地铁工程施工范文
时间：2023-12-05 18:06:13
导语：如何才能写好一篇地铁工程施工，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
关键词:地铁工程,施工；风险；技术措施
中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：
一、前言
随着我国交通技术的发展和进步，很多城市开始兴建地铁，地铁工程施工技术得到了不断的发展和进步。
二、地铁工程施工的风险分析
1、基坑工程
基坑工程是地下车站施工中非常重要的一项工程，也是最易出现风险事故的一项工程。在基坑工程的施工中，引起事故的风险源是有多个方面的，但根本原因是在工程的设计与施工中的一些质量问题，例如在基坑的设计过程中，设计人员不按照规范要求设计、盲目追求利益；基坑支护设计未能够经过有关专家商议检验、支护结构不合理；对施工现场的水文地质未能勘查仔细或未结合勘查结果进行设计；设计人员经验不足或马虎大意等。或者在施工过程中，施工单位不具备承包资质，施工技术水平低、施工管理较为混乱不合理等等。这些问题都可能会引发基坑工程的风险事故，造成塌方、滑坡等问题,底部出现沉陷、流砂、冻胀、以及造成轴线移位、基础倾斜、上部结构变形,对周围附近建筑物或设施以及地下管线产生影响,造成第三者的损害。
2、结构工程
地下车站结构工程包括钢筋工程、模板工程、混凝土工程、构件安装工程等。由于地下车站的结构较为复杂，在施工中极易受到各方面因素的影响，从而出现纵向变形、裂缝等施工质量问题，直接影响到结构工程的稳定性。而造成结构工程风险事故的风险源则主要可以分为自然因素、材料因素和施工技术因素等方面。即在自然气候环境较为恶劣的情况下施工就有可能引发施工风险事故；或者施工所选用的施工材料质量有缺陷、不合格也会导致风险事故的发生；另外在施工中，对必要的测量、放样工作没有做到位，钢筋混凝土结构与模板施工不能达到技术要求的水平，施工中出现堆重超载、过早加荷等现象，施工顺序安排的不够恰当等问题都会引起地下车站出现风险事故，严重影响了工程的顺利施工与工程的安全稳定性。
三、地铁工程常见施工技术
1、明挖法施工
（1）放坡开挖技术。在工程地质及水文地质条件允许的情况下, 可采用放坡开挖的施工技术。边坡坡度根据地质、基坑挖深及参照当地同类土体边坡稳定值确定。基坑的开挖尺寸要保证满足结构施工的需要, 需要设排水沟、集水井的基坑, 其开挖尺寸可适当加宽。基坑应自上而下分层、分段依次开挖, 以防止掏底开挖发生事故, 开挖应随挖随刷边坡。
（2）型钢支护技术。型钢支护一般是使用打桩机或沉拔桩机打入或沉入工字钢或钢板桩, 根据不同地区和地质条件设定桩距, 桩间采用木背板、水泥土或钢丝网喷混凝土挡护。当基坑较深时, 可采用双排桩, 由拉杆或连梁连接共同受力。地铁施工也可采用多层钢横撑支护技术, 还可用单层或多层锚杆, 使其与型钢共同形成边坡支护体系。
（3）连续墙支护技术。连续墙支护一般采用钢丝绳和液压抓斗成槽设备, 也有用多头钻和切削轮式成槽设备的。槽段采用膨润土泥浆护壁, 灌注水下混凝土, 使其形成混凝土挡土墙结构。为加强支护能力, 一般采用钢横撑和锚杆拉紧连续墙共同受力的方式。连续墙不仅能承受较大的荷载, 同时具有隔水的作用。
2、暗挖法施工
（1) 浅埋暗挖施工技术。浅埋暗挖法可以概括为: 保持岩石原有的性能, 充分发挥岩体承载作用, 采用锚喷支护控制围岩变形,根据实际情况分析确定最终支护, 支护越适时越好。
（2）平顶直墙暗挖法施工技术。这种方法的特点是: 采用可重复使用的临时支撑, 减小开挖工作面跨度, 为二次衬砌施工创造通透的空间, 实现受力转换又没有废弃工程。目前, 这种技术已在北京长安街过街道、其他人行道和地铁出入口以及地铁区间隧道施工中大量采用, 效果良好。
3、盖挖法施工。盖挖法的特点是: 根据不同的地质和水文地质条件, 设计以连续墙、混凝土灌注桩作为边坡支护结构, 然后施作盖板, 形成框架结构后, 在其保护下开挖土方, 并完成结构施工。盖挖法是一种快速、经济、安全的施工方法, 对人们生活干扰少, 采取措施后可以做到基本不影响交通, 较暗挖法要经济。
