港口经济的特点范文
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篇1
1.港口经济与港口金融的关系
港口金融与港口经济是相对独立的两个经济范畴，二者之间是相互依存、相互制约的关系。
1.1港口经济决定港口金融
港口经济的产生源于实体经济发展的内在需求，无论港口金融发展多快、规模多大，其根本是为港口经济服务，港口经济创造的价值以及实现的价值增值是港口金融发展的基础和源泉，其发展速度和健康程度直接关系港口金融的未来。没有港口经济，则港口金融将无从谈起，即港口经济是第一性的，港口金融是第二性的。根据表1我国港口城市经济与金融的发展状况，可以直观的看出，每个港口都有自己的主导产业，从而形成了服务于主导产业的港口金融。
1.2港口经济的发展需要港口金融的支撑
这首先是由港口经济的资金需求特点和外向型特征决定。港口经济的基础设施建设、船舶制造、航运管理与交易等各方面均需要巨大的资金投入，而港口金融中的融资服务能为港口相关产业提供巨大的资金支持；港口金融中的各种避险工具和保险品种能使港口经济企业合理地规避港口经济发展中遇到的巨大风险。同时，货物贸易的背后实际是国际间资金流动的过程。因此，港口经济与金融与生俱来就有着密不可分的关系，而且金融服务业对港口经济的发展起到十分重要的支撑作用。港口金融已经渗透到港口经济的各个环节，港口经济的正常运转和快速发展，离不开港口金融的支持，港口金融通过对资本生产率产生影响，进而对港口经济增长产生作用；通过对金融系统的转化效率产生影响，进而对港口经济增长产生作用，落后的港口金融会成为快速发展的港口经济的障碍。港口金融随着港口经济的持续发展，其相关率不断提高，对区域经济发展中的产业结构调整和深化开始发挥促进作用，尤其是在经济市场化不断深入的今天，港口金融的反作用力逐渐增强，不仅仅被动的服务于港口经济的发展，而且开始发挥主动引导的作用，港口金融上层建筑通过多样化的金融机构，丰富的金融资产，集聚引导资金投向，逐步加强对经济的渗透力，加速港口经济增长速度，改善经济活动能力，推动港口经济的发展。通过表2，我国几大港口的金融与经济数据可以清晰地看出，金融在推动港口经济发展中的作用。
1.3国际港口发展的金融支持规律
纵观世界著名国际航运中心，无论是以腹地型为主的纽约国际航运中心，还是以中转型为主的新加坡和香港国际航运中心，，以及以提供交易市场和航运服务为主的伦敦国际航运中心，都有一个共同特点，即它们同时也是国际金融中心。以港口经济中的航运业为例，航运业作为一个技术与资本都高度密集的产业，所需投资额巨大，投资回收期较长，而且航运产业风险性高，其发展与各国的金融资本支持是密不可分的。透过表2航运中的船舶融资数据我们可以明确看到金融对港口及相关产业的重要性。
2.连云港港口金融支持港口经济的现状
2.1连云港港口金融支持港口经济优势分析
2.1.1国家、省委省政府和市政府的高度重视。总理视察连云港的指示精神和省委省政府关于连云港发展的号召中一致强调，在发展连云港港口经济中，金融部门应审时度势，积极应对，为港口经济乃至全市经济的大发展提供融资及相关金融服务。连云港市政府先后颁布《2008年金融业支持连云港市经济发展指导意见》、《连云港市人民政府关于加快金融产业发展的若干政策意见》，明确区域性金融中心的战略目标，力争通过区域金融经济的纵深发展推动港口经济不断发展。
2.1.2融资渠道渐趋多样化。资本市场直接融资方面，连云港港口股份公司已经成功上市并增发新股募集资金7.2亿元；连云港港口集团2007年通过建设银行成功发行了一年期短期融资融券10亿元，有效解决了港口建设中的资金难题。近来，港口集团通过引进战略合作伙伴，集团化的企业金融运作，地产运作以及存量资产的运作，为港口建设及港口经济发展提供资金支持。
2.1.3易于承受来自高级层金融中心的特殊影响力与辐射力。国际金融中心上海，金融资源层次高且丰富，拥有百余个国家级科研机构，100多所专业技术培训机构；拥有10万科研人员，其中中国科学院院士97人，中国工程院院士69人，人才规模大且以复合型金融人才为主；上海金融资源的专业结构、知识结构都与社会经济发展保持高度的相适性，具有很强的金融辐射功能，其中高、中、初档次合理分布的金融资源能够很好的满足连云港港口金融发展的需求。但是，总体看来，连云港港口金融仍然相当薄弱，金融总量小，相对于资金需求量而言，连云港金融业可提供的资金供给不足，尚不能很好的支撑迅速发展的港口经济；处于发展传统业务层面，产品创新不足；金融机构仍然游离于港口经济之外，经济金融适配度比较低，未能与港口经济充分对接，没有形成金融业和港口经济发展相互促进的良好局面。结合表8所示的金融服务港口经济的评价指标体系，具体分析，连云港港口金融存在以下几个问题：
2.2连云港港口金融支持港口经济劣势分析
2.2.1金融集聚力与港口经济发展离心力凸显。连云港金融机构的集聚度、金融市场的发达程度、金融工具的种类与沿海经济发展的离心力凸显。首先，金融机构缺失，金融密集度低。目前连云港市有银行类金融机构16家，保险机构24家，证券营业机构3家，其中股份制银行仅有交通银行一家（浦发银行正在筹划分行），多层次、多种所有制形式并存的金融业态势发展不足，全市金融业增加值占服务业增加值的10%，占地区产出总值的4%。其次，县区金融配套服务不到位，金融机构萎缩，分散在各条产业链、各个市场中的中小企业在发展过程中仍然面临资金短缺问题；信用社、农村商业银行自身发展困难重重，金融支持力度不够。再次，金融资产总量偏小，尤其是资本市场规模偏小，上市公司4家，融资规模仅为18亿元，无论是从数量、质量、直接筹资还是证券交易量角度而言，都难以满足港城经济快速发展的需要。最后，未形成以港口经济为龙头的金融结构布局，连云港港口金融资源布局具有错位特征。金融机构具体分布情况如表9所示：连云港的大部分金融机构和资源相对集中在新浦市区，而大力发展的港口经济主要集中于连云区，这使得连云港港口金融资源配置具有很大的区域不平衡性特点，在一定程度上制约着港口经济的发展。总之，滞后的金融业，无法有效满足处于打基础、积后劲、待起飞发展阶段的连云港港口经济。
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关键词：港口经济；区域经济；优化策略；论文下载
港口经济是由港航运输、工业地带、商贸、旅游等相关产业组成的一种小范围经济，有明显的运输低成本、强流动性、外向型等特性。亚洲“四小龙”、珠江三角洲和长江三角洲等区域经济的飞跃发展，都显示了港口经济在其经济发展中的巨大贡献和推动力。
一、港口经济效应阐述
首先，港口地带的低运输成本是吸引商贸的最大诱惑因素。便捷的港口运输和货物的规模化流动成为国际经贸企业的首选因素之一，吸引了大量外来投资，推动了公共基础设施建设和人口就业，进地区建设与经济发展的良性互动。其次，是港口经济对区域经济的物流整合效应。港口不但可提供货物装卸、中转和仓储等物流服务，还可以利用其信息通讯以及信息网络，为用户提供所需市场信息与决策信息。再者，聚合区际经济，强化区域一体化发展。港口可以在区域内实现产业优势互补，降低产业成本，产生巨大的聚合效应，强化区域一体化发展。最后，港口经济的投资乘数效应和全局性效应。港口经济肯定直接推动本区域的基础设施发展。另外，数据显示港口生产经营与其他相关产业及间接诱发的经济贡献为1:5，提供就业比值为1:9。
二、港口经济模型处理——以南部沿海城市为例
为了定量研究港口对区域经济的促进效应，我们对某沿海省份的港口吞吐量与GDP运用线性回归函数表达并进行回归模拟。建立如下计量经济模型:
各字母代表如下:
Y——沿海某省国内生产总值GDP，用来度量该省区域经济的发展;
X——沿海某省省内港口吞吐量，用来度量该省港口经济的发展;
c2——港口吞吐量对于GDP的平均影响，， u为随机误差。
根据某省份2000年到2011国内生产总值与省内港口吞吐量的相关数据进行整理得到表2-l:
表2-1 （Y单位亿元，X单位千吨)
将表3-1导入Eviews软件进行OLS估计，检验结果合理。经过eviews辅助分析，我们得到以下模型:
Y=0.04420114036*X+1073. 272641
【36. 13056】 【3. 076984】
(0. 0000) (0. 0105)
其中，【】内为t值，()内为P值
R^2=0.990884 F=1305.417
该模型的经济意义可解释为:该省港口吞吐量每增长1%，则其省内GDP平均增长4. 42% 。从图3-1也可以看出，原始数据与拟合数据的拟合度比较好，计算涉及的两个变量之间可近似拟合为线性，即我们可以使用原来的模型进行回归估计。由此说明:港口经济通过这种大约为1: 4的乘数关系对该省区域经济起到事半功倍的作用。
三、 区域经济融合下优化港口经济的策略
虽然改革开放以来，我国港口经济有效推动了国民经济的总体发扎，但其涵盖的地域和发展程度仍显不足，其综合服务功能比较薄弱，经济效应辐射范围仍有较大开发潜力，国际中转枢纽地位尚未稳固，甚至更有来自日韩等国外港口的激励竞争，在经济全球化的背景下，优化港口经济发展，从来带动国内区域经济提升显得尤为重要。
3.1大力发展临港工业群，把腹地经济的发展作为港口建设的有效支撑，腹地经济以港口的大运量、大吞吐量的特点为支点，形成优势互补，生态共存。如日本的“三湾一海”就是成功的典范。
3.2构建区域协调的集疏交通网络体系。围绕港口经济的运输优势，集中力量搞好区域范围内的铁路、公路及航空建设，形成一个以港口为起点，以高速公路和铁路为主骨架，以省级干线公路、农村公路为补充的水陆互补、功能完善、交通便捷的港口集疏运网络，充分发挥港口在人流、物流运输中的主渠道作用。
