民航服务论文范文10篇

民航服务论文范文篇1

关键词:《民航配载与平衡》课程;课程设计;课程改革

1绪论

《民航配载与平衡》课程是航空交通管理、航空物流管理及相关专业的核心课程，它能帮助学生构建完整的民航知识体系，培养学生民航运输生产的业务技术能力及组织管理能力，在航空运输管理人才培养中发挥着重要的作用。该课程也是一门包含内容广泛、实践操作性非常强的课程。因此，研究课程特点，并根据学生认知规律和行业特点进行多样化的教学改革设计，有助于提高学生学习效果。

2《民航配载与平衡》课程内容与目标

《民航配载与平衡》课程体系脱胎于航空公司配载与平衡业务工作。该工作是保证民航飞机安全飞行的基础，同时又能最大限度地利用飞机的载运能力，提高航空公司运营效益。课程内容分为4个模块:第一模块系统阐述民航飞机机型情况、飞机机体结构及其功能作用、飞机的飞行原理等，这是后续学习的知识准备。第二模块围绕飞机“配载”展开，解决“飞机装多少”的问题，讲述合理最优利用飞机运力的理论与方法。第三模块围绕飞机“平衡”展开，解决“飞机怎么装”的问题，讲述合理布局机上客货行邮的理论与方法。第四模块讲授了在计算机离港系统上实现配载平衡工作的技能。通过课程学习，学生将了解航空运输业生产组织管理体系，了解各飞机机型的座位舱位布局知识，熟悉民航运输地面生产流程，掌握货运配载和商务平衡的基础知识，形成从全局的角度，思考问题、分析问题、解决问题的意识，具备一定的对民航运输生产实际问题进行定性定量分析和科学决策的能力。

3《民航配载与平衡》课程教学改革设计

3．1课程改革理念与思路。(1)课程改革理念。民航部门注重员工的实践经验和专业能力，要求业务流程的高度熟练。所以在《民航配载与平衡》课程整体改革上，需要遵循以下三点:第一，与民航工作人员共同开发课程。开放式地将民航元素导入课程教学过程，使民航工作流程融入于日常课程教学。第二，根据民航配载平衡岗位的工作要求，以实际业务流程为参照，对教学内容进行重构和排序。第三，激发学生的主观能动性，培养学生的自主学习能力是课程教改的重点。(2)改革思路。总体上，按照完成实际工作任务的过程来设计课程内容。在具体实施中，首先分析岗位能力，以实际工作任务为载体分析工作流程，细化工作任务，然后对课程内容选择、排序和整合，最后，建立了基于工作过程的一体化理论与实践教学体系。3．2课程设置。(1)课程安排。《民航配载与平衡》是航空交通管理、航空物流管理等专业的核心课程，因此课程安排上要做到民航基础教学在先，在对民航基础知识的有所了解的前提下，开展该课程。同时，该课程与《航空旅客运输》《航空货运管理》课程内容上有较多的联系，实际业务上也有很多交集，因此，通常学生需要全面学习这三门课程，才能对航空运输地面生产运作有较全面的认识。(2)教学要求。《民航配载与平衡》课程教学应达到如下要求:第一，不同机型的飞机有不同的载运能力，因此，《民航配载与平衡》课程首先应要求学生掌握飞机的机型、客货舱布局。第二，飞行安全是航空公司运作的前提，在确保安全的前提下，最大限度地利用飞机的载运能力，又是提高航空公司运营效益的保证。因此，《民航配载与平衡》课程要求学生必须学会熟练地计算飞机的各种装载重量，合理地配运到达前方各站的客货行邮，使飞机运力载量能得到最大化的利用，同时能够在短时间内计算出飞机的重心，确保飞机重心在安全飞行包络线内。第三，随着民航运输的发展，空运货物的种类也越来越多，不同的货物具有不同的特点，在航班配载时，需要区别对待。学生只有掌握了各种货物的特点，才能根据不同的货物采取相应的措施，并妥当地装载要运输的货物，保证货物在数量和质量上的完整。因此《民航配载与平衡》课程要求学生掌握相关货物的性质与货舱装载要求。第四，飞机装载后，飞机上的客货行邮难免遇到需要移动、增加或减少的情况。例如:飞机超载，飞机不超载但重心位置不符合平衡要求，旅客因故中断旅行，需要拉下行李，临时加装货物等。因此《民航配载与平衡》课程要求学生要有能力快速和精确地处理任何重量移动、增加和减少后的飞机重心位置问题。3．3任务驱动式教学模式。《民航配载与平衡》是一门与民航实际工作密切相关的课程，因此可以引入任务驱动式的教学模式。具体为:教师列出在民航日常工作中会面临的一项工作任务，让学生根据任务开始学习与思考，然后整理出完成该任务所需的理论知识。引导学生复习旧知识，详细讲解新知识，让学生有针对性地学习理论。在学生掌握并完成具体的任务后，教师会向学生介绍一些相关知识，以丰富他们的知识结构。例如，在讲解航班出发站配载知识时，教师可以布置任务给学生，介绍某航程航班订座人数、航空公司仓库里待运货邮的品种和数量。然后让学生为特定机型飞机配运货物。在这个过程中，学生将复习旧知识———飞机最大业务载重量的计算，学习新知识———选配货物。待学生完成始发站配载任务后，教师可以再介绍一些关于舱位销售、配载内外场工作分工、机坪监装监卸等知识。这种任务导入—任务分析—背景知识—任务实践—知识扩展的驱动模式，更接近实际业务，能提高学生的业务操作能力。通过任务驱动学习模式，学生可以理解为什么他们应该学习这些理论，以及这些知识将如何对他们未来有帮助。在以后的实际工作中，即使他们遇到了自己没有学过的知识，也可以通过在学校里形成的自学方法来解决问题。3．4课程教学方法。(1)启发式教学。课堂理论教学是整个教学过程中的基础。《民航配载与平衡》课程的概念内容和基础理论，如飞机机型介绍、飞机组成与飞行原理、飞机的最大业务载重量、实际业务载重量配算、飞机重心与平衡等形成课程教学理论体系，是学生分析、解决问题的理论基础。理论教学的内容可以采用启发式教学方法。启发式教学方法既能激发学生的学习热情，活跃课堂气氛，又能培养学生的发散思维能力。例如:在讲到划线法进行航段业务载重量配算时，运用启发式教学，请学生根据自己的理解，判断多航段航班业务载重量配算在划线法分配后是否就结束，从中引申出实际业务载重量配算的两个步骤，这样有利于强化学生对概念的理解和记忆。(2)案例教学。案例教学法是理论联系实际，培养学生分析、解决问题能力的最佳方法之一。形象、直观的案例能激发学生学习兴趣，让学生对实际问题有感性的认识，能帮助学生在真实的情境中掌握民航专业知识。比方说在讲到飞机载运量的影响因素时，引用宁波机场国航一次限载减客的案例，引导学生直观地认识跑道和气温对飞机最大起飞重量的影响。案例教学法在使用中，要注重案例的选取，年代久远的案例难以引起学生兴趣，因此，要尽量使用新鲜的，体现课程中所学内容特点的案例。(3)习题训练。习题训练是对课程理论教学的有益补充，培养学生动脑、动手，独立地去解决实际问题的能力。学生在学完课堂理论知识后，教师会留有课后作业以达到加强理解、熟能生巧的目的。但是一些重要知识点不是几道练习题能解决问题的，往往需要教师对学生出错的环节专门讲解，反复练习，不断启发。因此，课程对重点章节的难点问题，极易混淆和出错的内容，设置讨论课的形式，引导学生分析讨论，加深对课程知识的理解。(4)网络教学。网络教学是将以“教”为中心的传统教学过程转变为以“学”为中心的探究性学习过程的有效方法。课程经过努力已建成一个比较完整的网络教学平台，网络教学平台上的资源较为丰富，不仅有开放的教学大纲、教案、教学课件、习题、参考文献、主讲教师现场教学录像等要素，还有航空公司内部资料和业务视频资料，可以帮助学生理论联系实际，增加感性认识，拓宽知识面，在向学生传授相关知识的同时，能培养学生的自学能力。(5)实践教学。课程实践教学是通过模拟民航配载平衡活动的计算机教学软件来和校外实习来实现。目前《民航配载与平衡》课程的实习软件包括I-cargo货运软件和离港系统模拟软件。采用模拟教学软件，学生在计算机上填写货运配载单据和完成飞机平衡重心计算，这与在实际业务中的操作几乎相同。模拟教学软件可以让学生通过真实的环境感受到实际运行情景，并能反复训练直至熟练。学习完相关业务知识之后，组织学生到校外进行企业实习，使学生将抽象知识转化为强烈的感性认识。例如，让学生去航空公司的货运配载部门和客运平衡部门进行轮岗实习。校外实践基地的使用，可以使学生在学习阶段就真正了解自己未来的工作环境和工作内容，拓展了学生的知识面，激发学生学好专业的愿望，取得校内教学无法比拟的良好效果。

4结语

总之，《民航配载与平衡》课程是航空交通管理、航空物流管理等专业的核心课程，要在传授理论知识的基础上，着力提高学生的实际业务操作能力，实现课程教学、课程实践和社会实践的有机结合，更好地推进课程教学活动。

参考文献:

［1］林彦．任务驱动法在《配载与平衡》教学中的应用［J］．卷宗，2012(8):73．

［2］陈文莉，吴家礼．国际货运服务课程改革与创新［J］．中国职业技术教育，2011(11):73-75．

民航服务论文范文篇2

关键词：审美素养;空中乘务专业;培育

1引言

在当前国际社会合作与发展主旋律下，国家与国家、企业与企业、人与人之间的交流、合作、往来、旅游、互通越来越频繁，飞机作为当前最安全、最舒适和最快捷的交通工具受到了人们的格外青睐。需求的增加无疑给正在大力发展民航产业的我国带来了巨大的成长契机，但同时也给民航服务类专业技术人才提出了更高的要求。尤其是代表航空公司形象的空中乘务人员，她们的职业素养甚至会影响公司的品牌和运营。作为高素质的空中乘务人员，除了一张漂亮的脸蛋以及最具亲和力的笑容以外，她们还应该掌握丰富的适合空中乘务工作的知识和必备的审美素养，以达到内在美和外在美的统一。在空中乘务人员职业能力中起着至关重要作用的是审美素养，审美素养能够渗透于空中乘务人员的心理、形象和服务之中，能够贯穿于空中乘务人员职业规划、成长的始终。良好的审美素养不是先天的，而是需要经过长期训练和积累才能够形成和完善的。

2空中乘务专业学生审美素养现状

教育部1999年批准中国民航学院、沈阳航空工业学院等院校开设空中乘务专业，正式拉开了我国空乘人才培养的序幕。近20年的专业建设有效地促进了我国高校空中乘务专业的发展。如今我国民航业迅速发展，给空中乘务专业带来了新的发展机遇，但同时我们也应该看到毕竟空中乘务专业在我国是一个新兴专业，不免存在许多短板和问题，尤其是空中乘务专业学生审美素养的培育应该得到必要的重视。2.1缺乏职业必备的审美认知。“空姐”是大众公认的好职业，空姐们所面向的公司是由中国国际航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司三大央企引导的市场格局，因此，无论是在国企还是在民企航空公司管理要求及待遇基本在同一高度，“高薪资、高福利、高保障”是基本特点，因而获得了越来越多青年学生的青睐和追捧。很多空中乘务专业学生之所以报考该专业，其原因不外乎其“空姐”高端大气的称号、光鲜亮丽的形象、畅游世界的便利、丰厚可观的收入和邻里羡慕的金饭碗。而对于本行业的职业要求和艰辛锻炼缺乏必要的了解。有的学生把开展美育的艺术课程简单理解为学画画、学唱歌、学跳舞的技能课，加上艺术类课程大多为考查课，学生在心理上没有像重视专业课那样重视艺术类课程。学生自身的不够重视严重影响了艺术类课程精神家园的效果，无法从艺术之美中感悟生命之美和人生之美。同时在生活中过于强调和追求外在美而忽视对内在美的塑造，使得部分空乘专业学生把空乘之美仅仅认为是拥有漂亮美丽的脸蛋、优美的身段和甜美的微笑。因此她们更加重视化妆打扮和形体训练，忽视审美素养的内在提升和锻炼。而对于审美素养培育的认识更多的是关注在美育课程会不会让我更会化妆，让我更漂亮和更有气质上，忽视了审美对于人格培育和心灵净化的作用。甚至一些空乘人员由于追求物欲享受而对职业忠实度不够。2.2缺乏必要的审美自律。空中乘务专业学生“慎独”能力有待提高，有的学生也会出现乱丢垃圾、不文明行为和对人冷漠不懂宽容的现象，和未来空姐的身份反差很大，和自己在集体活动中的表现更是判若两人。另外，有的学生缺乏对基本美丑的辨别，在网络世界里盲目自晒、自黑，随手转发一些看似好玩但充满低级趣味的文章或图片。这些现象反映出空中乘务专业学生审美自觉意识不强，没有自觉地在工作、学习和实际生活中，践行社会主义核心价值观，弘扬真善美。在审美活动中学生往往表现出被动的现象，没有自觉批判和抵制不良负面审美活动的能力。

3产生问题的原因分析

从总体上来看，美育仍是高校教书育人过程中的最薄弱环节，没有真正意识到美育对提高学生审美能力，培育学生人文素养，促进学生全面发展所能够发挥的重要作用。主要表现在一些高校管理者和教育者，甚至是学生辅导员对美育工作认识和把握不到位，没有认识到美育是贯彻“立德树人”教育方针最好的载体和最好的方式，更没有将美育放在应有的位臵上来开展工作。出现了重结果轻过程、重应试轻素养、重特殊轻全面、重少数轻全体、重比赛轻普及，对美育活动常常是应付了之的现象，没有静下心来认真研究美育对学生工作的促进作用。3.1教育理念——美育地位有待加强。学校艺术教育被边缘化，形式单调。（曾在网上看到一个关于美育的笑话：偏远山区小学教室讲台上放着一座断臂维纳斯的石膏像，学生们正在聚精会神的听课。有个来视察的教育局长走进了教室问一个学生：“它怎么没有胳膊？”学生委屈的回答：“不是我弄的。”任课老师赶紧解释：“雕像买回来就没有胳膊，是个残品。”校长不好意思的打圆场说：“学校节约经费就买了个次品。”局长生气地对校长说：“再穷也不能穷教育，下次一定要买好的，有胳膊的。”）这个笑话虽然有点夸张，但从一个侧面反映出目前美育的整体情况。高校在审美素养培育中也表现为重技能轻素养、重少数轻多数、重比赛轻普及、重结果轻过程、重形式轻内容、重场面轻细节的特点。面对美育工作，美育的实施者经常会出现开一个会、办一场演出、做一次展览应付了事。对待大学生美育的重视力度没有上升到应有的高度，甚至根本无法与体育相媲美，大学生体育是必修课程，一般大学都要开设至少4个学期的体育课程，而美育类课程只是选修课程。各种校级体育类活动更是层出不穷，而艺术类活动却是凤毛麟角。一场篮球赛、一次运动会获得重视远远高于一次画展、一次文艺演出。美育得不到应有的重视，没有得到必要的关注，何谈相“爱”？3.2教学内容——偏重基本功的训练。教学内容上重视空乘专业学生的礼仪基本功的训练，这一基本功教学管理人员和学生自身都将此作为最重要的吃饭的本事来对待。一般航空公司的招聘需要经过5关的考验：形象面试、英语口语、笔试、综合面试、答疑、体检，由此可以看到面试环节就有两次，因此大多数培养单位、教师及学生都认为礼仪的基本功是最重要的。所以在教学内容上就加大了对基本功的训练，如为了保持长期微笑，平时会用嘴含着筷子的方式强化训练；为了保持最佳的站姿，平时会头上顶书、双腿夹纸的方式训练站姿。而现实中的美育往往处于很尴尬的境地，“说起来重要，做起来次要，忙起来不要”这是美育的真实写照。基本功是能够在教学中被量化，而美育不容易被量化，短期内也看不到它的成效，因此在一些艺术课程中教师也会在教学中加大对基本功的训练，积极训练空乘专业所需的职业标准。空乘专业学生更是为了自己能够顺利通过面试而加大对基本功的练习，而将能够提升学生整体素养的审美培育内容束之高阁，极少问津或不愿问津。3.3理论研究——专门研究空乘专业学生美育的成果较少。目前关于空中乘务专业学生培养方面的论文大约有15篇，这些文献都认为当前空中乘务专业学生素质需要加强，并且对相关教学和实践环节加以了阐释和说明，但对空中乘务专业审美素养研究的尚未发现。这些文献资料中能够查到的研究空中乘务专业学生美育相关的文章仅有常静的《本科空乘方向学生艺术教学的必要性与课程实践》和陈丽梅的《空乘礼仪与形体训练对空乘专业学生素质的影响及培养》，两者都是从课程实践方面论述了空乘专业学生加强艺术技能教学和训练的重要性以及方法，没有从高校全方位美育的角度进行研究。另外在季正茂的《试论空中乘务专业学生应具备的知识结构》中曾提到：“《美育基础》是中国民航飞行学院教师编写的一门关于„美学基础知识、审美、评美、创造美‟的适合空中乘务专业学生学习的教材，其中有很大的篇幅讲解了艺术审美的内容，使空乘学生学习后，避免今后受一些所谓„印象派艺术‟、„野兽派艺术‟、„行为艺术‟的影响，从而建立起正确的„美学‟观念，使空乘学生心中对„美‟有一个正确的标准。”论文在研究中认识到了美育在空中乘务专业学生培养过程中的重要性，并且也编写了相关的美育教材，但在论述中明显对现代艺术有偏见和错误的认识。这种偏见源于我们接受的教育习惯于“写实”的手法和作品，缺乏对现代派的认识和接触，从内心深处就对现代派带有陌生感和抵触心理。3.4美育课外活动——种类多效果不理想。当前美育活动在组织中存在重视活动的数量，轻视活动的实际效果的现象。大大小小的活动都冠以“文化艺术节”名号，如：助学的叫“大学生助学文化艺术节”，心理健康的叫“大学生心理健康文化艺术节”等等，但活动内容上缺乏周密安排和规划。尤其是一些艺术类大赛成了精英们的舞台，普通学生参与面小，对活动参与不感兴趣，认为反正参加也不会得奖。另外活动的经费不足，而学校对于学生外出拉赞助搞活动又比较敏感，致使很多课外活动常常是走走过场。本可以丰富校园文化活动的美育类课外活动，要么成了美育与活动脱节的鸡肋，要么成了以成绩至上而不择手段的变质。这一过程中美育的缺失导致了空中乘务专业学生内心深处的迷茫和对单调乏味大学生活淡淡的失望，进而沉迷于虚拟的网络生活。美育类课外活动很难起到促进空中乘务专业学生审美素养的作用。

