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民航业范文10篇

时间：2023-03-22 01:31:35

民航业

民航业范文篇1

关键词：民航业；供给；分析

1引言

民航业是国民经济发展的基础产业，与旅游、商贸、物流等行业联系紧密。随着我国经济的快速发展，我国民航业呈现出巨大的发展潜力,2006年我国民航运输生产实现全年累计完成运输总周转量306亿吨公里、旅客运输量1.6亿人，跃居世界第三，分别增长17.0%、和15.4。

然而，我国民航业的有效供给并没有那么乐观。我国民航业已经进入了买方市场，只有符合需求的产品供给才能够真正在市场发展中立于不败之地。中国消费者在现有收入水平上到底需要怎样的民航产品以及民航产品应该由什么样的主体提供，这些问题决定了民航业的发展方向。

2民航业供给的特性分析

2.1民航运输业的规模经济性

执行两城市间的航班任务的航空公司，若每个航班都可达到合意的载运率，则在一定时间内，随着往返飞行的次数增多，该公司的固定成本将逐渐摊薄，单位固定成本逐渐减少，平均成本曲线将向下倾斜。随着企业规模的扩大，拥有飞机数及开辟航线、航班的增多，公司的单位生产成本会不断下降，进行大规模生产经营就具有成本上的优势。这种随航班量的增长而使平均成本曲线下降的情形就是规模经济效应。

2.2民航运输业的范围经济性

可以把航空运输企业在不同航线上提供的运输服务看成是不同的产品。当一个企业在多个航线上提供运输服务时，将表现出明显的范围经济效应。如果所有的航线由某一个或几个大型航空公司来提供时，由于飞机平均利用率的提高以及使用更大机型等因素将使航空公司的单位运输成本下降。若由一家企业经营所有航线比多家企业分割市场的总成本更小时，该公司的独家垄断经营就是有效率的。

2.3民航运输业的网络经济性

在更大的市场范围内，或者说在多个区域性市场之间，轴心之间的联系将形成更加庞大的网络，在这一网络中由于任意两点之间都有可能连接，进一步提高的航空运输的便捷性，促进了市场容量的加速度增长，使整个产业的总成本得到了节约，这就是网络经济性。

3民航供给市场的结构分析

民航产业规模经济、范围经济及网络经济等特征决定了在该产业内必须由大规模企业为主导，寡头垄断的市场结构符合产业经济特征的要求。2002年，民航总局为了改变直属的九大国有航空公司经营成本高、经济效益差、管理涣散以及安全管理薄弱等问题，对中国民航市场进行了结构性战略重组。这次的民航市场结构重组主要是基于规模经济和范围经济，对国有航空公司进行了横向合并，民航重组后，规模经济效应开始显现。客运市场的集中度有了很大提高（表一），三大航空公司的规模遥遥领先，民航产业呈现出寡头垄断的特征。

4民航供给的政府管制

民航产业因为具有自然垄断行业的明显特征，包括规模经济性、范围经济性和网络经济性，大航空公司具有明显的竞争优势，可以形成垄断力量，而且企业内数目有限，从而它们可以操纵价格。传统的经济学认为需要由政府对资源配置的市场失灵进行纠正，对民航业进行实行管制。政府对民航业的管制是民航业的政策大环境，它对供给市场的市场结构以及供给主体的竞争行为都具有决定性的影响。企业进入管制。

我国民航总局对航空运输业实行严格的企业进入和退出管制。《民航法》规定，设立航空公司应当具备符合国家规定的适应保证飞行安全要求的民用航空器、有必需的依法取得执照的航空人员、有不少于国务院规定的最低限额的注册资本和法律、行政法规规定的其他条件。这从资金规模、技术水平上严格筛选了潜在进入者。

价格管制。

《民航法》规定，公共航空运输企业的营业收费项目，由国务院民用航空主管部门确定。国内航空运输的运价管理办法，由国务院民用航空主管部门会同国务院物价主管部门制定，报国务院批准后执行。政府目前对运价实行的是幅度管理，只规定运价上限和下限，企业可以在此幅度范围内自主定价。

航线进入管制。

航线经营权和航班起降时刻都由民航局的行政命令确定。航空公司向民航局争取航线经营权后不需要支付使用费，不同经济利益挂钩。由于在航线审批程序上没有具体和客观的标准，造成航空公司尽可能多申报航线、而获准的航线虚置情况时有发生。

服务和质量管制。

航班正常的管理是民航总局一项重要工作，对于航班延误的处理方式有明确的指导意见同时虽然没有对民航企业提供的产品和服务组合进行明确规定，但企业若希望形成与现状不同的“差异化”，必须得到民航总局的审批。

5航空公司供给行为分析

民航产品的供给主体是航空公司，供给主体行为的选择受到消费需求市场特点和供给市场结构的双重影响。目前中国各民用航空公司供给行为主要体现在价格、服务及新技术和非价格排挤三个方面。

（1）价格行为。

政府对民航业的价格管制放松以后，由于民航业产品差异化程度低，需求的交叉弹性较高，放松价格管制必然使企业选择价格竞争来扩大市场份额，然而由于我国民航业还存在很大程度上的政企不分，使得在信息不对称的条件下，产权所有者民航管理局和现实经营者直属航空公司之间形成了典型的委托——人关系，从而存在着人不以委托人利益最大化为目标的“道德风险”和“逆向选择”问题。国有航空公司享有国家补贴，亏损是国家的，市场份额是自己的，航空公司缺乏预算约束，对价格信号不敏感，导致价格竞争最终演变为不计成本的掠夺性定价。2003年4月，发改委公布了民航运价改革方案。实行社会成本基础上的浮动管理，这次是在航空公司与民航总局脱钩的基础上进行的，有利于促进民航企业加强内部管理，使企业在提高效率的基础上展开市场竞争，政府给于企业更多的定价自主权，航空公司的价格行为也更加理性，积极采用“多等级票价体系和多级舱位管理”为核心的收益管理，采取更加灵活的价格政策来实现企业的收益最大化。

（2）服务及新技术。

服务竞争包括为旅客提供更细致入微的服务，增加营销及服务网点，安培更为合适的航班时刻，提供更加完善的的联航服务等。国内主要航空公司通过整合资源，强化管理，增加竞争能力等手段，从价格、网络、服务等深层次上开拓市场。在加强日常性服务的同时，目前几乎所有航空公司都推出了常旅客计划，特别注重对商务旅客和常旅客的服务。

电子客票是民航业采用的一种新技术，随着计算机技术和电子商务的发展，电子客票已经是全球航空运输发展势不可挡的趋势。2006年10月，中国民航官方宣布中国航空客运市场电子客票使用率达69%。成本优势及方便的信息存储功能是推动电子客票业务快速发展的主要原因。

（3）非价格排挤行为。

民航业中的非价格排挤行为主要指某一企业阻止其他企业进入自己已经占领的某一区域性市场的行为。排挤行为与现行的航线资源分配方式相联系，当某个或几个企业已经取得一条航线的经营权时，它就会采取一定的措施说服管制者对航线的再进入实施限制，从而把潜在竞争者排除出该航线的经营之外，保证该企业在此航线上从事垄断性经营。显然，这种排挤行为无法保证资源的分配效率，造成航空资源的低效利用。也可能存在政府部门为了自身利益，通过审批航线航班而“设租”、“寻租”的现象，使企业行为发生扭曲，造成资源浪费。

6小结

我国民航业供给的一个重要问题是中国民航产业目前处于模拟的市场结构，没有经过真正的市场竞争。形成的寡头垄断结构基本上是在政府的指导下完成的，并不是市场规律作用的结果，我国的民航业并未经历了一个优胜劣汰的过程。这种人为干预的市场重组对于生产及资源配置效率的影响，还有待于时间的考察。民航企业需明确市场地位，进行符合经济规律的市场竞争，共同促进民航产业竞争力的增强。

参考文献

［1］连海霞.论中国民航业的放松管制与再管制［J］.经济评论，2003（3）.

［2］马莉.民航业市场结构及竞争策略分析［J］.学海，2004（4）.

［3］杨秀云.冯根福中国民航业市场结构的特征及其有效性分析［J］.经济学家，2004（6）.

民航业范文篇2

2民航业供给的特性分析

2.1民航运输业的规模经济性

2.2民航运输业的范围经济性

2.3民航运输业的网络经济性

3民航供给市场的结构分析

民航产业规模经济、范围经济及网络经济等特征决定了在该产业内必须由大规模企业为主导，寡头垄断的市场结构符合产业经济特征的要求。2002年，民航总局为了改变直属的九大国有航空公司经营成本高、经济效益差、管理涣散以及安全管理薄弱等问题，对中国民航市场进行了结构性战略重组。这次的民航市场结构重组主要是基于规模经济和范围经济，对国有航空公司进行了横向合并，民航重组后，规模经济效应开始显现。客运市场的集中度有了很大提高，三大航空公司的规模遥遥领先，民航产业呈现出寡头垄断的特征。

4民航供给的政府管制

企业进入管制。

价格管制。

《民航法》规定，公共航空运输企业的营业收费项目，由国务院民用航空主管部门确定。国内航空运输的运价管理办法，由国务院民用航空主管部门会同国务院物价主管部门制定，报国务院批准后执行。政府目前对运价实行的是幅度管理，只规定运价上限和下限，企业可以在此幅度范围内自主定价。航线进入管制。

航线经营权和航班起降时刻都由民航局的行政命令确定。航空公司向民航局争取航线经营权后不需要支付使用费，不同经济利益挂钩。由于在航线审批程序上没有具体和客观的标准，造成航空公司尽可能多申报航线、而获准的航线虚置情况时有发生。服务和质量管制。

5航空公司供给行为分析

（1）价格行为。

（2）服务及新技术。

（3）非价格排挤行为。

6小结

民航业范文篇3

中国民用航空总局（原称中国民航空局）成立于1949年，经过50多年的发展，拥有了相当数量的机场和较为完备的航线网络，特别在改革开放后，随着我国各级机构及普通公民对外交流的日益频繁，民航国际航线迅速增加，同时改革开放提高了国内居民收入，也使得国内航线业务愈加频繁，民航客运量在近年中上升迅速，并有望在今年内跃居世界第二位，仅次于美国，预计客运量将超过1亿3千万人次。民航客运历年数据（国内客运）见表1。

在1978年以前，中国民航业务工作、党政工作及干部人事工作直归空军负责管理，航空运输发展受政治因素影响较大。1978年、1980年，邓小平先后指出民航空要用经济观点管理、民航要企业化，由此拉开了民航改革的序幕。1987年，中国政府决定对民航业进行以航空公司与机场分设为特征的体制改革。主要内容是将原民航北京、上海、广州、西安、成都、沈阳6个地区管理局的航空运输和通用航空相关业务、资产和人员分离出来，组建了6个国家骨干航空公司，实行自主经营、自负盈亏、平等竞争。此外，以经营通用航空业务为主并兼营航空运输业务的中国通用航空公司也于1989年7月成立。在组建骨干航空公司的同时，在原民航北京管理局、上海管理局、广州管理局、成都管理局、西安管理局和沈阳管理局所在地的机场部分基础上，组建了民航华北、华东、中南、西南、西北和东北6个地区管理局以及北京首都机场、上海虹桥机场、广州白云机场、成都双流机场、西安西关机场和沈阳桃仙机场。6个地区管理局既是管理地区民航事务的政府部门，又是企业，领导管理各民航省（区、市）局和机场。2002年3月，中国政府决定对中国民航业再次进行重组。主要内容有：航空公司与服务保障企业的联合重组。民航总局直属航空公司及服务保障企业合并后于2002年10月11日正式挂牌成立，组成为6大集团公司，分别是：中国航空集团公司、东方航空集团公司、南方航空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司。成立后的集团公司与民航总局脱钩，交由中央管理。虽然我国民航分成了6大集团公司，但是可以看到，我国民航业仍是一个高进入壁垒的行业，根据《中华人民共和国民用航空法》第92条、第93条的规定，设立航空公司应当具备符合国家规定的适应保证飞行安全要求的民用航空器、有必需的依法取得执照的航空人员、有不少于国务院规定的最低限额的注册资本和法律、行政法规规定的其他条件。这从资金规模、技术水平等方面对企业进入形成了一定的壁垒。同时，我国民航还面临着较高的退出壁垒，这对鼓励各种类型企业特别是民营航空企业的发展，积极吸引外商直接投资是很不利的，因此形成了国有企业集团缺少竞争的结构和环境。

