民航安全论文十篇

民航安全论文篇1

当今，人们每天从报刊和网上可以看到，国际恐怖主义已成为最常见的字眼之一；打开电视，血淋淋的恐怖事件几乎是每日新闻节目经常的内容。根据国际社会提供的信息，近千个国际恐怖组织正躲在世界的阴暗角落，进行着爆炸、劫机、袭击、暗杀、绑架等勾当。国际恐怖主义已成为21世纪的政治瘟疫，是当今世界一大公害，对国际社会的和平、安全与秩序构成了巨大威胁，它严重危害世界亿万人民的生命财产安全，使他们承受着巨大的心理压力。国际恐怖主义已成为世界经济发展的障碍。恐怖主义的一些热点地区使投资者望而生畏，许多公司不得不慎重选择经营范围和贸易对象，也使旅游顾客减少，经济受到严重影响。“恐怖”在汉语中通常是指一种心态，也就是恐惧、害怕。恐怖主义与恐怖活动不完全是一回事。恐怖活动作为人类冲突的一种表现，有悠久的历史。中国古代的荆柯刺秦王，古罗马的恺撤被刺，都是历史上著名的恐怖事件。

恐怖主义的概念来源于“恐怖”。一般来说，恐怖活动有政治与非政治之分。比较常见的劫持人质、绑架、勒索、爆炸，如果是个人针对个人，目的在于报复和勒索，应该是非政治行为；如果行为者的打击对象是一个国家的政府或社会，目的是迫使该政府做本来不会做的事，如释放政治犯或改变政策，则这种行为就属于政治行为了。为了进行研究分析，我们可以作出这样的定性：即非政治性的恐怖活动属一般的刑事犯罪；而政治性的恐怖活动则可能成为恐怖主义，是一种政治现象，从而构成了所谓的“恐怖的体制”，即有“制度”、“组织”、“主义”等含义。因此，孤立的、偶然的行为，即使带有政治性，也不是恐怖主义，只能算是恐怖活动。恐怖主义应是一种有组织、有制度、有目的的恐怖活动。

什么是恐怖主义？什么是恐怖主义犯罪？关于恐怖主义的概念，尽管恐怖主义在人类社会已经肆虐了两千多年，正式使用恐怖主义的概念也已经有两百余年的历史，但是正如联合国关于《打击国际恐怖主义的措施》A定义1条指出：“自从1972年联合国首次研究国际恐怖主义以来，国际社会一直未能就‘国际恐怖主义’一词的含义达成普遍一致的看法”。至目前为止，“国际恐怖主义”作为一种政治现象，尽管国内外的研究层出不穷，但还没有形成一个比较统一的看法和能被普遍接受的定义。然而，对构成这一概念的一些基本要素是中外学者基本上所一致认同的：

（一）恐怖主义涉及暴力使用或暴力威胁。几乎每一种恐怖主义的定义都认为恐怖主义是一种暴力行为，恐怖主义的暴力是蓄意的。一些组织性较强、目的性明确的恐怖组织通过他们所策划的暴力事件，将他们的主张和意图传达给特定的群体。因此，恐怖组织与一般的刑事犯罪不同，他们不仅注重策划暴力事件活动，更注重这种暴力事件所形成的社会影响。“东突”恐怖势力的一些组织在其纲领中明确提出，要“走武装斗争道路”、“在人口集中的地区制造各种恐怖活动”，并宣称要在幼儿园、医院、学校等场所制造恐怖气氛。他们不仅在中国境内搞恐怖活动，还在国外制造恐怖暴力事件，与国际恐怖势力有着密切的联系。

（二）恐怖主义的暴力活动具有隐蔽性。有组织的恐怖活动，具有较强的隐蔽性。如美国“9.11”事件，恐怖主义分子就显得十分隐蔽，从组织、策划、训练爆炸飞行员到实施劫机爆炸等一系列活动，都在非常严密隐蔽的情况下进行，使警方未能获取准确情报。由于恐怖主义分子袭击的目标范围宽、不特定，因此使它变得很难对付。

（三）恐怖主义的受害者具有象征价值。恐怖主义的袭击对象不完全是随意挑选的。这些目标之所以被选中，是因为他们的身份、所在地点、活动，象征着想要袭击的东西。1984年，英国首相撤切尔夫人在其下榻的饭店遭到爱尔兰共和军的袭击，这是因为撤切尔夫人代表了英国对爱尔兰共和军的强硬路线。

（四）恐怖主义分子希望引起公众注意。恐怖主义分子的暴力活动不仅仅是为了恐吓或杀害直接受害者，其更重要的意图在于影响更大范围的人群。通过电视、广播电台、报纸等新闻媒介的报道，恐怖主义分子的行为会引起世界的注意。其目的在于改变公众观点，让世人注意到他们的存在，公开宣传自己的主张，对政府施加压力。

（五）恐怖主义组织的行为一般具有政治目的，也有经济目的。恐怖主义具有政治目的，一是指有些组织、团体为达到其自身的政治目的而采取的暴力恐怖手段为特征的行为方式；二是有的恐怖组织鼓吹以暴力手段改变社会的政治思潮。恐怖主义组织除了政治目的外，也有经济目的，或者说不排除其经济目的。他们一方面为了达到自己的政治目的，另一方面也为了殓财聚集力量。如本。拉丹的恐怖组织，他们通过各种手段和渠道，在全世界聚集了几十亿美元的财力，实施其恐怖主义的活动。

国际恐怖主义是当代世界上国家、政治、经济、民族、宗教间各种尖锐复杂矛盾的综合产物，是国际政治斗争的一种特殊形式。恐怖主义是一种有目的的、突发的暴力行为；恐怖主义通过暴力事件来造成社会影响，并以暴力威胁的方式实现其主张；恐怖主义的暴力事件具有政治性和经济性；恐怖主义与人类社会道德及正常的法律秩序相违背，是一种有组织的犯罪行为。

二、惩治危害国际民用航空犯罪的国际法律文件

为了有效地打击危害国际民用航空安全犯罪，特别是劫机恐怖犯罪在联合国、国际民用航空组织的主持下相继召开了一系列的国际航空法外交大会，专门就制定有关防止和惩处危害国际民航安全的国际公约进行讨论。经过不断的努力，逐步形成了一系列预防和惩治危害国际民用航空安全罪的国际法律文件即国际公约，并确立了相应的国际刑法原则、规则及制度。

根据笔者学习、研究国际刑法及公约所掌握的情况，从现有的国际法律文件看，直接或者涉及到预防、禁止和惩治危害国际民用航空安全罪的国际法律文件主要有以下10个：

（一）1945年6日26日订于旧金山，1945年10月24日生效的《联合国》。《联合国》在前言中指出：“集中力量，以维护国际和平及安全”。宗旨指出：“维护国际和平及安全；并为此目的：采取有效集体办法、以防止且消除对于和平之威胁，制止侵略行为或其他和平之破坏；并以和平方法且依正义及国际法之原则，调整或解决足以破坏和平之国际争端或情势”。

（二）1963年9月14日订于东京，于1969年12月4日生效的《关于在航空器内的犯罪和犯有某些其它行为的公约》（简称《东京公约》）。该公约于1979年2月12日对我国生效。该公约主要是为了解决在国际民用航空器上犯罪的刑事管辖权问题，避免产生刑事管辖权的漏洞或空白。为此，公约从立法管辖和司法管辖两方面对航空器上的犯罪进行了规定。

（三）1970年12月16日订于海牙，1971年10月14日生效的《关于制止非法劫持航空器的公约》（简称《海牙公约》）。该公约于1980年10月10日对我国生效。《东京公约》虽然对劫持航空器的问题也作了一些规定，如该公约第十一条第1款规定：“如航空器内某人非法地用暴力或暴力威胁对飞行中的航空器进行了干扰、劫持或非法控制，或行将犯此类行为时，缔约国应采取一切适当措施，恢复或维护合法机长对航空器的控制”。但是，这个规定不够明确，没有指明非法劫持航空器即构成犯罪，更没有制定具体的惩罚规则，因而在后来60年代末劫机浪潮蔓延到世界范围时，国际社会普遍感到《东京公约》的明显不足，认为有必要专门针对劫持航空器的犯罪行为制定一个新的国际公约。于是，在国际民航组织的指定下，1969年成立了准备起草新的法律文件的专门小组，1970年3月在国际民航组织本部所在地蒙特利尔召开的法律委员会第17次会议上，拟出了新公约即《关于制止非法劫持航空器的公约》的草案，同年12月，在海牙外交会议上经修改后获得通过。

（四）1971年9月23订于蒙特利尔，1973年1月26日生效的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》（简称《蒙特利尔公约》）。本公约于1980年10月10日对我国生效。由于《海牙公约》只专门针对空中劫持的犯罪行为，而实际上还有一些危害国际民用航空的严重犯罪行为尚未规定进去，因此，处理此类犯罪就没有国际刑法的依据。就在国际民航组织正在草拟《海牙公约》时，1970年2月21日同一天，就发生了两起犯罪分子向飞机秘密放置炸弹引起空中爆炸事件。这使得国际社会进一步意识到只有一个《海牙公约》还不足以有效地惩治各种危害民用航空安全的犯罪行为，还需要制定一个内容更广的国际公约。因此，1970年9月，在伦敦召开了国际民航组织法律委员会第18次会议，拟出了公约草案。1971年9月，在蒙特利尔外交会议上，产生了《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》。

（五）1979年12月18日订于纽约，1983年6月生效的《反对劫持人质国际公约》。由于劫持民航飞机并把乘客作为人质以及其他劫持人质的案件经常发生，严重危害国际公共秩序和公民人身自由与安全，引起了国际社会的严重关切，迫切需要在各国之间加强国际合作，采取有效的措施，制订明确的规则，以防止作为国际恐怖主义的表现的一切劫持人质行为，并对犯此种罪行者予以和惩罚。联合国大会于1979年12月18日通过了《反对劫持人质国际公约》。该公约于1993年1月26日对我国生效。

（六）1988年2月24日订于蒙特利尔，1989年8月6日生效的《制止在为国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》（简称《蒙特利尔公约补充议定书》）。该议定书于1989年8月6日对我国生效。1971年9月23日签订的《蒙特利尔公约》虽然较之《海牙公约》，扩大了罪行范围，使其包括“在飞行中”的航空器内所犯罪行，也包括“在使用中”的航空器内所犯罪行；既包括直接针对航空器本身的罪行，也包括针对航空设备的罪行。但该公约没能将犯罪分子危害机场安全的犯罪行为包括进去。如1973年8月，在希腊雅典机场，正当旅客排队经过安检而登机过程中，两名投掷手榴弹，当场炸死5人、炸伤55人。为了弥补这个缺陷，1988年2月24日，国际社会又在蒙特利尔签订了《蒙特利尔公约补充议定书》，将危害国际民用航空机场安全的暴力行为宣布为一种国际犯罪。

（七）1990年第八届联合国预防犯罪和罪犯待遇大会通过了《联合国打击国际恐怖主义措施》。该措施C条第5款明确规定：“应在国际、区域和双边等各级制定预防恐怖主义暴力的国际合作有效措施。这些措施包括：公检法之间的合作；在负责执法和刑事司法的各机构内加强一体化合作，适当注意维护基本人权；列入在执法和刑事司法各级进行国际刑事合作的办法；加强教育和培训执法人员，使其了解预防犯罪和国际刑事合作的办法，包括开办国际刑事和比较刑法及诉讼法的专门培训班，作为法律教育及专业和司法培训的一部分；以及通过宣传媒介制作普遍教育和提高民众认识的节目，使公民认识到恐怖主义暴力的各种危险”。F条第13款规定：“对恐怖主义暴力的预防和控制，取决于各国之间开展有效的相互合作和协助，以收集检控或引渡罪犯所需的证据”。这是“采取适当、协调和一致行动打击国际恐怖主义的宝贵指导方针”。

