民航范文10篇

民航范文篇1

开展“国际民航日”活动的目的主要是为了在全世界树立和加强对国际民航在各国社会和经济发展中重要性的认识，同时强调国际民航组织在促进国际航空运输的安全、高效和正常方面所起到的作用。

为使庆祝“国际民航日”的活动更具有实际意义，国际民航组织每年确定不同的主题在世界范围内举行活动。

1994年以来历年国际民航日的主题是――

1994年纪念国际民用航空公约签署五十周年；

1995年国际民航组织准备就绪迎接全球航空运输业的需要；

1996年利用卫星使民用航空更安全；

1997年通过全球合作加强飞行安全；

1998年安全飞入二十一世纪；

1999年增进世界友谊和了解；

民航范文篇2

开展“国际民航日”活动的目的主要是为了在全世界树立和加强对国际民航在各国社会和经济发展中重要性的认识，同时强调国际民航组织在促进国际航空运输的安全、高效和正常方面所起到的作用。

为使庆祝“国际民航日”的活动更具有实际意义，国际民航组织每年确定不同的主题在世界范围内举行活动。

1994年以来历年国际民航日的主题是――

1994年纪念国际民用航空公约签署五十周年；

1995年国际民航组织准备就绪迎接全球航空运输业的需要；

1996年利用卫星使民用航空更安全；

1997年通过全球合作加强飞行安全；

1998年安全飞入二十一世纪；

1999年增进世界友谊和了解；

民航范文篇3

关键词：属地化；财务管理；改革与分析

1引言

随着我国民航属地化改革的全面完成，民航的财务管理改革势在必行，为了民航企业的正常运营和持续发展，民航集团必须改革财务管理体系，建立统一的财务核算体系，促进民航企业的持续发展。

2属地化管理的的概念及民航属地化管理的必要性

属地化管理是将原来有民航总局管理的机场事务下放到机场所在的省管理。即，机场将由原来的民航总局管理变为地方政府统一管理，经营模式将转变为企业式的自主经营，自负盈亏的模式，近几年，随着我国的改革开放，国内外民航的激烈竞争，我国的民航事业受到巨大的挑战，具统计，我国的机场负债率达到70%以上，大的机场还能勉强支撑，中小机场只能靠国家财政补贴，为了扭转这种亏损的局势，调动机场盈利的积极性，促进机场的持续发展，在这种背景下，机场属地化管理应势而生，以期机场能摆脱亏损状态，获得长足发展。

3属地化管理下民航财务管理存在的问题

（1）缺乏有效的预算管理体系，民航属地化管理后，在各地分立出了许多子公司或者分公司，这些公司大都还延用以前的财务管理体制，或者有自己的财会管理制度，造成民航企业内部无法形成统一的财务预算管理体系，无法整体规划民航集团的资金使用和投资情况，阻碍了民航的进一步发展。（2）财务报告弄虚作假，企业的财务信息都是以各个分公司、子公司的财务信息为基础统一汇总核算的，但是在这个过程中，有的子公司或者分公司为了自己的利益，（比如，在一个会计核算年度，民航集团可能对亏损严重的分公司撤销或者合并，又或者分公司或子公司为了获得民航集团的资金倾斜支持）制造虚假的财务信息和财务报表，最后导致民航总部无法获得真实的财务信息，因而影响民航集团下一年度的战略规划和经营模式。（3）成本核算不够细化，目前我国的机场业务分为航空性业务，（比如客机）与非航空性业务，（比如，商业广告的投放），随着民航市场的不断发展，非航空业务现在成为机场盈利的主要业务，但是，机场在成本核算时并未将两种业务具体细化区分，而是采用粗放式的统一核算，这就造成了机场无法准确的计算为某项业务付出的成本，从而无法为企业的未来规划提供有效的财务信息。

4属地化管理背景下民航改革的分析

（1）加强财务人才队伍建设，财务管理工作的根本在于财务人才的业务能力和思想素质，拥有过硬的业务能力是从事财会管理的先决条件，因此，要建立一批业务能力强，思想素质高，职业道德水平高的财务人才队伍，为此，民航企业可以定期开展业务培训，组织财务人员开展技能大比拼，学习先进财务管理制度，提高财务人员的业务技能，为民航集团的财务管理奠定人才基础。（2）加强民航财务宏观调控能力，针对民航属地化管理后，民航集团的分公司、子公司的财务分散、财务独立而建立统一的财务调控手段，完善民航的整体财务运营管理制度，对分公司、子公司的每一笔资金提前统一规划使用，建立分公司、子公司财务审批权限与审批制度，对每个分公司、子公司的投资权限与资金使用范围进行细化规定，做到每一笔资金在民航集团的整体规划下在分公司或子公司合理范围内自主投资与使用，并且加强对分公司、子公司的财务监督管理体制，完善民航集团的财务监督体制，避免分公司、子公司的在财务报告中作虚假财务信息。（3）推行全面预算管理，将民航集团的整体财务纳入预算管理制度，确保民航集团利益最大化。首先，预算管理时要注意分公司、子公司对集团整体的预算方案的落实情况，监督其各项资金的投资与使用情况，保证民航财务预算管理时整体目标的实现，其次，在执行中，发现情势变更，要及时调整与修正预算方案，以适应不断变化的市场需求，再次，要建立一整套的评价体系，对于预算这行过程与预算目标的实现情况进行评估，为下次的预算方案做充足的数据准备。又或者对民航的财务实行分类核算，对航空业务与非航空业务实行类核算，确定每一类业务的投入成本与效益，以便民航集团对各类业务的资金投入比例做调整。（4）财务管理信息化建设。属地化管理下，民航集团和别的企业一样必须具备一套完整且先进财务管理制度，这就要求民航企业加快现代化财会管理进程，提高财会工作效率，为此，民航集团可以学习先进企业的财会管理模式，引进国外先进的财务管理软件，提高财会工作人员思想水平和专业技术水平。以适应属地化背景下民航集团的新发展要求。

5结束语

随着我国民航管理模式、经营模式和属地化的全面改革及完成，对民航集团的财会管理提出了更高的要求，民航集团必须加强民航财务宏观调控能力，加强财务人才队伍建设，推行全面预算管理和财务管理信息化建设，以适应属地化背景下民航集团的新发展。

参考文献

[1]康宏.试论属地化背景下民航的财会管理改革分析[J].新经济，2016（30）.

[2]包丹文，华松逸.基于通达成本的机场可达性水平与客运规模关联性研究[J].武汉理工大学学报（交通科学与工程版），2015（06）.

[3]徐昕.民航运输企业财务风险预警体系研究[J].科技致富向导，2012（36）.

[4]何艳，张瑜.属地化改革后民用机场运营效率的研究[J].物流工程与管理，2011（03）.

[5]戴特奇，张玉韩，赵娟娟.中国民用运输机场的可达性溢出效应研究[J].地理学报，2013（12）.