四、地铁工程施工防水技术
1、防水技术的分类
(1)混凝土结构自防水技术,混凝土结构自防水技术的核心在于如何在地铁工程施工的过程中有效提高混凝土自身的密实性, 从而有效抑制施工中混凝土结构中产生空隙的现象发生,并借此来有效防止混凝土所产生的收缩裂缝。同时为了提高混凝土自身的和易性,在混凝土搅拌的过程中可以掺加一些膨胀剂和减水剂, 来有效提高混凝土的强度和抗渗性, 这样就可以减少在使用混凝土时容易出现的冷缝现象,进而达到防水的效果。
(2)接缝防水技术,接缝防水技术主要包括施工缝防水技术、变形缝防水技术以及后浇带防水技术等, 以下将分别给予详细的说明。
第一、施工缝防水技术。施工缝防水技术主要是针对地铁工程施工过程中形成的施工裂缝所采取的防水措施, 该接缝防水技术主要是采用一定规格的镀锌钢板作为止水带来实现防水效果的。
第二、变形缝防水技术。这是通过在中部设置橡胶止水带,并将其固定在一个箱形挡板上, 并将其中间部位的空心圆环与变形缝的中心重叠在一起, 将变形缝重新弥合在一起而达到防水目的的一种接缝防水技术。
第三、后浇带防水技术。后浇带防水技术所采用的防水材料也多是那些镀锌钢板的止水带, 它是通过将止水带固定在接缝两侧的中间位置, 达到防水效果的一种接缝防水技术。
2、防水技术的施工原则
(1)由于地铁工程的施工具有排水型以及全封闭型的施工特点, 所以依据工程结构的特点和用途, 防水技术的施工原则要遵循以防为主、多道设防、综合治理以及防水与排水相结合的原则。
(2)为了能有效防止在施工的混凝土结构中产生裂缝, 提高混凝土结构自防水的可靠性, 所以地铁工程的防水施工中在使用钢筋混凝土做围护结构时还要充分保证混泥土结构的自防水性能, 在防水技术的施工中还应遵循永久防水、不渗不漏和治标治本的原则。
(3)对于接缝防水技术的施工,为了能有效预防因受混凝土收缩所产生的压力作用,而使施工缝分布疏密不均的现象发生,所以在防水技术的施工中还应遵循加强变形缝以及施工缝和等其他接缝部位的防水施工。
(4)在防水施工材料的选择上,还要遵循选择那些防水性能和耐酸碱性能高的,而且物理力学性能以及耐老化性能比较好的防水材料作为防水施工材料的原则。
3、防水技术的作用
（1）防水技术的应用能有效预防地下水的渗透和侵蚀
在地铁工程的施工和使用的过程中,会经常受到地下水的危害。尤其是地下水的渗透和侵蚀危害可以使地铁工程发生严重的损害, 损害比较轻的就是对地铁工程内部设备的正常使用以及行车的安全和稳定等产生影响, 损害比较严重的话则可能会造成工程结构的损坏, 进而危害社会公共安全, 而地铁工程施工质量控制中防水技术的应用可以有效防止地铁工程的施工和使用的过程中地下水的产生, 从而具有预防地下水的渗透和侵蚀的作用。
（2）防水技术的应用能有效确保地铁结构的不渗不漏
地铁施工防水技术的应用作为地铁工程施工的一个核心环节, 为了有效提高地铁工程的防水效果,一般对地铁工程施工的环境要求比较高,考虑到地铁列车的运行时间比较长, 其安全稳定性能容易受渗水和漏水现象的影响, 一旦发生渗漏现象就会给地铁列车的安全运营留下极大的隐患, 所以将防水技术应用于地铁工程的施工中可以起到确保地铁结构不渗不漏的作用。
(3)防水技术的应用能有效降低工程的施工成本
防水工作是地铁工程施工中非常重要的一环, 因为防水技术的应用在很大程度上会对地铁工程构造的安全性、稳定性以及耐久性等产生重要影响, 为了有效确保地铁工程在施工和运营过程中的工程质量, 防水施工将是工程施工中的施工成本投入的重要一环, 所以在地铁工程施工的过程中采用科学有效的, 而且经济划算的防水技术手段可以在充分保证地铁工程质量的前提条件下, 有效降低工程的施工成本。
五、结束语
地铁施工质量的好坏，与施工技术的正确使用具有直接关系。因此，在进行地铁工程施工中，要根据工程的实际情况，选择与之相适应的施工技术，并注意地铁的防水，按照科学的施工方案组织地铁工程的施工，对于保证工程安全稳定具有十分重要的意义。