4审美素养培育的原则与方式

根据当前空中乘务专业学生的审美素养现状以及产生问题的原因，结合当前大学生美育缺失的现实问题，我们应从转变艺术教育理念、建设专业美育研究共同体、完善美育课程体系和搭建美育载体等方面加强和改进空中乘务专业学生审美素养的培育。4.1加快转变艺术教育理念。从思想和行动上要转变艺术教育理念，把握艺术教育的核心是审美教育，开展思想政治教育工作最有效的方式是审美教育，要在教育的全过程中关注空中乘务专业学生的审美感受，并培养学生的审美能力。避免把美育仅仅局限在艺术技能的提高，使美育片面化，也不能把美育等同于美术方面知识的教育，使美育表面化。空中乘务专业学生的审美素养培育应围绕空中乘务人员必备的审美心理需求、理想人格养成为根本宗旨，避免陷入过分的灌输知识和强化技能的训练，而忽视美丽心灵的教化和健康人格的培养。另外，应避免功利性教育，仅仅关注学生将来能否顺利通过面试考核，而忽视审美素养的提升，只会带来空中乘务专业学生丧失超功利性品质，出现人格上的危机和精神匮乏，凡事追逐功利。这也同时给民航业的发展带来不利的影响和安全隐患，因此要在美育过程中引导学生注重自身的外在形象和内在气质的修养，帮助学生正确认同空中乘务人员的审美修养标准，并自觉地以实际行动践行这一标准。4.2建设专业美育研究共同体。建设一个专业美育研究共同体，创设良好的美育研究环境，注重共同体的学习、实践，扩大共同体的影响力和辐射面。共同体中应含有高校各个部门的研究人员，如：德育教师、体育教师、美术教师、音乐教师等等。因为美育是学校各个学科专业、教育环节共同的责任和任务，美育应渗透于教育的各个领域，从美育教材、课程、实践、活动、理论等方面展开研究，只有共同体形成合力才能避免研究成果的片面和单一。要调动教学各领域的积极性，尤其是一线教学教师要在自己的实际教学和研究中，学会将美育渗透到实际教学中，努力做到由“教书匠”身份向“研究者”转变，将实践经验加以理论梳理和创新。4.3完善美育课程体系。美育不是一门具体的课程，而是一个独立的教育体系，高校针对空中乘务专业的美育类课程应该形成一个综合、有序、渗透、多层次的立体课程体系。当前在空中乘务专业课程设臵中，有的高校只是为空中乘务专业学生开设《舞蹈及形体训练》专业课，将其他艺术课程或实践放到了选修或创新实践课程中，使得学生在思想上对美育类课程得不到应有的重视。在空中乘务专业学生审美素养培育课程中应根据需要开设《美育基础》通识课，通过艺术知识类传播，让学生掌握一定的审美理论，并与学生的审美情感体验相联系，与日常审美鉴赏有机结合起来，构成多种类型、多种层次和多种元素的系列内容，促进审美素养的提升。另外应将美育渗透到其他课程内容中，发挥美育的功能促进教书并且育人。通过课程体系的完善使空中乘务专业学生理解美的内涵，以及什么是审美，为何要审美，怎样去审美等。4.4搭建美育载体。美育离不开环境的熏陶和载体的建设，通过美的事物和无形的文化使空中乘务专业学生在不自觉和无意识中受到感染和影响。首先是加强美的校园文化建设，在教育教学和校园文化活动中要充分考虑空中乘务专业特色和学生特点，以审美提升为目标，创造性和艺术性地设计教学和活动的计划、思路和方法，让整个教学和活动过程充满诗情画意。其次是加强校园物质文化建设，尤其是围绕航空文化在建筑、设施、场所、景观等方面加大投入和规划，随时随地感染学生，使学生能够触景生情。另外是搭建复合式美育网络平台，优化网络美育课程、网络美育氛围营造、网络美育互动，如开设一些艺术欣赏类的栏目，设计这一栏目应坚持精要的原则，选择最具典型性的艺术代表作品作为鉴赏内容定期向学生推送，可以培养学生的审美鉴赏能力。如何在保证空中乘务专业学生培养数量的同时，加强审美素养的培育成为当前亟待解决的问题。前苏联著名教育家赞可夫说过：“人具有一种欣赏美和创造美的深刻而强烈的需要，但是这并不是说，我们可以指望审美情感会自发形成。必须进行目标明确的工作来培养学生的审美情感，在这里，教师面前展开了一个广阔的活动天地。”如果高校能够充分认识到美育的地位，并在工作中创新审美素养的培育方式和方法，就能给予空中乘务专业学生更多的艺术熏陶和艺术感染，以此潜移默化地提升她们的综合素质，健全她们的心理结构，增强她们的审美能力，为将来更好地履行空中乘务人员职业职责奠定坚实的基础。

参考文献

[1]刘是今.我国高校空中乘务专业发展现状研究[J].当代教育理论与实践，2011(8):81-83

[2]季正茂.试论空中乘务专业学生应具备的知识结构[J].中国民航飞行学院学报，2004(3):31-33

民航服务论文范文篇3

论文摘要:短波通信由于其天波传播特性，在通信领域具有其它通信手段无法替代的地位，特别是在民用航空地空通信中，短波通信对于航线覆盖与极地飞行，起着重要的保障作用。文章介绍了短波的传播方式与通信特点，并就短波通信在民用航空中的应用进行了论述。

应用短波按照国际无线电咨询委员会(CCIR)的划分是指波长在10m～100m，频率为3MHz～30MHz的电磁波。短波通信又称高频(HF)通信，实际上，为了充分利用短波近距离通信的优点，其实际使用的频率范围为1.5MHz～30MHz。由于短波通信的固有特点，长期以来，短波通信始终是军事指挥的重要手段之一，一直被广泛地应用于外交、气象、邮电、交通等各个部门，用以传送图像、数据、语言、文字等信息。同时，它也是海上航行和高空飞行的必备通信方式。短波通信是无线通信的基础，尽管目前无线通信新技术不断涌现，短波通信有逐渐退出通信领域的趋势，但是自身所拥有的优势和长处并不能被完全取代，在国际通信、防汛救灾、海难救援及军事等领域依然发挥着重要作用。

一、短波的传播方式

民航通信中使用到的短波实质为无线电波，主要用于地面与飞机间的通信，其通信传播方式主要有以下三种:

1.1地面波。地面波是沿着地球表面传播的波，它沿着半导电性质和起伏不平的地表面进行传播，一方面使电波的场结构不同于自由空间传播的情况而发生变化并引起电波吸收，另一方面使电波不像在均匀媒质中那样以一定的速度沿着直线路径传播，而是由于地球表面呈现球形使电波传播的路径按绕射的方式进行。

1.2天波。天波是经过地面上空40~800公里高度含有大量自由电子离子的电离层的反射或折射后返回地面的电波传输方式。天波是短波的主要传播途径，可实现长距离的传播，短波信号由天线发出后，经电离层的多次反射，传播距离可以由几百公里达到上万公里，且不受地面障碍物阻挡。在天波传播的过程中，路径衰耗、大气噪声、时间延迟、电离层衰落、多径效应等因素，都会造成信号的畸变与弱化，影响短波通信的效果。

1.3直接波。直接波是从发射天线到接收天线之间，不经过任何发射，直接到达，电波就象一束光一样，所以有人称它为视线传播。由于民航中，飞机大多数时间都是在飞行，所以有些时候地、空之间的短波通信，实际上是可以靠直接波完成的。

二、短波通信的特点

与卫星通信、地面短波等通信手段相比，无线电短波通信有许多显著的优点:(1)短波通信无需建立中继站即可实现远距离通信，(2)短波通信元器件要求低、技术成熟、制造简单、设备体积小、价格便宜，建设和维护费用低；(3)设备简单，目标小、架设容易、机动性强，即使遭到损坏也容易修理，由于其造价相对较低，可以大量装备，因而系统顽存性强。(4)电路调度容易，灵活性强，可以使用固定设置，进行定点固定通信，也可背负或装入车辆，实现移动中的通信。这些优点是短波通信被长期保留、至今仍被广泛应用的主要原因。同时，短波通信也存在着一些明显的缺点:(1)信道拥挤、频带窄；(2)短波的天波信道是变参信道，故信号传输不稳定；(3)大气和工业无线电噪声干扰严重；(4)天线匹配困难。

三、短波通信系统的主要用途是使飞机在飞行的各阶段中和地面的航行管制人员、签派、维修等相关人员保持双向的语音和信号联系，当然这个系统也提供了飞机内部人员之间和与旅客的联络服务。

3.1民航短波通信基本设备

民航短波地空通信设备由短波单边带发信机、短波单边带收信机、遥控器及地空选择呼叫器组成，设备一律使用单边带抑制载波、模拟单信道无线电话工作方式。短波单边带发、收信机均采用全固态电路及频率合成技术，频率范围为2.8～22MHz，发信机功率不大于6KW。

3.2民航短波通信地面站

民航短波通信地面站系统由三部分组成:短波机房设备、天线和馈线以及操作台设备。短波机房设备作为大功率发射设备，通常设置在远端，以减少对其他电子设备的干扰以及对操作员健康的影响。操作台设备设置在操作终端附近，便于操作与管理。

3.2.1短波机房设备。短波机房设备的主要设备包括短波通信电台、功放、预后选器、交流稳压电源、光端机及一整套控制电缆，主要功能是传送选呼信号和语音信号。短波电台是整个系统的核心设备，地面与航空器上均有配备，用于收发信号，包括选呼信号和音频信号。电台的性能直接决定了整个系统的性能，电台选型依据主要有两点:符合用户需求并且与飞机上电台匹配。预后选器是为了提高系统的抗干扰能力而选择的设备。光端机是地面站系统中实现远程控制的接口设备，起着连接短波机柜和操作台的作用。

3.2.2操作台设备。操作台设备由操作终端及监控软件、选呼器、选呼控制器和光端机组成。操作员的所有操作都在监控软件上进行。监控软件实现对选呼器和短波电台的远程遥控，控制选呼器产生选呼代码，呼叫对应的飞机，控制电台的调制方式转换和音频信号收发，同时监测电台的工作状态。选呼器的功能是通过发射4个单音信号选择通知某个飞机。选呼器提供了一个7针的音频接口，包括一对平衡的选呼音频输出口、一个PTT输出口和一个地线，其余3个口经改造用于同选呼控制器通信。选呼控制器作为选呼器、电台和控制终端的中间设备，是实现系统自动化的关键，其基本作用是实现对电台、选呼器、控制终端、音频设备的信号转接、电平匹配、远程控制和状态感知，并自动转换调制方式。

3.2.3天线。天线的选择具体根据用途来确定:近距离固定通信:选择地波天线或天波高仰角天线。点对点通信或方向性通信:选择天波方向性天线等。组网通信或全向通信:选择天波全向天线。车载通信或个人通信:选择小型鞭状天线。3.3短波地空通信数据链系统在民用航空领域，由于我国地理复杂、疆域辽阔、超短波网络尚不能实现完全覆盖，短波依然是地空通信的主要手段。短波地空通信数据链系统作为民航数据通信系统的子系统，在当前兴起的极地飞行中，有效解决了飞行盲区问题，对飞行安全起着非常重要的保障作用。短波地空通信数据链系统用于航空器飞行中保持与基地和远方航站的联络。其系统构造由短波/超短波通信系统、卫星通信站、地空数据网及机载通信系统组成，短波地空通信数据链系统通过短波、超短波与卫星实现了近、中、远程地空实时话音和数据通信。公务员之家

四、结束语

近年来，随着微型计算机、移动通信和微电子技术的迅速发展，短波通信技术有了新的突破性进展，出现了实时选频、自适应、跳频、差错控制、多载波正交频分复用(OFDM)调制及软件无线电等新技术，使短波通信很好地弥补了它的缺点，还使短波通信的设备更加小型化、更加灵活方便，进一步发挥了短波通信设备简单、造价低廉、机动灵活等固有的优点。短波通信必将在应急通信、抗灾通信、特别是在军事通信中发挥更重要、更广泛的作用。因此。短波通信作为民航内部通信的重要手段，必将在今后较长时间内得到保持和发展。

参考文献:

[1]JohbG.ProakisMasoudSalehi.通信系统原理.电子工业出版社.2006年6月

[2]游战清.无线射频识别技术规划与实施[M].北京:电子工业出版社，2005

民航服务论文范文篇4

关键词:航空人才;人才培养;供给

1江西航空人才供给困境分析

1．1人才培养目标定位不科学

从供求关系看，人才培养的目标应着眼于人才供给为地方和区域行业发展需求而服务，而现实中，不少高校为了应付大学排名和评估需要，培养重心发生了偏向。一是重规模轻建设。专业设置盲目追求规模化、综合性、上层次，忽视了自身特色和前期基础，盲目申报一些无学科支撑的专业，一味地追求经济效益，迷失了自身的办学定位。二是理论多实践少。偏好出成果快、出成果多的基础理论专业，而对航空、机械、自动化等实践性较强的专业则比较轻视。并且课堂多以讲授为主，技能训练课时少。盲目争创研究型大学，研究生培养更注重论文，忽略了科研实践。三是文科强理工弱。理工类专业人才培养需要很多实训室、教学设备为支撑，人才培养成本在运行中明显高于文科类专业，从而导致理工科和文科人才畸形发展，这就脱离了办学特色及行业发展实际需求。

1．2人才培养总体数量不足

受制于国家高等教育资源布局和江西省整体经济发展水平影响，江西省航空专业人才培养起步晚、发展慢、结构不健全，航空人才培养数量无法支撑江西航空产业快速发展的需求。一是本土培养人才数量不足。航空类专业设置主体不突出，经、管、文、史、哲等其它非航空主专业冲淡了航空主专业的色彩，航空主专业在航空院校所有专业中占比不足10%，每年培养的航空主专业毕业生占比不足8%。二是联合培养人才效率低。航空产业具有国防军工属性，在全国院校布局中江西缺乏有竞争力的航空院校，在对外人员交流、合作办学、留学生选派、学术研讨、科研合作等方面相比其他院校存在明显限制与约束。三是人才引进处于劣势。江西地处我国中部地区，经济相对欠发达，医疗、教育等资源与发达省份依然存在较大差距，外部环境对高素质人才吸引力不强。近年来，江西政府虽出台了相关政策，但引进机制缺乏创新性，人才引进后培养服务受制于经济和产业发展，人才成长空间受限，留住人才困难。

1．3人才培养专业结构不合理

江西高校培养的航空人才不断向航空产业提供符合产业发展需要的人力资源，推动产业的互动发展。然而江西航空人才培养专业结构滞后于产业结构升级，不同类型的教育机构发展态势不均衡。一是专业设置存在雷同。江西仅在几所工科类院校设置了涉航专业，并且主要侧重于航空材料及航空装备加工制造等领域，均属于航空制造类，没有形成特色和比较优势，对当前急需的通航类、物流类、运输类和服务类等专业方向的人才培养专业设置比较缺乏。二是专业结构分布不广。江西高校的航空专业结构设置规模覆盖面较窄，没有形成端、中端、后端协调发展的合理格局，并且应用性、交叉型学科较少，造成人才培养在结构上流失严重。三是专业更新不够高效。伴随着航空产业的提质增效、转型升级，新兴事物不断出现，江西航空专业建设与航空产业发展新动态之间还没有完全形成有机统一的关系。

