公路工程估价论文十篇

公路工程估价论文篇1

关键词:模糊 估算 工程 造价

中图分类号： TU723 文献标识码： A 文章编号：

前言

工程造价估算是利用己建类似工程的造价资料和市场变化的信息，对拟建工程投资费用所作的一种预先估计或预测。如何利用以往有限类似工程数据对拟建工程进行快速、准确地估算是整个工程造价确定的核心问题，也是项目建设过程中许多重要问题(筹资、投资控制、优选施工单位、成本控制等)决策的基础。因此，工程成本快速估算方法成为实际应用和理论研究的焦点之一，本文将灰色系统理论运用到模糊估算中，以合理确定拟建工程与己建工程的相似度，建立了一个新的指标一综合相似度。从而建立一种新的更精确的造价估算方法。

一、工程造价估算的重要性

工程造价估算作为工程管理的重要组成部分其重要性主要体现在如下几个方面。

1、工程造价的估算是实现工程成本控制的基础其中工程施工前期造价估算、施工前的编制预算以及施工图设计阶段的编制预算等环节作为工程造价估算的核心，同样是工程施工成本控制的起点，因此，实现工程造价的合理估算是实现工程成本控制的重要前提条件。

2、工程造价的估算可以为施工企业成本控制计划方案的制定提供重要的参考依据

施工企业通过工程造价的估算可以寻找到降低工程成本的有效途径，从而为工程施工过程中施工成本的控制提供正确的方向。

3、工程造价的估算可以帮助施工企业在进行设计招标前可以确定工程的大致造价

这样一来，施工企业在招标的过程中就可以有效避免中间商的欺诈以及保标等恶意行为的发生。

二、模糊预测技术的原理

估算的基础与理论：若要计算某项欲估工程的合理成本，可从承包商们已完成的众多典型工程中按特征因素相近的原则找出与欲估工程最接近的若干个相似工程。根据相似工程的实际成本资料，采用可行的预测方法就可得到欲估工程的测算成本。因这种测算成本是依据已完成典型工程的实际成本得来的，既能反映承包商的实际成本水平，又能被业主接受，故在本模型中称为合理成本。这就是模型估测的基本原理。

三、模糊神经网络在公路工程造价估算中的应用

1、基于模糊神经网络的公路工程造价估算方法的实现

将模糊神经网络应用于公路工程造价估算方面，是近年来公路工程造价估算发展的特点和重点。从本质上来看，模糊神经网络就是一个系统，它即有输入又有输出，与公路工程的造价估算十分相似，因为公路工程造价估算就是在输入公路工程施工的一系列要求和特点后输出相应结果的，所以与模拟神经网络所提供的输入输出机制非常相似，其中结合模糊神经网络的原理，基于模糊神经网络的公路工程造价估算方法的实现过程如下。

（1）构建已施工公路工程的造价信息库，其中包括应经施工的公路工程的各种特征因素以及工程造价等其他各方面的材料。

（2）结合拟建工程的施工需求来确定其包括评价指标等在内的各种特征因素的数据取值。

（3）按照模糊数学的思想法在已施工公路工程的造价信息库中选取若干个(至少三个)与拟建工程最相似的已施工的工程，将其作为神经网络进行学习和训练的基础数据。其中，将信息库中公路工程的各种特征因素值的隶属度作为神经网络的输入向量，信息库中公路工程的造价值作为神经网络的输出向量。

（4）将拟建公路工程的各种特征因素值的隶属度作为神经网络的输入向量，通过神经网络的学习后所得到的输出向量即为拟建公路工程的造价估算值。

（5）建立公路施工工程造价信息数据，编制神经网络学习的算法通用程序。将学习训练的基础数据输入神经网络，然后合理设计学习率，经过一定次数的迭代运算，有效提高公路工程造价估算结果的精度。

2、基于模糊神经网络的公路工程造价估算方法的优点

基于模糊神经网络的公路工程造价估算方法有效的克服了传统上工程造价估算方法的一系列缺点，与传统的工程造价估算方法相比，其显著优点就在于造价估算的迅速以及估算结果的精确。其中该方法的优点可以概括为如下几点。

（1）模糊神经网络中所采用的模糊数学可以对公路工程造价估算中的模糊信息进行有效的处理，通过对已竣工的公路工程和计划施工的公路工程的相似度进行定量化描述，从而使模糊的公路工程造价问题得以模型化。

（2）基于模糊神经网络的公路工程造价估算方法的估算结果科学合理，因为该方法采用的是基于数学模型的数学计算分析，所以其结果受人为因素的影响较小。

（3）模糊神经网络中所采用的神经网络模型对公路工程造价的估算具有很好的适应性，与传统的造价估算方法相比，该方法能更好的适应公路工程造价的动态变化。

（4）基于模糊神经网络的公路工程造价估算方法是借助计算机来完成的，所以还具有运算速度快和运算精度高的优点。

四、工程成本模糊预测的程序化设计

本文利用“VB”的可视化图形用户界面，不需要编写大量代码去描述界面的特点，开发出工程成本模糊预测的操作系统，用户只需要简单地点击5～10个按键，就可以估算出预估工程的合理成本，实现操作的简单便捷。操作程序设计流程见图1。

按照上述流程图先输入典型工程的参数，本程序选用结构特征、基础处理、维护结构、外墙装饰、层数及层高作为模糊因子。然后，计算典型工程1的贴近度，估算典型工程1的成本，输出典型工程1预估成本的值并检验其精度(精度≤5 满足要求)；如此循环，分别检验典型工程2、3、4的精度，若都满足精度要求，则验证模糊函数因子特征值选择合理，最后即可估算拟建工程的成本，并输出结果。

五、应用实例计算

1、隶属函数的确定

隶属函数的取值是决定模型估测结果是否精确、可行的关键。笔者根据有关参考资料，结合自己多年从事T程造价的实际工作经验，建立了“纯框架结构体系对比工程模糊关系系数表”，见表1所示。

2、 检验“对比工程模糊关系系数”的可靠性

其计算结果和检验结果如表2所示，所有检验精度均满足要求，说明所建隶属函数是可行的，可以此作为估算的依据。

3、实例应用

欲估工程为山西四建集团公司中标承建的孝义市房地产开发中心物业管理综合楼。建筑总长144．3 rn，建筑总高27．5 m，建筑面积8 017．08 m 。地上3层(局部为5层、7层)层高4．2 IIl，局部3．6m。工程抗震设防烈度为7度，地基处理采用体积比2：8灰土换土1 In厚，基础采用柱及墙下钢筋混凝土条形基础，基础内设钢筋混凝土地梁。主体结构为纯框架结构，柱网尺寸为7．2 m×7．2 m，框架抗震等级为3级。窗为塑钢窗，门为木门或木制防火门。框架填充墙±0．00以下采用M7．5水泥砂浆砌MU10机砖，±0．00以上采用M7．5混合砂浆砌加气混凝土砌块。根据上述思路计算欲估工程的直接工程费，计算结果如表3所示。

根据山西省建四公司提供的竣工资料显示，该工程竣工决算土建部分的单方直接工程费为881．33元／m2，因此估算的误差为：（844―881.33)÷881.33=―4.2%＜±5%。

算例说明采用模糊原理方法估算的结果能满足精度的需要，进一步说明此方法的可行性，可以作为今后快速估算工程造价的一种行之有效的方法。

六、结论

由于工程造价估算涉及到很多不确定性、模糊性的因素，而模糊数学正是用精确化的手段研究客观实际中带有模糊性的现象和活动。因此，应用模糊数学法来估算工程造价在实际中可以取得一定的效果。

参考文献:

公路工程估价论文篇2

关键词:公路工程 造价估算 模糊数学 神经网络 模糊神经网络

中图分类号:F540.34 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)04(c)-0053-01

1 公路工程造价估算概述

1.1 公路工程造价估算的重要性

公路工程造价估算作为公路工程管理的重要组成部分其重要性主要体现在如下几个方面。

第一,公路工程造价的估算是实现工程成本控制的基础。其中工程施工前期造价估算、施工前的编制预算以及施工图设计阶段的编制预算等环节作为工程造价估算的核心,同样是公路工程施工成本控制的起点,因此,实现公路工程造价的合理估算是实现工程成本控制的重要前提条件。第二,公路工程造价的估算可以为施工企业成本控制计划方案的制定提供重要的参考依据。施工企业通过工程造价的估算可以寻找到降低工程成本的有效途径,从而为工程施工过程中施工成本的控制提供正确的方向。第三,公路工程造价的估算可以帮助施工企业在进行设计招标前可以确定工程的大致造价。这样一来,施工企业在招标的过程中就可以有效避免中间商的欺诈以及保标等恶意行为的发生。

1.2 传统公路工程造价估算中存在的问题

尽管工程造价估算在公路工程建设中越来越受到人们的重视,但是由于受各方面因素的影响,在传统公路工程造价估算中还存在一系列的问题,其中我国传统公路造价估算中主要存在如下几个方面的问题:一是相关规章制度的限制,造价估算结果往往与投标报价相差悬殊;二是预算结果与概算结果差距较大,不利于工程实际造价的控制和确定;三是缺少对工程造价估算的有效监督机制,从而使最终的造价结果变的十分不确定;四是由于各参与方利益的问题,在进行工程造价估算时很难早到平衡点,以至于造价估算精度不能得到有效的保证。