民航范文篇4

关键词:非法干扰行为;民航安保;民航安保立法

历经新中国近70年的发展，民用航空作伴随着国民经济的蓬勃发展空前壮大。权威机构预言:截至2036年，中国将超越美国成为全球民用航空运输第一大国。但随着我国民用航空事业的不断发展和全球民用航空安保趋势的不断变化，针对不断演变的新型安保威胁的防御问题逐渐成为了社会聚焦的热点。特别是近几年来，国内外民用航空非法干扰事件逐渐增多，引发了全球公众的共同关注。非法干扰事件的发生，不仅直接影响到民用航空运输的正常运行，而且严重程度的非法干扰行为的存在也将对旅客生命财产安全产生巨大影响，严重威胁着公共安全。目前我国在民用航空立法领域相关非法干扰行为的立法已经暴露出许多不够完善的方面，立法的缺陷使得航空运输安全乃至旅客的生命权、财产权难以得到全方位的保障。因此，对非法干扰行为的研究和对相关立法的完善就成为了我国民航安保工作的重中之重。相关非法干扰行为立法的核心概念是非法干扰行为。要进行非法干扰行为立法，应根据国际法和国内法的相关规定分析非法干扰行为，对“非法干扰行为”这一概念的内涵进行法律界定，准确概括其内涵和外延。

一、我国关于非法干扰行的立法概况

劫机行为是国际上对非法干扰行为的关注的起始点。1944年《芝加哥公约》为国际民用航空提供了法律和组织框架，是现代国际航空法的基础［1］。为保障民航客运的安全，防止和打击威胁和危害航空安全行为，自1963年开始至今，国际民航组织制定并了一系列国际文件。如1963年在国际反恐背景下制定的《关于在航空器内的犯罪和其他某些行为的公约》(简称《东京公约》)、1970年制定的《关于制止非法劫持航空器的公约》(简称《海牙公约》)、1971年通过的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》(简称《蒙特利尔公约》)以及《制止在用于国际民用航空的机场内发生的非法暴力行为以补充1971年9月23日订于蒙特利尔的制止危害民用航空安全的非法行为公约的议定书》(简称《蒙特利尔议定书》)、1974年通过的《防止对国际民用航空进行非法干扰行为的安全保卫》(简称《附件17》)，2010年的《制止与国际民用航空有关的非法行为的公约》(即《北京公约》)及《制止非法劫持航空器公约的补充议定书》(即《北京议定书》)。这些文件在为国际社会预防和打击非法干扰行为提供了文字依据的同时在世界各国对非法干扰行为的认识及立法方面产生了巨大的促进作用。放眼我国国内，与非法干扰行为有关的国内立法主要有《中华人民共和国刑法》、《中华人民共和国民用航空法》等，上述列举的法律以我国加入的国际公约为蓝本，全部或部分吸收、转化了有关非法干扰行为的内容，以此为基础建立了中国预防和惩治中国民航非法干扰行为的立法体系［2］。(一)我国民航法律领域关于“非法干扰行为”的立法基础我国关于民航非法干扰行为的立法多数并没有对非法干扰行为的内涵给出统一的法律界定，在我国“非法干扰行为”并非是严格的法律用语。在实践中，存在从多个意义上使用“非法干扰行为”的现象，这就影响了人们对这一概念的准确把握，导致了人们对非法干扰行为概念认识的不统一。在我国较高阶位的法律(如《刑法》、《航空安全法》等)并没将“非法干扰行为”作为一个法律概念直接使用。1996年颁布实施的《民用航空安全保卫条例》条例虽提出了“非法干扰”一词，但并没有给出“非法干扰”的明确概念和定义。中国用航空局于1995年颁布实施的《中华人民共和国民用航空法》第150条之八对国际安保条约中规定的非法干扰行为进行了全面概括和借鉴。该法条涵盖了从劫持航空器和劫持人质等严重罪行，到殴打、辱骂机组人员等一般性违法行为，再到抢占座位之类的轻微破坏机上正常秩序的普通性扰乱行为，把国际公认的恐怖主义行为如劫持航空器和劫持人质行为、普通刑事犯罪或一般的行政违法行为如盗窃、破坏设备、辱骂殴打机组人员等从法律上来看性质完全不同的行为规定在一个条款内，模糊了不同的非法干扰行为之间性质的不同，不利于针对不同行为的预防和惩治对法律文件的适用。这种立法模式显然有待完善［3］。另一方面，“非法干扰行为”一词只在我国阶位较低的立法文本中被正式使用过。以中国民用航空局政策法规司制定的《公共航空旅客运输飞行中安全保卫工作规则》(民航规章文件CCAR－332－R1)(以下简称《规则》)为例，该规则使用了“非法干扰行为”，并对其定义如下:非法干扰行为，是指危害民用航空安全的行为或未遂行为。主要包括以下七类行为:(一)非法劫持航空器;(二)毁坏使用中的航空器;(三)在航空器上或机场扣留人质;(四)强行闯入航空器、机场或航空设施场所;(五)为犯罪目的而将武器或危险装置、材料带入航空器或机场;(六)利用使用中的航空器造成死亡、严重人身伤害，或对财产或环境的严重破坏;(七)散播危害飞行中或地面上的航空器、机场或民航设施场所内的旅客、机组、地面人员或大众安全的虚假信息。(二)我国目前关于“非法干扰行为”的立法缺陷我国关于非法干扰行为的立法也存在一些问题。首先，我国不同法律文件中对非法干扰行为的定义不统一。关于对非法干扰行为认识的分歧不但存在于非法干扰行为的定义上，还存在于非法干扰行为的性质、非法干扰行为的客体等内涵与外延概念上。其次，我国在不同的法律文件中对于民航运输中的非法干扰行为规定不同，或者适用于不同领域，或者是从不同角度进行规定，在惩治标准和追责方式等等方面各有不同。存在着不同的法律文件，而且这些法律文件中关于非法干扰行为的规定相互之间不够规范和系统，甚至相互冲突和矛盾，使得针对非法干扰行为的立法缺乏系统性。以非法干扰行为的解释为例:我国法律文件中没有就非法干扰行为的内涵做出规定，这导致了非法干扰行为的解释有广义和狭义之分。现阶段非法干扰行为的解释分为广义解释和狭义解释。广义解释即非法干扰行为系囊括侵害《刑法》规定的法益的行为，诸如侵害航空器安全、旅客人身财产安全等，也涵盖了一般违法犯罪行为。以1999年民航总局公安局制定的《处置非法干扰民航安全行为程序》为例:该程序对非法干扰行为的内涵及其类别做了专门性规定，明确规定非法干扰行为系指“违反有关航空安全的规定，危害或足以危害民用机场、航空器运行安全或秩序，以及有关人员生命和财产安全的行为”。非法干扰行为的狭义解释的内涵则小了许多，比较具有典型性的系《公共航空旅客运输飞行中安全保卫工作规则》，该规则仅定义了“扰乱行为”，即“在民用机场或在航空器上不遵守规定，或不听从机场工作人员或机组成员指示，从而扰乱机场或航空器上良好秩序的行为。”该规则对航空器上的扰乱行为做了如下列举:(一)强占座位、行李架的;(二)打架斗殴、寻衅滋事的;(三)违规使用手机或其他禁止使用的电子设备的;(四)盗窃、故意损坏或者擅自移动救生物品等航空设施设备或强行打开应急舱门的;(五)吸烟(含电子香烟)、使用火种的;(六)猥亵客舱内人员或性骚扰的;(七)传播淫秽物品及其他非法印制物的;(八)妨碍机组成员履行职责的;(九)扰乱航空器上秩序的其他行为。在该规则中，扰乱行为与非法干扰行为作为并列概念提出，将扰乱行为与非法干扰行为分为两个不同的概念，造成了民航安保实务工作中的困难。