1．4人才培养质量层次不突出

江西航空人才培养与行业发展处于磨合阶段，人才培养质量与航空产业互动关系松散、层次较低。一是师资力量薄弱，人才培养断层。江西航空人才培养投入规模小，师资力量不足，人才职业化水平低，人才队伍整体素质偏低，精英匮乏，江西高校航空人才培养体系尚未形成梯次、规模，在高端教育和技能人才培养方面均存在着较大的障碍。二是硬件配套设施不全，人才培养低层化。航空产业硬件设施的投入较大，受制于资金、场地等因素，能提供给航空专业教学活动的硬件设施捉襟见肘，这制约了教学质量的提升，人才培养停留在基础教育。三是科研成果转化率低，人才培养高层化难。江西航空类部级研发平台仅为全国总量的1%，高端成果转化平台较少，形成封闭式低质量循环趋势，缺乏科研攻关创新，较难向高层次发展。

2江西航空人才培养的路径选择

2．1科学定位航空人才培养目标

(1)根据学校层次定位人才培养目标。江西院校应进一步摸清航空人才市场的需求，以此为根据进行相应学科发展和专业设置。一是从研究生教育来看，应聚焦于已经具备科研基础、拥有良好师资队伍的高校，拓宽此类高校学科专业研究领域，并能同实际航空产业和经济发展有机结合起来。二是从普通本科教育来看，要充分发挥比较优势，紧紧抓住江西航空产业转型升级的历史机遇，兴办航空智能制造等紧缺专业，多学科交叉培养，理论和实践相辅相成，为推动江西航空产业发展，特别是培养高技术综合型人才作出更大贡献。三是从高职教育来看，应清晰定位应用型人才培养目标，致力于提升学生良好职业技能。结合飞行器维修、无人机等高应用技能岗位特点，加大实践教学环节，重点培养实操能力，做到毕业即上岗，无缝衔接。(2)根据本地优势定位人才培养目标。一是打造具有航空特色的办学模式和风格。江西航空人才培养务必综合考虑江西经济、文化、产业特色等，根据自身条件明确培养目标，构建航空文化育人体系，形成目标明确、风格独特的办学模式，打造具有优势学科的办学方向。二是江西高校需具备前瞻性，认真分析主客观条件，明确自身在高教系统中的地位及职能。在充分深刻研究江西航空产业现状并全面考量江西各高校的学科专业开设情况之后，及时调整和优化本校的专业设置及培养规模，积极培养与江西航空产业前沿发展紧密相关的高素质专业人才。三是鼓励工科背景院校合力发展航空专业。加强院校之间的沟通协作，选择1～2所具有航空特色的大学进行战略组合，“鼓励江西具有工科背景的高校合力发展航空航天专业，积极培养博士、研究生等高层次的航空航天类人才”，对其给予政策倾斜和各项扶持。

2．2优化设置航空人才培养专业

(1)查漏补缺，健全门类。一是优化航空专业链体系。促进航空专业从无到有、从有到优，做大做强航空教育专业体系，注重专业与产业之间的契合，专业与岗位之间的对接，从而形成覆盖航空制造、航空维修、航空服务等全链条支撑航空产业发展为主线的航空专业链体系。二是打造航空品牌院校。政府要抓重点，好钢用在刀刃上，重点支持南昌航空大学、江西飞行学院(筹)发展制造和飞行专业，同时支持现有职业技术院校有计划有步骤开设航空类主专业，做大做强维修和服务专业。三是多渠道整合学科资源。理顺科教、产教关系，整合资源推进航空领域相关学科、专业、课程的一体化、规范化建设，探索产教融合、校企合作合理方式，最终加强航空科技创新人才的联合培养。(2)动态调整，及时补充。一是根据航空航天产业链发展形势，及时调整专业方向，实现专业集群动态管理。在动态管理中，形成优胜劣汰的竞争机制。二是根据区域航空人才需求状况，推动航空制造业、航空物流业、航空服务业等交叉融合的动态调整机制逐步构建起来，提高不同层次、不同领域、不同需求人才培养的含金量。三是根据航空优势学科，围绕江西省航空产业发展，总结江西航空产业发展的规律，找准航空学科发展的增长点，多措并举使相邻或相关学科良性互动构成专业集群，精准提升服务江西航空的能力和水平。同时，以优异成绩争取国务院学位委员会的支持，把江西高校设立通航制造、运营服务相关的博士学位授权专业提上重要日程。

2．3合理扩大航空人才培养规模

(1)加快联合培养步伐。一是与航空优势院校共建式培养。依托北京航空大学、中国民航飞行学院等航空强校资源优势，开展交流合作，选拔研究生联合培养。二是与企业开展订单式培养。校方与企业合作建立多种形式的人才培养模式，与企业共同制订人才培养方案、教学和实习计划，实现毕业生与企业“无缝接轨”。三是与航空公司协作式培养。民航飞行员、民航维修人员等与机型相关工作均需具备相应的执照方能上岗，利用校方现有教学资源与民航公司开展私照、商照等执照的培训和训练，全力培养航空企业迫切需要的专业飞行员和维修人员。(2)完善人才引进政策。一是推出系列吸才政策。特殊人才特殊对待，可以设立航空人才专项基金，以及配套制定稀缺人才专项政策，“对新引进的符合条件的航空产业高端人才和急需紧缺人才，在安家补贴、周转房安置、配偶安置及子女教育等方面依照相关规定给予政策扶持。”二是创新柔性引才模式。重点瞄准航空领域高端拔尖科研院所，如中科院、北京航空大学、西北工业大学、中国民航飞行学院等机构，在保持其原有人事、档案等关系的前提下，通过顾问指导、短期兼职等更加灵活的方式，让更多“候鸟型”人才为江西高校所用。三是打通特殊人才通道。在空军退伍人员队伍中，要善于发掘具备飞行能力的人员，让他们发挥余热，使他们退伍转业但不离开飞行行业，成为特殊通航人才的重要组成部分。

2．4着力提升航空人才培养质量

(1)通过内部改革提升航空人才培养质量。一是加强师资队伍建设。院校要积极引进具有航空企事业单位工作经验的航空专门人才，组织学校教师到航空企业走访学习、甚至长期挂职锻炼，“锻造一支技术精深、教学能力强、师德高尚的‘企业师傅+学校双师教师’的双导师队伍”。同时，可以健全航空人才双向流动机制。一方面，允许航空院校吸引航空企业人才兼职，这些人才拥有丰富的实践经验，可以按照合理比例来设立一定流动岗位解决该类问题;另一方面，允许航空院校人才到航空企业兼职，前提是设置一些规范条件，然后采取保留基本待遇带着科研项目到企业工作的途径和方式，这样容易形成可进可出的双向流动机制。二是及时更新教学内容。根据航空行业发展趋势，适时更新课程内容，特别是做好加法和减法，增加前沿知识，删减落后知识。三是不断创新教学形式。理论与实践相结合，课上与课下相结合，开展实践观摩、案例分析、虚拟仿真等，使学生通过切身实践产生与专业知识技能相联系的心得与体会，促发学生的想象力和领悟力，以此提高学生的综合应用能力。四是引入学习成果创新评价体系。考核评价机制应具有多样性、针对性以及先进性，教师应在学生学习成果评价过程中增加创新加分项。区别对待学术性研究生和应用型专业学生的能力及其论文评价体系。(2)通过外部合作提升航空人才培养质量。一是开展实训基地合作。支持高校与园区、航空企业共建共享航空实训基地，在教学标准中融入企业的技术标准，在核心课程教材编写中纳入企业技术手册，将企业导师的技术经验转化为岗位教学案例。二是加大国际交流合作。鼓励省属院校与国外优质专业合作，取长补短，兼收并蓄，培养符合当地经济发展需要的国际化、高素质、技能型复合人才。三是完善产学研用协同创新机制。坚持走出去原则，积极参与世界技能大赛飞机维修项目竞赛，主动申办部级航空类竞赛，定期开展省内航空职业技能竞赛，在实践中发现问题，在实践中弥补短板。

参考文献

［1］温伯颖，尹虹宇．本科层次职业教育人才培养的现状调研———以江西省14所本科职业教育院校为例［J］．职教论坛，2020，(04):131-137．

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［4］于锦荣．江西省航空航天专业集群与航空产业耦合发展研究［J］．南昌航空大学学报(社会科学版)，2018，(04):47．

民航服务论文范文篇5

大家都在讲电子商务，几年来这个话题炒得很热，民航在电子商务发展上具有得天独厚的优势，如今已经建立起以网上客货运销售为重点，建立统一的中性化的客货销售配送体系，电子客票作为民航易于推广的一种电子商务模式，是民航电子商务发展的突破口和核心。

2003年7月1日，中国国际航空公司宣布，正式在国内航线中推出电子机票业务。国航首期开展该业务的城市有北京、成都、重庆、杭州、沈阳、广州、深圳、青岛、上海9个城市。而9月8日，东航随即也推出了集订购票、办理手续、通过安检、顺利登机、报销凭证5大功能于一身的“五合一”电子机票。

电子机票从订票、订座、付款到办理登机手续的过程，全部都在联网的计算机上完成，完全抛开了传统纸质机票和现金付款的形式，它的信息都安全地存储在航空公司的电子数据库中，与之联网的计算机都能够清晰、准确地显示这些票联，你不必手持任何票据，只需带上身份证等有效的身份证件，就可以直接到机场办理登机手续。

在电子机票没有出现之前，人们需要提前一天，携带身份证等证件，花费一定的时间，到民航售票处排队买票，如果赶上需要改签或退票，那就需要花费更多的时间，去指定的售票处或者是机场办理。而有了电子机票，人们则可以足不出户，在航班起飞前8个小时，登录航空公司的网站，只用5分钟就能完成购买。而变更出行的时间和退票也不再是一件麻烦事，只需登录网站，输入相关信息，瞬间就能完成机票的改签或退票，而退还的票款则由航空公司直接汇到你银行卡的账户上。

但是电子商务能给航空公司的票务带来的价值究竟是什么？中国民航的电子客票的前景在哪里？电子客票的网络安全存在的问题是什么，如何来更好的解决？针对这些问题来分析电子商务在航空票务中的应用。

1.2相关背景

随着日益进步的信息技术及网络科技，电子商务逐渐受到各企业的重视，但我国尚处于电子商务发展的初期，应在一些管理和经营特点比较适合电子商务发挥优势的领域中推行电子商务。近年来航空业跟从民航总局制定的信息化发展规划的脚步,把民航电子商务的发展作重要的内容，将机票业务电子化,使得人们对于规划自己的行程拥有较多的弹性。航空公司更因此节省了印制机票、管理上的成本及建立新销售网点上的投资。但从电子商务的特点来看，他是一种以信息互联网为载体的商务活动新模式。他的发生、发展状态受制于信息技术、网络设施、网络安全、网上支付、企业信息化程度及网络诚信等多种因素。对于传统的纸质机票而言，电子机票的出现无疑可称得上是一场“革命”。然而，电子机票在具体实行中还是要遇到很多问题。电子机票要带动航空信息化的新局面，并非一蹴而就可以完成。

坦率而言，中国民航行业在信息产化方面的投人还比较低。国外先进的航空公司对信息产业的投人一般占营业额的4-6%，用于系统的维护、升级、改造和创新，亚太地区的新航和国泰也已达到了3%。处于基础建设阶段的公司投入应该更高，中国大部分航空公司都处在初建信息系统的阶段，但在IT上的投人不到营业额的1%。如果从横向与其他运输业比较，中国铁道系统仅在设备采购方面的投资一年不低于15亿美元。值得欣慰的是，近几年民航界的领导越来越重视民航IT的投人。当领导层面了解到IT需要投人的时候，投人在什么地方，如何去投人，什么样的投人才能产生最大的效益，成为最迫切的问题。

电子机票为航空公司带来的最直接好处，是人力和物力成本的节省。纸质机票的成本包括印刷、运输、保管、回收、人工统计和结算、送票费用等等。有人算过一笔账，每张电子机票与传统纸质机票相比，可以节省近30元人民币。如果按照中国民航系统每年7000万人次的旅客流量计算，只要其中有1000万人次尝试使用电子机票，就能为整个民航系统节省3亿元人民币。

然而在电子机票的实施中，最重要的一点是如何结算。这里就必然涉及到银行的关系，，航空公司和中国银联的合作将使网上购买电子客票实时支付变成可能。借助中国银联庞大的网上支付平台和银行卡服务网络，旅客可以在国内几乎每一个个城市，用任何一张银联卡登录航空公司网站进行电子机票的购买。而且，以后航空公司的电子客票系统将更加完善，除了大陆旅客，持有银联卡的香港、澳门旅客也可以用非人民币卡网上订购电子客票。接下来，航空公司电子客票还能实现手机在线支付等功能。电子机票无疑是航空公司开展电子商务活动的重要内容，是航空公司实施低成本销售战略的核心。航空公司与银联签订的协议表明，在成功解决了在线支付瓶颈后，中国民航电子机票业务，新兴的网上销售业务将驶入快车道。人们对网络的依赖变得非常强劲，电子机票这种电子商务形式也越来越被人接受。

国内信用体系不健全。由于国情的限制，中国内地尚未建立起完善的信用体系，网上支付安全这个关键环节成为国内电子商务发展的一大障碍，电子机票也不例外。尽管一些网站和银行系统建立起合作关系，并能通过网络进行付款。但事实上，出于安全性能方面考虑，许多消费者使用的是网上预订机票，网下现金支付的模式，因此订票仍是目前网上售票的主要模式，真正的电子机票形成气候需等待国内大环境的完善。

尽管电子机票纵有诸多优点，它的推广还是需要一个相当长的时间。有专家指出，目前，国内的电子机票更多的还是作为航空公司、网站的一种宣传自己实力的方式。只有真正成为航空公司降低成本、产生利润的一种技术形式，才是电子机票的终极出路，才能以此全面带动民航业的整体信息化进程，提高民航业的整体竞争力。

1．3本文思路

本文从电子商务及其相关的技术,包括电子商务的概念、分类、模式等多方面讲述了企业发展电子商务的必要性、方法、障碍以及解决方法。分析了我国航空电子票务的现状和发展趋势。展望了今后电子客票在中国民航的发展前景，阐述了电子商务在航空票务电子支付中的应用。对航空售票的具体流程进行分析并提出可行性建议且对效果进行分析，并对影响电子客票普及的电子商务安全问题进行分析并提出建议。希望对航空公司的电子票务的改进和升级有一定的参考作用，对民航电子商务的安全方面有一些警示，从而提高电子商务在中国民航信息化中的应用范围，增强中国民航的竞争力，使中国民航在国际民航业中处于不败的地位。

第二章电子商务及其应用

2.1电子商务绪论

电子商务源于英文ELECTRONICCOMMERCE，简写为EC。顾名思义，其内容包含两个方面，一是电子方式，二是商贸活动。

电子商务指的是利用简单、快捷、低成本的电子通讯方式，买卖双方不谋面地进行各种商贸活动。电子商务可以通过多种电子通讯方式来完成。简单的，比如你通过打电话或发传真的方式来与客户进行商贸活动，似乎也可以称作为电子商务；从贸易活动的角度分析，电子商务可以在多个环节实现，由此也可以将电子商务分为两个层次，较低层次的电子商务如电子商情、电子贸易、电子合同等；最完整的也是最高级的电子商务应该是利用INTENET网络能够进行全部的贸易活动，即在网上将信息流、商流、资金流和部分的物流完整地实现。要实现完整的电子商务还会涉及到很多方面，除了买家、卖家外，还要有银行或金融机构、政府机构、认证机构、配送中心等机构的加入才行。由于参与电子商务中的各方在物理上是互不谋面的，因此整个电子商务过程并不是物理世界商务活动的翻版，网上银行、在线电子支付等条件和数据加密、电子签名等技术在电子商务中发挥着重要的不可或缺的作用

正如大家所熟知的那样，电子商务可以分为企业(Business)对终端客户（Customer）的电子商务（即B2C）和企业对企业的电子商务（B2B）两种主要模式。

提起B2C，大家可能更为熟悉一些，它是从企业到终端客户（包括个人消费者和组织消费者）的业务模式。今天所谈的电子商务时代的B2C是通过电子化、信息化的手段，尤其是互联网技术把本企业或其它企业提供的产品和服务不经任何渠道，直接传递给消费者的新型商务模式。因为它与大众的日常生活密切相关，所以被人们首先认识和接受。电子商务B2C模式的一种最为大家所熟悉的实现形式就是新兴的专门做电子商务的网站。现在，仿佛一夜之间，涌现出无数的这类公司，其中有网上商店、网上书屋、网上售票等等，甚至还有一些什么都做，什么都卖的电子商务网站，人们戏称为“千货公司”的。但无论怎样，这些新型模式企业的出现，使人们足不出户，通过因特网，就可以购买商品或享受咨讯服务。这无疑是时代的一大进步