2 认识模糊神经网络

2.1 模糊数学概述

(1)模糊数学的概念,我们通常说的模糊就是指一些模棱两可的、即可能又不可能、即是又不是的概念。而模糊数学就是要用数学的方法来表示那些模糊概念发生的可能性的大小,换句话讲就是明确那些模糊概念所处的状态,从而利用数学的思想来解决那些模棱两可的、不确定的实际问题。(2)模糊数学的数学描述,一般模糊数学的数学描述,多采用的是类似与集合的数学表示方法。与集合的区别就在于模糊数学在表示集合元素时需要附带一个称为隶属函数值的参数,其中该参数的值是隶属函数与元素的值进行运算的结果。

2.2 神经网络概述

(1)神经网络的概念,所谓的神经网络是一个借鉴物理和生物技术来实现的用来模仿人类大脑神经细胞结构和功能的系统,与人类的大脑结构相似,它也由大量的模拟神经元所组成的,而且这些神经元之间相互连接,并行工作,作为一个系统协同完成一系列复杂的信息处理活动。(2)神经网络的基本原理,神经网络在结构和功能上都是模拟人脑的神经系统来进行设计和实现的,它同时作为模拟生物神经元的一种计算方法,其基本原理是这样的,与生物神经元的基本原理相似,用那些具有突的网络结点来接受信息,并不断的将接受到的信息累加起来,这些信息有些是抑制神经元,有些则是激发神经元,对于那些激发神经元,一旦积累到一定的阈值后,相应的神经元便会被激活,被激活的神经元就会沿其称为轴突的部件向其它神经元传递信息,并完成信息的处理。

2.3 模糊神经网络概述

模糊神经网络是模糊数学和神经网络有效结合的应用研究成果。其中在模糊神经网络中模糊数学的应用体现在它可以根据那些假定的隶属函数以及相应的规律,用逻辑推理的方法去处理各种模糊的信息。

3 模糊神经网络在公路工程造价估算中的应用

3.1 基于模糊神经网络的公路工程造价估算方法的实现

基于模糊神经网络的公路工程造价估算方法的实现过程如下。

第一,构建已施工公路工程的造价信息库,其中包括应经施工的公路工程的各种特征因素以及工程造价等其他各方面的材料。

第二,结合拟建工程的施工需求来确定其包括评价指标等在内的各种特征因素的数据取值。

第三,按照模糊数学的思想法在已施工公路工程的造价信息库中选取若干个(至少三个)与拟建工程最相似的已施工的工程,将其作为神经网络进行学习和训练的基础数据。其中,将信息库中公路工程的各种特征因素值的隶属度作为神经网络的输入向量,信息库中公路工程的造价值作为神经网络的输出向量。

第四,将拟建公路工程的各种特征因素值的隶属度作为神经网络的输入向量,通过神经网络的学习后所得到的输出向量即为拟建公路工程的造价估算值。

第五,建立公路施工工程造价信息数据,编制神经网络学习的算法通用程序。将学习训练的基础数据输入神经网络,然后合理设计学习率,经过一定次数的迭代运算,有效提高公路工程造价估算结果的精度。

3.2 基于模糊神经网络的公路工程造价估算方法的优点

该方法的优点可以概括为如下几点。

第一,模糊神经网络中所采用的模糊数学可以对公路工程造价估算中的模糊信息进行有效的处理,通过对已竣工的公路工程和计划施工的公路工程的相似度进行定量化描述,从而使模糊的公路工程造价问题得以模型化。

第二,基于模糊神经网络的公路工程造价估算方法的估算结果科学合理,因为该方法采用的是基于数学模型的数学计算分析,所以其结果受人为因素的影响较小。

第三,模糊神经网络中所采用的神经网络模型对公路工程造价的估算具有很好的适应性,与传统的造价估算方法相比,该方法能更好的适应公路工程造价的动态变化。

第四,基于模糊神经网络的公路工程造价估算方法是借助计算机来完成的,所以还具有运算速度快和运算精度高的优点。

4 结语

由于影响公路工程造价的因素比较多,而且各因素的构成比较复杂,计算相对繁琐,所以公路工程的造价估算具有很大的模糊性。对于使用传统的工程造价估算方法而言,公路工程造价的估算将是一项非常复杂的工作。然而结合模糊数学和神经网络的理论思想,利用工程之间所存在的相似性,使用基于模糊神经网络的公路工程造价估算方法可以迅速的得出精确的工程造价估算结果。

公路工程估价论文篇3

关键词:桥梁检测和评估;工作分解结构(WBS);多层次模糊综合评估;加固;鉴定

中图分类号:U445.7+2

文献标识码:B

文章编号:1008-0422(2009)07-0194-03

1引言

交通运输事业的飞速发展,为公路桥梁建设提供了良好的发展机遇,国内外桥梁的数量是越来越多。但是,早期建设的桥梁,标准低和承载力不足,逐步阻碍交通畅通,成为公路交通“瓶颈”。据全国公路普查资料[1],截止到2004年底,我国公路共有桥梁321612座,总长13376415延米,互通式立交桥2338座,总长444980延米。,我国公路共有13303座桥梁被定为危桥,总长度为466887延米。据测算,若将目前的13303座的危桥全部改造,需投入资金112亿元。为了确保大型桥梁结构的使用安全性,减少或避免国家财产、人民生命的重大损失,进行大型桥梁的安全性能进行检测、评估评价和加固已经成为桥梁工程领域研究的热点问题。

2现有桥梁评估方法

桥梁评估是桥梁维修和加固的重要依据。自20世纪80年代以来,桥梁的评估日益受到国内外专家学者的重视,在

桥梁的评估方面作了大量的研究,特别是在桥梁的承载能力评估、结构损伤和构件疲劳等方面取得一定的进展。在实际的桥梁评估中,对中小桥梁与大型桥梁采取不同的评估方法。在大型桥梁评估研究中经常采用的一种方法是在桥上建立结构状态监测系统,对反映桥梁结构状态的特性参数进行部分或全面监测,然后以监测数据与人工检测数据为基础,采用综合评价的方法对大型桥梁的安全性做出科学的评价。中小桥梁由于数量多,分布广,目前不可能在每座桥上安装结构状态监测系统,只能通过定期或不定期的检测手段,对中小桥梁承载能力做出评价。关于承载能力方面,目前采用的评估方法主要有:基于外观调查的方法、基于设计规范的验算评定方法、荷载试验法[2]、专家系统的方法[3]和基于结构可靠度理论[4]的方法。以状态评价为主的综合评价方法主要有:层次分析法[5]、工作分解结构评估[6] 、模糊综合评价[7]等等。针对大型桥梁状态评估的特点,以及评价技术的现状,可考虑同时采用多种方法进行综合评价,以提高评价结果的可靠性。本文结合吉首市光明大桥的实际情况,在WBS分解的基础上采取多层次模糊评价模型来对吉首市光明大桥进行评估。将WBS方法用于桥梁的检测评估中并配以编码系统可使评估工作条理性、系统性更强,便于将检测的情况与评定录入信息系统。而将WBS方法与多层次模糊综合评估法相结合,则使桥梁评估既便捷又科学,提高了桥梁检测评估的可靠性,最后根据评估结果进行加固。

3WBS方法及多层次模糊综合评估法简介

3.1 WBS方法简介

WBS是把项目(目标、任务、工作范围、合同要求)按照系统原理和要求分解成互相独立、互相影响、互相联系的项目单元,将它们作为项目的计划、实施、控制和信息传递等一系列项目管理工作对象,通过项目管理将所有的项目单元合并成为一个工作整体,以达到综合的计划和控制要求。

现从桥梁普检的角度,阐述一下WBS方法在桥梁评估中的应用。桥梁检测从按照部位检测的角度从总体上可分为上部结构检测、下部结构检测、附属结构检测。上部结构检测主要包含上部主要承重结构、上部次要承重结构、支座、桥面板的检测;下部结构检测主要分为桥台及基础、桥墩及基础、地基冲刷、翼墙耳墙及护坡等方面的检测;附属结构检测则包含桥面铺装、排水设施、人行道及护栏、伸缩缝、照明标志、调治构造物的检测。将某桥梁的检测作为项目目标层,依次划分分项层及子项单元层,并进行统一编码,以便录入计算机系统,便于信息化。其分解图式见图1。

3.2 桥梁检测的多层次模糊综合评估法

桥梁评估是一个复杂的系统评估,由于评定往往建立在评价者的知识水平、经验以及主观感觉上,掺杂着人为因素造成的偏差,有很多模糊的因素影响精确的评估。而模糊综合评价是一种在对多种因素影响的事物或现象进行总的评价过程中设涉及到模糊因素或模糊概念的评价方式,模糊综合评价的理论体系建立在模糊集合论基础上,同时其自身有严格的理论体系,模糊综合评价可以满足多因素、多级的评价要求,因此在WBS分解的基础上采取多层次模糊评价模型来对桥梁进行评估将更为科学和客观。

对桥梁使用性能评估的等级划分主要依据病害或缺陷的严重程度,以及对现行规范的满足程度,具体定义为:A级,满足设计规范要求;B级,略低于设计规范要求,但不影响正常使用,一般可不作处理;C级,局部不满足设计规范要求,已影响正常使用,应进行维修;D级,不满足设计规范要求,但还有一定的安全储备,不致于立即发生危险,应采取维修、加固措施;E级,严重不满足设计规范要求,桥梁处于危险状态随时有发生意外的可能,必须立即采取安全措施。

用《公路技术养护规范》中提出的结构损伤度DV,(DamageValue)的概念来度量结构或构件的损伤程度,其取值范围为0≤DV≤1.0。当损伤度为0时,表示结构或构件处于完全无损的状态;当损伤度为1时,表示结构或构件已处于完全损坏且不能承受荷载的状态。制定结构损伤度作为结构或构件的损伤程度度量可将结构损伤程度量化,例如将某一指标划分为“完好”、“良好”、“较好”、“一般”、“较差”、“极差”等,相应地赋0,1,2,3,4,5分值,具体评分规则见表2[3],部件损伤度标准化计算公式:dij=ERj/5。式中,ERj为评定标度。

