民航体制改革方案十篇

民航体制改革方案篇1

关键词：日本民航客运价格；渐进式改革；机票价格下降

一、日本民航客运价格改革的历程

二战结束后，日本民航业百废待兴，国内市场严重发育不全和残缺，为了扩大市场与发展市场，1953年颁布了《日本航空公司法》，同年10月设立了日本航空公司(JAL)，这预示着政府主导下民航业的发展。1970年(昭和45年)内阁会议通过并于1972年(昭和47年)运输大臣亲自指令执行的“45・47”体制，即日本的“航空宪法”，对政府保护和培育航空公司进行严格的“分业管制”。具体是：日本航空公司承担国际航线和国内干线；全日空承担国内干线和地方航线；日本航空系统承担部分干线和地方航线。日本政府对航空业的管制主要体现在市场准入、退出和价格方面。

1986年以前，日本政府对航空运输业实施的是严格规制政策，也正是从这一年开始，日本政府开始对航空运输业实施部分的放松规制政策，如对航权、航线的准入放松规制。具体来说，在国内航空运输方面，统一航线实行两家以上企业经营；在同一条航线上，若年旅客运输总量达到70一100万人次，允许两家经营，100万人次以上的可允许三家经营。这一规定数字在1996年又重新调整为：同一条航线，年旅客运输总量达到20―35万人次为两家经营，达到35万人次以上的为三家经营。到1997年，政府完全取消了对航空公司在航线运营方面的限制规定，1998年出台新的管理规定允许新航空公司进入民航客运市场。

1987年9月，日本政府废除了《日本航空公司法》，放松了价格规制，允许航空公司采取机票价格打折等措施，规定当打折幅度在35％以下、期限在一年以内的，无须经过运输审议会审议。但是，这些措施并没有改变航空业准入的营业执照制、运输价格认可制以及确保安全条件的规定，日本航空业仍维持原来的垄断结构，并没有真正展开市场竞争。

在1995年之前，国内运价由日本政府规制。政府定价根据行业成本，参照当时的客座率水平(一般为65％，而实际客座率为65―70％)，加上适当利润，用线性回归方法计算出不同航线的标准普通运价，运价水平一般常年固定，同一航线只有一种票价，对个别需要折扣销售的航线，也由政府统一规定折扣幅度。

1995年，日本政府开始对其国内运价实施放松规制政策，引入了价格浮动制，采用幅度的形式制定特殊运价，即以经济舱运价为上限，下限为该运价的50％。在该幅度内航空公司可以自行制定、管理特殊运价，但须附有强制条件，航空公司可以随时调整运价水平，浮动后的运价报政府备案。

1996年，政府将票价浮动的范围由特殊票价扩展到国内普通运价。日本政府制定标准成本作为航线经济舱运价的上限，下限是标准成本价的75％，在向下浮动的25％范围内，航空公司可以自行制定符合本公司需求的运价，并无需设定任何条件。

2000年，日本政府取消了对国内航空运价的幅度限制，允许航空公司自主确定票价，对运价的规制从许可制转向申报制。

2001年，日本政府通过了新的航空运输法案，完全放松了对客运价格的控制，日本政府主要依据其国内《民航法》的规定，对运价实施监管；只对不正当竞争、垄断进行限制。

二、日本民航客运价格改革的特征

(一)渐进式改革

日本放松民航运输价格规制经历了三个阶段：第一阶段，由各航空公司严格执行政府定价，改为允许航空公司在附加限制条件的情况下，对部分旅客实行优惠折扣票价，限制条件由政府规定或审批；第二阶段，不再规定限制条件，而由政府规定幅度范围，航空公司自主有限浮动的票价制度，并逐步扩大航空公司自主浮动范围；第三阶段，取消对航空公司定价的幅度限制，民航客运价格由航空公司自主决定。

(二)依法改革

日本的民航客运价格改革是依法推进的。1953年颁布了《日本航空公司法》，依此法对民航价格实行严格管制。1970年(昭和45年)内阁会议通过并于1972年(昭和47年)运输大臣亲自指令执行的“45・47”体制，即日本的“航空宪法”，对政府保护和培育航空公司进行严格的“分业管制”。1987年9月，日本政府废除了《日本航空公司法》，放松了价格规制。2001年，日本政府通过了新的航空运输法案，完全放松了对客运价格的控制。日本政府通过提供法律制度供给以保证政府行为的合理性、合法性以及规范性，大大降低了民航改革阻力，减少了改革成本，同时也可向公众表达改革的决心与意志，从而促进民航改革的推行。

(三)市场化改革与加强监管并重

2000年以后，日本国内民航客运实行市场调节价，允许航空运输企业根据市场供求状况和营销需要，自主制定价格，向政府申报或备案后执行。但是日本政府机构中仍有专门机构，根据法律的授权，对民航运价及航空运输市场实行必要的监管。日本航空票价监管机构主要由民航局、运输调查委员会和国立交通大臣组成。民航局在接受航空公司备案时，对票价方案进行初步判断，认为合理的，接受备案；认为存在问题的，提交运输调查委员会审查。运输调查委员会对民航局送交的案卷进行讨论、审查，并公布审查结果和理由，认为合理的，终止审查程序；认为存在问题的，将案卷返回政府处理。民航局对案卷继续调查，并提出干预意见。然后由国立交通大臣决定对航空公司票价采取干预措施，并以书面形式。对航空公司不执行干预措施的，政府可以处以罚款；对航空公司互相串通、操纵市场价格的行为，政府依据反垄断法进行查处。

三、日本民航客运价格市场化改革的绩效

日本民航客运价格市场化改革，对日本的航空公司产生了深远的影响，使航空公司生存和竞争的政策环境发生了重大变化，推动了航空运输服务和管理的不断创新，迫使航空公司采取新的竞争战略，调整自己的航线结构，积极进行管理创新，降低运营成本，加强市场拓展，提高服务水平，以适应新的生存环境。

(一)客运机票价格种类增多

放松民航客运价规制后，日本的航空公司运价主要根据市场情况即旅客意愿或类型，并由大型计算机中心来制定，出现了各种各样的优惠票价供消费者选择，机票价格由1994以前的3种形式增加到2004年的14种。日本采用较为灵活的票价，适应了市场需求的多元化，因为不同旅客需求价格弹性差别较大，灵活的票价将潜在的购买力变为现实，推动了日本航空运输市场需求增加。

(二)客运机票价格下降。消费者福利增加

放松民航客运价格规制后，大批新的航空公司进入市场，票价作为一种有力的竞争手段被各个航空公司所采用。日本各大航空公司都重新设定和调整运输价格，展开激励竞争，以

满足日益增长的多样化需求。日本三大航空公司的平均机票价格1989年为21日元／人公里，2004年下降到15日元／人公里，2004年比1989年每人公里下降约6日元，降幅约达30％。票价降低使公众获得了巨大的消费者剩余。

(三)国内航空客运量增加

政府取消对民航客运价格限制后，日本的航空公司通过制定多样化的收费体系、降低票价、大量出售折扣机票、提供多样化的服务等措施，尽可能地吸引乘客，提高航班的利用率，从而引起了市场需求的扩大。日本国内航空运输的客运量不断增加，1996年为8151.1万人次，2006年增加到9633.6万人次。航空公司飞行里程1996年为680.58亿人公里，增加到2006年的851.61亿人公里。

四、日本民航客运价格改革对我国的启示

(一)民航客运价格规制改革是一个渐进的过程

日本的经验表明，民航业作为传统自然垄断产业，长期以来受到政府规制，民航客运价格规制改革是一个渐进的、分阶段实施的过程，必须在国民经济发展到一定程度，国民消费能力明显提高，有效需求增长能够形成，供求相对平衡的条件下推进民航客运价格的市场化改革。随着我国国民经济发展水平不断提高，国民消费能力逐渐上升，市场竞争规则的不断完善，政府监督约束机制逐渐健全，我国应逐步建立起民航客运价格与供求互动的、市场内在的运价形成和调节机制。

(二)民航客运价格规制改革要有其配套的制度环境

民航客运价格是多种经济因素的综合体，民航客运价格规制改革问题不仅仅是价格规制改革问题。根据日本的经验，民航客运价格规制改革必须与民航体制改革相适应，必须与整个民航运输管理体制的规制改革同步进行，必须为民航客运价格规制改革提供法律保障。如果仅仅是单一的放开运输价格，而其他市场资源却受到严格规制，必然会导致激烈的不正当价格竞争，使航空公司的成本增加、收入减少；同时，由于受到其他方面的严格规制，航空运输企业无法对运力、航班等资源根据市场情况自由调配，必然造成效率低下，影响效益。为此，我国必须围绕民航客运价格规制改革需要，进一步深化民航管理体制改革，加快民航业投资体制改革、国有航空运输企业的产权制度改革、航空运输经营活动规制改革、航空保障服务管理体制改革、空中交通管制体制改革、机场管理体制改革，完善民航客运价格规制改革的法律保障。

民航体制改革方案篇2

关键词 渐进决策 民航放松管制政策 影响

一、美国民航运输放松管制公共政策

所谓政府管制，是市场经济条件下，政府为实现某种公共政策目标，对微观经济主体进行的规范和制约，主要通过管制部门对特定产业和微观经济活动主体的进入、退出、价格、投资及涉及环境、安全、生命、健康等行为的监督和管理来实现。