3.3全方位开放，进行体制创新，有效整合资源，推行自由港政策。自由港政策为港口发展带来了大量的过境转运船舶和集装箱货源。
参考文献
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【关键词】 区域经济；内河港口；增长极理论；功能定位；协调发展
随着经济全球化和知识经济时代的到来，内河港口在区域经济中的作用越来越重要。国家先后出台西部大开发和中部崛起等战略，在这样的背景下，武汉长江中游航运中心扩散域内的港口得到快速发展。交通运输部决定“十二五”期间将加快内河水运建设作为重点，争取在内河高等级航道和内河水运信息化等方面取得重大突破。预计到“十二五”末，我国内河高等级航道达标里程将新增逾 km，内河港口吞吐能力增加13亿t。怎样做好内河港口与区域经济的协调发展，将是一个亟需解决的问题。
1 内河港口发展与区域经济的关系
传统意义上，内河港口与沿海港口在功能定位上有较大区别。一般而言，内河港口的功能定位主要是装卸货物和接送旅客，缺乏其他的延伸功能。区域经济和国际贸易的发展，本质上要求提升内河港口的功能与服务水平。当前，内河港口除了具有运输和中转功能外，还具有工业、商业、贸易和金融等功能。近年来，许多内河城市提出建设“现代化内河港口城市”的发展目标，进一步拉动了区域经济的快速发展，但是不同区域之间的港口发展水平却存在很大差异，即使同一区域内的不同港口由于定位不同也呈现出不同的功能特征。港口作为区域经济的重要组成部分，尤其是内河港口，通常被当作区域经济发展的增长极。区域经济的发展必然带动区域港口的发展，区域经济之间主导产业的差异也必然引起区域港口之间发展方向的差异。反之，区域港口的快速发展必然推动区域经济的发展，区域港口之间功能的差异也必然形成区域经济之间发展倾向的差异。因此，两者之间是一种相辅相成的关系。[1]应从区域经济的角度对内河港口发展进行研究，全面了解区域经济的差异对港口发展的影响，根据不同区域内主导产业及经济发展的功能定位来合理指导内河港口的进一步发展。[2]
2 增长极理论
增长极（Growth Pole）概念于20世纪50年代由法国经济学家费朗索瓦・佩鲁提出。[3] 此理论认为，一个地区或国家的经济要想达到平衡发展的理想状态，是根本不可能的。通常，其以一个或多个增长极为核心，逐步向其他部门或地区传导，最终实现缩小地区经济差异的目标。其主张通过政府干预的方式来集中投资，先加快条件较好的区域或产业的发展，进而带动周边地区或其他产业的发展。佩鲁还认为，经济发展一旦偏离均衡这条主线，就会沿着其所偏离的方向继续运动，逐步扩大差异，除非有外在力量的干预，其才能回到原来的均衡位置。
增长极对周围地区或其他产业主要产生两方面的效应：一是极化效应，指发达地区或主导产业对周围落后地区或其他产业发展的阻碍作用，使得各种生产要素向增长极集聚，产生一种扩大经济差距的运动趋势；二是扩散效应，指发达地区或主导产业对周围落后地区或从属产业的推动作用，使得在一定发展阶段各种生产要素向周围不发达地区或产业扩散，产生一种缩小经济差距的运动趋势。增长极理论的极化效应与扩散效应同时作用，带动周边地区或产业发展。
3 增长极理论在武汉长江中游航运 中心扩散域内港口发展中的应用
3.1 区域经济增长极分析
在增长极理论中，区域经济重要的极点是工业经济的发展增长，而主导产业则是这个极点的关键。在主导产业的选择上，不一定是现实中已经起支柱作用的产业，可以是虽然当前处于幼小阶段，但在未来几年拥有强劲发展势头、具有带动性及发展空间的产业。本文选择武汉长江中游航运中心扩散域内的主要内河港口，运用增长极理论对各港口经济腹地的增长极作对比分析。
（1）重庆港 从对重庆市产业结构的分析中可以看出，运输设备制造业（汽车、摩托车产业）在整个经济体系中占有很大比重，同时，化工和冶金随同制造业一起成为支柱产业；而对经济增长有重要拉动作用的住宿餐饮业、批发与零售业、建筑业、燃气生产和供应业等，都可以作为重庆未来产业结构调整中优先发展的产业。
（2）武汉港 自从国家实施中部崛起战略以来，武汉市的产业结构不断发生变化。第一产业在武汉地方GDP中所占比重逐步缩小，第二产业与第三产业所占比重不断增大且两者之间的差距不断缩小。近年来，武汉市经济一直保持较好的增长势头，在一批重大制造业项目投产建设的作用下，形成汽车、船舶、机械、钢铁、光电子、石油化工等支柱产业，并带动其他相关产业快速发展，经济结构得到进一步优化。
（3）芜湖港 “十一五”以来，芜湖市第一、第二、第三产业结构比重由2005年的7.5∶53.0∶39.5演变为2009年的4.6∶62.7∶32.7，工业经济以60%的贡献率促进了芜湖市经济的快速增长，逐步形成汽车及零部件、材料和电子电器三大支柱产业。2009年，三大支柱产业实现工业增加值309.37亿元，占规模工业总量的66.6%。2010年1月12日，国务院正式批复《皖江城市带承接产业转移示范区规划》，芜湖市作为示范区的重要区域之一，为了能更好地起到承接产业转移的作用，扩大产业范围，在生物医药和节能环保等方面作了很大努力。
（4）岳阳港 近年来，在国家有关政策的支持下，岳阳市把握机会，发挥比较优势，经济规模不断扩大，产业结构得到优化。2010年，三大产业结构比重为14.0∶54.2∶31.8，逐步形成以石油化工、食品、废旧回收、矿石建材、纺织、机械制造和造纸等为主导产业的产业结构，同时加快了电力、医药和电子光伏等产业的发展。
（5）九江港 2011年1―9月，在九江全市六大支柱产业中，石化、服装、建材三大行业累计完成工业增加值96.11亿元，同比增长40.6%，销售收入均居全省首位，规模以上工业发展速度明显高于其他沿江同类城市工业增长水平。“十二五”期间，将重点围绕石油化工、钢铁、有色冶炼、纺织服装、汽车船舶、电子信息、新能源、非金属新材料、节能电器和绿色食品等十大产业群，积极推进经济全面发展。
重庆、武汉、芜湖、岳阳和九江等5个城市区域经济增长极和GDP对比见表1。
表1 区域经济增长极和GDP对比
3.2 主要内河港口优先发展领域分析
从内河港口发展与区域经济的关系可知，武汉长江中游航运中心扩散域内经济的快速发展带动了相应港口的发展，货物吞吐量和集装箱吞吐量因此得到稳步提升（见表2）。港口腹地内经济主导产业的变化会影响港口发展的功能定位，改变内河港口的货物种类，也会使港口的服务范围、生产特点和地位作用发生相应变化。随着内陆区域经济越来越活跃，反映在港口中的变化就是运输货物的种类和数量不断增多，港口功能不断扩展，物流业和临港工业不断发展，并逐步面向海洋。
表2 2009年和2010年港口货物和集装箱吞吐量对比
成为西部地区最大的集装箱枢纽港和水陆中转港是重庆港一直以来追求的目标。重庆市的支柱产业是制造业、化工业和冶金业等。[4]港口在制定发展规划时，一定要充分考虑区域经济的发展方向，可以向规模滚装汽车、集装箱运输与中转等方向发展，还可以向客运旅游中心、散货中转中心、化工园区专用码头等一体化的港口综合功能方向发展。
武汉港地处长江黄金水道沿岸，是我国华中地区和长江流域的储备集散基地，主要承担武汉市以东和西南地区的金属矿石、钢铁、煤炭、矿石材料、石油及制品等货物的中转和进出口，以及部分东南亚地区的外贸运输任务。[5] 武汉市的产业结构正在不断优化的过程中，武汉港要想得到更好更快的发展，必须与武汉市及中部地区的经济相适应，寻找自身发展的增长极，定位于服务整个中部地区，再延伸至全国并面向国际，最终发展成为航运中心。
芜湖港地处我国西部内陆地区与东部沿海经济发达地区的结合部，特殊的地理位置对其提出更高的要求。传统上，芜湖港作为长江内河煤炭贸易和中转大港辐射长江三角洲和一江两湖地区。[6]在新的区域经济环境下，港口应在原有基础上拓展新的功能，可以将集装箱中转、商品汽车滚装和成品油转运等作为新的增长点，以实现港口向规模化、集约化方向发展。
岳阳港作为长江三角洲和珠江三角洲两大经济圈西进、北上的重要节点，随着政策扶持力度的加大，迎来了进一步发展的机会。近年来，岳阳港逐渐形成了以石油及其制品、煤炭、矿石、钢材和砂石等为主要货种的运输和中转功能。为适应经济发展，应在物流和临港工业方面加大投入，拓展港口功能。
九江市是江西省唯一通江达海的外贸港口城市，是联结江西省与长江开发带和沿海开放带的重要纽带，具有发展港口经济的优越条件。目前，九江港主要承担石油、煤炭、非金属矿石、建材、机电设备、钢铁、粮食、化工等物资的运输和内外贸易集装箱的装卸和中转。随着区域经济的高速发展，港口需要在临港开发、现代物流、商贸服务等新的领域加大投入，促使其向综合性港口的方向发展。
通过以上分析，得到5个港口的优先发展领域和从属产业（见表3）。
表3 港口优先发展领域和从属产业
4 结 语
区域经济的差异将导致港口发展的巨大差异。近年来，内陆临港区域经济得到快速发展，迫切需要港口的功能和发展方向与之相适应，进一步促进内河港口与区域经济的协调发展。本文运用增长极理论，对武汉长江中游航运中心扩散域内主要港口经济腹地的增长极作了分析，提出内河港口的发展应该从区域经济发展的增长极出发，确定港口自身发展的优先领域，制定一条与区域经济协调的、具有内河港口特色的发展道路。
本文在确定各港口发展的优先领域时，仅考虑港口自身与经济腹地之间的协调，未考虑港口之间的协调，该问题还有待于进一步研究。
参考文献：
[1] 唐宋元．广州港城关系互动发展：现状、问题及对策[J]．港口经济，2011（6）：48-51.