2我国民航业存在的问题

我国民航业一直是高度集中、政企合一的企业，政府对民航票价实行严格控制，使民航业具有垄断结构的市场特征，行政垄断占主体的局面不仅造成我国民航业的市场结构不能影响企业的价格决策，也构成了我国民航业与世界民航业之间的重大差异。

民航业的垄断结构决定了民航业在经营中存在着各种垄断行为：一是价格联盟，这是最常见的横向垄断协议，2001年3月底国内24家航空公司续签了2001年国内航线收入联营协议，取消了各航空公司之间结算的轧差上限，增加了违约条款，明确了赔偿标准，这即是一种典型的垄断行为；二是独家交易行为，这主要体现在我国航油供给上，我国的航油供给由中国航空油料总公司独家经营，中国航空油料总公司完全垄断油源和全国机场的储供油设施，实行高出国外市场50-100%的垄断价格，这也是造成我国航空公司成本居高不下，缺乏竞争力的重要原因之一；三是价格歧视，民航按照季节不同、班次不同等因素，向不同消费者收取不同的价格，1997年又实行“一种票价、多种折扣”，名义上放松对航空价格的管制，实际上是一种价格歧视行为；四是索取不合理的价格，这主要体现在春节期间全国民肮票价普遍上涨上。

3民航业发展的对策及建议

民航的行政垄断与其运输业的发展间存在着不适应性，必须采取必要的反垄断政策和措施。

首先，在6大民航集团重组的基础上，应继续深化产权制度改革。下一步必须从产权制度上进一步深化改革。在目前政府确定的重组格局的基础上，要继续推动企业间的兼并重组，同时要防止单纯追求规模而不讲质量的联合兼并，并倡导通过市场主导的重组提高企业的竞争力。

其次，要强化安全、消费者保护等社会性管制，采取激励性规制措施。在逐步减少对航空企业的直接经济性规制之后，政府应将重点放在安全规制、消费者权益保护以及维护公平的市场竞争秩序上来，强化安全监管的制度化建设，提高政府安全监管人员的专业化水平和执法能力。

民航业范文篇4

关键词：民航业；民航管制；规制演变

1民航业政府管制的目的

民航管制包括两方面：经济性管制和政策性管制。政府对民航进行管制的目的是在航空公司与社会公众利益之间寻求一个平衡点。政策性管制指的是以保障劳动者和消费者的安全、健康以及环境保护、防止灾害为目的，对产品或服务的质量和伴随提供他们而产生的各种活动制定一定的标准，并禁止、限制特定行为的管制。经济性管制既经济管制，一般是针对特定产业的管制，因此也称为产业管制。它是指为防止发生资源配置低效率和确保使用者对产业内经济资源的公平利用，由政府依据法律权限，通过许可和认可等手段对公用事业、交通、金融等产业中的进入、退出、价格、服务的数量和质量、投资、财务会计等有关行为进行的管制。

2民航业政府管制的内容

政府管制主要包括进入管制、价格管制、投资管制、资源利用管制、区域准入管制、普遍性服务管制等多种形式。

（1）进入管制。指通过发放许可证等制度对欲从事民航运输经营的企业进行限制，未得到许可不得从事经营活动。进入管制的目的主要是防止过度进入和实现规模与范围经济。

（2）价格管制。指进行报酬率或最高价格的限制以使航空公司获得盈利但同时防止制订垄断价格，保护消费者的正当利益。

（3）投资管制。即制定投资原则，在确保按政府要求最大限度地吸引各方投资的同时，对投资行为的某些方面进行限制。投资管制中也包含着对所有权的限制，如对外资及非国有投资比例的限制等。

（4）资源利用管制。即确定航空资源(如空中航线、飞行高度层、航空燃油等)的分配与使用原则，以保证民航运输的安全经营并使资源得到合理配置。

（5）区域准入管制。即对不同的民航运输企业划定经营区域，无特别理由不得进入其他区域性市场的航线;或者对一地区支线机场与另一地区支线机场之间通航的限制等。

（6）普遍性服务管制。即要求民航运输企业为那些容量小、盈利低甚至没有盈利的偏远地区、支线机场提供服务，以确保这些地区的公众能享受“交通便利”。

（7）技术标准管制。即通过对民航运输企业制订服务水平、技术标准等，从而实现管制目的。它包括的内容丰富繁杂，如特大航空枢纽对抵达飞机座位数的限制、飞机噪声限制等。

3民航业政府管制的依据

以下因素导致在航空运输业形成一个广泛的管制系统：

（1）安全。作为确保在航空公司运作中保持安全标准的手段，各国政府对进入航空运输业作出规定，只有能表明它们有能力安全地从事营运的航空公司才能进入这一行业。这是由民航业的特点所决定的。

（2）对定期航班和部分航线的保护。“定期航班”可以定义为按照公布的班期时刻表全年提供的有规律而可靠的航班。为了在平静的淡季维持这种航班，航空公司在旺季必须获得大量利润。如果没有管制，大量航空公司会在旺季进入市场，这将大大减少利润。结果，若干航空公司在淡季会不得不退出市场，因为盈利率会使它们不能再提供淡季航班。对于某些航线，由于其本身所处的地理位置，本身并不具备开辟航线的条件，如：客流量低、飞行成本高等。由于国家整体规划的需要，却需要开辟这样一些航线，在这方面就需要国家的管制，才能确保这些航线的开通。

（3）保持社会服务项目是一个支持管制传统论点，尽管目前它的重要性可能正在下降。

（4）保护国家利益。1919年巴黎公约接受了这样的原则，即各国在它领土以上的空域拥有绝对主权。从那时起，政府管制了航空运输，以保证国家利益。政府对航空公司所有权的较大约束也加强了管制的力度。国家利益可以总结以下内容：①防务问题，特别是国家承运人通常要考虑国家的防务战略；②就直接和间接就业以及收支平衡的角度来看，最大限度地增加来自航空运输对国民经济的收益；③国家威望；④为商业、政府交往维持一个航空运输系统。4民航业政府管制政策的演变

中国民航实行放松管制政策是一个渐进的过程，可以认为始于20世纪80年代。与其他国家有所不同的是，中国民航业放松管制的过程与对其经济特性的认识并无必然的因果联系，而主要是由中国整个经济体制改革的大背景所决定的。放松管制的根本动力在于中央计划经济向市场经济的转轨。与此相应，放松管制的过程在某种程度上也就成为政府主导型的体制改革进程

中国民航放松管制的过程大致分为三个阶段来描述：

第一阶段（1980～1995年）：放松准入管制，引入竞争机制。在1980年以前，中国民航基本上实行军队管民航和政企合一的管理体制，生产经营上实行的是高度集中的计划经济模式，由中央政府完全控制和垄断。1980年，中国民航遵照邓小平的指示改变军队建制，走上企业化发展道路。

第二阶段（1996～2001年）：限制新企业进入，探索放松价格管制。1996年以后，中国航空运输市场发生了较大变化，由以前的卖方市场转变成了买方市场。在运力过剩、增长速度减缓的情况下，政府对管制政策进行了调整，采取了一定的管理措施，以期使整个行业能保持盈利。

第三阶段（2002～2006年）：进行新一轮体制改革，全面放松经济性管制。2002～2004年，中国民航进行了新一轮体制改革。中国民用航空总局原直属的航空公司及航空运输服务保障企业联合重组，成立了6个集团公司，各集团公司的主要人事任免和国有资产保值增值考核交由国务院国有资产管理委员会负责，与民航总局脱钩；除北京首都国际机场和西藏自治区内机场以外，民航总局管理的其他机场全部移交由地方政府管理；将原来“民航总局-地区管理局-省（区、市）局”三级行业管理体制改革为“民航总局-地区管理局”两级管理体制，撤销了各民航省（区、市）局，在绝大部分省（区、市）重新组建了26个民航安全监督管理办公室，作为地区管理局的派出机构。

5民航业放松管制的具体举措及效果

新一轮体制改革后，民航总局实现政企分开和政资分开，不再行使国有资产所有者职能，而主要承担安全管理、空中交通管理、行业宏观调控、航空市场监管和民航国际关系等5个方面的行业管理职能。

放松管制的效果：

（1）改变了政企合一的管理体制，实现了政企分开。

（2）打破了国家垄断，拓宽了投资来源。

（3）建立了竞争性的航空运输市场，初步形成了寡头垄断的市场结构。2004年，中航、南航、东航合计完成运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量占中国民航总运量的份额均接近80%。

民航业范文篇5

1中国民航成本管理现状及存在问题

民航成本构成主要有(1)航空燃油的成本(2)飞机拥有及维修成本(3)人员成本（4）机场、营业部基础建设投资的成本（5）航线结构成本和机队结构成本

1.1航油的成本

航油成本是民航企业的单项最大成本项目。以2003年深航的数据为例，（见表1）航油成本占到该航空公司运营成本的22%左右,而同期美国西南航空公司的这一数据仅为15.12%。造成这一重大差距的原因包括：一是由于国内航油供应体制具有高度垄断性的特点，航油的出厂价由国家计委规定，销售价由民航总局规定，即在出厂价基础上加价480元。国家计委规定的出厂价，是参照国际市场的油价，加上港口费、运输费、9%关税、17%增殖税，另外还有一些零碎，形成所谓的到岸价，就成为国内的出厂价。在生产成本定价和销售定价上国家发改委和民航总局这种行政指令方式，导致国内航油价格远高于国际市场；二是由于运营管理水平不够，各航空公司缺乏控制航油成本的有效机制，导致成本一路攀升，仅2002年1月份至2002年2月,平均燃油价格由每吨2657元上升至3553元,上升幅度达到33.72%。2005年7月23日，航油价格再次上调，出厂价格每吨提高300元，上调幅度达28%，给各民航公司带来了沉重的成本负担。

[1]

（表一）深航和美西南航2003年成本费用对比表

名称项目深航（万元人民币）美西南航（万元美元）

发生额比重％发生额比重％

成本费用216867548800

飞机拥有成本4635621.385670010.33

旅客服务费52472.42//

飞机维修成本2669712.31430007.84

航油成本4771122.008300015.12

起降服务费2963513.67372006.78

工资性费用176428.1322240040.52

业务费71653.3048000.87

其他营运成本2956813.639830017.91

利息支出68453.1634000.62

1.2飞机拥有及维修成本

拥有飞机成本包括对飞机所有权及使用权的成本，具体包括飞机折旧、租赁费用及飞机和发动机配件费用等在内的综合成本。2001年国内航空公司的这项成本占到总成本的23.1%，对比深航和西南航空2003年的数据，我们也可以发现，2003年深航该项费用占总成本的21.38%，而同期美国西南航空公司仅为10.33%，差距主要来源于以下方面：一是由于购买飞机的数量少，飞机购买价格高，二是飞机的折旧时间短为10-15年（美国为20年），三是国内运输企业资金实力不强，导致较高的财务费用支出，增加了运输企业拥有飞机的成本负担。飞机维修成本也是影响中国民航竞争力的一大因素。统计数据表明，2005年民航公司飞机维修费用占总成本的16%，这与飞机维修企业规模小、设备落后、经营管理不规范和有经验维修人员的缺乏有很大的关联，这无形中缩短了飞机的使用寿命，导致航空公司拥有飞机使用权的成本的增加。

1.3人员成本

根据2003年民航总局的统计年鉴，全行业主营业务成本中人员相关成本只占总成本的3%左右。2005年南航的工资水平占总成本的7%，而同期美国航空公司这一指标占成本比重为40%。与国外航空公司相比，中国航空公司的人员成本有明显的成本优势。差距的主要原因在于中国民航公司工资水平较低，但同时我们看到，正是因为薪金水平低，导致近年来航空公司关键岗位上人才流失严重和员工的低水平工作绩效，从长远来看实际上是加重了人力成本的负担，削弱了民航公司的长期竞争优势。

1.4机场、营业部基础设施建设投资的成本

目前,各航空公司在开办营业部的问题上表现出很大的随意性,几乎在每个城市都看到各个航空公司或大或小的营业部，而营业部的开设会带来一连串成本的支出,除租赁费、办公费、差旅费、水电费等基本费用外,还要发生折旧、维修费等与固定资产有关的一些费用,这些费用占销售费用的10%～15%。更为严重的是不同营业部因考核利益等原因,恶性竞争、压低价格,使航空公司的成本迅速上升；另外机场设施的重复建设和不合理利用也是这几年影响航空公司发展的一大障碍。2005年9月1日民航总局、国家计委、财政部联合通知，起降费、停场费、安全检查费和地面服务费收费标准提高，综合所有上调收费，每架飞机总成本支出多出了30%左右。机场的改革滞后，规模超前，机构臃肿，大而全，小而全等弊端，使民航成本大幅度增加。

