民航法律论文十篇

民航法律论文篇1

关键词：中国民航法律；英译；功能对等；“读者反应论”；内容对等；语言色彩对等

一、中国民航法律英译概况

中国民航法律体系涵盖三个层次的法律。第一层次：由国家主席签署主席令的《中华人民共和国民用航空法》，它规定了中国民航的基本法律制度；第二层次：国家总理以国务院令或授权中国民航局的27部行政法规，它们明确了民用航空活动的种种规范；第三层次：国务院民用航空主管部门制定的115部现行有效规章。

目前，中国民航法律的英译并不盛行。中国民航局官网上，只有《中华人民共和国民用航空法》和《民用航空危险品运输管理规定》有英文译本。顺应国家“十三五”规划的大趋势，民航“十三五”也将启动，中国民航未来势必要开启国际化发展的新局面。相应的，中国民航界的法律体系注定也要与国际化接轨，其英译也就势在必行。比如，行政法规和规章中包括一些与国际合作息息相关的法律（如《外国民用航空器飞行管理规则》《外商投资民用航空业规定》《外国航空运输企业航线经营许可规定》等），随着民航国际化新局面的开启，有相应的英文译本便显得至关重要。

二、功能对等理论

翻译是一种实践活动，往往需要理论的指导。中国民航法律是一种比较特殊的文体，具有专业、严谨、规范、法律效力等特性，其英译需要精益求精。因此，找到一种翻译理论作为支撑，对于保证其英译质量大有裨益。在翻译界，功能对等理论可谓公认的权威性翻译理论。本文将从功能对等理论的视角出发讨论中国民航法律的翻译。

功能对等理论为美国翻译家尤金・奈达所创，该理论强调 “功能”上的对等。“功能”是指语言在交际上所起到效果，翻译中的“功能”即“读者对文本语言（包括源语和译入语）的理解效力”。简言之，功能对等的核心内容为“读者反应论”，即译文文本的读者基本上能以原文读者理解和欣赏原文的方式来理解和欣赏译文文本。

鉴于该本质，功能对等理论兼顾两方面的对等：译文较原文的内容对等和语言色彩的对等。一方面，就内容而言，只有译文准确无误再现原文信息，译文读者才能获得与原文读者相同的理解；另一方面，语言色彩的对等也必不可少。语言色彩是区别不同文体的重要指标，文体不同则色彩迥异，若译文无法再现原文的色彩，则译文读者也无法体会到原文读者对原文的感受。所以，语言色彩的等效传递是功能对等的另一方面。译文和原文只有做到了内容和色彩对等，才真正实现了读者反应的等效性。

三、功能对等理论对中国民航法律英译的指导意义

中国民航诸多法律中，《中华人民共和国民用航空法》最具权威，且有着官方英译本，是诠释功能对等理论指导意义的最佳例子，故此，下面选取了该法的部分条文，从内容对等和语言色彩对等两方面阐释该理论对中国民航法律英译的理论指导意义。

1. 内容的等效传递

内容对等指译文和原文在内容上保持高度一致，这是译文读者准确理解原文并且达到和原文读者同等理解力的前提。对原文的曲解、漏译或不适当的增译都是内容不对等。内容对等要兼顾两个方面：内容的等量传递和等义转换，前者侧重于将原文内容等量无遗地传输到译文中，后者侧重于原文内容在译文中的准确无误性。

根据对《中华人民共和国民用航空法》译文的研究，可以看出，它从量和意义上都毫无遗漏地传递了原文的内容，这种对原文忠诚使得译文的读者能够面面俱到地理解原文信息，进而保证了译文在读者视角中的完整性。

内容对等涵盖两个方面：内容的等量传递和等义转换，前者侧重于将原文内容等量无偏差地传输到译文中，后者侧重于原文内容在译文中的准确无误性。两者兼顾，中国民航法律的效力在译文中便得到了等效再现。

（1）内容的等量传递。以《中华人民共和国民用航空法》第五十三条为例。原文：“军民合用机场由国务院、中央军事委员会另行制定管理办法。”

译文：The measures for the management of airports used by both military and civil air operations shall be separately formulated by the State Council and the Central Military Commission jointly.

可以看出，原文中的内容元素均在译文中呈现了出来：“军民合用机场”“国务院”“中央军事委员会”“管理办法”“由”“另行”“制定”在译文中分别对应“airports used by both military and civil air operations”“the State Council”“the Central Military Commission”“the measures for the man-agement”“by”“separately”“formu-late”。此外，值的一提的是，原句中D号的含义是指国务院和中央军事委员会“共同”制定管理办法，因此有着不容忽视的重要的意义，而译文将其翻译成“jointly”，毫无遗漏、准确地再现了原文细节。

（2）内容的等义转换。内容的等义转换是指译文与原文内容在意义上等效。下面以《中华人民共和国民用航空法》关于民用航空器租赁中的第二十七条为例。

原文：“民用航空器的融资租赁，是指出租人按照承租人对供货方和民用航空器的选择，购得民用航空器，出租给承租人使用，由承租人定期交纳租金。”

译文： The financing lease of civil aircraft means that the lessor acquires a civil aircraft pursuant to the selection of the lessee with respect to supplier and civil aircraft， and leases it to the lessee， who shall pay rental periodically.

译文将原文中的“购得”一词翻译成了“acquire”，而非“buy”或“purchase”。在法律上，“acquire”意指“通过购买获得某物的所有权”，根据《中华人民共和国民用航空法》二十八条“融资租赁期间，出租人依法享有民用航空器所有权”，不难看出，出租人是航空器法定所有人，拥有航空器所有权。那么，这种情况下，用“acquire”更为精确，是对原文中“购得”一词意义的最佳翻译。

综上所述，内容的等量传递保证了译文原文在信息量上的完好无缺，而等义转换则保证了译文原文在含义上的准确无偏差。两者结合，便实现了中国民航法律翻译的内容对等。

2. 法律色彩的等效传递

法律文本在语言色彩上追求严格的规范性和连贯性，因此，其英译也必须将该色彩复制到译文中，进而传递给译文读者，这样做能让读者感受到法律的威严，体会到原文读者阅读原文时的敬畏之心。

（1）规范性。中国民航法律是民航界的规范，法律文本的字里行间都有着高度的规范性，在英译中准确地传达了这种规范性，就有效传达了原文的法律效力。

以《中华人民共和国民用航空法》第四十八条为例。原文：“未经机长允许，机组人员不得擅自离开民用航空器。”

译文：No crew member shall leave the civil aircraft unless authorized by the pilot-in-command.

该译文中，“不得擅自离开”并没有翻译成“shall not leave”，而是采用了“no+主语+shall”的形式。很明显，否定词“no”置于句首，便赋予整句话浓烈的否定色彩，原句中的不容辩驳的命令性语气也就准确无误地传递给了读者，译文的读者便能像原文的读者一样，对这句话的警示作用了然于心。

（2）连贯性。连贯性是指句子中各元素自然顺畅的衔接。中国民航法律语言虽然句式复杂，但句子各元素之间却有着严格的连贯性，绝对不会出现搭配不当、语法不通、衔接不畅等漏洞。这种衔接性是保持法律威严色彩的必备前提。

以《中华人民共和国民用航空法》的第一条为例。原文：“为了维护国家的领空……，制定本法。”

译文：This Law is enacted with a view to safeguarding the national sovereignty of territorial airspace...

原文中，“制定本法”是主动语态，其主语被省略，而译文用了被动语态“This Law is enacted”。这是一种保证连贯性的译法。众所周知，汉语是重意合，即词语或分句之间不用语言形式手段连接，句中的语法意义和逻辑关系通过词语或分句的含义表达。所以，本条文原句中的“制定本法”的主语（国家）被省略，这并不影响中文的连贯性。而英语重形合，即句中的词语或分句之间用语言形式手段（如关联词）连接起来，表达语法意义和逻辑关系。英语本身的这个特质决定了它必须保证句子中各成分的完整性和连贯性。所以，英语译文改为被动，这样既按照原文的做法省略了立法人，也保证了译文句子本身的连贯性。

四、结束语

通^在功能对等理论的视角下对《中华人民共和国民用航空法》的英译本研究，可以看出功能对等理论对中国民航法律的翻译具有如下的理论指导意义：

第一，在内容对等方面，通过保证译文的信息量和意义与原文一致，译文的读者便能够接受并理解到原文读者所能得到的同样的信息。

第二，在语言色彩对等方面，通过使译文完整再现原文的规范性和连贯性，译文的读者便能够像原文读者一样感受到该法律权威、严肃的风格。

第三，风格对等和信息对等互为表里、相辅相成，将中国民航法律的原文的内容和风格在译文中得到准确重现，达到了读者反应的等效性。

参考文献 ：

[1] 杨万柳.和谐视域中的中国民用航空法观照――以民航法律体系的完善为视角[J].北京航空航天大学学报（社会科学版）， 2011， 24（5）：27―31.

[2] 王继慧，王宪生.读者感受因素对译文的影响[J]. 郑州航空工业管理学院学报（社会科学版），2007，26（3）：116―117.

[3] 钱莉绚. 英语的“形合”与汉语的“意合”之比较[J].北京航空航天大学学报（社会科学版），2005，18（2）：62―65.

民航法律论文篇2

摘要：本文从研究我国民用航空运输合同中的销售的法律关系入手，对销售的概念、类型、法律特征、航空运输销售权的性质、授予、限制、消灭、法律责任和我国销售中的三处漏洞加以分析和论述。

我国民用航空运输业在1980年3月15日理顺民航管理体制，结束了空军代管的历史。在1987年12月11日，民航总局又正式颁布了《国内航空运输销售人管理暂行规定》，初步确立和规范了航空运输销售制度。自此以后，民航运输业和航空运输销售业获得了空前的发展，但是关于航空运输销售制度的法学研究，还是严重滞后于形势发展的。

一、 和航空运输合同中的销售

航空运输合同，顾名思义就是指航空承运人将旅客及其行李或者货物运送到约定的地点，旅客或者托运人向航空承运人支付运费的合同①。是指一方授予他方权，他方依权与第三方进行法律行为，其行为后果由一方承担②。此中“一方”称为本人、被人，“他方”称为人或受托人，“第三方”称为第三人或相对人。的发生过程是由本人授权行为――人行为――本人与第三人的权利义务关系共同完成。航空运输销售是通过航空运输合同的附属合同――销售合同来实现的。在一个有效的关系中体现出来的的法律特征中，其主体特征表现为：必须依赖本人、人、第三人三方民事主体的存在；其行为特征表现为构成中包含了两个法律行为即本人之授权行为和人之行为；其关系特征表现为具有三面法律关系，包括本人与人之间的授权委托关系、人与第三人之间的行为关系、本人与第三人之间的效果归属关系。同样的，在一个有效的航空运输销售关系中，必须依赖本人（航空运输企业）、人（航空运输销售人）和第三方（旅客、托运人）三方主体的存在，缺失任何一方都将不构成航空运输销售关系；航空运输销售的构成中，包含了本人将销售权授权给人之行为和人以本人名义销售运输产品的行为；航空运输的关系特征中，本人通过向人授予销售权形成授权委托关系，人直接向第三方以本人的名义销售所的运输产品形成行为关系，至于本人和第三人的关系，由于人在范围内的作为和不作为，关系到航空承运人（从事公共航空运输事业的企业法人）履行的运输，应当视为承运人的作为和不作为，体现出效果归属关系。

民航总局1993年8月3日颁布实行的《民用航空销售业管理规定》第三条第一款的规定指出，民用航空运输销售业是指“受民用航空运输企业委托，在约定的授权范围内，以委托人名义代为处理航空客货运输销售及其相关业务的营利性行业”，在《中国民用航空旅客、行李、国内运输规则》（CCAR-271TR-R1，1996年2月28日修订）和《民用航空运输销售业管理规定》及其实施细则中的有关规定中，确认了航空运输销售人（从事民用航空运输销售业的企业）的概念、范围、设立条件、营运管理和监督罚则等内容，较为全面地反映了航空运输销售制度的内容。

由于航空运输销售人的主体资格在民航总局颁布的《民用航空运输销售业管理规定》及其实施细则中有严格限制，人必须是企业法人，销售人也是依靠销售航空运输企业所提供的“商品”或“产品”来获利的，航空运输销售人更符合商事③的特征，即接受本人委托的商事主体，以营利为目的与第三人为法律行为，其行为后果由本人直接或间接承担，简单地说，就是一种营利性的民事。航空运输销售作为一种商事，具有以下特征：第一，商事的主体――销售人（即商事人）除了应当具备民法所要求的民事权利能力和民事行为能力外，而且还必须具备从事经营活动的资格；第二，人的行为如果直接以本人名义进行，其行为后果直接由本人承担，如果以人自己的名义进行，在本人与人授权关系真实存在的前提下，本人在承担人行为后果时，法律将赋予本人介入权和第三人选择权；第三，本人对人的授权意图及意思表示，在与人订立的委任契约中表达，并且须以人的承诺而有效，同时有民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构的确认为保证；第四，销售人在某些情况下比民事人中的人承担更大的风险和责任，在与本人有特殊约定的前提下，需要直接对第三人负责，承担独立责任。例如销售人因自己工作失误，向第三人售出了无效客票，造成第三人无法登机成行，在本人与人有直接约定时，人必须直接赔偿第三人因此而造成的损失。

二、 航空运输销售类型

对航空运输销售进行简单的分类，有助于我们全方位、多角度地理解我国航空运输销售制度。一般来讲，通过不同的分类方法，可将航空运输销售分为以下不同的类型：

1、从法学理论和的概念方面入手。航空运输销售人按照被人（本人）的委托行使权，航空运输销售属委托；同时，航空运输销售是以本人名义与第三人为法律行为，是直接；它是基于航空运输销售权所为之，是有权；航空运输销售人在权限范围内以本人名义为意思表示，是积极；它的权是基于本人的授予，并经民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构批准，是意定；它的航空运输销售权范围有特定的限制，是有限或部分；由于本人是向数个航空运输销售人分别授权，而每个人都有各自独立的航空运输销售权，可以分别单独行使，因此又是集合。