[2] 姚士谋．区域与城市发展论[M]．合肥：中国科学技术大学出版社，2004：55.
[3] 褚淑贞，孙春梅．增长极理论及其应用研究综述[J]．现代物业：中旬刊，2011（1）：4-7.
[4] 闫乔华，杨兴礼．港口经济对重庆经济增长的影响及发展措施[J]．黑龙江对外经贸，2010（11）：83-85.
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关键词：一带一路；重庆港口；城市经济；DEA；协调发展
一、引言
“一带一路”发展战略是新的国际形势下，我国开展国际合作与交往的一种新思路、新探索，促进了我国与沿线国家的互惠互利和全方位交流。重庆是“一带一路”和长江经济带战略的连接点，是“一带一路”战略下的开放前沿。重庆辖区主要分布在长江沿线，具有独特的开放优势和区位优势，重庆港口是长江上游和西南地区重要的枢纽港口，在 “一带一路”中发挥重要作用。
港口和城市经济相辅相成，对港口与城市经济之间的协调性进行合理深入的研究，分析二者相互发展存在的矛盾，提出可行的协调发展策略，对港口投资者和区域经济政策制定者有一定的参考和借鉴价值。同时也能达到港为城用，城以港兴的发展目标，顺应时代的发展要求。
二、DEA方法的简述
Charnes等学者在1978年首先提出了数据包络分析方法（DEA，Data Envelopment Analysis），该评价方法以相对效率为基础，不需要假设权重和对数据进行无量纲化处理，研究具有多输入和多产出的决策单元（DMU）的相对有效性。本文应用DEA方法中的CCR模型对重庆港口与城市经济之间的效率进行评价分析，研究两者之间不同时期的协调性，并找出薄弱环节及存在的问题。
设有n个决策单元（j=1，2，…，n），每个决策单元的输入指标和输出指标有m项和s项。，分别表示第j个决策单元的第i项输入指标向量和第r项输出指标向量。对应的权系数为v和u，（）为第j个决策单元的效率评价指标。以第个决策单元的效率指标为目标，所有决策单元的效率指数为约束，构建有效性评价模型，即CCR模型：
将上述规划模型化为线性模型并根据对偶理论得到其向量形式：
设问题的最优解为λ*，s*+，s*-，θ*，可以判定决策单元j0是否有效：
（1）θ*=1，且s*+=0，s*-=0，则决策单元j0为DEA有效；
（2）θ*=1，s*+和s*-不全为0，则决策单元j0为弱DEA有效；
（3）θ*
三、重庆港口与经济区协调发展实例分析
（一）数据及指标选取
本文以重庆港口与经济为研究对象，确定两个评价指标体系，对其进行有效性评价。根据数据的可得性、可靠性及代表性，选取GDP、固定资产投资总额、工业总产值、社会消费品零售额、从业人员作为城市经济评价指标；港口货物吞吐量、码头泊位数和集装箱吞吐量作为码头评价指标。
（二）评价结果分析
将数据代入到DEA模型中，应用Lingo软件得出计算结果，如表2所示。
从评价结果可以看出，重庆市在2005-2014十年间，以城市经济为输入指标、港口为输出指标的有效系数和以港口为输入指标、城市经济为输出指标的有效系数不全为1，但都在0.9 ～1，说明近十年间重庆城市经济和港口虽发展状态良好，发展关系基本有效，但协调性未能达到最优。
四、重庆市港口与城市经济的协调发展建议
港口是所在腹地城市与其它地区和国家进行贸易往来、文化交流的重要枢纽，城市为港口提供发展空间和资源，港口的发展应与腹地经济发展水平相适应。针对评价结果分析，提出以下几点建议。
（一）整合港口资源，优化资源配置
全面整合港口发展资源，严厉整顿港口之间的恶性资源竞争和盲目扩张，减少内耗，根据港口的规模、设施建设合理分配资源，港口之间分工合作，避免资源浪费和产能过剩。
（二）加强企业联动，优化产业结构
港口发展需要依托区域经济的支撑，港口的有效发展可以带动产业，促进经济的发展、增加就业。
港口要加强与区域企业的联系，积极争取国家及地区的优惠政策，结合自身情况借助运输、仓储、商业贸易和多式联运等功能，提高港口的市场竞争力，吸引合作伙伴，升级产业结构。
（三）着重发展港口物流，完善服务体系
港口要不断调整及创新其经营管理模式，加快基础设施建设，完善港口物流管理体系，注重港口服务功能扩展，构建层次分明、结构合理、功能定位明确、高效便捷的港口物流体系。
（四）制定协调机制，促进港口与城市经济的一体化进程
政府在经济发展与港口建设方面处于主导地位，应该结合重庆港口特点制定相应的协调发展机制，借鉴其他港口城市的发展经验及有效机制，扩大港口区域范围，加强临港工业体系的建设，在港口能力提升的同时，政府实施宏观调控，为港口建设及企业招揽投资，进而促进城市经济的发展。
五、结论
在“一带一路”发展战略中，重庆为丝绸之路的起点和“两带”建设的枢纽，具有极大的发展优势。重庆应该对城市与港口的协调发展给予足够的重视，主动融入国家战略，将被动顺应转化为主动适应，实现与全国各经济单元和全世界经济体更深层次的互联互通，开创新常态下重庆发展的新局面。（作者单位：重庆交通大学交通运输学院）
参考文献：
[1] 刘振宇，盖美.基于DEA方法的辽宁省港口城市经济发展有效性评价[J].资源开发与市场，2011，27（11）：1002-1005
[2] 亓世龙，吕靖，陈洁.基于DEA的山东省港口与经济的协调发展[J].水运工程，2011，（7）：25-30
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［关键词］港口；投入产出乘数模型；直接贡献；间接贡献；波及贡献
［中图分类号］F292 ［文献标识码］A ［文章编号］2095-3283(2012)04-0055-03
港口作为港口城市的重要组成部分，往往对城市的经济和社会发展起着“龙头”作用。Merelene Austin详细介绍了港口经济对城市发展的影响。宋炳良根据2002年度上海市投入产出表，用定量分析方法评估上海市水路运输业、道路运输业对上海市经济增长和就业岗位创造所作出的贡献。钟昌标运用投入产出模型，定量分析了宁波港每增加一元产值所能带来的社会效益。吴国付等以华南地区某港为例，计算港口对当地经济的总贡献度及其贡献度在当地经济发展中所占的比重。从以上研究来看，目前对港口经济的贡献研究多应用投入产出模型。因此，运用投入产出乘数模型计算港口经济贡献度，为合理制定下一步港口经济发展战略提供科学依据具有十分重要的意义。
一、基于投入产出乘数模型的港口经济贡献度测算方法
根据经济活动与港口的关系，可将港口对区域经济和社会的总贡献分为直接贡献、间接贡献；而根据港口经济的不同作用，可分为经济贡献度和社会贡献度。前者是测算港口经济贡献度最根本的分类方法。通过对港口相关经济活动大量数据的搜集，得出港口相关经济活动对地区经济的直接贡献，并由调整的投入产出表通过模型计算出港口相关活动的间接经济贡献及波及贡献，最后计算出其相关活动对地区经济的总贡献。
（一）直接经济贡献
港口对城市经济的直接经济贡献是指其直接经济活动对城市经济的贡献，即港口及相关产业对国民经济的初始或第一轮影响。按港口相关经济活动进行分类的港口直接贡献范围如表1所示。
增加值计算应该以这些企事业单位作为独立核算单位，将这些企事业单位的增加值指标量进行相关合并计算就可以得到港口核心经济活动的增加值。
因此，本文在衡量港口经济建设对城市经济的直接贡献时，按照表1的范围，计算其对城市经济的直接贡献，并计算其直接经济贡献率，公式为：
港口直接经济贡献率=港口直接经济贡献值/城市GDP（1）
（二）间接经济贡献
港口的间接经济贡献是其运输功能扩展出的其他功能的发挥产生的效益以及港口中心建设过程中所有经济活动产生的波及效益的总和。在对港口经济活动的后果进行分析总结后可以得出，港口所产生的间接经济贡献应该由以下两大部分组成。
1.前向乘数效益
港口的发展为那些以港口为中间投入的部门进一步扩大生产创造了条件，而这些部门如要进一步扩大生产，必然要求其他中间投入也按比例增加，进而给这些生产中间产品的部门带来效益。这种由于港口服务充当其他部门的中间投入而对社会净产值所作的贡献，称为港口的前向乘数效益，表现为间接创造的一系列净产值增量之和。