1.5航线结构成本和机队结构成本

航线、飞机是航空公司进行运输生产的最重要的资源,因此机队规划和航线规划是航空公司重要的战略决策之一。目前,有的航空公司大中型飞机过多,而中长航程的航线较少,造成大型飞机飞中短程航线,导致资源极大的浪费。同时通过对比中美机队结构我们发现，中国大部分航空公司机型繁多，既有波音，又有空客，这使得资金和技术分散，维修费用也大幅度增加，同时因为进口零部件的双重收费，也使得中国民航公司成本增加。

综上述，中国民航在成本管理中主要存在着航油成本高、飞机的折旧和租赁费高和机场重复建设等问题。从根本上来看，这与民航目前施行的成本管理系统不完善有必然的联系。传统的成本管理系统过分强调内部生产经营价值耗费，仅重视实时实地成本控制，远不能满足目前战略管理环境对成本信息的要求。现代企业对战略的强调，必然导致建立一套支持战略的成本管理体系，这就是以战略为导向的战略成本管理体系。2民航战略成本管理思想的引入

战略成本管理是战略管理和成本管理在新的竞争环境下有机结合的产物，其实质就是将成本管理置身于战略管理的广泛空间，从战略的高度对企业的成本行为及成本结构进行分析，并为企业管理决策服务，帮助企业形成竞争优势。战略成本管理包括成本分析、预测、决策、控制和评价五部分。鉴于国内许多学者在成本预测、控制和评价方面已有成熟的研究成果，我们在这里着重研究成本分析和成本决策两部分。

2.1战略成本管理分析

战略成本管理方法的基本分析工具有：价值链分析、成本动因分析和战略定位分析。

2.1.1价值链分析

从战略成本管理的层面上看，由于企业成本的发生与其价值活动有着共生的关系，所有的成本都能够分摊到每一项价值活动之中。价值链分析的核心就是分析企业各项活动的成本，进而与竞争对手的各项活动成本进行比较，看是否具有竞争优势，进而采取相应的竞争战略。具体来讲，航空公司价值链分析包括内部价值链分析、竞争对手价值链分析和行业价值链分析三个方面的内容。通过价值链的分析，航空公司可以确认自己公司的各项活动处于什么样的分布状态、在整个行业价值链的位置，并将价值活动的所耗成本与其价值及与竞争对手相关活动成本进行比较，确定是其处于竞争优势或劣势，进而决定对其是消除还是改进，采取什么样的竞争策略。如下图表2所示，A航空公司在成本管理过程中通过分析发现，在总成本与竞争对手旗鼓相当的情况下，航油成本所占比重过大，与B公司相比处于劣势，A公司即需对公司内部航油购买使用的各个流程进行分析，确定是哪个环节影响了航油成本的增加进而采取措施，如果是因为航油进价导致成本劣势，该航空公司就需要同供应商进行协商谈价、改选其他供应商或者采取后向整合策略自己组织生产。美国西南航空公司在价值链改造方面为我们做了典范。该公司通过管理入口周转率（公司的入口周转率仅为15分钟，而竞争对手为45分钟）；由于入口的周转时间较短，可以使飞机每天的飞行次数增加，以相对较少的飞机完成了相对较多的飞行次数；因为砍掉了高成本的座位安排、旅途餐饮及行李转运等活动，使得公司的成本远远低于竞争对手，同时顾客也得到了更为低廉的机票价格实惠。

公司

活动A航空公司B航空公司

费用（元）比重费用（元）比重

航油消耗250000025%14400016%

高价件航材消耗500005%360004%

工资奖金福利等500005%450005%

机场建设15000015%15300017%

飞机发动机维修10000010%13500015%

营业部运营900009%9000010%

飞机发动机折旧210000021%19800022%

机票销售500005%540006%

其他500005%450005%

合计1000000100%900000100%

表二

2.1.2战略定位分析

民航业的竞争环境是决定其战略的重要因素，如机票价格、服务质量、安全飞行保障等。从战略成本管理的角度看，战略定位分析就是要求通过战略环境分析，结合自身的资源和能力，明确成本管理的方向，实际上也就是确定资源的配置方式及相应的管理运行机制。民航外部环境变化日新月异，航空公司要想在动态的环境变化中生存和发展下来就必须对自己的战略进行恰当的定位。常见的战略定位分析有SWTO分析、五竞争力分析和PEST分析。无论采用那种分析方法，其实质都是要在一定的时期内，在特定环境中，在保证不显著影响产品质量的前提下，有针对性的采取措施降低成本，确保航空公司成本优势。

2.1.3成本动因分析

成本动因分析就是找出影响成本的关键因素，同时指出企业应采取什么方法来控制这些因素，以更好地为战略成本管理服务，实现战略成本管理的目标。成本动因可以分为结构性成本动因和执行性成本动因两部分。结构性成本动因分析包括选择企业的规模、业务范围、经验、技术、多样性和厂址等，它针对的是如何通过基础经济结构的合理安排，形成竞争优势。执行性成本动因分析强化企业的劳动力参与、全面质量管理、生产能力利用、工厂布局的效率性、产品外观、联系等方面的作业程序安排，为战略成本管理目标的实现提供效率保证。民航企业要求生存、求发展就必须在成本的源流上寻找出路，设法降低生产运营成本。不同行业或同行业不同类型公司在成本的影响因素上也都不同。在民航新的体制之下，对影响成本竞争力的关键因素进行分析挖掘，并通过杠杆学习进行完善是十分重要的。当前许多航空公司一味地扩大机场基础设施建设和机队规模，造成大飞机严重过剩，运力闲置，生产成本、机场成本一度攀升和资金的无端浪费。

2.2战略成本决策

与传统成本管理系统不同的是，战略成本管理在成本决策上强调分析公司战略运行成本与对手的竞争优势比较。无论是低成本领先战略还是差异化战略都十分强调相对成本优势，对那些运营成本高的战略进行大力的完善和改进。常用的成本决策方法有竞争态势矩阵分析法和竞争性成本结构理论分析法。竞争态势矩阵分析法将影响竞争力的因素分别施以权重，然后进行加权综合，比较两种或多种战略的成本总和，进行取舍和选择。这种方法因为能结合多种因素分析，并结合企业自身状况因而得到广泛的应用。竞争性成本结构理论法按资源在生产前后投入将企业资源分为约束性资源和弹性资源，由此产生约束性成本和弹性成本，通过比较各战略的弹性成本和约束性成本之和进行选择。以某公司为例，我们对其成本结构进行简要的分析，见表四所示表四竞争性成本结构理论分析

成本类型成本项目金额（元）

公司相关成本管理成本100000/月

机场相关成本折旧150000/月

其他20000/月

飞机相关成本航油2500/公里

维修1200/公里

折旧500/公里

其他400/公里

从表中我们可以看出该公司中成本项目的比重，其中约束性成本为27万元，弹性成本为（2500+1200+500+400）*总飞行公里数，假设每月飞行公里数为30000则总成本为270000+（2500+1200+500+400）*30000=138270000元。从战略成本管理的角度分析，我们发现企业成本竞争优势很大程度上取决于成本结构的合理性，即与竞争对手相比是否具有竞争优势，从而分析战略的可行性及可接受性。

3战略成本管理在民航企业中的具体实施及建议[2]

战略成本管理作为一种新兴的成本管理方法，在近几年的生产实践中已经发挥出越来越重要的作用，无论是90年代全国掀起的邯钢经验浪潮还是海南航空公司战略成本管理能力大显神效，都说明了这种管理方法的价值所在。然而成本管理是一个长期的系统工程，每一个环节都存在一个细化管理问题，只有对所有环节的成本控制到位，才能相应降低成本，提高赢利能力。中国民航企业要想在激烈的航空市场竞争中生存下来并获得收益最大化，就必须站在战略的高起点上，对成本进行战略导向性质的管理，结合国内外的成功经验，循序渐进地实施改革管理，只有这样才能真正实现由我国由民航大国向民航强国的成功跨越。

3.1增强成本节约意识，塑造成本管理文化

成本管理是一个长期的系统过程，每个环节、每一业务流程都可能对成本管理产生影响。良好的成本管理文化是实施战略成本管理的基础。企业成本文化的内容主要有：员工的成本节约意识、与成本相关的激励约束机制的健全程度及其有效性等方面。如果在成本管理过程中,有比较好的成本管理文化作为实施的基础，企业全员参与成本管理，使每个员工都有有家可当,有财可理,有责可负的感觉,自觉地提高自身的成本意识，形成节约成本的良好习惯，成本就一定可以降下来，反之则必然增加。

3.2成本预算和成本否决相结合

对于航空公司来说，做好市场调查，并根据价格走势进行市场预测，清楚地计算出每个经营项目的收益和成本至关重要。对成本大于收入，并且在一定时间内不能盈利的项目，除必须保留的主业项目外，要坚决从预算中砍掉，决不经营。预算也应根据价格等变化作适当的调整。要建立企业集体采购制度，严防大宗物品采购的“跑、冒、滴、漏”；对于超出预算范围的高价值原材料要经由负责人签字方可购买，把降低成本落实到具体组织、岗位和人头上；要落实严格的考评机制和重奖重罚的激励机制，调动员工降低生产成本的积极性与创造性，切实把成本经营落到实处。

3.3统筹部署，统一规划

民航机场、营业部重复建设及机队建设不合理在很大程度上是由缺乏统一部署和规划造成。我国90年代初的民航分权一方面使航空公司积极参与市场竞争和扩大市场范围，但同时也带来了各航空公司盲目扩大规模、恶性竞争和机票价格战，结果造成两败俱伤，得不偿失。因此，中国民航企业要在市场上站稳脚跟，实现质的飞跃，有效的政府监管还是必需的。民航总局在分权的同时应建立最高管理层信息反馈的机制，加强对各航空公司的管制监督，在健全管理机构，完善各项法律法规同时,做到事前有切实可行的成本支出计划，事中执行有限度，事后成本支出有效果，使成本处于有效控制之中，这样就可以为企业自身的经济行为进行监督、控制、决策，使其更加规范、科学。

3.4严把价值链管理，实现行业有效整合

一个公司的竞争力取决于他能在多大程度上管理好自己的价值链和管理的相对优秀程度。在价值链管理的基础上结合成本动因分析，这是消除成本竞争劣势并创造成本优势的一个最有效的途径。通过与供应商的密切合作或后向整合，寻找使双方都能降低成本的机会，实现有效的低价采购；通过与销售商建立合作伙伴关系，可以形成更好的品牌偏好和品牌忠诚，通过现有消费者吸引更多的潜在消费者。对于航空公司而言，航油航材成本在其成本结构中比重很大，通过与供应方及销售商、消费者建立长期的战略合作关系，航空公司可通过油料、航材和飞行娱乐设备等实现采购成本的降低和销售市场分额的增加，提高自身成本竞争优势，进而实现低成本战略。另外，各大航空公司应当抓住当前改革重组的机会,加快对企业资本结构的调整,在调整内部管理体系的同时,尽快完成“成本控制体系”。航空公司可采用兼并、转产甚至破产的方式对一些扭亏无望的投资企业进行及时清理,以避免成本的大幅增加。

3.5建设管理信息系统，扩大资源共享

信息时代，现代化民航企业要想降低成本，建立以计算机为中心的信息管理体系是实施战略成本管理的必要基础。在民航公司中利用电子数据交换系统进行市场交易，收集和信息，实现电子商务自动订票、电子收款等措施都可以使成本管理更加便捷有效和易于操作。国外许多航空公司通过管理信息系统，集合生产商、批发商、零售商在内的连锁供应系统，大幅度提高了企业信息管理水平。如美国西南航空公司在航材管理中，使用先进的信息管理系统，进行科学的分析、计划、决策，有效控制航材的送修、采购，寻找最佳的购货渠道和送修厂家，在保证质量的基础上实现最经济的采购和维修，大幅度减少了该公司的费用支出，而这些在我国航空公司却还是一片空白，亟待改进。

4结束语

战略成本管理为民航成本管理提供了一种研究思路，但须全面有效地实施还有多方面的限制。随着中国加入WTO，国际航空运输市场进一步开放,按照双边通航协议，中国会有更多的外国航空公司加入到目前已经竞争激烈的国际航线中，中国的航空企业如何利用入世的大好时机,尽早提高自身实力,真正形成具有国际竞争力的世界级大公司、大集团，成本的管理是根本所在。随着政府的大力支持和民航市场的逐渐规范,我们相信战略成本管理运作必将日趋规范，中国的民航业前景一定会更加光明。