选用的等级隶属函数如图2所示。

(1)

4吉首市光明大桥现状

吉首市光明大桥位于吉首市西环路石家冲路口至光明供销社路段,由吉首市建设委员会建设,由长沙铁道学院勘察设计研究院于1999年设计,由中国有色二十三冶金建设公司于2001年施工建成。该桥为钢筋混凝土结构跨河桥,桥台采用重力式U型桥台,上部结构为混凝土箱梁,桥墩为混凝土桩柱式桥墩,桥长145m,桥宽18m,净宽14m。全桥共4跨,跨径3×40m+1×25m。光明大桥为城市公路桥,桥面设有双向两车道,两边各设有2.0m宽的人行道。

经检测发现,该桥使用近6年后,桥主体结构墩台基础未出现明显不均匀沉降变形,且未见箱梁跨中有明显挠曲变形;部分护栏出现不同程度开裂情况,两端桥台毛石挡墙存在水平裂缝,经分析,该裂缝出现的原因是挡墙长期受桥梁竖向及水平荷载作用而导致的。

5确定吉首光明大桥的技术状况等级

5.1子项单元损伤度的评定及项目损伤度的确定

根据检测情况,对各因素进行评价,吉首市光明大桥检测的具体评定见表2。

根据表2损伤情况,计算该桥损伤度DV见表3(各层次各项因素权重已在表中注明)。

5.2确定桥梁的技术状况等级

根据所得DV值,代入等级隶属函数中,按照最大隶属原则得出桥梁的相应的技术等级状态。

在本项目中,DV=0.3903,0.35

(0.3903-0.35)=0.403,取max(μB,μC)=μB,故评定该吉首市光明大桥的技术状况等级为B类。当整体技术状况评定为B、A类时,并不排除其中有评定标度ERj≥3的部件,仍有维修的要求。吉首市光明大桥经过检测评定后的处理对策见表3。

6吉首光明大桥的基本加固方案

根据光明大桥目前存在的主要的结构质量缺陷,对桥台毛石挡墙出现的裂缝采用结构胶灌浆封闭,然后进行复合砂浆钢筋网加固,对桥台挡土墙采用加锚杆的方法进行加固处理,图3为新增锚杆端头大样图[8](锚杆深度L待定)。

桥台毛石挡墙出现的裂缝采用结构胶灌浆封闭,然后进行复合砂浆钢筋网加固,复合砂浆钢丝网加固的施工方法为:

(a)将混凝土板底面抹灰层凿除,必须凿至原混凝土面,对其砼表面进行整体打磨,对外露生锈的钢筋进行除锈处理,用压缩空气吹除尘粒,至充分干净,以保证新老结构结合良好;

(b)植销钉,待销钉固化后,配置钢丝网;

(c)用高压水将混凝土表面冲洗干净;

(d)在凿毛的新老结合面上刷素水泥砂浆二遍;

(e)抹高性能阻锈抗裂复合砂浆,砂浆强度比加固板混凝土强度提高一个等级。抗裂阻锈配比:水泥为32.5级,中河砂,掺HPPC外加剂,占水泥用量的18~20%。

其中,植筋施工工艺如下:

要求:除注明外,钢筋植入深度为12~15d(条件许可时应选大值)。

顺序:定位-钻孔-注胶-植筋-固化

(1)定位:即按设计要求弹线,定出植筋位置;

(2)钻孔:在预定位置钻孔,孔径比所植钢筋大4-6mm;

(3)注胶:灌入结构胶,用专用灌胶枪灌注;

(4)植筋:将所需植筋旋转插入预定深度即可。所植钢筋外留长度为避免焊接温度对胶的影响,稍长为佳,且必要时可在焊接时在植钢筋根部放湿布降温。

(5)固化:固化过程不可对所植钢筋扰动,待固化后即可进入其它工序的施工。

7结语

桥梁的损伤评估是公路桥梁养护、维修与技术改造过程中不可缺少的重要环节。将WBS方法用于桥梁的检测评估中并配以编码系统可使评估工作条理性、系统性更强,也有利于比较准确给出维修处理对策和维护性修复加固设计方案。然而,继续探讨合适的评估方法,特别是研究能够适应大多数桥梁的综合评估方法,仍旧是今后评估领域研究的热门问题。

参考文献:

[1] 公路桥梁养护管理.未雨绸缪正当时――访交通部公路科研所副所长张劝全.公路交通科技(应用技术版)[J],2004-02:5~8.

[2] 交通部第二公路勘察设计院.公路旧桥承载能力鉴定方法(试行)[S].人民交通出版社,1988.

[3] 王学智.桥梁损伤评估及对策专家系统BEEs[D].上海:同济大学,2000.

[4] 姜海波,车惠民,钱永久.一座既有铁路混凝土梁的承载力可靠性评估[J].桥梁建设,1998,2:7~9.

[5] 肖辞源.工程模糊系统[M].北京: 科学出版社,2004.

[6] 卜良桃,毛晶晶.基于WBS与多层次模糊综合评估的桥梁检测评估方法的研究.中南公路工程,2005,30(3):81-85.

公路工程估价论文篇4

关键词：新形势；公路工程；造价控制；管理

Abstract: China highway construction scale unceasingly expands, the more rapid growth in recent years, was state investment is limited, and the government to take a series of measures in the past two years, thus resulting in the way of bank credit mainly financing model difficulties, construction funds, the financial gap is quite large, good cost control and management is very important, and very be necessary. In view of this, this article for effective control of the highway engineering cost control and management are discussed briefly.

Keywords: new situation; The highway engineering; Cost control; management

中图分类号：U412.36+6文献标识码：A 文章编号：

一、前言

随着近年高速公路建设资金规模不断扩大，建设资金需求大和建设资金缺口大这对的矛盾日益突出，如何合理确定造价，有效控制造价和科学进行造价管理成了当今工程建设的焦点，人们对高速公路工程造价控制和管理也逐渐重视起来。高速公路建设会带来经济社会效益的同时，负债规模的扩大也给高速公路发展带来危机，高速公路建设投资风险也不断增大，所以，加强造价控制和管理十分重要，同时建设项目工程造价管理与国际相接轨也成为必然趋势。然而工程项目管理过程中，造价管理依然存在不少问题，主要有：

1、工程项目前期工作不够深入。由于近几年高速公路建设处于爆发增长期，要求开工不断增多，时间仓促等原因导致可行性研究不够深入，投资决策不科学，投资估算的准确性和估算质量有待提高，投资总额没有控制好，而项目的可行性研究结论不够完善、科学，使项目先天不足，对后续工作造成了很大影响。

2、施工图等设计质量不高。目前高速高速公路上马项目比较多，设计单位人员数量、素质不能满足设计需求，设计前期工作不足，而且个别设计人员责任心不强，导致施工图设计质量不高

3、工程招标工作不完善。在工程招标过程中最大的问题是对工程量清单重视不够。在招标文件的审查中，对工程量清单没有进行审查，导致工程量清单中的问题很多，如工程数量重列或漏列，数量与图纸不符，结果被投标人所利用进行不平衡报价，在评标过程中，也没有对严重不平衡报价进行审核，造成了很多的不当支出。

4、工程施工阶段工程结算管理不力。在工程施工过程中，由于监理服务水平普遍偏低，业主方管理不够规范，.造成在工程计量、变更、索赔等方面存在很大漏洞，如高估冒计、重复计量、不合理的变更、新增单价偏高等，都导致了工程造价的增加。

5、高速公路工程项目管理不够严谨，缺乏有效的约束机制。虽说高速公路的建设实行一条高速按照一个一个项目来管理和运作，但实际中，业主单位、施工单位、监理单位、设计单位等并没有形成有效的项目管理整体，系统性较差，各自执行各自单位的一套标准，对各方在项目实施过程中并没有形成有效的约束机制。

6、没有对工程造价进行实时监控和动态管理。造价部门没有对公路工程造价的估算、概算、预算、承包合同价、结算价、竣工决算各阶段进行实时监控和动态管理，仅在项目的估算、概算、竣工决算阶段有一定的介入，其它阶段的造价管理参与不够，甚至不参与。

二、有效控制高速公路工程造价的方法

1、高速公路工程投资决策阶段的造价控制

工程投资决策阶段的工程造价控制是工程造价控制的源头，具有先决性，它对建设全过程的工程造价控制往往起决定性的作用。（1）工程估算是项目决策的重要依据之一。因此，在编制投资估算时，要尊重科学、实事求是、合理确定估算投资，并且投资估算须经有资质的造价咨询单位提出评估意见，投资主管部门要认真审查估算。既要防止漏项少算，又要防止高估多算，使投资估算真正起到控制总价的作用。（2）估算编制过程中应认真分析投资估算指标的适用条件，选取合适的指标按照估算编制办法进行编制。（3）要全面掌握项目所在地的各种有关资料，对项目合理性、可行性进行充分的论证，注意项目建设与整体的规划发展目标相协调，科学地确定建设规模、标准水平。