设为i部门的前向乘数效益，则其计算公式为：
FBi=ni=1Njhij+nk=1nj=1Njhikhkj+…,i=1,2,…,n
（2）
可以用矩阵表示：FB=(I-H)-1N-N，其中N为各部门的增加值向量，H为分配系数。分配系数的计算公式为：
Hi=Xij/Xi(i=1,2,…,n;j=1,2,…,n)（3）
式中Xij为第i产品部门提供给第j产品部门使用产品或服务数量，Xi为第i产品部门的总产出。
2.后向乘数效益
港口本身会不断扩大对这些中间投入的需求，于是又促进了这些相关部门的扩大生产。这种由于港口建设需要其他部门的产品作为其中间投入而对社会净产值所作的间接贡献，称为港口经济的后向乘数效益，表现为间接创造的一系列净产值之和。
设为i部门的前向乘数效益，则其计算公式为：
ABi=ni=1Njaij+nk=1nj=1Njaikakj+…,i=1,2,…,n（4）
可以用矩阵表示为：AB=(I-A)-1N-N；N为各部门的增加值向量，A为直接消耗系数，其计算公式为：
aij=xijXj（5）
港口对GDP的间接贡献可表示为：
ΔIDB=AB+FB（6）
（三）波及贡献
港口的消费波及贡献就是港口相关产业的直接贡献、前向波及贡献和后向波及贡献形成的国民收入，通过分配与使用而再次引起的国民收入增量，从而刺激消费支出的增加，由此创造的国内生产总值（增加值）。港口的消费乘数作用是指由于消费的作用而引起的各生产部门所创造的GDP增值。对于这一波及经济贡献的测算，一般是根据凯恩斯乘数原理，通过国家或者地区某一时期的消费乘数来测算。
按照凯恩斯乘数原理，如果收入增加一个单位，居民必然会拿出多收入的一部分进行消费，通过上述的循环过程最终产生的需求是1/（1-c)，其中c称为消费乘数。其计算公式如下：
c=iyi/jni （0
上述三项效果所引起的消费量为：（B+IDB）C，但由于港口业的前向波及效果一般不计入对GDP的贡献，而港口业在本文的测算中也属于很大的一部分内容，因此本文在波及贡献的测算部分也不考虑前向波及效果。因此，消费作用而引起的GDP增值，即消费乘数作用为：
ΔCB=(ΔDB+ΔIDB)c1-c（8）
二、港口经济对区域社会经济发展的贡献度评价——以杭州港为例
本文以杭州港为例，根据杭州港的产业范围和产业特点，利用投入产出乘数模型计算各个产业对杭州市经济和社会的贡献值。
根据前述分析，对杭州港口业进行自上而下和自下而上的调研，统计并获得基础数据。一部分通过《2010年浙江统计年鉴》《杭州市交通统计资料汇编（2010年度）》与《2007年浙江144部门投入产出流量表》的数据转换而得；另一部分是通过抽样问卷的方式向9大类产业的企业进行调查，并对所获数据进行整理、归纳、计算而得。此次回收问卷共90份。综合考虑两个途径，将所获得的基础数据经过调整计算分类归并得到表2：
根据公式（1）计算可知：一方面，杭州港口经济给杭州带来的直接经济贡献为200.94亿元，占杭州市GDP总值的3.38%，其中带来直接生产税净额为22.00亿元，占总生产税的2.82%。另一方面，由此拉动的直接就业人数达206456人，占杭州总就业人数的3.45%。根据公式（2）~（6）计算得：杭州港口经济给杭州带来的间接经济贡献为33.48亿元，带来的间接生产税净额为3.89亿元，拉动的间接就业人数达33647人。其中，城市道路运输业拉动的间接贡献最大，其次是水上运输业。根据公式（7）~（8）计算得：杭州港口经济增加值的波及贡献为216.39亿元；港口经济所产生的生产税净额的波及贡献为23.9亿元。杭州港口经济就业的波及贡献为221634人。
三、发展港口经济的政策建议
（一）加快港口相关基础设施建设
通过形成畅通快捷、区域一体的公路、航道网络和功能完善、衔接顺畅的场站、码头设施体系，努力实现港口城市交通基础设施建设由“基本适应”到“适度超前”的第二个历史性跨越。打通航运瓶颈，完善机场、港口和物流园区等重要枢纽的集疏运网络。着力推进国家公路运输枢纽布局，加快配套地区性运输枢纽和集散性运输枢纽。
（二）加强发展航运服务业，提升航运服务功能
从杭州港的计算结果看，航运服务业不仅增加值为负，生产税的直接贡献也是最少的，这充分反映了杭州航运服务业还不发达的现状。目前，上海正积极建设国际航运中心，大力发展航运金融、航运保险等临港现代服务业。杭州港在发展初期，可积极利用上海等大城市的金融、保险和咨询等方面的优势资源，吸引相关企业和人才，同时加快培育本地关联服务业，建设内河自由贸易区，培育内河船供市场、打造“水上超市”，实现与上海的错位发展和共同发展。
（三）加快集疏运体系优化整合
不仅仅是杭州市，我国港口城市综合交通运输体系正处于发展阶段，公路、水运、铁路、航空等各种运输方式由于受多方面因素限制，与多式联运、综合一体的目标还有一定的距离，各种运输方式之间、区域之间、城乡之间尚未顺畅衔接，还不能满足区域交通、城乡交通和各种运输方式一体化的要求。此外在同一运输方式间，如公路网与城市道路网，不同层次路网之间也存在结构不尽合理、衔接不畅、管理养护不够完善等诸多不足，运输效率仍有较大潜力可挖。因此内河港口城市应该加快规划现代高效总和运输体系，发展现代物流体系。
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篇6
关键词：港口 城区 经济互动
港口与城区经济互动必然性分析
1、经济冲突促使互动合作
港口是一个独立的经济体，其具体的性质类似于企业，但是港口又具备基础设施的属性。这种与生俱来的双重属性质是港口和城区经济冲突的根源。港口是运输体系的一个重要的节点，港口最重要的任务就是提高港口的运输效率。在社会经济不断发展的今天，城区居民的物质生活越来越丰富，城区越来越关心的是居民生活质量。两者的目标并不一致，矛盾也就不可避免，但是港口和城区都是社会体系的重要组成部分，港口要发展离不开城区的发展，城区的发展离不开港口的支撑，冲突促使港口和城区进行合作，实现双赢。
2、港口与城区经济互利促进互动合作
正如上段所述，港口和城区进行经济互动可以实现共赢。港口对城区经济发展的促进作用主要有以下的几个方面：第一，港口发展壮大之后，可以吸收更多的物资和资源，这些都是城区发展的重要保障。其次，港口的发展可以提高城区的物流效率，港口的存在对于城区来说，既减少了物流成本，同时也节省了临港工业区的资源成本，同时城区依托港口建立大型物流中心，从而提高城区的综合竞争力。
城区对港口的支持也是客观存在的，主要有以下的几个方面：城区是港口发展的重要依托，城区可以保障港口的发展，为港口的发展提供必要的资源，通过对众多港口的研究，可以发现只有城区发展了，港口才能越来越发达。其次，港口发展需要大量的基础设施作为支撑，这些基础设施都需要城区提供，不管是各类交通的衔接情况，通信设施的建设情况，还是运输工作的齐全情况，都直接影响着港口的发展前景。
港口和城区经济互动策略研究
1、城区促进港口经济发展的策略
从国内外港口经济状况发展来看，港口要想取得快速的发展需要和城区形成互动。随着经济的快速发展，港口的竞争压力越来越大，城区应该和港口加强互动，形成物流联盟，物流联盟的建设可以稳定港口物流企业货源，稳定港口物流产业发展。港口建设的再好如果没有软硬环境的支持也是空谈，城区应该为港口的发展提供更加优秀的运输条件和环境，城区打造符合港口货运特点的经济体系，为这些货物的销售创造更好的营销环境，积极与货源客户建立长期合作关系，形成战略联盟，增强揽货能力。港口是一个运输的口岸，随着港口的发展，港口的功能更加的多元化，但是港口却没有一个完善的人才培养的环境，难以通过内部的培养提升员工的素质来满足港口的发展需要，城区拥有很多不同的行业，各方面的人才相对齐全，高校的存在为城区输送了大量的人才，把这些行业精英和人才输送的港口可以很好的提高港口的专业性，满足港口多元化的发展需求。
2、港口促进城区经济发展的策略