参考文献:

[1]曹建海：《中国产业前景报告》，中国时代经济出版社，[M]2005（1）

[2]刘少成：中国民航企业竞争力研究，《中国民用航空》，[J]2005（8）

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[4]陈轲:《战略成本管理研究》，中国财政经济出版社,[M]2004(12)

[5]刘文君：民航企业尽快实现由成本控制向成本经营转变，《中国民用航空》[J]2004（11）

[6]迈克尔.波特:《竞争优势》,陈小悦译,华厦出版社,[M]1997(9)

[7]张安民：《中国航空货运》，航天工业出版社[M]2005（4）

民航业范文篇6

作为全球化运输的主要方式，我国航空业不可避免地会受到国际政治经济形势的影响。在复杂的政治经济环境下，如何保持我国航空业的健康发展是摆在我们面前的难题。

航空运输企业是航空业的基础与生产经营的核心。保持航空运输企业的健康可持续发展是实现民航强国战略的现实基础。需要科学、客观地研判当前国际政治经济形势对中国航空运输业影响，并有针对性地提出前瞻性的对策建议，利用产业政策，扶持和引导航空运输企业走稳健发展道路，最终实现由民航大国向民航强国的历史性跨越。

本文首先对当前国际政治经济形势对中国民航业影响的路径及大小进行深入分析；在此基础上，探讨在当前国际政治经济形势下，促进我国航空运输业进一步发展的对策建议。

一、当前国际政治经济形势对中国民航业的影响

进入2011年，中国宏观经济继续保持平稳较快增长，中国制造业经济总体保持增长态势，增速加快。国家统计局网站数据显示：3月份，中国制造业采购经理指数（PMI）为53.4%，这是自2009年3月以来，该指数已连续二十五个月位于临界点（50%）以上的扩张区间。在宏观基本面积极向好带动下，国内航空运输需求保持平稳增长，一季度国内运量同比累计增长7.9%。预期伴随国家紧缩性货币政策见效，通货膨胀风险将降低，中国经济将步入新一轮增长周期。与此适应的国内航空运输需求将保持稳定增长，并继续成为支撑民航经济增长的核心力量。同期，世界经济仍处于缓慢复苏阶段。

进入2011年，受自然灾害、国际金融形势不稳定、地区战乱等等因素影响，国际政治经济形势动荡加剧。具体看，当前的国际政治经济的变化主要从航空市场需求与运输成本两方面影响航空运输企业经营的稳健性。

（一）动荡的国际政治经济形势直接影响国际航空运输需求

当前，世界不稳定因素增多，国际政治经济形势更趋复杂，直接导致国际航空运输需求下降，国际运量增长受限。据国际航空运输协会统计，2月份国际旅客周转量同比增长6.0%，国际货邮周转量同比仅增长2.3%，相比1月份增速分别下降2.4和6.4个百分点。3月份，我国航空运输企业国际周转量也仅增长2.6%，近40个国际定期航班（1个往返航班计算为1班）取消，国际航空运输市场开发困难。

具体看，当前国际政治经济形势从以下几点影响我国国际航空市场需求：

1.日本地震短期内将影响国际航空需求

根据国际航空运输协会（IATA）报告，灾难对日本国内航线市场冲击最大。

对中国航空运输企业而言，中日航线上的旅客运量占整个国际旅客运量的32.5%(2010年)，货邮运量占整个国际货邮运量的11.0%，航线收入则占整个国际航线收入的23%。

根据民航局运输司统计，自2011年3月12日日本地震爆发至3月31日，我国航空运输企业已取消多个中日航线定期航班，预计我国航空运输企业减少国际旅客运输量近11万人。中期看，客运方面，受地震和核事故的影响，对日的商务和前往日本旅游的人数下降可能性较大，该区域航线的客运量将持续受到负面影响。货运方面，日本地震将影响中日进出口贸易，航空货运量也将受到冲击，但因我国航空运输企业承运份额较小（仅占中日航线货运总量的1/4），所受影响相对有限。

2.中东及北非战乱影响国际航空运输需求

今年1月份以来突尼斯、也门、利比亚、埃及等非洲和中东国家政局动荡，目前已经演变为北约主导的多国部队对利比亚划定禁飞区、实施军事打击，事态不断升温。地区局势不稳定直接造成中东、北非航空需求下降。据IATA最新统计，此次战乱直接导致

2月份国际航空运量下降1%。

此次战乱也影响了我国际航空运输需求。短期内，航空运输在圆满完成撤侨运输任务的同时（执飞91班包机、接回我同胞26240人），也因抽调运力，一定程度上影响了其他区域运力投入。根据民航局运输司统计，自中东战乱爆发以来，我国航空运输企业已取消北京-开罗-北京航班定期航班34个，预计减少客运量近8000人。此次北非和中东的动荡对国际航空运输需求的长期影响，则要取决于利比亚战争局势的演变。

3.全球通货膨胀形势严峻

一季度，美欧经济均呈现改善态势，但同时世界主要国家均面临较大通货膨胀压力。在通胀压力持续加大形势下，以欧洲央行为首的各国央行重启加息，美国长期以来实施的宽松货币政策在不久的将来退出也将是一个大概率事件。各国为应对全球通胀局面而实施的货币紧缩政策，一方面将令欧元区的主权债务危机形势变得更为严峻，另一方面势必影响美国经济复苏步伐，进而影响世界经济的稳定。作为中国两个重要的国际航空运输市场——中欧、中美两个市场均可能受到负面影响。这次的影响时间和深度很有可能超过2008-2009年的金融危机。

4.人民币国际化是一把双刃剑

2008年以来，人民币兑美元累计已升值接近12%。一方面，航空运输企业获得了可观的汇兑收益，减轻了实际的债务负担；另一方面，本币升值促进了中国境外旅行人数的增加。“十一五”期间，我国出境旅游人数年均增长19%，我国已成为全球第四大出境旅游国。另外，跨境贸易人民币结算试点已扩大到全球范围，人民币全球货币中地位显著提升，将有助于航空运输企业制定更有利于当地市场营销策略，有效改善航空公司外部经营环境。

但必须同时清醒地认识到：人民币的持续大幅升值将导致出口受到抑制，从而影响我国长期以来外向型经济的增长模式。中国经济增长模式的转型很可能要伴随一段较长时期的阵痛（今年一季度我国6年来首次出现季度贸易逆差），国内航空需求增长的稳定性也必然会因此而波动。随着美国加息周期的来临，未来人民币升值的空间会十分有限。航空公司获得的汇兑损益并不能从根本上解决自身经营中的困难。在当前因利比亚局势与日本地震导致国际大宗商品价格大幅上涨形势下，如人民币小幅升值，将加大输入型通胀压力，引起国内经济不稳定。目前看，这种升值压力已经开始影响国内航空运输需求。

（二）国际政治经济形势对油价影响巨大

此次日本地震、利比亚战乱等国际不稳定因素，均会直接影响世界石油供给水平，也成为近期国际油价飙升的重要因素。自2月份起，国际油价快速上升，4月份纽约商品交易所主力原油合约收于每桶110.30美元，突破每桶110美元，创造30个月来最高价位。目前来看，全球粮价、油价、美元指数、产油国局势动荡等因素之间可能形成恶性循环风险，油价上涨持续时间和幅度超预期的可能性均较大。

航油成本一直是运输成本的最大组成部分。2010年，新加坡航油离岸价格平均为90.1美元/桶，我国航油平均销售价格为5762元/吨，航油成本占主营业务成本比重仍未超过30%，属于航空公司能够承受的范围之内。当前，我国航油销售平均价格为7270元/吨，已接近2008年平均水平；如果未来国际油价持续维持在每桶100美元之上，2011年航油成本至少增加100亿，占整个运输成本比重将超过40%，这对一直以来国际航线盈利能力较差的航空运输企业而言，将构成更大经营压力。而在通过征收国内燃油附加费转移航油上涨成本同时，也会在一定程度上抑制国内航空运输需求（见图1）。

综上，短期看，在国际航空运输市场需求不稳定、运输成本显著增大情况下，必会对我国国际航空运输经营形成较大压力；中期看，由于通货膨胀、经济转型等因素，也会在一定程度上抑制国内航空运输市场需求，进而成为影响民航业健康发展的重要因素。

二、对策建议

（一）优化国内航空运输市场

国内航空运输市场一直是航空运输企业盈利最主要来源(2010年国内航线收入占总收入的75.8%)。从应对2008年国际金融危机经验看，在国际航空市场受较大影响下，如保证国内市场需求稳定增长，航空运输企业仍可保持良好盈利。因此，国内航空市场应是航空公司运营的“稳定器”。当前形势下，应从各个方面保障航空运输企业在国内市场的盈利水平。具体可从加强运力调控、给予更多税收优惠、提高运行效率、促进有序竞争等方面，加大政策支持力度。首先，应适时进行运力调控。建议航空公司采取果断措施，根据国内航空运输需求变化，适时调整运力引进速度和运力结构，保持市场供需基本平衡。

其次，应减轻航空公司税费负担，免征或减征飞机引进的关税和进口环节增值税；减免采购发动机、飞机辅助动力系统、飞机起落架等高价格进口航材的关税和增值税，实行国际航线用油的退、免税政策，研究出台优惠税率政策，推进飞机租赁业务。

再次，应推动空域机制创新，提高运行效率。调整优化空域结构，实现空域相对集中管理，统一规划、完善全国航路航线网络，增大航路运行容量，优化协调飞行线路。

最后，应引导形成国内市场有序良性图1国内航油销售价与航油成本占比竞争格局。通过提高市场准入门槛、加强运价监管、鼓励合作等方式，逐步避免“价格战”等恶性市场竞争，强化航空运输企业在服务质量、管理水平等方面竞争优势。

（二）开拓国际航空运输市场

首先，鼓励航空运输企业积极开拓与新贸易格局相适应的国际航线。后危机时代，中国的迅速发展使其在世界经济政治格局中的重要地位更为凸显。中国与广大发展中国家政治经济合作更加深入展开，将通过贸易、国际直接投资、金融、移民等各方面建立更为紧密的联系。在此过程中，将与这些国家之间形成更多的人流、物流，航空运输将在其中发挥重要作用。因此，在新的贸易格局形成过程中，应鼓励我航空运输企业积极开辟向南美、非洲等地区新国际航线，增加新的盈利区域。

其次，合理引导企业联合重组。在国际航空市场竞争中，我国航空公司的规模明显偏小，无法形成竞争合力。可通过企业联合重组的方式，引导和推进行业以联合促发展，以整合聚能力，借此提升我国航空运输企业的国际竞争能力和抵御风险水平，争取在国际市场竞争中形成“拳头”。

最后，应提高航空运输企业的服务能力和效率。进一步完善国际航权分配与使用机制，规范国际航线市场准入与退出管理，在繁忙机场预留一定比例的时刻资源用于航空公司增加国际航线航班，对特殊远程国际航线给予政策补贴。

（三）开展航油的专项研究，建立稳定航油供应与成本的长效机制

根据国际货币基金组织最新研究报告，新兴经济体的快速增长导致全球石油消费增长加速，而由于供给约束、地缘政治等因素导致石油供给增长下降，二者之间的压力造成了石油稀缺，全球石油市场已经进入日益稀缺的时期，且这种稀缺性呈现小幅逐步加剧态势。作为航空公司不可替代的唯一燃料及最大成本项，航油价格将保持高位是大概率事件，保障航油供给也成为航空运输企业能否稳健经营的关键。

据此，首先建议中航油与三大航空公司尽快联合研究航油套保机制，保证能在一定程度上能锁定航油成本，最终形成稳定航油成本的长效机制；其次，建立完善的航油保障机制。建议合理布局和建设与航空运输集中区域相适应的成品油储运配送基地，加强重点机场航空油料的物流、存贮、加注等基础设施建设，扩大航油战略储备库；同时还需发展航油物流，稳定和优化航油供应渠道。最后，促进航油节约。加强空域规划，优化空域和航路航线结构，缩短飞行距离；进一步规范内部节油机制，有效激励飞行运行节油。