2、高速公路工程设计阶段的造价管理

设计阶段是确定公路工程造价的主要阶段，技术先进、经济合理的设计是公路工程建设项目缩短工期、节约资金、提高效益的重要环节，也是控制公路工程造价的关键。（1）督促设计单位按照合同严格履约。要充分发挥设计单位在总价控制时的重要作用，督促其按照合同及相关要求开展设计工作，要对设计方案进行比、优选，促进设计质量的提高，从而有效控制工程造价。（2）加强设计方案的经济论证。要正确处理好工程设计与工程造价的关系，实现工程设计与经济的有机结合，使设计人员时刻考虑如何提高工程与成本的比值，自觉自愿地进行优化设计，确保造价目标实现。

3、高速公路工程招投标阶段的造价管理

高速公路工程招投标一般采用合理低价法评标，而投标控制价作为预期价格，作为评标的参考价，就要求业主（项目法人）制定出合理的投标控制价，要力求与市场价接近，投标控制价合理了，投标价才能趋于合理，合同价才能比较准确。同时要要加强招投标的监督管理，建立健全相关制度来规范各方建设行为。

4、高速公路工程施工阶段的造价管理

施工阶段是公路工程建筑产品的形成过程，是直接体现工程造价的时期，也是施工单位预计效益形成的关键阶段。（1）工程价款计量支付是工程造价管理的重要内容和重要环节，在工程价款结算中应根据实际，严格控制、监督，按合同、工程进度正确办理工程价款计量支付。（2）严格工程施工过程管理。工程管理涉及方面很多，比如说业主对施工单位施工组织计划的审查及按审核后的施组施工的督促，必须结合工程实际，科学管理，才能提高效率，降低造价。根据不同工程的特点和要求，按照工程施工本身的要求，合理决定材料、机械、资金以及劳动力等的最佳组合方式，正确安排施工程序，以保证施工连续、均衡、有序地进行，避免不必要的重复工作。（3）运用现代新技术、新工艺、新材料，可降低工程投资，加快工程进度，提高工程质量。（4）加强设计变更的管理，工程设计变更必须准确、严谨和科学，应根据审批权限经审批后方可组织实施，新增项目的工程量由变更方根据总监办的变更通知、设计图纸和实际施工情况，如实计算工程量，经驻地办核实（实地核查和书面算数复核），报总监办核准。（5）发挥常驻施工现场设计代表的作用。要充分与设计单位进行沟通，及时对需要的优化的技术方案进行动态优化，在实际变更中，发挥设计的作用，减少错变、多变等情况的发生。

高速公路项目施工现场经常会发生施工干扰、设计变更、工程分包或转包等现象，造成质量低下、工期拖延，导致工时、原材料的浪费及工程造价的提高，这就必须加强项目管理，发挥业主、施工方、设计和监理各自的作用，建立有效的项目管理系统，各方严格按照合同履约，并形成严格的履约、履责约束机制。

5、高速公路工程竣工决算阶段的造价管理

竣工决算是全面反映一个建设项目从筹建到竣工投产全过程中各项资金实际的使用情况，最能够直接反映工程项目实际费用开支的计价，是各项实际货币工作量的最直观反映。决算可与概(预)算进行比较，对建设资金使用的合理性进行分析，分析结果要反应出造价控制与管理是否达到目标。

三、结语

总之，高速公路工程的造价控制是一项系统工程，造价控制涉及到方方面面，有工程经济的管理体制问题，有基本建设程序的落实问题，有设计水平和设计深度问题，有工程施工的管理问题，有行政部门监督管理问题以及人的观念问题等等，这些问题大多是互相交织在一起，互相影响。问题不一样，解决的方法也不一样，而且各种原因对工程造价的影响程度也不一。因此，今后我们应该致力于加强公路工程造价管理，切实掌握工程建设费用支出的实际情况，合理利用资金，有效控制工程造价，使有限的人、财、物得以充分利用，从而最大限度的提高公路建设的投资效益。

参考文献：

公路工程估价论文篇5

交通工程系统是高速公路网运营的重要组成部分。但是,系统的运营效果如何,能否对交通流进行有效地诱导、管制,从而减少路网的交通事故率及行车延误,其经济可行性如何,都涉及到系统的评价问题。目前,国内还没有一套完整可行的高速公路网交通工程系统评估方法,本文在对交通工程系统作用、特点进行分析的基础上,创新性地提出了高速公路网交通工程系统效果评估和经济评价的思路及方法,论述了各种评估指标的量化方法和相关计算公式。

1效果评估效果

评估是通过有关的计算公式,对系统实施前后的运营指标进行估算和对比,从而定量地分析系统实施后的效果。同时这些运营指标的确定也是系统经济评价必要的前期数据准备工作。

1.1交通工程系统的内容及作用要了解系统实施后高速公路网的运营效果,就必须首先明确各子系统的具体内容及作用,现将交通工程设施及管理系统归纳（表略）

1.2系统实施后高速公路交通事故减少、事故程度减轻、事故延误减少估算实施高速公路交通工程系统最明显、最直接的效益是能够减少高速公路上的交通事故率。例如,通过气象检测手段适时地为司机提供雨、雾等气象信息并限制车速,可以减少由于气象原因造成的事故;事故多发处的提示标志提醒司机注意急弯、陡坡等事故隐患,消除道路原因造成的事故。交通控制、交通流诱导能够及时避免交通拥挤,减少交通流不稳定产生的交通事故。同时,由于交通安全设施的设置,事故管理措施严密,一旦事故发生时抢救及时,也大大地降低每次事故的人员伤亡和货物的损失程度,减少事故堵塞造成的延误。

1.2.1系统实施前后事故率的减少路网事故率的减少可以采用交通事故减少率来衡量。但系统实施前后,高速公路事故率如何取值,国内尚没有统一指标;另外,由于各地区域、气候、驾驶员素质水平差异较大,事故率的大小必然相差较大。对于给定的高速公路网,可以通过选择路网所在区域的典型路段,进行事前和事后事故率的调查分析,作为系统实施前后事故率的估算值。事故率计算可采用下式:（式略）国内高速公路由于其特殊的道路条件,很多事故发生在同一地点,事故率调查结果不具有代表性。考虑到国内实施交通工程后事故率资料欠缺,与国外发展高速公路较早的先进国家在这方面尚存在很大的差距。因此,事故率在系统实施后的取值,可以参考国外道路及交通条件相似的高等级公路的事故统计资料,经过修正处理后作为系统实施后的事故率取值。交通事故减少率公式为:交通事故减少率=系统实施后事故率-系统实施前事故率(件/亿车公里)

1.2.2系统实施前后事故损失程度的减轻交通工程系统实施后可以减轻每次事故的人员伤亡及货物损失程度,评估指标可以采用事故程度减轻率来表示。其计算可采用下式（公式略）实际评价中可以通过对典型事故进行分析得到。

1.2.3系统实施前后事故延误时间的减少对于由于事故导致的交通堵塞延误有关研究表明,在单向三车道高速公路上,由于小事故引起一条车道阻塞实际上会降低这段高速公路通行能力的50%,可见交通事故引起的延误是相当显著的。但是,如果事故管理措施严密,事故处理及时,也可大大减少由此引起的交通延误。在没有交通监控及事故管理措施的高速公路上,其事故延误可以认为为简单阻塞延误,图式如图1(a)。系统实施后,一旦发生交通事故,即可及时全路网分流,快速处理事故,图式,两图中阴影部分面积之差即为一次事故减少的总延误。（公式略）

1.3系统实施后高速公路的速度提高、时间节约估算交通工程系统对高速公路的另一主要效益是提高车辆的运行速度和减少运行时间。然而,在我国现行交通状况下,车速的提高程度尚需具体分析。车辆的运行速度除与道路条件有关外,还依赖于道路上的交通量,因此速度提高的估算可以采用系统实施前后的Q～V曲线得到。对于系统实施前的Q～V统计关系,可对高速公路网典型路段进行交通量与平均车速的调查统计经回归分析得到。对于系统实施后的Q～V关系曲线,尚缺乏相应资料。交通部公路规划设计院通过大量调查资料,仿照美国《公路通行能力手册》修定了如下函数关系,作为我国高速公路的Q～V曲线:V=86.04-Q/960。此公式基本反映我国高速公路的交通现状,因此,偏于保守地取该曲线为系统实施后的Q～V函数关系。表征车速提高的指标可以采用速度提高率,根据事前事后的Q～V曲线,可以用下式计算车速提高率:（公式略）通过对以上指标的分析计算,得出系统实施后运营效果的评估结论。

2经济评价

以上针对交通工程系统的主要功能和效果评估进行了阐述。但是,交通工程系统的实施在经济上是否可行,则涉及到系统的经济评价问题。本文讨论的经济评价为国民经济评价。至于财务评价,由于公路上交通工程的实施对交通量的增加只能做定性分析,而且目前尚未有关于服务水平与交通量吸引之间关系方面的研究,所以不能做出定量的分析。国民经济评价首先分别计算高速公路网内各条路在计算年限内逐年的经济效益,然后与系统的投资估算比较,进行费用效益分析,得到净现值、效益费用比、内部收益率和投资回收期等四项经济评价指标,最后进行敏感性分析。

2.1经济评价的原则(1)经济评价采用“有”、“无”比较法的原则。即实施交通工程系统与不实施两种情况下进行比较计算。(2)费用、效益的范围对应一致的原则。交通工程系统只评价表1所示子系统,至于收费系统,严格地讲对交通运行没有任何贡献,只是为投资者收回成本的需要而设置,因此没有评价的意义。交通工程项目经济评价效益与费用的具体范围（图略）(3)经济评价计算年限应统一原则。项目经济评价计算年限为系统建设年限加上系统投入使用后的预测年限,投入使用后的预测年限原则上按20年计算。(4)计算期内采用同一价格的原则。在计算期内各年使用同一价格,国民经济评价使用影子价格。在做项目经济评价时,以项目建设的第一年的市场价格和影子价格为基准,其他年份按社会折现率折现到第一年的价格。