港口要对城区的发展起到推进的作用，首先要对港口基础设施建设进行合理的规划，通过港口的硬件设施建设，从根本上提高港口的竞争力，一个设施优良，硬件完善的港口可以吸收更多的资源。同时港口硬件的建设水平直接影响着货物的运转效率以及成本，运输的成本较低了，城区的企业就有了新的竞争优势。从现代港口发展的发展历程来看，港口已经不仅仅是货物中转站，港口已经逐步变成了一个物流服务的综合机构，港口为客户提供包装，加工，装卸、转运、仓储等相关服务。因此，港口可以和城区进行合作，打造物流服务体系，创造新的产业链，增加城区的就业机会，提高城区的经济水平。
天门市港口城区新战略
近几年，天门市经济与社会发展的外部条件和内部条件均发生了较大的变化。在新的条件下，原港口规划已不能满足天门市国民经济和社会发展，特别是水运发展的需要，天门市港口的规模和目标均需随经济的发展作相应的调整。
篇7
由于我国市场经济的高速提升，贸易往来的增加不可或缺。不仅限于物资的传播，信息技术等一系列都是可以通过贸易进而相互交换。因此港口经济承载了各地区、各民族和各国家之间的联系，能够作为整个经济发展交流的一部分，并且推动市场经济的和谐发展。经过长期的转变各地区的港口物流金融模式都大不相同，但这些参差不齐的发展也促进了港口经济的提升。例如：商贸物流金融的发展，主要就是由于大宗货物集散的原因；船舶物流融资发展的原因，是通过船舶中转而形成；制造业发达的地区可能会形成制造物流金融。这些金融模式的发展把融资困难这一问题有效的解决，并且为港口企业提供更加便利的金融业务，给港口的发展带来积极作用。为此本文积极讨论港口物流金融在港口经济中的意义，并且深入调查影响其发展的消极因素，从而总结各个地区的港口物流发展，为港口经济提供适合的金融模式。保证各产业和谐发展，互惠互利，实现国家港口物流的新跨越。
二、港口物流金融支持港口经济发展的主要作用
（一）港口物流金融为其经济发展提供金融创新平台
港口一直以来主要的工作内容就是运输和制造，但在我国的经济发展下，传统的模式已经不能满足现在的生产需要，因此港口的物流模式也进行了转变。如今已经不在是一个单一的“海上快递”，而是集多种方式为一体的运营机制。从内容上来看，已经由传统的运输转变为信息、技术和商品等。在运营模式上也已经由单一化转变为综合经营物流汇集的方式。逐渐加强严密的监管形式，并且与各个企业挂钩，让港口的进出口过程中提高信息核对的效率，保证商品的信息来源准确，降低丢失和分配等各种由于没有精准的信息而造成的问题。
（二）港口物流金融为其经济发展提供风险保障平台
出口贸易等多种运输方式的经营管理，不可或缺的就是运输保险。港口物流的金融支持最主要的就对航运中的保险，也是能过为港口的繁荣建设提供基本保障的主要手段。在调查中表明，但凡是和出口贸易关联的企业，都必须有运输保险为其保驾续航。对于现今社会而言，港口的物流运输服务已经和传统的运输模式有很大差异，面临的各种风险也随之增加，一些外在因素和各种风险的不可预知性也有极大增长，因此如果没有风险的保障，港口的物流运输很难进一步的发展。对于这种问题，港口物流金融就可以为物流企业提供支持，在不可以测或者一些突发性事件发生的时候，能够积极的维护港口物流企业，并且提供理赔损失的平台，为港口物流的发展建设做出积极影响，提高整个运营体制发展。
三、港口物流金融支持港口经济发展的制约条件
（一）港口物流金融的服务结构较为单一，缺乏创新理念
对于港口物流的服务项目而言，大多数都是带有公益色彩的基础性设施建设。并且比较突出的问题就是，港口物流企业的资本基本是来源于专业设备设施，变现能力较弱，规模较大都是其突出的特点。因此对金融机构的放贷和各个港口企业的通资能力都有着极大的制约作用。根据如今的市场表现而言，大多数的金融机构都只对港口的仓库质押和物流企业贷款开展服务项目，也没有把握新动态随时增加金融项目，导致各个企业之前相互竞争没有活力。进而出现各种不良因素的爆发，不能对接到港口物流实际出现的问题中，逐渐失去社会的利用率导致淘汰。
（二）港口物流金融的服务的市场体制不够健全，风险性比较大
就目前情况来说，金融要必须制度严谨，并且快速适应社会发展，才能保证人民和各种大中型企业的资金安全。而对于物流而言出现的时间长但近几年才兴起，并且广泛运用到各个领域乃至每家每户。因此我国有关于金融机构和物流企业之间的相关法律没有和实际接轨，在出现一些新兴问题的时候不能够及时解决，而且市场体制缺少关于物流企业的专门规定，使得在操作实施中有很大障碍。这样国家机关就会对整个港口的发展建设缺少正确引导，导致物流金融领域隐患发生的几率极大提高。主要体现为以下一点：第一，港口物流产业的抵押评估由于没有专业的技术支持进而出现价值评估的分歧。这一点就对原本变现能力薄弱的港口物流造成重要影响，对其发展产生极大的制约；第二，由于港口物流企业发展历史较短，各个机构的市体制尚未完备，体系建设处于探索阶段。因此港口物流在市场的发展受到极大限制；第三，港口物流企业的各项权利也没有完备的规定，导致各种问题没有办法维护权益，使得港口物流企业的发展出现矛盾。
四、港口物流金融支持港口经济发展的建议
（一）完善服务体系，健全港口金融的服务链
为提高港口物流企业的发展，必须要建设完备的金融体系，为维护港口的金融发展提供正当途径。为此提出以下几点建议：第一，在评估抵押质押时的标准要完善，构建银行机构的双向渠道，并且提供各方面的技术支持，能够为金融建设和物流企业的发展得到提高。第二港口的物流金融服务要多元化，要对整个物流企业的所有环节都能提供完善的服务流程，不仅能够为物流企业保驾护航还能提高金融服务流程全面促进各个方面的综合发展。
（二）对港口金融市场的环境建设加强，营造良好的发展氛围
每一个产业的兴起和发展都离不开社会环境的影响，想要为港口金融建设提供良好环境，必须要全面建设配套的体系制度、规范制度、提高管理标准，给予市场机构能积极发展，这样才能够真正的在市场环境中给港口物流一个充分的发展空间。提高信息技术，运用到金融机构信息平台中能够合理有效的挑战各个企业之间的交流，防止各种隐患的发生。政府部门也必须对市场的新变化及时的更新改进，提高实际应用能力。最重要的一点就是创新，金融机构对新出现的问题要敢于创新，才能给企业的发展提供平台。
篇8
关键词：低碳经济;低碳物流;物流园区
中图分类号：F252 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2014）35-0114-02
临港物流园在港口经济的一体化发展和物流业被纳入国家十大振兴产业的环境下，成为我国经济增长点，将是我国港口物流中发展中的一个关键环节，对港口物流发展的作用日益突出。但是，过度的园区开发，作为新兴产业的物流业却在发展中被贴上“脏、乱、差”的标签，给环境带来了很大的压力。这显然与当前社会经济发展提出的低碳经济、低碳生产的目标背道而驰。临港物流园在港口经济的一体化发展和物流业被纳入国家十大振兴产业的环境下，成为我国经济增长点，其将是我国港口物流中发展中的一个关键环节，对港口物流发展的作用日益突出。本文以“苏州港物流园区”为研究对象，探讨低碳经济形势下物流园区低碳物流的发展路径，以期为苏州港物流园区的发展提供理论依据和政策思路，因而具有重要的理论价值和实际意义。
1 低碳经济、低碳物流及绿色物流的内涵
1.1 低碳经济
低碳经济是指在以可持续发展理念作为前提条件和指导下，以高效能、高效率为基础，实现低能耗、低污染的目的。低碳经济的实现主要是通过技术创新、产业转型、新能源开发等手段来达到减少煤炭能源消耗和二氧化碳排放的目的。低碳经济理念的实施，有助于经济环境与生态环境的相互和谐，有助于促进经济发展与生态环境保护和发展，达到一种和谐双赢的经济发展形态，做到在发展经济的同时，不损害环境。
1.2 低碳物流
当前，很多人对低碳物流的认识并不深刻，大体都以低碳经济为基础，认知低碳物流的概念。所以，到目前为止，人们对低碳物流的认识还没有明确的内涵界定。综合目前笔者对低碳物流的研究探讨，认为低碳物流始终是要坚持以低能耗、低污染、低排放和高效率、高收益为基本原则的。所以低碳物流的整体概念是在整个物流环节中，让环境所造成的伤害降到最小，使整个物流过程绿色化，并能发挥物流资源的最大价值。低碳物流主要是实现物流环节的低碳化、管理过程的低碳化。
1.3 绿色物流