谈完了B2C再来说说B2B，企业与企业之间的业务模式被称作B2B，电子商务B2B的内涵是企业通过内部信息系统平台和外部网站将面向上游的供应商的采购业务和下游商的销售业务都有机地联系在一起，从而降低彼此之间的交易成本，提高满意度。实际上面向企业间交易的B2B，无论在交易额和交易领域的覆盖上，其规模比起B2C来都更为可观，其对于电子商务发展的意义也更加深远。

与B2C相似，B2B在企业间的应用也有两种主要实现形式。

B2B的一种实现是其在传统企业中的应用。一些传统企业的实质性业务，正在逐步向B2B转变，更多地以WEB方式来传递信息和实现网上订单，但物流方式就和以前没什么变化，依然是供应商到本企业，本企业再到商或最终客户。

2.2企业与电子商务

电子商务应用实现的功能。生产作业活动——产品设计和产品的客户化；经营销售活动——产品策略、定价策略、促销策略；服务和技术支持——网上技术服务和技术支持、网上在线论坛、搜索服务、订单查询；进货后勤和发货后勤；人力资源——网上招聘。企业实施电子商务能带来的好处：（1）增强竞争力，在电子商务模式下，由于Internet是全球性的，在Internet上人人是平等的，企业间可以通过电子商务公平竞争。（2）有利于拓宽企业的市场空间。电子商务的发展可使企业的市场空间扩展到全球范围内，企业可以在全球范围内推销自己的产品和服务，让全球的消费者了解自己的产品和服务。（3）有利于供应链从传统市场向虚拟市场延伸。电子商务的发展对广大供应商提供设计和工程服务的要求将增加，厂商将外包更多的非核心业务，客户将需要更多的电子通信以用于下订单、记账等业务，当大量的客户有这种要求时，这将对供应链产生大的影响。客户要求他们的供应商提供更多的存货管理服务；制造商将继续减少供应商的总数量；供应链中各公司之间的联系将更加紧密。（4）使企业内部运作和实时控制得以加强。随着更多地使用Internet技术和系统集成技术，公司内的通信和协作将改进，将更多地使用自动化技术，为集成外部数据和内部操作提供更大的机会；企业雇员的数量将减少，每个员工的管理成本也将减少。（5）增加企业商机，开拓商业前景。

了解现代网络，了解自己的目标市场，了解自己的现状。企业想要通过网络找到业务的话，必须先做调查。只有了解了中国的网络市场和网络特点，了解了中国电子商务市场，才能更好、更快地开展电子商务。所以，了解自己的市场，了解网络，了解电子商务网站，了解自己行业产品在网络里的营销特点是开展好电子商务的最重要的前提。

选择适合自身的电子商务模式。（1）没有企业网站的电子商务。很多企业领导人认为企业要开展电子商务必须要建立自己的网站，其实，如果自身资源有限的话，可以不必建立独立的网站的。（2）拥有企业网站的电子商务。由于网站的级别不同，各个企业开展的电子商务方式也不相同。

实现电子商务三要素。实现电子商务行为需要建立三个必备条件：一是硬件、软件技术环境，二是支付环节，三是物流环节。

在整个流通渠道方面，包括信息流、资金流、物流、人流等（称为四流经济）。衡量企业或个人发展空间大小的，就是考察你占据四流经济的份额、方法和方式上。利用电子商务的三个要素条件，与四流经济渠道的合理切合点，将是得到更大价值提升的保证。阿里B2B是占据了信息流，而且是专业的代表，加上支付宝是增加资金流，是做强了两渠道的整合。至于物流方面，是整合其它物流系统的资源建立的。

跟踪实施情况，分析评价总结，进行调整。企业开展电子商务是一个长期的、系统的工程，虽然我们目前所开展的这些活动也是电子商务，但他们只是企业发展的一个阶段而已。由于企业自身的实际情况不同，企业开展电子商务的形式就不同，这种形式产生的效果或者说这种形式的目的也不同：比如让别人看到你的企业信息，让别人了解你的产品信息，让顾客对你的产品产生兴趣，让顾客和你谈生意，让顾客和你联系贸易等，或者通过网络达成生意等等。

认识上存在偏差。许多中小企业对电子商务的认识还停留在表层上，代表性的认识主要有三种：一是把电子商务“神秘”化，认为电子商务非常高深，从而对电子商务敬而远之；二是把电子商务“简单”化，认为电子商务就是网上交易，只要企业用了电脑、上了网、建了网站，就完成了电子商务，等着订单从天而降;三是把电子商务“模式”化，认为搞电子商务就得按已有的模式去“克隆”，但相当多的盈利模式没有很好地解决宏观设想与微观对接问题，企业花了钱却无法获利。

复合型人才缺乏。人才是网络经济的未来，电子商务的发展，急需既懂商务管理又有网络知识的复合型人才，大多数中小企业因为资金、制度等多方面的原因，对人才缺乏吸引力，即使引来了，也留不住，复合型人才的缺乏是中小企业的普遍状况，成为制约电子商务发展的瓶颈。

网络基础设施不够完善。近些年来，国家在信息化建设方面投入了大量的人力、物力和财力，形成了一定的网络基础。但这些基础设施与电子商务的要求仍有一定的差距，普遍存在上网速度慢、收费标准高等问题。

网络安全存在隐患。电子商务的普及，企业信息化是基础，金融电子化是保证，目前开展的电子商务，用的都是土洋结合的办法，使用信用卡、借记卡、储蓄卡、邮局汇款或货到付款等多种支付方式，网上查询网下交易的办法仍十分普遍。虽然许多银行都提供在线支付、网上银行等服务，在安全性方面采取了种种措施，但遭受黑客或其他犯罪行为攻击的事件仍频繁发生。网络安全已经成为阻碍企业发展电子商务、打消消费者网上购物积极性的重要原因。

电子商务的发展不仅依赖于企业自身努力，还依赖于企业环境的改善和有关法律政策的进一步完善。

企业方面提高对电子商务的认识。从某种意义上讲，观念是制约企业经营发展的最主要因素，中小企业的管理者要真正认识到企业电子商务的必要性、可能性和良好的效益。要提高对这一事物的认识，全面整合观念，及早参与，抢占先机。加快企业信息化进程。首先要加强内部信息基础设施设形成以企业内部局域网为核心的信息通道，进行多种企业资源、多种管理职能的整合，实现企业内部的高效运转；其次，建立企业网站，并对企业网站进行宣传，使企业的“家”可在全国乃至全世界都可以找到。

政府方面电子商务的发展依赖于信息基础设施、通讯网络、社会法制、市场经济、组织之间协调等，没有政府的领导和积极支持是不可能的，政府应采取积极有效的措施推动中小企业开展电子商务，可以通过设立电子商务的服务机构、加强信息基础设施的建设和加强网络安全和金融电子化建设来完善电子商务的相关法律法规。

第三章电子商务与航空票务

3.1民航电子商务的发展

随着日益进步的信息技术及网络科技，电子商务逐渐受到各企业的重视，但我国尚处于电子商务发展的初期，应在一些管理和经营特点比较适合电子商务发挥优势的领域中推行电子商务。近年来航空业跟从民航总局制定的信息化发展规划的脚步,把民航电子商务的发展作重要的内容，将机票业务电子化,使得人们对于规划自己的行程拥有较多的弹性。航空公司更因此节省了印制机票、管理上的成本及建立新销售网点上的投资。

回顾我国计算机应用已有40多年历史,但电子商务仅有十多年。民航是最适于发展电子商务的行业,有着广阔的电子商务发展前景。电子客票作为民航易于推广的一种电子商务模式，是民航电子商务发展的突破口和核心。

3.2民航电子客票在国内的应用

电子机票是1993年率先在美国推出的，它使旅客的候机时间由1小时缩减成10分钟，迅速成为国际航空运输界的潮流。电子机票业务是通过计算机将票面信息存储在订座系统中，可以像纸质机票一样，执行出票、作废、退票等操作，全部采用电子化结算流程，轻松便捷。作为一种新的商务模式，电子机票也越来越受到航空公司的青睐。

全世界第一张电子客票于1994年在美国诞生。如今,电子客票正在逐步成为航空公司主要的销售手段。目前,全世界电子客票的使用以欧美为主导地位。由目前,欧美的电子客票占有率都已达到或超过90%。中国的电子客票仍处于初级阶段,这与国内消费者的认知度、传统的报销体制和机场的安检制度是息息相关的。我国三大航空集团中,首张真正意义上的中国本土电子机票诞生在中国。在国外,机票80%都是通过网上预定,而我国才刚起步,今后电子商务必将成为中国民航发展的重头戏。

什么是电子客票呢？电子客票是普通纸质机票的一种电子号码记录，它将普通纸质机票的票面信息以电子票联的方式存储在订座系统的电子客票数据库中。电子客票的优点在于：可通过互联网购买机票并在网上支付票款，无需再到售票柜台去付款，不需送票、取票，直接到机场凭有效身份证件办理乘机手续。

电子客票不同于传统纸质机票的地方就是，旅客可以通过在家登录航空公司网站，直接在网上登记、购买、转账，然后获得一个编码。凭这个编码和身份证件就可以到机场领取登机牌和报销凭证，直接登机，中间省略了传统客票购买的繁琐过程。方便快捷的电子客票，显然能为人们圆一个无票登机的梦想

目前，中国民航网上销售系统已完成与票价管理系统、航班查询订座系统、离港系统、常客系统的连接，形成了网上在线订票、在线支付、在线办理乘机手续、在线查询俱乐部里程计分等完整的服务链。同时，顺应国际航协“简化商务”和国内机票电子化的进程，民航正在加速完成航空公司本票电子化和人BSP本票电子化。目前民航提供四种电子客票的分销渠道，分别为通过航空公司网站，进行B2C直销；通过B2B系统进行分销；通过航空公司订座系统进行分销以及通过中航信的人系统进行分销等，基本上保证了市场对航空电子客票的需求。为提高服务水平，航空公司还将推出德语、法语等多种语言的海外网站。

电子客票使用流程1、登录网站，查询自己将要乘坐的航班，可以根据查询结果，预订某次航班的电子机票。2、如果还未登录网站，将提示你登录或注册成会员。3、登录后，将开始填写机票预订内容，请务必将乘机人信息填写准确，联系人信息只用于客服和您联系时使用。4、确认订单之后，将提示你在线支付这笔订单，支付步骤在银行网站完成。5、“客服人员”将在半小时内和您电话联系，在核实可以出票后，会发送电子机票号到您的邮箱。6、旅客持有效身份证件原件到机场电子客票柜台领取登机牌，如需报销也可在此柜台领取《行程单》作为凭证。

2003年7月1日，中国国际航空公司宣布，正式在国内航线中推出电子机票业务。国航首期开展该业务的城市有北京、成都、重庆、杭州、沈阳、广州、深圳、青岛、上海9个城市。而9月8日，东航随即也推出了集订购票、办理手续、通过安检、顺利登机、报销凭证5大功能于一身的“五合一”电子机票。

而南航则早在国内率先开通网上销售业务，2000年3月28日即推出国内首张电子客票，并在3年来先后推出了与人团体交易的“B2B”和与旅客直接交易的“B2C”两种服务模式。南航电子客票目前已在国内33个大中城市的南航始发航线上使用，2002年该公司电子客票实现销售收入达6亿元人民币，成为国内电子商务领域名副其实的交易大户。

到2005年，我国国内航线的电子机票使用率超过纸机票，达到60%左右。航空电子机票（ElectricTicket，简称ET）正成为中国国际航空公司、东方航空公司、南方航空公司3大航空集团业务发展的重点之一，且有愈演愈烈的趋势。

纸质机票从2006年10月16日开始退出市场，中国航协正式停止向机票人发放纸质机票，所有机票人将被强制发售BSP电子客票，这意味着电子客票开始全面取代纸质机票。

电子机票从订票、订座、付款到办理登机手续的过程，全部都在联网的计算机上完成，完全抛开了传统纸质机票和现金付款的形式，它的信息都安全地存储在航空公司的电子数据库中，与之联网的计算机都能够清晰、准确地显示这些票联，你不必手持任何票据，只需带上身份证等有效的身份证件，就可以直接到机场办理登机手续。

在电子机票没有出现之前，人们需要提前一天，携带身份证等证件，花费一定的时间，到民航售票处排队买票，如果赶上需要改签或退票，那就需要花费更多的时间，去指定的售票处或者是机场办理。而有了电子机票，人们则可以足不出户，在航班起飞前8个小时，登录航空公司的网站，只用5分钟就能完成购买。而变更出行的时间和退票也不再是一件麻烦事，只需登录网站，输入相关信息，瞬间就能完成机票的改签或退票，而退还的票款则由航空公司直接汇到你银行卡的账户上。这样的便捷何乐而不为呢？

电子客票使用很方便，但机票的虚拟化和数字化将使得许多传统的中小型机票面临着巨大的冲击，对机票的要求也提到了一个更高的层面。电子化的机票将彻底改变每个消费者的购票习惯。机票商曾经苦心经营的票到付款配送队伍以及曾经高高在上的政策壁垒将不再具有优势。在数字化的航空机票销售模式下，电子商务技术门槛成为了传统机票商在电子机票逐渐推广过程中最头疼的问题，过去的销售经验也大打折扣。电子客票的全面普及将会使一些品牌好、诚信度高的机票越做越大。相反，机票市场一些小、散、弱的作坊式票台则很有可能被市场淘汰。

然而，带给传统商巨大冲击的电子机票，却让许多旅游、票务电子商务企业尝到了甜头、如鱼得水。各个旅游、票务电子商务企业在摆脱了物流配送环节限制后都在努力地尝试瓜分新兴的电子机票市场。游易航空旅行网2005年电子机票的销售比例就已经达到了30%，2006年电子机票每月的销售比例更是不断上升。而一些经营范围较为广泛，曾经因为条件限制不能为机票销售建立配送队伍的旅游网站，在电子机票时代来临之际也宣布加入到机票销售的阵营中去。

电子机票不仅仅给旅游、票务等电子商务企业带来了巨大的商机，而且给即时通讯软件公司也带来了一个全新的财富舞台。电子机票的全面普及将带来一个巨大的线上交流量。由于在网上订票，那么订票人需要在线咨询航班的日期和起飞时间、航班所属的航空公司、机票价格以及折扣等等很多问题。然而，目前国内的很多电子商务网站和票务网站的在线留言功能远不能达到在线咨询的时效性，大多数的在线留言得不到及时回复，留言时还需要输入验证码，让人用得麻烦，等得心烦。

传统商务应用是推动电子商务技术发展的重要力量，而电子商务技术的快速发展也为传统商务应用插上飞翔的翅膀。实时的通讯将会成为电子商务平台销售电子机票最得力的助手，这种高效地沟通方式对电子商务的发展将起到关键性的推动作用。

第四章电子商务在民航票务支付中的应用

4.1电子支付概述

机票电子化为航空客票电子商务的开展提供了良好的契机，航空公司及其商重视网络B2C直销，支付平台提供了极好的销售平台和直销策略，机票销售量和交易额得到了较快的增长；第三方支付企业还凭借支付产品的创新和个人用户资源介入航空客票B2B市场，为航空公司和商定制支付系统。国际航空运输协会（InternationalAirTransportAssociation，IATA）决定自今08年6月1日起，航空人全面停止填开纸质机票，这为航空业电子支付业务提供了大发展的契机，航空电子客票销售的在线支付、资金结算、人担保、信用支付等领域都需要“重建”。为加快人们接受电子客票的步伐，各家商乃至航空公司之间，在与之相关的“电子化”配套服务上下足了功夫。最终，各方争战的焦点则集中在电子客票的支付方式上。支付环节一度成为阻碍中国电子商务发展的瓶颈，谁能更好地解决这一问题，谁就能抢占到国内巨大的电子客票市场。

电子支付在中国的发展开始于1998年招商银行推出网上银行业务，随后各大银行的网上缴费、移动银行业务和网上交易等逐渐发展起来。银行在初期完全主导着电子支付，大型企业用户与银行之间建立支付接口是最主要的支付模式。随着网上贸易的发展壮大，网上支付及其安全和信用问题日渐成为我国电子商务发展的热点。电子支付是采用先进的技术通过数字流转来完成信息传输的，其各种支付方式都是通过数字化的方式进行款项支付的；而传统的支付方式则是通过现金的流转、票据的转让及银行的汇兑等物理实体来完成款项支付的。电子支付的工作环境是基于一个开放的系统平台（即互联网）；而传统支付则是在较为封闭的系统中运作。电子支付使用的是最先进的通信手段，如Internet、Extranet，而传统支付使用的则是传统的通信媒介。电子支付对软、硬件设施的要求很高，一般要求有联网的微机、相关的软件及其他一些配套设施，而传统支付则没有这么高的要求。电子支付具有方便、快捷、高效、经济的优势。用户只要拥有一台上网的PC机，便可足不出户，在很短的时间内完成整个支付过程。支付费用仅相当于传统支付的几十分之一，甚至几百分之一。