2、从经济学角度入手。作为商业流通领域的，根据人权限的大小可分为独家、一般和总；根据商的对象不同可分为销售和采购；根据商销售或采购商品的环节可分为批发和零售。④航空运输企业所提供的“商品”或“产品”就是运输服务，作为其，一般不享有专营权，委托人可以在市场上建立多家关系，也可以自己在该市场上从事经营，是一般；人与被人（航空运输企业）签订合同，销售被人的产品（运输服务），是典型的销售；由于销售的产品的特殊性，人只能是零售。

3、从航空运输销售业务范围来看，航空运输销售分为一类航空运输销售（经营国际航线或香港、澳门、台湾地区航线）和二类航空货运销售（经营除香港、澳门、台湾地区航线外的国内航线），每类销售又分为客运和货运两种。

三、航空运输销售权的性质、授予、限制和消灭

在航空运输销售中，权实际上是由民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构审核批准后授予的。总的来说，权利包含了权益、主张、资格、权能和自由五大要素⑤，权亦不例外，作为特殊形式的销售中的销售权则更不能例外。销售权是销售人行使航空运输销售行为的依据，是航空运输销售关系形成的基本前提，它分别在航空运输销售关系的不同角度体现着权利要素。首先，它应该是“自由”的，行使销售权的销售人在销售权的权限（范围）内具有充分的自由意志；其次，销售人在具备商事主体资格的前提下，它的“权能”要素表现为人不仅具有履行这种权利的实际能力，而且包含了法律支持的不容侵犯的权威；第三，“权利是行为的选择资格，是意志的实现资格。权是一种权利，当然是一种资格。”⑥销售权最明显的特点就是“资格”，但它只反映权利的静态表征，不能体现一种特定民事权利的法律效果，也就是说，只有资格无从产生航空运输销售权之法律效果；第四，航空运输销售权中的“利益”要素体现在两个方面。其一，权的享有必须基于人的同意并通过权的行使而为本人实现利益。其二，既然通过行使权为本人实现了利益，那么人就不会与这种利益无关，而是表现为报酬（费）；第五，航空运输销售权之“主张”实际表达了一种权利需要和权利救济的愿望，和“利益”要素是紧密联系在一起的。航空运输销售权的获得必须经过严格的事前审核批准手续，中的授权行为是一种单方民事法律行为，“授权行为仅是委托人单方的意思表示而并不要求受托人同意，可见授权行为是独立于委托合同的单方行为”。⑦航空运输销售中的授权行为，还必须以证书的形式固定下来。

根据《民法通则》的规定，人应认真履行职责，以维护本人的利益为宗旨，正确而有效地履行事务。为了更好的使人遵守制度、履行基本法律关系之诚信义务，有必要对权的行使安排必要的法律限制。因此，在航空运输销售中，禁止越权，禁止自己和双方，禁止转和人的复任权。

航空运输销售的权消灭的法定事由有：（一）基本法律关系终结。主要指销售期间届满或事务完成；（二）本人撤回权或人辞去权。主要是指销售人有违反《民用航空运输销售管理规定》第十八条、第二十条第二款、第二十五条、第二十六条之规定的法定情形，被民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构依法撤销空运销售业务权，以及销售人主动辞去权的情形。权一旦消失，销售人即丧失权，此时销售人如再进行活动，将承担无权的责任。

四、航空运输销售制度中的漏洞

我国航空运输销售迄今为止只有十余年的发展，有关方面制订的涉及航空运输销售的法律法规和其它法律文件自然也是屈指可数，加上我国向来缺乏商事传统，所以完全可以理解我国航空运输销售制度的“先天不足，后天失调”。通过对具体的航空运输销售各方面法律关系的分析，我们可以发现有以下三处漏洞：

第一，主体角色错位。剖析航空运输销售法律关系后可以发现，作为航空运输销售的主体――本人的身份，在逻辑上是混乱的。当它作为销售权授予主体时，名义上是航空运输企业，实际上是民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构；当它作为第三人效果归属关系的主体时，它又成了具体的民用航空运输企业。销售权的授予原本是民航运输企业正常的经营决策行为，现在却成了民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构的一项行政职能，结果授予权的“本人”不负责航空销售业务、负责航空运输销售业务的“本人”无法有效管理人。实际上这两个“本人”应该是统一的，只能是航空运输企业，出现这种概念的混乱，其深层次的原因还是要从政企不分、企业产权不清、市场不规范等因素中去探寻，本文暂不做深入探讨，但可以肯定的是，这种局面必然导致航空运输销售制度“空壳化”，给少数无良人以侵吞航空运输企业利益的可乘之机，严重影响我国民航事业的健康发展。

第二，忽略了“交易安全”⑧。所谓交易安全，即交易行为之安全，保护交易安全即为保护交易行为本身。在一个具体的法律关系中，即应以合理信赖之虚象代替实象，以资保护新利益之取得者。我国现行航空运输销售制度对人和本人的权利义务和法律责任都有相关法律法规条文作出明示，对本人与人之间的授权委托关系和人与第三人之间的行为关系均有较为详尽完善的规定，体现出对本人的权利（静态安全）和人的有效保护，但在航空运输销售制度中没有明确规定无权及其法律责任，缺乏相关的法律保护，从本人与第三人之间的效果归属关系方面来观察，有忽略“交易安全”的倾向，这对于保护善意第三人的权益是非常不利的。

第三，权张冠李戴。从前文中我们已经很清楚地看到，在航空运输销售中，本人授予人的权是一种委托权，但我们也很清楚地看到，颁发给各个人的证书，无一例外都印刷着“指定销售人”字样，在民航系统的有关文件中也堂而皇之将航空运输销售权称为“指定”，而指定实际上是法定的一种形式，其本质上是针对无民事行为责任能力人和限制民事行为责任能力人的监护权。概念上的混淆会贻笑大方，更有可能造成对法律事实的认定错误，不可不引以为戒。

综上所述，通过对和航空运输销售制度的分析研究，我们不难看出，航空运输销售既有的一般法律特征，又有其鲜明的行业特点和特殊性。事实证明，只有在正规化、法制化的轨道上依法管理和规范航空运输销售业，才能使其走上健康发展的道路。

参考书目：

① 孙林《运输合同》，第137、158页，法律出版社1999年

郭明瑞、王轶《合同法新论·分则》第253页，中国政法大学出版社1997年

② 江帆《法律制度研究》第10页，中国法制出版社2000年

③ 张楚《论商事》，《法律科学》1997年第4期

刘一粟等《商事论纲》，《武汉大学 法学评论》1996年第5期

④ 李玉兰、亦冬《商业制理论研究述要》，《广西商专学报》1996年第2期

⑤ 夏勇《人权概念的起源》第43页，中国政法大学出版社1993年

⑥ 李锡鹤《民事理论的几个问题》，载梁彗星主编《民商法论丛》第10卷，法律出版社1998年

民航法律论文篇3

关键词：劳资关系 三方机制 法律制度

1 概述

劳资关系作为市场经济体制的基础性关系，在改革开放的短短三十年内，经历了从无到有，迅速发展而成为社会经济主要关系的发展历程。作为市场经济体制的基础性关系，牵一发而动全身，其发展状况如何直接关乎中国的经济增长，社会发展以及经济体制的进展。

作为社会和谐的重要环节，具有实际应用价值的劳资机制是离不开劳资关系的发展，而劳资关系则是当下市场经济最基础性也是最重要的体制关系。和谐的、良好的劳资关系，是企业生产经营的保证，也是推动社会进步的助力剂。笔者通过对西方劳资理论和实践的梳理，总结出一些成功的经验，并且结合我国民航系统的实际情况，探索出一条适合我国民航系统的劳资结构机制，使各方的利益都得到一个很好的平衡与兼顾，实现共赢的局面。

本文通过分析民航系统的劳资关系现状及其原因，探究发达国家在劳资关系方面的经验以及所选择的治理模式，为民航系统在劳资关系方面的政策制定、法律完善以及模式选择方面提供参考。

2 民航系统劳资关系存在的问题及成因

劳资关系的核心即是劳动者与用人单位之间的协作与纠纷，是双方力量博弈的过程，健康有序的劳资关系可以保证民航系统的持续发展，员工的家庭幸福，以及整个社会的进步与和谐。民航系统的快速发展也带来了一些劳资矛盾。

2.1 三方协调机制不和谐

民航局工会的内在生机与长久发展就在于其群众性、民主性、社会性特点，工会改革的最大顽症便是其行政化倾向，直接影响工会组织在实践中的作用发挥，民航局现有的工会组织缺乏独立性和代表性，严重影响其作用的发挥。随着社会主义市场经济体制的确立，工会组建率下降，自身定位不准确，不能真正代表劳动者的利益，使各航空公司职工对其失去了信任和依靠，往往成为一种“形象工程”。在西方发达国家，工会是能够与雇主对抗，维护劳动者合法利益的力量，并且发展日趋成熟，体现出一种职业性、全国性和代表性。但在中国民航系统中，工会被认为是中立的，其往往被给予两种角色，一种叫做“传达器”，负责传达党和职工之间的信息;另一种便是“减压阀”或“缓和器”，负责职工和各航空公司之间的联系、沟通工作，尽可能地缓解双方的矛盾与争议，而不是站在职工的角度维护其利益，职能的缺位被职工称为“豆腐工会”。

劳资关系中，能够进行系统调理的沟通协商是劳资双方进行博弈最有效、最基础的方法。双方沟通良好可以避免许多不必要的矛盾发生，使双方实现双赢，一旦劳资双方的沟通出现障碍，就会产生纠纷。分析以往出现的飞行员与航空公司之间的种种纠纷，大都是缺乏良好沟通的原因，航空公司大多数时候都扮演着利益强势的一方，对利益弱方的飞行员重视不够，不能及时听取他们的意见，倾听他们的不满，久而久之，矛盾激化，不可调节，就酿成了许多不可挽回的错误与损失。

2.2 法律制度不完善

近年来，为限制飞行员流动，各地民航局与各航空公司联合制定出各种限制性极强的“规定”。而对于职工的流行，没有实际深入到职工中去调查、了解，而是单方面的处于领导管理角度把“规定”强行加到职工身上。

2005年五部委联合下发的文件成为了近年来航空公司和民航局约束飞行员任意跳槽的重要准则，除对飞行员肆意破坏航空公司正常运营进行约束外，该文件还提出跳槽的飞行员签订新的劳动合同需在与原单位协商共同同意飞行员离职后才可进行，否则新合同视为无效。由此一来，飞行员的流动行为就成了双方意愿的事情，飞行员想离职，航空公司也需同意，通过这种制约，达到航空公司的稳定。

3 民航系统劳资关系优化策略

安全是民航系统永恒不变的话题，安全在民航系统中的位置至关重要，而和谐的劳资关系是航空安全的首位，只有处理好民航系统各单位与其员工之间的劳动关系，才能切实保证民航安全、保证公共安全。

3.1 重视三方机制的协调关系

民航局-航空公司-职工共同构成民航系统劳资关系的三方格局。这三方就像等边三角形的三个顶角一样，必须维持在一种平衡的状态，如果三个角中任一角变大或变小，等边三角形就会变形。而目前我国民航系统劳资关系则呈现出“失衡”的状态，具体表现为：航空公司在劳资关系中处于强势地位，职工处于缺少对航空公司进行有效制衡的力量和机制而处于弱势地位，并且少数地方民航局在劳资关系中偏向航空公司一方。

首先，在航空公司调整重组过程中，工会组织应该成为职工合法权益不受侵犯的“保护伞”。航空公司调整重组是一次人员结构、资源结构、生产组织结构的重大整合，这一过程一定会涉及到职工群众切身利益的方方面面，工会组织作为职工合法权益的代言人和维护者，必须在这一过程中担当起保护职工合法权益不受侵犯的重要角色。为此，需要着力做好以下工作：

3.1.1 未雨绸缪，全面倾听职工真实想法和合理诉求。在航空公司调整重组方案出台前，工会组织要全方位畅通民主管理渠道，全面倾听职工群众的真实想法和合理诉求。面对调整重组，职工群众从自身实际情况出发，一定会有各种各样的想法和利益诉求，各航空公司工会组织要善于广听博采，最大程度、最大范围地听取职工群众意见，从中排摸分析，总结出热点和焦点问题。

3.1.2 科学维权、依法维权，注重维护职工权益的科学性、合法性和程序性。维权要有依据，没有法律政策作为依据，工会维权就没有源头。因此，要落实好各航空公司依据各地方民航局能够通过法律进行维权，各级工会干部要加强劳动法律法规和本航空公司调整重组相关政策的学习，熟悉劳动法律法规和相关政策的内容，提高自身运用法律和把握政策的水平，进而提高工会组织依法维权的能力素质。

其次，在调整重组过程中，工会组织要成为促进各航空公司经济发展的“助推器”。调整重组的目的是为了生存和发展，改善航空公司经济运行质量，提高竞争能力和健康发展水平是求生存谋发展的首要任务。工会组织在促进航空公司经济发展这一重要任务中大有可为，理应积极发挥好助推器作用。

发展是从长远和根本上维护职工权益，运用宣传载体向职工讲发展。调整重组从根本上来说是为了解决各航空公司今后发展的瓶颈，目的是为航空公司的持续发展和健康发展创造一个更好的环境和全新的架构。只有航空公司的持续和健康发展，职工的权益才能从根本上得到维护。

最后，在各航空公司调整重组过程中，工会组织要成为实施心理疏导的“按摩师”。调整重组很大程度上使职工的精神压力和心理矛盾愈发增多，在此过程中，工会组织要大力加强人文关怀，帮助职工解除精神压力，对职工的心理矛盾进行有效疏导。

各航空公司工会组织应弘扬传统家访形式，做好“三百”联系沟通。发扬家访慰问这一工会组织联系沟通职工的优良传统。在“进百家门，听百家言，交百家心”的家访沟通过程中要耐心倾听职工或家属诉说，甚至要甘愿忍受委屈，待其心态平静之后，再动之以情，晓之以理，取得职工的理解和支持。

3.2 完善法律制度

飞行员为辞职完全没有必要采取绝食、静坐等极端方式，其实这是一个很简单的法律问题。位居下位的行政机关文件与上位法律相冲突时，行政机关文件自然是无效的。如果航空公司不按照《劳动合同法》的相关规定办理解除劳动合同手续，飞行员可以提起劳动仲裁，劳动仲裁解决不了问题则可以诉诸法院。

五部委文件出台于劳动合同法之前，其与后来出现的一些行业规定，都具有强制限定飞行员流动的特征。这显然与劳动合同法对自由择业权的保障相悖。近年来的司法判例中，支持飞行员单方面解除劳动合同的法院判决越来越多，即便如此，航空公司仍然可以在违约赔偿和“交付档案”上讨价还价，甚至不予执行，“明知违法而为之”。

五部委文件明确了最基本的要求、首要保障，甚至是最终目标，也人性化地提到进行思想政治工作，要确实解决飞行员的生活问题。但是，飞行员也是人，也有家庭，也有妻儿老小，他们不仅需要思想上的教育、情感上的慰籍，也需要解决实际中诸如户口、社会保险、两地分居等现实问题。如因上述问题不得不提出辞职，那么民航运输企业也算是违反该规范的要求。因此，建议民航局组织修订五部委文件，从飞行员角度去制定、颁布相关法律法规。

民航系统作为社会公共服务行业，民航业的安全保障着无数的生命。因此，民航系统中劳动者的合法权益保障，也显得尤为重要。建立规范性的法律制度从整体而言应是积极的，具有前瞻性的，既应看到无论是飞行员还是机务人员流动纠纷产生的根本性原因，也应强调各岗位员工作为劳动者的权利和作为特殊人力资本进行价格市场化的问题。同时，合理的法律文件的出台也应为一定时期法院处理相关问题进行明确的指引，也为其他规范民航系统各岗位员工流动的制定奠定基础。因此，合理的法律制度在民航业显的尤为重要。各级单位都应对此引起重视，真正的深入到基层，建立健全民航系统劳资关系法律制度。

参考文献：

[1]程延园.劳动关系学[M].北京：中国劳动社会保障出版社， 2005.4.