（八）由第52届联大于1997年12月15日通过，2001年5月23日生效的《制止恐怖主义爆炸的国际公约》，2001年12月12日对我国生效。该《公约》由序言和24条正文组成，界定了恐怖主义爆炸罪的定义。规定各缔约国应当在国内法律上将恐怖主义爆炸行为作为国内犯罪予以规定；规定了缔约国对恐怖主义爆炸案的刑事管辖范围，缔约国如果不将国内发现的有恐怖主义爆炸行为的犯罪嫌疑人引渡给有关国家，则必须对该犯罪嫌疑人进行，规定了对恐怖主义爆炸罪不适用政治犯不引渡的原则等。该《公约》是人类历史上第一个专门打击恐怖主义爆炸活动的国际法律文件。我国刑法关于爆炸罪和组织、领导、参加恐怖活动组织罪等规定，与《公约》内容完全一致。我国在加入该《公约》时，对《公约》的第二十条第1款保留，不受该款约束。

（九）1999年12月9日，联合国制定了《制止向恐怖主义提供资助的国际公约》。2001年11月12日我国政府签署了该《公约》。从总体上说，我国《刑法》内容与该《公约》的规定是相一致的。2001年12月29日，第九届全国人民代表大会常务委员会第二十五次会议通过《中华人民共和国刑法修正案（三）》，使有关惩处恐怖犯罪内容的条款更完善、更明确，加大了打击恐怖主义犯罪的力度。新修改的我国《刑法》第一百二十条后增加一条，作为第一百二十条之一：

“资助恐怖活动组织或者实施恐怖活动的个人的，处五年以下有期徒刑、拘役、管制或者剥夺政治权利，并处罚金；情节严重的，处五年以上有期徒刑，并处罚金或者没收财产”。“单位犯前款罪的，对单位判处罚金，并对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员，依照前款的规定处罚”。

（十）2001年11月12日，联合国安理会通过《全球努力打击恐怖主义的宣言》。《宣言》重申：“应当毫不含糊地谴责一切恐怖主义行为，这种行为无论具有什么样的动机和表现形式，也无论在何处发生、何人所为，均属犯罪行为”。《宣言》强调：要打击国际恐怖主义这一祸害，必须采取持久、全面的办法，需要有联合国所有会员国的积极参与，彼此合作，并按照联合国和国际法采取相关措施。

三、涉及危害国际民用航空安全罪的具体犯罪

根据上述10个有关预防、禁止和惩治危害国际民用航空安全罪的国际法律文件的规定，我们可以看出，危害国际民用航空安全罪并不是一个具体的罪名，而是有关破坏国际航空秩序、危害国际航空安全的这一类犯罪涉及的总称。具体它涉及以下4种罪：1、劫持航空器罪（《海牙公约》）；2、暴力危及飞行安全罪（《蒙特利尔公约》）；3、危害国际民用航空机场安全罪（《蒙特利尔公约补充议定书》）；4、劫持人质罪（《反对劫持人质国际公约》）。

下面，对上列几种犯罪分别阐述：

（一）劫持航空器罪，又称空中劫持罪、劫持飞机罪。是指行为人以暴力、暴力相威胁或者其他恐吓方式，非法劫持或者控制飞行中的民用航空器的行为。1963年的《东京公约》曾规定：“如航空器内有人使用暴力或暴力威胁，非法地干扰、劫持或以其他不正当方式控制飞行中的航空器，或准备采用此类行为者，缔约国应采取一切适当措施，恢复与保持合法机长对航空器的控制”。这个规定，虽然有缺陷，没有明确把空中劫持行为宣布为一种国际犯罪，但实际上已初步指出了空中劫持的法律概念，为惩治劫持航空器的犯罪奠定了基础。1970年的《海牙公约》发展了《东京公约》中的这一规定，明确指出：“凡在飞行中航空器上的任何人，以暴力或暴力威胁，或者以任何其他恐吓方式，非法劫持或控制该航空器，或者从事这类行为未遂，或者从事这种行为者或从事这种行为未遂的共犯，均构成犯罪”。

我国刑法对劫持航空器罪的规定与国际公约规定是完全一致的。第八届全国人民代表大会第五次会议修订的《中华人民共和国刑法》已于1997年10月1日起施行。本罪是从1992年12月28日第八届全国人民代表大会常务委员会第二十九次会议通过的《关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定》的规定吸收改为刑法的具体规定的。修订前的刑法没有劫持航空器罪的规定。结合国际公约的有关条款及我国刑法121条的规定，可以看出，劫持航空器罪的犯罪构成如下：

1本罪侵犯的客体是国际航空的正常秩序，即不特定多数旅客和机组人员的生命、健康、运载物品和航空器的安全，以及涉及地面上的人身和财产安全。犯罪分子利用航空飞行的危险性和易受侵犯性，为达到犯罪目的，不惜以机组人员、乘客的生命安全和航空器的安全为代价，是一种严重危害公共安全的犯罪。劫持航空器是一种严重的国际恐怖活动，必须严加防范、从严惩处。犯罪对象只限于“正在飞行”和“使用中”的民用航空器，实践中多为民航客机。它既不包括供军事、海关和警察部门使用的国家航空器，也不包括无人驾驶的航空器。所谓“正在飞行”和“正在使用”中，《蒙特利尔公约》明确具体规定：“航空器从装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起，直至打开任一机舱门以便卸载时为止，应被认为是在飞行中；航空器强迫降落时，在主管当局接管对该航空器及其所载人员和财产的责任前，应被认为仍在飞行中”。“从地面人员或机组为某一特定飞行而对航空器进行飞行前的准备时起，直到降落后二十四小时止，该航空器应被认为是在使用中”。

2本罪在客观方面的表现是：（1）、用暴力、暴力威胁或任何其他恐吓方式，对航空器上的人员，特别是驾驶员、机组人员，实施殴打、伤害、恐吓等行为，迫使航空器改变航向或者行为人自己驾驶航空器，如美国“9.11”事件恐怖劫机分子就是亲自驾机撞击爆炸。（2）、上述犯罪的预备行为或未遂行为；（3）、帮助他人从事或准备上述犯罪的行为。此外，《海牙公约》指出：上述犯罪行为所针对的航空器还必须是其起飞地点或实际降落地点是在该航空器登记国的领土以外，否则便不是一种跨国性的国际犯罪，而是国内法意义上的犯罪了。笔者认为，该规定从国际恐怖劫机活动犯罪的实际情况看，有不完善或者说缺陷之处，比如美国发生的“911”事件，其飞机的起飞地点或实际降落地点均不是在该航空器登记国的领土以外，而属于美国国内法管辖，但实际上却是国际策划指挥的跨国性国际犯罪。联合国《全球努力打击恐怖主义的宣言》指出：“应当毫不含糊地谴责一切恐怖主义行为，这种行为无论具有什么样的动机和表现形式，也无论在何处发生、何人所为，均属犯罪行为”。该《宣言》本身十分明确地针对国际恐怖主义。因此，我们认为这也是对《海牙公约》的补充。也就是说国际恐怖主义行为，无论在何处发生、何人所为，均属犯罪行为，即国际犯罪。

3主观方面由直接故意构成，不论行为人出于什么目的、动机劫持航空器，都不影响本罪的成立。这是有关国际公约确认并为包括我国在内的所有缔约国承诺的。因此，对于那些以“政治避难”为名劫持航空器的，也应当依法定罪处罚。

4本罪的犯罪主体为一般主体。既可以由中国人构成，也可以由外国人或者无国籍人构成。犯罪主体可以是处在飞行中的航空器内的任何人。这其中既包括处在飞行中的航空器内的乘客，也包括该航空器的机组成员。即使是航空器上的合法机长，如果他违背航行目的，为实现某种犯罪目的而改变事先声明的航线，也可以构成劫持航空器罪。

根据《海牙公约》第7、第8条规定，如果在两个缔约国之间不存在引渡条约，对逃亡的劫机犯或嫌疑犯适用“或者引渡或者”的原则。引渡或两项义务都是强制性的义务，不过只能选择其中一项履行。

（二）危害航空器飞行安全罪。

鉴于劫持航空器犯罪的罪行的严重性，《海牙公约》已将其规定为独立的国际犯罪。所以，这里所说的危害航空器飞行安全罪，实际上是指非法劫持以外的其他危害国际民用航空安全的行为。这种行为最初在《东京公约》里得到的初步规定，后来在《蒙特利尔公约》里得以进一步具体化和专门化。

《蒙特利尔公约》第一条明确规定：

1、任何人如果非法地和故意地从事下述行为，即是犯罪行为：

（甲）对飞行中的航空器内的人从事暴力行为，如该行为将会危及该航空器的安全；或（乙）破坏使用中的航空器或对该航空器造成损坏，使其不能飞行或将会危及其飞行安全；或（丙）用任何方法在使用中的航空器内放置或使别人放置一种将会破坏该航空器或对其造成损坏使其不能飞行或对其造成损坏而将会危及其飞行安全的装置或物质；或（丁）破坏或损坏航行设备或妨碍其工作，如任何此种行为将会危及飞行中航空器的安全；或（戊）传达他明知是虚假的情报，从而危及飞行中的航空器的安全。

2、任何人如果他从事下述行为，也是犯罪行为：

（甲）企图犯本条第一款所指的任何罪行；或（乙）是犯有或企图犯任何此种罪行的人的同犯。

我国刑法第123条对此种犯罪规定为“暴力危及飞行安全罪”。比照《蒙特利尔公约》第一条的规定，我国刑法第123条规定的此类犯罪行为显得狭窄和笼统，执行起来比较难。比如该《公约》中关于“传达他明知是虚假的情报，从而危及飞行中的航空器的安全”的规定，在实际执行中具有较强的操作性。

2001年12月29日，中华人民共和国第九届全国人民代表大会常务委员会第二十五次会议通过《中华人民共和国刑法修正案（三）》，对刑法第二百九十一条后增加一条，作为第二百九十一条之一：“投放虚假的爆炸性、毒害性、放射性、传染病病原体等物质，或者编造爆炸威胁、生化威胁、放射威胁等恐怖信息，或者明知是编造的恐怖信息而故意传播，严重扰乱社会秩序的，处五年以下有期徒刑、拘役或者管制；造成严重后果的，处五年以上有期徒刑”。从而，补充了我国刑法的缺陷。可见，我国刑法同国际刑法已经接轨，并逐步完善。

根据《蒙特利尔公约》的上述规定、其他公约有关规定以及我国刑法的规定，可对危害航空器飞行安全罪的构成要件作如下分析：

首先，本罪侵害的客体是国际民用航空的秩序与安全。其犯罪对象是飞行中或使用中的航空器。所谓“飞行中”，即《蒙特利尔公约》第二条第1款；所谓“使用中”即《蒙特利尔公约》第二条第2款。这里的航空器，也是指民用航空器，不包括供军事、海关和警察部门使用的国家航空器和无人驾驶的航空器。

其次，本罪在客观方面可表现为下列行为：（1）对飞行中的航空器内的人实施可能危及航空器安全的暴力行为；（2）破坏或损坏使用中的航空器而使其不能飞行或危及其飞行安全的行为；（3）在使用中的航空器内放置具有破坏或损坏该航空器而使其无法飞行或危及其飞行安全的行为；（4）破坏或损坏航行设备或妨碍其操作以及危及飞行中的航空器安全的行为；（5）传达明知是虚假的情报从而危及飞行中的航空器安全的行为。除了实施上述任何一种行为可构成危害民用航空安全罪外，上述行为的未遂行为和教唆、共谋或帮助行为，也可构成危害民用航空安全罪。

再次，本罪在主观上只能是故意，而且主要是直接故意，但也不排除间接故意。如果是由于工作上的失误或其他合法行为中的过失造成了危害国际民用航空安全的后果，不构成本罪。最后，本罪的主体可以是任何人，即任何实施了《蒙特利尔公约》第一条所列举的行为之一或几项者，均可构成本罪。

（三）危害国际民用航空机场安全罪。

根据《蒙特利尔公约补充议定书》的规定，危害国际民用航空机场安全罪是指行为人非法地故意地使用任何装置、物质或武器从事该补充议定书所禁止的危害国际民用航空机场安全的犯罪行为。根据该《补充议定书》第二条规定，这种行为主要表现为以下两种方式：

1非法地故意地使用任何装置、物质或武器，在为国际民用航空服务的机场上对人进行了暴力行为，造成或可能造成严重伤害或死亡；

2非法地故意地使用任何装置、物质或武器，毁坏或损害为国际民用航空服务的机场上的设备或停放在机场上未使用的航空器或使机场的服务陷入混乱状态，如果这种行为危及或可能危及该机场的安全。