2.2经济评价参数的选取经济评价应采用国家发改委、建设部2006年调整的《建设项目经济评价方法与参数》来确定有关参数,如社会折现率、影子汇率等。

2.3效益计算

2.3.1效益计算中有关参数的取值通过对路网所在地区的社会经济和运输发展的调查,经计算整理得到以下参数的基年取值:一次事故的经济损失;在途货物的平均价格;旅客在途的时间价值;车辆实载率。并考虑到涨价因素,各项取值应做相应的调整换算到计算年度。

2.3.2效益计算高速公路网交通工程建设项目的效益主要包括如下几项。(1)由于交通工程建设项目的实施,使得高速公路网中交通事故率减少,避免事故损失所获得的效益,该项效益可以采用事故平均损失与事故率之差计算得到:（公式略）式中:Bj为减少交通事故所节约的效益,万元/年;Ps为公路网内交通事故平均损失费,万元/次;Jw为无此建设项目时公路网交通事故率,次/(万车•km);Jy为有此建设项目时公路网交通事故率,次/(万车•km);Qi为公路网中某一公路第i段平均日交通量,辆/d;Ki为公路网中某一公路第i段运营里程,km;N为公路网中某一公路的路段个数,个。各参数取值参考有关内容。(2)由于事故严重程度减少所节约的费用。交通工程安全设施对减少交通事故的损失具有巨大的作用,由于交通安全设施的实施减少了交通损失所节约的费用可以通过项目建设后交通事故率及事故损失减轻系数计算。(3)事故处理及时,减少交通延误所节约的费用。由于事故处理及时、道路分流使得事故造成的交通延误减少,所节约的费用可以采用事故率及车辆平均时间价格换算得到:（公式略）式中:BE为由于事故管理措施得当,交通延误减少产生效益,万元/年;N1为年事故平均次数,次/年;ΔD为每次事故平均节约的车小时数;C车辆为车辆(包括客、货)在途时间价值,元/(车•h)。(4)货物节约在途时间的价值。货物节约在途时间的价值是以货物运送速度提高引起资金周转期缩短而获得的效益来考虑。按在途货物所需资金利息(采用社会折现率)的减少支出量计算:（公式略）式中:Bh为货物节约在途时间价值,万元/年;Pr为在途货物的平均价格,元/t;Qh为每天经该公路的货运量,t;T为经该公路全程节约的小时数;I为社会折现率,取12%。(5)旅客节约在途时间价值。旅客节约在途时间价值是以旅行时间缩短,可以多创造价值,增加国民收入来考虑,可以由旅客在途时间价值与所节约的小时数求得（公式略）(6)车辆本身节约在途时间的价值。车辆本身节约在途时间的价值是指车辆节约在途时间,投入新的营运活动而创造新的价值,由于缺乏有关车辆运营资料,仿照货物节约在途时间价值计算方法,保守地将车辆占用资金付出的利息作为其最低运营效益。（公式略）按以上六项效益计算公式,做出高速公路网各条路计算年度内的各项效益构成表。

2.4投资估算根据各子系统投资估算,汇总后得到整个路网交通工程系统在计算年限内逐年的投资(包括建设、大修、养护和人员工资等)。

2.5国民经济分析

2.5.1国民经济评价指标经济评价的指标有四个:净现值、效益费用比、内部收益率和投资回收期。(1)净现值(ENPV)。净现值是项目效益的现值总额减去项目费用的现值总额的差额。它反映项目对国民经济所做贡献的指标。计算公式为:（公式略）净现值大于零,说明评价期内项目总收益大于总费用,项目可行;净现值小于零,说明评价期内总收益小于总费用,项目不可行;净现值等于零,效益等于费用,说明项目获利能力仅达到刚能补偿投资的水平。净现值的数额越大,说明方案越优。(2)效益费用比(EBCR)。效益费用比是项目效益的现值总额和项目费用的现值总额的比率。其经济含义为每万元的投资费用可获得多少效益。计算公式为:（公式略）当效益费用比大于1时,说明项目所具有的获利能力超过对项目的投入,项目可行;效益费用比小于1,说明项目所具有的获利能力不足抵偿项目的投入,项目不可行;效益费用比等于1,说明项目效益现值总额等于费用现值总额。(3)内部收益率(EIRR)。内部收益率是项目在计算年限内,使各年净现值的累计值等于零时的折现率。计算公式为:（公式略）内部收益率能测算出项目可能获得的最高效益。内部收益率大于社会折现率说明项目可行。(4)投资回收期(N)。投资回收期是以项目的净效益抵偿项目建设总投资所需要的时间。投资回收期短表明获利能力较高,风险较小。

2.5.2敏感性分析敏感性分析是在许多不确定因素中,测算其中一个或几个因素对项目经济指标的影响,从中找出敏感因素,确定其影响程度。交通工程系统项目可能发生变化的因素有很多,比如各子系统的造价、交通量、交通流速度等。受影响的经济评价指标包括效益费用比、内部收益率、投资回收期等。重点是测定变化的因素对内部收益率变化的影响。项目对某种因素的敏感程度可以表示为该因素按一定比例变化时引起评价指标的变化幅度。国民经济敏感性分析按费用上涨5%、效益减少5%;费用上涨10%、效益减少10%;费用上涨20%、效益减少20%的各种不同组合计算,得出项目评价指标的变化幅度表。变化幅度越小说明此项目风险越小,效益越好;反之,变化幅度越大说明此项目风险越大,效益越差。

公路工程估价论文篇6

关键词:高速 融资 租赁 评估 模式

一、前言

投融资模式的含义指以项目建设或相应组织结构背景和名义，其形式多样，比较灵活，以预期收益为动力，其各种形式均要保证低风险运行，在建设特定项目目标时，可以通过投融资模式获取大量资金用于项目生产运营。本论文以我国高速公路运输设备的融资租赁方式为例，建立相应模型进行分析，运营的主体是融资租赁企业，采取多方参与的方式，如商业银行，生产制造商、高速公路运输公司等，资本的运营方针策略是对高速公路运输设备进行投资，这样可以使高速公路运输行业的资本增加。

本文将融资租赁模式应用于分析我国高速公路运输行业的运营上，融资租赁模式，其主要原因是结合融资租赁模式的研究和我国高速公路运输行业面临风险的研究，是一种比较特殊的债务融资方式。在整个高速公路运输行业服务中，高速公路运输商在其项目建设中，对其而言风险是能否获得需要的资金购买某设备，其出租人、租赁公司能否使其在低成本下融资、投资与收益是否能平衡。对总体融资租赁模式进行相关分析可得出，融资租赁模式所有参与者的风险是相互关联、相互影响的。因此对融资租赁模式中各个相关参与者之间的联系及其面临的各种相关风险进行研究和分析，对于使所有高速公路运输行业参与者合理预测和回避风险有着较强的实际意义。

二、高速公路融资租赁信用风险评估

估计风险是指在对风险事件资料分析的基础上，利用概率统计的方法对风险事件和不利事件发生的可能概率及导致损失做出定量的估算的过程，定量的测量风险事件。例如，美国的一种估计风险的方法―骆驼评级法码主要研究的就是风险事件的大小问题”。在对研究项目进行风险估计和分类后，可以运用骆驼评级法码计算风险事件的大小。相关的使用人员可以通过风险事件资料分析和估算加强对研究问题的理解及问题环境的了解，对风险进行全面有条理估计，从中可以获得实现目标较好的途径和方法，提高项目可性。因此，要合理预测各个计划措施的后果，以便建立风险估计模型，通过模型的建立可以列出一切设想结果和各种计划方案。风险估计是按照行动的这一机理建立的，它有条不紊地把可能的都罗来作为行动方案。因此无论任何情况都可以用风险估计模型进行评价，要分析和研究上述问题后，将建立起来的众多风险估计模型组合在一起进行工作，才能计算出各每个风险估计模型所能预测的相应风险事件组合起来的整体效果和模式主体能接受的风险事件的整体效果。评价选择测试模型研究的是事件各个过程中的的总风险及其之间的作用，另外就是事件的总体影响。事件总体风险是指在把单位风险事件量化处理，利用科学理论的方法，在计算和评估的基础上进行相关计算来得出时间的整体综合风险值。

三、高速公路融资租赁信用风险评估的可行性

一般来说,对于高速公路融资租赁模式经济可行性分析和评价，有以下三种方式，其分别为:

(1)简单的成本比较方法。简单的成本比较方法是相对于其他方法来讲相对比较简单，它不会计算货币的时间价值，直接比较购买成本和租赁成本，因此该方法主要适合于周期相对较短的经营性租赁。本篇文章主要分析的是融资性租赁，该租赁方式的租赁期限比较长，不适合采用该方式进行比较。

(2)成本现值比较法。该方法就是把其他任何时期产生的成本折算为现有的价值进行比较。企业在进行方案分析时，如果遇到两个或更多的项目的经济效益相近时，可以采用这种方法进行比较分析。通常来讲，经营性租赁可以采用成本现值比较法，但是针对融资租赁来讲，成本现值比较方法和净现值比较法都能够采用。