所谓电子支付，是指从事电子商务交易的当事人，包括消费者、厂商和金融机构，通过信息网络，使用安全的信息传输手段，采用数字化方式进行的货币支付或资金流转。与传统的支付方式相比，电子支付具有以下特征：

电子支付是采用先进的技术通过数字流转来完成信息传输的，其各种支付方式都是采用数字化的方式进行款项支付的；而传统的支付方式则是通过现金的流转、票据的转让及银行的汇兑等物理实体是流转来完成款项支付的。

电子支付的工作环境是基于一个开放的系统平台（即因特网）之中；而传统支付则是在较为封闭的系统中运作。

电子支付使用的是最先进的通信手段，如因特网、Extranet；而传统支付使用的则是传统的通信媒介。电子支付对软、硬件设施的要求很高，一般要求有联网的微机、相关的软件及其它一些配套设施；而传统支付则没有这么高的要求。

电子支付具有方便、快捷、高效、经济的优势。用户只要拥有一台上网的PC机，便可足不出户，在很短的时间内完成整个支付过程。支付费用仅相当于传统支付的几十分之一，甚至几百分之一。

目前国内主要存在5种电子支付模式。

充值卡支付：其优势是直接、实在，用户用钱直接购买实物，用户容易接受；但弊端是卡主要通过网吧或门市销售，用户群体有限，而且渠道建设周期长、成本高。

银行与邮政汇款支付：其优势是渠道成本几乎为零，任何用户均可采用；缺点是对最终用户极其繁琐、不便，且用户不能立即使用，而商家对于核对汇款及用户返回支付卡也需要人力支持。

网上银行：其优势是快捷、方便，费用实时划扣，基本不存在坏账风险，支付成本也较为低廉；但其最大问题是支付过程不能保证百分之百的安全，大多数银行使用网络支付需要用户到柜台办理申请手续，因此用户普及程度较低。

第三方支付：比如慧聪的“买卖通”、淘宝的“支付宝”。作为第三方支付平台解决了银行无法解决的信用问题，这种服务消除了买卖双方的担忧，是得到市场认可的安全模式；但基本只限于在其自己的网站上使用，没有被推广和普及。

电话支付：这是固定电话和小灵通用户通过拨打当地声讯支付热线获得电子账号，然后凭电子账号到相应网站购买其收费产品的支付方式。其特点是普及程度高、支付快捷方便、渠道建立快，非常适合互联网小额产品的支付(每次支付一般在30元以下)，不足是不适合大额产品支付。

4.2电子支付的应用

2005年被称为中国的电子支付元年，这一年中国电子支付市场高速增长，并且很多电子支付法规也得到了完善，中国的电子支付实现了飞跃式增长。2006年，电子支付产业依然保持着快速的增长，网上支付、移动支付、电话支付等多种支付形式的出现加快了整个产业发展的步伐，在企业业务结算中，电子支付与其它交易结算形式相比，使用率较高，在某些企业中已超过了60%。货到付款、邮政汇款、银行电汇等传统形式仍有一部分忠实的使用者，所占比率分别为39.4%、12.3%和6%。

2007年第一季度中国第三方支付市场交易额规模达到160亿元，比上一季度增长了33.3%，与2006年同期相比，增长了4倍多。2007年第2季度，中国第三方电子支付市场中互联网支付（非独立）达115.14亿元，互联网支付（独立）达52.05亿元，第三方手机支付达3.39亿元，第三方电话支付达0.76亿元。2007年第三季度，中国第三方电子支付市场规模中支付宝以47.10%的市场份额排名第一，腾讯财富通以18.00%的市场份额排名第二，中国银联电子支付以13.30%的市场份额排名第三。中国第三方电子支付市场交易额总规模在2007年第4季度已达到229.24亿元。在第三方电子支付市场中，支付宝，Chinapay和财付通位列交易额排名前三位。中国第三方电子支付市场交易额总规模在2008年第1季度已达到454.67亿元。其中互联网支付达417.59亿元，第三方手机支付达35.2亿元，第三方电话支付达1.88亿元。2008年第2季度达到539.89亿元环比增长19%。其中互联网支付达505.12亿元，第三方手机支付达32.81亿元，第三方电话支付达1.96亿元。2008年第3季度达到661.99亿元，环比增长率达23%，也高于上季度19%的环比增长率。其中互联网支付达623.58亿元，第三方手机支付达36.25亿元，第三方电话支付达2.16亿元。

随着2008年的到来，“奥运经济”正为中国民航业发展注入新的活力。有数据显示，06年以来，国际航线客货周转量增幅超过20%，08奥运年将使国际航线增速进一步加快。专家认为，面对奥运契机，网上售票、网上值机等航空电子商务将成为中国民航业拓展国际航线的重要一环，突破网上支付的发展瓶颈，构建稳定、安全、便捷的跨国网上支付平台已成为现阶段的重要议题。

近日，中国民航报社主办的第九届民航信息化发展论坛暨第二届航空电子商务高峰论坛在厦门举行，论坛主题围绕电子票网络支付平台建设、全球分销、网上值机等热点话题展开。全球领先的在线支付企业，eBay旗下PayPal亮相此次峰会，向与会者分享了PayPal全球化优势，及在各国航空业的合作经验，旨在帮助中国民航拓展“海外直客”市场，进而有效把握奥运商机。

与会专家认为，2008年北京奥运，中国将史无前例地接纳数千万来自世界各地的友人，这将为国际航线的发展带来新的契机。在国外，“海外直客”销售已经成为重要的业务模式，这一模式下，海外旅客可以通过互联网直接预定机票，进行即时网上支付，大大缩短了交易流程，提高了交易效率，成为航空公司提升竞争力的有效砝码。中国航空业拓展全球分销业务，亟需国际化、稳定安全、信用可靠的网上支付平台的助阵。

乘客可以通过各种符合自己的电子支付方式来进行电子客票的支付，节省了时间和精力，对电子客票和电子支付增加了信心，同时促进了电子支付在航空票务中的推广。电子支付的发展离不开行业应用，随着电子商务向传统领域的深度渗透，电子支付必将与更多行业形成密切的合作发展关系。电子支付推动了电子客票的发展，而电子客票的普及则将电子支付带进了人们的日常生活。

第五章电子商务在民航售票中的应用

5.1传统售票流程分析

随着互联网的普及和电子商务技术的飞速发展，各行各业都在引入电子商务技术对传统的业务和流程进行改造，并从中得到了巨大利益。因为本人从事民航业已有数年时间，所以希望借此次毕业作业的机会，利用所学知识探讨一下用电子商务技术对传统民航售票业进行业务流程改造的可行性。

首先，让我们结合一个典型的订票案例，对传统民航售票业的运作流程简述如下：

1.客户通过报纸杂志广告等途径查找机票代售点的联络方式

案例：张先生下个月需要到英国纽卡斯尔进行商务旅行。他通过南京日报的分类广告找到一家机票商（假设名称为远东票务）。

问题：商需要在传统媒体或电话黄页投放大量广告，资金消耗大，效果不明显；

2.客户通过电话联系机票代售点

案例：张先生拨打远东票务的销售电话，但是因为临近五一长假，订票的人很多，他拨了好几次都是忙音。直到半小时后才拨通电话。

问题：为了保证服务质量，商需要雇用大量销售人员接听电话，人力成本提升

3.客户通报行程，销售人员代为查询航班

案例：张先生告诉销售小姐自已需要定五月二十六日从上海到纽卡斯尔的机票。因为没有直达纽卡斯尔的航班，需要通过伦敦、巴黎或者法兰克福转机，所以销售小姐告诉他有中国国际航空公司、中国东方航空公司、英国维珍航空公司、法国航空公司和德国汉莎航空公司的航班可供选择。但是张先生对这些航线都不太熟悉，只能由销售小姐代为选择。最后根据行程安排选择了乘坐法国航空公司的航班，从上海至巴黎再转机到纽卡斯尔。

问题：航班数据繁杂，组合众多，全凭销售人员人工查询，容易出现差错

4.客户确认航班，销售人员查询价格

案例：因为最低价格舱位已经售完，销售小姐不得不重新确认好舱位才后将价格报给张先生，最终来回程（普通舱）机票价格为9130元。张先生对行程表示满意，但因为此前听同事说最近法国航空公司提前订票有优惠活动，就询问销售小姐是否可以申请。销售小姐向张先生解释优惠机票是不能签转的，而张先生的回程时间可能存在变数，所以建议不要申请优惠机票。最后张先生接受了销售小姐的建议。

问题：航空公司价格体系不透明，客户无法确认价格是否合理

5.销售人员提醒客户各种注意事项

案例：张先生考虑到需要在巴黎转机并做停留，希望可以出机场领略一番巴黎风情。销售小姐连忙提醒他需要先申请法国过境签证，否则会被在巴黎戴高乐机场一直扣押羁留直到航班起飞。张先生表示不理解，销售小姐向他解释这是法国防范中国偷渡客所采取的专门措施。张先生赶紧联系法国领事馆申请签证。

问题：机票商除了出售机票，还必须向旅客讲解各种注意事项，否则就会出现各种问题（甚至旅客中途会被遣返）

6.客户确定送票地点，机票代售点送票，客户付款

案例：张先生最后告诉销售小姐送票地点，提出用支票付款，但是因为这个月远东票务公司已经收到三张空头支票，张先生又是第一次在这里订票，销售小姐坚持要用现金支付，张先生不得不让步。但销售小姐不小心将送票地点“瞿溪路”听成了“陕西路”（沪音相近），结果机票当天没有送到。第二天远东票务公司的送票员全部出去了，只好请快递公司送票收款。张先生将9130元现金交给快递员，心中忐忑不安。幸好一小时后销售小姐告诉他票款已经收到。

问题：客户支付票款需要现金、支票，难以保证资金安全

针对以上业务流程可以看出传统民航售票业仍处在比较落后的手工操作阶段，存在着诸多不透明环节，正好可以利用先进的电子商务技术手段，对其相对落后的信息流、资金流等流程进行改造。其核心目标是建立一个B2C网上商店形式的机票销售网站，让客户可以方便、高效、透明地享受到自助式购票服务。

5.2电子商务新售票流程分析

我们同样结合一个虚拟的网上机票销售案例对改造后的售票流程介绍如下：

1.客户通过互联网搜索机票销售网站

案例：周小姐下周要到巴西圣保罗探望亲戚。她听同事说现在可以在互联网上很方便定购机票，决定试试看。在新浪网搜索频道/输入关键字“机票订购”，很快就搜索到了远东票务中心网站

优点：通过网络搜索引擎进行商业推广成本低、效率高

2.客户注册、登录网站

案例：周小姐进入远东票务中心网站，因为这家网站与协程网有合作关系，所以周小姐可以直接用自己的协程网会员帐号登录。她发现在这里的消费金额同样可以换算成协程网的积分以便将来换取奖励，觉得很方便。她找到“自助订票”栏目，点击进入。

优点：无需特定销售人员一对一服务

3.客户使用网站提供的智能航班查询系统（该系统可直接连接航空公司航班数据库）查询航班，并使用网站提供的智能报价系统确定票价（该系统可自动比较各家航空公司价格给出最优报价）

案例：周小姐在智能航班查询栏目里填入自己的出发地、目的地和行程时间，过了半分钟网页自动显示出查询结果，一共有8条合适的航班。周小姐因为是自费旅行，所以选择“按照价格排序”，然后选择了中国国际航空公司从法兰克福转机的航班，价格为来回程12850元。

优点：航班数据自动实时生成，一目了然，不会出现差错；顾客可以得到最低价格

4.网站会通知客户各种旅行的相关信息

案例：周小姐填入目的地址和时间后，系统自动弹出对话框，告诉她此时巴西是冬季，气温不超过5度，需要注意带好防寒衣物；同时还可以到网站相关频道栏目查找更详细的旅游和商务信息。

优点：顾客可以得到最新的旅行注意事项

5.客户确认订票后通过网上结算系统支付票款，网站通过快递公司等物流机构送票

案例：周小姐最后一次确认自己的姓名、送票地址以及航班等信息没有错误之后，点击“收银台”开始结帐。因为网站通过银联系统和所有联网的商业银行进行结算，所以周小姐选择了使用自己的招商银行信用卡进行网上支付（这样还能积累个人信用）。输入用户名和密码，12850元的票款立即划到了网站的帐户。因为周小姐选择了“加急送票”服务，所以一个小时后机票就顺利送到了她所在的写字楼。

优点：可以充分利用现有网上银行、电子货币等电子支付手段，方便迅速，而且杜绝了现金交易带来的安全风险）

以上方案可以借助已有的成熟技术解决传统民航售票业的大部分问题，但是最后的送票环节仍然需要依托传统的物流平台。这样仍然会存在一些问题，例如交通堵塞造成机票未能及时送到，造成旅客无法登机。

为了对其进行彻底改进，设想了一种虚拟民航客票技术，也就是无需机票即可校验旅客身份的技术。

其过程及原理简介如下：旅客订票付款后将身份证号码提交给航空公司，然后航空公司将此信息通过网络分发到登机过程所有关口的信息终端，旅客从进入机场大厅直到登机所有身份验证环节（行李托运、换登机牌、安全检查、登机前查验登机牌等）均凭借个人身份证即可完成。

为了保证虚拟民航客票方案可行，需要实现以下前提：

1.确保旅客身份证件不可伪造

技术手段：目前我国正在推广普及第二代电子智能身份证，具有强大的数字防伪功能，而且可以实现感应式非接触式读取，非常适合本方案的需求

2.确保各个身份验证环节都能及时、准确无误地拿到旅客身份信息

技术手段：实现售票网站、航空公司和机场、海关、安检部门的全面联网和信息共享

3.确保旅客身份信息等个人资料不会被篡改或泄漏

技术手段：在信息传输过程中应该全面采用数据加密和数字签名等安全技术

一旦该方案得到广泛应用，将会对各方都带来很大的好处：

对旅客而言：可以防止机票遗失等问题造成无法登机，而且只需查验身份证和护照签证，无需更换登机牌，简化了登机环节，可以加快通关和登机效率；

对机场而言：加快了旅客周转效率，可以实现旅客吞吐量提升；

对航空公司而言，无需印制和处理客票，节省了成本；

对售票网站而言：实现了全面在线交易，省略了送票物流环节，出票、送票差错不再出现，成本大为降低、效率大为提高。

当然该方案目前实行起来还有一定难度，主要是智能身份证尚未普及（包括无法持有该种身份证的外国人）、机场等相关部门尚不具备全面联网条件、改造现有设施需要大量先期投入等。但是随着技术和各项基础设施的不断发展完善，我想信总会有实现的一天。

5.3民航电子商务的安全

电子商务作为一种全新的业务和服务方式，为全球客户提供了丰富的商务信息、简捷的交易过程和低廉的交易成本。但是电子商务在给人们带来方便的同时，也把人们引进了安全陷阱。目前，影响电子商务广泛应用的首要的也是最大的问题就是安全问题。同样，对于民航电子客票而言安全问题仍然是影响其推广的主要问题。电子商务是利用计算机通过网络来实现的。有关计算机的安全问题早已引起人们的担忧，大部分使用过计算机的人可能都遇到过计算机病毒的侵扰，它可能会令你辛苦一天的文档不翼而飞，或者使你的主机系统莫名其妙地崩溃、死机。而关于网络安全问题方面，目前来自黑客的攻击已越来越多，有关企业网站被黑的新闻时有所闻。大量的事实说明，要保证电子商务的正常运作，就必须高度重视安全问题。电子商务的安全涉及方方面面，不是一堵防火墙或一个电子签名就能简单解决的问题。安全问题是电子商务成功与否的关键所在，也是致命所在。

因为电子商务的安全问题不仅关系到个人的资金安全、商家的货物安全，还关系到国家的经济安全、国家经济秩序的稳定问题。我们无法想象一个安全得不到保障的民航电子商务的世界会是一个什么样的情形。所以，对于民航电子商务的安全问题绝不可以等闲视之，必须把它提到重要的议事日程上来，只有这样，才能保证民航电子客票的健康发展。

分析电子商务面临的安全问题，主要是依据对电子商务整个运作过程的考察，确定电子商务流程中可能出现的各种安全问题，分析其危害性，发现电子商务过程中潜在的安全隐患和安全漏洞，从而使电子商务安全的管理能做到有的放矢。电子商务的安全问题主要涉及信息的安全问题、信用的安全问题、安全的管理问题以及电子商务的法律保障问题。

信息安全问题从技术上看，电子商务面临的信息安全问题主要来自以下几个方面：

（1）冒名偷窃“黑客”为了获取重要的商业秘密、资源和信息，常常采用源IP地欺骗攻击。入侵者伪装成源自一台内部主机的一个外部地点传送信息包（这些信息包中包含有内部系统的IP地址），在E-mail服务器使用报文传输（messagetransferagent，MTA）中冒名他人，窃取信息。

（2）篡改数据攻击者未经授权进入电子商务系统，使用非法手段删除、修改、重发某些重要信息，破坏数据的完整性，损害他人的经济利益，或干扰对方的正确决策，造成电子商务交易中的信息风险。