上述行为的未遂行为和教唆、共谋或帮助行为，也可构成危害国际民用航空机场安全罪。

从上述规定可以看出，危害国际民用航空机场安全罪的犯罪构成：本罪侵犯的客体是国际民用航空机场的秩序与安全。其犯罪地点是为国际民用航空服务的机场。本罪的客观方面表现为行为人从事危及或可能危及国际民用航空机场安全的行为，具体来说，就是《补充议定书》所列举的两种行为方式之任何一种。本罪主观上是出于故意，并且主要是直接故意，但不排除间接故意。不论行为人出于何种动机，都不影响本罪的成立。本罪的主体可以是任何人。

对于此种犯罪行为，虽然我国刑法没有明确规定国际刑法规范中关于“危害国际民用航空机场安全罪”的罪名，但我国刑法的有关此方面的犯罪规定已经包含了国际刑法的规定，因此，应当按照相应的罪名来处理。《中华人民共和国刑法修正案（三）》对新修改的刑法第114条、115条关于危害公共安全罪的具体罪名爆炸罪以及投放毒害性、放射性、传染病病原体等物质等罪，应理解为能够“对号入座”。

（四）劫持人质罪。

联合国大会于1979年12月18日，通过了《反对劫持人质国际公约》。关于劫持人质罪的定议，该公约第一条规定：

1任何人如劫持或扣押并以杀死、伤害或继续扣押另一个人（以下称“人质”）为威胁，以强迫第三方，即某个国家、某个国际政府间组织、某个自然人或法人或某一群人，作或不作某种行为，作为释放人质的明示或暗示条件，即为犯本公约意义范围内的劫持人质罪行。2任何人（甲）劫持人质未遂，或者（乙）与劫持人质既遂犯或未遂犯同谋而参与其事，也同样犯有本公约意义下的罪行。

该公约只适用于和平时期的劫持人质的罪行。该公约第十二条规定，它“不适用于1949年日内瓦各项公约及其附加议定书中所称的武装冲突中所进行的劫持人质行为，包括1977年第一号附加议定书第一条第4款所提到的武装冲突—即各国人民为行使《联合国》和《关于各国依联合国建立友好关系和合作的国际法原则宣言》所阐明的自决权利而进行的反抗殖民统治和外国占领以及反抗种族主义政权的武装冲突”。所以该公约只适用和平时期的劫持人质的罪行。至于战争时期扣留人质，根据日内瓦四公约关于保护非国际性武装冲突受难者的附加议定书（第一议定书与关于保护非国际性武装冲突受难者的附加议定书（第二议定书）的规定，则构成战争罪，予以惩罚。

该公约的第十三条规定：“如果罪行仅发生在一个国家内，而人质和嫌疑犯都是该国国民，且嫌疑犯也是在该国领土内被发现的，本公约即不适用”。这就是说，该公约所指的劫持人质的罪行必须发生于两个或两个以上的国家，或者涉及两个或两个以上国家的国民。

《世界人权宣言》第三条规定：“人人有权享有生命、自由和人身安全”。所以，劫持人质的罪行不仅严重危害国际公共秩序，而且也是对基本人权的严重侵犯。

从国际上发生的案件分析，劫持人质的犯罪往往是有组织的犯罪。因此，对此类犯罪的既遂犯应严厉惩办，对其未遂犯和同谋犯也应予以惩罚。

本罪侵犯的客体是双重的，它既侵犯了国际公共秩序，也侵犯了公民的人身自由和安全的权利。其客观方面的表现为：（1）劫持人质并以杀死、伤害或继续扣押为威胁，强迫第三方作或不作某种行为；（2）劫持人质的未遂行为；（3）与劫持人质既遂犯或未遂犯同谋而参与其事。本罪的主体是一般主体，即自然人（个人或犯罪组织的成员）。本罪的主观方面表现为直接的故意。

民航安全论文篇2

关键词 民用航空器；维修与管理；管理措施

中图分类号：V267 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2013）20-0114-01

民用航空器的维修与安全在民航机务系统管理中具有十分重要的意义，可以及时维修对飞机进行维修与检查，能够确保飞机安全的飞行，减少民航飞机在运行中发生事故。随着科学技术的发展，工业制造与维修技术不断的改进，民用航空器的检查与维修也在逐渐的程序化和制度化，加强了了民用航空器的维修安全管理。民用航空器的维修与安全管理是民用航空机务系统的主要工作，通过日常的维修与管理，始终坚持“安全第一，预防为主”的原则，保证民用航空器能够正常的工作，确保飞机安全的飞行。本文从民用航空器的管理角度论述了民用航空器的维修问题，对民用航空的安全运行提供了保障。

1 严格的民航管理是民用航空器维修的前提

在1987年，国务院就制定了“中华人民共和国民一用航空器适航管理条例”，条列对民航管理的对象和航空器进行了明确的规定。在民用航空器维修中，要求维修人员具有民航维修技术职称或从业资质，从事民用航空器维修的人员必须要定期参与民用航空器维修的技术培训，确保维修人员能够及时的了解最新引进飞机的构造和技术难点。民航部门对从事民用航空器维修与管理的单位和个人进行了严格的规定，必须符合中国民用航空规章CCAR-145部“维修许可审定”要求。维修单位或个人的技术水平的高低影响着民用航空器是否正常的运行。

我国的民用航空器的发展经历了不同的阶段，早在20世纪50年代至90年代主要是沿着苏联的民用航空维修体系，航空器的日常维护与修理是分开进行的，航空器的维修管理定期进行。20世纪90年代后，我国引进了英国制造的三叉戟和美国制造的波音707等涡扇喷气客机后维修方式发生了变化，采用了西方的维修管理办法。对西方国家制造的波音747、MD-82和A310等飞机维修安全管理时吸收了西方国家的“可靠性为中心”的维修理论和维修大纲，以视情维修、状态监控为主，定时维修为辅的维修体制和方案，是民用航空器维修技术进入了一个新的发展时期。

民用航空器的维修与管理是保证民用航空器安全运行为目标的法规性和技术性管理。维修与管理是一个系统的过程，包括对航空器的设计原理、制造结构、使用说明和维修方法等进行科学有效的管理。航空器的维修与管理贯穿于航空飞行器的寿命的全过程，对从事航空器维修与管理的单位要定期审核和办法各种合格证件的手段来检验从事维修工作的单位的维修技术和水平是否达标。因此，严格适航管理，提高维修质量，是保证航空安全，争取飞行正常的重要前提。

2 民用航空器的维修与管理必须依据航空器的适航信息

航空器的设计与制造决定着航空器的质量，同样，航空器在出场之后就决定了航空器的维修规则和标准。每个航空器的制造和设计结构不一样，所形成的维修方式也就有所差异，在航空器的维修中必须遵循航空器维修的说明书，才能保证维修的质量。机场维修与管理单位要及时收集航空器发生事故的各类信息，对事故信息进行分析，提出纠正故障措施，是航空器不断地完善，确保航空器的安全运行。

民用航空管理部门要对航空器维修中发生的问题及时进行信息收集，监督维修部门维修中的维修操作不当，责成有关部门提出纠正措施，必要时编发适航指令，纠正合格审定后发生的不安全情况，监督检查，纠正违章行为，以保证安全。航空器的维修单位承担着保持航空器持续适航的根本责任。航空器维修主要适航信息包括航空器的不正常运行情况，维修中出现的问题，飞机的发动机及机械设备有关数据的变化和维修机构及维修人员的从业资质。维修机构将维修信息及时的汇报给适航部门，适航部门收集整理，按性质功能进行处理，由研制部门或适航部门用服务通告、适航指令等形式反馈给维修使用单位，使其落实，这样形成闭路循环，使航空器始终保持其固有的安全可靠性。

航空器在使用中存在的自然磨损是动态变化或发生故障的主要根源。航空器的磨损主要体现航空器的性能衰退，功能，机械缺陷和腐蚀等，这些都是在航空器运行通常出现的问题。面对这些问题，维修人员必须要掌握航空器的动态变化的表现和规律，然后采取纠正措施，从“事后处理”变为“事先防范”，使“安全第一，预防为主”得以有效落实。

3 执行规章制度落实航空器维修安全管理措施

民用航空器维修是以人为中心的系统工程，其中包括人—机—环境。有人提出人为因素的概念，人为因素的关键是人员素质的提高，从而激发出人的热情来转化人的精神面貌，最终培养良好的工作作风，是一种涉及领域和知识都很广的方法体系。根据统计，在所发生的航空事故中，其中有70%是人为因素引起的，所以就得有一系列的规章制度，条令条例和有关的操纵程序，工作单卡来约束和规范维修人员的工作，以防止人为因素差错的发生。航空器维修安全管理的内容有安全措施、监督检查以及经常的安全整顿。从一开始参加工作，航空器的维修人员就要不断地接受各项安全规章的培训，通过培训来树立安全意识和遵章守纪意识，这样就能使每个维修人员自觉地维护规章的尊严，视规章如法律。

自从1986年，“民用航空法”开始施行，按照“民用航空法”航空器维修相继建立制定了一系列国际标准的规章和条例，这标志着航空器维修进入现代化。导致航空事故的重要因素是违规违章，所以必须强化监察和执法的力度。为使航空器维修能够在安全有序的环境下，实现快速、持续、健康的发展，要尽快完成由经验型管理向科学化，法制化，标准化管理方式的过渡。

参考文献

[1]龙江.飞机维修理论的发展新趋[J].质量与可靠性，2005（4）：13-14.

[2]余莉芬.浅谈航空器维修管理的发展[J].科技致富向导，2012（23）：46-47.

民航安全论文篇3

关键词：高职;安检;航空法;教学

一、高职民航安检专业法律教学的现状和问题

航空法是目前高职民航安全检查专业的一门专业基础课程。由于它是一门综合性的法律课程，其内容涉及到多个部门法，并包括大量的行政法规、部门规章。高职民航院校的民航安检专业法律教学内容的侧重点也经历了一系列的探索。最早航空法教学侧重讲授行政法、刑法等方面的内容，现在逐渐侧重于航空运输相关的国际公约、国内民事立法及安检业务法规，这一系列的变化的背后原因也在于业内对民航安全检查权的法律性质的讨论仍在不断发展变化。

相应地，现阶段航空法课程在高职实践教学中仍存在以下问题：第一，在民航安检专业的实践教学中未体现出学生学习法律知识所需要达到的能力目标。第二，在民航安检专业专业的法律实践教学中未符合岗位需求，即更多在于介绍法律“是什么”，以理论性、记忆性知识为主。第三，在民航安检专业专业的法律实践教学中未激发学生的兴趣。

二、民航安全检查权的性质决定法律教育的侧重点

我国《宪法》规定“禁止非法搜查公民的身体”，安全检查作为特殊执法行为必须取得国家颁布的法律正式授权才能实施。至今，法律尚没有明确授权民航安检部门实施上述行政执法权力的条款。民航安检工作人员属于民航运输企业的员工，从这个角度说，安检工作人员与民航旅客是平等的民事主体之间的关系。但是，安检工作却是强制性的，除法律另有规定外，旅客是不得拒绝安检的，从这个意义上说，安检的行为又带有一定的“公行为”的色彩。所以，关于民航安全检查权本身的性质到底应当如何界定，在学界仍处于讨论的阶段。

此外，由于安检工作需要一定的体力和耐力，目前民航业的安检工作人员流动性很大，到了一定年龄之后员工由于身体原因无法应付一线高强度的工作量，都必须转岗甚至转行。所以，随着民航业的高速发展，要求高职院校培养出的未来安检工作人员应当具备一定的法律知识，成为综合性的高级安检人才，以适应职业长远发展的需求。

所以，法律教学的侧重点在于使学生厘清安检职权与机场公安行政执法权力的界限，平衡安检的强制性与服务性之间的冲突，在提供安保服务的同时也能应对日益严峻的国内国际反恐局势;同时，培养有法律知识和法律素养的综合型机场工作人才，使学生获得更好的职业发展前景。

三、关于高职民航安检专业法律教学侧重点的建议

如前文所述，航空法与安检法规课程作为高职安全检查专业职业能力的必修课程，在教学中如果仍然侧重于行政法、刑法等公法，则不符合民航安检专业的学生课程的能力目标要求以及就业特点，也不能激发民航安检专业学生的兴趣。教师在课堂教学中必须抓住核心重点，有的放矢。