[2]程延园主编.劳动关系[M].北京：中国人民大学出版社，2002： 29.

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[13]Lynda Gratton.The New Rules of HR Strategy[M]. HR Focus，June 1988，13-14.

民航法律论文篇4

距离包头空难发生近五年后,2009年8月10日,中国法院――北京市第二中级法院(下称北京二中院)终于决定受理32位罹难者家属事故飞机制造商加拿大庞巴迪公司、航空运营商中国东方航空股份有限公司和中国东方航空集团公司(下称东方航空或东航),以及事故飞机发动机制造商美国通用电气公司的民事诉讼案。

这是中国大陆自1949年以来,司法机关第一次受理国内航空公司空难事故民事赔偿诉讼,可谓开创了先河,而其间的波折异常艰辛。

包头空难发生于2004年11月21日8时20分,机上47名乘客和6名机组人员全部遇难。空难还造成地面2人死亡。事故发生后,东方航空提出按当时的相关规定(主要为1993年国务院第132号令),向每位遇难乘客家属赔偿21.10万元人民币(不包括乘客自行购买的商业航空意外险)。

部分罹难者家属对此赔偿标准提出异议。此后,他们试图通过司法途径解决争议,但在国内屡受挫折。

2005年10月,部分罹难者家属在美国律师的说服下,以美国法律中的“长臂管辖”原则,对前述四名被告向美国加利福尼亚州洛杉矶郡高等法院提起民事赔偿诉讼,请求法院判令以上四名被告连带赔偿原告经济及精神损害。(参见《财经》2007年第10期“包头空难美国诉讼”)

该案在美国法院曾一度达成调解协议,三家被告的保险公司均已同意支付赔偿金。但被告之一东方航空公司坚持将在美国进行的诉讼转移回国内审理。美国法院初审裁定,中国是合适的可选受理地,中止了该案在美国的诉讼。原告在美国提起上诉的同时,也无奈转回国内,数次分别向北京及上海的法院提讼,却均未获受理。

然而,就在美国二审法院作出判决前一个星期,今年3月16日,北京二中院接收了原告中方律师递交的书。近五个月后,北京二中院正式向原告律师发出受理通知书。

不过,案件受理只是意味着罹难者家属历经近五年的努力,终于正式启动了中国的司法程序,距离结案还有漫漫长路。

缘何于美国诉讼

在包头空难之前,中国的罹难者家属即使对赔偿金额和事故处理结果不满意,往往也无可奈何。包头空难却开创了一个先河,即中国案件美国诉讼模式。

之所以能到美国打官司,是利用了美国民事诉讼中的“长臂管辖”(Long Arm Jurisdiction)原则,即只要被告和立案法院所在地存在某种“最低联系”(Minimum Contacts),且原告所提权利要求和这种联系有关时,该法院就对被告具有属人管辖权,可以对被告发出传票,哪怕被告在州外甚至国外。

美国律师帮中国罹难者家属到美国打官司,当然并非充当“活雷锋”,而是有利可图。因为在美国,空难事故索赔官司非常普遍,除极个别情况,基本上以调解告终。由于赔偿金最终由保险公司承担,事故责任方――通常包括飞机制造商、运营商和发动机制造商通常更愿意私下了结,而不愿打旷日持久的官司。这种案件中,原告律师会先行承担所有的官司费用,但一旦打赢或和解后,将从赔偿金中提取约定比例的报酬。这样的官司在美国胜算把握很大,律师们也就乐此不疲。

但头一次在中国试水的美国律师们,却遇到了强硬的对手。被告之一的东方航空公司在美国加州洛杉矶郡高级法院受理此案后不久,便提出动议,请求“在中华人民共和国的法院重新提请这些诉讼”。

在经过一轮关于管辖权的庭审辩论后,2006年11月2日,在法官的主持下,诉讼进入调解阶段。据原告方律师向北京二中院递交的书称,当时,原告律师和全部三名被告律师共同签署了一份调解协议,在该协议中,三被告同意共同赔偿所有原告1175万美元。

案件转回中国法院

就在调解协议签署、罹难者家属和原告律师都认为尘埃落定之时,被告之一东方航空称从未给其律师书面授权达成调解协议。因此,尽管双方律师谈判达成并签署了调解协议,东航认为“缺乏可执行性”。

与此同时,东航更换了原律师,改聘总部位于洛杉矶的美迈斯律师事务所(O’Melveny & Myers LLP)。

美迈斯律师事务所主要负责此案的两位律师泰德・艾伦(Tad Allen)与郭冰娜,于2009年4月曾撰写文章《让中国案件回归中国――论中国公司在美遭遇时如何运用“不方便法院”原则抗辩》,以东航为例,详细阐述了他们是如何帮助东航说服美国法官,同意将案件转移回中国法院审理的。

所谓“不方便法院”原则,即指如果由国外法院受理案件对当事人更为方便,而且可以避免与美国法院无关的诉讼给美国当地纳税人带来负担,美国法院可以行使自由裁量权,中止或驳回,将案件交由国外法院管辖。

东航律师在文中称,在东航案件中,争论的焦点在于中国法院是否属于无法提供救济的法院。其中涉及对“基本正义”的考量。东航律师称,虽然美国法院认为,中国的法律制度“正处于发展过程中,而非一个由无论何时何地均遵守法治原则的法官和陪审员组成的成熟法律制度”,但原告未能提供证据,表明在中国会受到政府的操纵和干预,或原告可能受到中国法律的不公正对待。因此,美国法院认为没有足够的证据表明一旦在中国审理该案件,原告可能无法享有“基本正义”。

2007年7月5日,美国加州洛杉矶郡高级法院发出了《中止诉讼指令》,同意东航的申请,中止诉讼。法官认为,依据“方便管辖原则”,此案最合适管辖的法院为中国法院。

国内立案一波三折

不过,在美国法院中止诉讼裁定中,东航也作出了几项承诺,大意为:案件转回中国后,将不会对原告(即罹难者家属)在中国法院的诉求进行抗辩;将根据中国法律给予所有原告完整赔偿金,而且这个赔偿金可以突破中国法律的上限;对中国法院的裁决,东航会履行。

事实上,美国的“不方便法院”原则适用时,法院作出裁定可能是无条件的,也有可能附加条件。在东航案件中,东航作出的承诺对于法院中止诉讼至关重要,前述东航律师撰写的文章表明,“东航的这些承诺使加利福尼亚法院确信原告将在中国获得救济”。原告的美方律师、美国里夫律师事务所(Lieff Cabraser Heimann&Bernstein,LLP)的合伙人罗伯特・内尔森(Robert Nelson)在给《财经》记者的邮件回复中亦表示,美国法院之所以同意将此案移交回中国,很大程度上是因为东航所作之承诺,意味着东航承认“有过错,并应该对每一个罹难者家庭承担民事责任”。内尔森还说,美国法院认为中国法院惟一要决定的是每个罹难者家庭所应赋予的赔偿金额。

《中止诉讼指令》仅是“中止”,而非“终止”。美国法院表示,将继续关注此案,并将每六个月安排一次状况会议,直至诉讼已经在中国得到解决或加州法院作出其他决定。

2007年11月21日,三名原告中方律师前往位于方庄的北京二中院递交诉状。

但法院拒绝接收任何诉讼材料。据原告律师之一雷曼律师事务所律师郝俊波回忆,当时法院立案庭的有关人员把诉讼材料拿进去研究了一番,又拿回来,表示不能受理,并建议去上海的法院试试。

首次尝试遭拒的消息,立刻被汇报给了原告在美国的律师。在美国法院于2007年12月10日召开的第一次状况会议上,原告美方律师反映了这一情况。据郝俊波向《财经》记者透露,被告律师辩称,法院并没有说不受理,只是没有答复。并指出或许有两个原因导致北京二中院没有接收诉讼材料:一是原告的书提出的诉讼请求太多;二是当天去的人太多,包括有记者同行。

此后,原告方根据被告律师提出的有关建议,减少了诉讼请求,并于2008年6月二度向北京二中院递交诉讼材料,仍未被接收。之后,原告方转战上海,向上海市第一中级法院递交诉状,仍然立案未果。

转机在进入2009年后终于出现。此时,由于原告方在美国上诉,美国的二审法院即将进入裁决阶段。

据原告律师向《财经》记者透露,东航律师向美国法院提交的相关证据中,出现了两份材料,一份为东航向北京二中院发出的咨询函,询问国内立案进展如何;另一份为北京二中院表示准备立案的回复。

此后,原告的中方律师收到北京二中院的电话通知,表示可以递交诉讼材料。3月16日,北京二中院立案庭收下了原告中方律师递交的诉讼材料,并进行了立案登记。

3月24日,美国二审法院作出裁决,支持初审法院的裁决,认为中国是合适的可选受理地。8月10日,时隔近五个月后,北京二中院终于正式决定受理此案。

长路未尽

无论是不是受美国法院裁决的压力,中国法院决定接收受理东航包头空难民事赔偿诉讼案,至少为将来类似的国内空难事故开了一个赔偿诉讼的先河,包括赔偿金额的定价。

包头空难罹难者家属提交的书中,请求判令被告连带赔偿原告包括经济和精神损害等在内,暂定逾人民币1.23亿元。刨去将支付律师的200万美元费用,直接用于赔偿32名原告的金额逾1.06亿元人民币,相当于每人平均可获得300多万元人民币的赔偿,远高于此前东航根据相关规定决定赔偿的21.1万元人民币。

原告方的其他诉讼请求还包括:将包头空难的原因及经过等详细的调查报告和结果向原告公布;被告在全国性报纸、电视台和网站等媒体上向原告家属道歉;被告在事故发生地为死难者建立一座永久性纪念碑。

目前,北京二中院立案庭已经受理此案,根据有关程序,应择时将诉讼材料移交民事审判庭,后者再择时组成合议庭以确定开庭时间。此间,原告及被告将进行庭前证据交换。但也不排除庭前调解的可能性。

民航法律论文篇5

【关键词】航班延误;合同;归责;义务

一、我国民航航班延误中的合同关系

（一）航空运输合同的订立与消灭。民用航空运输是消费者与承运人之间的一种服务交换活动，以法律形式表现便是航空运输合同。航空运输合同是承运人按合同约定将旅客或者货物从出发地点运输到约定的目的地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。

航空运输合同是诺成合同，当消费者与航空承运人双方意思表示一致，便成立了合同关系。对承运人而言，应当履行在约定时间内将旅客或货物从出发地点运输到约定目的地点的义务，以及在航空运输合同中与旅客附加约定的义务。对于旅客，应当履行给付的义务。当双方当事人都按合同约定完成了合同中规定的义务时，合同关系归于消灭。

（二）航班延误后航空运输合同的履行不能。合同履行不能，即合同双方当事人的一方不能如约履行合同内容。对旅客而言，旅客自买到机票时起就和航空承运人之间形成了合同法规定的运输合同法律关系。其义务是在规定的时间内办理乘机手续。若需单方面终止合同，应当履行通知义务，即向合同另一方当事人表示自愿放弃乘坐行为，提前终止航空运输合同，否则对于违约所造成的后果承担违约责任。《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》第19条规定：“旅客登机时，承运人必须核对旅客人数。对已经办理登机手续而未登机的旅客的行李，不得装入或者留在航空器内。旅客在航空器飞行中途中止旅行时，必须将其行李卸下。”如以上规定，若已到达合同履行时间，旅客单方面中止合同又不履行通知义务时，势必会造成航空承运人的不便，进一步导致航班延误等其他损失，此时该旅客应在自己所造成的延误航班的损害范围内负违约损害赔偿。

对承运人而言，其主合同义务是按合同约定履行义务。告知、服务、补救和赔偿是航空承运人在遇到航班延误时的主要义务。为保护消费者的权益，旅客对应享有的权利是知情权、选择权、索赔权。对承运人的义务及旅客权利的保证，在我国《航班正常管理规定》中有详细的说明。《航班正常管理规定》第二十条规定“在掌握航班延误、取消信息后，各单位应按照各自职责，做好信息告知工作。第一，承运人应通过官方网站、呼叫中心、短信、电话、广播等方式，及时、准确地向旅客航班延误、取消信息及航班动态。第二，候机楼内的公共平台应向旅客通报航班延误、取消信息。第三，航空销售人应按承运人要求将航班延误、取消的信息及时告知旅客。第四，空管部门应及时将天气状况、流量控制和航班放行等信息告知承运人和机场。第五，各单位应加强协调，确保对外的航班信息一致。”此条规定便要求承运人尽告知义务。若未尽到以上义务则构成违约，应当对于航班延误后的损失承担赔偿责任。