1978年以前，美国的航空运输业受到政府的严格管制，航空运输企业的数量、经营范围、航线的经营权利、运营飞机的座位数量、票价等都是由民航委员会（CAB）决定的。这种管理模式从30年代形成以来一直未有多大的变化。在航空运输业处于起步阶段的30年代，这种过度保护的管理模式对航空运输业的发展是必要的。但几十年来，航空技术的飞速发展，特别是大型喷气客机的出现，使得航空运输日益成熟起来，已经成为一种便捷、有效、安全的运输形式。尤其是70年代初以B747为代表的宽体客机的出现，使得航空公司的运力迅速增长，而运输量的增长远远赶不上运力的增长，而由于石油危机引发的世界性经济衰退，更使这种运力过剩的状况愈发严重，航空公司陷入全局性的亏损和经营困难。主要的表现形式就是载运率（Load Factor）不断下降，票价不断上涨。这种矛盾意味着现有的管理体制存在严重的缺陷，社会各界对航空运输业的管理体制提出激烈的批评，批评者认为过度僵化的管理体制严重制约了航空公司的竞争性和活力，使得许多航空公司陷入了严重的亏损。

在航空运输业放松管制的20年间，航空运输业取得了巨大的发展。大批新的航空公司进入市场，原有的航空公司也在调整其航线和运营计划，同时也有许多具有良好声誉的航空公司由于不能适应新形势、采取适当的竞争策略而不复存在了，如泛美、东方、贝内夫等等。许多新的航线被开辟了，越来越多的城市享受到航空运输服务；票价作为一种有力的竞争手段被广泛地使用。原有的航空运输市场格局已发生很大的变化。1998年美国的航空客运量达到近6亿人次，比1978年增加一倍多；全国人口的50%在过去一年中曾乘飞机旅行过；美国航空公司的数量从放松管制前的20多家增加到1998年的90多家；航空票价的平均水平在扣除了通货膨胀的因素以后，20年中下降了约40%；客座率也比20年前大幅度提高，航空运输业的效率大大提高了。载运率从1976年～1978年的50%～55%上升到1996年～1998年的66%～68%。同时美国航空运输业的放松管制增强了美国航空公司的国际竞争力。

二、中国民航运输放松管制公共政策的渐进决策分析

1.渐进决策模型的基本内涵。渐进决策模型最初由美国著名的政治学家和政策科学家林德布鲁姆于1959年发表的《“渐进调试”的科学》中提出。所谓渐进决策，就是指决策者决策时，在既有的合法政策的基础上，采用渐进方式对现有政策进行修改，通过一连串小小的改变，逐渐实现决策目标。在渐进决策中，决策者只进行边际的决策，只考虑有限的政策方案与有效的行动结果，只重视调试目标、重新检查资料，做连续不断的补救性的分析评估与社会片段的分析。渐进决策模型在分析以社会稳定为前提的政策变迁时是十分有效的。从认识论上讲，它从历史与现实的角度将决策的运行看作是一个前后衔接不间断的过程；从方法论上看，它注重量的积累，以量变达到质变，主张通过不间断的修正，达到最终改变政策之目的。它所主张的试错法、计算决策法、启示决策法、突破瓶颈法等策略分析手段无疑对现实中的决策助益颇多。

2.渐进决策模型在民航放松管制政策过程中的应用。（1）任何一项决策必然要与时间、信息等因素相关，而决策的正确程度则直接受制于决策者对决策备选方案及后果信息的了解程度。因此，决策者只能在对决策方案有一定了解的基础上就开始决策，继而边决策边执行，以期完成整个决策过程。我国的民航管制具有一定特殊性，政策的变革必须以了解这一特殊性为基础。我国的市场机制是从计划经济体制转变过来的，在计划经济体制下，民航业的一切活动都由政府的行政命令安排，管制存在于民航系统的方方面面，而不仅仅是对市场失灵状态的约束。如李晓钟等认为，我国管制不同于西方国家的成因并不是因为市场失灵，而是源于计划经济惯性和本能。计划经济体制严重束缚了航空运输的发展，使得在改革开放之前的近30年的时间里，航空运输的发展非常有限，远远满足不了市场的需要。因此，中国的民航管制政策并没有随着市场经济体制的转变而自然转变，必须有一个逐渐人为调整的过程。

（2）渐进模型认为，沉没成本不允许决策者考虑所有的可供选择的方案，特别是政策方案的任何激烈改变。因此，现有政策对既有政策具有很强的路径依赖。面对着无法忽视的庞大的人力或物力上的投入。决策过程天然地对存在根本性变革的政策方案产生了排斥。民航运输业既是资本密集型又属于技术密集型产业，进入所需的资本金额巨大，技术尤其是安全性的技术要求很高。民航的资产专业性强，在目前我国还没有明确的退出机制的情况下，沉没成本非常高。近年来，民营企业对民用航空领域投资热情日益高涨，因此民航领域对非公资本开放势在必行。国内的奥凯、春秋、鹰联、吉祥四家企业已经成为国内首批试水民用航空业的民营公司，四家航空公司近期先后投入飞行。在现行体制下，我国民航的经营成本较高，飞机租赁、航材、航油、飞机起降费用等刚性成本占总成本的80%，可控成本如人员费用、办公费用等仅占20%。航空公司降低成本的空间十分有限。

（3）渐进决策模型是实现较少冲突的权宜之计。市场上买卖双方总要相互讨价还价，妥协的结果便是相互退让，最终取得能使各方等同或超过最低限度满足的“议价”。受到各方影响的政策制定过程，必定会使最终成型的政策方案成为协调各方利益的妥协物。例如，当1997年中国民航总局放松价格管制，允许机票打折时，整个行业表现出无序的状态，导致了全行业利润的下降，1998年甚至导致全行业亏损24.4亿元。价格管制刚刚松动，就导致全行业亏损。承担民航国有资产保值、增值责任的民航总局不得不迅速采取紧急应对措施。1999年1月，国家计委和民航总局联合发出《关于加强国内航线票价管理，制止低价竞销行为的通知》，即“禁折令”。禁折令很快对改善整个民航业经营业绩产生了重要作用。1999年国内民航业盈利7.9个亿，一举扭转了1998年的亏损局面，同比减亏37.7亿元。但禁折令的实行使全国旅行社在1999年全年累计减少收入10亿元；各航空公司客流量也锐减，只好纷纷采取各种变相打折的办法争夺市场；消费者增加了交易成本，更加怨声载道。面对重重压力，民航总局意识到禁折令这种强行抬高价格的管制措施维持不了多久，于是很快出台航线连营措施。规定从2000年4月1日开始，国内各主要航空公司在102条航线上采取联营措施，联营涉及了国内25家航空公司。2001年3月，联营航线增至150余条，占到了全国民航航线总量的60%以上。航线联营使市场竞争度程度大大降低，是民航业市场化改革的倒退。而且，航线联营也不能有效杜绝犯规行为。因此，民航总局不得不在2001年分两次宣布共有15条航线可以公开打折，最低可以达到5.5折。这一阶段，进入管制是先放松再严格，使民航业由完全垄断过渡到垄断竞争。民航总局试图放松价格管制以促进行业竞争，但由于国有企业改革不到位，市场主体地位没有确立，政企不分的弊病没有根除，没有建立相应的退出机制，使得这一尝试引发了恶性价格战。民航总局不得已采取了违背市场取向的行政性措施以救市，在某种程度上，出现了市场化改革、规制放松的倒退。

三、评价与思索

1.缺憾。（1）渐进决策模型始终强调缓慢式的冲突化解与步进式的目标达成。试图用片段性的、修补性的手段来弥合社会共识与现实状况之间的边际差距。例如我国的民航法制建设不完备，规制行为带有随意性。虽然我国已经出台了《民用航空法》（1995）、《民用机场管理暂行规定》（1986）、《国务院关于开办民用航空运输企业审批权限的暂行规定》（1989）、《外商投资民用航空业规定》（2002）等法律、法规，但没有形成航空业规制法规体系，甚至有些法规已经过时，对航空业的发展起阻碍、限制作用。规制机构出台的措施带有行政命令的色彩，主观随意性较大，不利于对其合法性、有效性进行监督。

（2）渐进决策模型允许试错机制的存在，允许对步进过程中新生的细小错误进行改正，并在这种不断的纠偏之中求取正确的结果。然而民航有其自身特点，其沉没成本及一次性投资均十分巨大，其影响力几乎遍及当代信息社会的每一个角落，任何微小的失误都可能导致巨大甚至难于挽回的损失。一味重复渐进主义中“纠正所有错误剩下的就是正确”的做法，会造成社会资源的极大浪费，无论是航空技术的进步还是民航运输行业的发展，都承受不起这样高昂的成本。

民航体制改革方案篇3

一、建立交通运输司法体制的必要性

1、交通运输业的重要性和系统性

“千条万条，运输第一条”（总理语），这一规律至今仍未过时。为适应社会经济发展，消除交通运输对国民经济的“瓶颈”制约，交通基础设施建设逐年加强，营运里程不断增加。到2003年底，综合运输线路总里程达378.89万公里；铁路营业里程7.3万公里；公路通车里程180.98万公里，其中，高速公路2.97万公里；内河通航里程12.4万公里；民航通航里程174.95万公里。随着经济的发展和人民生活水平的提高，全社会客货运量持续增长。据预测，2010年和2020年我国全社会旅客运输需求总量将达250和400亿人，货物运输需求总量为190和260亿吨。到2020年铁路网线路长度达到10万公里以上，高速铁路或客运专线里程达到1万公里左右，公路通车里程达到300万公里左右,高速公路里程达6-7万公里，内河三级以上航道达1.5万公里左右，民航机场达到300个左右。 交通运输业的系统性日趋明显，专家呼吁建立“大交通体制”，统一交通管理机构，统一法规，统一政策，统一规划，促进交通管理由分散走向集中。

面对重要且庞大的交通运输业，统一的司法保障制度和法律适用标准尚未形成，而问题症结在于司法机关的合理设置和顺畅运行。

2、交通运输领域案件的特殊性

交通运输领域案件具有明显的跨地域特征，正是这一特征使地方司法机关不便行使管辖权，因为他往往超出某一地方司法机关的管辖范围，例如吉林开往宁波旅客列车在济南市管内行驶时发生盗窃案，由吉林、济南、宁波中的哪一个司法机关管辖？如果没有铁路运输司法机关这一问题将难以解决。跨地域性还决定了地方司法机关无法摆脱“地方保护主义”的藩蓠。跨地域性还使打击交通运输领域刑事犯罪难以形成合力，不利于保护交通运输秩序。