在课堂内容上，具体包括以下几个方面：第一，自身定位。安检工作人员首先需要明白自身的职权在法律上的性质，明白机场安全检查权不等于行政执法机关的人身检查权力。在对旅客进行安全检查过程中应当体现出服务性的特点，任何时候都不能“过界”，在发现违法情况时应当立即移交机场公安机关处理。第二，机场秩序相关的法律制度。由于机场安检工作岗位包括停机坪护卫、安检通道上的验证、前传、开箱包、人身检查等岗位，在每个岗位上都可能遇到不同的违法违规旅客，例如旅客拦飞机或扰乱机场秩序等“空闹”行为、隐匿携带违禁物品、冒用或者使用假身份证件等情形时有发生，对这类相关行为的定性和法律后果，机场安检工作人员应当熟悉并了解，才能及时对旅客行为进行划分，并根据情况通知机场公安。第三，目前与机场相关的突出社会现象及法律制度。例如航班不正常现象、航班超售现象等，在机场安检通道如果发生旅客问询或者质疑时，能够及时解答或指引旅客到相关单位办理下一步手续。

在课堂形式上，教师可以采取情景式教学方式，将每个法律知识点分为案例导入、案例所涉及的重点法律法规解析、情景模拟三部分。即首先以工作中的现实案例为主线引入，使学生自觉代入未来工作岗位场景并模拟可能发生的各种问题;然后，结合案例中的法律法规进行课堂活动，以情景模拟教学法重现之前讲授的法律法规，总结突发事件处理的操作规章制度，但不再拘泥于法律条文本身“是什么”、“为什么”，而是有侧重点地强调在岗位中安检工作人员应当“怎么做”。通过情景模拟锻炼学生的口才、抗压能力，使学生明白学习航空法、锻炼法律逻辑思维对于自身职业规划和职业发展的重要意义。

民航安全论文篇4

[关键词]违法干扰；航空安全；法律责任；法律对策

[中图分类号]D933.14 [文献标识码] A [文章编号] 1009 — 2234（2013）08 — 0063 — 02

一、航空运输违法干扰的内涵及种类

（一）航空运输违法干扰的内涵

航空运输违法干扰，是指发生行中的航空器内、使用中的民用航空机场内、使用中的航线上或者使用中的航行设施设备上的，由人为因素导致的危及航空运输安全的行为。

（二）航空运输违法干扰的种类

航空运输违法干扰行为目前可以分为三类：第一类，触犯国际航空运输刑事公约和国内刑法的行为。如实施或者企图实施劫持、爆炸航空器，袭击、爆炸机场等行为。第二类，可能危及飞行安全的行为。此类行为对飞行安全的危害具有不确定性，如当面威胁或者电话威胁劫炸机未经许可进人驾驶舱、企图打开驾驶舱门违反规定不听机组人员劝阻在客舱洗手间内吸烟殴打机组人员或威胁伤害他人谎报险情、危机飞行安全未经允许使用电子设备偷盗或者故意损坏救生设备违反规定开启机上应急救生设备等。第三类，扰乱秩序行为侧寻衅滋事、殴打乘客酗酒滋事性骚扰破坏公共秩序偷盗机上物品、设备在禁烟区吸烟冲击机场、强行登占航空器等。

国际民航组织和各国政府为此举行过多次会议讨论限制违法干扰的问题，并且还出台了一系列法律措施。那么，我们应该如何来构造限制航空运输违法干扰的法律框架呢？以下就此发表一些粗浅的看法。

二、对违法干扰的优先管辖权

由于航空运输具有军民两用性质和跨越国界的功能，航空运输在国际国内经济中所占比重的不断提升。若消除违法干扰的危害，就必须将所有人的违法干扰行为都纳入法律的管辖下，就目前而言，当在一国境内的航班上发生违法干扰行为时，不存在航空运输的国际管辖权冲突问题。但是，当航空运输跨境飞行时，由于法律制度和文化背景的差异，由于各国间或地区间的利益分歧，违法干扰的管辖权冲突就日渐凸现。

（一）国际社会对限制违法干扰行为的管辖权模式

国际社会从惩治危害航空安全犯罪的角度对限制违法干扰行为的管辖权模式作了有益的探索。这些探索体现为现行国际航空刑事公约确定的五种刑事管辖权模式：

1.行为地国

这是国际犯罪刑事管辖上最基本的原则，其理论根据乃是国家原则。行为地国，《关于在航空器内的犯罪和犯有某些其他行为的公约》（《东京公约》）曾规定“犯罪行为在该国领土上发生后果”（第4条甲），换言之，是以结果发生地国作为行为地国。但在其后的《关于制止危害民用航空安全的违法行为公约》（《蒙特利尔公约》中又规定，“罪行是在该国领土内发生的”（第5条甲）即具有管辖权。这表明，《蒙特利尔公约》取消了《东京公约》中以行为结果发生地国作为行为地国标准的做法，而采取目前国际上通行的行为发生地、结果发生地及行为影响地国作为行为地国。

2.航空器登记国

《东京公约》第3条与《关于制止违法劫持航空器公约》（《海牙公约》）第4条均规定，如果违法行为是在“该国登记”的“航空器内”发生的，登记国可以实施管辖权；《蒙特利尔公约》进一步指出，登记国有权对所登记的航空器行使一贯的管辖权，无论是在飞行中还是使用过程中，也无论飞临或降落于何地，登记国始终拥有管辖权（第4条）。

3.航空器降落地国

《蒙特利尔公约》第5条规定，如发生了违法行为的航空器在该国降落时被指称的行为人仍在航空器内，则嫌疑犯降落地国有权对其实施管辖。

4.承租人主要营业地国或永久居所地国

《海牙公约》第4条与《蒙特利尔公约》第5条均规定，如果违法行为是针对租来时不带机组的航空器或者发生在该航空器内，而承租人的主要营业地国，或如承租人没有这种营业地，则其永久居所地国，对劫机行为具有刑事管辖权。

5.普遍管辖权

为保护国际社会的共同利益，《海牙公约》第4条第2款、《蒙特利尔公约》第5条第2款和《蒙特利尔公约补充议定书》）第3条规定，凡在本国境内发现危害航空安全疑犯的公约缔约国，不论疑犯是本国人还是外国人，也不论行为地在本国领域内还是本国领域外，如果没有按照公约之规定将疑犯引渡给有关国家，就应该适用本国刑法对其行使管辖权。

（二）应该赋予航空器登记国优先管辖的权利

由于公约规定的五种管辖权是并行的，没有先后之分，这必然引起国际上在行使管辖权方面的冲突，或者几个国家争相行使管辖权形成管辖权的积极冲突，或者都不愿行使管辖权形成管辖权的消极冲突。那么，在管辖权冲突时，上述五种管辖权哪一种应该优先呢？笔者认为需要考虑航空运输的两个价值目标——安全和便捷——来确定，因此，笔者认为应该赋予第二种航空器登记国优先管辖的权利。这是因为：

1.在五种管辖权的比较中，只能确定第二种为优先管辖权

第一种行为地国管辖权在行为发生地的确定上界定不明。因此，当犯罪行为、行为经过地及结果发生地均不是同一个国家或地区时，则仍然存在冲突，其中究竟哪一个国家有权优先行使管辖权，仍不明确。第三种航空器降落地国管辖权一般不利于预防和惩治危害航空安全的。第四种承租人主要营业地国或永久居所地国管辖权也不宜优先，因为在发生危害航空安全行为时，当承租人主要营业地国或永久居所地国不是行为发生国地时，在取证并抓捕疑犯等问题上难度很大。第五种普遍管辖权是基于世界主义的考虑，是作为前四种管辖权适用的补充，只有当别的管辖权不能适用时方才适用，即在管辖权适用上具有兜底作用，当然不宜将其作为优先管辖权。而且当行使普遍管辖权的国家与危害航空安全违法行为之间并无紧密的联系时，势必会引起违法行为受害国或航空器登记国等与之有密切联系的有权管辖国家的不满，以至违法事件难以及时和平解决。

2.便于维护乘客的信赖利益

乘客在激烈的国际航空竞争中选乘登记在一国的航空器，体现了搭乘者对该国航空安全与法律保障的信赖，一旦发生危害航空安全的违法干扰行为，搭乘者有权要求航空器登记国履行保护义务。“如不适用航空器登记国之法律加以制裁，将与本国法律依照航空运送契约对旅客的运送及保护义务有违，并损及世人对该民航运输之信心。”而且，危害航空安全的违法干扰行为发生后，航空器登记国受害最大，对违法者能及时处理，一般不会轻纵违法者。

3.航空器登记国较之其他有管辖权地国容易认定

根据《国际民用航空公约》第17、18条的规定：任何民用航空器必须在一个国家登记，并且不能在两个或两个以上国家登记，航空器登记国是唯一的。因此，以航空器登记国作为危害航空安全犯罪的优先管辖地，决不会发生多个具有同样情况的管辖国之间的争议问题。

三、构建民事、行政和刑事制裁措施协调一致的法律体系

我国自20世纪80年代以来对违法干扰行为采取了一些列法律措施，对保障我国航空安全和促进国际航空运输健康有序发展做出了重要贡献。这表现在三个方面：一是我国先后加人了相关反违法干扰的国际民航刑事公约，承担起来了一个航空大国应负的国际责任。我国政府于1978年11月申请加人《东京公约》，于1980年9月10日申请加人《海牙公约》和《蒙特利尔公约》，并庄严承诺承担三个公约规定的维护航空安全的义务。并在此基础上通过国内立法，对三个公约中规定的各种危及民用航空安全的犯罪与行为，以及其他危及民用航空安全的犯罪与行为，在刑法和民航法及《民航安保条例》都作了相关规定。二是初步建立了反违法干扰的行政处罚机制。《民航安保条例》在16条中规定了禁止对民航机场的违法干扰行为；第25条中则规定禁止在航空器内实施的违法干扰行为。第30条和第32条规定了其他种类的违法干扰行为；第34条、第35条、第36条和第37条则是相应的行政处罚规定。三是对民事制裁措施在反违法干扰中的作用也给予了一定的关注。《民航安保条例》第38条规定，对违法干扰行为除“予以处罚外，给单位或者个人造成财产损失的，应当依法承担赔偿责任。”

但是，随着我国航空运输的高速发展，随着航空运输中违法干扰行为的频繁发生，我国反违法干扰的法律措施存在的问题也日益凸现，这主要表现在以下几个方面：其一，反违法干扰的规定相互冲突，缺乏系统性。一方面，《民航法》与《刑法》在刑法原则上相抵触。另一方面，虽然三部法律都对违法干扰作了禁止性规定，但每部法律对违法干扰作的规定却不够系统。《刑法》虽然几经修正，却始终未能勾勒出反违法干扰的清晰框架结构。即使是《民航法》和《民航安保条例》这类专门性法律法规也没有将违法干扰行为的内容全面规定在某一章节之中，违法干扰行为并没有给人形成一个整体的印象，也难以引起人们的重视；再一方面，由于《民航法》以1979年刑法为蓝本，对违法干扰犯罪没有明确规定法定刑且有的罪状表述不清，实际上导致该法规定的反违法干扰刑事法律虚置，没能发挥出应有的作用和效能。其二，无法对一些潜在危害性极大的违法干扰行为做出适当的处理。一方面，对危害性极大的违法干扰行为只能以行政处罚代替刑事处罚。《民航安保条例》的第34条规定在航空器内吸烟、打架、酗酒、寻衅滋事，以及盗窃、故意损坏或者擅自移动救生物品和设备等行为，由民航公安机关依照治安管理处罚条例有关规定予以处罚。其实这类行为对航空安全威胁极大，一旦处置不当就有可能会造成机毁人亡，因此将偷盗救生衣等行为作为犯罪处理是完全可以的。另一方面，以行政制裁替代民事制裁。

从上述分析可知，我国在构建反违法干扰的法律模式时，应注重全面追究违法干扰行为的法律责任。违法干扰行为的危害是多方面的，因此在违法干扰行为发生后，其法律责任也是多方面的。同一行为，往往既有民事责任，又有行政责任，同时还有刑事责任。如抢占航空器导致航班延误、偷盗寄生救生衣、制造或传播恐怖信息等行为，该类行为既侵害承运人和旅客的民事权益，又触犯我国民用航空的行政管理规定，严重的还侵害国家刑法保护的权益。因此，在追究行为人违法干扰的法律责任时，应当分清行为人法律责任种类，防止出现以行政处罚代替刑事处罚、以罚款代替民事赔偿的现象。

〔参 考 文 献〕

〔1〕 梁西.法律秩序的呼唤——“9·11”事件后的理性反思〔J〕.法学评论，2002，（01）.