二、我国民航航班延误中的责任分析

（一）旅客造成航空延误后果的责任承担。从旅客方面出发，航班延误若因为旅客单方面终止航空运输合同后，如上述合同关系的分析，当事人并未遵循诚实信用原则，违反后履行合同中的通知义务时，旅客应当对由于其违约行为导致的航班延误等其他损失承担违约损害赔偿责任。

（二）航空承运人不合理延误的责任承担。从承运人的角度出发，若航空运输发生不合理延误，则应当承担违约责任;反之，则不需承担责任。其中的不合理延误是指航空承运人的过错而导致的延误，例如机务维护、航班调配等;由于天气、突发事件等不可抗力因素或空中交通管制、安检等的延误为合理延误，承运人不承担责任。

航班延误引发的承运人归责原则为过错推定原则。据《华沙公约》规定，承运人对于因航班延误造成旅客、行李及货物的损失应负责任。承运人因航班延误产生的责任与其对旅客造成伤亡和损害及货物灭失的责任相同。从我国《航班正常管理规定》中也可以看出：“发生航班延误或取消后，承运人或地面服务人应当按照下列情形为旅客提供食宿服务。第一，由于机务维护、航班调配、机组等承运人自身原因，造成航班在始发地延误或取消，承运人应当向旅客提供餐食或住宿等服务。第二，由于天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅客等非承运人原因，造成航班在始发地延误或取消，承运人应协助旅客安排餐食和住宿，费用由旅客自理。第三，航班在经停地延误或取消，无论何种原因，承运人均应负责向经停旅客提供餐食或住宿服务。第四，机场或地面服务人应严格按照地面服务协议规定，为旅客提供餐食和住宿服务。”即不论航班延误是否由于航空承运人引起，其都有义务对旅客的餐食和住宿进行安排。

除此之外，承运人是否需要承担法律责任可从三个方面分析：航班延误是否是由于不合理延误造成的，若是由于天气等不可抗力因素则不担责;航班延误发生的时间段是否是在“航空运输中”，航空承运人仅对发生在“航空运输中”的旅客的航班迟延运输负责，而不对此期间以外因其他方式的延误造成的损失负责任。第三，看航班延误是否给旅客造成实际损失。若没有造成实际损失则不承担责任。只有同时满足以上三个条件时，才需要承担法律责任。

参考文献

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民航法律论文篇6

【关键词】航空事故；调查报告；损害赔偿；证据力

进行飞行事故调查有两个目的，一是查明事故原因，预防事故；二是改进飞机的安全性。这两个目的已经广泛被世界航空界所接受。

国际公约国际民航公约附件13 开宗明义地指出，事故调查的唯一目的是预防同类事故或事故征候的再次发生，不是为了分摊过失和责任。国际民航组织颁发的《飞机事故调查手册》对飞行事故调查给出了明确要求：查明事故原因，并采取相应措施，预防同类事故的再次发生。同时还明确提出，主要是去查清是什么原因造成事故，而不是去查清是谁造成事故。因为找出事故原因就能预防事故，而找出事故责任者并不一定能预防事故。飞行事故调查实践证明，如果一味强调责任就有可能找不出或不承认造成事故的真正原因，影响事故原因的分析，进而无法采取预防措施，也就难以避免同类事故的再次发生。飞行事故调查按其自身特点不应该是性的，其目的是预防而不是处罚。

事故调查的第二个目的是根据查清的事故原因改进飞机的安全性。这对事故调查提出了更高的要求。国际民航组织《飞行事故调查手册》中对这一点提出两层意思：一是要通过事故调查，检查飞机的耐坠毁性和机上人员的安全防护；二是要对事故调查中暴露出来的各个影响安全的问题都要采取措施。总的要求是通过飞行事故调查和失效分析，不断提高飞行安全性。飞行事故调查和失效分析的根本目的是查明事故原因，采取措施，不断提高飞行安全水平。

我国民航事故调查的机制从国家层面来说，民航特别重大事故由国务院或者国务院授权部门组织调查，民航局参与调查。国务院调查组下设技术组和管理组，技术组的任务是查明原因，管理组的任务是追究责任。重大、较大和一般事故由民航局组织调查，地区管理局参与调查。涉及军民双方的航空器事故由国务院、中央军委或者两者授权的部门组织调查。一般运输航空事故、航空地面事故、事故征候，由地区管理局组织调查，或由地区管理局授权监管局进行调查。在行业层面，民航局、地区管理局航空安全办公室具体组织、指导和协调航空器事故的调查工作，其他相关部门参与事故、事故征候调查或根据事件情况进行专项调查。其中民航局航空安全办公室是我国民航事故调查的组织管理部门。在事故调查过程中，民航局、地区管理局及监管局的其他业务部门一般都会参与调查，并牵头负责各专业小组的工作。

在某种程度上，民航事故调查是不同利益主体间的博弈。这些利益主体包括： 承担运行的企事业单位，负责行政审批、规章制定和运行监管的民航局相关司局，航空产品的设计制造商以及保险公司等。目前，无论是国务院还是民航局组织的调查，其技术调查都是由民航局主导。故此，在航空事故损害赔偿诉讼中，航空事故调查报告具有一定的证据能力和证明力，是法院审判案件的佐证材料之一，同时也是争议双方当事人进行和解及法院调解的重要依据之一。

航空事故损害赔偿是受害方基于航空运输合同的违约行为或航空侵权行为而向航空器运营人索赔的一种具体的民事法律关系，基于航空事故损害赔偿的私法性质，在赔偿关系中，双方主体地位是绝对平等的，对于损害赔偿的具体数额双方可以平等协商，协商的结果排除由欺诈胁迫导致的意思表示不真实，即只要是建立在平等自愿的基础上达成一致的赔偿数额，无论低或者高于赔偿责任限额，均具有法律效力。

航空事故调查报告对于司法机关处理航空事故的损害纠纷而言，并没有法律意义上的限制，更不能作为处理案件的唯一依据。法官在司法实践中适用事故调查报告时只能将其作为一种参考，并且需要区分事故责任主体和事故行为主体。

首先，如前所述，事故调查的主要目的是找出事故原因，因此调查活动具有很高的专业性和技术性，是一项极其困难、耗时且充满压力的工作。并且随着航空技术的提高，航空事故的调查难度也在不断增加。有些重大的空难事故原因的调查十分复杂，持续的时间很长，迟迟无法最终确定事故的原因。但是根据我国民事诉讼法对中对于案件的审限有着明确的规定，不可能因为事故调查工作的长期持续性而任由案件无限拖延，这对于受害方无疑造成了二次伤害。

此外，空难赔偿的归责原则一般实行的是过错推定原则，也即严格责任制度。此外也适用先行给付制度和强制保险制度。依据严格责任制度，航空事故调查报告即使确认了空难发生并非是由航空承运人的原因造成的，也无法免除承运人对于受害方的赔偿责任，受害方依然有权利要求其赔偿。

最后，事故调查报告的结论随着时间推移和技术提升还可能会发生变化，航空事故调查往往主要依据飞机残骸和飞行中遗留的各种信息，尤其是飞行数据记录器和驾驶舱话音记录器中纪律的数据进行分析和技术鉴定。

综上，航空事故调查报告只是调查组在查明事故真相的基础上，对事故的性质、防范整改措施的一系列问题提出的一种意见或者建议而已，至于其是否正确适当，以及事故相关责任人的司法责任，应当由司法机构依据法定程序进行认定，不能依据调查报告的结论直接实施法律责任追究。

参考文献

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[2] 周雄武，汪建华，张玉东.飞行事故调查的作用和目的 [J].航空维修与工程，2011（2）：44-46.

民航法律论文篇7

【关键词】航空器； 融资租赁合同； 权利义务

二十世纪八十年代开始，我国出现了航空器的融资租赁这种形式的航空领域的经济活动，伴随着飞机融资租赁业的发展，理论界开始对其进行了系统的研究，融资租赁涉及的法律问题也颇值得研究。其中，合同是航空器融资租赁活动中的非常重要的一项内容，我国《合同法》、《中华人民共和国民用航空法》（以下简称《航空法》）等法律法规都对航空器的融资租赁进行了规定。其中，《合同法》将融资租赁这种合同定位为了一种特殊的有名合同，《航空法》同样有专门的法条规定了航空器的融资租赁的概念和内容。航空器作为一种特殊的不动产，其高价值性、跨国移动性以及其特殊的登记管理制度等决定了航空器的融资租赁有着独特的性质和内容。而航空器融资租赁的良好经济效益是各航空公司选择其作为取得飞机的主要途径的原因。

一、 海南省航空公司诉中租公司案始末

1994年11月8日，被告中租公司与原告海航股份公司的前身海南省航空公司签订一份《飞机转租协议》，同月又签订《转租合同补充协议》，协议就被告向原告转租赁美国GECAPITAL公司融资的两架FAIRCHILD公司生产的METRO-23小型飞机事宜作了具体约定，合同总金额为760万美元。后因原告与美国GECAPITAL公司协商，买下了FAIRCHILD公司生产的两架METRO-23飞机。因此，原、被告双方于2001年4月16日协商签订了一份《还款协议》。双方同意终止1994年11月8日签订的《飞机转租协议》和同月签订的《转租合同补充协议》；被告承认尚欠原告76万美元保证金，同意尽快偿还给原告；双方不再就以上两份协议向对方主张权利、承担义务。《还款协议》签订后，被告未履行还款义务。

二、 航空器融资租赁合同概述

融资租赁是一种新型的融金融、贸易和租赁为一体的信贷方式。 它之所以在航空领域得到广泛的应用，与他融资性强、能够带来巨大收益的优点是分不开的。航空器融资租赁合同将这种融资方式以合同的形式确定下来，明确了合同各方的利益等问题，可以说是航空器融资租赁的灵魂所在。海南省航空公司和中租公司签订的《飞机转租协议》以及同月又签订的《转租合同补充协议》就属于这类融资租赁合同。

（一）航空器融资租赁合同概念及性质

要理解飞机融资租赁合同的概念，首先要了解的是现有法律法规对融资租赁概念的规定。根据1988 年《国际统一私法协会国际融资租赁公约》第1 条的规定，融资租赁交易，其中，一方（出租人），按照另一方（承租人）的规格要求同某个第三方（供货人）订立一项协议。同时，我国《合同法》第237条规定：“融资租赁合同是出租人根据承租人对出卖人、租赁物的选择，向出卖人购买租赁物，提供给承租人使用，承租人支付租金的合同。”

由以上对融资租赁合同的概念描述，再结合飞机这种特殊的租赁物性质，我们可以相应的得出航空器融资租赁合同的概念。航空器融资租赁合同，是航空器出租人（一般是专门的租赁公司）根据航空器承租人（一般是航空公司）对于航空器生产商以及航空器型号等的选择，向航空器生产商购买确定的航空器，并出租给承租人使用，承租人支付租金的合同。

一直以来，对于航空器融资租赁合同的性质界定都存在着不同理解。针对航空器融资租赁合同究竟是一个合同还是几个合同的统称的问题，学界存在着争议。一种观点认为，航空器融资租赁合同是由出卖人、出租人、承租人三方当事人组成的由租赁合同与购买合同组成的复合式合同。首先由航空公司与出租公司订立一个租赁合同，再由租赁公司与选定的飞机制造商订立一个购买合同，购买航空公司选定的航空器。这两个合同互相交错，购买合同的订立是为了履行租赁合同，而租赁合同的履行又必须以购买合同的成立为前提。这种观点体现了融资租赁买卖合同和租赁合同的关联性，将其看作是一个整体，但容易造成混乱，理不清楚合同各方的法律关系。

事实上，虽然法律没有明确融资租赁合同到底是指一个合同，还是两个或两个以上合同，即航空器买卖合同和航空器租赁合同，但在实践中，航空器买卖合同和租赁合同是分开签订的两个合同，虽然两个合同存在着相互依赖的关系，将两个合同分开探讨更有利于我们对航空器融资租赁合同法律关系的明确分析。我们在此探讨的航空器融资租赁合同一般是指有关航空器融资租赁的两个最主要的合同，即买卖合同和租赁合同。在海南省航空公司诉中租公司案中，以《飞机转租协议》为主的一系列合同就构成了一个融资租赁合同，但《飞机转租协议》仅是该融资租赁合同体系的一部分或者说是主要合同，仅单独规定了出租人和承租人之间的法律关系。所以该合同只能被称之为融资租赁合同中的租赁合同部分。我们之所以将两个合同统称为航空器融资租赁合同，而不是分别研究，是因为航空器融资租赁具有航空器买卖，以及为筹措航空器购置资金为目的资金借贷，以及只涉及承租人和出租人两方当事人的航空器租赁的部分特征，但这些传统交易合同的任何一种，都无力独立的涵盖飞机融资租赁合同的全部内容。因此，我们不能简单的把这类合同等同于传统的任何一种买卖合同、租赁合同或者融资合同。融资租赁合同与现存各种典型合同相比较均有相异之处，不能归类于任何一种典型合同，而是一种新型的独立的合同。

（二）航空器融资租赁合同基本内容

航空器融资租赁合同一般是由两个或者两个以上的合同共同组成的。在最主要的买卖合同和租赁合同当中，一般会涉及到三方当事人，即飞机制造商、航空公司以及专业的租赁公司。在这系列合同当中，并不是每一个合同都需要三方当事人的共同参与。在达成一个航空器融资租赁的合意之后，首先需要签订的是一个参与协议，飞机融资租赁采用杠杆租赁模式 ，参加协议是唯一由所有当事人签署、执行的合同文件。 它规定了各方当事人承担的责任和义务，同时载明成交的各项先决条件，即提出事实说明、保证事项等，还规定各当事人之间的赔偿义务，贷款证书和信托证书。在该协议中，租赁公司同意付款，飞机供应商愿意出售飞机，承租人同意承租，再加上其他的保证人、贷款人、信托人的等等，并对一切主要条款，如税收条款、物权转移凭证等都作了阐述。