二、我国民航非法干扰行为立法完善建议

从我国现有的非法干扰行为的立法现状来看，应当统一非法干扰行为的内涵和外延的定义，明确非法干扰行为的主体、客体、主观方面及客观方面。注重引入规范、系统的立法，以形成协调统一、系统化的非法干扰行为立法体系。第一，应对《中华人民共和国民用航空安保卫条例》进行修订，在修订后的条例中使用“非法干扰行为”，并对非法干扰行为进行定义、阐释和列举，准确列举不同非法干扰行为的表现形式，明确不同行为的处罚依据，实现非法干扰行为立法的规范化和系统化，以转变当前对非法干扰行为认识混乱的状况［4］。将现行的行政规章，如《处置非法干扰民航安全行为程序》、《公共航空旅客运输飞行中安全保卫工作规则》等上升为法律，使航空领域法律在预防和惩治航空运输领域非法干扰行为方面实现其规范、指引、教育、预测及强制性作用。同时，应加强在民航立法领域的科学性和协调性，避免因立法主体的价值取向和选择性立法导致在非法干扰行为相关立法中的参差不齐，乃至于发生重复立法、同位阶立法或上下位阶立法之间相冲突等情况。总之，对于日益增多的民航非法干扰行为，要进一步加强航空安保工作，加强航空安保宣贯，普及与航空安保的法律法规，完善现行的法律体系，营造系统、科学、有效的民航非法干扰行为应对法律体系。

［参考文献］

［1］王铁崖．国际法［M］．北京:法律出版社，1995:214．

［2］郭莉．我国民用航空非法干扰行为的立法完善［J］．铁道警察学院学报，2014(05):43－48．

［3］张卫华．对民用航空法修订征求意见稿的若干修改意见———以国际民用航空安保条约为视角［J］．北京航空航天大学学报(社会科学版)，2017(1)．

民航范文篇5

2005年随着第一家民营航空公司———奥凯航空的成立，标志着民营航空公司登上了国内民航运输业的舞台。随后鹰联，春秋，东星，吉祥，华夏航空相继出现。一时间，国内民航运输业竞争加剧，确实得以快速成长。然而，随着这波高潮而来的是2008年奥凯航空停航又痛失联邦快递货运业务；鹰联航空告别民营，投向川航怀抱；东星航空拖欠员工工资，飞机租赁费、机场起降费、航油费、保险费数额巨大，宣告破产；春秋航空的盈利大幅缩水，这一切都最终归结为民营航空缺乏资金的融资困境。因民营航空注册资本低，机队规模小，股权结构分散，很难获得银行的青睐。民营航空公司刚刚成立而缺乏资信记录，抵押贷款这条路也走不通。民营航空股权价位低且股权分散，股权融资因各股东利益诉求不同而很容易产生矛盾。通过境外金融机构飞机融资租赁也存在风险，一旦资金链断裂，拖欠租金而无力偿还就面临停航的危险。除了贷款难，民营航空也难以获得国家财政支持。2008年金融危机后，民航全行业亏损28亿，三大国有航空公司均获得政府数十亿元的直接注资，民营航空则或陷人破产、或被政府注资收购［1］。在欠款问题上，国有三大航空尽管比民营航空多得多，但却很少有人追究，而民营航空公司一旦资金周转出现问题，没有按时还款，就会被制裁、被停航。民营航空尚处于起步阶段，能否顺利成长在行业形成竞争优势，取决于民营航空公司是否能走出创业期的融资困境。这已经成为我国民航发展的一个重要课题，在宏观上决定着未来民航运输资源的配置结构和配置效率。本文正是在这样的背景下，从民营航空的行业外部环境约束和公司内部影响因素的视角，探讨和分析民营航空融资困境的解决对策具有重要的现实意义。

1融资的定义

融资是资金融通的简称。是指资金从剩余部门流向不足部门，即购买力转移的现象。《新帕尔格雷夫经济学大辞典》对融资的理解是：融资是指为支付超过现金的购货款而采取的货币交易手段，或为取得资产而集资所采取的货币手段［2］。融资有狭义和广义之分：从广义上讲，融资指资金在供给者和需求者之间的流动。这是一个双向的过程，既有资金的融入，也有资金的融出。从狭义上讲，融资仅指资金的融入。企业为了购买设备、开发产品、满足资金周转、偿还债务和改变资金结构等，通过各种筹资渠道，运用筹资方式获取资金的行为。融资自产生以来一直不断发展创新。从初期仅有的内缘融资、股权融资、债券融资到后来的存货融资、票据融资、金融租赁、可转换债券、存托凭证。BOT等金融创新也充实了融资的手段。当今，融资早已突破地域和国界，走上多元化、国际化道路。本文从狭义的角度理解融资，结合民营航空融资的内外部影响因素，探讨民营航空公司融资困境的解决对策。

2民营航空融资的影响因素分析

民营航空融资的影响因素可以从两个方面进行考虑，即外部影响因素和内部影响因素。外部影响因素包括政治环境、经济环境、法律环境、社会文化环境等，其中经济环境最为重要，经济环境中又包括经济发展阶段、国民收入水平、通货膨胀状况、政府货币政策、金融环境、税收环境以及行业环境等等，民营航空内部影响因素包括公司规模、盈利能力、成长机会、运营能力、偿债能力、控制权集中度以及有效抵押价值等等。这里所研究的融资内部影响因素是融资的战略管理对象，通过改变公司内部影响要素，实现对公司融资结构的调整和融资能力的改善，使其能更有效地以恰当的成本、在恰当的时机获得适当风险的资金。而融资的外部影响因素指的是制度性因素的变革，尤其是税收环境、金融环境和法律环境等方面的变革，这些变革的目标是为给民营航空公司创造一个良好的融资环境，以实现公平竞争。