〔2〕 赵维田.国际航空法〔M〕.北京：北京社会科学文献出版社，2000.

〔3〕 谢望原，刘艳红.论劫持航空器罪及其惩治〔J〕.法制与社会发展，2003，（01）.

民航安全论文篇5

[关键词]：三个自信 苏州航道

一、深刻认识坚定“三个自信”的科学内涵和时代价值。

道路是实现途径，理论是行动指南，制度是根本保障。道路自信、理论自信、制度自信源于伟大的科学实践，源于辉煌的建设成就，源于不懈地探索创新。中国特色社会主义道路，中国特色社会主义理论体系，中国特色社会主义制度，是我们党和人民90多年奋斗、创造、积累的根本成就，是在党带领下全面建设小康社会进程中不断推进的实践创新、理论创新、制度创新。

道路自信，体现了我们选择中国特色社会主义建设事业实现途径的正确性。历史和人民选择了中国共产党、选择了社会主义道路。新中国成立以来，尤其是改革开放以来我国经济社会发展取得的巨大成就和进步，证明了我们的道路抉择是正确的，中国特色社会主义道路顺应时代潮流，符合党心民心。这条道路是党领导全国各族人民在艰难险阻中奋斗探索出来的成功之路，是经过历史和实践检验完全符合中国国情的强国之路，是能够使亿万人民群众过上幸福美好生活的富民之路。全面建成小康社会，实现中华民族的伟大复兴，既不能走封闭僵化的老路、也不能走改旗易帜的邪路，必须坚定不移走中国特色社会主义道路。

理论自信，体现了中国特色社会主义建设事业行动指南的科学性。我们党是一个在科学理论孕育中诞生、用科学理论武装发展起来的马克思主义政党。90多年潮起潮落、风云激荡，我们党在风险考验中坚定马克思主义政治信仰，在实践发展中不断开辟马克思主义新境界。几代中国共产党人带领人民不懈探索实践的智慧结晶的理论体系，是党最宝贵的政治和精神财富，是全国各族人民团结奋斗的共同思想基础。先进的理论，凝聚起全民族的力量，为坚持和发展中国特色社会主义事业提供了根本理论指导和强大精神力量。

制度自信，体现了中国特色社会主义建设事业根本保障的坚定性。中国特色社会主义制度，是在改革开放过程中根据中国国情，不断完善健全起来的，制度的优越性已被历史所证明，也在我们实践所取得的成就中得到了充分体现。坚持并不断发展以人民代表大会制度、中国共产党领导的多党合作制度等为根本的中国特色社会主义制度，顽强奋斗、艰苦奋斗、不懈奋斗，我们就一定能在中国共产党成立一百年时全面建成小康社会，就一定能在新中国成立一百年时建成富强民主文明和谐的社会主义现代化国家。

二、坚定“三个自信”成就苏州航道跨越发展之路。

坚定自信需要解放思想。解放思想的本质在于实践创新。增强自信靠的是成功实践。中国特色道路、理论、制度在苏州航道的成功实践是对坚定“三个自信”的最好注解和根本保证。

纵观苏州航道发展近四年来，在新一届党总支领导班子带领下奋发图强、解放思想、改革创新，始终按照科学发展观的要求，立足航道的实际情况，始终不渝地增强使命感和责任感，咬住发展不放松，努力闯出一条具有时代特征、充满激情的跨越发展之路。

四年来，苏州航道实现了航道工作两个五年计划的顺利交接，“十二五”期工作取得良好开局；实现了航道重点工程建设的较大突破，重点工程完成投资33.5亿元；实现了全市航道系统物质文明和精神文明的双丰收，连续三年苏州航道系统被评为全省综合考评一等奖，为完成“十二五”期航道建设任务打下了良好基础。截至目前，完成了四大阶段目标，分别是：张家港复线船闸工程建成通航、苏南运河苏州段航道整治全力加快推进、杨林塘航道整治工程全线开工建设、申张线航道整治工程有序推进。2010年和2012年出台了两轮加快水运发展意见，这两轮意见为水运发展创造了良好的政策保障和刚性支撑。特别是2012年出台的《意见》明确自2012年起，市、县（区）两级政府统筹安排及政府投融资平台每年用于内河航道建设专项资金不少于2亿元，安排航道管理和养护资金不少于1000万元，并根据需要逐步扩大资金规模，安排适当的资金用于水运支持保障系统的建设和维护。同时，苏南运河市区段“四改三”工程纳入了我市“两河一江”综合整治工程的重点，将航道建设与地方经济社会发展、环境整治相结合。苏州航道还通过积极争取，2011年3月和12月，分别成功地承办了国家内河高等级航道“十二五”期建设启动仪式暨京杭运河苏州段三级航道整治工程开工典礼以及杨林塘航道整治工程开工仪式，掀起了苏州航道建设的新高潮。苏州航道跨越式发展是坚定“三个自信”成功实践的缩影，也是苏州交通率先实践现代化中的精彩篇章。诚然，推进苏州航道“畅通、高效、平安、绿色”的后发崛起还有很长的路要走，时还要迎接各种风险和挑战的考验，苏州航道必须要把思想放开，把目光放远，把路子看准，把工作做实，所以，新一届党总支提出“鼓实劲，谋实招，干实事，求实效”，确乎振聋发聩，它既着眼能力建设，又意在激发斗志，更点题在实干兴邦。这是坚定“三个自信”的真谛所在，也无疑是成就“中国梦”苏州航道篇章的精神支撑。

三、广聚全市航道智慧和力量，更大力度助推航道新发展。

坚定“三个自信”，既是中共中央对全体党员的政治要求，也是全体干部群众必须秉承的政治自觉。苏州航道要在市委、市交通局党委的领导下，深入贯彻落实加快水运发展实施意见，围绕苏州航道“十二五”发展规划和建设目标，全力加快苏州航道重点工程建设，基本完成苏南运河苏州段建设任务，有序推进杨林塘航道整治工程，续建申张线张澄段，开工建设苏申内港线整治工程，求真务实，积极作为，做到建设、管理两手抓，两促进，为顺利完成“十二五”各项目标任务奠定坚实的基础。

（一）加快航道重点工程建设，计划实施年度建设投资14.6亿元

1.苏南运河苏州段航道整治工程，航道工程基本完成，全面启动剩余桥梁改建，开展三级航道疏浚，计划完成投资5亿元。

2.杨林塘航道整治工程，续建杨林船闸，全线开展航道整治，加快桥梁改建，计划完成投资8亿元。

3.申张线金港镇段航道整治工程，全面开工建设航道、桥梁工程，计划完成投资1亿元。

4.苏申内港线航道整治工程，开工建设甪直段护岸工程，续建斜淞大桥，计划完成投资0.6亿元。

主要从三个方面保障以上建设投资顺利完成：一是攻坚克难敦促加快征地拆迁工作。继续以市“两河一江” 环境综合整治、 太仓“疏港航道”建设为契机，加强与地方政府的协作和沟通，敦促地方加快沿线征地拆迁工作，为工程创造施工条件，全力加快以市区段为重点的苏南运河苏州段航道整治，力争2014年全线完成整治任务。二是科学部署优质高效推进工程建设。开展劳动竞赛，明确阶段目标，配套奖励基金，落实奖惩措施，促进工程快速、优质、均衡推进。三是强化责任进一步提高工程监管水平。加强内部管理，进一步健全质量保证体系，强化责任意识、质量安全意识，规范建设程序，深化标准化施工建设，围绕目标要求狠抓落实，不断提高工程监管水平。

（二）建养结合，统筹规划，有序推进干线航道网建设

一是深入贯彻我市关于进一步加快全市水运发展实施意见，积极争取政府对水运发展中航道建设内容的政策支持和资金保障，敦促县市（区）政府出台加快地方水运发展的实施意见，充分体现分级管理、省市共建的航道建养模式，切实为航道的科学发展提供有力的政策保障。二是有序推进申张线青阳港段、常昆段、长湖申线等航道建设前期工作，积极开展土地预审、稳评、环评等立项前置工作，切实做好干线航道网建设的项目储备，完成苏州市旅游客运航道网规划。三是积极探寻市干线航道整治可行方法，总结和推广苏西线航道建设养护模式，努力争取地方财政支持，尽早实施苏虞线五级航道整治。

（三）立足服务，强化管理，不断提升行业形象

1.进一步加强法治航道建设，提升航政执法形象。一是深入推进航政管理指标评价体系，不断完善航政管理制度建设，落实行政执法责任制，提高行政执法的公信力和执行力。二是改进行政执法作风，推行行政指导和说理式执法，细化执法流程，严格规范行政执法程序，确保执法公正。三是加强工程建设过程监管，及时对重点工程交工验收段落加强航政管理，切实保护建设成果维护航产航权。四是探索解决航政执法过程中出现的新情况、新问题，完善航道法制建设，加大违法成本，切实依法治航护航。

2.进一步加强通畅航道建设，提升优质服务形象。一是完善航道养护管理制度化体系建设，推进航道、船闸养护管理规范化，提升航道养护管理效能。二是加强船闸运行养护管理，做好张家港复线船闸开通后的运行调度工作，高效实施年度航道养护项目，确保辖区干线航道通航保证率98%以上、航标正常率99%以上，船闸通航保证率98%以上。三是进一步提高船闸服务质量，紧密联系船民需求，不断优化和创新服务举措，严格征收纪律和管理，规范过闸费征收，做到应收尽收。2014年，提请省局安排年度过闸费征收任务2500万元。

3.进一步加强平安航道建设，提升安全文明形象。一是继续以“平安航道示范点”为标准，抓好航闸养护、航闸运行、工程建设等行业安全管理工作。二是以船闸标准化活动为契机，全面提升船闸设施、设备安全性，机械设备操作、运行的规范性，以及工作人员技术、技能的专业性。三是加强航道重点工程建设的行业安全监管，以“平安工地”创建考核为标准，指导安全论证，督促优化方案和隐患改整，切实强化工程建设安全。四是进一步强化应急保障，健全应急保障体系，完善应急保障办法，加强应急演练，有效提升突发事件的快速反应能力。

4.进一步加强航道信息化建设，提升科技管理形象。一是根据省局工作要求与统一部署，做好水上ETC项目的建设、OA自动化办公系统、航政管理系统、养护管理系统等升级改造，以及苏南船联网项目建设工作。二是进一步深化全面质量管理活动，不断普及和推广全面质量管理的方法和成果，使全面质量管理融入日常工作管理，有效提高工作效能。三是做好《苏州内河航道信息采集及现场监管项目》的实施工作。

5.进一步加强思想政治建设，提升航道队伍形象。一是认真开展党的群众路线教育实践活动，切实为航道发展提供思想保证。二是深化文明创建活动成果，坚持思想道德建设，开展社会公德教育，切实落实务实管用的文明创建长效机制。三是加强作风效能建设，开展“社会评航道”、“创建服务品牌”、“走访相对人”等主题活动，促进改进工作，完善服务，提升勤廉形象。四是加强岗位技能培训，努力培养适应航道发展和工作需求的航政执法、工程监管、网络管理以及船艇操作等各方面的人才，促进行业服务能力和服务满意度双提升。

民航安全论文篇6

关键词：专业课；教材；课程模块；建设

中图分类号：G712 文献标志码：A 文章编号：1009-4156（7013）07-145-03

从20世纪80年代至今，中国民航管理干部学院作为直属中国民航局唯一的成人高校，为我国民航事业培养出诸多管理和专业人才，空中乘务专业就是其中之一。近年来，随着民航的高速发展和对空乘的大量需求，不少高校甚至社会办学机构也纷纷开办了空中乘务专业，据不完全统计，我国开设空中乘务专业的各级各类院校已有200多所，其中绝大多数都是近十年内创办，有不少院校都属于成人高等学历教育，这些院校对于空乘专业的课程设置、教材编写选择、课时安排等方面有很大差异，显示出各自不同的特点。