（四）增强航空运输企业自身盈利能力，降低负债率，降低财务风险

民航业范文篇7

关键词：通用航空；互联网；产业链条；经济效益

一、引言

“十二五”期间，我国通用航空业的发展取得了较好的成绩，作为衡量航空产业发展的两个变量，即在册航空器数量和飞行作业合算计量，在此期间增长幅度显著提升。2016年，《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》的出台激发了全体航空企业方应对研发通航经济效应制造业、企业独立发展规划、企业之间加快部署航空业的合作共赢的热情，通用航空一夜之间成为了部署新兴产业政策红利的焦点。同时，按照国务院对航空业发展要求，民航局印发《通用航空发展“十三五”规划》为通用航空基础服务能力和创造力研发提供了新思路。2018年两会上通用航空产业的发展再次成为代表委员们重点关注的领域，代表们纷纷从空管改革、研发创新、运营模式、融资渠道等不同角度对我国通用航空产业的发展给出了多个提案建议。由于通用航空产业链长，涉及行业众多，对国民经济的拉动作用尤为显著。因此研究通用航空产业不仅是产业发展的需要，更是整个经济社会发展的必然要求。鉴于中国有着亚洲最大的航空产业基地，既西安阎良国家航空高新技术产业基地，它在发展通航产业方面因此具备极高的先天条件。未来通用航空产业的发展路径，选择走哪条路线是摆在通航人面前的一个现实问题。文章研究将在分析陕西通用航空产业发展现状的基础上，融入互联网技术，注重从产业链角度对陕西通用航空产业的经济效应、社会效应和政治效应进行分解，继而采用层次分析法确定通用航空产业的核心环节，明确通航产业链各个环节的重要程度，最后指出通用航空产业发展的路径选择。通用航空产业根据供需关系和价值流动可分为五个板块，按性质划分又可分为三大类，但无论从哪个角度划分，基础产业一直是通航产业的前沿产业。纵观国内的航空制造业，因部分民用航空产业能满足国家对军用航空产业的保密安全等级，通过加入不同的网络技术构建B2B供应链网，近些年来，随着互联网产业逐步进入各行各业，互联网对于操控军民航空的精准操作和分析得到广泛应用，在搭建航空航天研发成果建立孵化平台上，可以提升高效互联网+供应链管理水平。军用飞机可基于区域内网建立成供应链产业链共享集成平台，充分响应军民航空器的精准制造，该平台为航空产业的设计、制造单位与提供零部件和能源共享供应商提供了全方位的信息。而民用飞机方面是已成型投入使用的B2B管理系统，建立之初是以航空制造企业核心的原则，该系统可实时显示库存状态、产品应需采购数量和渠道、产品从出场到使用全流程（如交付地、日期、交付方式）等综合管理功能。不仅如此，在更新供应商和使用率的方面平台也做了进一步完善，将传统的半人工自动化转变为信息化管理模式。工业生产服务主要包括电力服务、建筑服务和石油开采等，第三产业服务业主要包括航空摄影、航空旅游、气象监测和社会公益。文章的研究拟在研究方法和研究思路两个方面做出贡献：在研究方法上，以往关于通用航空产业发展的研究大多采用定性研究方法对航空产业链的环节进行评价，而运用定量方法研究通用航空产业链中产业关联的文献较少。文章基于层次分析法构建通用航空产业链核心环节评价体系，采用定性定量相结合的方法确定通航产业各个环节在整个价值链中的地位。由于通用航空产业的数据较少且数据可得性较差，因此少有文献对通用航空产业进行定量分析，文章拟在这方面进行扩充和完善。在研究思路上，文章结合相关数据对陕西省通用航空产业发展现状进行分析后，从经济效应、社会效应对通用航空产业的产业链效应进行分解，以此作为构建层次结构模型的基础。由于陕西通用航空产业在全国具有举足轻重的地位，因此对陕西省通用航空产业进行研究不仅有助于制定产业规划、带动区域发展，同时对内陆地区经济发展模式也可以提供新的思路。

二、陕西通用航空产业发展现状

1.“一轴两翼”产业布局全面确立。随着我国经济持续快速发展以及区域经济发展方式的转变，加快发展通用航空产业已成为社会各界的共识，国内诸多省市和地区纷纷将发展通航产业作为转变经济发展方式的战略重点之一。由于地理位置的特殊，陕西省在“三线建设”时期积累了大量的生产潜力，拥有相对数量较多的军工企业和国防工业设施，这些先天的优越条件奠定了陕西在通用航空产业发展中的优势地位。借着如此优越的地理位置国家给予了极高的力度支持，早在2004年，就成立了西安阎良国家航空高新技术产业基地。随后，陕西卤阳湖通用航空产业园也于2017年获批，并建成2B级通航机场一部，园区先后共举办7次国际通用航空大赛，主要研发通航飞机的设计、测试、制造，除此以外也涉猎飞行培训和基地模型展馆等行业。2019年举办的国际通用航空大会，更是奠定了其在国内通用航空领域的先进地位。2.通用航空企业运营情况欠佳。2016年，陕西省通用航空飞行共计18497小时，相对于全国航空生产作业飞行的76.47万小时来说，陕西省所占比重较低。原因在于：一方面，陕西省通用航空产业实际运营情况较差，飞机利用率严重偏低，开展业务很单一，通用航空产业的经济拉动效应尚未得到充分发挥；另一方面，陕西省通用航空行业在执照培训和其他作业上的作业时间明显较多，例如，在获批建设的民用航空工程项目中，工程实施对于实地论证不进行一对一的项目数据采集，而是选择参照国际知名航空工程中成型的实验数据，面对出现陈旧的照搬设施或技术操作无法满足当前新的工程搭建诉求。最终会在项目的初步开展和施工进度中都会体现出问题，不提前修改实施方案和取材，最后会导致整体项目遭受严重损失直至工程停滞的局面，一味只顾增加投资成本是不能根本解决问题的。陕西省飞行培训发展具有优势，未来可以以飞行培训为突破口刺激通用航空产业需求，以此扩大市场。3.通过互联网技术对民用航空工程项目管理进行全局把控。对比民用航空项目建设，管理组织普遍存在对上下级权责管理不清晰、项目规划测算不科学没有侧重或者管理方式反复多分支等问题，从而形成如下局面：实际管理中在面临全局性角度管理时，缺少自主能动意识；存在一批民用航空工程项目长期处于待审批状态，得不到具体开工时限的预测判断情况，这直接导致该项目中下牵涉的子无法正常运作的影响。此外，在研发项目技术方面，创新理念技术应用不到位、实际使用率低、民航企业的创新积极性总体不高，也影响建设工程的效率进度，从而影响到整体全地区的民航工程质量。通过上述对项目管控的分析，对于已经出现的问题导致进度延时，管理组织成员没有进行经验总结，在没有更正管理方式的基础上照搬照做还会造成新建设工程投资规模增加，提高成本。从全国通用航空机场和产业园的数量分析，陕西省通用机场数量远远落后于其他省份，产业园数量在全国位于中等水平。全国范围内已通用机场数量最多的省份是浙江省、此外广东广西、黑龙江、湖南的通用机场数量也较多，陕西省通用机场数量为1个，通用航空产业园数量最多的是江苏省为9个，陕西省已投入使用通用的航空产业园有2个，属于中等水平。通过通用航空机场和通用航空产业园的横向比较分析，说明陕西省通用航空产业发展的基础设施水平较低，在国内外航空市场发展日新月异的前提下，我国的民用航空技术要想得到高质量的发展，必须构建有国内特色的科学项目规划，完善的建设项目管理组织模式和简化管理方式，使管理工作结合民航建设更加科学。

三、互联网对我国民航业的影响

通过对通用航空产业链的分解可知，第一，通用航空产业链的核心是通用航空制造业和通用航空运营业，整个产业链体系的其它链条或产业环节都是服务或依托于这两个核心产业的。比如基础制造业是为航空制造业服务的，而航空保障业直接和航空运营业相关，其技术基础则依赖于航空制造业。所以，区域内通用航空产业的兴盛发达需要依托通用航空器的研发制造和运营这两个核心带动，只有制造业的发达才可能掌握整个产业链的发展命脉。第二，近年通用航空产业的发展具有强大的行业带动性，对航空经济发展、社会保障、国防工业、资源开发、教育医疗等国民经济涉及的各行各业都有广泛的影响和促进作用。产业发展是指通用航空产业对农业、工业建筑业、旅游业以及生产性服务业的增长带来的产业拉动效应，这部分效应占据通用航空产业链效应的一半以上。从通用航空的应用范围来看，农业生产效率的提升部分依赖于通用航空产业的发展程度。通用航空产业也通过电力作业、航空探矿、航空摄影带动了工业建筑业和旅游业的发展。与此同时，通用航空产业的发展也带动相关通航保障业如信息咨询、金融保险等行业的发展。通过数据测算发现，2014年航空运输业的影响力系数在56个行业部门排名第5位次，影响力系数从2000年的1.19上升到2014年的1.33。说明航空产业的产业链带动作用正逐渐显现。在当前供给测结构性改革的背景下，通用航空产业的发展可以促进生产要素和资源的合理利用，为过剩产能寻找出路，而通用航空产业尤其是通用航空制造业则需要这些行业为其提供原材料作为产业投入，由此必将为这些行业的去产能、去库存提供出路。近年来，我国民航业在互联网技术应用下发展迅猛。大数据、云计算、人工智能等先进技术对我国民航业的营销水平、服务质量、民航企业经营模式以及民航运输系统等方面都有较大影响。1.营销水平有所提高。互联网技术的应用提高了我国民航业的营销水平。互联网技术提高了消费者购买机票的效率，降低了民航企业营销机票的成本。一方面，从消费者角度来看，手机客户端，如携程、去哪儿、美团等移动端应用软件，基本上代替了传统的电话和柜台等机票营销方式。消费者通过互联网技术手段，可以从移动端提前获知目标航班的近一至两个月票价走势，随时随地查看每天机票价格动态和机场通知信息，有利于提前制定出行计划。互联网技术使得消费者可以越来越便利地搜索到想要的信息，并且可以通过移动端随时随地办理改签与退票业务，较大程度上提高了消费者购买机票的效率。另一方面，从民航企业角度来看，由于手机客户端的出现，企业把较大部分宣传和公关的企业成本花费在互联网上，转变了营销策略，降低了企业成本。新的营销策略具有更加便捷、更加高效、促进互动、更加个性化的特点，提升了民航企业的营销水平。2.服务质量有所改善。互联网技术的应用改善了我国民航业的服务质量。虽然我国的民航业起步较晚，但是随着互联网技术的应用，我国民航业的发展水平已经跻身于世界先进水平。目前，我国航空业的服务模式具有智能化、人性化的特点。服务质量的提升和改善主要表现在以下三个方面：一是我国民航企业建立了数字化实时平台，能够及时获取旅客信息和需求的变化，为旅客提供顺畅的投诉建议渠道，根据旅客的实际反馈及时提出解决方案，提高解决投诉问题的效率，提高客户满意度；二是我国民航企业运用智能化系统实时公开航班信息，支持旅客查询飞机动态，从登机、起飞到降落，能够全程实时跟踪更新飞机信息。我国各大航空公司都已经应用互联网进行票务的售卖以及日常业务办理。而且，所有的线上业务都是实时的、透明的，服务条款更加简洁。除了前端的售票服务，机场的登机办理环节加入了自助智能机服务，安检环节加入了智能人脸扫描功能，2020年疫情期间大部分国内机场还具备对旅客漫游地的互联网查询功能；三是我国民航企业运用互联网技术为旅客提供个性化服务，如提供行李跟踪信息，提供娱乐设施，提供出行计划建议等。3.经营模式有所转变。互联网技术的应用转变了我国民航业的经营模式。应用互联网技术以来，我国民航企业在经营模式上正在积极转型。首先，在机场管理方面，我国民航企业正在向建设智慧型机场转型。智慧型机场包括对旅客的便捷智能化服务和对机场的智能化监控。对旅客的智能化服务包括自助办理值机、自助办理托运。对机场的智能化监控包括安检中的人脸识别系统、智能行李托运系统、停机坪监控系统、远程指挥系统等。这些互联网技术的智能化应用是建设智慧型机场的基础。其次，在经营战略方面，我国民航企业正在向临港经济战略转型。转型临港经济，就是要把机场和地方经济发展融合到一起。由于航空业能够在一定程度上拉动地方的旅游业需求和消费需求，因此我国民航企业向临港经济转型是必然趋势。最后，在营销模式方面，我国民航企业正在向“o2o”（线上与线下）模式转变。这种线上、线下结合的商业经营模式在航空企业和旅客之间建立了高效的沟通渠道，提高了消费者购买服务的便利性，优化了航空服务运输服务，转变了民航企业的经营模式。4.民航运输系统智能化水平有所提高。互联网技术的应用提高了我国民航运输系统的智能化水平。智慧民航运输系统包括智慧空管、智慧航司等，具体指运用人工智能技术、云计算技术、物联网技术等信息化手段对航空安全、服务、运营进行智能化处理和响应。其中，智慧空管指运用互联网、物联网、云计算和人工智能技术对现有空管系统进行改进，形成一体化、数字化和智能化的空中交通服务、流量管理、空域管理。而智慧航司是指运用人工智能、大数据和网络智能的方式对航空企业的运输调度系统进行优化，科学管理，同时运用智能传感器、智能监控系统、卫星通信系统提升驾驶舱的自动化和智能化水平，降低了民航运输系统中的人工依赖度。