2．1民营航空融资的外部影响因素

2．1．1法律环境———《开普敦公约》的影响经全国人大常委会批准，《开普敦公约》于2009年6月1日在我国正式生效。其旨在为高价值移动设备的融资交易提供便利，是关于民营航空器国际融资和租赁的国际性法律制度。由于《开普敦公约》强化了债仅人或出租人的利益，此外也减少了对主权保障的要求，从而为债务人或承租人要求降低利率和租金提供了空间。通过加入《开普敦公约》，国际债权人或租赁人一方将会更有信心为民营航空公司提供融资服务；同时，我国民营航空公司在境外通过发行证券等直接融资方式筹集资金也会变得更为容易。加入《开普敦公约》将有利于拓展民营航空公司的融资渠道，有效地降低飞机融资成本，优化航空公司的融资结构。但必须看到《开普敦公约》更多的是保护债权人或出租人的利益，使其免受债务人或承租人不能履约或破产可能带来的损失。因此，民营航空公司作为债务人或承租人，一旦经营不善导致履行债务或支付租金发生困难甚至破产，民营航空公司可能被强制剥夺对航空器的占有权，面临飞机被扣押、出售、收回等巨大损失，并且将面临更大的经营压力［3］。

2．1．2金融环境———资本市场和民航租赁市场不健全国内资本市场不发达，准入高，缺乏多层次资本市场体系满足民营航空公司融资需求。金融机构出于信贷资金安全性、降低经营成本、提高经济效益这三方面运营要求考虑，更愿意为大型航空公司放贷，而对民营航空公司则十分“惜贷”。金融机构了解民营航空公司在抵押贷款上的困难。但没有在抵押贷款业务上进行融资工具创新，最大程度上的帮助民营航空公司通过抵押获得贷款。飞机租赁业务的资金来源以国外资本市场为主，国内资本市场较少。在融资对象上，完全面向国外租赁公司。国内金融市场、租赁市场、保险市场因发展规模、开放程度等原因，对民航租赁业介入程度较低，远未达到民航发展的要求。这使得民营航空公司不得不面向国外租赁公司开展业务，在带来大量对外交易成本、经营风险的同时，也使巨额资金流向国外。

2．1．3政策环境———国家政策不完善，不利于民营航空拓宽融资渠道新进的民营航空公司在行业内可算是弱势企业，融资矛盾突出，我国政策却没有针对性的扶持。相反，金融危机后，国家投入巨资注资给国有航空公司弥补亏损。国航，东航和南航分别从政府获得100亿，70亿元和30亿元的资金支持。所有民营航空公司与此无缘，等于变相增加了民营航空公司资金压力。民营航空公司的融资要经过多道程序，手续繁杂，耗时久，在一定程度上增加了企业融资成本，缺乏适当的信贷担保机制和融资风险补偿机制来鼓励金融机构对民营航空的放贷。

2．1．4税收环境———较高的税收增加了民营航空融资成本国内民营航空公司在经营方面承受了较高的税费负担，进一步削弱了民营航空公司依靠自身积累扩大再生产的能力。根据财政部及民航局相关规定，我国的航空公司须按营业总收入的3％缴纳营业税，国内营业收入的10％和国际营业收入的6％缴纳民航建设基金，另外航空公司须按照应税利润的33％缴纳所得税。由于国内飞机租赁业不健全，我国民营航空公司只能利用境外租赁公司经营租赁飞机，而其所取得的租金收入应缴纳6％～10％的租金预提税，这给采取经营租赁方式引进飞机的民营航空公司增加了额外转嫁的税务负担，间接导致民营航空融资成本增加。

2．2民营航空融资的内部影响因素

2．2．1公司规模第一，从破产角度看，国营大型航空公司可以多元化经营，分散经营风险，其破产概率小于民营航空公司，负债水平较高；第二，规模越大，信息披露越充分，航空公司越倾向于权益融资；第三，从借款能力看，国营大型航空公司比民营航空公司更愿意向银行等债权人提供信息，因而债权人只需花费较小的监督成本，从而愿意向国营航空公司提供贷款使其获得更多的债务资金。

2．2．2盈利能力权衡理论认为，当公司盈利水平高时，由于公司有足够的能力支付利息费用，又由于利息支出是在应税收益之前扣除，这样公司提高债务融资将会增加公司的税后业绩。根据权衡理论，民营航空公司盈利能力的大小直接影响其未来债务融资的能力。

2．2．3有效抵押价值对于民营航空公司来说，有形资产所占比重越大，可抵押资产越多，借款能力越强，负债水平越高。另外，固定资产的担保能降低债务成本，限制民营航空公司股东以债权人利益为代价的机会主义行为，避免财富从债权人转移到民营航空公司股东的资产替代效应。

2．2．4控制权集中度民营航空公司的股权结构决定了公司的治理结构，而选择有效率的治理结构问题近似于为企业选择一个恰当的融资结构问题。按照成本理论，大股东有过度投资、损害债权人利益的倾向。民营航空发展初期，若股权结构不合理，股权融资过度致使股权分散，各股东利益诉求不同，很容易产生矛盾，奥凯停航和东星破产就是股东之间矛盾造成。

2．2．5成长机会根据理论可知，民营航空公司的管理阶层有可能为了自身利益最大化而把资源投资于非最优项目或利用职务之便进行过度消费。成长迅速的民营航空公司股东会引入更多的负债，使管理者面临更多的债权人监控和还本付息压力，从而减少成本。另外，成长迅速的民营航空公司一般发展快、前景好，股东更愿意选择负债融资而非股票融资来减少未来利益的流失。

2．2．6税收效应我国税法规定，公司负债的利息支出作为收入的抵减项目是在税前列支的，由此带来的公司税收上的优惠叫做公司税收利益。除了负债，民营航空公司还有一些降低税负、增加税后收益的机会，如提取固定资产（飞机）折旧、以及飞机融资租赁和经营租赁中的税收减免等项目，这些都包含于非税盾收益。这种非税盾收益对税盾收益有一定替代性，且不会产生到期不能偿还债务的风险。

2．2．7资产变现能力资产变现能力是指企业的流动资产在一定时期内转化为现金的能力。若民营航空公司资产变现能力强，在受到财务约束时，其流动资产能较快地转化为货币资金，对外部资金的依赖较弱。

2．2．8运营能力营运能力是反映企业资产管理好坏的一个重要指标，营运能力强的民营航空公司，资产的管理效率越高，公司的财务状况较好，其资信能力较好，就有实力借入更多的资金进行生产经营，因而就可以拥有更多的债务融资。

2．2．9偿债能力偿债能力的强弱是反映公司财务状况的重要标志。融资结构不同，企业的长期偿债能力也不同，其资金成本也有差异，进而会影响企业价值。通过长期偿债能力的分析，可以揭示民营航空融资结构中存在的问题，及时加以调整，进而优化融资结构，提高企业价值。偿债能力越强的民营航空公司，具有较好的资产偿还能力，公司的信用等级越高，债权人就更愿意将更多的资金借给公司，因而有条件借入更多的资金。