（3）信息丢失交易信息的丢失，可能有三种情况：一是因为线路问题造成信息丢失；二是因为安全措施不当而丢失信息；三是在不同的操作平台上转换操作从而丢失信息。从买卖双方自身的角度观察，电子商务交易中的信息风险来源于用户以合法身份进入系统后，买卖双方都可能在网络上虚假的供求信息，或以过期的信息冒充现在的信息，以骗取对方的钱款或货物。

（4）信息传递出问题信息在网络上传递时，要经过多个环节和渠道。由于计算机技术发展迅速，原有的病毒防范技术、加密技术、防火墙技术等始终存在着被新技术攻击的可能性。计算机病毒的侵袭、“黑客”的非法侵入、线路窃听等很容易使重要数据在传递过程中泄露，从而威胁电子商务交易的安全。另外各种外界的物理性干扰，如通信线路质量较差、地理位置复杂、自然灾害等，都可能影响到数据的真实性和完整性。

信用安全问题主要来自三个方面：

（1）来自买方的信用安全问题对于个人消费者来说，可能存在在网络上使用信用卡进行支付时恶意透支，或使用伪造的信用卡骗取卖方的货物行为；对于集团购买者来说，存在拖延货款的可能，卖方需要为此承担安全风险。

（2）来自卖方的信用安全问题卖方不能按质、按量、按时送寄消费者购买的货物，或者不能完全履行与集团购买者签订的合同，造成买方的安全风险。

（3）买卖双方都存在抵赖的情况买卖双方都有可能会抵赖曾经发生过的交易。

严格管理是降低电子商务风险的重要保证，特别是在网络商品中介交易的过程中，客户进入交易中心，买卖双方签订合同，交易中心不仅要监督买方按时付款，还要监督卖方按时提供符合合同要求的货物。在这些环节上，都存在着大量的管理问题。防止此类问题的安全风险需要有完善的制度设计，形成一套相互关联、相互制约的制度群。

目前，人员管理常常是电子商务安全管理上最薄弱的环节。近年来我国计算机犯罪大都呈现内部犯罪的趋势，其主要原因就是工作人员职业道德修养不高，安全教育和管理松懈。另外，电子商务管理上的漏洞也带来较大的交易安全问题。此外，目前现有的信息系统绝大多数都缺少安全管理员，缺少信息系统安全管理的技术规范，缺少定期的安全测试与检查，更缺少安全监控。

电子商务的技术设计是先进的、超前的，具有强大的生命力。但同时也必须清楚地认识到，在目前的法律上是找不到或很少有现成的条文来保护电子商务交易中的交易方式的，在网上交易可能会承担由于法律滞后而造成的安全风险。此外，还存在来自其他方面的各种不可预测的风险。

谈到电子商务安全，人们首先想到的是技术保障措施，但仅从技术角度建立安全保障还存在许多问题。电子商务的安全需要一个完整的综合保障体系，电子商务安全保障的基本思路，应当跳出单纯从技术角度寻求解决办法的圈子，采用综合防范的思路，从技术、管理、法律等方面去认识、去思考，并根据我国的实际和国外的经验，提出行之有效的综合解决的办法和措施。

概括来说，电子商务的安全需要依靠三个方面的支持：一是信息技术方面的措施，如防火墙、网络防毒、信息加密、身份认证、授权等，但只有技术措施并不能保证百分之百的安全；二是信息安全管理制度的保障；三是社会的法律政策与法律保障。只有三管齐下，才能最终保证电子商务的安全。

第六章总结

目前整个民航机票销售行业还处在竞争秩序比较混乱、管理落后、流程不合理的状态。如果能够引入先进的电子商务技术，创造一个极具竞争力的售票网站，那么一定会迅速被客户接受，开创一片新的天空。虽然我这篇论文只是对电子客票简单的进行分析，但对电子客票的具体流程进行分析并提出可行性建议且对效果进行分析，并对影响电子客票普及的电子商务安全问题进行分析并提出建议。对航空公司的电子票务的改进和升级有一定的参考作用，对民航电子商务的安全方面有一些警示，从而提高电子商务在中国民航信息化中的应用范围，增强中国民航的竞争力。

论文关键词：电子商务电子客票电子支付电子商务安全

论文摘要：随着日益进步的信息技术及网络科技,电子商务正逐渐渗透到各行各业中，通过网络基础设施，企业可以增强竞争力，扩大客源，但由于认知上的偏差、复合型人才的缺乏以及网络基础设施的不完善导致目前的电子商务不能仅仅依靠网络完成全部的贸易活动。

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民航服务论文范文篇6

其次是研究领域不广。从整个西北地区和西北各省区信息化研究主题分布来看,研究基本上深入了信息化所包括的各个部分,但在某些领域仍显薄弱,例如,对于传统工业改造中,煤炭、钢铁、石化、建材等传统工业如何利用信息技术提升行业竞争力、转变经济增长方式等方面的专门理论研究几乎没有。说明研究者对于这个问题还没有给予充分的重视。再如信息安全、信息化环境等内容,研究涉及的也很少。

再次是研究分布不均。在西北地区信息化理论、西北地区信息化进程、西北地区信息化实践三者研究中有关理论和进程的文章较少,实践的较多。有关整个西北地区信息化的研究少,但研究西北各省区信息化的论文相对较多。而从西北各省区信息化研究论文地区分布来看,新疆最多,青海最少。

、西北地区信息化研究展望

根据以上分析和判断,西北地区信息化研究将会出现如下几个方面的趋势:

1.信息化与西北地区经济发展的研究将会继续升温。信息化在宏观经济学研究中将成为重中之重,因为信息化直接关系中国经济发展的增长点及动力问题。这方面的论著将会增多,研究将会更加深入细化。如信息化与经济增长的理论联系、信息化对经济发展的影响、经济信息化水平测算与发展模式等研究将会继续升温。同时随着国家实施信息化战略的进程,信息化的研究将会和更为具体的行业经济联系起来,如煤炭、钢铁、石化、电力、建材等传统工业在利用信息技术提升行业竞争力、转变经济增长方式等方面的理论研究将会进一步细

化、具体。

2.信息化与西北地区城市发展的研究将会深入。从收集到的资料看,有关信息化与西北地区城市发展的研究几乎没有,而随着我国城市发展的进程,信息化与城市发展论述将会增多。如信息化与城市化问题、城市信息化问题、信息产业与城市发展问题等研究应该有所增加。在以政府的发展规划和城市发展一般趋势为依据的前提下,这一方面的研究也会更加细致。如信息产业与城市发展、信息产业与城市经济发展、信息产业的空间发展及其对城市地域结构的影响等问题研究者将会认真分析并提出对策建议。

3.信息资源开发及其配置问题的研究将会更加重视。虽然国家一直在积极进行信息资源的建设,西北地区也在努力进行这一方面的建设,但信息资源建设方面存在着重复建设、形式不规范、配置不合理、资源数据难以整合等现象。再加上信息资源运行机制的不合理及缺少政策支持,致使网上信息资源贫乏,共享困难。根据这些,信息资源及其配置问题的研究将会成为热点,如良好的运行机制、评价标准,实现资源配置与共享的途径和方法、知识产权与流通共享等问题的研究将会有更多的人关注。

4.信息化水平测度及标准化将会成为研究领域的热点和难点。国家已出台了一些信息化标准,但目前的工作只涉及网络相关的技术标准,因此信息化的标准化工作还有很大的发展空间。而为了提高信息化建设的理性化和规范化,信息化的建设必须建立一套完整的评价系统。但从研究来看,西北地区的评价体系还不够完善,今后这也是西北地区信息化研究的重要方向。同时,要逐步实现西北地区信息化的标准化和规范化管理。西北地区及西北各省区的信息化基础设施建设、资源建设都必须要有一个统一的标准和规范。而且此标准的推广、普及

将是未来标准化工作的重点。

5.欠发达地区信息化推广研究将会进一步拓展。信息化不单纯是一个技术问题,更是一个认识和观念问题,西北贫困地区由于历史和社会发展的原因,对信息化在社会发展中的地位和作用缺乏足够的认识。所以,要推进西北地区的现代化,首先改变人们的看法,提高认识,这是发展的前提和基础。对于西北贫困地区而言,不管是当地政府还是社会大众,都应该充分认识到信息化在社会进步和社会发展中的重要地位和作用。信息化在一个社会发展中的作用和地位愈来愈显著,现代化的进程首先是观念的现代化,观念现代化的前提则是信息化的推广,这也是理论研究者要去做的。

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民航服务论文范文篇7

关键词：飞机通讯寻址和报告系统；航空气象；高空风和温度预告图；C#ACARS

（AircraftAddressingandReportingSystem）是一种地-空数据链系统，该系统由飞机系统和地面系统两个子系统组成。ACARS的通信设施能够使飞机成为航空公司运营系统的子系统命令，控制和管理系统。ACARS是航空公司内部数据通信系统不可或缺的组成部分。同样可以利用飞机机载ACARS数据链通讯以及定位功能，实时跟踪飞机，监测ACARS数据链的下传报文。根据航空气象服务需要，从ACARS报文中提取数据，可以获取比一次雷达、二次雷达更丰富的数据，如：垂直高度、风速、温度等[1]。航空气象服务是民用航空运输所必需的重要组成成分之一，是航班运行安全有效保障的必要基础。本文针对目前航空气象预报所使用的主要预报资料“高空风和温度预告图”，选择ACARS报文中的气象信息来制作“高空风和温度预告图”并显示。

1ACARS数据链研究

ACARS报文主要有表1所示的几种类型。在进行ACARS报文的传输时，报文的主体组成部分最大为220个字符，大于220个字符的报文会被系统分成多个部分并分别进行传输，地面设备也会在收到所有部分的报文后再统一对这份报文进行处理。此外ACARS具有两种报文传输的物理链路：VHF链路传输和卫星链路传输。1.1ARINC标准。ACARS规则主要依据ARINC解析标准来制定，AR－INC解析标准主要文件有ARINC618、ARINC620等。AR－INC618文件重点解释了ACARS的电报结构和各组成部分的定义，其中包括全部的空/地报文的格式和其中每一个字段的信息定义。还定义了ISO-5字符集字符的授权使用范围和ACARSMU消息传递协议的优先级多模块处理和ACARS通过甚高频收发器用于音频的传输这样一个功能。ARINC620文件具体介绍了ACARS报文中地/地信息的结构和各组成部分的定义，用来向数据链路用户开发应用程序提供其所需要的信息，对数据传输服务和数据文档的使用提供了相应的指导，并且使链接服务提供商在传输信息时具有一定的标准性[3]，此外ARINC620文件规定了ACARS报文的基本格式，所以当进行对ACARS报文的解析时，可以将报文的报头部分和正文部分分开并分别进行解析。1.2ACARS报文基本结构。ACARS的空/地下行报文和地/空上行报文的格式一般由报头部分、正文部分和BCS校验码部分组成。其基本结构如表2所示。ACARS地-地报文结构如表3所示。1.3高空风和温度预报图。高空风和温度预报图用来显示某一高度上的风速、风向和温度的分布情况，高度的选择为固定的标准等压面高度。在高空风和温度预告图上，风速的单位为节（Kt，海里/小时）；温度的单位为摄氏度（℃）；气压单位为百帕（hPa），这些数据通过风标在图中进行定位标注，不同的风速对应不同的风标，间隔为5节，风向为风标杆所指示的方向。温度显示在风标旁，并不能与风标重叠，当温度小于零度时，去掉负号直接显示数字，当温度大于零度时，在数字前加“＋”或“PS”进行表示[4]。高空风和温度预告图的底图用麦卡托投影方式显示低纬度的地图，用兰勃托投影方式显示中纬度的地图，底图上还会显示所包含范围的经纬线，每隔10°进行标注并显示经纬线的信息[5]。

2基于ACARS数据的航空气象应用软件设计

2.1软件设计流程。软件设计思路如图1所示。2.2软件运行实验分析。所使用的ACARS接收机实时接收200海里范围上空的ACARS信息，并将其按照飞机注册号显示在不同日期的数据库中。所接收的报文将在数据库中保存一个月的时间，直至下一月的同一日期新的ACARS报文将其覆盖更新，数据库如图2所示。在编程环境中，通过数据库AcarsData.Edmx.组建远程连接到数据库，可以方便快捷的获得实时的ACARS数据，进行高空风和温度预告图的制作。（1）运行软件，显示软件窗口，如图3所示。（2）选择要查看的高度，按高度提取数据，可供选择的高度如图4所示。（3）通过“选择时间”窗口，可以选择高空风和温度预告图显示的时间范围。然后点击显示图像，生成所选高度的高空风和温度预告图。如图5所示。（4）除此之外，还可以通过选择提取所有，获得当天所有ACARS数据。如图6所示。通过软件运行得知，该软件能够将接收到的完整的正常报文中的数据顺利提取出所需要的数据，并显示在软件的表格中，并通过其中所需要的信息制作而成了高空风和温度预告图，因此达到了论文开题时的要求。但是由于本软件制作所使用的ACARS数据来自于实验接收机，使得ACARS数据的来源只能是小范围内的区域，所制作而成的高空风和温度预告图也只有这一小块区域有气象信息。因此，想要制作一幅完整的高空风和温度预告图，需要更广泛的ACARS基站去接收更多的ACARS报文。

3结束语

ACARS航空气象数据精准度远高于传统气象观测数据。从ACARS报文中提取航空气象数据，不仅提高了气象数据的准确性，而且提升航空气象数据更新频率，从而使得高空风和温度预告图中的风温信息更加准确可靠。由于大部分的ACARS报文是飞机在飞行航线中由机载ACARS设备发出，所以报文中的气象信息具有地域性、实时性、关联性、环境适应性等特点，具有较高社会经济价值和科研价值。此外，报文中的气象信息大多来自于飞机所飞行的高度层，所制作的高空风和温度预告图可通过软件进行不同高度的选择，告别了以标准等压面高度为选项的传统选择方式，从而可以使高空风和温度预告图的高度选择更加灵活，查询更加方便。随着ACARS与ADS-B的应用融合，可通过实时收集航空气象数据，制作一个实时更新且2D/3D立体化的航空气象数据观察软件，为航空气象决策提供辅助性帮助。

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民航服务论文范文篇8

一，三大产业扩大开放的方式比较

1，造船工业的开放方式

在20世纪60至70年代，中国造船是“以军为主”，远洋航运“外购为主”。造船工业的实际发展是从改革开放后起步的。中国船舶总公司及时进行战略转移，实行两个转变：从以军为主的封闭体系，转向军民结合，科工贸一体化的开放体系：从单纯为国内服务，转向开拓国际国内两个市场。自此，中国船舶工业走上一条“以我为主，博采众长，提高创新，扩大出口”的成长道路。

造船工业通过技术引进和技术开发来提高技术水平，发展本产业。从80年代起，通过许可证贸易，合作生产等方式，引进世界名牌船用设备制造技术和先进工艺共100余项。如中高速柴油机引进德，法，日等国技术，消化吸收，国产化率达到80%，配附件国产化率达90%以上。在此基础上，大力开发船舶设计，自主创新，形成国际知名品牌，实施“开发一代，改进一代，预研一带”的原则，加快船型，船用设备国产化。从一般货轮，油轮，化学品成品油轮，冷风集装箱船，到大舱口集装箱货轮，液化石油器船，全铝合金高速水翼船等，我国都能自行设计，生产。

在实行这样一种利用国外技术资源、自主进行产业发展的方式中，中国船舶工业创造了破除“四个迷信”的经验：①，破除了“民族工业取得国际竞争力高不可攀”的迷信。②，破除了“要提高技术和管理水平，必须走合资道路”的迷信。③，破除了“自主开发（有国际竞争力产品）高不可攀”的迷信。④，破除了“国有企业机制不行，只有合资企业机制才行”的迷信。总的来说，就是要实事求是，不盲目地相信外国、相信跨国公司，而是相信自己的工人阶级（包括科技工作者）。

为了实现产业开放条件下的自主发展，中国造船者创造了如下具体经验。⑴，选择好了出口市场的突破口——香港，香港是国际贸易，航运中心，船队占世界的1/10，船东多为中国人或外籍华人，地理条件有利于我们做生意。⑵，走技术创新之路，以市场为导向，以提高国际竞争力为目标，从新产品，新工艺设想的产生入手，经技术获取，工程化，商品化生产，到开拓市场，销售，服务等一系列活动都提高质量。⑶，只有在具备国际竞争力的前提下，提高国产化率才有意义。解决好技术与经济结合，自主开发的重点首先瞄准船型。⑷，从实际出发，循序渐进，产品从低档入手，由低档向高档发展。最初设计制造的是技术含量较低的普通散货船，在此基础上一步步提高。

2，轿车工业的开放方式

中国的轿车工业是从1958年生产红旗轿车开始的，当时的生产技术水平与世界的距离并不很大。由于二十多年来轿车生产没有受到任何市场竞争，这一工业行业必定落后。改革开放，本来可以通过面向国际市场，在此基础上改进技术，求得自主发展，可是另外选择了一条全面合资的道路。