交通运输领域的刑事案件种类具有明显特征，可以分为：（1）危害公共安全的犯罪，有破坏交通工具、破坏交通设施、交通肇事及交通运输人员渎职性犯罪。这类犯罪危害极大，往往涉及广大旅客生命健康及巨大财产安全。（2）交通工具上的刑事犯罪，客运交通工具如旅客列车、客机、客轮等是一个流动的社会，盗窃、诈骗、伤害等普通刑事案件时有发生，维护平安的运输秩序是司法机关的重要任务。交通工具上的刑事犯罪还具有团伙性和流窜性，所以，要求司法机关具备“长线作战”能力，强调各地司法机关互相配合，协同作战，活动范围呈“条”状，明显区别于地方司法机关的“块”状特征。

交通运输领域的民事案件种类主要表现为运输合同纠纷及相关民商事案件。（1）案件主体往往是分处异地相隔甚远的双方当事人，对受理案件法院能否公正审理的问题显得尤为突出，管辖权异议经常被提出，由一方当事人所在地方法院审理显然不利于这一问题的解决。（2）案件标的往往涉及地方经济、地方企业利益或者受地方法规约束，由地方法院审理并执行难以突破地方保护主义。近年来，地方法院委托铁路运输法院执行日益增多，效果显著，已成经验，就证明了这一点。

3、交通运输法律适用的专业性

交通运输领域法律适用的专业性首先体现在所适用的法律法规具有专业性。在民商法律方面，除了我国《合同法》分则第十七章“运输合同”、第二十章“仓储合同”外，还有众多的部门法对交通运输法律关系予以规范，属于法律层面的有：《海商法》、《民用航空法》、《铁路法》、《公路法》、《港口法》等；属于行政法规层面的有：《海港管理暂行条例》、《公路管理条例》、《国际海运条例》、《航道管理条例》、《铁路运输安全保护条例》等。在刑事法律方面，有《海事诉讼特别程序法》以及“两高”（最高人民法院、最高人民检察院）针对海事、铁路、民航等司法工作作出的专门司法解释，如《关于铁路运输过程中盗窃罪数额认定标准问题的规定》。

交通运输领域民商法律适用的专业性还表现在具有特定的法律关系，主要有运输、包装、装卸搬运、流通加工、仓储、委托等法律关系，有时出现合同法律关系与侵权法律关系的竞合，可由当事人选择以何种法律关系更有利于保护其合法权益。

4、交通公安机关的存在

铁路、民航等交通运输部门早有公安机关的存在，作为人民警察的一个警种，在维护交通安全、打击危害交通犯罪方面发挥着重要作用，根据《公安机关办理刑事案件程序规定》，铁路、交通、民航系统的机关、厂、段、院、校、所、队、工区等单位发生的刑事案件，车站、港口、码头、机场工作区域内和列车、轮船、民航飞机内发生的刑事案件，铁路建设施工工地发生的刑事案件，铁路沿线、水运航线发生的盗窃或者破坏铁路、水运、通讯、电力线路和其他重要设施的刑事案件，以及内部职工在铁路、交通线上执行任务中发生的案件，分别由发案地铁路、交通、民航公安机关管辖。这些交通公安机关的管辖范围是依据交通布局的特点划定的，与地方行政区域不相符合。让地方检法与交通公安机关相配套，不仅违背地域管辖的原则，现实中也很难操作，故设立相应的交通检法两院，是最佳解决途径。

5、司法机关的专门化趋势

在司法机关发展进程中，根据社会和司法工作的需要，设立专门专门法院、专门检察院，使司法工作专业化，分工化，是一个必然的发展趋势。正因如此，最高院主要以案件性质划分四个民事审判庭的分工。在国外，早有设立交通司法机关的先例，例如，在美国联邦和州的两套法院组织体系中，除了按等级分为最高法院、上诉法院、地区法院等法院之外，按受理案件的性质，又设有许多专门的法院，有破产法院、交通法院、家事和青少年法院、海事法院、税务法院、州际商务法院、国际贸易法院、海关事务法院、专利法院等。加拿大省法院分为省级高级法院和省级法院（也称地方法院），大多数案件由省级法院审理，根据处理案件性质的不同，省级法院又分为不同种类，如交通法院、小型索赔法院及处理刑事、家庭关系的法院等。在俄罗斯设有交通检察院，成为其检察机关的重要组成部分。

各国设立专门司法机关的实践表明，随着社会和经济的发展，设立越来越多的专门司法机关已成为一种趋势。专门司法机关的设立不但使社会分工的专门化反映到司法领域中来，使司法工作更加专业化，而且为不同类型的案件适用不同的诉讼程序和解决方法提供了条件。

二、建立交通运输司法体制的构想

1、交通运输司法机关的设立

以现在的铁路运输法院、检察院和海事法院为基础进行撤并、调整或新设，建立交通运输法院和检察院的三级院，即基层院、地市级院和省级院。打破行政区划的限制，完全以铁路、水运、民航、高速公路的布局，以交通运输枢纽地位为标准，在小枢纽城市设立基层院，在大枢纽城市设立基层院和地市级院，在北京设立省级院。各院的管辖范围依交通运输布局为标准进行划分。

2、交通运输司法机关的案件管辖

交通运输司法机关管辖铁路、民航、高速公路、水运运输过程中发生的刑事、民事、行政案件以及海事、海商案件。

刑事案件的受案范围：（1）交通运输企业生产经营场所内发生的刑事案件，如车站、港口。（2）交通运输工具上发生的刑事案件，如旅客列车、客轮、客机。（3）以正在运行的交通工具为对象的刑事犯罪。或者以相对应的交通运输公安机关的管辖范围为标准。如铁路公安机关、民航公安机关的管辖范围。

民事案件的受案范围：包括现在铁路运输法院、海事法院的受案范围，增加民航、高速公路、内河航运运输过程中的合同纠纷、侵权纠纷。

行政案件的受案范围界定标准应为：（1）原告为交通运输企事业单位；（2）争议内容为交通运输行政管理行为。

3、交通运输司法机关的管理

交通运输司法机关应彻底脱离与交通运输企业和地方政府的关系，实行“两高”领导下的垂直司法体制。依据组织法的规定，省级院检察长和院长由最高人民检察院检察长和最高人民法院院长分别提请全国人大常委会任免，其他法官、检察官由全国人大常委会授权“两高”、省级院和地市级院根据职级分别行使任免权。在财政支出方面，由“两高”分别制作交通运输司法机关的财政预算上报中央，由中央财政拨付“两高”，分别下发各级交通运输司法机关。

我们有理由相信，依上述设立交通运输司法机关，是践行党的十六大报告提出的“推进司法体制改革”，保障“在全社会实现公平和正义”，同时为下一步在更大范围内实行司法体制改革提供借鉴模式。

参考文章：

1、陈光中、张栋、周翠芳：《应加快铁路司法体制改革》，载《法制日报》2003年11月27日。

2、陈光中、张栋、周翠芳：《铁路司法机关：应当保留必须改革》，载《检察日报》2003年12月19日。

3、陈光中、张栋、周翠芳：《关于铁路司法改革的几点看法》，载《人民检察》2003年12期。

4、曾业辉 杨明炜 张孔娟：《大交通体制对中国的启示》，载《中国经济时报》2004年3月1日。

5、李柏华：《加强司法保障 促进现代物流》，载《天津法院网》2005年4月11日。

6、赵丽珍：《“十一五”交通运输需求预测与发展展望》，载《中国科技信息网》2004年11月16日。

民航体制改革方案篇4

 

民航安全信息管理对于民航安全至关重要，掌握相关知识与能力是从事民航安全管理工作所必需的。由于行业背景的限制，学生并不能很好地掌握民航安全信息管理工作流程及要求，自然也无法胜任或者配合安全信息管理工作。因此，以应用型人才培养为目标的教学改革对于《安全信息管理》教学迫在眉睫。

 

一、信息管理相关课程教学改革的现状

 

目前，国内院校《安全信息管理》课程是以管理信息系统为主体，以安全信息为辅构成的教学内容体系。与本课程有关的教改项目都是围绕《管理信息系统》在不同专业的适用性和应用性展开。已有的研究主要分为两类：

 

(一)信管专业的教改研究。该类研究大多以项目引领、任务驱动、CDIO教学模式等方式，通过学生对专项任务的自主研习与开发实训，提高项目开发能力，如秦丽萍[1];赖克勤[2];王小霞[3];王建华[4]等。

 

(二)非信管专业的教改研究。该类教改项目纷纷指出《管理信息系统》授课过程存在教学目标针对性差、教材无法适应学生特点、理论教学与实践教学分离等问题，并纷纷基于能力本位以及专业背景的视角研究如何通过课程改革提高教学效果，其主要教改集中在以下几点：明确不同于信管专业的教学目标;根据专业更改教学内容与学时;针对专业实际合理选用教材;进入专业化案例教学;加强实践教学等;但已有研究成果，主要集中在工商管理[5]、市场营销[6]、饭店管理[7]等行业，其研究结果对于公共事业管理专业的安全信息管理课程教学并不适用。

 

目前，在实际教学过程中，中国民航大学《安全信息管理》的教学，不仅存在非信管类课程教学的普遍问题，更因为行业限制，各类民航安全信息管理的资料及教学实践软件非常有限，该门课程还存在课程定位与社会需求脱节、教学内容研究滞后、实践教学严重不足、缺乏与民航单位的互动等严重问题，从而导致学生学习该课的积极性不高，整体的教学效果不尽如人意。