参考文献；
篇2
【关键词】：地铁工程；施工；风险；管理；措施
中图分类号：U231+.2 文献标识码：A 文章编号：
引言
近些年，由于北京、广州上海等城市地铁项目、地下空间开发等工程的相继完成,我们必须要重视城市地铁工程施工中产生的各类安全风险因素给社会带来的损失和影响,必须要强化地铁及地下工程施工中的环境安全风险管理。
一、地铁工程施工中的风险管理意义
地铁工程施工的风险管理是现代化的城市交通建设的重要环节，为保障城市轨道交通建设的安全性，提高轨道交通风险管理工作的有效性，促进安全管理系统的规范化和标准化,从而使得施工风险降到最低,同时降低地铁工程施工成本，缩短建设工期,避免因事故产生的伤亡和损失，为城市轨道交通的建设提供安全保障。地铁施工安全管理是进行工程项目建设过程中不断完善的关键环节，强化风险管理意识，提高安全管理措施，不断找出地铁运行过程中的不足和成功经验，以便于及时的进行调整和吸取经验教训，对于整个地铁项目的安全监管和控制具有良好的调控作用，同时也为改善交通部门的经营管理提供了科学有效帮助。一方面，地铁安全管理通过对建设项目的目标、施工过程、实施效益做出全面的安全保证，致力于地铁工程施工安全建设，为建设和谐社会提供优质服务，同时也为构建城市轨道交通的健康运行提供重要保障，安全、高效、绿色、和谐的发展理念和目标始终是坚持安全的交通建设工程所追寻的。
二、地铁工程施工中的风险管理内容
地铁工程施工的风险管理的过程主要由风险辨识、风险分析、风险应对和风险监控四个阶段。其中,地铁工程施工中，对施工过程的风险因素的有效辨识是保障地铁工程建设管理的前提；风险分析作为风险辨识和管理之间的纽带，只有在认真分析风险的基础上，才可以进行有效的风险管理和控制，这样就要求决策者和管理者都要掌握扎实的风险安全知识，具体的风险分析方法有：风险矩阵法、等风险图法、故障树分析法、决策树分析法等；风险应对是决策者在进行系统的风险分析基础上采取的有效应对方法，运用科学合理的解决方案进行应对是管理者综合素质的要求，是提高地铁工程施工风险的高效管理的关键环节。
三、地铁工程施工的风险管理策略
1、加强地铁工程风险管理手段的多样化
首先，根据当前的地铁工程施工管理实际状况，要有针对性地进行加强管理，加强管理手段的多样化，强化安全管理力度。地铁工程的安全管理手段要结合地铁工程施工建设的形式，统筹兼顾，转变管理思想，提高地铁工程施工安全的认识程度，从地铁工程内部着手，深化改革，加强地铁工程风险管理层次建设，建立安全管理控制机制，提高管理力度，本着科学发展、可持续发展的观念，以人为本，转变观念；其次，从社会责任的角度加强对地铁工程员工的道德素质教育，提高员工的安全意识，从思想认识和道德意识上强化管理手段，将地铁工程项目的安全管理建立在一个开放、安全、高效、诚信的良性机制上。
2、推动地铁工程安全管理模式改革，推进设备技术升级改造
在加强地铁工程安全管理手段的基础上，要积极地推动地铁工程的安全体制改革，根据国务院关于地铁工程施工安全改革的文件精神，积极地推进地铁工程施工安全管理机制的创新和改革进程，推动区域地铁工程的安全体制改革，确立其区域性的地铁工程施工安全责任的主体地位。此外，要不断利用科技更新地铁工程施工生产设备的改造，抓好设备的选型与配套，立足于国际、国内最新技术进步搞好设备选型，大力引进、推广符合国家安全标准的设备和仪器，对不符合要求的坚决淘汰，加大对专业技术成果的推广力度，实现设备标准化和监控系统信息化，大大提高地铁工程施工设备和安全系数，为地铁工程施工安全管理生产保驾护航。此外，必须在安全的思维方式上转变，着重抓预防，着重抓事故隐患的排查和消除。细化和量化安全标准项目，提高了现场作业的可操作性，保证安全生产任务的顺利完成。
3、提高安全管理人员的素质，树立普遍的地铁工程施工安全管理意识