航空器买卖合同是航空器融资租赁合同的基础性合同。也就是飞机购买合同，是作为承租人的航空公司与航空器供应商签订的购买航空器的合同。通常先由承租人与飞机供应商签订合同，并保证承租人能转让合同。在我国，由于体制的原因，飞机购买合同常常由中国航空器材公司代表航空公司与飞机供应商签订。飞机购买合同条款与其他货物买卖合同条款相比，并没有特别之处。其内容包括了普通的买卖合同的全部内容。主要包括买卖双方当事人的基本情况、标的物的型号、价款、付款方式以及交付航空器的时间、地点、方式等。当然，也包括违约救济条款以及涉及到国际航空器买卖时的管辖问题条款等。

航空器租赁合是航空器融资租赁的核心合同。租赁合同是由租赁公司和航空公司签订，规定由租赁公司购买飞机后出租给承租人使用的合同。之所以将租赁合同称作是是飞机融资租赁合同中的核心合同，是因为租赁合同是完成航空器投入实际运营的关键合同，是实现资金有效融通的必要合同。该租赁合同涉及的内容十分广泛，包括租赁、借贷、保险、担保等一系列重要问题。其中，租赁合同的主要内容包括租期、租金等基本内容，还有登记、维修与营运、占有与分租条款，以及租期届满之后航空器的返还条款等。

三、 航空器融资租赁合同主体、客体分析

合同法律关系主体是指，在航空器融资租赁合同中具体行使权利、承担义务的人。主要是指融资租赁合同中的买卖双方以及出租人与承租人。所谓合同关系的客体，是指主体之间权利义务关系所指向的对象。具体到航空器融资租赁合同中，就是指用作营运的航空器。

（一）卖卖合同

在航空器融资租赁中，通常是承租人首先与航空器供应商签订航空器购买合同，然后通过购机合同转让协议由出租人取得买受人地位。在这种情况之下，作为买卖合同的一方当事人就发生了变化，由作为承租人的航空公司变成了出租人租赁公司。最终买卖合同法律关系的主体就成为了出租人和航空器供应商两方。此时，承租人将买受人地位转让给了出租人，同时，承租人在将买卖合同转让时，必须要征得航空器供应商的书面同意和认可。在实践中，国际上主要的航空器供应商是美国波音公司和欧洲空中客车工业公司，我国民航购买的也主要是这两家公司制造的航空器。

对于买卖合同法律关系的客体，法学理论上有争议，有的认为是买卖行为有的认为是买卖的对象。本文认为合同的客体是买卖行为，航空器作为买卖的对象是标的物。这样的界定方式更符合法律的一般理论。

（二）租赁合同

租赁合同法律关系的主体是出租人和承租人。飞机租赁合同的订立通常是由承租人启动合同的订立程序，因为承租人的需求是融资租赁的基础。对于租赁合同的订立，通常由承租人向出租人发出要约或要约邀请，开始租赁合同的订立程序，双方谈妥后签订租赁合同。一般情况下，由于航空器出租人是由参与飞机投资的多个产权参与人组成，在实践中会由一个物主受托人代表物主出租人与承租人签订租赁合同。

飞机租赁合同法律关系的客体是航空器租赁行为，租赁标的物是航空器。航空器买卖合同与租赁合同的客体虽然不一样，但是两个合同的标的物是同一个。正是因为交易的标的物是同一个，所以两个合同互相制约，效力相互影响，共同构成了航空器融资租赁合同体系。

四、 航空器融资租赁合同当事人权利义务关系

（一）航空器供应商的权利与义务

在航空器买卖合同中，航空器供应商的基本权利就是收受出售航空器的货款。对于出租人或承租人妨碍航空器供应商按合同规定收受货款的行为，航空器供应商有权要求对方赔偿其合理损失。

航空器供应商的基本义务主要是交货的义务，即按照购买合同指定的型号规定向承租人交付航空器，同时要保证航空器的技术性能符合合同的规定。对出租人，也就是买方的义务主要是转移航空器所有权，同时承担保证对于所交付的航空器第三方不能提出任何权利或要求。

在航空器融资租赁合同关系中，航空器供应商义务的特别之处在于供应商作为出卖人直接向承租人而不是买受人交付标的物，就完成了他的交付义务，而无须像一般的买卖合同那样规定出卖人要向买受人交付标的物。另外，由于航空器是一种高价值、高技术产品，在航空器运营中，需要供应商对航空器提供售后技术支援和航材供应等，这些售后服务事项也是航空器供应商在后续的运营中予以支持。

在在海南省航空公司诉中租公司案中，作为出卖人飞机制造商与承租人签订了飞机买卖合同，将租赁的飞机转化成了所有的飞机，使得租赁协议无法再继续履行。而该买卖合同并不属于我们这里所说的融资租赁合同中的买卖合同。

（二）出租人的权利与义务

航空器出租人对出租的民用航空器所享有的权利主要包括对航空器的所有权，即在租赁期间，航空器的所有权属于出租人，承租人无权处理航空器；在承租人破产时，出租人作为航空器的所有人，也有权收回航空器。此外，作为航空器的所有权人，出租人还可以以航空器进行抵押，或者转让该航空器的所有权。在租赁期限届满之后，如果融资租赁合同中未约定航空器归承租人所有的，航空器仍归出租人所有。 作为出租人，还享有收取租金权、承租人破产时航空器的取回权、承租人不按约定支付租金时的全部租金请求权等。

出租人的义务主要包括按照承租人对供货方和航空器的选择签订租赁物买卖合同、不得擅自变更与承租人有关的民用航空器买卖合同内容、保证承租人对民用航空器占有和使用、不得中途解约以及对承租人行使索赔权时的协助义务。

（三）承租人的权利与义务

就航空器融资租赁合同而言，航空器承租人当然的享有合同法中对承租权利的普遍规定。如享有出租人擅自变更租赁物买卖合同中与承租人有关内容的抗辩权，受领租赁物的权利以及对租赁物进行检验的权利，拒绝接受不符合约定的租赁物的权利等。同时作为一种特殊的融资租赁合同方，航空器承租人还想有一些特有的权利。主要有选择确定供货方和航空器的权利、享有出卖人不履行租赁物买卖合同义务时的请求赔偿的权利。

承租人的义务则主要是支付租金，这是承租人在融资租赁合同中承担的一项主要义务。还有妥善保管航空器的义务，在使用期间要维护好航空器，由于航空器的高价值性，对航空器的日常维护显得异常重要，因此不同于普通的租赁合同，作为承租人的航空公司承担着使航空器始终处于适宜运营的状态。融资租赁期间，承租人应当适当地保管航空器。合同期满或出现了法律或者合同约定事由的出现时， 承租人负有返还航空器的义务。

五、我国航空器融资租赁合同规范现状及发展

（一）航空器融资租赁合同立法回顾

融资租赁自上一世纪 80 年代出现在我国航空领域之后，很长一段时间内没有引起我国立法界的重视，随着实践中融资租赁纠纷的不断发生，1996 年5月最高人民法院了《关于审理融资租赁合同纠纷案件若干问题的规定》。该《规定》共21 条，所涉内容比较广泛，规定了融资租赁合同的概念、合同的效力、质量瑕疵担保责任的承担、承租人违约及破产等内容。

随着1999 年《合同法》的颁布，将融资租赁合同第一次被作为一个有名合同写进了合同法，并且以专章的形式加以规定，从而改变了融资租赁法律纠纷无法可依的局面。《合同法》规定了融资租赁的概念、内容和形式，租赁物所有权的归属，租金的确定，质量瑕疵担保责任的承担，出租人与承租人的权利和义务等。

同时，《民用航空法》第三章第四节专门对航空器租赁有了特别立法，从第 26―33 条共计8条，概括地规定了飞机租赁的相关内容。但是，在具体运作过程中，这并不足以规范飞机融资租赁的法律关系。

虽然有了相关法律以及司法解释的规范，但航空器融资租赁合同的规定也并不是很完善。一方面，从已有的规定来看，仍有待进一步改进的方面，如对于承租人对供应商的索赔权问题，《合同法》上规定必须由出租人、承租人与供应商三方面约定，这一规定与并不符合实践做法。通常认为，只要供应商知晓其供货的目的，知道其是在参与一项融资租赁交易，承租人对其就应该享有直接请求权。另一方面，《合同法》对航空器融资租赁交易中的一些具体问题没有细致的规定，对合同的具体内容没有相关的法律予以确认。

（二）航空器融资租合同立法建议

首先，飞机融资性租赁合同和其他租赁合同的内容、条款及合同的格式需要在立法上得到反映。我国民航法关于民用航空器租赁的规定只是概括地规定。对于融资租赁合同的具体内容、主要条款、合同的格式等均未作明确的法律规定。这就造成了实践中缺乏统一的指导，在合同订立过程中对有关问题的规定不够细致精确，在产生问题时没有裁判的依据。实际上，我国的航空器融资租赁合同主要内容和条款构成，基本上是完全依照国际上的飞机租赁成套协议而形成的。这套体系包括了航空器的买卖合同以及租赁合同等一系列相关的合同内容，其中的内容和条款都是固定的，被当做实践中的标准文本在使用。然而这些标准文本毕竟不是法律。且其中的主要内容能否成为我国飞机租赁合同的主要内容或条款，能否成为我国飞机租赁合同的主要格式，甚至这些条款是否符合我国目前的法律法规都还是不确定的，还有待于进一步研究。因此，我国应该以国际上通用的航空器融资租赁合同文本为参考，尽快制定相应的规范，明确航空器融资租赁合同体系，让航空融资租赁合同的签订更有法律上的保障。

其次，要确定飞机承租人的请求权和索赔权。如前所述，航空器融资租赁合同中， 通常明文规定租赁公司不承担瑕疵担保责任，一旦出现瑕疵，航空器承租人应当向出卖人直接行使瑕疵担保请求权和索赔权。只有在租赁公司将自己对出卖人的请求权依合同转让给承租人时，承租人才能直接对出卖人行使瑕疵担保请求权。事实上，把承租人的请求权和索赔权定位为法定权利，而不是规定在合同当中更为合理。承租人的直接请求权是融资租赁合同经济本质的重要体现，应该来源于法律的直接规定而不是出租人的让与。即使合同中没有这种规定，承租人原则上也应该享有对出卖人第一位的请求权。同时这也符合是出租人瑕疵担保免责的规定。 尤其是在实践中，出租人一般只注重回收租金的安全，并不想涉及到对出卖人诉讼之中。而承租人如果没有通过合同约定请求权让与的话，无疑人为地增加了程序上的复杂性，不利于承租人及时弥补损失，这对承租人是显然不公平的。所以，在立法中，应该合理确定飞机承租人请求权的法定性。

最后，要适时改变航空器融资租赁合同中的禁止中途解约条款。禁止解约条款是《民用航空法》中明确规定的条款，目的是保障合同的长期有效性和稳定性。但从长远发展的角度来看，航空运输需要飞机的更新换代的周期越来越频繁，这就形成了一对矛盾，一边是航空运输的快速发展要求航空器的加快折旧，而另一边是飞机的寿命仍有延长之势。以牺牲航空运输的发展来换取对条款的遵守是不经济的。 此外，各航空公司对机型的型号和新旧程度是不同的。允许合意中途解约，将飞机二次出租给其他航空公司，也能使各方利益最大化。合同法的一个原则就是当事人意思自治，当事人是自身利益的最佳判断者，基于其真实的意思表示而做出的解除合同的合意，才是能够满足其最大利益的。因此，可以借鉴航空器经营性租赁合同的做法，不完全明确地禁止中途解约。以此满足承租人航空公司的实际需求。

在海南省航空公司诉中租公司案中，作为承租人一方的海南省航空公司在于中租公司签订了融资租赁合同之后，又与飞机制造商签订了飞机买卖合同。虽然之后海南省航空公司及时与中租公司签订了解约协议，终止了该融资租赁合同，但其行为还是导致了后来的解约矛盾。这无疑对航空公司以及租赁公司都是费时费力的，并且导致了社会资源的浪费，不利于航空融资租赁的正常发展秩序的建立。这和我国有关法律的欠缺不无关系，法律对航空融资租赁的规定相对欠缺，导致合同主体行事的随意无序，并最终导致了合同的流产。法律需要明确双方的权利义务，并要合理的规定退出机制。在本案中，如果法律明确规定了融资租赁合同在无法继续履行时的合理做法，就能很大程度上避免纠纷的产生，合理解决融资租赁的解约问题。

注释：

①中央高校基本科研业务费资助项目 项目编号3122013SY61 单位：中国民航大学

②张兴国.《论融资租赁合同法律关系》.对外经济贸易大学硕士学位论文.2005年4月.第4页.

③郝秀辉.《论飞机融资租赁的法律特征》.中国民航学院学报.1999年10月第5期，第56页.

④杠杆租赁模式是一种特殊方式，又称平衡租赁或减租租赁，即由贸易方政府向设备出租者提供减税及信贷刺激，而使租赁公司以较优惠条件进行设备出租的一种方式。

⑤甘述志.《飞机融资租赁若干法律问题研究》. 上海社会科学院研究生学位论文.2008年5月.第5页.

⑥甘述志.《飞机融资租赁若干法律问题研究》. 上海社会科学院研究生学位论文.2008年5月.第29页.

⑦贺永富 张鸣胜.《飞机融资租赁的法律问题研究》，江苏航空，2006年第4期，第8页.

⑧王妍娟 赵嘉晓，《关于发展我国飞机租赁的法律思考》，中国民航飞行学院学报，2006年第5期，第31页.