 

二、《安全信息管理》教学改革的实施过程

 

《安全信息管理》教学改革的实施过程如图1所示。

 

三、《安全信息管理》教学改革研究的实施

 

(一)明确“培养学生安全信息管理工作能力”的教学目标

 

明确“培养学生安全信息管理工作能力”的教学目标，主要体现在：(1)变“传授知识”为“培养能力”。突出工作能力的培养，而非基本知识讲授。(2)变“系统开发”为“系统应用”。弱化管理信息系统开发内容，突出用户如何配合开发及使用系统。

 

(二)优化与整合教学内容，围绕“如何提高安全信息管理水平”形成八个专题

 

通过对民航单位、员工能力、最新成果、相关院校及学生的调研，优化整合教学内容，弱化安全信息管理系统内容，增加民航安全信息管理流程及评价等内容，并围绕着“如何提高民航安全信息管理水平”的主线，形成表1中的八个教学专题。

 

(三)改革教学方法和手段，激发学生对安全信息管理的学习兴趣

 

教学手段改革主要有两点：(1)情景教学。对于抽象理论，通过民航单位调研分析，形成工作情景案例。授课时先剖出工作情景案例，再引导学生讨论，之后再讲解教学内容。(2)优化课件。对于重点及难点，通过动画及视频的形式反应出来。

 

(四)完善实践教学，培养学生对民航安全信息管理的实践认识能力

 

实践教学主要有两点：(1)实验教学。鉴于民航安全信息系统的私密性，本课题将开发一套民航安全信息管理仿真系统，模拟民航安全信息管理的运行流程，使学生直观感受该套软件的运行，提高对民航安全信息系统的实践认识水平。(2)理论教学。通过对民航单位的调研，开发教学案例，使学生通过工作案例来学习和掌握知识点，提高学生对民航安全信息管理业务的实践认识水平。

 

(五)改进课程考核方法，引导学生提升安全信息管理综合业务能力

 

课程考核改革有两点：(1)理论环节。期末考核以民航安全信息管理实际工作内容的案例分析为主，改变原有基本知识点的考核方式。(2)实验环节。重点强调新系统的目标和需求分析，而非原有的系统设计。以此，增加学生对安全信息需求的敏感性，提高信息化的配合能力。

 

四、结论

 

1.围绕培养民航安全信息管理应用型人才的目标，以“如何提高安全信息管理水平”为主线，形成“民航安全信息管理含义、法规、流程、分析、SCASS、评价、信息系统、趋势”八大专题。

 

2.以岗位工作内容和能力要求为导向，从教学目标、教学内容、实践教学、教学手段、考核方式五个方面进行“凸显行业、注重实践、培养能力”的教学改革，并取得了良好的改革效果。

民航体制改革方案篇5

【关键词】飞行器制造工程专业 教学方式方法改革

【中图分类号】G64 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2014）03-0238-02

在对民航单位大量调研分析的基础上，运用“大工程观”先进教育理论，凝练专业人才培养的民航特色，对现有专业人才培养模式进行了深度改革，形成行业特色鲜明的飞行器制造工程专业人才培养方案，并且此方案在执行实践的过程中，根据深入调查研究得到不断的完善，此方案已在学生培养过程中，有计划有步骤地贯彻执行。具体的改革思路如图1。

具体建设方案和相关的技术路线说明如下：

1.改进教学方式

在遵循教学规律的基础上，积极以教学团队为单位组织教师研究和探索与课程教学内容相适应的教学方式、方法和手段。更新观念，以因材施教为原则，在三年的建设期间，反复实践与课程教学内容相适应的启发式、研讨式、问题式，案例式等现代教学方法，充分调动学生学习的积极性，激励学生自主学习。以教学团队为单位组织教师研究和探索的具体教学方法：

（1）引导发现法：采取启发式教学，引导学生积极思考，激发学生探索问题、分析问题、解决问题的潜能。在教学中，对于一些容易混淆的概念，一些知识点在个案中的运用分析，一些通过分析而进行归纳的基本理论和原则等方面的问题，可以在教师的启发、引导下，以学生为中心，通过学生的积极参与来进行教学。这样，使学生在课堂上变被动为主动，既有利于提高学生学习的积极、主动性，又有利于对学生分析、处理问题的能力的培养。

（2）案例教学法：本着部分专业实践性较强的特色，加强理论和实践的结合力度，在教学中实施案例教学法。具体的实施有两种方法：一是穿插式案例教学。在系统讲授原理的过程中，可以穿插一些实际案例，引导学生思考，使案例与理论相互印证，增强学生对理论的理解和运用能力；二是案例分析方法。在教师进行系统的理论讲解以后，布置相应的案例内容，鼓励学生在课堂上或课后进行思考，这样通过从具体到一般或者从一般到具体的演绎与分析，可以培养学生理论思维能力以及解决实际问题的能力。同时，这种理论联系实际的方法可以活跃课堂气氛，提高学生的学习兴趣，从而提高教学效果。

（3）讨论教学法：采取讨论式教学，给予学生充分发表自己的见解和表现自己的才干的机会。在教学中，对于一些有争议的疑难问题、一些可能有所创新或具有独特见解的新课题等，采取讨论式教学方法进行教学。开展课堂专题讨论和调研报告两种方式。讨论式教学的形式，既可以是小组讨论、演讲或辩论，也可以通过小组讨论后派代表在全班演讲等。

（4）项目教学法：以学生为中心，以项目单元任务为驱动的教学方式。其方法是：教师的教学与学生的学习都是围绕着一个具体目标，基于单元项目任务，在强烈的求知欲的驱动下，通过对学习资源的积极主动应用，进行自主探索和互动协作学习，并在完成既定任务的同时又产生新的任务。这种教学法，能很好地培养学生的自主学习能力和相对独立的分析问题、解决问题的能力。

（5）其它教学活动：聘请行业内资深技术与管理人员为学生进行专业讲座；配合系部举办与本专业密切相关的课外实践活动，如创新计划、创业大赛等。学生也可参加教师的研究课题，或自行设计课题并请教师给予指导。在实践过程中，学生在指导教师及航空企业工程师的启发下，针对学科发展和工程现象提出科学或技术性问题，培养获取知识能力、研究和创新能力、工程实践技能。并通过项目设计将整个课程体系有机的、系统的结合起来。在完成科研后，通过提交论文，可获得相应的学分。

2.完善教学手段

利用多媒体、互联网、虚拟现实技术等手段在教学中的应用。如现场工程实际问题的分析、解决方案的制定和具体实施过程视频，结合课程教学内容进行演示教学；利用虚拟现实技术开发虚拟维修案例，丰富案例教学，以此调动学生学习积极性激励学生自主学习，并提高学生的知识综合运用能力和实际动手解决问题的能力。

3.建立本科生参与科研的机制和相应的管理体系

综合实践能力训练平台建设─即借鉴国内外机务实践经验，建立面向生产岗位的实践能力培养体系；创新能力训练平台─即设立与学科竞赛相关的实验能力综合训练选修课程，鼓励学有余力和有兴趣爱好的学生选修，培养和挖掘学生的自主创新能力。相应的管理体系的必须以激励学生的创新精神为指导原则。

4.强化实践教学环节

通过前期广泛征求民航企事业单位对飞行器制造工程专业人才培养的意见，深入分析本专业实践教学现状及人才培养的特殊性和专业特色，借鉴国外先进工程教育理念，拟定飞行器制造工程专业实践教学环节综合改革建设方案和技术路线。

根据实践教学的总体教学目标， 在本科培养计划中，从学生入学到毕业有针对性地构建完整的实践教学体系， 制定出实践教学的计划和内容， 达到全面培养学生实践创新能力的目的。通过三年实践教学综合改革，最终建成四个专业实训平台，分述如下：

（1）基本实践能力训练平台 目前，我校部级实验教学示范中心――中国民航大学工程训练中心，拥有总价值7500多万元的多类飞机19架、多型发动机40余台和B737模拟机等仪器设备，具有再现和模拟航空维修实际生产的实践教学环境，实现了“零距离”的先进飞机维修工程训练。同时，飞行器制造工程专业拥有23个校外学生实习基地。一方面有力地保障了学生实践技能的培养效果。另一方面，增强了校企之间的技术交流；另外，我校波音、空客和赛峰三个民航特色资料室，为专业实践教学提供了极为丰富的技术资料，是其他兄弟航空院校不可比拟的。

基本实践能力训练平台建设，将以民航局特有专业和部级实验教学示范中心建设为契机，通过引进、自主开发和消化创新等手段，完善、改进和建设实验设备，加强部级实验教学示范中心建设；同时，广泛消化吸收国内外先进民机维修实践经验，建立面向企业的实践能力培养体系和长效管理机制。

（2）综合实践能力训练平台 专业综合性实验室建设是专业人才培养体系的重要组成部分，在引导学生理论联系实际、培养学生的实践能力和技能水平方面发挥着不可替代的作用。一方面，以提高学生工程实践能力为目的，以本校中欧工程师学院实验室建设为契机，开发综合性、创新性实验项目；另一方面，可在原有实验室或拟建实验室的基础上整合现有实验项目，独立设置既满足基本教学要求又训练学生综合实验能力的综合性实验。

改革传统的专业实习教学方法，实行校企“双导师制”，邀请实践经验丰富的企业工程师指导学生实践。同时，改革传统的实习考核方式，启发学生提出问题、带着问题去实习，鼓励学生在实习中发现并思考问题。

（3）创新能力训练平台 实现学生科技创新平台的建设，增设研究性实验课程，要求学生根据不同的研究目的， 在理论知识的分析指导下， 自己设计实验程序并进行实验，处理实验数据， 得出一定的实验结论， 使学生的独立思考能力、实验动手能力和知识的综合应用能力都得到全面的锻炼；设立与学科竞赛相关的实验能力综合训练选修课程，鼓励学有余力和有兴趣爱好的学生选修，培养和挖掘学生的自主创新能力。

