛盾

地铁车站建筑方案设计受多方面因素的影响，根据以上对本工程特点和重点等方面的分析，可得出设计中需解决的主要矛盾是如何在一个狭长区域内设计合理的车站方案(含存车线)，并控制工程总造价。其中应主要考虑存车线的问题，含有存车线的车站必定比普通车站要长，规模也相对更大，车站的规模和形式则直接影响工程造价。有关统计数据显示，轨道交通工程每1km造价约为4～8亿元人民币。设计人员在考虑建筑方案时必须兼顾其实施的可行性与造价的合理性，在满足乘客需求、运营管理及行车安全的前提下，最大限度地压缩车站规模，才能使车站设计体现出综合最优的效果。

地铁每周工作计划篇10

明显，乘客流量还是远远不如人意，这距离磁浮线票价大幅下降，只有4个月时间；距离2002年12月31日首列三节编组的磁浮列车成功实现单线VIP通车试运行，也不过一年半时间。当时一票难求、黄牛肆虐的盛况，已成明日黄花。

磁浮线的经济账

开始正式商业运营以来，上海磁悬浮交通发展有限公司(下称磁浮公司)在经营方面最大的一个动作，莫过于2004年4月15日的票价下浮――单程票价由75元调低至50元，并推出80元的往返票。

近4个月过去之后，效果到底怎样昵?磁浮公司经营部游庆雍在接受《望东方周刊》采访时介绍，票价下浮之后，客流基本上翻了一番。以单程计，现在平均客流每天在7500～8000人次，双休日基本上可以达到9000人次。

如果以这样的客流和票价计算，磁浮公司平均每天的票务收人大体在35万左右，每年的收入应该不高于1．3亿元。这也就是说，相对于调低票价以前而言，增收的幅度实际上并不大。

即便如此，与磁浮线巨大的投资相比，这点票务收入实在是少得可怜。

磁浮公司当初在上海市政府撮合下，由上海申通集团控股，宝钢集团、上汽集团等6家大型企业参股，注册资本达到30亿元。申通集团实际上是上海市政府为上海所有轨道交通项目所设立的投资和筹资公司，注册资本达260亿元。

项目开始时预算投资为89亿元，由公司向中国银行贷款50亿元开始兴建。虽然磁浮公司在被采访时认为，磁浮线项目的建设投资，是控制在概算范围内的。但磁浮项目经有关部门批复的项目概算总额为100．299亿元，2004年4月底，磁浮公司董事会最后审议批准的工程决算为99．43亿元，仍然比预定投资高了10亿元。

“对比磁浮公司目前收入和已经的投资，情况是清楚的，要想通过票务收入来收回投资根本是不可能的。即便只算银行贷款，至少应该有60亿以上，那每年的利息也有3亿多，靠现在这么一点收入连利息都还不了，何况是本金。”一位业内研究人员向《望东方周刊》表示，“而且这还没有考虑磁浮公司的运营成本。”

“现在对于磁浮公司来讲，有点两难，票价太高大家不愿意乘，票价太低又收不回投资。”同济大学铁道与城市轨道交通研究院博导孙章教授评价。

磁浮公司运行部总经理沈赞俊对《望东方周刊》解释，以前高达百元的票价是试运行阶段的临时票价，目前的票价是市场化的价格。“我们目前的直接费用票务收入完全可以解决。”沈赞俊颇为乐观地表示，但提到投资的收回问题，沈就以敏感为由避而不答。

尽管如此，对于磁浮公司来说，经营的难处仍有不少。据游庆雍介绍，前不久磁浮公司做过市场凋查发现，磁浮线客流的构成，旅游观光和作为交通工具的旅客比例基本对半。

而在《望东方周刊》对磁浮线旅客10余人进行的随机调查中，仅有一个来自广告公司的齐先生是前往浦东机场坐飞机的，其余都是全国各地前来体验磁悬浮的旅游人士。

即便是这位齐先生，也说：“我是第一次来，主要想体验一下。下次坐飞机就不一定来了。”因为“从这里去机场价格比较贵，关键是还要倒车，比较麻烦”。

磁浮线旅客构成对磁浮公司的长期发展是不利的。申通集团副总工周日凡向《望东方周刊》分析：“相对于旅游观光而言，商务旅客是比较稳定的。如果将来大家对磁浮逐渐熟悉，旅游观光的比例可能下降，那么流量可能受到影响。造成商务旅客比例较少有一个重要原因，就是磁浮线的站点设计不尽合理，龙阳路离市中心还较远，让大家带着行李转车是比较麻烦的，所以很多人就放弃坐磁浮线。”

为什么不是地铁

其实，对于磁浮线，民问质疑的声音很大：与其把l00亿纳税人的钱扔到一个根本没法收回的无底洞，不如造地铁更能解决上海的实际交通问题。

上海地铁运营的效果，似乎完全支持这种言论。上海地铁运营公司办公室主任周松告诉《望东方周刊》，现在地铁运营公司经营的一、二、三号线每天的客流齄已经达130万以上，每天的票务收入就达300多万。如此算来，则一二三号线每年的票务收人现在就可达到约12亿以上，这还不包括地铁广告和商铺的收入。

孙章教授则向《望东方周刊》透露，如果不要偿还建设费用，并且扣除折旧，地铁运营公司的状况还是不错的，到现在为止，它已经上缴申通公司利润2亿以上。

上海地铁的投资究竟是怎样的呢?申通集团的副总工周日凡透露，地铁一、二、三号线的运营收益目前至少是投资的5％左右，相对于磁浮线同样条件下不到1．3％数字，明显划算得多。

实际上，上海地铁的经营状况在国内确实是相当不错的。北京地铁运营30年来一直亏损，北京市政府以往每年用于地铁的运营补贴接近10亿元，近几年每年还少不了5亿元的补亏。广州地铁一号线2000年运营亏损2500万元，2001年的运营成本达2．3亿元。

香港是个例外。截至2004年6月底，香港地铁公司受惠于香港经济复苏，加上物业部分持续为公司带来庞大盈利，2004年上半年香港地铁公司纯利达11．75亿港元。“香港的情况比较特殊，它的人口密度非常高，票价也非常高，再加上沿线的房地产也归地铁公司开发，所以才能盈利。”周日凡解释。

另据业内人士介绍，当初在建磁浮线的时候并非没有应该选择地铁或是轻轨的声音，只是山于这条线路某种意义一上是作为“试验品”才得以最终敲定。

经济账背后的政治账?

“其实，磁悬浮线路在上海的建设运营，政治考虑是有的。”申通集团副总工周建宏表示。实际上，中国具有完全自主知识产权的高速磁悬浮列车项目，早已列入国家863计划，而“国家863计划的磁浮研究中心就设在磁浮公司，与磁浮公司的技术部门合而为一”。

“通过这个项目，中国在磁浮轨道交通领域的研究和建设取得了不小进展。”有关人员这样解释。

他们宣称，在磁浮公司提供的资料中，通过引进进和吸收德方技术，中国已经开发了造价低于钢梁的新型预应力复合轨道系统，解决了混凝土徐变、温差变形，跨越河道、软土地基卜的不均匀沉降等一系列技术难题，研制了复合轨道梁加工机床，掌握了高速磁浮轨道系统的没计、制造技术，并获得了包括线路技术、专用支座在内的一整套专利技术。