地铁工程施工部门必须坚持“安全第一，预防为主，综合治理”方针。确立安全第一的哲学观、尊重生命与健康、以人为本。坚持以人为本是现代地铁工程施工企业安全管理理念和基本观点，教育和培养职工树立自我保护、自我约束管理、防范风险、防患于未然的意识。以人为本就是在安全管理中必须把人的因素放在首位。因为，提高工作人员对地铁工程施工安全管理活动的安全意识，树立地铁工程施工安全管理意识，不断丰富安全管理知识，每个工作人员既是安全管理的主体，又是客体，每个人都是处在一定的安全管理层面上，离开了人就无所谓安全管理。在安全管理活动中，作为安全管理对象的要素和安全管理系统各环节，都需要人管理、运作、推动和实施。推动任何活动的基本力量是人，风险管理的最终目的是要激发人的工作能力、创造能力、自我管理能力、自我保护能力，主动关心安全、发挥人的积极性、创造性、主动性，保证地铁工程施工管理机构运行机制的稳定性和安全管理的有效性。
4、强化安全责任机制建设
在社会主义市场经济体制下，对地铁工程要进一步实施市场化发展，进一步加强地铁工程安全管理体系和规章制度的完善，将地铁工程放到市场经济规律主导下的运行体制中，建立完善的安全责任考核体系，分两个层次对管理人员和广大职工进行安全责任教育。第一个层次是对各级管理人员进行安全责任教育；第二个层次是对广大职工进行现场安全责任教育。通过两个层次的安全责任教育，使大家明确安全生产责任制的内容，做到知其任、明其责、尽其职。健全风险安全责任奖罚机制，对班组管理人员进行安全责任考核，并由安全中心进行负责；至于对于员工的安全责任考核，则是由基层班组负责。设立地铁风险安全管理专项基金，专门用于落实安全责任的奖罚。从而完善监督制约安全体制的建设。
结束语
综上所述，完善地铁工程施工安全管理长效机制是积累经验教训不断探索和学习的过程。对工程实施的全方位的系统进行综合分析，提升项目建设的科学性和稳定性。同时也是强化决策者和工作人员道德责任感的有效方式，要求地铁工程施工项目决策人员和操作人员尽量避免因主观原因造成的决策失误，不断的从实践中总结经验教训，弥补现场安全管理过程中存在的不足，上升到理论建设的高度，通过项目建设的实践，提升地铁工程施工的安全决策水平，从而大大增强地铁工程施工效益的提升，为地铁工程施工企业安全管理机制的建立奠定良好的安全建设基础，为我国城市地铁工程建设创造一个良好的安全管理机制。
参考文献：
[1]毛儒.论工程项目的风险管理[J].都市快轨交通,2004,17(2):3-5.
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关键词：地铁工程；风险管理；
中图分类号：U231文献标识码： A
一、风险管理的基本涵义
所谓风险管理，主要就是指在一个风险必存的项目或者环境里，通过风险识别、风险分析和评价，制定并落实各种预防措施，对风险实施有效控制和监督，妥善处理风险事件造成的不利后果，把风险降到最低的一个管理的过程。而最为理想的风险管理，是在风险没有发生的前提下，充分的做好风险预测，从而将最有可能发生的风险或者带来损害最大的风险作为首要解决的内容，从而将风险分级化，使得管理秩序有条不紊。在很多实际的情况里，对风险的预测并非是一件容易的事情，因为风险的发生带有很强的随机性，发生的时间以及风险的级别都带有不确定性，另外，风险不以人的意志为转移，有其客观性，再者，风险一旦成为现实，可能会演变成危机，给承包商带来重大损失，最后，风险还有可变性和相对性，所以预测风险必须要考虑全面，尽可能的将可预见的风险都做好应急对策。按风险的性质分类的话，分有形风险和无形风险（项目所在地的风俗文化、道德性风险和行为性风险）；如按其形成的责任方划分，其主要可分为：业主方风险、承包商风险、分包商风险、供应商风险、第三方风险；管理角度，从形成根源上可分为：合同风险、保函风险、施工环境风险、设计风险、技术风险、资源风险、采购风险、金融经济风险、履约风险、质量风险、工期风险等。只有对风险做好识别、有效控制、合理规避，才能确保项目的安全，尽可能的降低风险带来的损失。
二、地铁工程施工的风险管理及必要性