另外，鼓励在校学生参加国家及省部级各类竞赛活动（全美数学竞赛、数学建模竞赛、全国航空航天模型锦标赛、投影制图竞赛、全国航空航天锦标赛科技创新和大学生课外学术科技作品竞赛等）；尽可能引导更多的学生参加各类飞行器创新设计与制作大赛（全国航空航天模型锦标赛和空客公司“放飞梦想”新型飞机设计大赛等），成绩争取位居天津市同类专业前列，以充分体现学生创新精神及实践能力。

（4）科研成果孵化平台 结合国家自然科学基金、民航局科技基金、民航企业科技项目等机务重大科研项目的研究，将新的研究成果渗透到专业教学的理论和实践环节中，保持教学内容的新颖性和先进性，促进教学水平的整体提高。

①将民航新概念、新技术、新方法引入日常课堂教学活动中，确保教学内容的先进性；

民航体制改革方案篇6

 

一、 经济法教学现状

 

目前我国经济法学教育仍然依从传统的法学教学方式，教授内容主要为国内的经济法原理和法规分析，很少进行与外国经济法的横向对比。这使学生缺乏对经济法的宏观把握和整体认识，不可避免地造成了国际性视野的缺失。

 

龙应台先生曾经在台湾大学法学院演讲时说道，“我希望知道这个事件在更大的坐标里头，横的跟纵的，它到底是在哪一个位置上” 这非常形象地说明了宏观认识的重要性，对于经济法来说，对本国经济法与外国经济法进行横向比对以及对经济法发展历史的纵向分析，能够帮助经济法学者把握经济法在整个法学体系的大坐标中的位置，从而有利于以更加开阔的视野研究以及应用经济法。

 

另外，现在随着国内越来越多的高校开设法学专业，法学院毕业生数量大增，而重理论、轻实践的传统教学方式，造成学生对经济法原理、法规的应用能力较差，造成的实际法律从业能力与法律职业所要求的水平仍有很大差距，不利于他们从学校到社会的角色转换。民航类院校的法科学生更是亟需与民航业相关的经济法学知识与实践机会。这种现状造成了对传统法学教育方式的挑战，促进着法学教育方式的革新。

 

二、 经济法教学中国际性视野缺失的主要表现

 

(一) 经济法教学过程中国际性视野的缺失

 

我国的经济法学教材都全面地论述了国内经济法的基本理论，吸收了学科发展最新研究成果和法制建设新鲜经验，然而课本编写的着眼点是国内法，很少提到与外国经济法的横向对比，法学授课以课本为纲的传统方式，使得大部分教师在教学过程以及考核方式上缺乏国际性因素以及视野的扩展，只以课本中的重要国内理论为授课及考核重点，造成了经济法教学过程中国际性视野的缺失。

 

(二) 学生缺乏培养国际化视野的自我意识

 

传统经济法教学脱离院校特色，过于依赖书本，教学内容与方式也是墨守成规，缺乏创新意识。传统的授课方式使学生很少有机会接触实际的案例，遑论与外国经济法有关的案例，这不利于学生对经济法学习兴趣的提升，而很少接触与国外经济法有关的实际问题，更容易让他们对国际化视野的培养产生畏难心里，也觉得好像并没有必要学习。然而因为学生的信息获取渠道毕竟较窄，很难敏锐地捕捉到社会对经济法学人才的需求方向，这就需要教师通过对实际案例的分析帮助学生认识到社会大方向的需求，充分调动学生的主观能动性使其认识到整个社会对具有国际化视野的经济法学人才是多么地求贤若渴。

 

三、经济法教学中结合民航特色的必要性

 

首先，面对国内六百余所高校法学专业教育的激烈角逐，如何保持民航院校法学专业在角逐和洗牌中胜出，是急需我们审慎思考的重大问题，而经济法教学中结合民航特色，向民航院校法学专业的国际化教育发展进行探索，建构一套完善的国际化视野的法律人才培养的人才标准体系，是保障民航院校法学专业建设走向国际化之路，保持持续发展的重要基础。

 

其次，民航领域的法学亟待完善。例如目前航空运输业中的焦点问题——航班延误，由于航空运输的高安全性要求，极易受天气或其他外力因素影响而造成航班延误，而人们越来越多地选择飞机作为出行方式，就容易产生矛盾。而在航班发生延误的时候，如何追究承运人的责任是很重要的，同时也是解决旅客和航空公司之间纠纷的关键之所在。这就十分需要法律发挥评价作用以及预测作用。

 

四、 经济法教学改革的对策分析

 

当代中国的法学理论研究尚不能达到世界领先水平，因此我们要积极研究当代全世界法学的发展趋势，要对法学发展趋势有一个理性的、客观的把握，再结合本国情况对该趋势作出反应，在“中国法学与世界法学”的大坐标中找准自己的坐标，仔细斟酌中国法学与世界法学的关系 。而在这个全球化趋势日渐明显的时代，把握当代世界法学的发展趋势就意味着当代中国的法学理论必须保持世界眼光，能够有效地应对当代世界不断变化的法律实践与法学理论。对经济法教学改革的路径探索同样要放眼世界，寻求学以致用，打造国际化应用型法律人才。同时基于民航类院校的经济法教学改革也必须加入民航元素以促进民航方向法学专业的长足发展。

 

(一)加强实践教学

 

应在教学中重视法学实践方法，采用法律诊所等创新形式将学生从书本带到现实，增强学生的实践能力。法律诊所式教学出现于60年代的美国，一些美国法学家和教授，例如现实主义法学派的代表人物、曾在耶鲁大学法学院任教的弗兰克法官，指看似真实的案例教学实际上距离大量在初审法院发生的诉讼的实际相去甚远，大声疾呼法学教育更应当看到法律规则的不确定性和事实的不确定性，让学生学习在社会实际中出现的真实案件和事实，改革法学教育模式 。因此法律诊所式教学是案例教学的进步，更有利于提升学生的案例事实判断力和与人沟通交流的能力，有利于学生的职业发展。在经济法的教学改革中，各高校法学院应加大力度建设法律诊所，多吸引需要适用国外经济法的案例，通过对真实的经济法案例的接触与探究、解决，激发学生的兴趣，加强学生的社会责任感和职业归属感，有利于促进学生主动进行国际化视野的自我提升。另外，可以提升民航院校法律教学的工作的整体水平，提升教师的教学组织和教学实践化的效果，这也具有很重要的实践意义。

 

(二)加强国际交流与比较研究

 

经济全球化与教育全球化使得全球高校间以及各种学术交流日益增加，这为法学的国际化视野的扩展提供了广阔的平台。而经济法的教育改革也应在此着力，培养一大批懂得国际法律规则又捍卫国家利益的卓越法律人才。现在有众多十分富有挑战性的国际赛事，如航空法模拟法庭大赛 、空间法模拟法庭大赛 等，由北美、欧洲、亚洲、非洲等各国高校的参赛队伍组成，有国际法院的大法官参与评判，实在是不可多得的训练机会。另外还有许多国家的高校之间开展培养法律职业人才的法科学院或者硕士项目，积极进行国家间学术交流，还有组织学生圆桌会议，开设暑期国际小学期，组织国际模拟法庭等富于挑战性的国际赛事，积极实行校(院)际互派学生、学分互认甚学位互认制度，为学生提供优良的法律教学资源。

 

此外，比较法教育正在成为各国法学院校的热门学科。我们应加强对不同国家法律制度的比较研究。可考虑开设外国经济法与国内法的比较法，港澳台与中国大陆的比较经济法等课程。这样把中国法放在国际背景下，和其他法律制度相比较，取长补短。要做到这一点，学校应该增加同国外大学、研究机构的合作项目，邀请国外专家学者、法律执业者到学校授课;进一步开放课程，邀请外国的法科生作为交流生同中国同学探讨切磋相关法律问题，直观地感受比较法学习的乐趣;同时创造尽可能多的机会鼓励我国学生到国外法学院进行交流学习，或者学校也可争取机会与外国律师事务所开展合作项目，使我国学生能够在国外实习，接触外国的案件以更加深刻地体会国际差异，加强对所学知识的深刻认识。

 

另外，学生可把握机会出席国际会议，参加国际赛事，开阔眼界，增长阅历。

 

(三)加强经济法与民航方向的联系

 

教师应不断站在民航的角度来看经济法，立足于民航院校特色，将民航与经济法相结合，通过对学生眼、耳、手的利用，将课堂对接社会实际，充分调动学生的主观能动性，推动学生将所学习理论知识致用于解决专业实际经济法问题的能力结合，增强学生实践能力，既让学生掌握一般化的经济法基础知识与精髓，又要充分发掘民航业与经济法的结合点，如航空税法、航空企业法、民航旅客权益保护法等方面内容，结合社会有关热点案例，提升学生的学习兴趣。如此不仅将国际化因素纳入经济法学，而且将民航特色纳入其中，既保证国际化水准，又保证民航特色，打造业务精专的法律人才，实现经济法教学的创新型改革，有利于促进拥有国际化视野的法律专业人才的系统培养，为提升中国在国际社会话语权和迎接国际社会的激烈竞争、提升法律服务于中国国际化和全球化的功效和水平提供人才支援。

 

五、 结语

 

国际视野下的经济法教学改革研究有利于促进拥有国际化视野的法律专业人才的系统培养，民航特色的加入，更有利于法律人才的专业化，为学生更好地实现理论与实践的对接做好铺垫。中国的经济法学发展离不开国际化视野，民航院校的经济法教育不能脱离院校特色，将二者融合于经济法教学改革之中，定能为经济法教学开辟新的道路，为提升中国在国际社会话语权和迎接国际社会的激烈竞争、提升法律服务于中国国际化和全球化的功效和水平提供人才支援。