四、“互联网+”背景下民航业未来发展的路径

陕西省通用航空产业具有雄厚的工业基础，良好的区位条件和国家的政策支持，通过围绕“一轴两翼”完善通航产业发展，优化通航机场布局，拓宽航线网络结构，从而打造多枢纽、多层级、差异化的网络化通航运营体系。未来陕西省通用航空产业的发展路径应着力把握以下几点。我国民航业应借助互联网的技术优势，改变发展思路，实现新时代民航信息化高质量发展。具体发展路径如下：1.运用互联网技术提高民航企业竞争力。我国民航业未来发展要注重借助互联网技术优势，如充分运用大数据、人工智能等提高自身竞争力。一方面，大数据技术能够使得航空公司快速、准确获取消费者行为、偏好等信息。另一方面，大数据技术能够对海量数据信息进行实时处理，同时将有价值的分析结果反馈给航空公司。进而，航空公司可以根据从大数据分析得到的结果，进行市场需求预测，并且可以根据消费者的行为偏好，有的放矢，采用有针对性的营销策略，节约成本，提高收益。除了大数据技术以外，民航业对人工智能技术的应用范围也越来越广。人工智能技术能够使得民航企业的服务场景更加细分化、智能化。民航企业在未来的发展中首先应更加注重使用互联网技术对市场需求进行数据化分析，对消费者群体进行差异化细分，提高定价精确度，并运用人工智能技术改善服务水平和管理能力，提高自身竞争优势。2.运用大数据开展舆情监测。互联网技术使得现阶段舆情监测工作更加复杂化，因为各大网络平台都具备用户基数大、信息传播快的特点。如果没有及时做好舆情监测和控制工作，在短时间内迅速传播的负面报道将会给企业带来难以估计的损失。民航企业未来应该更加重视舆情监测的重要性，及时掌握舆情走势，确保民航企业稳定发展。而目前大部分企业仍然依靠人工完成企业的舆情监测工作。这种依靠人工监测舆情的方式容易产生舆情收集不全面、发现不及时、分析不准确、利用不便利的情况。大数据技术可以帮助民航企业对舆论信息进行关键词检索和数据挖掘，以便工作人员可以实时根据目标数据分析社会大众对企业的意见和建议，进而从内、外同时入手控制舆情。在互联网时代背景下，能否做好舆情监测和舆情控制关系到能否实现民航企业的高质量发展。因此，未来的民航企业必须积极融入到先进的互联网平台环境中，运用先进的技术手段，及时获取准确、全面、有价值的舆论信息内容，制定有效的舆情控制策略。3.借助互联网优势打造航空生态圈。互联网不仅紧密联系了航空公司和旅客，也带动了航空周边服务，如酒店服务、租车服务、旅游服务等。我国未来应该采用将民航与其他行业、其他交通方式、互联网技术有机融合的发展战略，打造航空生态圈。航空生态圈指的是将民航业与餐饮业、酒店服务行业、旅游业，医疗等不同行业有机结合起来的发展战略，这种协同发展战略有利于民航企业第一时间为旅客制定一系列的出行计划，有利于针对不同的旅客采取差异化的产品组合，有利于为旅客提供更加便捷高效的个性化出行服务。未来民航企业应具体分析民航消费者群体的行为偏好，采用有针对性的广告投放策略，形成个性化广告营销模式。航空生态圈可以实现内部信息互联互通，信息共享，协作共赢。当航空公司出现困难时，上下游合作者能够共同应对，合作提出解决方案。例如航班大规模延误时，生态圈内的餐饮业可以与航空公司合作，当乘客空中遇到突发疾病时，生态圈内的医疗专家可以与航空公司协作解决问题。除此之外，我国未来应将民航业与物流、制造、贸易、金融等行业有机结合，协同发展，提升民航业综合服务能力，实现民航业可持续发展，提升我国民航业国际竞争力。4.使用大数据技术提高空管效率。未来应继续运用大数据技术提高我国民航业空管效率。一方面，应该运用大数据技术对现有的空管系统进行优化和改进，提高我国空管系统的稳定性和演变能力。比如通过大数据技术收集飞机起飞前的检测数据、空域内飞机的航行数据、导航设备定位数据、管制通话数据、航空器状态数据、监管设备数据等，建立综合的大数据动态信息库。进而将大数据库的数据信息通过部门间共享协作的方式，综合计算分析，研究目前空管的弊端和改进方案。另一方面，应该运用大数据技术对空管系统进行评估和预测。空管大数据动态信息库可以预测空管系统的可持续性和稳定性，可以为民航系统优化、航路优化提供辅助决策。同时，用大数据动态信息库对空管系统运行状态进行评估，为提高飞行安全系数提供辅助决策。5.运用互联网技术加强安全监管。互联网技术的应用为民航业带来机遇的同时，也带来一些安全监管方面的挑战。民航业的安全监管主要包含人力资源监管、资金流动监管、作业流程监管、信息安全监管。我国民航业未来需要从以下几个方面入手加强安全监管力度：一是采用安全监管协作模式，协作模式就是要在安全监管过程中充分调动监管各个环节的积极性，保证各个环节都以客户满意度为共同目标；二是转变安全监管思路。在管理手段方面，由以前的单一手段到综合手段转变。在管理思维方面，由业内管理思维向跨界思维转变，立足国际视野，对接国际规范，扩展发展空间；三是优化安全监管评估机制。依靠大数据技术对历史数据进行分析总结，对现有的安全评估机制进行改善和优化；四是开发智慧监管项目，应用大数据、人工智能、5G网络技术等，预测风险趋势，预处理大规模航班延误等不安全事件。

五、结论

民航业范文篇8

关键词：节能；动力工程；热能节能

环保问题成为国民讨论的重点话题之一，为此我国航空领域尤其是民航业，特别注重能源合理化，并将提高生产效率作为核心，进行节能环保的研究，希望早日能够成功。民航业的供热功能，是靠飞机发动机运转过程中，将热能转化成推进飞机航行的动能来飞行，并且剩余的部分确保供热装置运行的能量。民航业在没引进新技术之前生产方式是靠燃烧化石能源，但是，燃烧化石能源这种方式并不节能环保，而且生产效率过低。本文特别介绍热能与动力工程的有效利用，确保民航行业的可持续发展，为节能环保在航空航天领域的落实开一个好头。

1热能与动力工程概述

按照能量守恒定律，将热能和动力做到相互转化，并产生能量。首先要做的就是装置的作用下，将热能转化成人们需要的动能，再将动能转化成需要的热能与电能。民航行业在利用热能与动力工程的实际应用，来实现环保工程确保对民航行业节能环保发挥有效的作用。在机器的运作下，将化石能源充分燃烧，利用能量守恒定律，产生能量，并促使能量发生转化作用，产生热能。这些问题还包括这燃烧学理念，将热能与动力工程运用在在民航业中，民航行业相关人员将燃烧动力学的定理，应用在内，产生出动能，燃烧动力学是动力学的分支，还有工程流体力学等，在燃烧反应式中，各种物体的着火点各不相同，需要消耗的能源也各不相同。燃料与空气接触，发生燃烧反应时，会产生二氧化硫等气体的出现，一些有毒的气体会污染空气，所以飞机在起飞时和行驶过程中，所排放的污染源，需要相关民航人员去处理。能量与能量之间转化很简单，但是，其转化过程十分复杂麻烦，但是为了确保热能与动力工程在民航业的应用，减少不必要的污染，所以要合理化应用，提高生产效率，确保节能环保的方案积极落实。当前，许多关于热能与动力工程的课题只是停留在教学的方式方法还有理论上，涉及的相关实践经验还是太少，其中涉及的问题还有很多，要想将热能与动力工程合理化应用在航空航天专业上，还需要摸索与探究，其中还包括了各种力学机械功的概念，其中还需要分析燃料、涡轮等产生做的机械功，将其联系到热能与动力工程中的应用中。在物理学中，物体做的所有外力合在一起不等于零，又前进的动力，就有向后的阻力，向下的压强，还有摩擦力。动力工程在本文相关力学中涉及到机械功为轴功、体积功。将探讨降耗中热能与动力工程中应用轴功、体积功这两种机械功的物理含义及其相互之间的区别与联系。分析轴功、体积功两种机械功在热能与动力工程领域中的应用，同时将其引用在航空航天领域中，减少机器所产生的无用功，还有减少资源在使用过程中燃烧浪费的情况，合理化应用于民航事业。

2在航空发动机中的应用与优化

在航空燃气涡轮发动机中的应用与优化：航空的发动机使用的最多的是燃气涡轮喷气发动机。它的构造由进气道，轴流式压气机、蒸发式燃烧室、涡轮、尾喷管等组成。航空燃气涡轮发动机的原理是让进气道将外界空气以最小的流动损失送到轴流式压气机，利用轴流式压气机旋转的叶片对空气压缩做功，通过空气的收缩，将压力增强，并排入进燃烧室充分将燃油进行混合燃烧，将化学能转化成热能，生成高温高压的燃气，空气经过高温高压作用在涡轮中发生膨胀，使涡轮运转，对其做膨胀做功，并将燃气所产生的热能通过化学能转化成涡轮的机械能，驱动涡轮旋转，并且带动压气机。燃气在喷管内继续膨胀，加速燃气，并且以较高速度排出，产生推力，使飞机飞行速度提高。在整个工作程序中流动功原理是保证空气的通顺流动，防止发动机产生喘振，超温等不正常情况。航空活塞发动机的应用相对来说就少一些，其应用是经过混合的气体让它达到燃烧点，释放出热能，活塞在运动的过程中将热能转化为体积功，在经过四道工作程序中，进去混合气、将其压缩、点燃进行燃烧，气体发生膨胀，然后排放气体。最终气体膨胀过程中产生体积功。

3民航领域节能的意义

在经济飞速发展的当今时代，资源问题已成为世界主要问题，尤其在民航领域，资源的年消耗量占着很大比重，同时能源并不是取之不尽用之不竭的，能源的利用，带来的不仅是资源缩减，还有大气的污染，时至今日，环境问题至关重要，已被全球人民重点关注，不仅是人类赖以生存的基础条件，还是科技发展的基础。倡导资源可持续低碳经济发展，是民航的战略性发展。需要的不仅是该专业的配合，还需要全世界人民的努力，才能让世界变得更美好。民航专业的节能，需要民航行业高度重视，积极响应国家政策，为人民考虑，不以利益为首要，围绕“节能减排，科学发展”管理人员还有工作人员需要树立保护环境节约能源的意识，通过对新技术的引进，结合原有的经验，利用新型能源，减少能源的浪费，做到节约能源，还能带动经济的增长。国家也需要落实相关政策，并且给与民航行业财力，技术等支持。为此民航行业需要增强社会责任感，充分将环保降耗做到自觉，为后人栽树。

4结束语

在民航从业来者说，节能环保，降低污染是一项迫在眉睫的任务，也是一项长期坚持可持续发展的工作，近年来，民航业做了许多的努力，做出来许多成效的方面，比方说：热能与动力工程结合环保节能降耗，并合理运用，提高机器的资源利用，减少资源浪费等显著工作，但距离国家政府强调的节能减排任务还需长期坚持还有科技的研发，降低能耗。一些机器与人员方面的节能降耗工作还没有具体实现，工作人员的环保技术还有待加强，机器所消耗的无用功使得能源浪费严重，在这一方面，需要政府资金的支持还有民航专业降低能耗技术研发，将机器产生的无用功作用到涡轮产生涡轮的轴功，还有要将燃料的化学能充分进行燃烧，降低能耗。尤其，前几年的金融危机，在全球竞争的形势下，减少能耗同时，让飞机飞得更高更远，做好节能减排，同时还要做好经济增长趋势，是如今民航专业的突破方向。做好节能减排，不仅响应国家号召，还为社会为人民谋福利，减少大气污染、能源的浪费，让子孙后代也能靠资源发展新兴科技，为此民航专业要建立建设资源节约型与环境友好型的企业形象。

参考文献

［1］赵宏喆.浅谈节能降耗中热能与动力工程的实际应用［J］.中国高新区，2017（3）：100.