从短期目标来看，合资确实是走了一条发展的捷径。从1981年到1998年，共引进技术近600项，40多种各类型整车，初步形成了汽车工业体系，企业熟悉了世界通行的市场规则，学到了现代经营管理技能和操作技能。

我国轿车基地全面合资，产生了如下负面影响：⑴，轿车工业重组难度加大。八个轿车基地，四大直属集团，外加各系统研究所，不乏精兵强将，可惜各为其主，形不成拳头。这就决定了难以联合起来自主开发中国的轿车。⑵，技术上受制于人，难以形成自主开发车型的技术能力。合资10年以上的上海大众，只靠外方提供车型，中方的技术力量只在零部件国产化上下功夫。从第一家合资轿车企业开始，几乎都是从CKD方式起步，买人家的散件生产整车，提供散件的合资外方一年赚的钱就超过投资。为此我们强调提高国产化率，促进国内零部件工业的发展，目标是在这里，而不是自主开发。

上海大众与德国搞合资，生产的是德国刚刚淘汰的车型，可以说投产时这项产品就陈旧了，合资企业竟然生产了近十年。十年一贯制后总算更新换代了，车型一换代就要花1亿美元买德国的帕萨特技术资料。既然合资企业可以从德国母公司买帕萨特技术，德方就不用在中国的合资厂费劲搞开发了，免得跟他竞争。

外国厂商在中国也建了研究开发中心，但不是真正搞新车型开发，更多的是做检测配套零部件质量的工作，为其在华生产的汽车进行质量把关，消化在华生产的产品图纸。

我国汽车工业除了一汽还有自己的独资轿车厂、有独立品牌之外，其余全部合资，生产洋品牌。这种格局在相当大程度上决定了未来的走向。今后部分企业虽然可以自主开发本国的轿车新产品，但力量已经很有限。

3，民航工业的开放方式

我国早在1970年就开始了大型民航飞机运十的研制，1980年9月运十试飞成功，到1984年止，无论是飞行起落，飞行小时，所飞抵的国内主要城市，直至七次沿“死亡之线”飞抵拉萨的事实，都无可置疑地证明了运十完全研制成功。她使我国当时拥有了自己设计制造大型飞机的复杂技术，不仅填补了我国航空工业中制造大型飞机的空白，而且使我国一举成为继美、苏、英、法之后第五个研制出100吨级飞机的国家，意味着我国进入了“国际干线飞机俱乐部”（美、欧、苏、中）。

由于掌握飞机市场命运的中国民航看中的是发达国家的民航客机，明确表示不接受运十进入民航客运系统。为此，国家不再继续支持运十的改进与生产，财政部停止拨付3千万元资金。已经投入的5亿多资金付之东流。

自此，中国开始转而通过国际合作来发展民航飞机。1986年上海航空集团公司与美国麦道公司合作组装MD80飞机，1992年转为合作生产MD90飞机。为了给MD腾厂房，运十飞机生产线不仅被拆除，而且被当成废铜烂铁统统卖光。

这项合作是由美国出知识产权，中国出设备和人工，合作制造飞机。具体合作内容是：由中航总组织上航、西飞、沈飞、成飞四家企业共同承担，实施国际通行的主制造商——供应商生产模式。MD90机体国产化率要达到70％，中方生产的零件数达4万多项。美方提供图纸和原材料（包括锻、铸件毛坯），发动机、机载设备及部分系统相关件；中方负责从零件制造到总装试飞的工作，并在质量和适航保证方面承担主要责任。

1999年10月与2000年2月，两架MD90分别试飞成功，拿到美国联邦航空局颁发的适航证。试飞成功充分显示了我国在干线飞机的制造和总装技术方面获得的巨大进步，达到了90年代的国际水平。这个项目尤其显示了上航作为主制造商的系统管理能力和总装能力，这一能力真正能够体现一国航空工业的水平，也是世界上许多国家梦寐以求的。然而，试飞成功之日就是这一事业中断之时，也是中美十几年合作组装／生产干线飞机的终结之时。我国航空工业多年来拼搏所达到的水平和能力，再次处于被搁置的命运。

原因在于，该合作项目仍然没有本国的市场支持。成功的项目同时成了既赔钱，又无前景的包袱。由于合同规定美方的知识产权只能用于麦道飞机的生产，项目一停下，美国人就迫不及待地敦促中方当面销毁所有的管理文件和图纸资料，并宣布继续使用为非法。

二，三大产业开放条件下的发展结果评价

1，造船工业发展初步成功

我国造船工业以它自己的对外开放方式，取得了初步的然而是显著的成功。时至今日，尽管船舶工业的质量还有诸多问题，产业的国际竞争力还十分虚弱，但毕竟成为有自主产品知识产权与企业产权，出口量占世界第三（仅次于日本与韩国），造船总量占世界份额排名第三位的民族工业。

不容讳言，中国船舶工业问题还很多。如集中程度低，企业规模小；产品结构层次较低；船用设备自给能力低；企业的生产效率低，低成本低优势逐步丧失，等等。造成上述弱势的原因，有的是技术水平问题，有的是企业管理水平问题，有的是工业体制问题。总的说来是改革开放都还不够到位。以开放来说，船舶工业“以我为主”是正确的，但适当吸收国外资本，加强资本扩张，在分支企业上允许外商经营以补足薄弱环节，以至进行跨国经营，都是必要的。在面临国际市场竞争日趋加剧，别国造船业进行经营方式和技术升级的态势面前，我国的船舶工业是需要加大努力的。

另一方面，我国船舶工业又得不到应有的保护。据统计，我国航运部门每年有80%的定单流到国外，而船舶工业每年又要拿出相当大的生产能力承建出口船舶。我国用户在日韩订购的大批量散装货船，集装箱船，其实都是我国技术上十分成熟的常规出口船型，有的还享誉国际市场。其中一个重要原因，就是国内外购船贷款差异太大。外国政府贷款造船期限10年，宽限4年，贷款利率3，25—3，75%，日本仅为本%。我国贷款5—10年，税后还款，贷款利率8—15%，延期还款追加20%罚息。这实际上形成了负保护主义。

可见，中国船舶工业今后的发展，既要扩大开放，又要加强保护。

2，汽车工业发展之路很有争议

我国轿车工业全面合资形成的是多头合资、相互竞争的局面，看起来，没有那一家跨国汽车公司能垄断我国轿车工业，还逼使各合资厂注重本土技术开发，加快改型换代。看来“中国的”轿车工业是在“国际竞争”中发展。但实际上，国内轿车市场已在相当大程度上成为各跨国集团“商战”的战场。这种格局一旦形成，中国人想要发展成体系的、自主知识产权的轿车工业，道路就十分漫长了。

合资企业必然对自主开发失去兴趣，一讲扩大生产能力就热衷于全套引进外国设备。即使企业的中方愿意自主开发新产品，也可以具备相应的技术管理能力，但此时已没有条件。一者，从格局上看，各汽车企业分头花巨资引进车型，买外国的知识产权，有限的技术力量就分散去消化这些知识，忙于提高国产化率，还要零部件厂更新改造。刚一就绪，人家的新车型又来了。结果各厂家都是被动跟进。二者，不经外方同意，中方寸步难行。甚至合资企业本身的改进，其产品权也要属于外方。而且，跨国公司在掌握产品开发权的同时，也掌握了零部件的定点权，轿车零部件国产化也要受外方控制，关键零部件仍然依赖进口。

总之，整个产业多头合资的格局，造成引进——国产化——再引进，往复循环。各合资厂身不由己，只能走这样的发展路子。看来在相当大的程度上失去产业发展的主动权。

从汽车工业来说，人们把以开放促发展的两种结果概括为“日韩式”和“拉美式”两条道路。前者是在国家保护下对外引进消化，尽快形成自主开发能力和国际竞争力；后者则鼓励多家跨国公司合资竞争，形成本土生产能力，在知识产权上就是跨国公司的附庸。至今，我国轿车工业恐怕离“拉美式”的发展前景更近。

象汽车工业这样一个在工业化较长时期都能对国民经济起重大带动作用的产业，如果不培养自己科技人才的优势，走自主开发的道路，我们的市场优势就是为汽车强国提供的。

3，航空工业的“开放”带来方便而中断了发展

从运十的夭折到MD项目的中断，这段时期正值我国民航市场猛烈扩张的十年，这种态势本来对民族航空工业发展是好事，结果民航从国外购进各型干线飞机达400多架，由短缺变为过剩，反过来演变成为置民族航空工业于死地的态势。我国的民航飞机市场慷慨地让给国际航机公司，却不给自己的民族工业任何一点生存发展空间。

一方面，大买外国客机（在国内产品已经试制成功的情况下）使中国民航客运服务顺利发展起来，另一方面，中国的民航飞机制造工业却一再受挫。

迄今，在民航工业的发展上，中国的飞机工厂成为发达国家飞机的转包生产基地。中国飞机制造厂家（如上海飞机厂）那些具备研制飞机的系统工程经验的群体，即对于主制造商——供应商系统运行已有宝贵实战经验、管理标准（达到与国际接轨、具体实施美航空工业的先进技术标准），以及相应的电子设计制造图技术的人才资源，是从此改行为一般的飞机零部件制造技术的人员，还是流失到国外，难以预料。

三，三大产业的发展风险分析

三大产业对外开放的过程，概括起来可以初步论断：造船工业是通过引进技术来取得产业自主发展，力争在国际市场上具有竞争力；轿车工业是通过全面合资成为外国知识产权的应用生产基地，在国内市场上形成“国际竞争”来更好地满足国内需求；民航飞机工业是面临开放自行搞垮本国飞机制造工业的自主发展能力，使飞机制造厂家成为跨国公司国际生产线上的加工装配车间。

从这三大产业的开放――发展历程来看，可以启发我们对产业发展风险有如下认识：

1，产业开放对于国家应有的产业发展目标会起到很不相同的作用，并非是只有促进作用。其中一个极其重大的负作用，就是对一个民族起到麻痹的作用。如果对外开放诱使一个国家的对产业发展决策有影响的人，误认为可以顺其自然来参与国际分工，可以在所有重要领域甘居垂直分工的下端，可以放弃一些吃力的产业发展目标，那么总体产业发展面临的风险就大了。因为在市场自然的推力下一个产业可以放弃发展目标，另一个产业也可以这样，象多米诺骨牌那样，一个接一个地倒下去。最后整个中国就变成一个世界性的大加工厂，运用我们廉价的劳动力、土地、能源，从事局部性的产品生产，在国际化生产的价值链中占有简单劳动的环节。

从民航工业的发展来看，研制运十客机是从70年代初开始的，当时是有一个发展民族产业的目标，这个目标已经取得了初步成功。在没有对外开放的条件下，确立这个目标是否合理呢？是否按照中国国情，不应该发展自己的民航工业呢？回答这个问题取决于两个因素：一是该产业的市场潜力与对国民经济的带动作用如何？很明显，民航工业的市场潜力与带动作用都是很大的，象中国这样的大国完全应当发展。二是我国能否将该产业发展起来。事实已经作了初步回答。如果没有运十飞机的初步成功，人们还可以怀疑我国制造大型民航飞机的能力。有了这个初步成功，就没有任何理由再来怀疑第二、第三步的成功。然而，正是在有了来之不易的初步成功之后，由于开放的市场造成了对产业发展麻痹的作用，民航工业原有的发展目标放弃了，由发展自主型产业变为加工型产业。

2，产业开放对于一国调动其产业发展潜能也会起到很不相同的作用。就上述三大产业来看，在50年代我国就已经开始通过自力更生迈进了产业发展的第一步，有了自己制造的船、轿车、飞机。60至70年代是在计划经济体制下、基本不开放的环境中，一方面国家利于集中力量来发展战略产业，一方面完全不能利用国际的资源与市场，没有任何竞争机制的促进。此外，还受到“”遗留后果与“”的冲击等多方面干扰。进入改革开放，三大产业都面临着新的发展起步，由于开放促发展的方式不同，调动潜能就大不一样。造船工业调动发展潜能最得力，轿车工业次之，民航工业调动潜能不可谓不费九牛二虎之力，由于这种努力得不到肯定，属于半途而废，两次功亏一篑，调动潜能效果等同于零。

能否认为我国对于发展拥有自主知识产权的骨干性产业是无能为力的，这要全面分析。历史已经证明，中国有能力发展有自主知识产权的民族工业。比如航天工业，我们通过自己的努力成体系地发展起来，自有知识产权一点不含糊。就算整体技术比美国差，其中总有自己的强项。90年代航天部主动请缨，上百家单位合作，花钱不多，不到十年，模拟载人飞船上天。说明新时期自力更生、密切合作的精神照样是振兴民族科技和民族产业的法宝。实际上这就是一个调动发展潜能的问题。没有开放条件，调动发展潜能是被迫的，但有一个反激作用。有了开放条件，既有更好调动发展潜能的作用（如造船工业引进技术），也会有误导的作用。后者对于产业发展是一个相当厉害的风险。

3，产业开放对于一国摆正比较利益原则也会产生风险。本来，对于一国赶超世界经济技术水平的大国来说，动态比较利益是放在第一位的，静态比较利益是放在第二位的。也就是说，培育自己潜在的比较优势是首位的，发挥现有的比较优势，作为一个资源优化配置的原则，要服从于国家产业发展目标，为实施发展目标所运用，而不是凌驾于发展目标之上。但是在产业开放的环境下，为着眼前的利益，会很自然地追求静态比较利益而放弃动态比较利益，尤其对于追逐短期“发展成就”的决策者来说更加可能这样。

经济学者金碚在《中国必须发展具有国际竞争力的民族产业》［注①］中，深刻指出，发展市场经济和实行对外开放，只是实现现代化的必要条件，不是充分条件，一个缺乏国际竞争意识和国际竞争力的国家，是不可能实现经济和社会现代化的。在发展市场经济和实行对外开放的基础上，能否实现现代化的关键在于成功地发展具有国际竞争力的民族产业。这一论断对我们具有深刻的启示。

参考文献与注释

民航服务论文范文篇9

[摘要]随着中部崛起战略的提出，湖北要建设成为中部地区的现代物流中心。本文在分析湖北省区域物流体系发展现状及其存在的问题的基础上，探讨构建湖北省区域现代物流体系的对策。

[关键词]中部崛起区域物流物流体系

一、引言

湖北省地处中国的经济地理中心，承东启西,沟通南北,得天独厚,省会武汉,是我国中部地区的特大中心城市,具有发展现代物流业的独特区位优势和较强经济基础。但是中部地区经济发展的相对落后影响了湖北现代物流业的发展，致使湖北潜在的优势逐渐丧失。在中部崛起的历史机遇面前，如何构筑我省的区域现代物流体系，对推进我省区域经济的发展和产业结构优化有着重大的理论价值和现实意义。

二、构建区域现代物流体系的重要意义

构建湖北现代物流体系的重要意义和作用主要表现在以下几个方面。

1.有利于优化产业结构、改善投资环境

现代物流业是现代经济分工和专业化高度发展的产物，就其本质而言属于第三产业。它的发展不仅可以提高第三产业在湖南区域经济中的比重和地位，而且可以进一步带来商流、资金流、信息流的集聚，带动相关的运输设备制造业、交通运输业、商贸业、批发零售业、金融业、餐饮业、信息业等行业的发展，对优化湖南产业结构起到积极的推动作用。因此，发展现代物流业不仅可以推动公路、铁路、港口、航空等基础设施的建设和功能的发挥，而且可以促进区域经济结构的合理布局和协调发展。

投资规模决定了发展速度，国际国内资本市场巨大，加上湖南独特的区位、资源优势，招商引资的潜力很大。目前投资者在选择投资区域时，往往把物流发展状况作为一个十分重要的考察条件，来判断项目投资效益。因此，构筑完善的物流系统，将成为改善投资环境、提高招商引资吸引力的一个重要因素。

2.对中部崛起战略的实施起着重要的支撑作用。

中部地区崛起客观上需要一个区域性乃至全国性的现代物流中心，从影响现代物流发展的区位、市场、交通、成本和服务等基本要素来综合衡量．武汉是中部地区唯一特大中心城市，地处长三角珠三角、环渤海等中国三大增长极的中心点上，具有交通和流通的比较优势，是中国最理想的物流基地，最适合成为商品和要素的集散地湖北现代物流的发展，其重点是要将武汉以及以武汉为中心的“8+1”城市圈发展成为促进中部地区崛起的战略支点。

3.促进湖北省同中部其他省市的协作。

湖北现代物流的发展将在武汉形成一批物流园区，辅之以湖北省内其他一些的现代物流中心，从而形成一个以武汉为核心的华中物流中心的态势。物流园区是为全社会服务的物流基地，它规模大、功能全、辐射广，从这个意义讲，中心城市建设“物流园区”，不仅可以提高物流服务的专业化水平，而且更有利于优化物流资源。武汉地处武汉城市经济圈的中心位置，是湖北地区重要的交通枢纽和商贸城市。稠密的铁路网、四通八达的航空和高速公路网，使物流园区及物流中心的辐射范围广，对中部地区其他城市及区域经济的发展具有极大的推动作用。