(3)净现值比较法。净现值就是指项目远期的资金流入量的现有价值与租赁项目远期的资金流入量的现有价值之间的差额，也称S2。

四、高速公路融资租赁信用模式

净现值比较法是西方某经济学者“经济人”作为前提，提出基本假设 “经济人假设”，经济人假设也是本论文构建融资租赁模式的理论基础和依据，经济人假设内容是：人们目标是以自己利益最大，并且完全了解自己所处在环境和环境中各项信息和知识，对信息和知识的认知程度十分丰富并且及其透彻清晰。在交易中人们会逐笔地评价其风险和收益，以便采取相应的措施和手段，以便对自己更加有利，作为个人,无论其地位如何,本质是一样的―追求个人收益最大化,满足个人需要，经济人假设的融资租赁模式运行过程及其分析为:第一，对于承租人(高速公路运营商)来讲，申请贷款的方式是，凭借承租人预期的盈利做为担保的条件和代价来进行，通过银行对其生产特性和信用级别的评价，使其在相应的条件下风险降到最低，使租赁人愿意投资和贷款，以便其获得最大的资产使用权限。第二，对投资的银行来讲，在保证未来收益稳定的前提下，在较低风险下获得较高的收益;第三，在银行的贷款利息小于投资人预期收益率 (r ＜ R)时，在高收益的引诱下，将自有资金进行投资，参与到融资租赁模式中去，以便获的更多收益;第四，对生产商来讲，其加入融资租赁模的模式是扩大其销售，以此获得更大利润；第五，对融资租赁公司来讲，其获得更大利润的方式是有效地运作其资金、合理管理融资租赁业务。综上所述，本论文讨论的融资租赁模式是高速公路而言是项有实用价值和经济效用的模型。

五、结论

本文通过高速公路融资租赁风险的评估和模式的分析，提出风险评估的可行性判断，不仅对于高速公路行业，对于融资租赁行业的风险评估都具有一定的指导意义。

参考文献：

［1］ 王春峰，李汶华.小样本数据信用风险评估研究，管理科学学报，2001 (1)：28-32

公路工程估价论文篇7

1公路工程造价估算概述

1.1 公路工程造价估算的重要性

公路工程造价估算作为公路工程管理的重要组成部分其重要性主要体现在如下几个方面。

第一,公路工程造价的估算是实现工程成本控制的基础。其中工程施工前期造价估算、施工前的编制预算以及施工图设计阶段的编制预算等环节作为工程造价估算的核心,同样是公路工程施工成本控制的起点,因此,实现公路工程造价的合理估算是实现工程成本控制的重要前提条件。

第二,公路工程造价的估算可以为施工企业成本控制计划方案的制定提供重要的参考依据。施工企业通过工程造价的估算可以寻找到降低工程成本的有效途径,从而为工程施工过程中施工成本的控制提供正确的方向。

第三,公路工程造价的估算可以帮助施工企业在进行设计招标前可以确定工程的大致造价。这样一来,施工企业在招标的过程中就可以有效避免中间商的欺诈以及保标等恶意行为的发生。

1.2 传统公路工程造价估算中存在的问题

尽管工程造价估算在公路工程建设中越来越受到人们的重视,但是由于受各方面因素的影响,在传统公路工程造价估算中还存在一系列的问题,其中我国传统公路造价估算中主要存在如下几个方面的问题:一是相关规章制度的限制,造价估算结果往往与投标报价相差悬殊;二是预算结果与概算结果差距较大,不利于工程实际造价的控制和确定;三是缺少对工程造价估算的有效监督机制,从而使最终的造价结果变的十分不确定;四是由于各参与方利益的问题,在进行工程造价估算时很难早到平衡点,以至于造价估算精度不能得到有效的保证。

2认识模糊神经网络

2.1 模糊数学概述

(1)模糊数学的概念,我们通常说的模糊就是指一些模棱两可的、即可能又不可能、即是又不是的概念。而模糊数学就是要用数学的方法来表示那些模糊概念发生的可能性的大小,换句话讲就是明确那些模糊概念所处的状态,从而利用数学的思想来解决那些模棱两可的、不确定的实际问题。

(2)模糊数学的数学描述,一般模糊数学的数学描述,多采用的是类似与集合的数学表示方法。与集合的区别就在于模糊数学在表示集合元素时需要附带一个称为隶属函数值的参数,其中该参数的值是隶属函数与元素的值进行运算的结果。

2.2 神经网络概述

(1)神经网络的概念,所谓的神经网络是一个借鉴物理和生物技术来实现的用来模仿人类大脑神经细胞结构和功能的系统,与人类的大脑结构相似,它也由大量的模拟神经元所组成的,而且这些神经元之间相互连接,并行工作,作为一个系统协同完成一系列复杂的信息处理活动。

(2)神经网络的基本原理,神经网络在结构和功能上都是模拟人脑的神经系统来进行设计和实现的,它同时作为模拟生物神经元的一种计算方法,其基本原理是这样的,与生物神经元的基本原理相似,用那些具有突的网络结点来接受信息,并不断的将接受到的信息累加起来,这些信息有些是抑制神经元,有些则是激发神经元,对于那些激发神经元,一旦积累到一定的阈值后,相应的神经元便会被激活,被激活的神经元就会沿其称为轴突的部件向其它神经元传递信息,并完成信息的处理。

2.3 模糊神经网络概述

模糊神经网络是模糊数学和神经网络有效结合的应用研究成果。其中在模糊神经网络中模糊数学的应用体现在它可以根据那些假定的隶属函数以及相应的规律,用逻辑推理的方法去处理各种模糊的信息。

3模糊神经网络在公路工程造价估算中的应用

3.1 基于模糊神经网络的公路工程造价估算方法的实现

将模糊神经网络应用于公路工程造价估算方面,是近年来公路工程造价估算发展的特点和重点。从本质上来看,模糊神经网络就是一个系统,它即有输入又有输出,与公路工程的造价估算十分相似,因为公路工程造价估算就是在输入公路工程施工的一系列要求和特点后输出相应结果的,所以与模拟神经网络所提供的输入输出机制非常相似,其中结合模糊神经网络的原理,基于模糊神经网络的公路工程造价估算方法的实现过程如下。

第一，构建已施工公路工程的造价信息库,其中包括应经施工的公路工程的各种特征因素以及工程造价等其他各方面的材料。

第二，结合拟建工程的施工需求来确定其包括评价指标等在内的各种特征因素的数据取值。

第三，按照模糊数学的思想法在已施工公路工程的造价信息库中选取若干个(至少三个)与拟建工程最相似的已施工的工程,将其作为神经网络进行学习和训练的基础数据。其中,将信息库中公路工程的各种特征因素值的隶属度作为神经网络的输入向量,信息库中公路工程的造价值作为神经网络的输出向量。

第四,将拟建公路工程的各种特征因素值的隶属度作为神经网络的输入向量,通过神经网络的学习后所得到的输出向量即为拟建公路工程的造价估算值。

第五,建立公路施工工程造价信息数据,编制神经网络学习的算法通用程序。将学习训练的基础数据输入神经网络,然后合理设计学习率,经过一定次数的迭代运算,有效提高公路工程造价估算结果的精度。

3.2 基于模糊神经网络的公路工程造价估算方法的优点

基于模糊神经网络的公路工程造价估算方法有效的克服了传统上工程造价估算方法的一系列缺点,与传统的工程造价估算方法相比,其显著优点就在于造价估算的迅速以及估算结果的精确。其中该方法的优点可以概括为如下几点。

第一,模糊神经网络中所采用的模糊数学可以对公路工程造价估算中的模糊信息进行有效的处理,通过对已竣工的公路工程和计划施工的公路工程的相似度进行定量化描述,从而使模糊的公路工程造价问题得以模型化。

第二,基于模糊神经网络的公路工程造价估算方法的估算结果科学合理,因为该方法采用的是基于数学模型的数学计算分析,所以其结果受人为因素的影响较小。

第三,模糊神经网络中所采用的神经网络模型对公路工程造价的估算具有很好的适应性,与传统的造价估算方法相比,该方法能更好的适应公路工程造价的动态变化。

第四,基于模糊神经网络的公路工程造价估算方法是借助计算机来完成的,所以还具有运算速度快和运算精度高的优点。

4结语

由于影响公路工程造价的因素比较多,而且各因素的构成比较复杂,计算相对繁琐,所以公路工程的造价估算具有很大的模糊性。对于使用传统的工程造价估算方法而言,公路工程造价的估算将是一项非常复杂的工作。然而结合模糊数学和神经网络的理论思想,利用工程之间所存在的相似性,使用基于模糊神经网络的公路工程造价估算方法可以迅速的得出精确的工程造价估算结果。

公路工程估价论文篇8

关键词：BOT项目；业主风险；风险评估；风险控制

中图分类号：U412文献标识码： A

1.1 BOT项目风险评估的目的及方法

项目风险识别是项目风险管理中的第一步，是基础和重要组成部分。其任务是确定何种风险事件可能影响项目目标，并将这些风险的特性整理成文档。

风险评估就是在风险识别的基础上，分析和评价损失对项目的既定目标的影响程度，通过对由风险识别获得的资料和数据的处理，得到风险后果发生的概率、严重程度和大小，为选择应对措施，进行正确的风险管理决策提供依据。

风险评估的目的是：对项目中各种各样的风险分析、比较，找出主要风险和次要风险；挖掘项目风险间的内在联系；进行项目风险的量化研究，进一步量化已识别的风险发生概率和后果，减少风险发生概率和后果估计中的不确定性，为风险应对提供管理策略。

风险评估是为了确定风险的存在对项目本身造成的影响和后果，风险评估方法一般可以分为定性、定量、定性与定量相结合的三类，而有效的项目风险评估方法一般采用定性与定量相结合的系统方法。常用的项目风险评估方法有：层次分析法、决策树法、主观评分法、模糊风险综合评估法等。