一、当前乘务专业课程的发展、不足及建议

（一）乘务专业课程的长足发展

21世纪以来，特别是近几年空中乘务专业的课程设置已有长足进步，不少院校的专业课经历了由无到有、由少到多、由多到全的历程，无论是专业理论课（也被称为专业基础课），例如：民航概论、民航基础知识、空乘职业形象、民航乘务英语、民用航空法、服务礼仪、航空运输地理、民航专业英语、民航服务心理学、民航乘务员基础教程等，还是专业技能课（又被称为技能培养课），例如：客舱服务、客舱设备、旅客急救、客舱广播与旅客沟通、紧急迫降、水上救生、形体塑造、职业形象设计、游泳等在一些乘务培养院校都陆续或多或少开设起来。

此外，有些院校还开设了与专业相关的课程作为补充，例如：机场地面服务、机场运营管理、机场贵宾接待、旅游美学、公共关系、舞蹈、体能、散打、安检实训、调酒、茶艺、跆拳道等，以提高学生的整体专业知识。

（二）专业课建设不足之处及解决方法

专业化课程设置和最新乘务教材的出版无疑更有助于专业化教学，扩充学生专业化知识，提升学生竞争力，提高“升空率”和“就业率”，也能更好地让学生适应今后的工作。但是在现实教学中，正如上述，当前乘务专业理论和技能课程都是陆续或多或少开设，很难有将课程开全的，究其原因主要有两个：一是硬件不足，有些院校缺乏模拟舱、形体训练室、泳池、旅客服务实训室等硬件设施设备；二是专业教师不够，有些院校缺少相关的有多年乘务工作的老乘务员担任相关课程的教师，致使一些专业课难以开设。

对于第一个问题，需要办学者的高度重视，要投入相应资金修建相关设施、购买相应设备来解决。对于第二个问题有三种方法：一是加大非乘务出身教师的培训力度，将一些教学经验丰富、教学能力强并有志于乘务专业课程教学的教师送出去进修，利用寒暑假或者脱产的方式参加相关培训，如果符合民航管理规定，还可以采取实习、见习的方式参与到机组飞行任务，从事客舱服务工作，与旅客零距离接触，从而切实体验空乘服务行为。二是对于从事过多年乘务工作愿意“空”转“地”从事教学的乘务员，在她们走上讲台之前也应有师德规范、教师心理学、课程教法、教学方法论等岗前培训，通过考核取得教师资格证后走人课堂，并且多开展教学研讨、安排资深教师随堂听课、学生反馈等方式，使其在教学上能尽快成长、成熟。三是聘请航空公司服务或培训管理人员作为兼职教师，主要承担实训课程的教学，学校按照学历教育的原则和教学规律进行引导。

（三）全面建设“面试就业”课程

当前能真正开设“空乘面试就业指导”这门课程并且建设成精品的成人院校基本没有，虽然在教育主管部门的要求下，大多数院校也开设了诸如大学生就业心理、大学生职业发展、大学生就业指导等课程，也时而会举办一些诸如面试技巧、如何写好简历、高效收集就业信息等讲座，但是有些应付性课程过于大众化，与乘务专业有不小距离。另外，就业讲座如果作为课程补充是很好的选择，可是如果以讲座来代替课程，则显得过于简洁难以通透。

只有学生有好的就业“出口”，学校才能有相应好的招生“进口”。进入新世纪以来，我国高校毕业生随着扩招每年日益增多，学生的就业一直是学校的重要工作之一，民航成人院校的教学只有更体现出专业特色，学校的就业指导更有专业导向，这样培养的毕业生在民航的就业蛋糕中才能多分到一杯羹。

二、专业课程教材建设成就、不足及建议

（一）乘务专业教材的大量出版和教材选择依据

1.当前已出版的专业教材

与乘务专业课程的发展相适应，近年来不少新编的专业培训教材也如雨后春笋般纷纷出版，这些教材既有正式出版的单编本，也有以编委会“团队”名义出版的多编本，具体如下：《客舱安全与应急处置》、《客舱服务训练教程》、《民航客舱服务实用英语》、《民航客运英语教程》、《客舱设备运行及管理》、《客舱服务与管理》、《民航客舱设备操作实务》、《民航客舱服务》、《民航乘务员培训教程》、《空中地乘务管理工作规范与空乘人员服务培训指南》、《空乘服务沟通与播音技巧》、《空乘人员仪态与服务礼仪训练》、《民航乘务英语会话》、《民航概论》、《民航乘务服务教程》、《航空知识与应急处置》、《民航乘务岗位技能实务》、《民航机场地面服务概论》等。这些教材大都是近几年初次出版，也有少数是修订后再版，并且其中不少教材还是由在乘务员岗位工作了十多年甚至是二三十年的老员工所编写，书中凝聚了她们多年的工作经验和心血，不少教材内容质量颇高。

2.教材选择的依据

课程设置出来后，如何选择合适的教材也是一个重要问题，因为教材既是教师进行教学的主要依据，又是学生系统高效获取知识的物质载体，一本好的教材在教学中确实能起到事半功倍的效果。何况现在空中乘务类教材那么多，有些教材虽然书名不同，但是内容有很多有重合之处，在这众多的教材中如何选出最适合的？乘务专业教材的选择首先要看其内容是否具备专业性，考虑教材内容的广度、深度、知识更新速度等情况，要求教材紧密贴近乘务员实际工作情况，从某方面来讲实际上是乘务工作的再现，或者是为了做好空中乘务工作而必须具备的知识储备。另外，一本好的教材还应该具备可读性，除了满足教师的基本教学，还要能吸引学生，激发其阅读兴趣。在这方面，一本教材如果能做到内容编排清晰明确、文字简洁易懂形象生动、图文并茂并辅之以经典案例等，那无疑是经典之作。如果在挑选中按照上述两大标准并结合自身院校的实际情况，一般会找到相应的适合自身的教材。

（二）教材建设中的相关建议

1.对已有教材内容的补充

当前不少专业理论、技能实操、语言应用等专业课教材内容颇佳，基本上都能涵盖乘务日常工作的方方面面。但在实际教学中，由于很多学生都是初次接触这些，课堂教学外还需要一个消化的过程，为了使学生更好地领会掌握相关知识点，专业课教师可以结合专业教材内容，补充编写诸如自学指导、学习提纲、复结、图册、习题集，甚至是音像视频资料，这样更有利于学生对重要专业知识的理解和把握。另外，有些课特别是基础教育类课程当前公开出版的教材确实与乘务专业结合不紧，例如，思想道德修养、大学语文、历史、计算机应用基础等，这些课程大都着眼于“通识”教育，与民航毫无关联，这不利于学生专业知识的培养。对于这点可以让任课教师采取补充的方式，根据具体课程加入相关专业内容。例如“计算机应用”课程，教师在讲授实际操作时，可以引导学生登录注册“飞呀网”、“空姐网”等民航相关网页、搜索乘务资讯、收发电邮等。对于“中国革命史”等历史类课程，当讲到辛亥革命章节时可以补充“国内冯如首飞”、“北京南苑机场”等内容；当讲到民国时，可以补充中国、中央航空公司招收的第一代空乘历史。至于“道德修养”课程，完全可以结合航空公司文化理念、行为规范来讲授，这样也更利于调动学生学习的积极性。

2.重新自编更合适的教材

此外，如果觉得差距实在太大，还可以采取自编教材替代的方式来解决，现在就有院校用“优秀文学作品赏析”来替代大学语文，然后可以选择补充一些有关民航或者是空乘飞行生活的优秀文章，笔者就曾在“中国民航报”、“空姐网”、“民航中国资源网”读到过多篇感情真挚、文笔优美、立意深远、思想高雅的佳作，这些颇具乘务工作生活气息的佳作就其水准完全可与“大学语文”中的文章相媲美，至于其内容则完全与日后的乘务工作实际密切关联，这样的作品也更能引导学生对空乘职业的理解，对今后工作的感悟。至于极少数专业课如元正式教材，也可以采取先组织教师编写讲义，再逐步完善成教材的方式将课程先开起来。在自编教材时，鉴于民航业与国际接轨较紧以及空乘工作要使用外语的实际情况，学校应鼓励教师编写全英文教材或中英文双语教材，以提高学生的专业英语水平。在自编教材逐步成熟的基础上，还可以借助相关部门的专项资金扶持，争取正式出版不断推广，发挥该类教材在成人职业教育和培训中的作用。

三、专业课程模块设置及课时安排建议

当前，许多院校乘务专业课程模块和各模块中的具体课程不尽相同，课时的安排也有很大出入，大多是根据自身的实际情况来安排，有“5+x课程结构方案”，也有“学历+执照模式”，加之师资力量不同、教学设施设备各异等，不同的教学方式培养出学生的专业素质也有很大差异。

通过对近几年国内外航空公司招聘乘务员过程的研究和用人特征的分析，可以得出当前航空公司在选拔“准空姐”时一般要求其具备：外语沟通交流能力、语言理解及表达能力、塑造形象能力、逻辑思维能力、礼仪等基础知识运用能力、观察和应变能力、心理承受能力、团队协作配合能力、才艺表演能力等。

根据航空公司对“准空姐”的各种能力要求，结合民航院校现已开设的具体课程对乘务专业课程模块设置和总体课时比例安排建议如下：

（一）课程模块及各模块具体课程

整个课程体系设置可以设计为基础教育课程、语言应甩课程、专业理论课程、技能实操课程、体能形象素质提升课程等五大模块。其中，“基础教育”模块包含的具体课程有政治、思想道德修养、大学语文、历史、地理、计算机应用基础等；“语言应用”模块包含的具体课程有基础英语、民航专业英语、民航乘务英语会话、民航服务日语（韩语、法语、德语）、空乘服务沟通与播音技巧等；“专业理论”模块包含的具体课程有民航概论、民航法、民航运输地理、民航服务心理学、民航服务礼仪、机场服务概论、民航乘务员基础知识、危险品常识、航空安全等；“技能实操”模块包含的具体课程有客舱服务实训、客舱安全与应急处置、地面服务实训、航空急救等；“体能形象素质提升”模块包含的具体课程有体育专项训练、形体训练、职业形象设计、游泳、散打等。

以上课程设置，在基础教育模块涵括了乘务专业大学生所应具备的基本“通识”素养，使学生能了解掌握空中乘务员所必备的政治、道德、历史、地理等基本修养；在语言应用模块满足了航空公司对员工的外语水平和语言沟通要求，并且突出了以英语为基础的外语教学，同时兼顾了空乘日常客舱工作常用的双语广播、与旅客交流等日常用语；在专业理论模块推出了一系列具有民航特色的专业理论课程，从民航概论到机场地面，然后到空中服务，这能够促使学生积累行业理论知识；在技能实操模块重点以空中服务为主，包括客舱内各种不同设备的使用、客舱安全操作、紧急救援、危险品的辨识等，有利于锻炼学生的实际动手能力，提高淇安全意识；在体能形象素质提升模块则根据航空公司当前对空乘的选拔标准及其日后工作对体能的要求，无论是从形体训练，还是从职业化妆，甚至是擒拿、游泳等都进行了设计，为提高其工作能力和职业素养打下基础。

（二）课时安排建议

基于航空公司对乘务的整体素质要求，同时根据各个模块课程的侧重点及其特性，建议课时比例设置如下表所示：

当然，院校之间专业师资情况配备不同、模拟舱、形体训练室等实训设施设备建设不同，各模块具体课程的开设及所占总授课时间比重也有差异。

四、结语

民航安全论文篇7

统计图中的“多”与“少”

在这张图上能看到，去年全球一共发生了21架飞机运输航班的安全事故，遇难者人数是990人。从趋势对比可以看出，2014年客机失事次数在这80年以来最低的，国际航空运输协会调查后称，以出事航班数量衡量，2014年是最安全的年份之一。不过，就死亡人数而言，2014年无疑是航空史上的“黑暗”一年，以全年990人丧生的死亡数据来看，2014年仍是航空史上令人悲伤的一年。

在单次飞行事故的死亡人数上，不走运的马航遭遇了两次离奇的飞行事故，遇难人数都达到了200人次以上，使一个航空公司的空难死亡人数就接近全年全球空难死亡人数的一半，尤其是马航MH370失联事件，让人们对航空安全，对马来西亚航空的关注到了前所未有的高度。