［2］王标.浅谈节能降耗中热能与动力工程的实际运用［J］.中国新技术新产品，2016（10）：84-85.

民航业范文篇9

[关键词]区域经济民航业竞争力构建天津滨海新区

一、构建基于民航业的滨海新区区域竞争力的必要性

随着国家把地处环渤海地区中心位置的天津滨海新区确立为国家综合配套改革试验区，滨海新区的开发开放已经由地区发展战略上升为国家发展战略。如何利用本区域内现有的基本条件和优势发展特色的区域经济，构建其持久的竞争力，成为了现阶段的重要问题。

1.充分利用滨海新区区位和资源优势促进天津成为东北亚经济一体化战略制高点的需要

从区位上看，滨海新区地处当今世界经济发展最活跃的东北亚地区中心地带和欧亚大陆桥的东起点,是中国和蒙古共和国签约的出海口岸,也是哈萨克斯坦等内陆国家可利用的出海口。在国内滨海新区位于环渤海经济圈的中心位置。

从运输资源上看，天津滨海新区拥有目前已跻身世界深水大港10强的中国北方最大综合型港口——天津港,与世界160多个国家和地区300多个港口建立了长期通航和贸易关系。同时天津滨海国际机场已成为北方重要的航空货运中心。

从国家政策支持看，国家在“十一五”规划启动之时，提出推进滨海新区开发开放，意在提升京津冀及环渤海地区的国际竞争力。将以建设东疆保税港区、率先开放金融等领域为契机,积极探索货物、人员、税收、外汇等方面更加开放的管理政策,参照国外自由港的发展模式,逐步建成符合国际惯例的自由贸易港、北方国际航运中心和国际物流中心。

以上三方面可以给出滨海新区存在着其独有优势，但是就目前的现状来看，作为环渤海经济圈中心的天津与长三角和珠三角存在一定差距。空客A320总装线的建立可以与哈尔滨、沈阳等飞机制造基地形成独有的区域产业聚集，这在区位上比珠三角有近得多的优势，同时哈尔滨和沈阳与俄罗斯航空工业基地在同一条铁路线上。这些基于航空制造业的便利条件使天津成为东北亚经济一体化的战略制高点。而这个目标的实现离不开滨海新区以航空制造业为带动的竞争力构建，打出特色牌，才能脱颖而出。

2.找准定位促进滨海新区国际物流可持续发展的需要

纵观我国北方港口定位发展来看，已经初步形成以各自特色的产业区位带动相应的物流业发展为定位，原有港口服务功能为辅的发展之路。营口借助鞍钢，找到钢与港的结合，通过鞍钢带给营口冶金产业以及相应的物流产业发展的集群效应，借助东北老工业基地国有大型企业的聚集，利用营口开发区做出了以营口港为依托的临港产业重化工布局的决策。

同时河北省境内的冀东油田的发现，促进了河北境内已有秦皇岛、京唐港、黄骅港等港口的发展，此时主要的受益者唐山市也迎来了新的发展机遇，同时为了配套未来发展需要，位于距唐山市不到100公里的曹妃甸港区正在加紧建设。从地理条件看曹妃甸港口自然条件优越，也位于环渤海经济圈的中心地带，紧邻渤海湾主深槽位置。从水路航道来看，曹妃甸港距天津港38海里，距京唐港33海里，并且正处于天津港主航道之上。深水航道的天然优势使曹妃甸成为渤海湾内建设深水港最为有利的地点，其建成后，货类将主要以原油、矿石、煤炭为主，这些便与天津港产生了较大的交叉。同时按照国家整体的战略发展布局，曹妃甸工业区将建成环渤海地区的国际能源港，世界级的重化工基地，部级商业能源储备中心。也就是说曹妃甸加上冀东油田其竞争力不亚于滨海新区。从近几年天津口岸进出口总值占各省市进出口总值状况显示，河北省进出口总值占天津出口总值比例有所下降，其因素与近年来河北加强港口建设，天津口岸货物被河北省内港口分流存在一定关系。

从版图上看滨海新区位于大连和青岛两个竞争者的包围中，大连和青岛优良的港口条件为国际第五代集装箱船提供了首选靠泊港，成为众多国际集装箱定期航班靠泊地。这给滨海新区国际物流业进一步发展带来一定的障碍。如果现在天津没有把握住机遇建立自己特有的产业为带动的物流业发展，今后的分流将更加明显，有失去竞争力的危险。滨海新区应该借助民航业为带动的高科技、高附加值的产业定位为契机，构建好自身独有的竞争力。

二、构建基于民航业的天津滨海新区区域竞争力的对策措施

1.以民航业为基础打造现代化的滨海新区区域物流

从航空制造业的角度讲,天津空客总装线航空城的开工建立成为了继美国西雅图、法国图卢兹、德国汉堡之后,世界上第四个拥有大飞机总装线的城市。这意味着总装线开始组装后,世界各地70多个国家生产的零部件将运至天津进行总装。因此借助于天津港和天津空港为基础的物流业将会迎来新一轮的飞跃发展。打造现代化的滨海新区区域国际物流中心,发展现代物流业,建设北方国际航运中心,是加快滨海新区开发开放的重点工作,同时也是适应区域特色经济产业集群发展的需要。具体应从以下三方面进行考虑：

（1)在发展基于航空航天业的天津滨海新区区域物流中,要规划形成包括企业内部物流系统、区域物流系统、全国物流系统和国际物流四个更为科学合理的物流系统层次。

在建设基于民航业的企业内部物流系统中，要借鉴已有的美、法、德等空客生产企业内部物流建设经验，根据空客订单式生产形式的特点采用拉式生产方式，建设现代物流所需的电子数据交换网络进而缩短产品生产周期和加快库存周转速度。

（2)构筑具有空客生产特色的信息平台,加强天津电子口岸与信息化平台的建设。从区域经济发展的角度考虑，信息化是现代物流的必然要求,具有重要的地位。空客的生产需要世界各地70多个国家生产的零部件运至天津进行总装。要求在货物抵港的过程中做好与电子口岸的对接，同时利用企业内部的供应链信息资源平台的整合，向上游供应商零部件需求采购，此时更需要电子口岸与信息化平台的建设，为内地企业货物通关提供高效便捷的“一站式”服务。建立了区域通关合作机制，搭建区域通关服务平台，完善了区域通关服务措施。

（3)基于航空航天业的滨海新区区域物流的规划是一个复杂的系统的工程,它涉及多部门、多学科的协调,应该以复杂系统协调的管理思想对其进行定量定性相结合的研究,充分运用运筹学等规划的定量方法,对航空航天业的在本区域物流的规划中涉及的物流需求、选址、配送等问题做出科学严密的论证,同时结合定性研究才能制订科学的规划方案，这样做的目的是确保航空航天业这样一个大型产业可持续发展，通过合理规划、使其真正能带动天津滨海新区区域发展，进而促成一个聚集高科技、高附加值和国际化物流中心的形成。

2.基于民航业促进滨海新区产业集群的发展

美国哈佛大学教授迈克尔·波特把产业集群定义为在某一特定领域中(通常以一个主导产业为核心),大量产业联系密切的企业以及相关支撑机构在空间中集聚,并形成强劲、持续的竞争优势的现象。比较有代表性的产业集群如德国的汽车零部件制造集群、英国的出版和印刷业集群、美国硅谷的微电子技术集群、葡萄牙的生物技术产业集群等。这些产业集群都是通过资源共享和规模经济,使产业集群具有聚集效应和互补效应,在提高区域核心竞争力方面具有重要作用。因此区域经济实力的提高,关键在于区域内产业集群的设立和发展,而根据区域的特点为产业集群的设立进行准确定位就成为重中之重。根据上面对滨海新区构建基于民航业的竞争力必要性分析得出，基于民航业是促进区域经济发展的特色牌，也是配合国家对滨海新区开发开放促进本地制造业升级和产业结构高级化的必然途径。

3.利用民航制造业扩大产业价值链,升级滨海新区产业结构

产业链是指某种产品从原料、加工、生产到销售等各个环节的关联,在扩大产业链的同时,还可随着产业不断扩大和发展催生新的企业,实现产业的衍生性。这些发展都可延伸到周边地区,起到直接的辐射作用。对于某一区域来讲，通过分析产业内及产业价值链的前向与后向关联，能够充分利用该区域的特色，进一步开发其现有及潜在优势。根据复杂系统理论，可以把某一产业形成的产业价值链上的企业看成是一个产业集群的系统，它们之间的关系是系统中实现产业间和产业内各部门的合理关联与组合，使组合后的整体功能大于单个产业或单个部门的功能之和，并且通过产业联系、产业波及、产业扩张等一系列产业关联效应实现产业结构的升级。航空工业是高新技术产业的龙头，现代航空产品是尖端技术的集成，先进航空产品的研制生产必然带动尖端技术的发展，有力地促进冶金、化工、材料、电子和机械加工等领域的技术进步，从而在技术层面上提升国民经济。天津市在“十一五”期间，也把发展民用航空科技产业作为新的经济增长点和优化产业机构的重点。

根据测算，按最大可能年组装飞机50架、产值150亿元人民币、增加值8％计算，空客项目带来的增加值不过12亿元。但是根据国际运营经验，航空运营项目10年计算给当地效益产出比为1∶80，技术转移比为1∶16，就业带动比为1∶12，不可小视航空制造业的直接投入对供应链上其他产业的拉动作用确是十分明显的。空客总装线项目落户天津滨海新区，会进一步推动这一地区导航、通讯、金属制造的发展；带动天津及周边地区同时带来客机内部装饰材料生产、制造方面的市场。飞机生产线落户以及配套产业的相对聚集，带动滨海新区民用航空产业的集群式发展，并带动上下游产品制造业发展。

4.使用天津丰富的航空产业基础和教育资源建立合理有效的人才培养机制

人才竞争是当今世界最为激烈的竞争之一,谁掌握了人才,谁就掌握了创新的主动权和高科技的主动权。在“关于空客A320中国总装线人才招聘进展情况的通报”中看到蓝领岗位上二分之一左右的人才缺口成为空客方面最为棘手的问题。发展航空制造业根据以往的经验在人才的需求上对蓝领职工的要求是智力与技能兼备。这就需要使用天津丰富的航空产业基础和教育资源建立合理有效的人才培养机制。

（1)充分利用滨海新区已具有的民航产业基础和科技教育资源丰富的优势，为航空工业发展提供重要科技和人才的支撑。天津滨海新区拥有天津滨海国际机场、中国民航大学、空港物流加工区、民航科技产业化基地、飞机维修区等区域。可以借鉴印度班加罗尔软件产业集群的经验在滨海新区发展产业集群培养人才的过程中,利用好天津已有的人才优势条件,通过在民航相关产业领域内部遴选人才，建立人才联动共享机制，建立专门的技术培训中心，使传统的白领在工作前进入培训机构学习相关技术，重点培养从蓝领中走出来的白领，而且在福利待遇方面，使一些重要的蓝领岗位薪酬超过一些白领。

（2)为给实现我国民航强国战略目标提供支持，要使民航科学技术研究院、民航大学科技园、民航技术培训中心与民航产业人才培养相联系，打造民航科技集成和创新的平台。滨海新区临空产业区具备国内其他城市没有的综合优势，如把国际机场、专业大学、科研基地、航空物流、航空产业园等资源融为一体，使其具备产、学、研紧密结合的特色优势，通过以空客A320总装线项目为契机，吸引飞机制造、零部件加工、空管装备和机场特种设备制造、航空维修产业等一批项目落户产业化基地，进而促进人才的合理流动配置，以改善一些人才缺乏的状况。

参考文献：

[1]Potter,M.E.ClustersandtheNewEconomiesofcompetion[M].HanrvardBusinessReview,1998

[2]魏后凯:对产业集群与竞争力关系的考察[J].经济管理,2003,(6)

[3]蒋笑梅蒋雅静:天津腹地国际物流需求发展趋势分析[J].商场现代化，2007(2)

[4]常怡:空客落地航空城升起[N].经济观察报,2007～5～12(10)