参考文献：

[1]张兴国.《论融资租赁合同法律关系》.对外经济贸易大学硕士学位论文.2005年4月

[2]郝秀辉.《论飞机融资租赁的法律特征》.中国民航学院学报.1999年10月第5期

[3]甘述志.《飞机融资租赁若干法律问题研究》. 上海社会科学院研究生学位论文.2008年5月

[4]朱彤彤.《民用航空器权利体系若干问题研究》.南京航空航天大学硕士研究生学位论文.2009年3月

[5]贺永富 张鸣胜.《飞机融资租赁的法律问题研究》，江苏航空，2006年第4期

[6]胡超蓉.《民航融资租赁飞机的几个法律问题研究》.中国民航飞行学院学报.2006年11月.第4期

民航法律论文篇8

(一)国际航空责任赔偿的内涵和外延

在探讨国际航空责任赔偿问题前，需对国际航空的概念做必要的分析与阐释。口前理论上，对国际航空的概念没有明确界定，1929年《华沙公约》及其华沙体制没有纳入国际航班的概念，只有适用公约意义上的国际运输。1944年的《芝加哥公约》中第96条把国际航班定义为经过一个以上国家领土之上的空气空间的航班1933年及1952年的《罗马公约》是美于外国航空器对地(水)而第三人的损害赔偿的公约，没有明确阐述国际航空的概念，但从公约第23条可看出，该公约以航空器的国籍作为判断标准。

在民法上，可赔偿性损害(Compensable Damages)，又称损害的可赔偿性，指一切得到法律的认可，可通过合法的途径和程序得到赔偿救济的损害[i7。损害与赔偿是法律认可的因果美系，在事实上有损害产生时，法律就会要求责任人承担相应的民事责任，比如某种侵权行为发生时所承担的民事责任。民法上的损害大体可分为财产损害和人身损害两类。

因此，国际航空责任赔偿可以界定为在国际航空运输活动中，赔偿责任人侵害受害人，造成受害人财产损害或人身损害的法律事实，法律要求以损害赔偿的责任方式救济受害人。国际航空责任赔偿的外延主要包括以下几方而言国际航空运输事故赔偿问题，航空器对地(水)而第三人损害赔偿的问题，飞机空中碰撞的民事赔偿问题，在国际航空中，产品责任导致的赔偿问题，国际航空环境侵权引起的损害赔偿问题等，国际航班延误赔偿问题。

乘客不幸在飞机上遭遇事故后一般可通过两种途径得到赔偿:一种是商业保险，即之前乘客本人购买的航空意外险;另一种是责任赔偿，即航空公司在事故发生后，依据国际法和国内无法承担的赔偿。本文主要探讨的是第二种赔偿一一责任赔偿。口前在华沙体制内，美于国际航空损害赔偿，九个国际法性质的法律文件中都有涵盖，其中《华沙公约》和《蒙特利尔公约》是核心，加上历次修订《华沙公约》的多边议定书，它们共同组成了国际航空统一的民事赔偿体系。

(二)国际航空责任赔偿法律美系解析

航空器所载乘客的损害，虽在理论上被认为系合同责任和侵权责任的竞合，但应优先适用侵权行为法还是依据合同责任制度赔偿，各国法律规定的侧重点不同。在不同国家，航空承运人对乘客或托运人的损害赔偿责任可能是侵权责任，也可能是违约责}民《华沙公约》出台之时，己预测到航空事故或事件既可能引起合同上的民事责任，也可能引起侵权行为责任，特别是在空难中有乘客人身伤亡时就更难于区分，四。于是《华沙公约》24条规定了不论是依据违约责任起诉还是依据侵权责任起诉，都得一律适用该公约。1971年《危地马拉议定书》和1974年《蒙特利尔第4号议定书》，以及1999年蒙特利尔公约都有如此规定。

(三)国际航空责任赔偿的责任人和受偿人

1.国际航空责任赔偿的责任人

国际航空责任赔偿涉及的责任主体从范围上看，包括国际航空运输企业(航空器经营人、航空器所有人)及其相关的其他企业或个人(保险人、担保人)，甚至也可能涉及政府或国家，主要是国际航空运输承运人。国际航空责任赔偿责任主体发展态势由一元向多元发展，从一般承运人向航空器制造人、机场塔台的管制人员甚至民航主管当局转移。可见，国际航空责任赔偿的责任人有不断扩大的趋势，是任何公约在制定时都无法预期的。

《蒙特利尔公约》也并未禁止旅客及其他享有权利之人向航空器制造人主张权利，同时公约也未作进一步的详细规定，那么是否能向航空器制造人主张权利便由国内法做主。就国际航空司法实践看，世界上最大的民用航空器制造国美国对此持肯定态度。而且麦克唐纳道格拉斯公司也因为自己所生产的DC一10型客机所存在的质量问题，数次成为被告人。

由于航空器制造人不是国际航空运输活动的当事人，它对于旅客伤亡所承担的责任也不是合同责任，而是产品责任。航空器制造人自然不能根据公约主张抗辩及责任限额保护。口前，国际航空旅客运输航空器的制造完全由美国波音公司及欧盟的空中客车公司所垄断，那么在今后相当长的一段时间内，美国和欧盟将充当主要航空器制造人而经常被诉讼。

近日，位于芝加哥的瑞贝克律师事务所代表214航班上来自美国、中国、韩国的83名乘客，向美国伊利诺伊州巡回法院提出首起诉讼，状告美国飞机制造商波音公司。瑞贝克律师事务所指出，波音公司的某些制造缺陷加重了乘客的伤势，并对他们的逃生形成阻碍。比如安装在飞机内的逃生滑梯阻滞了乘客快速疏散，安全带也存在问题，救援人员不得不将刀具递给某些乘客，让他们切断安全带脱离险境。

依照美国法律，空难涉及的责任方均需作出赔偿，即便客机制造商只有1%的责任。瑞贝克律师事务所表示，他们将把所有的责任方无一例外地引入司法程序，包括近期将向韩亚航空以及飞机零件生产商提出赔偿诉讼。

2.国际航空责任赔偿的受偿人

大家惯常性的思维认为国际航空责任赔偿的受偿人就是旅客，但实际上，飞机上除了旅客还有其他人员(如机组人员)，飞机之外受害的第三人以及受害人的近亲属等。机组人员与航空承运人具有法律上的劳动美系，他们因履行职责、执行工作任务而受到的伤害属于工伤。

根据合同相对性原理，受偿人还包括相对于当事人之外的人为第三人。航空事故中地而受害的第三人是指与航空运输合同无美的、因飞行中的民用航空器或者从飞行中的航空器上落下的人或者物造成损害的受害人。航空承运人依法应当承担航空器对第三人造成损害责任。航空器对第三人损害主要有航空器对地而(包括水而)第三人造成损害的责任航空器碰撞造成损害的责任。地而第三人损害责任属于侵权范畴，责任的确定和范围同承运人对旅客和其他有合同美系的人之间的问题有所不同。

二、国际航空责任赔偿的法理依据

(一)国际航空责任赔偿的法律基础契约下的特殊侵权美系

有学者断言契约己经死亡，但是现代社会以契约为基础的平等、意思自治并没有改变，只要某些民事主体存在经济强弱差别，就会导致弱势群体的出现，圈。在国际航空责任赔偿案件中，受害人相对于航空公司一方常常是弱者，那么对于受害者的保护就只能依赖于法律制度的完善和健全。航空旅客运输合同是旅客和承运人之间订立的美于运输权利义务的协议。航空旅客运输合同是格式合同，具有对象的广泛性、合同条款的不可协商性、当事人法律地位的不平等性等特点。

国际航空承运人对乘客的最大义务就是安全运送义务，承运人在与乘客订立运输合同时当然约定有乘客免受损害的条款。众所周知，在多数情况下，受害人精神上受到的折磨远远大于身体上受到的痛苦。随着社会经济和科技的发展，任何国家的乘客都有让自己的身体和精神免受损害的权利。但是，由于口前公约在精神损害问题上规定的模糊性，导致各国法律在实践中大相径庭。

在华沙体制的众多公约中只有1971年的《危地马拉议定书》明确了损害范畴，包括精神损害。1999年的《蒙特利尔公约》规定:航空公司应赔偿因旅客死亡或身体伤害而导致的损失。但这种损失是否涵盖精神损失，《蒙特利尔公约》没有明确说明。这也是公约的一个缺憾，给各国的司法实践带来了困惑。

美国通过现实中的判例，把航空事故中承运人的责任作了扩大性的解释。判例中把受害人的精神损失

纳入承运人应赔偿的范围中。中国最高人民法院相美司法解释中规定，因人的生命和健康权的损害所造成的精神损害，属于受赔偿之列网。如陆红诉美联航案，中，原告陆红的精神伤害便是由身体被损害造成的，最终陆红胜诉。

许多国家法律规定，精神损害赔偿的诉求只能在侵权诉讼中提出。《华沙公约》对具体诉因没有具体规定，那么此问题的解决就只能依据各国国内法的规定。美于违约责任和侵权责任竞合，1989年6月最高人民法院下发的《全国沿海地区涉外、涉港澳经济审判工作座谈会纪要》有明确的规定③，可见中国的法律允许责任竞合的发生;同时也规定受害人可以选择提出哪种请求权，但该纪要不允许受害人同时提出两种请求权。

中国《合同法》第122条④在中国法律文本中首次规定了发生责任竞合时由当事人选择的制度。口前也有学者认为在依据通常观念可预期到，将会引发非财产损害的特定合同场合，应允许受害人提出非财产损害的赔偿诉讼，即赞同非财产损害可以是违约损害赔偿的组成要件。

从口前各国的实践中可以看出，在国际航空责任赔偿中纳入精神损害赔偿己是趋势。正如有专家谈到现代社会下的身份美系往往体现为经济强者的支配权，形式上经济强者与经济弱者应当是平等的，但是经济强者是利益的主要获得者，经济强者应当承担更多的社会责任，为了更强化经济强者的社会责任，这种社会责任应当是法律上的义务。

(二)国际航空责任赔偿的效力基础:损害赔偿功能与威慑功能的协调和统一

在现代社会，民法的功能常有损害赔偿功能与威慑功能两种，而威慑功能一般通过惩罚性的条款体现，在国际航空责任赔偿中最有代表性的威慑功能就是惩罚性赔偿。随着国际商务和度假旅行量的不断增长，人们日益频繁地接触到外国损害赔偿法。在国际上，几乎所有侵权责任法上的大事件都是在美国提起诉讼的，或者受害人至少威肋、说要到美国起诉。这正如审理损害赔偿诉讼的英国大法官丹j` ( Lord Den-ning)所说的，正如飞蛾扑火一样，诉讼当事人纷纷奔向美国。

美国是惩罚性损害赔偿的诞生地。20世纪80年代，美国法官在对大韩航空公司KE007航班空难案的审理中发现，承运人都存在有意的不良行为，或明知自己的行为或不行为将导致损害，而仍不)顶后果地行为或不行为。死亡旅客的家属向法院提出请求，要求承运人承担惩罚性赔偿责任，法院予以支持。

1996年Zic;herman v. Korean Air Lines (116 S. Ct. 629 (1996))诉大韩航空公司案中，美国最高法院法官也作出了支持惩罚性赔偿的判决。这个判决一经作出便引起了广泛的争议，大家普遍认为美国法院的判决曲解了《华沙公约》的立法精神，会导致公约的进一步分裂。

为了避免美国法院采取惩罚性的赔偿1999年《蒙特利尔公约》第29条⑥特别作出规定，排除任何惩罚性赔偿，明确把赔偿限制于补偿性。当承运人承担第二梯度责任时，如何确定补偿性赔偿的具体数额便显得十分重W《华沙公约》及《蒙特利尔公约》均规定，可以以某一缔约国的国内法为准据法来确定赔偿标准及数额。多数学者都主张余生收入计算法。即旅客死亡的情况下，可以根据该国人均预期寿命、退休年龄以及该旅客生前收入等因素来计算具体的赔偿数额。而在旅客受伤的情况下，则根据旅客的伤势及对工作、生活的影响程度来确定赔偿数额。这乃是一个极不公平的补偿，就像盗窃案中仅仅判决窃贼赔偿损失，就等于强加给所有权人一个他不会心甘情愿答应的买卖合同。为了使作为获得稀缺物品场所的市场(每个人的生命和健康都是唯一和稀缺的)不被随意破坏，带有威慑性的制裁必须超过受害者的损失。

经济学是一门讲究稀缺资源有效投入的科学。当行为人再投入的注意成本超出了其所增加的可避免损害值时，就不再投入更多的注意成本。如果为了避免损害所付出的成本超过了所避免的损害本身的价值，那就浪费了有限的社会资源。比如，如果有可能会造成100欧元的损失，而损害者只需花80欧元就可以避免这一损害，那么损害者有充分理由采取措施。如果成本为80欧元的保障措施不能把损害发生的可能性降至零，而是只减少了50，那么可避免损害的期待值就只有50欧元，则加害者就不会采取注意措施从经济学角度也不应该采取回。

英国新近发展趋势在于开始扩大惩罚性损害赔偿机制的适用范围。1997年，英国法律委员会就在相美报告中表明支持这一机制。欧盟对惩罚性损害赔偿的态度不仅模糊，而且明显相互矛盾。一方而，在《美于非合同债务美系法律冲突规定《罗马11》的建议稿》以下简称《罗马11》第24条中，欧盟委员会批评道:所有在补偿既有损害之外的惩罚性赔偿都是违反共同法律中的公共秩序的;另一方而，欧洲法院却乐此不疲地强调，成员国有义务采取具有比例性和威慑性的有效制裁手段，惩罚违反共同体法律的行为。欧盟委员会最终在其对《罗马11》的建议稿修订案中不再歧视威慑思想，将公共秩序保留条款仅适用于过度的惩罚性损害赔偿。

惩罚性赔偿适用于民事侵权行为是英美法的普遍做法，中国理论界也普遍认可。但是所有侵权行为都可以适用惩罚性赔偿，亦是只有部分侵权行为适用惩罚性赔偿?学界颇有争论。在中国，有学者主张惩罚性赔偿只适用于故意侵权，不适用过失侵权也有学者认为惩罚性赔偿应当适用所有侵权行为，不论是侵害人身权、财产权、知识产权还是其他民事权利或利益，也不论是故意或过失的侵权行为。比如经营者纠正其产品存在缺陷的成本可能高于其所承担的赔偿金额，或者其获利远远超过其可能承担的赔偿责任。