2．2．10财务困境考虑民营航空公司资产专用性，预期财务困境成本一部分依赖其资产的专用性，因为民营航空资产专用性越强，出售的交易成本就越高。根据公司资产类型的观点，主要拥有有形资产的比主要拥有无形资产的航空公司更容易借到款项用于经营。因为无形资产流动性低，出售成本较高，因此拥有无形资产较多的民营航空公司预期破产成本也就越大。民营航空在进行融资决策分析时，要对各种融资方式进行分析和比较，权衡成本与收益，筛选最可行的方案。以上民营航空融资的十个内部影响因素可以被指标化为表1。

3民营航空融资困境的对策分析

民营航空虽然是作为市场经济主体存在，但民营资本的进入仍然打不破我国的航空市场的垄断局面。根据航空垄断特点，相较大型航空公司，新进入的民营航空公司明显是弱势企业。正因为如此，改善和优化我国民营航空的融资结构，缓解其融资困境，必须民营航空公司自身、金融机构和政府相关部门的共同努力，构建多样化的、多层次、公平开放的融资服务体系，尤其要从制度入手，构建以民营航空内生性融资为主的体系，满足我国民营航空不同成长阶段的融资需要，缓解民营航空融资难问题，促进我国民营航空的发展。3．1加强政府对民营航空融资的政策性支持政府对民营航空融资的影响主要表现在政策上的支持，需要创造良好的融资条件、改善民营航空融资环境以及为民营航空提供金融支持，通过创造一个充分的选择空间，使得民营航空有可能按照最优的融资结构安排融资。政府对民营航空融资的政策性支持，可以表现如下。

3．1．1改善民营航空发展的制度环境，提供有效的法制保障国际金融公司的相关调研表明，政府在促进帮助民营部门发展方面的作用只有通过商业立法创造一个以规则为基础的体制，其制定的规章和宏观经济政策才能得到最好的发挥。因此，我国民营航空的发展需要政府继续减少对商业运营层面上的干预，并清除基于所有制形式的歧视性障碍，提高民营航空公司融资主体的自由度，逐步实现金融制度的市场化和自由化，从而营造有利于民营航空发展的法律环境［5］。

3．1．2减免相关税收目前世界上绝大多数国家不征飞机、发动机及航材的关税、增值税，在征税的国家中我国税率最高。飞机、发动机及航材既是非进口替代品，又是高价值产品，相应的关税、增值税数额较大。预提税本来是以境外飞机出租人为征收对象，但出租人已将支付预提税的责任转移到航空公司身上，实际税赋承担人是航空公司，再征收预提税不但失去了其原有意义，而且增加了公司的税务负担。针对飞机租赁业务的特点，需制定合理配套的税收政策，建议国家取消或降低飞机、发动机及航材的关税、增值税和租赁飞机的预提税。另外，相对于国营大型航空公司，民营航空公司规模小，风险防范能力弱，负债比例必须保持相对低的水平来规避风险，这就排除了民营航空利用增加负债比例来避税的可能性。所以，国家可以在税收上适当向民营航空倾斜，予以一定限额的税收减免，帮助民营航空节约开支。

3．1．3补贴航材及航油费用相较于美国航油价格我国民航运输企业的油价总体高于美国的30％左右。其原因在于中航油作为国内唯一的航油供应商，一直垄断着中国的航油价格。中国航材虽不是垄断经营，但价格偏高。中航油对国航、东航、海航等各大航空公司都有或长或短的账期，甚至有的国有航空公司曾拖欠航油款高达4亿多元，但中航油对民营航空公司却苛刻地执行现金交易原则，不容任何拖欠。对于民营航空和国有航空两者实力差距如此大，航材和航油的价格却是相同的，民营航空的负担重得多。所以应向民营航空补贴或减免航材和航油费用，减轻企业的成本压力。

3．1．4简化融资运作流程，设立引导性扶持基金简化民营航空各种融资流程手续，适当减免融资过程中产生的融资费用。所有融资方式中都会产生固定费用，耗费时间。国家可以针对民营航空融资量小于一般航空公司的特性，简化流程手续，减免一次性资金筹集费用，帮助节省成本。像我国为高科技中小企业设立各种专业扶持基金，政府也可以为民营航空公司设立专用扶持基金。通过适当奖励那些表现最优的民营航空公司，既有敦促作用又缓解了民营航空融资困境。

3．2完善民营航空融资的外部金融体系

3．2．1适当降低资本市场门槛，建立多层次资本市场体系适当降低资本市场门槛，使民营航空公司能更多的利用资本市场融资。我国资本市场的门槛很高，相关法规对企业的准入资格、融资程序和信息披露等一系列事项均做出了严格的规定和要求。而民营航空公司凭自身实力无法达到要求，以致在我国民营航空公司真正利用起资本市场融资非常少。应根据民营航空公司的实际情况，设立相符的规定和要求，为民营航空打开资本市场的大门，建立多层次的资本市场体系，以适应民营航空的多层次融资需求，从而拓宽民营航空公司的融资渠道。

3．2．2完善信用担保体系，制定配套风险补偿机制银行不愿为民营航空公司贷款，难以进行债券融资，主要原因是信用等级低，担保不足，偿还能力得不到保障。我国应设立相应的信用担保机构，并建立多渠道资金来源、多种组织形式参与、多层次结构的信用担保体系，从而使民营航空公司的信用增级，让其获得贷款和债券融资变为可能。当然一旦民营航空融资成功，担保机构的风险会放大，所以必须配套建立风险补偿机制，设定一定额度的坏账担保，当民营航空公司出现坏账时，国家按比例给予贷款方和投资人资金作担保。通过这样一个缓冲区，银行对民营航空公司贷款限制能适当放宽。

3．2．3加快中国专业租赁公司建设在飞机租赁中虽然中国飞机租赁市场巨大但起步较晚，外商占有大部分市场份额。通过国际租赁公司融资需要承受多种税费，让民营航空公司在进行飞机租赁时要付出高额融资成本。我国应鼓励和支持国内飞机租赁业务的发展，开拓国内飞机租赁市场，使得飞机租赁能够立足于国内，从单纯依靠国际资本市场向国际和国内资本市场双重依托转变。通过利用国内飞机租赁业务，国内民营航空公司可以利用优惠政策加速资产的折旧降低公司的税负，有效降低租赁成本。此外，由于人民币不是国际流通货币，在国际结算时必须与美元挂钩，汇率风险随时存在，有时还存在双重汇率风险。若民营航空公司在国内寻求租赁公司开展国内飞机租赁业务，则可以规避汇率风险。

3．3增强民营航空的可持续发展能力就融资而言，只有当民营航空公司内部条件达到一定的标准，才会吸引资金、技术进入企业，因此民营航空要获得更多融资渠道，应扎实做好公司各项工作，赢得债权入和投资者的信任，他们才会将资金交由民营航空公司使用和管理。