在遇难地点的统计上，非洲地区仍然是飞行安全事故的高发地区，这和非洲地区不稳定的局势和相对集中的老旧飞机运行有很大关系。我们也能看到，飞安网站上已经了马航370的遇难地点，在接近南极洲的印度洋。看来马航MH370“去哪儿了”在国际航空事故统计专家的眼里，基本上已经形成了共识。

非常有意思的是，以这21起飞行事故发生的飞行阶段来看，我们一直说的飞行“黑色10分钟”，也就是起飞3分钟落地7分钟内发生的飞行事故只有2起，其中起飞阶段更是0起。而在巡航阶段有13起，其实这和飞行时间客观规律是吻合的。因为飞行的绝大部分时间都在巡航阶段，而在这个阶段，飞机遭遇天气，故障，或者不可预知的突发事件的概率也就大大增加，这就是概率学的集中体现。

更好的飞机，更先进的管理

不论如何，从2014年全世界32亿人次旅客使用航空运输来满足其商务和旅游需求来看飞机依然是非常安全的交通工具。

飞机是人类高科技文明和智慧的结晶。自从20世纪40年代开始，飞机开始进入商业运营，成为普遍意义的交通工具，保证飞行安全就成了全人类科学家和飞行专业人士对民航发展最重要的追求，从这个统计表上能看出，从二战以来，随着民用航空飞行数量的大幅上升，每年全球的飞行事故基本上稳定在60次到80次之间。但到了20世纪90年代后，随着飞行制造技术的提升，飞行安全管理文化的普及，飞行事故数量开始逐年降低。全世界最先进的技术和管理都被运用到了飞行安全的发展上，民航系统也在一种紧密的方式运行，并形成了完整的闭合链条来保证航班安全。

开始于20世纪80年代的新技术革命，使得飞机的制造技术有了长足的进步，尤其是空客公司和波音公司所造就的飞机制造业的良性竞争，使飞机的安全性可靠性和经济性都得到了大幅度的提升。比如现在全球飞行最多的新波音737和空客A320系列，就是那个时代开始在各国航空公司普及的。

飞机制造商从气动、推进和系统技术入手，提高了飞机系统的可靠度。材料、电击保护、结构和系统健康监测等方面的进步增强了飞机的安全性，减少了耗油率和维护费用。而减轻材料和结构重量又降低了制造成本，提高了飞机的经济性。比如说在飞机制造中新的合金材料和复合材料的使用，以及新的飞机维护定检制度，使以前（20世纪六七十年代）飞机在空中解体的梦魇般的飞行事故不复存在。

同时，新型的彩色气象雷达和增强型近地告警系统（EGPWS）作为标准设备而不是选装设备配备了所有的飞机，使得飞行员能够避开风切变这样的“气象飞行杀手”，也使飞机可控撞地的概率大幅下降。飞机的避让系统也让飞机冲突这样的飞行事故几乎绝迹。

同样的，地面导航设备的精度也大幅提高。二次雷达，盲降等一系列新技术的使用使飞行迷航的概率大大降低，飞行的安全性大大提高。

以上因素集中反应在这张图表上，我们可以看出从20世纪八九十年代开始，随着航空制造和管理上新技术的发展和应用飞行事故的次数开始有了明显的下降。

中国，从薄弱到杰出

在这图上可以看出，2014年，东亚地区尤其是中国民航安全平稳，还是保持在GOOD LUCK（好运）中。

实际上，在20世纪90年代以前，中国民用航空基础薄弱，发展缓慢。当时在国外旅客眼里，“中国民航”是安全记录极差、没有服务、航班延误的代名词。记忆好的人应该记得，中国民航那些年，几乎一年摔一架飞机。中国民航的进步积累和世界民航历史一样，都是从鲜血开始的。

几十年，中国民航从安全记录极差，到超越世界安全记录的平均安全水平，中国民航在飞行安全上取得了长足的进步，这进步需要付出了比国外同行更多的辛勤和努力，这里面承载了中国民航人多少汗水！

从20世纪80年代末开始，中国民航进入了制度管理、规章管理、科学管理的阶段。90年代开始，民航法规开始走向系统化，特别是1996年3月1日，《中华人民共和国民用航空法》颁布实施，这是一部让民航走向正规的“宪法”。从这个阶段开始，民航发展经历了三次体制改革，也形成了现在中国民航三大航空公司并驾齐驱布局，数家航空公司紧紧追赶，良性竞争的局面。2009年，国际飞行安全基金会将全球唯一的“世界民航安全杰出贡献奖”授予中国民航。

尤其是2010年至今的5年中，中国民航提出建设民航强国，重点实施的第一大战略就是推进持续安全战略。引进SMS安全管理系统理念，提出了用文化管理的新概念，使中国民航的安全得到很大的提升。

5年来，我国民航运输总周转量、旅客运输量年均分别增长11.7%、11.1%，运输飞行总量年均增加51万小时，而运输航空百万小时重大事故率为0.03（同期世界平均水平为0.2，美国为0.1），百万架次重大事故率为0.07（同期世界平均水平为0.39，美国为0.19），亿客千米死亡人数为0.0016（同期世界平均水平为0.01）。2014年，中国民航完成运输总周转量748.5亿吨千米、旅客运输量3.9亿人次和货邮运输量593.3万吨，同比分别增长11.4%、10.4%、5.7%。

近5年来，中国民航扎扎实实抓安全工作，2011年、2012年、2013年，民航运输飞行小时同比分别增长9.4%、10.2%、11.7%，人为原因严重事故征候万时率同比分别下降51.7%、48%、64.2%。

民航安全论文篇8

热词：统编教材 专业出版 民航行业

当前，各行各业对高质量、“订制式”人才的需求量越来越大，为解决人才的适用性和专业性问题，一些专业水准高、实用性强和人才培养目标定位明确的行业统编教材得到大力开发和推广，其中，有些优质教材还实现了“墙内开花，内外兼香”的效果，赢得了社会受众的广泛好评。在诸如“指定教材”“推荐教材”“规划教材”等各种教材名目的激烈竞争中，行业统编教材因其定位精准、实用性强和不可替代性而独具特点和优势。行业统编教材，顾名思义，就是服务于行业发展，满足行业特色人才需求而组织业内人士统一策划、编写、审定、出版、管理和评价的教材，从而确保高质量教材进课堂，提高行业人才培养质量。在集中和优化教学资源、规范教学内容、提高教学水平的同时，行业统编教材也为整个行业的人才培养标准提供了相对统一的参照尺度。

鉴于以上思考，我社依托民航行业日新月异的发展和民航行业学科建设的迅猛发展，于2011-2015年在民航特色专业如飞行、空管、机务、空乘、运输、机场、安保等选题方面进行深耕细作，推出一批专业核心课程教材和实验实践类教材。回顾整个策划出版周期，我们始终不忘，紧紧依托民航行业发展，准确把脉民航行业人才培养需求，切实做到行业统编教材的开发、编写和出版工作真正服务于民航行业发展。

一、全面调研民航统编教材市场――结合行业发展，先从空管专业着手，分步骤实施

由于行业统编教材的开发、编写和出版涉及整个行业的需求，在最初策划阶段尤为审慎，首先开展全面市场调研，进行可行性分析。从全行业发展来看，近些年来，中国民航业作为朝阳产业发展速度惊人，现已成为全球第二大航空运输系统，人才需求巨大，人才缺口矛盾突出。而且在行业发展的带动下，民航院校的发展速度和招生规模都有了前所未有的增长，为民航行业统编教材的编写和出版创造了需求旺盛的机遇期。从民航院校建材建设情况来看，民航教材建设已取得了显著成就，部级规划教材和优秀教材数量大幅度增加，教材质量不断提升，教材专业门类更加丰富。但就民航每一个特色专业来看，诸如飞行、空管、机务、空乘、运输、机场、安保等专业的选题规划数量和教材建设成果并不均衡；而具体到每个院校，其教材建设和开发重点又各有侧重，造成优势资源分散，对于人才培养的模式缺少细化的标准与衡量尺度。而开发、编写和出版民航统编教材在一定程度上能够有效克服校本教材或自编教材质量良莠不齐的问题，并能够汇聚各院校的优势资源和最新成果。

在市场调研的基础上，为少走弯路、及时总结经验，就整个策划阶段而言，我们结合行业人才培B需要和民航特色专业教学特点，有计划、有重点地进行。首先采取先从某一成熟学科开始，先期完成后，视市场反馈情况再开始进行其他特色专业统编教材的开发。经过综合考虑，确定先从民航学科发展比较成熟的空管专业开始着手。中国民航大学、中国民航飞行学院和南京航空航天大学民航学院都在开办空管专业，而且招生量逐年稳中有增。此外，空管也是民航业发展的重中之重，其签派员被称为“不握操纵杆的飞行员”，从业人员数量可观。这就为民航空管专业统编教材的编写、使用和推广提供现实基础。

事实证明，“空管先行”、分步骤实施是正确的。民航“空管专业统编教材”于2012年首次推出，作为民航教育史上首次具有自己行业特色的专业统编教材，在业内获得很大关注和引起广泛响应。

二、紧密结合民航行业人才培养需求，加强顶层设计，作出总体策划

在“空管先行”的带动和启示下，我们在飞行、空管、机务、空乘、运输、机场、安保等特色专业的选题方面进行挖掘。为保持整个策划工作的系统性、实用性和科学性，在组织民航行业统编教材编写过程中，坚持以现有各类相关教材为基础，兼顾区域的技术、设备和人员现状，结合民航行业新技术、新成果，力争编写出针对性强、实用面广、统一规范、便于使用且品种相对齐全的民航行业统编教材。具体落实如下：

1.注重区分学历层次，分类建设民航特色专业本科/高职教材

从民航院校人才培养目标来看，主要以本科教育和普通高等职业技术教育为主，兼顾中等教育、研究生教育层次。在民航特色专业统编教材编写过程中，在以提升教材质量为核心的前提下，我们注意区分本科教材和高职教材“质”的不同，亦即文化程度的差异，高职教材不再是本科教材的简单“压缩版”。

例如，机务专业统编教材首次推出适用不同教育层次的系列教材，分为“机务专业本科适用”和“机务专业高职适用”。正是这种对于教育层次的精准认识和细化把握，机务专业统编教材在编写过程中紧密结合民航机务专业本科和高职人才培养目标的不同要求，在教材编写上各有侧重，机务专业高职教材在编写原则上贯彻以学生为主体的教学思想，理论知识以“必需”和“够用”为度，重点突出实际操作技能。比如，《航空燃气涡轮发动机维修与实训》作为机务专业高职教材，通过大量的实训操作，使学生逐步掌握民用航空器维修工作中的基本安全常识、标准维修操作规范和维修工作基本技能。

2.勇于创新，积极开拓新兴发展专业教材建设

当前，我国的民航安保工作正处于蓬勃发展时期，已经形成机场公安、地面安全以及空中安保三大安保领域，十支安保力量以及七八万安保人员的规模。此外，为满足民航安保人才培养的需要，民航院校也纷纷成立了机场安检、空中安保等专业。伴随着我国在机场实施更加严格的安全要求，引进更先进的安检设备，对航空安全保卫人员的专业素质和技能要求也越来越高，如何培养专业化的高素质航空安保人员成为很多高等院校要思考的问题。而教材和资源匮乏是当前的最大问题。无论是实践部门还是院校教育，都急需一套涵盖增强航空安保系统的认识，介绍国际、国内民航安保法律法规，提升航空安全员综合素质等方面内容的系列教材。

在此背景下，民航安保统编教材经过全面、系统论证，组织民航五大院校骨干教师参与编写本套教材。这些教材的系列出版不仅开创了安保教材的编排体例和编写风格，为民航安保人才培养提供有益支撑，而且从长远来看必定能为民航安中安全保驾护航。