在高速公路BOT项目运营中，可能遭遇的风险带有很大的模糊性，本文结合风险的这一特性，采用模糊数学中的模糊综合评判方法对高速公路BOT项目运营中业主风险进行量化分析评估。

1.2 BOT高速公路项目运营中业主风险评估指标体系

1.2.1 BOT高速公路项目运营中的业主风险因素

通过对高速公路BOT项目运营中业主的风险进行分析，作为业主高速公路BOT项目运营中的风险与其他阶段存在同样多的风险，通过一系列的资料收集和分析，依据广泛性、代表性、准确性相结合的原则，把高速公路BOT项目运营中存在的各种风险因素归纳如下表：

1.1 BOT高速公路项目运营中业主常见风险

环境风险

气候自然灾害风险

政策风险

法律风险

金融风险

外汇风险

利率风险

通货膨胀风险

市场风险

价格风险

交通量转移风险

管理维护风险

管理风险

维护风险

1.2 业主风险模糊综合评估模型的建立

在基于各参与方的高速公路BOT项目运营中业主风险评价指标体系中，由于各指标的影响因素各不相同，除少数可以通过统计方法获得，大量的指标则只能采用专家评分法。对于这样的评价问题，运用模糊数学的方法，即模糊综合评估法（Fuzzy Comprehensive Evaluation,简称FCE）可以得到较好的解决[1]。

模糊评估方法[2]是把模糊数学应用到判别事物和系统优劣领域的新方法,根据给出的评估标准和实测值,经过模糊变换后对事物或系统作出综合评价。

模糊评估方法的特点主要表现在：

（1）模糊评估方法可以不直接依赖于某一项指标，也不过分地依赖于绝对指标，而是采取比较的方法，这样可以避免一般数学评价方法中，由于标准选用不尽合理而导致的评价结果的偏差。

（2）评估指标的重要程度通过权数加以体现，但允许在权数选择上有一定的出入，而不至于改变最终的评估结果。另外，在技术处理上，有效地避免了累积误差的影响。

（3）模糊评估中算子的选择和隶属函数关系的确立，使各项参与评价的非量化指标间建立了有机联系，使评估结果能够更好地反映评估对象的整体特征和一般趋势[12]。

由于高速公路BOT项目运营中业主风险因素多，仅采用单级模糊综合评判，当因素众多时权重难以恰当分配，因素的层次也难以考虑，故本文采用二级模糊综合评判数学模型。

为了能够准确、有效、综合地评估高速公路BOT项目运营中业主风险，使评估结果能够为各项目参与方提供谈判、决策参考，根据本文对高速公路BOT项目运营中业主风险评估指标的划分，用模糊数学综合评判法对高速公路BOT项目运营中业主风险进行评估的内容步骤如下：

① 确定影响因素及其层次，建立评估因素集

本文将高速公路BOT项目运营中业主风险作为因素集，按其属性将风险分成4类，分别是环境、金融、市场和管理维护风险，记为U={U1，U2，U3 ，U4}。Ui中又含有n个子因素，记为Ui={Ui1，Ui2, …,Uin},(i=1,2, 3,4) 如图4-1所示

② 建立评估集

评估集是对评判对象可能作出的各种评估结果组成的集合，不论因素层次有多少，

评估集只有一个。这个评估集适用于全部BOT风险因素。通过评估集给定评价的基准，表示为

V={V1,V2,…,Vp}(4-1)

其中VK（K=1，2，…，P）为总评判的第K个可能的结果。

选择因素集和评估集的原则是：既要全面又要抓住主要矛盾。这样既可以更好的模拟人们的思维，又可以避免一些不必要的麻烦。

按照评估集的原则，把BOT的业主风险程度划分为5个等级：低风险V1；较低风险V2； 一般风险V3； 较高风险V4； 高风险V5 。

③ 建立评估因素的权重集，并修正指标的权重

在我国目前，采用BOT法对于风险评估中，应用专家评估居多，但若直接请专家给出各项指标的权值，结果可能受专家们的主观因素影响太大，从而影响科学性。权重是因素重要程度的定量表示，其合理性直接影响到评价结果的准确性，为了弱化主观因素的影响，本文采用层次分析法（AHP）确定专家给定的指标权重值。

层次分析法[3]（Analytic Hierarchy Process,简称AHP）是美国运筹学家萨蒂（T.L.Saaty）于20世纪80年代提出的，是一种定性与定量分析相结合的多目标决策分析方法。它可以将无法量化的风险按照大小排出顺序，把它们彼此区别开来。其步骤为：构建递阶层次结构；按表4.2根据知识、经验和判断，从第一个准则层开始向下，逐步确定各层诸因素相对于上一层各因素的重要性权数，建立的两两比较矩阵：以表4.3所示为准，检验矩阵的一致性。

表2.1利用层次分析法进行业主风险比较的1-9级标度描述

标度 定义

1 i因素与j因素同样重要

3 i因素比j因素略重要

5 i因素比j因素较重要

7 i因素比j因素非常重要

9 i因素比j因素绝对重要

2、4、6、8 上述两判断级的中间值

倒数 若i因素与j因素比较，得到判断值为aji=1/aij, aii=1

表2.2一致性指标

N 1 2 3 4 5 6 7 8 9

RI 0.00 0.00 0.58 0.96 1.12 1.24 1.32 1.41 1.45

根据每1层次中各个影响因素的重要程度，分别赋予相应的权数。

第1层次评估指标的权重集W={W1，W2，W3，W4},且满足：

（4-2）

第2层次评估指标的权重集:Wi中n个子因素，记为A={ai1,ai2,…ain},{i=1,2,3,4},且满足:

（4-3）

为了使专家意见的筛选更为科学,从而使指权重确定的更为合理,对多个专家所分配的权重进行聚类分析与权重修订,过程如下:

用层次分析法处理得出来的权重矩阵如下,其中Wij指第i位专家对第j个指标判断后经层次分析法处理后得到的权重和重要程度.m表示专家的人数,n表示指标的个数.

W= （4-4）

为了判断矩阵中各专家所得权重的离散程度，故需计算各权重间的相似系数并由此组成相似系数矩阵。相似系数Rij和相似矩阵R如下：

（4-5）

（4-6）

其中Rij指专家i与专家j权重结果的相似程度：由式（4-4）可知，Rij越小，则相似程度越小。n表示指标权重的维数，亦即所评价指数的个数。m表示专家意见的总数，即参加权重评估的专家总人数；显然，Rij=1，Rij=Rji 。

在剔除离异点集中离异程度大的权重时，本文根据聚类分析的原理采用了一种简化的方法，它与现有的方法具有相同的精度，但计算简单、原理直观，更适合在实践领域内应用：

（4-7）

（4-8）

其中，Pi表示相似系数矩阵中每一行之和，它表示第i个专家判断所得出的权重意见与其他专家群体评估所得权重意见的偏离程度，相似系数之和越小，则此专家意见距离其他专家意见越“远”，偏离程度越大。P表示相似系数对行求和形成的一列。

通常来说，聚类分析所要解决的问题是把很多的元素按照相似原则划分为若干小集合，目的在于分类而不是淘汰某个集合[4]。本文的聚类分析则侧重于找出偏离专家群体综合意见程度最大的“离异”专家意见。

最后用偏离程度的量化指标来衡量各个专家意见，通过公式（4-8）确定偏离程度。也就是说，当Di大于某一阀值时，这个意见应该被排除掉。

％（4-9）

式中：Di―第i个专家的相似系数与最大相似系数的偏离程度。

Pmax―相似系数矩阵中的最大值。

在BOT项目风险评估的实践中，淘汰的专家太多，就失去了群体决策评估的作用。淘汰专家太少，则又使个别与群体评估权重偏离程度大的专家意见影响评价结果。根据经验，应用聚类分析淘汰专家的比例应在20％-30％为好[5]。

④ 确立隶属关系，获得模糊评判矩阵。

请专家或相关管理人员组成的风险评估小组，根据给定的评价基准对项目风险进行评价。这种评价是一种模糊映射，即使对同一个风险的评定，由于不同评价人员可以作出不同的评定，所以评价结果只能用对第i个因素做出第j评价尺度的可能程度的大小来表示。这种可能程度称为隶属度[6]，记作rij。

由此得到模糊评估矩阵

（4-10）

Rij―对因素Ui中第i个评价子因素作出第j级评价Vp的隶属度，j=1,2,…,n;

P=1,2,…,m 。

⑤ 模糊综合评估

根据模糊评估矩阵,模糊综合评判集为:

（4-11）

B为U中所有因素的综合评判结果,它表示评判对象按所有因素评判时,对评判集中第K级的隶属度。再由最大隶属度原则或加权平均法定出最终结论。

⑥确定评估等级。按照已经制定的评估尺度，进行计算，这种评定是一种模糊映射。

将评估等级取成列矩阵V，风险评估结果最后数值结果为：

S＝B×V （4-12）

参考文献

[1]傅鸿源. BOT项目风险评价方法的研究[J]. 系统工程理论与实践, 1995, (10): 55-58

[2]宋冬梅. 基于模糊理论的BOT项目风险评价[J]. 建筑管理现代化, 2005, (4): 54-56

公路工程估价论文篇9

关键词:公路 工程经济 评价分析

1、公路工程经济分析的意义

(1)在有限资源条件下,合理配置资源,使有效的资金产生最大的经济效益和社会效益。

(2)为达到工程目标,选择最佳的实施方案。包括技术方案和经济方案。

(3)围绕多个融资方案,选择最有利的资金来源或资金方案。

(4)从经济的角度出发,评价和完善公路建设中的各项技术政策、技术措施和技术方案。

(5)从整个国民经济角度出发。分析和鉴定一个公路建设项目对整个国民经济体系的影响。

2、投资项目经济评价的基本原则

(1)科学性原则。评估结论的可靠与否,首先取决于评估方法和指标体系的科学于否,不恰当的方法和指标会导致不合理甚至与实际完全相反的结论。随着对项目评估理论研究的不断深入,一些新的方法和指标可能会替代原有的方法和指标;同时,项目的性质不同,在评估方法和指标体系方面也会有一定的差异,这要求在评估方法和指标体系的选择上应力求科学合理。