民航范文篇6

关键词：信息管理体系；民航；空管安全；研究

伴随信息科技等在各领域中的发展与应用，信息已经遍布生活多个角落，尤其是空管系统有着更广泛的应用。在保障民航空管的安全之下构建了信息系统以及管理体系，有力确保信息资源在较小风险之下实现较大收益目标，保护其信息资源的安全不遭受侵害。民航空管在信息服务、基础以及保障设施上确保了完整、保密性以及应用的可控性，提升民航空管在信息安全方面的总水平。与此同时，使国家及其社会的安全得以稳定。

1民航空管在信息管理的体系之下存在的安全现状

1.1缺少完善的管理体系

国内的民航空管在网络构建及使用中应做好保护信息安全工作，这需要构建管理体系并作为基础，尽管信息系统需要有安全技术保障其安全性，但同时更是控制信息系统安全的重要方式之一，若是仅依靠安全技术去实现保密与安全工作，就不需要有管理体系作为支撑。若安全技术为民航空管在信息系统中安全的主体，则其管理为辅助体，应更好贯彻相应管理体系，进而实现长期且稳定的安全管理。但是，国内民航空管还没有构建出相对完善的信息管理安全体系。

1.2缺少足够的研究力度

信息安全在网络中有较广的应用范围，主要包含技术标准、对网络的设计和规划、管理有效措施、加密以及法规等。基于以上领域的应用，其对信息安全以及网络等需要有充足的研究，要进行长期持久的坚持。由于安全的加入，在自身上就很难以直接的方式获取可观经济效益。然而，却能有效的降低由于不安全因素的存在而产生多种经济损失。当前国内民航对信息安全依旧缺少充足研究力度，故国家和运营商及其对应企业实施长期且共同的坚持。

2研究民航空管构建完善的信息管理安全体系可行性路径

2.1强化对安全文化的构建

在信息管理的体系之下强化对安全文化的构建，能够调动其工作人员的管理积极性，进而强化了他们在安全方面的思想以及观念的革新。在空管局中实施管理的工作者能通过运用典型性的示范去激发其他工作者的积极性，令所有工作者可以有效掌握安全相关政策和理念以及管理工作，并积极参与之安全文化的活动之中。此外，管理者应该组建相关活动，同时协调好其部门间管理关系，为实现安全空管创设良好的文化氛围以及环境。针对一些长时间违反规定有关行为而言，要加强对现场监察的力度，必须严格执行生产相关安全制度。通过在生产中树立安全模范，进而鼓励工作者积极学习，尤其是要遵守管理手册中的规章制度，增强他们在生产中安全观念，为空管提供安全遵守规章制度的环境。

2.2提升管制工作者对新技术的适应能力

发展空管需要依附于通信和导航以及监视等技术，它们具有较快的变更速度。在民航发展中作为技术支持实现建设，研发和运用具有创新性技术在空管系统中，有力保障了航空飞行的安全，令空管设备在安全性、可靠性上得以提升，这挑战着管制工作人员对新技术的适应能力。因此，需要及时培训这些管制工作人员，并作出交流以及研讨，令管制工作人员能够较快适应具有创新性的技术，满足民航事业发展的需求。坚持研发与运用具有创新性技术，能够减轻管制工作人员的压力，确保航空能够快捷且安全的实现运行。增强应用新技术的力度以及使用新的方法，及时、有针对性的对管制员予以培训，进而提升管制工作人员的自信以及对创新技术的适应能力。及时更新管制方式能够紧跟构建安全文化的脚步，将其作为重要手段之一，为航空安全的飞行提供有力保障。

2.3设计安全技术相关体系

在设计安全技术相关体系之前要对安全管理的体系进行系统性设计，主要包含安全策略和组织体系。然而，民航空管在信息系统中对安全技术的体系展开设计，主要有监控体系以及具有支撑性的基础设施。其中监控体系包含安全与网络两大管理平台，安全管理的平台主要对象是网络的安全设备以及网络。例如：入侵性的检测和防火墙以及病毒的防御系统，而网络管理的平台主要对象是路由器和交换机以及服务器。其中安全管理平台能够采集到网络管理平台中的所有信息，并通过界面实现统一管理进行展示。在具有支撑性的基础设施中主要涵盖授权管理和身份鉴别以及数据的加密，进而确保数据信息在管理系统中的安全性。

3结束语

在开放信息系统之时其安全性的保障十分重要，尤其是民航空管的工作需要有较高的信息安全实现高效管理。尽管构建了信息管理相关体系，但是却缺少充足的研究以及完善性，因此需要做好导向去构建信息管理的系统以及体系。伴随民航的空管系统在结构上产生的变化，及其网络技术的提升和创新，其空管工作面临着安全性威胁。构建安全的信息管理系统或是健全体系，能够令民航空管实现理想的社会、经济等综合效益。结合安全技术的运用，保障了国内民航在空管方面服务的工作水平。

作者:王路 单位:民航广西空管分局

参考文献:

[1]许婷.民航空管中计算机网络信息安全分析[J].硅谷，2014（20）.

[2]赵航.以安全保障为前提的民航空管信息系统安全体系的研究[J].科技经济市场，2014（7）.

[3]丁亚平.关于民航空管中计算机网络信息安全探讨[J].现代经济信息，2015（18）.

[4]靳红志，于洋.对确保民航空管网络信息安全可靠的措施分析[J].电子制作，2013（24）.

[5]赵世季.民航空管网络信息安全对策分析[J].硅谷，2013（9）.

民航范文篇7

由于MD11是老龄飞机，所以在工作时要特别细心，你一大意它就可能立即给你颜色看。这就要求我们工作时每张工卡都要不打折扣的完成，而且在完成工时发现的问题要及时反馈，以便质量部门及时更改。除了工卡上要求的工作，在日常工作中发现经常出现问题的地方也要注意，还有就是工作前的准备工作一定要充分，这样开工后才不至于忙乱。再就是一些细节方面的，比如工具的三清点，毛巾的回收，废弃航材的处理等，这些虽然都是些比较简单的事情，但是你一忽视就可能导致一些严重的差错，或给公司造成不必要的损失。至于B747由于相对而言是新飞机，我们缺乏相应的维修方面的经验，这就要求我们要勤于学习，总结，重视维修手册的应用。

因为维修工作是一个复杂性的工作，很多工作要求几个人合作完成，甚至涉及到几个部门间的配合。这就要求我们要发挥互帮互助的精神，团结一致。工作时要互相提醒，不能说你干一件工作，其他工作你就不管，我们是一个大家庭，如果大家都努力，那么工作就能做的很好，而且也不至于忙的忙死，闲的闲死。这样工作的质量就能得到保证，效率也能得到提高。当然，人与人之间肯定有这样那样的矛盾，我们要小事不计较，大事讲原则，那样就能保证班组的和谐稳定，为工作的保质保量完成提供一个稳定的大后方。