民航体制改革方案篇7

关键词：中国民用航空系统；档案管理；调研报告

1 调研背景

1.1 中国民用航空系统简介。中国民用航空局（以下简称“民航局”）是隶属于交通运输部的行政机关。实行三级管理体系，二级机构由7个地区管理局和部分直属企事业单位构成，三级机构由38个地区安全监督管理局（以下简称“监管局”）构成。本文所指中国民用航空（以下简称民航）系统是指民航局各地区管理局、监管局及直属企事业单位，不包括航空公司等单位。

1.2 调研目的。民航局依照中共中央、国务院《关于深化行政管理体制改革的意见》要求，对民航系统的人员编制、机构设置、岗位职责进行了深入细致的改革，使民航档案工作监督指导的范围、方式发生了一定改变，致使档案管理中出现许多亟待解决的新问题。为摸清民航系统档案管理现状，发现档案工作中存在的问题及困难，以便采取有针对性的措施，笔者跟随调研组对民航系统部分单位“十一五”期间档案工作情况进行了调研。

1.3 样本选取。此次调研，选取民航局所属7个地区管理局、6个局直属单位和5个监管局，样本选取力求涵盖不同层级、不同行业类型。从样本层级看，所选单位中13个单位为行业二级机构，5个单位为行业三级机构，涵盖民航局中层和基层单位；从样本类型看，涉及3种行业类型,包含12个行政单位，4个科研事业单位，2个国有企业。以此确保调研结果能体现本系统不同层级、类型档案部门的工作情况。

1.4 调研内容与方式。此次主要对各单位档案工作的组织领导体系、规章制度建设、信息化建设、基本业务、档案开发利用现状、人员培训情况等6个方面进行调研。

调研主要运用问卷调查与实地调研相结合的方法。其中，调查问卷以开放式题目为主，设置了6道大题，内含21道小题，辅以封闭式评估登记表。

2 被调研单位档案工作现状与问题分析

2.1 档案工作组织领导情况。18个单位档案工作均实行统一领导、分级管理的模式。档案工作均纳入了单位年度工作计划，并有专、兼职人员管理档案。多数单位对档案工作实行目标化管理。

2.2 档案规章制度建设及业务监督指导情况

2.2.1 规章制度。作为各项工作的准则，各被调研单位根据工作实际制定了一系列规章制度，内容基本覆盖了档案工作的每个环节。但调研中发现，随着机构改革的深入，还需要对已有的规章制度进行完善，或者制定新的制度。如对机场建设项目档案的管理上缺乏必要的行业规定；部分单位建议在档案数字化、库房建设标准、数字档案的公开鉴定以及绩效考核等方面能够出台相应的规定；还有单位在档案管理中采取的创新性做法缺乏制度支持。

2.2.2 业务监督指导。调查的13个二级单位一方面需接受上级单位的监督指导，同时，要对本单位其他部门或下属单位档案工作行使同样的职责。5个三级单位则以接受上级监督指导为主。调查结果显示，各单位的业务监督方式主要有三种：①定期工作考评；②阶段性自查、互查；③不定期抽查。业务指导的方式主要有两种：①组织人员参加本单位或外单位的业务培训；②接受业务咨询。

2.3 档案基础管理情况

2.3.1 档案安保方面

由表1可知，在防火、防霉、防尘上各单位较为重视，能定期对库房进行打扫并检查。调研中发现大部分单位以泡沫灭火器为主，个别单位配备了气体灭火设备，多数单位安装有喷淋灭火设备，对纸张安全有一定隐患。有2个单位档案库房建在地下，由于室内湿度较大，对档案的长期保管极为不利。防虫、防盗方面不合格单位较多，主要表现为档案柜内未放置杀虫剂或杀虫剂更新不及时，窗户未加装防盗设施等。部分三级单位受经费不足，库房建设上缺乏硬性规定，档案人员安全保管意识薄弱等因素影响，库房安全设施的配备有待提高。

2.3.2 档案收集方面

2.3.2.1 收集档案种类。目前，各单位库存10类左右的档案，具体情况见下图。

从图中可以看出，档案室库存总体上以文书档案、会计档案、基建档案为主，实物档案、照片档案、专业档案所占库存比例不大，今后需加大收集力度。设备档案、科研档案、保卫公安档案的产生受单位性质影响，所占比重也不大。

2.3.2.2 档案收集模式。模式1：部门预立卷后移交档案室归档。17个单位应用该模式。实行该模式便于保证档案的齐全、完整，但由于部分部门档案人员档案意识薄弱、业务能力不强，存在文件预立卷的质量不高、收集不及时、内容不完整等问题。

模式2：分室管理。仅1个三级单位采取该模式。由于该单位人员紧缺、办公用房不足而暂时采取这一模式。该模式因缺乏统一规范的管理，容易导致文件丢失、整理不规范等问题。

2.3.3 档案整理方面。调研发现，档案人员较为固定的单位其档案管理状况较好，固定的人员便于积累丰富的经验，能根据业务中出现的新问题及时提出可行性方案，因此，档案整理情况较为规范，但仍存有若干问题，见表2中“整理方面”所列。

民航体制改革方案篇8

2014年，我国“单独两孩”政策将陆续在各省份“落地”。

2013年底，全国人大常委会审议通过国务院关于调整完善生育政策的议案，同意启动实施一方是独生子女的夫妇可生育两个孩子的政策。据了解，黑龙江、上海等地正在组织开展摸底调查，北京、云南等地已启动立法程序。

高考改革方案公布

2014年上半年，教育部将考试招生制度改革的总体方案及高考改革等各领域改革实施意见。这些改革举措旨在从根本上解决一考定终身的弊端，搭建人才成长的“立交桥”。保证公平公正、不拘一格选拔人才的高考时代，令公众满怀期待。

600万户小微企业暂免征税

2013年7月24日召开的国务院常务会议决定：从2013年8月1日起，对小微企业中月销售额不超过2万元的增值税小规模纳税人和营业税纳税人，暂免征收增值税和营业税。据财政部消息，这将为超过600万户小微企业带来实惠，直接关系几千万人的就业和收入，预计年减税规模近300亿元。

不动产统一登记制度将实施

根据《国务院办公厅关于实施〈国务院机构改革和职能转变方案〉任务分工的通知》，明确2014年6月底前出台并实施不动产统一登记制度，出台并实施信息网络实名登记制度。尽管不动产登记制度本身算不上典型的房地产调控，但其对房地产市场的影响却是人们首先想到的问题。

法院裁判文书全面上网接受公众监督

根据《关于人民法院在互联网公布裁判文书的规定》，从2014年1月1日起，除了4种情况外，法院生效判决文书应当在互联网全面公布。为了确保法院在互联网公布的裁判文书的真实性，规定强调当事人实名公开，并且与送达当事人的一致，原则上不得修改、更换和撤回。

卫视每天每小时最多播3分钟电视购物广告

根据新闻出版广电总局《关于进一步加强卫视频道播出电视购物短片广告管理工作的通知》要求，自2014年1月1日起，全国各卫视频道每天每小时播出电视购物短片广告不得超过1次，每次不得超过3分钟，每天播出同一内容的不得超过3次，并且，每天18点至24点时段内不得播出电视购物短片广告。

760多种进口关税将下调

根据财政部的《2014年关税实施方案》，我国将于2014年1月1日起对进出口关税进行调整，760多种进口商品将享受低于最惠国税率的年度进口暂定税率，其中部分与人民群众生活密切相关的生活用品以及与公共卫生相关产品的进口关税将降低，促进改善居民生活水平。

飞机晚点将减少――航班正点起飞实施新标准

中国民航局局长李家祥2013年12月24日表示，中国民航局已制定出航班正点起飞统计新标准――撤轮档，将在明年合适的时候择机实施。据介绍，飞机撤掉轮档后，即可启动发动机而滑行。业内专家说，与原来关舱门即为航班正点的统计标准相比，新标准意味着民航各链条全部做好了航班起飞的准备。

民航体制改革方案篇9

关键词：民航专业；单片机；教学改革

作者简介：陈维兴（1981-），男，天津人，中国民航大学航空自动化学院，讲师；徐萍（1983-），女，辽宁鞍山人，中国民航大学航空自动化学院，讲师。（天津300300）

基金项目：本文系2010年中国民航大学院级优质课建设项目（项目编号：D1386）的研究成果。

中图分类号：G642.0     文献标识码：A     文章编号：1007-0079（2012）10-0077-02

单片机是工科院校自动化、电子类及相关专业重要的专业必修课，是一门结合控制、计算机等技术，培养学生创新能力和动手能力的应用性很强的课程。该课程主要学习和掌握单片机的硬件结构、指令系统、编程方法及设计等，可以帮助学生对前期专业基础课程的理解和掌握；同时单片机又是一门实践性很强的技术课程，是学生日后从事相关行业工作的基本技能之一，它的教学效果直接影响学生的就业和发展。[1]

民航大学具有鲜明的行业特色，毕业的学生主要到机场、航空公司等民航相关机构从事维修和管理等工作。随着数字化机务维修和智能机场建设的深化，单片机课程对于日后从事机务和机场机电的学生来讲意义重大。对于这样的“饭碗型”课程，学生却普遍感到枯燥难学，学习热情不高，更谈不上应用能力和创新能力了，这就使单片机课程对学生日后毕业设计和就业的帮助也不大。[2]

鉴于以上情况，学院单片机教学团队积极探索和尝试，对课堂教学、实验教学和实践教学进行改革，通过多种方式培养学生的创新能力和知识应用能力，使学生能够适应未来个人发展和行业发展的需要。