绿色物流是指在整个物流的实施过程中，减少和控制物流过程对环境所造成的伤害，让环境在得到保护的同时，使物流资源的价值得到最大限度的发挥。并让物流过程中所延伸出来的制作与消费环节绿色化，建立一个避免资源浪费、环境不受污染的绿色化系统。总的来说，绿色物流是循环型物流、共生型物流、资源节约型物流这三者的总和。绿色物流内涵比低碳物流的涵义更广，绿色物流是以降低对环境的污染，减少资源消耗为目标;而低碳物流是以降低碳排放达到节能减排的目的。低碳物流是实现绿色物流的途径之一。
2 苏州临港物流园区的发展现状
2.1 临港物流园区的定义
2007年5月1日，《中华人民共和国国家标准物流术语》对物流园区（Logistics Park or Freight Village）的含义进行了阐述：“为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边等区域，集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地。”在日本，物流园区则被称为“物流团地”，在德国则被称为“货运村”（Freight Village）;而在我国则有两种称呼，“物流中心”和“物流园区”。
2.2 苏州临港物流园区的发展现状
苏州港地处长江入海口的咽喉地带，背靠苏、锡、常地区，东南紧邻上海，地理位置优越，是我国沿海主要港口之一。2002年，苏州市委、市政府在以依照国家港口体制改革内容的前提之下，配合“一城一港的原则，对原太仓港、常熟港、张家港做出了三港合为一港的决策。并对外以苏州港为三港的总命名，将原太仓港更名为苏州港太仓港区，常熟港更名为苏州港常熟港区，张家港港更名为苏州张家港港区。张家港港区长江沿线拥有63.6 km，太仓港区拥有38.6 km，常熟港区拥有37.5 km，三者合并为苏州港区拥有总和为139.9 km的长江岸线。苏州港区中的太仓港区以优越深水岸线资源，成为苏州港区的抢眼点，杨林口到浪港口全程拥有9 700 km岸线，被作为集装箱码头为主的港口和水运工业岸线，成为国内独绝无仅有的黄金岸线。自三港合并成为苏州港后，以苏州港向外界打出名号，扩大三港的影响力和吸引力。
目前，随着全球制造产业群在苏州的进一步集聚，与加工制造业联系紧密的物流产业也获得极大的推动，苏州港对城市经济发展的推动作用进一步体现。在经济的发展下，苏州沿沪宁高速公路、京沪铁路形成东西向的物流产业发展带和沿长江水路、沿江高速公路形成东西向的长江水运发展轴和沿苏（苏州）通（南通）大桥和苏嘉杭高速公路形成南北向的物流走廊将逐渐成为苏州的物流带。这三条物流走廊上所分布的10个物流园区，即将投入运营中。这些物流园区具有交通设施中心、商贸物流中心、加工工业转口贸易的物流中心等特点，是为所处区域的经济技术开发区的项目而设。
2.3 存在的问题
苏州港临港物流园区具有良好的交通区位和政策优势，近年来物流集聚规模不断扩大，为整个苏州经济发展提供了有力的平台和促进动力。但是苏州港仍存在港口基础设施薄弱，行业秩序不合理等问题，具体表现在以下几个方面。
2.3.1 港口基础设施薄弱
目前，苏州的三个沿江港口，除张家港港已形成一定的港口规模外，张家港的其他码头和常熟、太仓港的港区码头及配套设施等基础设施较薄弱，结构不尽合理，码头装卸设备的技术水平比较落后，装卸效率不高，公用码头不适应经济发展的需要。
2.3.2 岸线规划问题
目前，苏州港由于没有进行合理的岸线规划，造成岸线利用较分散、利用率较低，特别是货主码头存在着布局分散、占用岸线过长、岸线多占少用、深水浅用的问题。公用型码头和长江深水码头不足，装卸设施陈旧。
2.3.3 行业秩序混乱
由于苏州港内的三个港区缺乏整体的整合，相互间货种类同，功能相似，各自为了自己的利益相互倾轧，行业内又缺乏有力的自律性组织，市场行为无序化，整体功能还没有发挥出来。
3 苏州临港物流园区低碳物流发展对策
3.1 积极推进绿色港口政策，保持港口可持续发展
苏州被称为上海的“后花园”，其作为加工业基地的发展定位，与发展定位为金融贸易的上海形成不和格调的对比，但两个城市在城市功能和产业结构上形成互补的格局。这种经济区位的发展模式需要配合多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广的物流基地来对该地区的物流结构进行优化。一个港口的经营活动和建设过程不可避免的改变了环境，在环境影响和经济利益之间，必须保障港口获得良好平衡的可持续发展。因此，苏州港需要依托苏州市发达的经济基础和通江达海的区位优势，利用各行业对的长江岸线的旺盛需求，急需科学合理地利用有限的深水岸线资源，解决港口深水岸线供求的矛盾，保持港口的可持续发展。
3.2 大力发展物流业务外包，提升临港产业专业化物流
服务
苏州临港产业区以发展先进装备制造、生物医药、食品饮料、新材料、现代商贸等产业为主。由于产品特性的不同，不同产业对物流服务的要求也不尽相同。所以，在满足不同产业的物流基础上，引入具有明显专业化、特色化的物流企业，是发展第三、第四方物流外包的“大三利润源泉”，以服务多元化的特点，拓宽企业的物流服务功能。其拓展方式可从以货物装卸为主的核心服务、运输等辅助服务和向货主提供货物交接后的延伸服务这三个方面着手。例如对开发包装工艺、完善加工手段、优化配送过程，提供融资、报关、商检、货物保险、风险规避、信息交流、专业人员培训等服务内容进行一个延伸和增值。使综合物流效率，规范园区发展，使形成与临港产业配套的专业化物流服务的能力得到提高。
3.3 合理规划，减少园区物流高碳特征
对物流进行统一规划，对物流设施进行科学的选址，避免迂回运输，各种运输方式进行资源整合，避免恶性竞争，积极开展多式联运，为提高物流整体效率，可让物流器具标准配套，在物流包装标准与物流设施标准之间实现有效的衔接。以提高物流机械化和自动化水平，并有效的使运输工具的装载率、装卸设备的荷载率以及仓储设施的空间利用率得以升到另一个高度，让低碳物流得到实现。从整体上对物流的规划进行一个统一，创造一个新颖的物流发展模式。通过港口物流园区建设，形成多功能、高层次、集散功能强的社会化物流基地，使地区物流机构得到发展和优化，提高物流综合质量，提高港口的功能档次。
3.4 选择依赖港口并能与港口实现互赢的产业
对港口依赖的工业可以有效地利用水运低价、量大的运输条件，减少产品的成本和运输时间，增加原材料来源和产品输入输出的品种和数量，增强产品在国内外市场上的竞争能力。
4 结 语
低碳物流的最终目标是实现低碳经济，保证社会经济的可持续性发展。《苏州市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中明确提出，“加大苏州港开发建设力度，完善港口配套服务和辐射功能，提升临港产业集聚发展水平，建设江苏沿江最具竞争力的产业集聚和服务中心。”本文通过对低碳物流内涵的分析，从当前苏州港临港物流园区的发展现状和存在问题入手，探讨了低碳物流的发展对策。苏州临港物流园区应该依托独特的区位优势，对当前的资源进行合理整合与规划，提高资源的利用率，在物流过程中实现低碳化，推进绿色港口政策，实现可持续发展。
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篇9
Abstract： The paper introduces the current development situation of Changsha port， uses the SWOT strategy analysis method to analyze the advantages and disadvantages， the opportunities and challenges faced by the outside. At the same time， according to the development situation of domestic and foreign inland river port， the strategy of sustainable development of Changsha port in low carbon economy is established.