在这段工作时间中让我体会到了维修人员的辛苦，我在工作中也吃了不少苦，受了不少委屈，但我觉得这是值得的，毕竟我还年轻，年轻就是资本，年轻的时候最不怕跌倒的时候，我会勇于面对各种挫折困难和挑战，这样对我今后的工作是有一定帮助的。现在只是开头，以后的路还很漫长，我现在所做的维修工作是为今后的工作打基础，我会不断鼓励自己，使自己对工作始终保持一个良好的精神状态，我会不断充实自己，使自己能不断的提高，发挥自己的特长，能够为祖国的民航事业献一份力！

民航范文篇8

安检的岗位上又平凡地走过了一年。追忆往昔，弹指一挥间。这一年来的工作自己没有取得太大的成绩。但是领导和同事们帮助下，工作能力有了很大的提高。展望未来，为了总结过去，扬长避短，使自己站得更高、走得更好，寄望明天的工作更为进步，现将2011年度的工作情况总结如下：

热爱党的教育事业。与每位同事团结合作，一、思想方面我思想上严以律己。能够正确处理好同事之间，特别尊敬老员工，把他作为自己学习的榜样。一年来，还积极参加各类政治业务学习，努力提高自己的政治水平和业务水平。遵守部门各项规章制度，服从部门的各项工作安排。

以他为榜样，二、业务工作方面不断向先进同事学习。做到爱岗敬业、无私奉献。而且在工作、学习和生活中，时刻约束自己。实际工作中，时刻严格要求自己，严谨、细致、尽职尽则，努力做好本职工作，团结同志，认真完成各项工作。一年来，部门领导及同志们关心帮助下。

将加强组织纪律意识贯穿到工作生活中。不仅是从小事做起，三、组织纪律方面今年以来。点滴做起，严格要求自己。更在日常生活中注意遵守各项规则制度，每一次上下班，每一次接待旅客，都做到严格规范，坚持精益求精，不断提高对自身的要求，确保纪律严明，作风过硬。

民航范文篇9

民航业是国民经济发展的基础产业，与旅游、商贸、物流等行业联系紧密。随着我国经济的快速发展，我国民航业呈现出巨大的发展潜力,2006年我国民航运输生产实现全年累计完成运输总周转量306亿吨公里、旅客运输量1.6亿人，跃居世界第三，分别增长17.0%、和15.4。

然而，我国民航业的有效供给并没有那么乐观。我国民航业已经进入了买方市场，只有符合需求的产品供给才能够真正在市场发展中立于不败之地。中国消费者在现有收入水平上到底需要怎样的民航产品以及民航产品应该由什么样的主体提供，这些问题决定了民航业的发展方向。

2民航业供给的特性分析

2.1民航运输业的规模经济性

执行两城市间的航班任务的航空公司，若每个航班都可达到合意的载运率，则在一定时间内，随着往返飞行的次数增多，该公司的固定成本将逐渐摊薄，单位固定成本逐渐减少，平均成本曲线将向下倾斜。随着企业规模的扩大，拥有飞机数及开辟航线、航班的增多，公司的单位生产成本会不断下降，进行大规模生产经营就具有成本上的优势。这种随航班量的增长而使平均成本曲线下降的情形就是规模经济效应。

2.2民航运输业的范围经济性

可以把航空运输企业在不同航线上提供的运输服务看成是不同的产品。当一个企业在多个航线上提供运输服务时，将表现出明显的范围经济效应。如果所有的航线由某一个或几个大型航空公司来提供时，由于飞机平均利用率的提高以及使用更大机型等因素将使航空公司的单位运输成本下降。若由一家企业经营所有航线比多家企业分割市场的总成本更小时，该公司的独家垄断经营就是有效率的。

2.3民航运输业的网络经济性

在更大的市场范围内，或者说在多个区域性市场之间，轴心之间的联系将形成更加庞大的网络，在这一网络中由于任意两点之间都有可能连接，进一步提高的航空运输的便捷性，促进了市场容量的加速度增长，使整个产业的总成本得到了节约，这就是网络经济性。

3民航供给市场的结构分析

民航产业规模经济、范围经济及网络经济等特征决定了在该产业内必须由大规模企业为主导，寡头垄断的市场结构符合产业经济特征的要求。2002年，民航总局为了改变直属的九大国有航空公司经营成本高、经济效益差、管理涣散以及安全管理薄弱等问题，对中国民航市场进行了结构性战略重组。这次的民航市场结构重组主要是基于规模经济和范围经济，对国有航空公司进行了横向合并，民航重组后，规模经济效应开始显现。客运市场的集中度有了很大提高，三大航空公司的规模遥遥领先，民航产业呈现出寡头垄断的特征。

4民航供给的政府管制

民航产业因为具有自然垄断行业的明显特征，包括规模经济性、范围经济性和网络经济性，大航空公司具有明显的竞争优势，可以形成垄断力量，而且企业内数目有限，从而它们可以操纵价格。传统的经济学认为需要由政府对资源配置的市场失灵进行纠正，对民航业进行实行管制。政府对民航业的管制是民航业的政策大环境，它对供给市场的市场结构以及供给主体的竞争行为都具有决定性的影响。

企业进入管制。

我国民航总局对航空运输业实行严格的企业进入和退出管制。《民航法》规定，设立航空公司应当具备符合国家规定的适应保证飞行安全要求的民用航空器、有必需的依法取得执照的航空人员、有不少于国务院规定的最低限额的注册资本和法律、行政法规规定的其他条件。这从资金规模、技术水平上严格筛选了潜在进入者。

价格管制。

《民航法》规定，公共航空运输企业的营业收费项目，由国务院民用航空主管部门确定。国内航空运输的运价管理办法，由国务院民用航空主管部门会同国务院物价主管部门制定，报国务院批准后执行。政府目前对运价实行的是幅度管理，只规定运价上限和下限，企业可以在此幅度范围内自主定价。航线进入管制。

航线经营权和航班起降时刻都由民航局的行政命令确定。航空公司向民航局争取航线经营权后不需要支付使用费，不同经济利益挂钩。由于在航线审批程序上没有具体和客观的标准，造成航空公司尽可能多申报航线、而获准的航线虚置情况时有发生。服务和质量管制。

航班正常的管理是民航总局一项重要工作，对于航班延误的处理方式有明确的指导意见同时虽然没有对民航企业提供的产品和服务组合进行明确规定，但企业若希望形成与现状不同的“差异化”，必须得到民航总局的审批。

5航空公司供给行为分析

民航产品的供给主体是航空公司，供给主体行为的选择受到消费需求市场特点和供给市场结构的双重影响。目前中国各民用航空公司供给行为主要体现在价格、服务及新技术和非价格排挤三个方面。