一、改革课堂教学，注重行业特点，提高教学质量

在课程学习之初，就结合民航行业设备特点，把科技竞赛或毕业设计中的优秀作品以演示、介绍和互动的方式介绍给学生，如发动机传感器智能检测方案、助航灯光调光器的控制、助航灯水蚀检测装置等，使学生对单片机系统有一个感性认识，体会单片机技术的实用性，从而激发学生的学习兴趣和求知欲。

优化重组教学内容，提高教学质量。[3]传统单片机教材的编排顺序是先介绍基础知识、硬件结构，然后介绍指令系统、中断和外部扩展等。这种编排方式虽符合先基础后综合的逻辑规律，但学生普遍反映抽象难懂，学完了教材也不会应用。为此在教学中把“以应用为目的”作为指导思想，调整教学计划、整合教学内容，每章都引入适当的教学实例，例如学习用P1.0做输出口点亮LED时，可以结合助航灯水蚀检测这个实例，灯具上的水蚀信息经单片机处理后通过P1.0做输出口点亮LED，LED的亮灭反映了灯具的水蚀与否，当然真正的设计和实现比较复杂；再如讲解中断实时性问题的时候，引入场面监控系统的报警模块，让学生从现场工作角度理解中断优先级和实时性处理的问题，随着学习的深入，陆续把新知识点与实例有机联系起来。在实例中讲解某些知识点，既提高了学生的学习积极性，又培养了学生解决实际问题的能力。

广泛使用多媒体，密切结合行业教学。采用多媒体技术设计和制作相关教学课件，融入动画、动态注释等环节增强知识的可视性，加深学生理解和印象。将行业内常用设备的板级实物引入到教学中，比如在通信相关章节中以行李分拣系统、机场场面监控系统中的设备接口举例，内容精辟、主题明确、层次清晰、文字简练，尽可能多地采用图片图表形式，避免冗长的文字表述。通过丰富的动画演示，生动形象地描述课本中的抽象概念，将枯燥的理论具体化、形象化，通过感官和想象力的互相配合，帮助学生对理论知识进行理解和记忆，增强他们的学习兴趣。同时利用校园网上先进的Blackboard（Bb）网络教学平台资源，为学生提供丰富的学习资料、相关芯片资料、设备资料、项目开发指导建议和师生交流论坛，方便学生课后学习，也营造了一个独立思考研究、相互交流的良好氛围。

本课程基于民航领域对测控系统的要求，加入了工控机（IPC）的相关内容，使学生较为完整地了解上位机与检测控制装置协同工作的机制；同时通过融入行李分拣、值机、离岗等机场常见系统的实例，学生从行业应用角度了解到单片机如何作为系统的一个组成部分进行工作，同时也形成了控制系统的概念。例如，将单片机串口通信技术与IPC的COM接口控制结合使用；将单片机的数据采集、AD转换技术与IPC的数字量输入和组态方法结合使用。通过这种在行业实例中讲解技术，同时将不同方面技术横向联系的方法，学生更全面地掌握单片机知识和其应用，更深入地理解设备、系统的构造，为今后专业课的学习打下了坚实的基础。同时，IPC内容的引入和系统化的讲解也使学生从单机设备到整体系统完整了解民航业内常见的控制系统。

二、改革实验教学，强调专业特点，培养综合能力

单片机课程具有很强的实践性，为达到良好的教学效果，必须加以大量的实践训练才能使学生深刻领会和理解课程内容。实验教学具有直观性、实践性、综合性，是单片机教学的重要环节。[4]

传统的实验环节没有考虑学生的个体差异，全班同学用相同的试验箱和实验指导书。学生按照实验指导书给出的接线图、实验方法和步骤进行实验并输入程序代码，在实验教学系统的特定环境下对程序进行编译、运行，在实验箱上观察结果。这种实验教学方法在一定程度上可以让学生尽快了解和熟悉单片机，但它不利于学生动手能力、创新能力和综合运用知识能力的培养，不利于进一步激发学生的学习兴趣和主观能动性。对于同样的实验内容和实验步骤，完成情况也有较大差异，基础好、能力强的学生“吃不饱”；基础和能力差一些的同学“吃不消”。

鉴于以上原因教师对实验环节进行改革，把实验项目分成基础性实验和设计性实验两类。基础性实验占实验成绩的60%，设计性实验占40%（见表1）。

基础性实验如数据传送类实验、数据计算类实验和定时中断类实验，给出实验题目、实验方法和实验步骤，目的是让学生进一步巩固课堂的教学知识、夯实理论基础、掌握基本的实验方法和实验技能。设计性实验如飞机停止泊位的单片机控制、基于单片机的助航灯光巡检装置、机坪车辆限速报警装置和选择呼叫信号发生器设计等，只给出实验题目和必备的开发包，要求学生分成2～3人的小组，从功能要求、方案论述、系统软硬件设计和调试这几个方面入手，撰写实验报告，但每人的侧重点不同，其实验方法和步骤可通过查阅相关资料自拟，实验完成后由任课教师组织简单的答辩，目的是培养学生的知识应用能力和独立思考能力。同时，根据机务和机场不同专业学生今后职业特点，分配不同题目。如机场自动化类学生多进行通信、监控功能较强实验，如飞机泊位、助航灯光控制、特种车定位等；而机务维修专业学生多进行传感器检测、数据总线采集、实时控制功能较强的实验，如多路采集、总线管理等。对于这种改革，学生感到实验课变得生动有趣，因而投入了极大地热情，充分地发挥了自主性和创造性，有利于学生综合能力的培养。

三、开展实践教学，紧跟行业发展，培养工程思想

国内外高等教育很注重引导学生创新能力、协作精神、理论联系实际、动手能力和工程素质的培养，提高学生针对实际问题的解决能力。民航大学是一所行业特点十分鲜明的院校，在这方面笔者也做了一些有益的尝试，结合行业发展，以创新基地为平台，积极开展实践教学，培养学生的工程思想。

为了更好地应对未来的工作，笔者吸收学有余力的学生进入创新基地。教师通过到民航企事业生产实习和调研等机会凝练来自生产一线的实际题目用于学生科技活动，如助航灯光模拟控制、旅客行李信息检测、特种车辆防撞等，这些题目全部基于单片机嵌入式技术解决，需要学生具备一定的技术基础。通过一定的培训后，鼓励学生参加学校组织的科技立项和校外竞赛，配备专门老师指导学生撰写立项申请书，经学校组织的专业教师论证评审后，获得一定的仪器设备或经费支持，进行课外科技研究。学生自己查阅资料、设计及安装调试电路，独立处理实验数据及分析实验结果；指导教师定期对学生进行指导，引导学生找出解决问题的方法。

在课外实践过程中，同时注重培养学生的工程素质。[5]从选题开始，就强调收集资料、协作分工、工作记录、心得体会等细节工作，并做好设计说明书等相关文档的管理，使学生熟悉立项、方案论证、PCB 设计、结构设计，软硬件设计与调试、安装调试等电子设计的各个环节，逐渐熟悉和掌握硬件开发的整个流程。这样系统地培养学生的学习技能、交流技能等，理解并认识良好的工程规范，为日后独立从事单片机系统的开发和设计工作打下坚实基础。

指导教师组织学生进行开题答辩、中期检查和结题验收等工作，引导学生从不同角度思考问题，注重总结归纳，将实践中得来的经验进行升华和沉淀，写成科技论文或总结报告，锻炼了学生的表达能力、文字组织能力、应变能力和团队协作精神。

四、结论

自单片机教学改革以来，学生对单片机内容接受得更快、理解得更深，教学质量明显提高。采用新的教学方法和教学手段后，学生接受单片机应用技术课程知识和掌握高新技术的能力明显增强，学习积极性也有明显提高。实验和实践教学改革后，通过课程设计、毕业设计、竞赛等环节反馈的信息表明学生的动手能力、创新能力和综合素质明显提高。参与实践组织的学生完成多个具有民航特色的课题，如“机场助航灯光模拟屏控制系统设计与实现”、“机场旅客行李标签自动检测装置”、“机场助航灯光积水检测系统”等得到了行业内专家的认可和高度评价，并在“挑战杯”等竞赛中获奖，其中“机场助航灯光模拟屏”已经做成实物（长9米、宽2米），用于本科生的实验教学。这些都是课程改革的良好成果。

教学改革是一个长期的过程，要把它作为一种常态进行下去，不断总结积累经验、完善创新，只有这样才能真正完成不断提高学生综合素质的目标。

参考文献：

[1]朱清时,方健华,丁伟红.创新人才的培养与我国当前教育的改革(上)[J].江苏教育研究,2009,(16):3-8.

[2]庞永师,刘玲,陈德豪.工程类应用型人才培养探索与实践[J].中国大学教学,2008,(9):43-45.

[3]杨洪亮.“单片机原理”课程层次式教学改革研究[J].计算机教育,2008,(18):60-61.