关键词： 长沙港；低碳经济；SWOT战略；发展战略
Key words： the Changsha port；low carbon economy；the SWOT strategy；development strategy
中图分类号：F252 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）33-0047-02
0 引言
长沙港是全国内河28个主要港口之一，长沙港霞凝港区，地处中国东西部的结合点，是沿海发达地区的大后方，是促进西部大开发的物流通道；被定位为湖南省级的商品集散地、中转配送地、货源辐射地和消费中心，特别是在湖南省扩大开放和外向型经济中处于十分重要的战略地位。因此，本文希望通过对低碳经济的形势下长沙港口现状分析，探索出适合长沙港口物流发展的战略。
1 低碳经济下长沙港口物流发展SWOT分析
1.1 优势
1.1.1 港通区位优势
水运航线多，货物运输便利，长沙港位于湘江边上，与长江干支线各港口相连，便于各港口之间货物运输；铁路运输顺畅，长沙港既有贯穿南北的京广大动脉、更有东西走向的长石铁路，另外毗邻长沙新铁路货运站，有铁路专线规划进港，便于长沙港与各个城市间的货物运输；公路运输方便，快捷运输线路广，长沙港与京珠高速、上瑞高速、长常高速和107国道相连；航运便利，长沙港货物可直接运输至黄花国际机场，形成铁、公、水、航空立体交通网络。
1.1.2 港口产业优势
湖南省70%以上的城市依水而建，主要产业布局也是沿江沿河展开，如长沙、岳阳、株洲、湘潭、衡阳、永州、常德、益阳等，全省70%的大中型企业分布在江河两岸，有25个经济开发区及工业园区沿湘江布局，如岳阳的化工产业、长沙的机械制造产业、湘中的钢铁冶炼及矿产业以及长株潭湘江生态经济带等均沿江展开。沿江经济的快速发展必然伴随着大量物资的空间和时间的流动，从而给长沙港物流发展带来了发展机遇。
1.1.3 一步报关优势
在长沙港运输货物能够进行“一步报关”大大提升了运货效率，“一步报关”在湖南省内目前只有长沙港能够实行。“一步报关”是长沙港最主要的优势。长沙有金霞、一力、中南等物流园，这些物流园区对长沙港口的依赖性强，依托长沙港口运送货物，周转货物。因此“一步报关”是这些园区和企业选择长沙港的一个重要原因。
1.2 劣势
①投资力度不够。湖南省对现有优良水域没有进行有效的利用，水运基础设施年投资额不及公路的2.5%，沿江沿河的众多企业和工业园区在枯水期只能“望江兴叹”，一定程度上制约了港口物流的发展。
②信息化程度较低。长沙霞凝港物流信息化程度偏低，没有形成物流信息的统一标准，再加上物流系统不够健全等，这些都在一定程度上阻碍着长沙港口物流的发展。
③水运本身的特点。水运本身的特点是慢，随着社会的进步，经济的增长，客户对物流服务的及时性，快捷性的要求也愈来愈高，因此水运在速度上的缺陷就成为长沙港口物流发展的一个劣势。
1.3 机遇分析
①长江经济带战略为长沙港水运发展带来新的契机。2015年3月4日“长江经济带”特殊会议在北京举行，长江经济带建设对长江沿线进行改造，航道条件得以改善，促进了水运的发展。据调查可知，长江经济带的形成，使长沙港水位航道好于往年，现在可以走5000吨级的船只，以前只能走1000-2000吨级的船只。整体来说，长江经济带建设提高了长沙港的货运能力，促进了长沙港的发展。另外水运条件的变好，也使长沙港与沿江港口和港口上下游城市之间货物运输更加便捷。
②低碳经济带来的机遇。在如今国家提倡的低碳经济下，水运这种低消耗量、低污染、运输能力强大，低绿色又环保的运输方式越来越受到提倡。加上近几年价格的透明化，使长沙及沿江上下游城市更多的企业愿意选择水运方式，促进了长沙港的发展。
1.4 威胁分析
长沙港口毫无疑问会受到来自湘江沿线湘潭港、株洲港、岳阳港甚至武汉港等港口冲击，竞争压力是显而易见的。要想在激烈的市场竞争中立于不败之地，霞凝港必须改变经营战略，以提升本港口核心竞争力。除此之外，2015年3月4日“长江经济带”特殊会议在北京举行。长江经济带建设对长江沿线进行改造，航道条件得以改善，促进了水运的发展，同时许多的私营港口经营给长沙港带来了一定的竞争压力。
2 低碳经济下长沙港口物流发展SWOT战略选择与实施
通过对长沙港口优势、劣势、机会、威胁的分析，结合国内外港口物流的发展特点，我们选择港口联合实施战略。
2.1 港口联合战略选择
联合战略即战略联盟，港口的联合战略主要包括两个方面：
①长沙港与株洲港、湘潭港、衡阳港、岳阳港的战略联盟。加强长沙港与株洲港、湘潭港、衡阳港、岳阳港的合作。据统计2005年，湘江沿江地区的长沙港、株洲港、湘潭港、衡阳港、岳阳港5个港口吞吐量100万吨以上，完成港口吞吐量2712.6万吨，湘江干流主要港口吞吐量超过全省的一半以上。
长沙的间接经济腹地主要是湖南全省及以上海港为龙头的长江经济带。如湖南娄底的涟源钢铁、湘潭钢铁每年均拥有大量矿石的进口和卷钢板的出口，而近几年成倍增长的进出口量受到了铁路瓶颈的制约，迫切需要寻找新的运输渠道，水路运输由于成本低、运量大，港口设施和航道条件改善而受到青睐。
长沙港与株洲港、湘潭港、衡阳港、岳阳港五个港口可以建立战略联盟，长沙港以其能一步报关和有固定的国内和国际航道、政府政策扶持、交通区位等优势能运送其他几个港口实力不能运送的货物。而岳阳城陵矶港是湖南省唯一对外开放港口，具有良好的区位优势.例如：湘江受自然环境的约束，在枯水期大批量的国际集装箱和各类货物只能依赖从下游的长沙港发运和加载。长沙港也能借助其他港口的优势实现高效率运输。以此达到各港口资源共享，互利互惠实现双赢同时提高湖南境内港口竞争力的目的。
②加强长沙港口与企业之间的合作。利用长沙港的产业优势、交通区位优势、一步报关等优势，长沙港除了与大型集装箱企业联合外还应考虑到与港口上下游企业之间的合作。港口与企业之间的整合，表现为港口主营业务的纵向协调和延伸。目的就是要使港口成为高效的物流中心，大力发展第三方物流。长沙港可以与航道沿岸的大中小型企业建立合作关系，一方面可以提高通关效率和保证集疏港顺畅来提高港口的运行效率，通过提高通关效率从而提高长沙港的竞争力。另一方面，实现各种运输方式的有效连续，通过与航道沿岸企业和中小型企业和公路、铁路、航空等运输部门的合作提高综合运输效率，共享港口资源和利益空间，以此可吸引长沙市内乃至整个华中地区的货源。长沙港口港区三期工程计划2016年6月竣工投产该工程建成后，长沙港年吞吐量将达到1000万吨。届时，长沙港将实现集进出口集装箱、大宗件杂货、滚装、散货装卸运输于一体、“水铁”无缝对接的现代化港口，与快速完善的公路、航空等交通运输方式相互呼应，形成立足长沙、影响湖南、辐射全国的铁路、公路、水运立体交通运输网络体系，使长沙尽享长江黄金水道的便利。
2.2 低碳港口战略的实施
①完善港口人才培养制度。备高素质、高水平、高效率的物流人才以及如何管理这些人力资源己经成为快速推进港口物流发展的巨大力量。21是人才竞争时代，物流业是“21世纪黄金产业”，长沙港口物流的快速发展需要有坚实的物流人才做后盾。长沙港应该对港口工作人员进行定期的专业的物流知识培训，邀请经验丰富的物流管理者和物流专业的教授讲解培训每年的最新的物流知识和技能。每天更新发放一些最新的全国的各个港口的信息，借鉴学习其他港口的管理方法和相关的技巧，让全港口工作的各个员工都能继续学习不断进步。除此之外还应该招募一些物流管理和有实际运作能力的大学生。大学生以其创新能力、动手能力、接受能力能让整个港口工作团队更加有激情和活力，能为港口贡献出更多新颖的管理上的想法和技术上的方法。
②以低碳节能、绿色环保、节约成本为目的，完善港口设施。
1）提高低碳环保意识。通过去港口调查发现，长沙港工作人员对低碳环保的概念很模糊。因此港口内部管理层应该加强对员工低碳环保、绿色港口建设等方面的知识培训，提高员工环保意识。
2）改善港口基础设施。在去现场调查时发现，港口装卸机械装备的专业化和现代化水平有待提高。港口可以引进先进的装卸设备以降低碳排放量同时提高装卸效率。
3）建立低碳港口统计监测考核体系。长沙港现处于发展阶段，建立低碳港口统计监测考核体系刻不容缓。通过该体系用自动化和信息化手段，搭建平台，收集整理港口信息，及时掌握港口减排相关数据，并实施科学的监测，进而建立减排考核体系，以统计、监测和检测为手段提出考核的目标、范围、指标、机制和考核的对象、内容、方法等。统计监测考核体系的建立作为减排的一项基础性工作，可以为制定相关政策措施提供决策依据。
3 结论