[5]李平郭峰:冀东10亿吨新油田发现记[N].经济观察报，2007～5～14（9）

民航业范文篇10

外部一般环境

外部一般环境，或称总体环境，是在一定时空内社会中各类组织均面对的环境，所以又称这为“天“。其大致可分归纳为政治、社会、经济、技术、自然等五方面。下面我们将从这几方面对中国民航飞行学院的外部环境进行分析。

1．政治环境包括一个国家的社会制度，执政党的性质，政府的方针、政策、法令等。不同的国家有着不同的社会性质，不同的社会制度对组织活动有着不同的限制和要求。即使社会制度不变的同一国家，在不同时期由于执政党的不同，其政府的方针特点、政策倾向对组织活动的态度和影响也是不断变化的。

中国是一个社会主义性质的国家。1956年初，随着我国社会主义改造基本完成和第一个五年计划取得决定性胜利，为了满足祖国建设和发展需要，解决民用航空人才短缺的突出矛盾，经民用航空局报请国务院和中央军委同意，“中国民用航空局航空学校”,于同年8月在人杰地灵的天府之国翻开了共和国民用航空人才培养的崭新一页。此后的45年来，校名几度更改，学院本部也从新津迁移至广汉，“为提高民族航空业的整体竞争力，改善国内民航业的市场环境，构建与国外航空公司平等的外部竞争环境已刻不容缓。”7月16日，在北京召开的“中国民航业竞争力研讨会”上，来自国内权威研究机构的知名学者和民航业内人士强烈呼吁。

专家建议：

一是制订明确的民族航空产业发展规划，并对该行业给予相应的政策支持和财政支持；二是降低飞机进口关税、增值税，减免飞机、发动机、航材境外送修进口环节增值税以及飞机短期租赁业务预提所得税；三是打破航油、航材垄断，引入竞争机制；四是对行业性管制实行开放政策；五是对国内支线航空给予政策支持。与会专家认为，民航业的发展问题是影响到中国国民经济发展的战略性问题，在扶持民航业发展的过程中，必然会牵涉到其他产业的利益，专家建议，应当站在国家利益最大化的角度全面考量，权衡利弊，从大局出发，扶持各产业共同和谐发展。

2社会文化环境

一个国家或地区的居民教育程度和文化水平、宗教信仰、风俗习惯、审美观点、价值观念等。文化水平会影响居民的需求层次；宗教信仰和风俗习惯会禁止或抵制某些活动的进行；价值观念会影响居民的组织目标、组织活动以及组织存在本身的认可与否，审美观点则会影响人们对组织活动内容、活动方式以及活动成果的态度。民航业相当是早上的朝阳，具有很大的潜力，它作为一种运输行业，具有快，便捷等特点，然而正因为这是个新兴的行业，而且它的技术还不纯熟，人们对它的安全不太相信，对它的认识不高，中国教育文化水平还不高，中国自古就是个吃苦耐劳，勤俭节约的民族。据调查，56%的中国人不愿意发如此高的代价乘坐飞机，因此降低了民航业的客源量，这将是个严俊的问题。

我看民航服务

当历史的车轮走过千禧之年，迈进二十一世纪，女性以她独特的姿态，构筑着有她才唯美的季节。在民航运输日新月异，突飞猛进的今天，民航的女性更以她满腔地热情，娴熟的技巧,无声的关怀。给每一位过往的旅客营造着舒适、快速、温馨的旅途。总希望她们能只拥有阳光和鲜花，幸福和欢笑，可泪水和无奈也频频亲临着她们的生活。我是一名运输生产一线的服务人员，因身临其境而更感慨万千。

候机楼的服务特点是每天客流量多，旅客集中，旅客的素质修养不同，时间急促，问题多而杂。候机楼的服务员以“急旅客之所急，想旅客之所想”的心态，用亲切的笑容，和善的语言，协调好每一位过往旅客，竭尽全力让旅客顺利乘行。可在相互协调的过程中总是发生着这样那样的不如意。

你看，今天由丽江飞往昆明的××航班，因天气原因造成航班延误。而该航班是丽江到昆明的最后一个航班。有很多持有联程客票的旅客。此时，候机楼里不正常航班的服务工作正有条不紊的进行着。有的在忙着提供茶水；有的在忙着登记联程客票；有的在忙着做解释工作。因有急事持有昆明到杭州联程客票的王先生正焦急地咨询着该航班的信息动态。当工作人员告诉他：该航班因天气原因延误，他未能赶上后续航班，但我们已经跟昆明机场联系好了后续航班的改签。可王先生不满意我们的回答，他提出因耽误的时间该如何赔偿？工作人员又不厌其烦地将航班延误的原因以及航空公司的相关规定告诉他。可他居然用傲慢的神态，开始大声吵闹，说“他不管这些，今天晚上无论如何他都要到杭州”同时他也辱骂着我们的工作人员。

是——旅客是我们的上帝。在航班延误的情况下，旅客的焦急我们理解，我们也希望旅客能尽早乘行，但在“安全第一”的今天，我们只能一遍又一遍地向旅客解释，安抚好旅客焦急的心情。尊重是相互的，它没有受到年龄的限制。劳动者是最美的，劳动者也是可敬的。你应该看到我们端给你茶水时关切的目光和深深的谦意；你应该听到我们就一个问题一遍又一遍不厌其烦地为旅客解释时的执着，执着地以为你们会了解：你应该感受到我们为了能让你尽快乘行帮你改签后续航班或是帮你协调后续航班时忙碌的身影。这些你都应该看到。虽然这是我们的职责，但我们也是用心在做好我们的工作。

一份耕耘一份收获。我们的努力就是要求得到你的尊重。可在民航生产一线的服务中这样的事情却时常发生，不足为奇。我一直在想，如果当时的服务员是你的女儿，或是你的亲朋好友，你还会如此不屑于她们为你所做的一切？还会如此指责她们的不是？还会如此蛮不讲理地为难她们？你——应该都不会。

每一个工作都是神圣的，每一个人都渴望被人尊重，特别是劳动着的人们，要活的更有尊严。尊严不是威信，是彼此信任和尊重。滴水之恩涌泉相报，尊重也亦如此。你敬我一尺，我敬你一丈。可今天，在物欲横流的社会，处于服务行业的女性受到尊重的又有几个？如果尊重我们就不会发生旅客为难服务员的事件；如果尊重我们就不会发生旅客辱骂服务员的事件；如果尊重我们就不会发生旅客殴打服务员的事件。民航运输优质的服务是每一位旅客有目共睹的。为了保护好旅客的切身利益，民航制定了许多的条例，也为了让我们的服务逐渐由生涩到成熟，为每一位员工进行业务培训，明确员工职责，同时制定了许多的管理办法。但对员工的尊重却还欠缺许多。我们渴求在以后的工作中得到应有的保护和尊重，并为此努力着。机场的公安部门要加强对候机楼的巡视工作。在做好机场治安管理，安全工作的同时要保护好员工的利益，使员工得到尊重，特别是有不正常航班时。作为民航服务行业的女性，我们更要自己尊重自己，广泛宣传民航运输知识，让世人都关注民航，了解我们。为了彼此的尊重，我用心丈量着梦想与现实的距离，不管有多苦，我们都要为此努力！

如果民航业是夜空中的那片璀璨的苍穹，那么我们是那些不耀眼的小星星，无际的星空因为有我们而顿生美丽；如果民航业是一片欣欣向荣的田野，那么我们是那遍野的小花，毫不起眼，但我们仍散发出阵阵的幽香，泌入心脾；如果民航业是一片大海，浩海无边，那么我们就是那条无名小溪，没有我，就将失去大海的波浪。承诺庄严，生命便庄严；承诺美丽，生命便美丽。民航女性郑重承诺：我们以诚信和微笑向你提供优质服务，同时我们也追求着你的尊重，尊重彼此，善待生命。

学校针对这一外部文化环境所做：

学院根据民航行业要求，对学生实行准军事化管理，贯彻重教、严管、善待的原则，在不断总结经验的基础上，注意正确处理准军事化管理与培养学生创新意识的关系，严格教育与人性管理的关系，准军事化管理与营造校园育人氛围的关系，统一要求与学生个性发展的关系，飞行学生管理与其他专业学生管理的关系。学院始终坚持把德育放在首位，强化思想政治教育和管理，组织管理机构健全、制度完善、常抓不懈、注重实效，营造了丰富多彩的校园文化和良好的育人氛围，形成了广泛认同的优良学风。学生学习刻苦、作风朴实、严谨务实、追求上进，综合素质不断提高，毕业生受到用人单位的欢迎。

3经济环境

宏观和微观两个方面的内容。宏观经济环境主要指一个国家的人中数量及其增长趋势，国民收入、国民生产总值及其变化情况以及通过这些指标能够反映的国民经济发展水平和发展速度。微观经济环境主要指企业所在地区或所服务地区的消费者的收入水平、消费偏好、储蓄情况、就业等因素。这些因素直接决定着企业目前及未来的市场大小。

要分析我校的外部经济环境，必须分析民航业的环境，二者息息相关。

（1）民航业特点

航空运输业，运输业是国民经济建设的第三重要支柱产业。作为全社会运输行业的一个重要分支，航空运输业与整个社会的经济发展密切相关，与国民经济相互促进发展。从市场方面看，民用航空运输市场是整个市场体系的一部分，具有普遍市场的特征；但是由于是航空运输，又具有与其它行业、其它运输方式不同的特点，因此又具有特殊的市场特征。

总体来说，民航运输业主要有以下几个方面的特点：

（1）民航运输业与经济总量具有同步增长性国民经济的发展，促进了各行各业对运输的需求，为航空运输提供了市场和发展的机遇；同时，也为民用航空运输业的发展提供了经济基础。

（2）民航运输业具有区域性。一方面，航空运输具有高速、快捷的特点，但航空运输需要机场这一基础设施，由于机场投资额巨大，一个机场的规划和建设往往并不只是为某一个地点或某一个城市服务，而是为一个特定的区域服务，因此，机场的分布或者民用航空运输市场均集中在经济发达的城市及地区。另一方面，从目前机场的现状来看，民航运输的发展也呈现出区域性的特征。民用航空运输市场受地理区域的影响十分明显。由于航空运输客货运价格较高，航空运输业务主要发生在经济发达国家和地区，如北美洲、欧洲以及太平洋沿岸国家。在我国，主要是沿海一带的城市。

（2）民用机场行业特点：

民航运输主要由空中运输与地面服务构成，前者由航空公司来承担，后者由航空港（机场）来完成，所以，机场业是民航运输的一个子行业，负责地面服务，保障飞机安全起降，为过港旅客代办各种手续，为航空公司客货运输进行销售等。民用机场行业也有其特点：

（1）注重社会效益。机场作为一个地区的门户和窗口，要以一个地区的整体利益为首要考虑，即机场要特别重视其社会效益。服务质量、环境以及机场设施本身的规划、设计通常受到所在政府部门的特别重视。

（2）一次性投资大、回收期长，机场由于其特定的业务和设施、设备要求，存在一次性投入大的特点，按目前的价格水平，新建一个机场，少则几十个亿，多则百多亿元。机场作为基础设施，是一个地区的门户和形象，由于其建设是按照远期规划目标规划设计，近期内客流量不可能快速达到这个目标，其效益不可能在短时期内得以实现，因此机场又存在回收期长的特点。

（3）机场是一个低风险、现金流入相对稳定的行业。机场建成一旦投入运营，只要有一定量的旅客，一定量的航班在飞，主业就有较稳定的收入。

（4）机场发展出现新的趋势。从地域上来讲，机场带有一定的垄断性并且经营主要以航空地面服务为主，服务收入是其主要收入来源。随着机场业内部竞争和航空公司业即将面临联盟、重组等重大变革，机场自然垄断的特征将在21世纪初被彻底废弃，代之而起的将是20世纪末开始在美国形成的机场外向型市场开拓，并且从社会公用事业向商业中心、社会文化交流中心转变。20世纪末全球部分主要机场已经基本完成了这个转变。21世纪初，在其他机场、特别是中小型机场缓慢转变的同时，大型机场将向区域经济和文化中心的方向继续发展。行业目的观念转变的直接结果是机场将开拓行业市场的新方向，进行商业化经营，并逐渐构成机场重要收入来源之一.

4，技术环境

考察与企业所处领域的活动直接相关的技术手段的发展变化外，还应及时了解：（1）国家对科技开发的投资和支持重点；（2）该领域技术发展动态和研究开发费用总额；（3）技术转移和技术商品化速度；（4）专利及其保护情况，等等