民航体制改革方案篇10

[关键词]全球化；民航企业；发展战略

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.36.160

1 目前我国民航运输企业存在的问题

2002年3月，政府再次对航空运输企业进行了调整重组，然后就形成了目前的局面：以国有的中国国际航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司、中国东方航空集团公司为主，各地方的民航运输企业为辅助进行发展。民航运输企业就此开始了竞争和发展。但在发展过程中依旧存在很多问题。

1.1 政策规制缺陷

民航运输业是一个较为典型的资金技术密集型行业。我国民航运输业虽然保持了非常严格的市场准入要求，进行严格的审批，但是这在我国并不利于市场的自由竞争和产业效率的提高。如果采取一味放松进入规制的产业政策，大幅降低甚至取消进入壁垒，又会产生很多严重的后果，不利于产业的发展。政府的产业管理部门面临在准入规制上两难的选择。

1.2 组织结构偏差造成监管失效

民航运输企业在产业大规模重组之后，已经形成了以三大航空集团为主的寡头垄断市场结构。这些企业的垄断力主要是政府的行政力量，这将造成竞争力弱的劣势。虽然我国民航运输业在改革开放以来取得了高速的发展，但是产业规模依旧较小，总体规模落后于世界发达国家民航运输企业的水平。另外，经营效率指标低。因为政府为主的垄断企业对内无法以自身的优势竞争力打退对手，也无法与国外先进航空公司抢占国际市场。

1.3 民航运输企业战略亟待转型

民航运输业行业内企业之间的竞争激烈。企业的战略管理策略涉及安全、服务、航线网络辐射范围等。企业在规划时很容易对它的度失去控制，导致贻误战机。或者只做了战略部署，但是并没有监督实施完后，最终忽视了整个战略的管控。民航运输企业在发展中缺乏一个长期有效的战略管理综合体系。因为企业战略管理是一个综合管理体系，是一庞大的复杂的战略层次。需要强有力的支撑体系，应该明确战略规划实施的标准、详细的实施流程、完成过程中应急处理机制等，这样将有助于战略真正实施。

1.4 缺乏竞争力，同质化竞争泛滥

大型的航空公司都围绕着自己的中心向四周辐射发展，不让别的航空运输企业有太多的机会插入进来，在发展中没有形成规模化的经营，因此规模的优势也无法发挥出来。再次又因为支线航空运输企业的政策扶助不到位，因此即使是中小型企业也是同质化的竞争战略，市场定位差异化也不明显。由于我国民航运输企业面临着创新不够、产品结构不丰富、企业竞争力缺乏、市场定位不精准，难以形成品牌化的经营。航空运输企业的建设仍然需要更大的改进。即使是在不断地调整策略，但是仍然缺乏整体思维。

1.5 支线航空规模有待调整

支线的市场规模仍然偏小，截至2013年国内支线飞机仅占7.5%。与此同时，世界的航空市场中，以美国、欧洲为例，支线飞机的保有量分别占机队总量的43%和36%。我国支线飞机不仅规模小，而且利用率也很低。2013年，我国民航机场业务量排在最后的20个机场仅占全部旅客吞吐量的0.05%左右。从地域来看，这些支线机场基本处于内陆经济比较落后地区，它们航运量低，收入也微薄，大量地建设但是使用率很低，因此这些设备折旧依旧在消耗着大量资金，收入低还要承担大量的折旧损耗费用，这使得本来就不景气的支线市场面临着更大亏损。

2 国际上先进的民航运输企业做法

西方发达国家的民航运输业起步早，而且比我国的民航运输业发展成熟。因此，西方发达国家民航运输业的发展和改革可以给我国的民航运输业发展带来启示。

2.1 美国民航运输业的先进做法

（1）放松规制。放松规制使得航班价格下降，与此同时也提高了社会福利。在放松规制法案实施前，美国民航运输业洲际市场在严格价格规制下，而州内市场不受价格规制，因此在该阶段洲际市场与州内市场价格的对比即反映出规制下与放松规制下的价格对比。

（2）实行效益评价。以温哥华国际机场为例，该机场把社会经济效益划分为直接效益（机场运营和服务活动产生的影响）、间接效益（如地面交通运输业、旅游业等）和引致效益（直接就业人员和间接就业人员的支出在经济系统中所产生的各种需求引致的经济贡献）。在具体研究过程中，研究机构首先通过对机场就业情况展开调查，确定与机场直接相关的经济增加值与就业人数，然后再使用 Canada Statistics Multipliers推算得出间接效益和引致效益，其中，间接效益和引致的效益的乘数代表由于机场运输活动所导致的相关产业发展的最大潜在社会经济效益。

2.2 日本民航运输业的先进做法

日本民航运输业从20世纪末就开始对规制加速改革。改革后极大地方便了旅客，也促进了行业竞争。日本民航运输业规制改革重大事件。

1995年5月，引入预售票打折制度；12月开始实行价格浮动制度。

1997年12月，废除国内航空运输领域实行的多家航空公司运营标准。

1998年，北海道国际航空公司、Skymark Airlines 和日本太平洋航空公司成立。

2000年2月，实施新的航空法，放松价格规制，废除供求调节规制。

通过规制改革，日本的民航运输业取得了较好的成效。航空运输的效率得到大幅提高，航空运输量大幅增加，降低了成本，提高了经济效率，优化了市场结构，提高了消费者剩余。由于放松了市场进入规制和价格规制，航空公司之间的激烈竞争降低了平均航空运输价格，提高了服务质量。

3 我国航空企业应对发展问题的办法

通过研究我国民航企业存在的问题，以及对美国和日本经验的借鉴，本文提出“制度化”“国际化”“差异化”“干支互补”“战略转型”的发展战略。

3.1 加强法律规章制度建设

从美、日两国民航运输业的规制改革来看，构建强大而独立的规制部门是非常必要的。况且从我国目前民航企业运输发展的现状来看，制定法律规章制度的建设还是很缺乏的，需要明确的制度保证企业良好地运行。因此，我国应当借鉴美日等发达国家在民航运输业规制改革中的成功经验，完善相关的法律法规，有了良好的法律体系，降低规制成本，从而使民航运输业从根本上得到了发展的保障。

3.2 积极寻找国际战略合作企业

随着市场化的发展，要参与市场的竞争、接受航空运输自由化的挑战、发挥资本国际运作能力，积极进入全球航空市场，把发展的眼光和战略从国内逐步转移到国际市场上，同国际市场共同建设航空网络市场。只有这样才能取长补短，利用先进资源实现优势互补。

3.3 实行差异化竞争战略

重组后国内三大航空集团的整体实力大大增强，但是面对市场激烈的竞争，它们产品同质化严重、竞争手段单一、竞争方式趋同。要想在激烈的竞争中脱颖而出，唯有实行差异化战略，使自己区别于其他航空公司。如流程再造、实行品牌化战略、客票模式与网络结合、大力发展企业文化。总之，企业可以使产品设计多样化，创立自己独特的服务方式，区别于别的竞争公司，这样才能争取到更多的旅客。

3.4 开展支线网络实现干支互补

支线航空的发展是构建和谐社会的需要。通过发展支线航空，尽快改善中西部地区交通条件，加强地区间人员往来，不仅促进中西部地区的经济旅游发展，对提升人民生活质量，缩小中国地区差异有重要作用，而且对维护社会稳定、促进民族团结具有深远意义。

3.5 进行战略转型

面对新的市场环境，我国民航企业必须进行战略转型，争取达到以下目标。

（1）安全水平稳步提升。初步建成具有中国特色的行业安全管理体系和运行机制，运输航空每百万小时重大事故率低于0.20。

（2）保障能力整体提高。运输机场数量达到230个以上，初步建成布局合理、功能完善、层次分明、安全高效的机场体系。空域不足的瓶颈有所缓解，空管保障能力稳步提高，保障起降架次达到1040万架次。

（3）运输能力显著增强。运输总周转量达到990亿吨公里，旅客运输量4.5亿人次，货邮运输量900万吨，年均分别增长13%、11%和10%。航班正常率高于80%，公众对民航服务基本满意。

（4）通用航空规模快速扩大。基础设施大幅增加，作业领域不断扩展，运营环境持续改善，标准体系初步建立，作业量和飞机数量翻番。

4 实施战略转型的利弊分析

4.1 有利于国际合作与资源配置

在政策上放松规制后，带来的结果是市场竞争加剧了，而且直接影响了企业政策的方向的调整，最终使机票价格降低、服务质量得到提高。民营运输企业的发展对国有主体的竞争，使得都进行变革和发展，最终都有所进步。在高度的市场竞争下，使得产业内资源配置效率被提高了。

4.2 法律壁垒的利与弊

在法律的保护下，民航运输业出口可能得到公平的保障。但是在实际发展中经常会出现各国法律规则不同，而这种差异化会给民航运输企业的经营活动带来了标准的不统一、市场的混乱，没办法保护切身的利益。无法协调的航空运输规则时常会阻碍各国航空公司之间重组或联盟。尤其是在拒绝登机的处理规则、残疾人的待遇等问题上的差异和分歧最为显著。由于各国法律规则差异太大，国际争端的处理很困难，也很难达到公平。尽管有世界贸易组织的调节和处理，但是在这种差异化的法律下，处理起来非常棘手，即使处理好了也会花很久的时间。这样会耽误很多事情。有的国家也不够灵活，根本不足以解决目前已发生或存在的各种争端。虽然国际民航组织召开全球航空运输会议，定期审查争端解决机制，但也未能制订出一套更权威的方案。因此，面对该问题各个航空公司应该注重对员工进行不同国家法律规则的培训，避免法律法规成为民航企业全球化的阻碍。

4.3 警惕社会以及经济发展失衡

在我国的实际情况下，如果照搬西方经验对民航运输业进行规制改革，一味放松进入规制、鼓励市场竞争，也可能会对我国民航运输业造成相当不利的影响。

从我国民航运输业的现状来看，我国的民航运输企业的整体规模依旧比较小，还落后于国际先进的民航运输企业。所以当前的发展还是要尽可能地扩大其经济发展规模，进一步将生产和发展的效率提高。在政策规制放开后，使得大量的新的民航运输企业如雨后春笋般冒出来，市场在自由竞争的时候具有盲目性和滞后性的缺陷。将使得资源难以集中，不能达到资源的合理配置，使得大量资源被浪费。这些问题的存在说明政府还不能完全放开规制。需要引导产业调整配合发展。

5 结 论

面对竞争日益加剧的国际国内航空市场，制定合理有效的发展战略已经成为各个民航企业在市场竞争中致胜的法宝。本文针对这一问题，通过借鉴国际上先进国家的先进做法，为我国民航运输业发展提出了发展策略。

参考文献：

[1]徐兴杰.民航运输企业战略管理中存在的问题及建议[J].江苏商论，2015（14）：180-181.