三、湖北现代区域物流体系现状及其存在的问题

1.物流体系现状

物流业已初具规模和基本发展框架；交通运输业是发展物流业的基础。截至2006年末,全省公路通车总里程达到18.2万公里,全省铁路营业里程达2759公里,内河航道里程7263公里。公路、铁路、水运发展迅速,物流业的发展框架已经构成。物流需求稳步上升,推动社会物流物品总额快速增长；初步测算,2006年全省物流需求系数(社会物流总额与GDP之比)为2.32,即平均每1元GDP的产出需要有2.32元的物流额来支撑。2006年物流需求系数比上年增长2.2%。物流需求稳步增长,推动社会物流物品总额快速增长。2006年,湖北省社会物流物品总额17586亿元,同比增长19%,比同期GDP增速快5.8个百分点.物流区域物流中心正逐步形成；初步核算,2006年,武汉市社会物流物品总额占全省物流物品总额已达36%,襄樊市与宜昌市的这一比重分别在10%左右,三市物流物品总额占全省比重已近六成。统计数据表明,在我省以武汉为中心的武汉物流圈和以襄樊、宜昌为副中心的三大物流圈已具雏形。

2.存在的主要问题

(1)物流专业人才短缺、难以保障技术支撑。当前,我省物流行业尚处在初级阶段,物流业专业人才十分短缺。以物流业的主体交通运输、仓储和邮政业为例,目前具有大专以上学历的从业人员占全部就业人数的比例仅占16%,本科以上学历仅占3.8%,研究生以上学历的人员仅0.16%。现代物流业具有很强的专业性和综合性,对人才的素质要求很高。随着我省物流业的迅速发展,专业人才缺乏的问题也浮出水面。物流人才已经成为12种紧缺人才之一。目前物流行业内最缺的三种人才是:物流规划人员、物流外向型国际人才、物流研究人员。人才的“质”“量”俱缺,是造成目前物流业发展落后的关键因素之一。

(2)社会化的物流需求不足与专业化的物流供给不够同时存在。一方面，物流需求聚集和释放的速度不快，“大而全”、“小而全”的企业物流运作比例还比较大；另一方面，物流服务供给能力还不能满足需求，特别是高端需求、即时需求、特色需求、“一体化”需求满足率不高。需求不足与供给不够并存，物流资源短缺与物流服务“过剩”同在。

(3)物流企业粗放经营格局尚未根本改观。物流企业服务内容仅停留在仓储、运输、搬运上；大部分企业仍保留着“大而全”、“小而全”的经营组织方式。

(4)物流行业管理体制不健全，缺乏对物流业的宏观管理、统筹协调。城市交通、铁路、民航、商贸、各级政府等各自承担一部分的物流管理职能，无法统一管理，地方、行业保护现象严重。同时，缺乏与物流发展相适应的法律法规，难以调动物流企业的积极性.

四、构建区域现代物流体系的对策

1.合理规划区域物流的发展，打造部级物流中心枢纽。

湖北现代物流业的发展，应考虑物流对经济发展的支撑作用与为产业发展服务的原则，统筹规划，相应形成与发展武汉物流圈、襄十物流圈以及宜荆物流圈三大物流圈。在三大物流圈中，享有“九省通衢”之称的省会武汉作为我国中部唯的一特大城市，武汉有发展物流业得天独厚的区位优势和较强的经济基础。全力将武汉打造成部级物流枢纽城市，对湖北物流业的发展乃至中部崛起战略的实施都有着举足轻重的支撑作用。

但是，武汉要真正确立国家物流中心枢纽地位，在诸多方面还需改进提高。武汉应加大资金投入的力度，重点启动发展与物流相关的重点项目，完善物流项目用地优惠政策，减少通往物流集中区域的收费站点；加大整合提升的力度，注重国际国内双向物流相结合，注重铁路、水路、公路、航空物流相结合，注重物流设施平台和信息平台建设；规范物流业相关政策措施，简化工商登记审批程序，培植一批超强物流企业。

2.大对物流业的投资力度和政策扶持力度

政府要通过“看得见的手”来引导和支持物流业发展。即通过物流政策为加快我省现代物流业发展提供支撑和保障。物流政策即物流发展产业政策,包括土地政策、税收政策、市场准入政策、金融政策等等。在这方面可以学习一些国内外的成功经验,由于目前物流业分散在不同主管部门,一定要防止政出多门,搞得物流企业无所适从。要树立“全省物流一盘棋”的观念,适当降低物流企业税费标准,为物流企业开辟绿色通道,在税费、土地规划、车辆入籍及年检、贷款及保险各方面制定相应的优惠扶植政策,有利于物流产业的不断发展壮大。

3.加快物流基础设施建设步伐

物流行业对基础设施的依赖性很强。虽然目前我省拥有较为发达的交通构建湖北区域现代物流体系的思考是小柯论文网通过网络搜集，并由本站工作人员整理后的，构建湖北区域现代物流体系的思考是篇质量较高的学术论文，供本站访问者学习和学术交流参考之用，不可用于其他商业目的，构建湖北区域现代物流体系的思考的论文版权归原作者所有，因网络整理，有些文章作者不详，敬请谅解，如需转摘，请注明出处小柯论文网，如果此论文无法满足您的论文要求，您可以申请本站帮您论文，以下是正文。网络,但高等级公路比重仍然较低,2006年我省高等级公路仅占全部公路通车里程的1%。我省铁路也尚未成网,已不适应现代铁路运输的需要。政府应当加大投

入力度,改善物流行业的发展环境,加强基础建设。从硬件上,加强对基础设施的投资和改造力度,提高高等级公路的比重,加快宜万线,汉宜线的铁路建设,以适应现代运输的需要;修建大型物流园区,加大对物流园区的投资力度,建立以城市为中心网络的大区域市场物流体系。

4.设开放有序的物流市场，加速与国际物流市场的融合。

鉴于湖北物流在全国物流发展中的战略地位，应将其发展纳入较高的起点与层次来考虑，以加快推进湖北物流国际化进程．早日与国际物流市场的融合。首先，改进通关程序，提高通关效率，实行申办手续电子化和“一站式服务”；其次，加强现代物流业的招商引资力度，大力发展新的物流业态，创新经营方式，建立符合国际规则的物流企业运行机制，鼓励国外物流企业按我国的法律、法规到我省设立物流企业，鼓励省内竞争力强的物流企业与世界知名的物流企业进行全面的长期合作，提高物流企业管理水平。

参考文献：

[1]史育龙曹广忠:潍坊中心城市发展战略研究[M].北京:中国经济出版社，2005

[2]中国物流与采购联合会:中国物流发展报告(2004～2005)北京：中国物资出版社，2005

民航服务论文范文篇10

第二,工业信息化研究。目前,我国煤炭、钢铁、石化、电力、建材等传统工业在利用信息技术提升行业竞争力、转变经济增长方式等方面取得实际进展。大型企业在研发设计、生产经营、企业管理等各环节,大力推广应用现代信息技术,取得较好的成效,有力地提高了企业的竞争力。中小企业信息化日益受到重视,各级政府制定了相关的支持政策,鼓励中小企业实施信息化。研究论文在这方面也比较关注,直接涉及此的论文有18篇,占整个论文的8.2?,其中以整个西部或西北地区作为研究的2篇,陕西、青海各2篇,宁夏1篇,甘肃5篇,新疆6篇。有关企业信息化研究大致包括以下几个方面:一是企业信息化的现状、障碍与对策建议。如张晓峰[10]从西部中小企业信息化现状、优势、制约因素入手,指出西北地区走新型工业化道路重心在于把传统工业与信息技术结合起来。二是企业信息化建设问题。不少学者就企业信息化建设的目标、原则、指导方针、任务与发展重点等进行了分析探讨。如何彦平[11]的《宁夏中小型企业信息化建设的再认识》、李纯英[12]的《对青海省企业信息化建设的思考》。三是企业信息化管理问题。如《甘肃企业管理信息化发展的思考》[13]。四是新型工业化问题。基本从理论上阐述了以信息化促进工业化的快速发展的必要性,提出了一些如何大力推进信息化进程中信息化带动工业化的具体措施。如滕堂伟[14]的论文。另外有关工业信息化研究的硕士论文有玛依努尔·阿不力米提的《新疆实现新型工业化的思考》、宋海峰的《新型工业化条件下的甘肃工业增长质量研究》、王琼的《兰州供电公司信息化建设问题研究》。

上述论文都指出了目前传统工业存在的主要问题,就如何加快发展传统工业改造、企业信息化进行了思考,提出了加快信息化进程、走新型工业化道路的政策建议。通过这些文章我们认识到以信息化带动工业化,用现代信息技术和网络技术改造、提升传统产业,是实现我国经济结构战略性调整的必由之路。但论文对于西北地区目前取得的成绩基本没有谈及,更没有讨论到成绩的取得是用什么方法,这些方法有哪些值得借鉴的地方。但从我国工业化发展来说,信息化与工业化如何结合,如何通过信息化带动工业化发展等方面的研究必将成为热

点。

第三,服务业信息化研究。企业信息化的持续发展和电子商务应用的日益普遍,加速了我国服务业信息化的步伐。金融业、交通物流业、对外贸易和旅游业信息化建设也都取得了显

著进展。对于信息服务业的研究,共有14篇论文,占整个论文的6.4?,其中以整个西部或西北地区作为研究的4篇,研究各省服务业信息化的论文有10篇,其中陕西6篇,甘肃1篇,新疆3篇,宁夏、青海没有。付小妮[15]论述了西北民航的信息化建设,宋雪飞[16]分析了西北地区信息咨询业的发展现状及社会经济效益,梁春阳[17]谈论了西部地区信息服务业发展的投资取向,李晓东[18]和黄智杰[19]则分别从西北物流业发展规划的管理和甘肃省商务物流建设的基本框架对现代物流业进行了分析。其他研究服务业信息化的论文基本是在分析信息服务业发展现状及存在问题的基础上,论述了信息服务业发展应有的特点,提出了信息服务业发展思路。

第四,电子商务业研究。电子商务是一种全新的商务模式,研究电子商务的论文陕甘各1篇,新疆2篇。《以涉农供应链的成长促进新疆新型工业化:互动关系及现实基础》[20]从新型工业化道路与涉农供应链管理间存在着互助的关系出发,对BtoB进行了详细的论证。《发展电子商务促进陕西开发》[21]指出了陕西发展电子商务的几个优势及利用优势开展电子商务的着眼点。《对新疆中小企业发展电子商务的思考》[22]认为电子商务作为一种新型的贸易运作模式,可以使中小企业降低运营成本、增强企业竞争力、提高经济效益,新疆的中小企业应结合自身的特点和新疆本地的特色,积极开展电子商务,在激烈的市场竞争中保持竞争优势。

目前,我国政府和社会各界高度重视电子商务,从政策、法规、安全、支付、物流等层面加大推进力度,电子商务作为一种新型的贸易方式,极大地促进了全球经济贸易的发展,同时也正在改变人们的生活方式和思想观念,虽然这一方面的研究论文不是很多,但随着我国电子商务发展的政策环境进一步完善,这方面的研究将会进一步深入。

2.社会领域信息化研究。社会领域信息化主要包括教育、文化、公共卫生、劳动和社会保障、灾害预警和救灾信息化。

第一,教育信息化研究。与教育信息化有关的研究论文28篇,占整个论文的12.8?。有关教育信息化的研究主要集中在三方面:一是教育信息化,即除了教育手段的现代化外,还包括教育观念、教育制度的变革。《加快西部地区教育城域网的建设推动地方教育信息化的发展》[23]认为教育城域网的建设已经成为教育信息化建设的主体形式之一,宁夏银川市教育城域网的建设与应用必将促进银川市教育信息化水平的全面提高。《西北民族地区教育信息化发展探析———由正宁五顷原回族自治乡信息技术教育发展所观》[24]在对正宁县五顷原回族自治乡调查研究比较的基础上,提出了目前西部民族地区信息化教育存在的问题以及有关解决此问题的对策和建议。二是大中小学生及教师信息素养的问题。《西北地区中小学教师信息素养现状调查研究》[25],深入分析了西北地区中小学教师的

信息素养现状和培养信息素养过程中存在的问题,认为中小学教师信息素养水平直接关系到基础教育信息化的进程,并提出了开展教师信息素养培训的针对性建议。三是关于西北地区

及西北各省文献信息、文献资源的研究。基本都在说明信息资源建设是教育信息化的基础,有必要通过建立西北地区完善、高效的文献信息保障系统,促进西北地区教育信息化的进程,

同时也提出了建设西北地区文献信息保障系统的具体措施。

第二、文化信息化研究。与文化信息化有关的研究论文19篇,占整个论文的8.6?。论文基本围绕着西北地区数字图书馆建设和广播电影电视等文化领域的数字化进程而研究。如《复合图书馆与总馆分馆制西部公共图书馆事业的两大增长点》[26]、《数字图书馆建设与西北地区经济跨越式发展》[27]和《西北地区数字图书馆建设若干问题的探讨》[28],这些论文探讨了建设数字图书馆应注意的问题及其对策,认为建立数字图书馆不仅有望解决西北地区信息供给不足的问题,而且有望成为西北地区经济跨越式发展的新契机。但需要注意的是,从2005年起,我国公共卫生领域信息化建设对于减灾防病、减轻突发公共卫生事件对居民生活和社会稳定的影响,发挥了重要作用。我国劳动和社会保障领域信息化在省市联网及应用、省市两级数据中心建设及公共服务系统建设等方面的工作也全面推进,取得了阶段性成果。我国同时加大了环境保护、灾害预警和救灾领域信息化建设力度,并取得了一定成效。而有关公共卫生信息化、劳动和社会保障信息化、环境保护和灾害预警领域信息化的研究似乎没有。

3.电子政务研究。20世纪90年展起来的电子政务,实际上是行政组织为适应不断变化的行政环境而采取的改革举措,目的在于通过对传统政务流程再造,重塑政府与公民、行政组织与行政环境的关系。

如何选择西北地区电子政务的发展路径,多数研究成果都强调不能简单照搬发达省市的电子政务建设经验模式,而必须根据民族地区行政环境的特殊性制定相应的发展策略。《民族地区行政环境与电子政务建设》[29]、《民族区域自治地方电子政务建设现状与对策》[30]都指出经济因素、社会体制、社会信息化水平以及人力资源构成是制约民族地区电子政务发展的因素。指出“跨越式”的发展理念并不适用于民族地区电子政务建设,提出了以行政环境整合开发为主导的民族地区电子政务建设的策略。诸如宁夏、青海、新疆民族地区的电子政务建设在注重整合与应用基础上进行深度和广度方面发展并发展其政务环境,营造电子政务的行政环境,通过电子政务的建设全面改善民族地区的行政环境,反过来通过行政环境的整合开发来推进民族地区电子政务建设。冯玉才[31]则认为使用电子

政务的国产货将会对中西部等经济欠发达地区的政府信息化建设产生重要影响和巨大推动作用。而随着我国业务系统和基础数据库及国家电子政务外网的建设,国产软硬件产品的电

子政务开发集成环境等方面都将成为重点研究。

4.信息资源开发利用研究。有关信息资源开发利用的研究应该在政务信息资源开发利用、信息资源的公益性开发利用、信息资源产业化三个方面。

实际上,西北信息资源开发利用研究主要集中前两方面。如《关于开发利用我国西北地区地理信息资源的思考》[32]和《新疆基础地理信息库建设构想》[33]都较系统地阐述基础地理信息数据库建设的意义、数据库包含的内容,同时对数据库的应用提出了富有建设性的方案。唐志荣[34]、张照云[35]、马春

赞[36]则分别谈了关于甘肃、青海、陕西三省农业、教育、科技领域信息资源的公益性开发利用。但有关卫生、社会保障、档案等领域信息资源的公益性开发利用研究没有,特别是为高等学校学生就业服务的就业信息资源开发、全国各级档案信息资源开发利用研究更需要进一步深入。加强信息资源开发利用的研究必将为提高政府公共服务能力、推动社会和谐提供了重要保障。

5.信息产业和信息技术研究。目前,我国信息产业继续保持平稳的增长态势,信息技术自主创新能力继续得到增强,加之电信服务水平不断提高,应用领域进一步拓宽,为信息化的全面推进提供了重要保障。

有关信息产业的研究也比较多,许多研究者都认为大力发展信息产业,培育新的经济增长点,是促进经济发展和社会进步的一项紧迫的战略任务。他们对西北地区、西北各省区信息产业的发展现状与存在的问题进行了一定程度的分析评价,并提出了进一步促进西北地区、西北各省区信息产业发展的对策建议。吕胜利[37]则从西北地区的信息技术概况,计算机技术和微电子、通讯技术的研究开发,以及电子工业现状、存在问题等方面,详细介绍了西北地区信息技术及设备制造业的发展状况,并提出了进入21世纪西北地区信息技术和设备制造业的发展重点是以电子工业为主体,突出发展计算机软件和系统集成业,促进电子信息设备制造业快速发展。