韩亚空难和马航事件虽然事故原因还在调查中，但己有的证据表明，承运人有操作的过失。笔者认为，在航空事故中应介入惩罚性赔偿制度，促使承运人在航空运输中投入更多的注意成本以避免损害的出现。

(三)国际航空责任赔偿的价值基础:公平正义与效率的统一

法律作为一种社会规则，是人类交往的产物，它也必然对社会交往有着特殊的价值。法律可以使交往有序化、合理化、合法化。观念、原理、原则、概念、标准、规则等都是法的理性的表现形式，而法的组织、设施、人员及其活动则是法的强力的外在表现形式[C ml。国际航空中的侵害是现代经济和社会发展进程中，人们享受高效的社会文明所付出的客观代价。国际航空责任赔偿制度在构建之时，所应追求的最高价值口标应是公平正义与效率的价值统一。

在国际航空责任赔偿中有四种制度应体现公平正义与效率统一的价值追求:一是先行付款制度二是事实自证制度三是国际航空运输人身损害赔偿归责制度四是国际航空责任赔偿案件的管辖权制度。

1.先行付款制度

先行付款制度体现公平正义与效率的统一，绝不是要求让受害人家属签署带有条件的合同才先行给低《蒙特利尔公约》第28条规定了先行付款⑦，即承运人在以下三个条件同时满足的情况下应先行赔付一定数额给受害人，因航空事故受到伤害或死亡，承运人的国内法有先行付款的规定，被先行付款的人必须在法律上享有索赔的权利。

航空事故发生后，先行给付对缓解受害人与其家属的经济困难，并在一定程度上缓解受害人及其家属的精神压力方而有一定的帮助。此处的先行给付，笔者认为应有期限要求，如规定事故发生后的多少天内。《欧共体条例2027/97))⑧的预付款义务规定得更为精确，其中规定毫不拖延，不论在何事件中，在确定自然人有权获得赔偿后不超过巧天，航空承运人必须预付款，以满足受害人现时的经济需要。《蒙特利尔公约》的规定缺乏时间的限制，这就导致了在实践中受害人迟迟得不到预付款，在忍受着失去亲人的沉重痛苦的同时又遭受着经济上的压力。

韩亚航空公司事故发生后数天，韩亚航空虽提出先向航班上的所有乘客(除3名死亡乘客)给付1万美元的预付款，但据一位乘客的父亲透露，若要领取这1万美元，必须同意航空公司的8项条件，其中一条是不准对航空公司提起诉讼，可见这严重违背了《蒙特利尔公约》的规定。马航事件后，美国瑞贝克律师事务所的律师⑨提醒受害者家属，在签收慰问金(慰问金相当于先行付款)收据时千万不要签署一些涉及管辖权和有美诉讼条件的附加条款，律师认为受害者家属一旦签署可能丧失国际理赔的权利。

另外，公约规定先行付款的条件要求中，还需同时要求承运人所在国的国内法有相美的规定。笔者认为应取消这一条件要求，不应再给这一制度过多的限制，近代启蒙思想家卢梭在阐述立法体系时明确指出，如果我们探讨，应该成为一切立法体系最终口的的全体最大的幸福究竞是什么，我们便会发现它可以归结为两大主要的口标:自由和平等。

在航空事故中受害人哪还有精力再去查询承运人国内法的规定，何况在很多国家的国内法又很难查到相关的规定⑩。由于先行付款制度根据公约的规定，不会以此事实认定承运人责任的存在，更不会对承运人造成双重赔偿额的惩罚，并且在现实中最终都会把风险转移给保险公司，笔者认为对于此制度的规定不应有太多的限制。这样将无法保护受害人的利益，也无法保证公平正义与效率的统一。

2.事实自证制度

事实自证规制是指对过失必须具有合理的证据。但是凡经证明某件物体处于被告或其雇员的控制之下，只要谨慎控制在正常情况下不致发生事故，则在被告无法对事故原因作出说明时，该事故是由缺乏照料引起的，网。美国绝大多数法庭对事实自证规则，持认同意见，美国法律界主流意见也认同事实自证规则。

在国际航空责任赔偿中较适合适用事实自证规则。飞机一旦失事，常常是灾难性的损失，很难断定事故的原因。比如，离我们最近的马航事件，虽多国一起搜索黑匣子和失事原因，但至今未果。自20世纪中期以来，在航空事故的诉讼中，事实自证规则多被美国法院适用，特别是飞机失事和失踪等事实不明的空难事件。比如1964年的Cox v. Northwest Air Line*案，DC一10型客机坠入太平洋，失事原因未果，伊利诺斯州联邦地区法院按事实自证规则判决被告有过失，这一规则在上诉程序中也被美国第七巡回上诉法院维持叫。

飞机是口前较安全的交通工具，因此在适当操作飞机过程中是不会发生航空事故的，一旦发生了航空事故，大多数是因驾驶不当或有过失行为的结果。再如最近发生的马航事件，虽经多国调查但仍无法查明原因，笔者建议应该用事实自证规则处理这一航空事故，才能维护公平正义与效率的统一。

3.国际航空运输人身损害赔偿归责制度

《统一国际航空运输某些规则的公约》(通称华沙公约)，是规制使用航空器运载旅客、行李或货物的国际运输责任的国际公约。《华沙公约》历经数次修订和修正，起初美国没有批准加入该议定书。直至1998年第4号《蒙特利尔议定书》对《华沙公约》进行进一步修订后，美国方加入《蒙特利尔国际航空运输公约》于2003年12月4日对美国生效，《蒙特利尔议定书》使得《华沙公约》规定的国际航空承运人责任体系更加巩固和现代化。

历史局限性必然导致《华沙公约》体现人类航空活动初期的思想。固然，当时《华沙公约》的指导思想是保护幼稚的航空企业，使之免遭航空运输固有的风险所致巨额赔偿的潜在损害的打击。在国际航空运输人身损害赔偿归责制度上，华沙体制的演变是由推定过失责任向严格责任制转变的态势，承运人的过错，己逐渐死亡。华沙体制的立法倾向由开始的偏向承支人，到始于《危地马拉议定书》和《蒙特利尔三个附加议定书》始的逐步偏向消费者，这从另外的角度反映出了航空运输企业的逐步壮大。

大多数国家，一般将航空活动看作一种高度危险活动，把航空侵权行为归类为特别侵权行为，由此，中国台湾学者王泽鉴先生以危险责任原则来表述航空侵权责任。危险责任的主要思想之一是基于分配合理和正义、公平的理念对不幸损害的合理救助，有时并不是对不法行为的制裁。口前国际航空责任赔偿的归责原则呈现了正在突破传统的补偿/惩戒的模式，逐步形成为一种以分配风险和损失、解决社会冲突为口标的责任分配机制。在国际航空责任赔偿法中，严格责任或危险责任是主要的归责原则，适用于航空运输承运人责任、航空器对地(水)而第三人责任以及航空产品责任等类型，而过错责任原则仅适用于航空器空中碰撞责任、航空器产品检测人员责任和空管人员责任。国际航空责任赔偿的归责原则则是由严格责任(或危险责任)和过错责任组成的二元归责制度体系。

4.国际航空责任赔偿案件的管辖权制度

《1929年担华沙公约》28条规定了国际航空运输中有美赔偿诉讼的管辖权法院移1999年《蒙特利尔公约》在管辖权上又增加了第五管辖权，即发生事故时旅客的主要且永久居所所在国的领土。也就是说一旦发生国际航空运输的赔偿案件，原告可以选择五个地方的法院来进行诉讼。

韩亚航空214航班的始发地是中国上海，中途经停韩国首尔，口的地是美国旧金山，而中、美、韩均是《蒙特利尔公约》的缔约国，其中，韩亚航空作为承运人，其住所地和主要营业地都在韩国，口的地是美国，大多数受害者的主要且永久居所地在中国，所以就中国受害者而言可选择中、美、韩任一国家法院起诉。马航MH370航班上239人中包括153名中国大陆乘客，其始发地是马来西亚吉隆坡国际机场，口的地是北京首都机场，马来西亚也是《蒙特利尔公约》的缔约国，因此，马航受害者家属应依据《蒙特利尔公约》的规定要求赔偿，索赔的诉讼时效依据公约第35条}:1的规定从2014年3月8日开始计算。

由于中、美、韩、马都是《蒙特利尔公约》的缔约国，即不管当事人选择在哪一国进行诉讼，涉及到对航空承运人的赔偿部分，都应依据《蒙特利尔公约》的相关规定。但是，《蒙特利尔公约》并未规定具体的赔偿标准，即没有规定具体赔偿的项口和每个项口的计算方法。公约只是规定了赔偿的责任限额，但赔偿限额的规定并不一定导致自动赔偿这个数额，公约中的限额只是实践中的一个最高标尺，现实中最终赔偿的实际数额，常在公约规定的责任限额以下。

《蒙特利尔公约》规定若公约条款不能解决的问题则一般交给法院所在地的国内法。中、美、韩、马各国就损害赔偿的训一算方法和赔偿额度都有很大的区别。美国的赔偿额度明显最高，据己有的实践记载，在美国起诉的受害人所得赔偿额都高达150万美元以上，有时甚至达到700万美元，所以航空事故的受害人常选择在美国诉讼。

口前，国际航空责任赔偿案件的管辖权制度，为突显公平正义再次把公平的天秤偏于受害人一方，但现实中诉讼也有其弊端。比如由于《蒙特利尔公约》增加了第五管辖权，即旅客可以选择在其主要且永久居所所在地法院诉讼，当发生航空事故时，航空承运人可能会被在多国起诉，承运人而临纷繁复杂的诉讼常会影响对航空事故本身的处理，严重影响国际航空责任赔偿案件的效率，也对航空公司的经营带来很多不利的影响。口前，由于通过诉讼的方式解决国际案件纠纷的弊端己显露出来，许多学者都己文中论述，并建议采用和解或仲裁的方式解决争议。

三、对国际航空责任赔偿的法理依据的进一步思考

鉴于国际航空侵权的法律基础是特殊的侵权，受害人处于弱势地位。笔者认为特殊侵权中应纳入特殊的制度才能取得平衡，比如上文中谈到纳入精神损害赔偿和惩罚性赔偿。国际航空责任赔偿中，加害人与被害人风险信息的不对称和经济地位的不对等对法律保护的平等性提出了新的挑战，尽管存在两大法系的历史差别，但实践中为达到实质正义而对于法官能动性和法律确定性的需求，两大法系日渐融合，彼此趋近，并不存在差异。

法的价值对法的制定和法的实施具有指导作用，法的执行也离不开法的价值作为指导，所以研究国际航空责任赔偿，探讨其价值基础很有意义。国际航空责任赔偿的价值基础是公平正义与效率的统一，意大利著名的法哲学家诺尔贝多波毕认为法律人的法律哲学是研究法律的概念、正义理论和法律科学的理论。布彻南宣称，正义应当成为国际法律体系的主要口标，而正义的核心内容则是保护人权，而生命权是人权的根本。斯查奇特归纳说，在国际法上，公平一词有五种用法 (1)公平是缓和绝对法律的严酷性的个别的正义的一项基础;公平是对公允、合理以及善意的考量公平是某些与公允与合理有美的特殊法律推理原则的一项基础;公平是分配以及分享资源与利益的标准;公平是分配正义的一个广泛的同义词。

这一价值基础笔者认为类似于环境法中的公平责任，又叫衡平责任，指在当事人双方对造成损害均不存在过错时，损害事实己经发生的情况下，把公平正义作为价值判断的标准，根据当事人双方的实际经济情况和可能，由双方当事人分担损失的一项原则。责任限制制度与确保对受害人的充分赔偿的口标相冲突，甚至有人认为它是一项不公正的歧视制度，以牺牲其他方利益为代价来保护危险活动行业。但在国际航空责任赔偿中，能体现公平正义和效率统一的有四种制度，分别是先行付款制度、事实自证制度、国际航空运输人身损害赔偿归责制度，、国际航空责任赔偿案件的管辖权制度。

通过上文对国际航空责任赔偿法理依据的分析，法律规范与社会事实存在因果美系，笔者认为当前规制国际航空责任赔偿的公约可以吸纳事实自证制度，不要给先行付款制度过多的限制，并且设定在一定条件下实现精神损害赔偿和惩罚性赔偿，以便体现国际航空责任赔偿法惩罚性的功能，使损害赔偿功能与威慑功能达到统一，维护作为弱者的受害人的权益。

参考文献:

[1]王家福民法债权[M北京:法律出版社，1991:546

[2]王瀚华沙国际航空运输责仟体制法律问题研究田]武汉大学，1998 :4口]赵维田国际航空法[3]北京:社会科学文献出版社，2000:255

[4]王瀚华沙国际航空运输责任体制法律问题研究田武汉大学，1998:77

民航法律论文篇9

劫持航空器犯罪具有高度的政治性、敏感性和法律性。然而，国际社会对劫机事件的　处理往往侧重于政治层面的考量，而欠缺法律层面的探究。从现有的国际公约看，旨在　预防、禁止和惩治劫持航空器罪的国际法律文件主要是三个反劫机公约。(注：这三个　公约分别是：1.《东京公约》，即1963年9月14日制订于东京并于同年12月4日生效的《　关于在航空器内的犯罪和其他行为的公约》。2.《海牙公约》，即1970年12月16日制订　于海牙并于次年10月14日生效的《关于制止非法劫持航空器的公约》。3.《蒙特利尔公　约》，即1971年9月23日制订于蒙特利尔并于1973年1月26日生效的《关于制止危害民用　航空安全的非法行为的公约》。在三个反劫机公约之外，国际社会还于1988年2月24日　在蒙特利尔制定了《补充1971年9月23日在蒙特利尔的关于制止危害民用航空安全的非　法行为的公约的制止在为国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》(简称　《蒙特利尔公约补充议定书》)，从而将危害机场安全的行为也作为危害航空安全犯罪　行为之一。但是，由于该公约批准加入国还不够法定数，暂时还没有生效。故笔者此文　的论述并不涉及该《补充议定书》。)本文的研究目的即在探究劫持航空器罪的内涵、　性质、成立要件，并分析惩治劫机犯罪中的有关问题，以期能为中国以及其他各国政府　处理劫机事件提供参考。