5.对于社会关注高、参与性强的学科教材，注重增强行业特色和系统建构，起到引领、示范作用

在近几年空乘职业受热捧的驱动下，社会上不少出版社涉足空乘教材出版，并以各种名目参与图书市场竞争。其中，不乏优秀教材涌现，对空乘人才的培养起到了重要作用。但我们也发现，有些教材由于作者并非民航从业人员，对民航工作流程和人才培养目标的了解和掌握并不是很全面，致使教材的“民航特色性”不足、系统性不强、专业性缺失，直接进入民航课堂教学显得“水土不服”。而此次空乘专业统编教材的开发、编写立足民航五大院校，以“校企合作”为指导思想，由民航院校扎根教学一线的空乘培训教师和航空公司在职优秀乘务员共同承担教材的编写，围绕空乘职业岗位技能需求来设计教材内容，从而使教材更具有针对性，更加贴近职业岗位需求标准和社会需要。包括《民航乘务概论》《航空运输地理》《空乘实用中外民俗文化》《民航服务心理学――“理论・案例・实训一体化”教程》《民航服务礼仪》等教材。其中，《民航服绽褚恰贰斗苫客舱设备与系统》还人选为“‘十二五’职业教育国家规划教材”。

4.着重优化教材结构，适当增加案例教材和实训类教材的比例

民航安全论文篇9

【关键词】 民航安全 人的因素 研究方法

飞机是最安全的交通工具，但也会发生空难事故，即便是“最安全的2015年”，仍有560人遇难。纵观历史，由人为因素，天气原因、机械故障以及其他不可预因素造成的死亡数量是威胁民航安全的关键因素，其中人的因素比重最大，各国开始重视研究民航安全中的人的因素。实际上，中国研究人的因素时间不长，探讨民航安全中人的因素的研究方法有重要意义，它可以推动民航飞行和维修工作的发展，还可以减少由于人的因素导致的安全事故，是保障民航安全的重要工作。

1 民航安全中由人的因素造成的差错类型

研究人的因素主要内容就是研究如何避免人为差错。人为差错是预期结果无法明确的一中因素，造成差错的原因与技术、科技和外部环境无关，纯粹是人为造成的。在航空领域，受人的因素的影响无法实现既定目标，或者令目标差强人意。目前的研究将人为差错分为两类：第一，缺少技能基础水平造成个人执行差错，航空人员在打算开展行动时，行动适当，但是执行不正确，无法实现既定目标，主要分为疏忽和失误两个方面；第二，由缺少规则和基础知识造成计划差错，航空人员在打算执行活动时，操作没有问题，但是行动不符合规则，从而造成失误[1]。

2 研究人的因素对民航的影响

2.1 提高民航管理和维修水平

研究人的因素，可以提高民航飞机设备的智能化水平，方便民航管理人员操作和管理，在发现问题时可以及时上报，保障及时维修，保障民航安全。

2.2 提高民航行业机组管理

在民航行业组织和管理过程中，将人的因素融入管理工作，加强管理，可以提高各环节人员的专业素质和操作规范程度，从而保证各项工作平稳运行，提高民航安全系数。

2.3 完善人为差错评估体系

研究民航安全中的人的因素的结果可以丰富人的因素的理论，提高对人的因素的重视，完善认为差错评估体系，做好预防工作以保证民航安全[2]。

3 民航安全中人的因素的研究方法

3.1 飞机设计考虑飞机驾驶员人的因素

根据对以往民航安全事故的分析发现，相当一部分的事故是飞机设计和功能与飞机驾驶员不匹配造成的。保证飞机正常飞行依靠的是飞机驾驶员，所以飞机设计各环节都要充分考虑飞机驾驶员的人的因素。研究过程中，要从理论上分析飞机机舱的设计各环节是否符合人的需求，各设备的开关是否符合人体力学等方面，找到不过渡损耗体力、保持意识清醒的方案。这个方法也要具体问题具体分析，以各民航的型号和承载量做依据。这个方面研究有很多种途径，如问卷调查法、评定量表法（CH方法）、工作负荷量表等，从人的主观因素和客观因素出发，减少设计方面问题对人造成的心理影响和操作错误。

3.2 注意分析人的失误的种类并加强理解

民航事故主要原因就是人的失误，也就是人的差错，上文已经对人的差错的类别做了概括，研究人的因素过程中一定要重点考虑这个方面。研究之前要认真分析以往由于人的失误的事故，总结概括人的失误的种类，并加强理解，然后再开展研究。研究发现，传统意义上分辨人的失误的种类主要有四种：第一，执行过程中失误或缺失；第二，运用哲学的分析方法对操作人员技能、规则和知识的水平做出综合判断；第三，从操作人员的思想意识上将人的失误进行分类；第四，结合操作人员操作前、操作过程总和操作结束后的失误分类。而上面四种方法都不能全面研究人的因素，所以最有效的方法是研究人的可靠性。人的可靠性研究方法是工业生产中尤其是核发展中的主要内容，主要的目的就是对人的失误量化分析，达到预测失误和减少失误的目的。将这个方法用到民航安全人的因素分析中是非常必要的，它可以分析人的失误的原因，将原因与可能发生的问题对应起来，从而提高预测能力，在相应问题上做好管理，保证民航安全。

3.3 运用先进技术实现用实况模拟方法研究人的因素

上文中提到的研究办法要基于原有事故研究和主观调查判断，在一定程度上有局限，如判读过渡会造成管理过于严格，不仅增加费用，也不利于提高人员的积极性，或者研究结果随机或判断不全面，则使研究没有意义，所以提高计算机技术水平，将其运用到民航安全人的因素研究中，增加设备的先进程度，实现实况模拟演练，然后再进行研究可以大大丰富研究范围。主要包括三个方面：第一，模拟民航飞机运行中的操作，通过运用模拟机技术，模拟各种天气情况或者恐怖袭击等来训练飞行员，；运用维修模拟软件，模拟飞机的各种故障状态进行排故等；第二，人体行为模拟器，这个技术目前广泛运用在航天工程中，要将它用到民航中；第三，失误模拟，模拟管理，观察人员在高强度工作时和空闲时的心理和生理反映，在那个时间段最容易处刑人的因素的失误，从而得到工作负荷程度值，保证工作中的安全[3]。

4 结语

总之，人的因素对民航安全有重要作用。这个研究在西方发达国家已经取得很大的成果，形成了完善的体系，中国在这个方面的研究还比较薄弱。虽然我国民航安全事故发生概率低，但是研究民航安全下的人的因素，可以早日实现零事故，而且还为商业航空、军事航空、海上航空等各领域的人的因素研究奠定基础，具有现实意义。

参考文献：

[1]罗晓利，秦凤姣，孟斌，李海龙.基于信息加工的管制人误分类分析模型研究[J].西安航空学院学报，2015，04：29-33.

民航安全论文篇10

1.1着力构建“第一分院永争第一”的核心理念，树立师生排头兵角色

为体现“科学发展”和“以人文本”的深刻内涵，我院一是制定了“安全、质量、能力、和谐”发展方针，把飞行安全作为第一生命线，努力确保飞行教学训练安全；二是把培养高素质的飞行员作为首要任务；三是凝聚了一股“第一分院永争第一”的精气神，坚持弘扬“办法总比困难多”的奋斗理念，在全校教职员工中提倡“亮剑精神”，形成一股打不垮、斗不败、锲而不舍的斗志，树立“尖兵、尖刀、尖韧”的排头兵气质。

1.2秉承民航“黄埔军校”的历史传统，促进师生创先争优

始建于1928年的新津机场是第二次世界大战中亚太地区第一大机场，由于在抗日战争中成为中美人民联合抗日的重要空军基地而闻名海内外。新中国成立后，这里又诞生了培养中国民航飞行员的“黄埔军校”。我院建校50多年来，除了为我国航空事业培养了5000多名飞行人才外，还为欧美、东南亚等地区的国家培养了80多名飞行人员。目前，我院积极打造飞行培训的硬环境和软实力，一是有一个独立的训练机场和配套的教学保障设施以及完备的保障系统；二是有一支作风过硬、技术精湛、经验丰富的飞行教师队伍，创始和弘扬了享誉民航内外的“帮思想、教技术、带作风”的“九字经”教风；三是在提升硬件、优化师资的过程中，率先开设了私人飞行驾驶员培训，成为国内声誉最高的私人飞行驾驶员培训基地。为充分诠释中国民航局局长李家祥对我院“记住昨天、把握今天、创造明天”的题词，我院教职员工不断创新、不断挖掘新津机场的历史荣誉和文化积淀，激励教职员工对机场历史的认同感和荣誉感。

1.3确保飞行“安全可靠”的第一生命线，推动安全文化建设

我院立足飞行实际，将飞行安全作为永恒的追求，在教学训练中，将安全提倡为最大的幸福和最大的效益。在总结经验教训的基础上，提出了“五加强一发挥”的基本思路，总结了“五抓五防”的工作举措，确立了“三反四谈”的基本要求。具体而言，一是制作了航空安全宣传帖，在分院教学楼、多功能厅等场所悬挂宣传标语，时时处处提醒师生员工安全操作的重要性，在视觉效果上达到安全建设的目的。同时开展安全征文比赛，进一步激发全体师生员工对安全生产的关注和重视，营造更加浓厚的安全生产氛围。二是在我院网站及训练一线等重要位置悬挂、张贴“航空安全自愿报告”表，以杜绝安全隐患。三是编写印发了《安全信息通报汇编》，希望“以史为鉴”，通过揭伤疤的方式，将飞行中存在的诟病予以披露，时刻以真实鲜活的案例警醒教育学员。四是开展了“安全明星”标兵的评比，通过树立先进的方式，在全体师生中形成学、超、比、拼的良好氛围，把安全理念、安全效果和安全教育融为一体。五是实施风险管理，依照SMS建设要素的要求，充分利用SMS体系核心风险控制对安全进行管理，以此促进分院安全管理工作的科学化、规范化，实现持续安全目标。

1.4坚持践行“以文化人”的育人理念，造就高素质飞行人才

我院以“以生为本、以文化人”为育人理念，坚持“重教、严管、善待”的育人方法，围绕“精飞行、懂管理、善经营、有责任”的育人目标，一是丰富校园文化，提高学生综合素质，开展了“飞行示范周”、新生入学教育、教师节感恩等活动，先后重点打造了“新生入学第一课”、“翔宇”飞行大比武、“天鹰”杯飞行知识演讲赛、“安康杯”竞赛等活动，进一步增强学生热爱飞行事业、热爱母校和集体主义荣誉感。二是加强教育引导，针对国际国内的各类敏感事件，积极做好学生的正面引导工作并把爱国和练好飞行技术结合起来，提出了“不去游行去飞行”的口号。三是发挥分院的人文关怀，坚持为每位学生赠送生日蛋糕和印有学生自己照片的马克纪念杯。四是加强大学生心理健康教育，成立了心理干预咨询中心，编订了《新津分院大学生心理危机预防与干预手册》，建立了三级心理健康教育网络和学生心理健康档案，有针对性地开展停飞学生和问题学生心理健康教育。五是拓展社会实践和志愿者服务活动，提升学员的公民意识、责任意识和奉献精神。我院先后组织飞行大学生参加志愿者服务活动，定期组织参观革命历史纪念馆，看望慰问残疾儿童，开展“一日帮厨”等活动，同时与周边高校进行交流学习。

1.5努力营造“安定团结”的政治环境，助推落实内涵发展

新津分院党委深刻领会十精神，始终与党中央保持高度一致，以创造安定团结的和谐社会为目标，一是在分院营造“团结稳定、民主法治、勤政廉洁”的政治氛围，以理想信念教育为核心，始终保持广大师生员工政治时势学习不断线，组织党员和干部专题学习和讨论，达到各尽所能、人心思干、事业有成的政治追求；二是树立“环境优美、人际融洽、安居乐业的生活氛围”的和谐校园理念，以“公民道德活动月”、“院风院纪宣传教育活动月”为载体，积极开展社会主义荣辱观教育；三是制定了“以安全论成败、以质量论英雄、以贡献求支持、以业绩求发展”的人才评价标准，秉承“全面进步、全员发展”的思路，实施了飞行教师业绩考核，开展了“最佳安全质量大队”评选和“安全明星”、“质量明星”、“管理明星”、“服务明星”、“学习明星”的评选，并采取了一系列的激励措施，极大地鼓舞了师生员工的士气。目前，我院“高学历、高职称、高技能”人员比例大幅提高，科研工作硕果累累，形成了“比学习、比技术、比贡献”的良好氛围。

2全员参与，积极推动，创“飞行教育文化”建设之佳绩