通过港口联合战略，长沙港与湖南省境内港口建立长期合作关系，与港口上下游企业联合，为港口增加货运量、提高港口竞争力、人才培养制度的完善、节能减排、绿色环保等相关措施以更好地促进港口的可持续发展。
参考文献：
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篇10
(一)港口物流命题的提出
根据福建省委省政府提出建设对外开放、协调发展、全面繁荣的海峡西岸经济区的战略构想，我们提出海峡西岸港口物流结点的命题。打造海峡西岸港口物流结点，将能够极大拓展福建港口经济的发展空间，有利于促进福建与长珠两三角洲及内陆省份城市间的大融合，进一步促进我省产业结构的调整升级和整体经济实力的提高。何谓港口物流结点?它是指以一港或若干个港为中心，通过合理分工，众多港口形成港口物流链，它是区域性港口物流系统的最高层，实现商流、物流、人才流、信息流、资金流的大融合。
港口物流结点是促进经济要素的有效聚集与辐射，是有效配置资源并起重要作用的平台。港口物流结点在区域资源配置中的重要作用，主要表现为：吸引外国公司资源，在港区后方陆域配置形成国际性、区域性加工基地和配送中心；吸引国内优良资源，在港区后方汇聚形成连接内陆的经济增长点；吸引城市优势资源向临港地带集中，形成面向国内外的新兴产业群；通过枢纽的辐射和集疏运网络布局，推动港口所在城市的产业资源向腹地配置。港口物流结点配置资源的功能与市场一起发挥作用，将极大地提升城市的生产要素集聚和产业派生能力，使港口所在城市的生产力布局趋于优化和充满活力，改变以往偏重于依赖内陆腹地资源的情况，实现综合利用海内外两种市场、两种资源，培育出新的产业链。
港口物流结点将伴随着经济全球化进程加快和国际贸易的扩大，在国民经济及港口城市经济中的地位日益凸显，港口城市及现代物流的发展对地方经济发展起着越来越重要的作用。国际贸易的日益增长和综合物流的迅速发展，全球范围内出现了集装箱船舶大型化、运输干线化、经营联盟化、管理信息化的新特点，又将反过来，推动港口物流结点成为集物流、资金流、信息流于一体的资源配置型的贸易综合运输中心和后勤基地。但存在下列问题：首先是目前我省沿海港口吞吐能力总量规模明显不足，大型专业化码头的布局尚不完善，专业化程度不高；其次是规模小、集约化程度不高；第三是5万吨以上深水泊位比例偏低；四是近海航道水深不够；五是装卸设备不配套，管理水平不高；六是集、疏、运系统不完善，通关效率不高，和上海、深圳相比有相当差距，港口建设明显滞后于国民经济的快速发展和进出口贸易的快速增长，港口吞吐能力特别是集装箱吞吐能力不适应国民经济发展的矛盾越来越突出。2003年我省港口年吞吐量近1.25亿吨，而港口设计吞吐能力仅近9000万吨左右，远远低于实际完成的吞吐能力，港口码头泊位处于超负荷运行。因此，我省港口发展困难很大，但潜力也是巨大的，若假以市场经济手段，势必成为我省新的经济增长点。
(二)港口物流结点的设计
根据“东出西进”的福建交通战略体系要求和形成海峡港口群的终极目标，以服务于福建省地区经济发展，提高区域经济核心竞争力为导向，培育、发展以港口物流结点为核心的区域经济港口群体，把海峡西岸经济区港口物流结点作为我省的一项重要产业和经济增长点，我们提出，以福州、厦门港作为我省港口物流结点的设计。根据这个设计，福州港作为物流结点其建设和发展方向，是逐步发展为干散货运输为主的结点港口；厦门港作为物流结点，其建设和发展方向，是以集装箱干线运输为主的多功能的港口。泉州港、湄洲湾港、漳州港和宁德港作为物流结点的配套港口，与结点形成港口物流链。各港口分工合作做如下设计：泉州港依托外向型经济的发展势头，发展成以沿海集装箱及满足临港工业需要的货物运输为主的港口；湄洲湾港将依托石化产业链等项目开发发展为以液体散装货物运输为主的枢纽中心；漳州和宁德港加强其港口基础设施建设，成为临港工业发展配套的码头。
二、海峡西岸港口物流结点建设指导思想、战略目标与建议
(一)建设海峡西岸港口物流结点的指导思想和战略目标
指导思想：按照“延伸两翼，对接两洲，拓展一线，，纵深推进，连片发展，扩大开放、服务全局”的要求以及“东出西进”的交通战略体系要求和形成海峡港口群的终级目标，服务于福建省经济发展，提高区域经济核心竞争力。
战略目标：培育、发展以福州、厦门港为结点的沿海现代物流体系，形成对接两个三角洲，辐射内地省市的重要区域性物流枢纽中心和转口贸易型物流基地。
发展阶段：从现在到2005年，建设好福州、厦门两个港口物流枢纽结点，初步形成物流基础设施平台和物流公共信息平台。
2005-2010，形成全省现代化海、陆立体交通运输网络，初步建成现代物流网络和建成与国际接轨的现代物流信息平台。福州港将逐步发展为干散货运输为主的主要港口；厦门港建设为可接纳第六代以上集装箱船的航道，成为以集装箱干线运输为主的多功能的现代化大港；泉州港依托外向型经济的发展势头以沿海集装箱及满足临港工业需要的货物运输为主的港口；湄洲湾港将依托石化产业链等项目开发发展为以液体散装货物运输为主的枢纽中心；漳州和宁德港加强其港口基础设施建设，积极吸引临港工业向本地转移，建设为临港工业发展配套的码头。
(二)海峡两岸港口物流结点建设建议
为实现建设海峡西岸港口物流结点战略目标，我们做如下几项主要建议：
1、实行自由港的某些政策。在目前已有的台商投资区、保税区等基础上，建立海峡西岸自由贸易区，推动两岸自由贸易区的构建。实施自由港政策是港口提高对外开放度的有效做法，是当前国际大港吸引船舶的基本要素。如目前厦门正在争取国务院的批准，在东渡港区设立保税物流园区，在这个区域内实行“境内关外”政策。从区位格局上看，厦门港与台湾高雄等港口处在海峡两岸，厦门港实行“区港联动”能够实现与高雄港自由贸区的政策对接，有利于开展合作，增强港口中转功能。
2、加快港口物流与信息技术业的发展。要加快建立港口综合物流管理系统，把完善物流服务和信息服务摆在首位。首先，要促进各类型流通业内部流程设计的系统化，使物流过程处于一个稳定协调的系统中。其次，要促进各类型物流业组合的系统化，使港口在完成传统作业的基础上，为客户提供货物精选、加工、包装、配送、报关、报检等多功能服务，形成一个开放型、互通型的物流服务平台。同时要扩大业务合作，建立国际物流系统的网络运作，实现现代港口物流质的飞跃。
3、加快基础设施建设，推动产业结构调整与布局。福建作为海峡西岸的主体，深水良港众多，要充分发挥比较优势。(1)加快海峡西岸港口、交通、能源等基础设施建设。争取将海峡西岸港口群纳入全国港口布局规划，加快规划建设集装箱航运、大型散货中转、为临港工业服务等港口，加快发展厦门、福州、三都澳、汕头、温州港。为了扩大腹地，必须加快温福、福厦、厦漳潮铁路建设，推动浦南、泉三、宁邵、武夷山一上饶等高速公路建设。
为了保障能源供给，必须加快福建LNG总体项目，推动福建惠安核电站项目和沿海大型燃煤电厂建设，推动沿海布局石油储备项目，推动福建炼油厂进一步扩大炼油能力。(2)推动海峡西岸产业升级，大力发展产业集群。依托港口大力推进产业结构调整，布局大型能源基地、石油化工、造纸、电子、汽车、钢铁、船舶制造项目及其产业集群。(3)提高港口海关通关速度和通关能力，加速海关现代化进程，促进相关部门信息共享，建立与主要港口、、货贷以及海关、银行、保险、检验等部门的横向联网系统，以实现对物流全过程适时的监控和跟踪管理。
4、积极引进外资，加快建立合资物流企业进程。建立合资物流企业虽然意味着我们出让部分市场，但却能解决企业资金紧缺这一燃眉之急，并有助于我们尽快掌握发达国家长期积累的先进技术和管理经验。通过建立中外合资物流企业，可在现代物流的组织过程中，学习外方的经营思想、操作程序和运作方法，也有利于加速在实践中培养物流人才。近年来，我省福州、厦门两市物流业的发展就是充分引进外资，依靠国外物流企业作为本地区现代物流业发展的助推器。
5、加快培养一支高素质的物流专业人才队伍。现代物流的人才短缺，是现代物流业发展的巨大障碍。现代物流是一个涉及多学科、多领域的增值服务体系，综合运用了现代高科技技术，也是一个技术和管理很高的领域，培养这一方面专业人才已迫在眉睫。一方面，政府在教育和政策上，要高度重视物流人才的培养，要加大人力资源的开发和人才引进力度，改善人才结构，提升管理档次和企业素质。制定优惠政策，建立高效合理的用人机制和激励机制，做到人尽其才，稳定人才队伍。另一方面，运输企业必须有明确的员工培训计划与目标，同时要有计划地对大中型运输企业的经营管理者进行较系统的物流培训，学习新技术，树立新观念、掌握新技术，造就一批高素质的物流经营的人才队伍。