(2)客观公正性原则。承担项目经济评价的单位和人员应尽可能采取公正的立场,实事求是。据实比选,据理论证,对使用的基础资料、计算数据的可靠性负责,应避免在论证开始前就产生趋向性意见,绝不能把不可行的项目评价为可行项目。

(3)投入与产出相匹配的原则。尽管项目在追求投资效益时,会以尽可能低的投人获得尽可能高的回报,但是项目功能的实现,必须要有配套的投资,过分地要求利润最大化将导致对项目辅助投入的忽视,使项目的主要功能无法完全实现。因此,项目的投入必须符合产出的要求。

(4)资金时间价值的原则。资金的使用会随着时间的推移产生不同的价值,投资者对投资的回报都有一定的预期,项目能否在回报投资的同时实现自我增值,是任何项目评价关注的核心问题,对资金的动态考察是明确项目投资回报和经营业绩的重要途径。

3、工程经济分析的内容

(1)在有限的资源条件下,究竟应为哪些公路提供资金,也就是如何合理地配置资源。

(2)围绕多个提供资金的建议或筹资方案,应怎样选择最有利的资金来源或资金方案。

(3)为达到工程目标,对几个参加比较的方案,如路线方案、桥型方案、施工组织方案等应该如何筛选,看哪个方案最佳。

(4)在多项可供选择的方案中,如公路施工投标中报价方案的选择等,是选择一项可靠的方案,还是选择一个具有较大潜在收益,同时具有较高风险性的方案。

(5)从经济的角度出发评价和完善公路建设中的各项技术政策、技术措施和技术方案,如公路施工方案。

(6)从整个国民经济角度出发,分析和鉴定一个公路建设项目对整个国民经济体系的影响。 转贴于 中国论文下载中

4、公路建设各阶段需要进行经济分析

4.1规划阶段

公路工程项目规划阶段要做的一项重要工作是可行性研究,可行性研究就是对建设项目作全面的分析论证,以确定某一项目的建设必要性、技术可行性、经济合理性及实施可能性。同时推荐最佳方案,以便为投资决策提供科学依据,减少和避免决策失误,保证建设资金地有效使用,取得最佳的经济效果。这就需要深入调查研究。收集大量数据,运用系统工程学原理和经济学原理对研究对象进行技术与经济两个方面的综合预测与论证评价。工程经济分析是从经济方面进行论证的重要手段。

4.2设计阶段

(1)设计方案必须要处理好经济合理性与技术先进性之间的关系。经济合理性要求工程造价尽可能低,如果一味地追求经济效果,可能会导致项目的功能水平偏低,无法满足使用者的要求;技术先进性追求技术的尽善尽美,项目功能水平先进,但可能会导致工程造价偏高。因此,技术先进性和经济合理性是矛盾的,设计者应尽量处理好二者的关系,一般情况下。要在满足使用者要求的前提下,尽可能降低工程造价。但是如果资金有限制,也可以在资金限制范围内,尽可能提高功能水平,这就要进行详细的经济分析。

(2)设计方案必须兼顾建设与使用,考虑项目全寿命费用。工程在建设过程中,控制造价是一个非常重要的目标,但是造价水平的变化,又会影响到项目将来的使用成本。如果单纯降低造价,建造质量得不到保障,就会导致使用过程中的维修费用过高,甚至有可能发生重大事故,给社会财产和人民生命安全带来严重损害。所以,在设计过程中应兼顾建设过程和使用过程,进行经济分析,力求项目全寿命费用最低。

(3)设计必须兼顾近期与远期的要求。一项工程建成后,往往会在很长的时间内发挥作用。如果按照目前的要求设计工程,在不远的将来,可能会出现由于项目功能水平无法满足需要而重新建造的情况。但是如果按照未来的需要设计工程,又会出现由于功能水平过高而资源闲置浪费的现象,所以设计者要兼顾近期和远期的要求,选择项目合理的功能水平,同时也要根据发展需要,适当留有发展余地。

4.3施工阶段

施工阶段需要进行的一项重要的管理工作是施工组织设计,施工组织设计是对工程施工活动实行科学管理的重要手段,它编制的成功与否直接影响工程经济组织管理。对施工组织设计进行技术经济分析的目的就是论证所编制的施工组织设计在技术上是否可行、在经济上是否合理,从而选择满意的方案,并寻求节约的途径。

5、结语

工程经济分析贯穿公路建设的整个过程,是项目可行性研究的有机组成部分和重要内容,对项目投资有着十分重要的影响,是决定项目投资命运的关键,是企业投资决策的前提。通过对工程项目的经济评价研究,企业对未来的投资活动有了更加准确的把握,从而减少了投资决策过程中的主观性和盲目性,降低了投资风险、提高了投资效益、优化资源配置,进而为企业的投资决策和资本运作提供科学的依据,具有非常重要的理论和现实意义。

参考文献

公路工程估价论文篇10

1投资阶段

工程项目管理三大目标即为：质量、工期、造价，在这三大目标中最先开始的就是造价管理，它直接关系着质量及工期的实施情况，由此可见造价管理在项目中的重要性公路工程建设投资阶段是项目最先开始的阶段．所对应的造价阶段主要为投资估算阶段，为国家投资建设项目投资的第一个环节。此工作由：投资计划部门(发展及改革委员会等)、财政部门、建设单位、设计单位四者共同完成。投资决策阶段的工程造价具有先决性和指导作用。在具体实施措施上．首先要重视投资估算过程中设计单位的编制工作，加大勘察力度，经过建设单位充分调查、分析、论证和比较的可行性研究．合理确定工程规模和标准．多方比较最优化的路线方案．并对主要构筑物类型的位置要进行详细分析．增强决策阶段的指导意义。在进行项目进行全面研究后．应根据所掌握的数据和资料．组织相关学科、专家和政府相关部门参加的评估工作．进行全面的论证以获得工程线路短、构筑物适宜、土地利用率高、环境保护良好．又有效的降低工程造价的目标。要实事求是、合理确定投资估算，正确套用定额、指标，努力提高投资估算的编制精度，把投资控制的源头工作做好。

2设计阶段

工程设计是工程项目的“灵魂”．依据有关的资科统计显示．在工程的初步设计阶段．其对公路工程造价的影响性达75％一95％。设计阶段工程造价的计价形式是编制概预算．通过设计概预算可以了解工程造价的构成，分析资金分配的合理性．并可以利用价值工程理论分析项目各个组成部分功能与成本的匹配程度．以便调整项目的功能和成本使其更趋于合理。而在现行的管理体系下设计阶段公路造价控制管理存在的问题也很突出，下面将列举三点：①建设单位能过尽快的将项目通过批复，压缩投资估算，造成预留资金缺口。编制概预算漏洞越来越大。②设计单位为了能中标，压缩设计周期．设计存在很大漏洞．无法达到国家规定的深度，没有详细的参考项目所在地的设备及材料价格③工程设计过程中技术与经济相分离。技术人员缺乏经济观念．设计思想保守，使设计成果的经济性得不到充分体现．而预算人员又不了解工程技术，也较少地了解工程进展中的各种关系．难以有效地控制工程造价。针对这些问题，应加强以下几步改良措施：①建设单位和设计单位对施工方案进行切实的分析对其可行性、经济性和合理性进行如实地判定，确定合理有效地设计方案。编制合理的工程预算②落实设计招标工作，增强经济意识，将强设计监督管理工作．形成有效地设计监督管理规范体系。③加强设计和经济的配合．正确处理工程设计和工程造价之间的关系，加强两者之间的相互学习．提高工程性价比．将工程造价控制管理观念贯彻到公路工程设计的每个阶段中。

3工程施工阶段

施工阶段是公路工程建筑产品的形成过程．是直接体现工程造价的时期．也是施工单位预计效益形成的关键阶段。施工阶段对应的计价阶段为标底编制和工程变更．在编制的过程中应力求与市场的实际价格接近．标底准确了，投标价才趋于合理，合同价才比较准确。而在实际的施工招标过程中．施工企业之间为了互相为了竞争．压低投标价格。使中标价普遍比预算价低20％-25％，甚至更低，这样便使得施工企业经营艰难．迫使施工企业在实际中采用一些办法．比如投标报价中。将路基土石方、路基处理、砌石工程等有可能变更的工程单价高报．变更可能性小的低报．甚至大大低于成本．在工程实施中想方设法增加变更。而造成变更的原因比较复杂，很多情况下都造成工程造价无法控制．项目质量无法得到保证因此在工程施工阶段应注意以下几点．方能达到合理控制造价的效果：①实施严格的合同管理，推选工程量清单招标投标，加强招标管理②控制材料用量，合理确定材料价格，应根据现场、市场行情掌握第一手的材料信息．确保工程总造价③把好计量支付关．建立计量支付台账．做好各项款额的审核。④严格有效的控制设计方案的变更，处理好工程变更索赔。⑤加强行业部门对于招投标工作的监管．实行公平合理的招标、投标，通过合理的竞争，使公路工程造价更为合理。