一、劫持航空器罪的概念

综观国际公约与国内刑法对劫持航空器罪的规定，以及刑法理论界对该罪的探讨，关　于劫持航空器罪，主要有如下几种代表性观点：(1)认为劫持航空器罪有广义与狭义之　分。该观点认为，《东京公约》第11条对劫机行为的定义，即使用暴力或暴力威胁，非　法地干扰、劫持或以其他不正当方式控制飞行中的航空器，或准备采取此类行为者，是　狭义的劫持航空器罪；而1971年《蒙特利尔公约》第1条的规定——对飞行中的航空器　内的人从事暴力，或破坏使用中的航空器或对该航空器造成损坏，或用任何方法在使用　中的航空器内放置破坏航空器或对其造成损坏使其不能飞行或对其造成损坏而将危及飞　行安全的装置物，或破坏航行设备，以及传达虚假情报，从而使航空器不能飞行或危及　飞行安全的行为，是广义的劫持航空器罪。(注：王建军：《国际公约对刑法修订的影　响及其意义》，载陈兴良主编《刑事法评论(第4卷)》，中国政法大学出版社1999年版　，第465页。)(2)认为劫持航空器罪是指以暴力、暴力胁迫或者其他恐吓方法，劫持航　空器，危害航空运输安全的行为；(注：参见苏惠渔主编：《刑法学》(修订版)，中国　政法大学出版社1997年版，第433页；刘仁义：《论危害国际航空罪》，《法律科学》1　998年第1期。)或认为劫持航空器罪，是指在飞行中的航空器内的人员，使用暴力、暴　力威胁，或用其他恐吓方法，非法劫持(或控制)或者意图劫持(或控制)该航空器的行为　。(注：参见甘雨沛、高格：《国际刑法学新体系》，北京大学出版社2000年版，第326　页。)(3)认为劫持航空器罪，是指以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器，危害公共安　全的行为。(注：参见高铭暄、马克昌主编：《刑法学》，中国法制出版社1999年版，　第635页。)(4)认为使用暴力、威胁或者其他非法劫持航空器的行为，是劫持航空器罪　。(注：周道鸾等主编：《刑法修改与适用》，人民法院出版社1997年版，第294页；赵　秉志、吴大华：《新刑法典罪名及司法解释要义》，中国人民公安大学出版社1998年版　，第81页。)

以上四种观点均值得商榷。

1.第一种观点实际上提出了一个问题，即空中劫持航空器的行为是否有广狭义之分?对　这一问题的回答直接影响到实践中对劫持航空器行为的范围认定。我们认为，劫持航空　器的行为不存在广义与狭义的问题，只有使用了暴力、威胁或其他方法控制航空器的行　为，才是劫持航空器罪；侵害航空器内人员、危害使用中的航空器、破坏航行设备、扰　乱航行秩序、传递虚假情报等行为，属于危害航空器飞行安全罪，而不是劫持航空器罪　。理由是：

其一，从有关国际公约的规定来看，所谓广狭义之说并无法律根据。《东京公约》第1　1条明确地规定在公约第四章——“非法劫持航空器”这一章名之下。在此章名之下的　条文应该说是对劫持航空器行为最为明确的规定，而不应存在其他意义的劫持航空器行　为。同时，《蒙特利尔公约》第1条并没有隶属于专门的“非法劫持航空器”之名下。　故将其理解为是劫持航空器行为，缺乏法律上的根据。

其二，从《蒙特利尔公约》的制定背景与宗旨来看，其第1条的规定不应理解为劫持航　空器罪。《东京公约》与《海牙公约》是专门针对空中劫持的犯罪行为的，而实际上，　有关危害国际航空的犯罪除了空中劫持外，还包括更大范围的犯罪行为；这些犯罪行为　不仅不限于“在飞行中”，甚至还不限于航空器本身。如果认为《蒙特利尔公约》第1　条规定的行为是劫持航空器，无论是广义还是狭义的，至少在性质上就与《东京公约》　和《海牙公约》的内容无明确界限。如此理解既与《蒙特利尔公约》的制定背景和宗旨　不相符合，并且抹杀了三个反劫机公约之间的区别。

其三，将《蒙特利尔公约》第1条规定的行为理解为广义的空中劫持行为，与劫持航空　器行为本身含义不符。所谓“劫”，是指使用强力使对方欲去而不得；所谓“持”是掌　握、支配、控制之意。因此，劫持航空器应该是指行为人采用强力取得对航空器的支配　控制。而《蒙特利尔公约》第1条规定的行为，是对航空器内人员进行暴力侵害或直接　破坏航空器本身使其不能飞行，或危害使用中的航空器、破坏航行设备、扰乱航行秩序　、传递虚假情报等，虽然均对航空安全造成了危害，但它们都不符合劫持航空器行为的　本来意义，将之理解为劫持航空器的行为，是强不同以为同。

民航法律论文篇10

一、卫星导航系统的定义与运营状况

卫导系统，即全球卫星导航系统，其英文名称为global navigation satellite system，简称gnss。gnss在unispace中被定义为：“全球卫星导航系统（gnss）是一种外空无线定位系统。无论何种天气，它都可以向在地球表面、空中或外空正确配置该设备的使用者提供24小时、三维的方位、速度和时间的信息。该系统用卫星提供的信息可以将方位计算精确到米，或者用先进技术精确到厘米。” [1]而在国际民用航空组织（icao）的cns/atm中，gnss被定义为：“gnss是一种世界范围的定位和定时系统。它包括一个或多个卫星群航空接受其和系统整合监视器。如果在实际运行阶段有必要增强导航功能，可以增加卫星数目。”

目前处于使用中和建设中的可提供gnss信号的服务系统主要有四个，即美国的gps系统，俄罗斯的glonass（“格洛纳斯”）系统，欧盟的galileo（“伽利略”）系统和我国的北斗系统。目前使用最为广泛的是美国的gps系统；俄罗斯的glonass系统使用者较少，主要集中在俄罗斯本国国内，但近几年来俄罗斯政府也在努力向世界用户推广自己的导航系统。前两类系统都属于军民两用系统，而欧盟的galileo系统则主要是面对民用市场的，但目前尚处于建设之中，还不能提供相关服务，其正式运营的时间预计为2014年。而我国的北斗系统空间段由5颗静止轨道卫星和30颗非静止轨道卫星组成，自2003年对民用领域开放后，被广泛的应用于数据采集、检测和监控指挥调度方面。在中央和各个地方政府的支持之下，北斗系统应用的地域、业务范围也在不断的扩展。不论是本文由论文联盟收集整理在北京奥运会、十等重要的国际国内活动上，还是在气象测报、江河水情遥测、防火预警等科研、安全领域，又或是在公车管理、渔船管理等等和人们生活息息相关的领域，我们都可以看到北斗系统的身影。我国的北斗系统在快速的发展，它在我国的经济社会发展过程中，在人们的生活中都发挥着积极的作用。

卫星定位导航系统的使用范围很广，包含了民用和军用等领域，而由于目前主要的服务提供国向国际社会提供免费服务多为民用服务，因此本文讨论的“卫导服务”除非有特别的说明，一般是指非军用领域的服务。

二、对全球卫星导航系统进行国际法规制的必要性

（一）卫星导航活动属于外空活动

卫星定位导航活动是外空活动的一种，属于对外层空间加以利用的活动。正如国际民用航空组织给出的定义所言，卫星定位导航系统既包括在外空中运作的一个或多个卫星群，也包括了“航空接受器和系统整合监视器”等设施。虽然在地面上或航空飞机中也装有信号的接收、处理设施，但是卫导活动的主要是借助在外空中工作的卫星收发信号完成的，因此，外空轨道中的卫星是其系统的关键组成部分。因此，卫导活动的开展，以及相关问题的解决，应当符合外层空间法的一般规则与原则。这就意味着，当卫导服务的提供者和用户之间因为卫导服务而产生纠纷时，可以适用外层空间法的相关、或类似的规定、原则来解决。然而，之所以需要建立专门规制卫导活动的国际法律框架，是因为，卫导活动与其他空间活动相比具有一定的特殊性，仅仅依靠现有的外层空间法的一般性规定是无法很好的解决相关纠纷的。

（二）卫星导航活动具有特殊性

全球导航系统作为一种“重要的空间信息基础设施”，对于一国的国防建设和社会发展都有重要的意义。基于全球卫星导航系统而展开的全球卫星导航活动（以下简称“卫导活动”）虽然属于外空活动，但是它和其他的外空活动，如外空实验、外星球登陆、宇航员外空飞行等等外空活动有很大的区别，具有其自身的特点：

首先，卫导活动的直接影响范围与程度远远超过其他外空活动。外空实验、外星球登陆等外空活动一般是由一个或几个国家、地区单独或协作完成的，直接影响的范围也比较有限。而卫星导航活动虽然一般也是由一国或几个国家、地区协作开展的，但是其受益者或用户并不限于导航卫星的发射国或其他真正参与到卫导活动中的实体。从地域上来看，卫星导航服务的使用范围包括了地球上大部分的国家和地区；而从使用领域上来看，不论是在民用领域还是在军用领域，卫导系统都发挥着重要的作用，可以说其作用的范围非常广。卫导系统不论是对于民用用户个人，还是对于国家来说都具有十分重要的意义。其所带来的直接影响无论是在范围上还是在程度上都是其他外空活动所不能比的。

其次，卫导活动所提供的服务具有脆弱性的特点。由于卫星导航的信息或指令多是通过信号的形式进行传播的，因此可以说，卫导信号的质量关系到卫导服务的质量。而这里所说的“脆弱性”，指的就是卫导信号的“脆弱性”。一方面，从技术上来讲，卫导信号本身就是一种较弱的信号，很容易受到干扰，因此来自外界的自然或人为的干扰都很容易使卫导信号产生错误，从而影响定位导航的精度。考虑到卫导活动的影响力与作用范围，如何改善信号质量，提升设备的抗干扰能力也一直是美国、欧盟等卫导活动的开展国所一直关注的问题。而卫导信号的“脆弱性”在另一方面则表现为“免费服务”能持续多久的问题。卫导服务的主要提供国美国和俄罗斯（苏联）都曾承诺向国际社会提供免费的卫星导航服务，并对其质量、持续性做出了保证。而在美国关于gps的国家政策中，也强调将会继续向国际民用用户提供免费的、持续的、保证质量的gps信号。但是美国的“免费午餐”是在不妨碍军用以及本国安全的前提下提供的，gps的控制权依然牢牢的把握在美国手中。因此，虽然有承诺在先，但是依然无法让人放心：接受免费服务的国家都应该做好卫导服务不再免费的准备，而依赖免费服务的国家则可能会面临更大的风险。

再次，因卫导活动产生的损害责任难以确定和追究。卫导活动的影响大，而其本身又存在脆弱性的问题，所以也很容易给使用者造成损害。外空活动责任的归属并非新问题了，就一般的外空活动而言，由于外空法承认国家对于其发射到外空的物体的管辖与所有权，基于登记制度的要求，责任的归属一般较为明晰。但是卫导活动与一般的外空活动不同：

一方面，责任的确定存在困难。以美国为例：美国的gps系统可以说是目前世界上发展最为成熟的卫导系统，相关的国内法律规制也比较完善，但是在解决因gps导航而造成的损害赔偿案件时，也还是存在很大的争议和讨论。法官在判定责任方的过程中，既要考虑gps服务的性质，还要考虑提供导航服务的厂商的责任，同时对于司机是否依赖gps信息的情况也应加以分析，等等。对于这一问题学者、法官、服务提供商、用户之间都有很大的分歧。发生在一国国内的损害赔偿案件尚如此复杂难解，更不用说跨国跨境的损害赔偿问题了。而另一方面，即使责任方确定了，责任的追究也难以进行。跨国家的赔偿请求应由谁提出、向谁提出、如何提出等等都是难以解决的问题[5]。而由于卫导活动具有较大的直接影响力，同时具有脆弱性的特征，这就使得损害责任的确定和追究显得尤为重要；但由于目前基于技术、制度等种种限制，卫导服务造成的损害赔偿问题一直没有得到很好的解决，这也成为各国开展卫导活动的过程中都很关注的难题。

卫导技术的发展可卫导活动的展开不但给人们带来了便利，同时也带来了一系列的国际法问题，这在客观上要求对卫导活动进行一定的国际法规制。由于卫导活动是一种利用外空资源的活动，属于外空活动，这意味着卫导活动的开展应该符合外空法的基本原则与规则；而同时卫导活动与其他外空活动相比，又具有自己的特点，因此仅仅依靠一般的外空法规则是无法解决、或无法有力有效的解决的。也正是由于卫导活动具有以上的一些特点，决定了在国际法层面对其加以特别规制的必要性：卫导活动涉及范围广，自身存在脆弱、责任难究的问题，关系到多个国家、地区及用户的利益，因此就需要多个国家通过协商、以多边协议或条约的形式来解决；而在协商的过程中，各国也应遵循外空法的基本原则规制以及国际法的一般规定。对于卫导活动进行法律规制，对于解决因卫导活动所引起的各种国际法问题、维护服务提供者及用户的合法利益都具有重要的意义，而对于外空法的完善也会起到积极的作用。

三、美俄空间立法模式比较及对我国空间立法的启示

随着各国空间技术的不断发展，很多国家的空间法治政策也在不断的推陈出新，形成了各自不同的空间立法模式。虽然各国的立法实践存在很大的差异，但是总的来说可以大致分为两种模式：一种以美国为代表，即没有总领全局的、类似“宪法”的法律文件存在，国家的空间立法体系是由一个个针对具体的空间法律问题的法律、法规组成的，每一个子法相互独立，共同组成美国的空间法律规范体系，属于“子法集成”的模式；而另一种以俄罗斯为代表，即存在综合性的、类似于“宪法”的空间法律文件，在这个空间“宪法”所规定的相关原则、框架之下，再根据具体的需要制定二级、三级法律法规，属于“母法主导”的模式。