（1）价格行为。

政府对民航业的价格管制放松以后，由于民航业产品差异化程度低，需求的交叉弹性较高，放松价格管制必然使企业选择价格竞争来扩大市场份额，然而由于我国民航业还存在很大程度上的政企不分，使得在信息不对称的条件下，产权所有者民航管理局和现实经营者直属航空公司之间形成了典型的委托——人关系，从而存在着人不以委托人利益最大化为目标的“道德风险”和“逆向选择”问题。国有航空公司享有国家补贴，亏损是国家的，市场份额是自己的，航空公司缺乏预算约束，对价格信号不敏感，导致价格竞争最终演变为不计成本的掠夺性定价。2003年4月，发改委公布了民航运价改革方案。实行社会成本基础上的浮动管理，这次是在航空公司与民航总局脱钩的基础上进行的，有利于促进民航企业加强内部管理，使企业在提高效率的基础上展开市场竞争，政府给于企业更多的定价自主权，航空公司的价格行为也更加理性，积极采用“多等级票价体系和多级舱位管理”为核心的收益管理，采取更加灵活的价格政策来实现企业的收益最大化。

（2）服务及新技术。

服务竞争包括为旅客提供更细致入微的服务，增加营销及服务网点，安培更为合适的航班时刻，提供更加完善的的联航服务等。国内主要航空公司通过整合资源，强化管理，增加竞争能力等手段，从价格、网络、服务等深层次上开拓市场。在加强日常性服务的同时，目前几乎所有航空公司都推出了常旅客计划，特别注重对商务旅客和常旅客的服务。

电子客票是民航业采用的一种新技术，随着计算机技术和电子商务的发展，电子客票已经是全球航空运输发展势不可挡的趋势。2006年10月，中国民航官方宣布中国航空客运市场电子客票使用率达69%。成本优势及方便的信息存储功能是推动电子客票业务快速发展的主要原因。

（3）非价格排挤行为。

民航业中的非价格排挤行为主要指某一企业阻止其他企业进入自己已经占领的某一区域性市场的行为。排挤行为与现行的航线资源分配方式相联系，当某个或几个企业已经取得一条航线的经营权时，它就会采取一定的措施说服管制者对航线的再进入实施限制，从而把潜在竞争者排除出该航线的经营之外，保证该企业在此航线上从事垄断性经营。显然，这种排挤行为无法保证资源的分配效率，造成航空资源的低效利用。也可能存在政府部门为了自身利益，通过审批航线航班而“设租”、“寻租”的现象，使企业行为发生扭曲，造成资源浪费。

6小结

我国民航业供给的一个重要问题是中国民航产业目前处于模拟的市场结构，没有经过真正的市场竞争。形成的寡头垄断结构基本上是在政府的指导下完成的，并不是市场规律作用的结果，我国的民航业并未经历了一个优胜劣汰的过程。这种人为干预的市场重组对于生产及资源配置效率的影响，还有待于时间的考察。民航企业需明确市场地位，进行符合经济规律的市场竞争，共同促进民航产业竞争力的增强。

民航范文篇10

1.加强民航生产经营安全管理。建立健全安全生产长效机制；加强应急救援体系建设，确保实现第十八个航空安全年。2.加强民航廉政安全管理。建立、完善党风廉政建设责任制；强化对党员干部的党风廉政状况实施监督与管理；签订党风廉政建设责任书，确保党风廉政安全。

二、建设“科学民航”，完善中长期规划，优化航线航班结构

1.科学定位、合理谋划，制定机场中长期航线航班规划。一是以东北腹地为重点，进一步增强机场作为贯穿南北重要城市航线经停站的作用，加快等南北贯穿航线的分析论证和洽谈；二是以为招牌，进一步发挥机场作为中韩空中交通中转站的作用，加大经，中转至国内各大城市及国内城市经中转至的对称航线铺设力度。2.在充分调研分析的基础上，有针对性的对北京、上海、杭州、大连等优质航线进行加密航线。3.本着以人为本，为广大旅客提供便利的原则，进一步对航班时刻进行调整优化，争取最大限度满足旅客需求，全力打造服务大局、满足市场、有利发展的科学航线航班网络。

三、建设“制度民航”，实现管理工作的科学化、规范化、制度化

1.完善部门工作职责，健全工作制度，规范工作流程，建立完善、科学的管理体系。2.规范档案管理，制订切实可行的档案管理制度；制作电子档案，逐步达到电子档案与纸质档案同步；开展民航老照片、音像等资料征集活动。

四、建设“服务民航”，实现服务网络布点合理、岗位职责明确、流程规范有序、质量优质高效的目标

1.服务管理规范活动，完善服务管理相关制度；完善落实服务岗位职责及工作标准，加大服务监管力度。2.整合资源，设立大的售票中心和旅行社办公区域，统一标识。3.开展“岗位练兵”、“技术比武”、“岗位劳动竞赛”、“优质服务竞赛”等活动。

五、建设“经营民航”，加强资产管理，优化资产配置，通过成本核算、对比分析等手段，改善经营管理

1.加强资产管理，完成全面的清产核资。2.建立起资产管理及维护保养台帐，引入专家评估固定资产审查制度。3.实现资金集中管理调配。4.加大成本核算，实现按收入、成本配比原则进行的目标考核。

六、建设“素质民航”，确保员工队伍的整体素质适应民航事业发展的需要

1.开展“爱岗敬业、勤俭持家、艰苦奋斗”主题教育活动，全面改善员工队伍精神风貌。2.开展“读一本书”活动，营造爱学习、勤学习的浓厚氛围。3.完善培训机制。通过全员培训、专题培训、骨干培训、提高培训等多种形式，提升干部员工素质；

七、建设“数字民航”，促使管理工作更加规范化、现代化

1.优化办公自动化，对现有的办公网络平台改造升级，提高工作效率和效益。2.建立航线航班、资产管理、成本核算数据库。3.进行网站整合，降低成本，提高效率。4.完善网络安全信息体系，确保信息安全。

八、建设“效能民航”形成一级抓一级，层层抓落实的良好工作局面

1.建立首问负责制，确保工作责任不扯皮、不推诿。2.实行工作任务负责制，成立督查领导小组，实行《督查单》制度，提高工作效能。3.实行工作责任追究制，建立部门一把手问责制、过错追究制。4.建立绩效考核指标体系，量化、细化考核指标，确保其具有较强的操作性。

九、建设“文化民航”，优化企业环境，打造企业全新形象，促进事业发展的核心价值观和企业精神的形成

1.对民航标识、标牌、员工服装、贵宾室、办公用品、产品包装、交通工具等各个层面，进行规划、设计和改造；2.对办公楼和机场候机场所进行文化建设，开展内容丰富、形式多样、员工喜闻乐见的民航文化、廉政文化教育活动；3.制订《员工行为规范》，大力开展行为规范培训活动；实施素质工程，通过军训、礼仪培训等多种形式、渠道，加强对员工的素质培训。4.按照全市旅游标准化试点和创建工作的要求，做好航空口岸的标准化创建工作和航空口岸的旅游标准化试点工作，完成机场多语种标识系统的完善工作。

十、建设“规划民航”，进一步做好机场跑到适应性改造工程方案设计的论证分析及工程实施的前期准备工作