风险管理主要是指人们对潜在的意外风险损失进行主观上的风险辨识，并通过对意外发生的风险损失进行分析和评估，根据风险发生可能造成的实际灾害采取适当的应对措施来尽量降低其危害程度，最后对风险进行监控，预防和避免下次相同或相似风险再次发生。地铁工程风险管理部门作为整个地铁工程项目管理的重要组成部分，其目标就是要通过风险辨别、风险分析等尽可能多地降低地铁工程建设风险事故的发生率，减少事故风险所造成的经济损失、环境污染以及人员伤亡，并通过相应的措施来保证地铁工程施工的质量和工程进度。地铁工程施工风险主要包括客观风险和技术风险两部分，客观风险指由于气候条件、地质条件等不可抗自然灾害造成的风险，在2005年11月7日，广州地铁5号线在工地打桩施工中碰到溶洞导致工程发生局部塌方灾害就是客观风险的事例；技术风险指由于人为因素（工程图纸施工设计技术方案、管理等）造成的施工风险，比如北京地铁10号线在2006年6月26日由于工地起重机设备的钢丝绳在使用过程中绷断，造成吊斗坠落伤人事故，但是这种技术风险属于可以通过措施避免的人为风险。地铁工程施工风险的发生和存在与以下地铁工程的复杂性及地铁施工的风险因素及施工特点有关，首先就是地铁工程施工风险具有动态性和可变性，同时地铁施工风险的存在和发生具有普遍性和客观性，地铁工程施工方与工程设计人员无法形成良好地动态结合关系以及缺乏完善规范的施工安全风险管理体系都是影响地铁施工安全的风险因素。地铁工程在现代社会经济发展过程中所起到的促进和带动作用非常重要，作为现代化城市交通建设重要环节的地铁工程，其施工的风险管理不仅仅关乎着城市交通轨道建设安全，同时对于最大限度降低施工成本和避免施工安全事故发生有密切的关系，故加强地铁工程施工风险管理是发展和保障城市轨道交通安全的重要基础。
三、地铁工程施工中的风险管理存在的问题
1、风险预测欠缺完整性
在地铁施工中，风险是一定存在的，这就要求施工单位必须要做好风险预测管理工作，如果在施工前，无法充分的做到风险预测管理工作，就会对施工项目带来非常大的危害。地铁施工风险预测的方法一般为头脑风暴法、德尔菲法、访谈法、排查表法、因果图法、流程图法故障树法等。有的在施工中会突发一些风险，而如果风险预测工作不到位，对这些风险没有做好预测方案，对于突发的风险就无法做到及时控制和解决，从而对施工带来比较大的影响，乃至带来一定的经济损失或者人员伤亡。而风险预测不足，势必会影响整个地铁施工进度，这些都是由于风险预测管理工作不完整带来的危害性。
2、风险解决欠缺实效性
地铁施工与一般的工程施工有着一定的区别性，其施工难度也非常大，这就使得对于风险解决能力的要求也要相对提高，也就是变相的加大了风险解决的难度。有的地铁施工中，对于发生的风险，虽然有应急解决方案，但是这些方案往往都是表面化，对于风险的解决无法起到实际作用，即缺乏实效性，这样的解决方案是不能真正的处理好风险的，这也是很多地铁施工项目中普遍存在的现象，很多施工单位对于风险解决措施都欠缺实效性，从而造成对施工项目的质量影响。
四、地铁工程施工中的风险管理策略
1.在对地铁工程施工前，要制定定的管理体系进行对安全风险技术进行管理，对各项的工作进行着管理，根据这一管理对地铁施工现场风险的管控有很重要的作用，在进行对地铁工程设计方案的过程中要对方案进行优化，这样做的目的就是能够更好的避免地铁施工现场的技术风险，在对地铁施工中，要让施工单位全体人员意识到对风险技术的管理，并且能够在施工的过程中把管理的工作进行落实，要对施工地点进行全程的监控，对施工的地点监控的加强，能起到预防风险的目的，要及时地对工程进行经验的总结，要及时消除安全风险隐患，做好安全风险技术管理工作.
2.加强前期阶段工程环境调查，完善资料数据库，降低风险
做好地铁施工前期阶段的工程调查是进行地铁施工过程风险控制管理的重要措施，环境调查作为地铁工程建设施工前期重要阶段，是正式工程施工的基础，不仅要对施工的地质和水文等情况作详细地调查研究，同时要对地铁施工沿线的居民住户、古迹建筑以及水暖通讯等管线的铺设状况进行充分考虑，尽可能地规避施工过程中可能出现的风险，降低自然和人为因素的影响，并对可能出现的一系列施工风险进行分析和预测，并提出行之有效地解决方法，从而增强地铁施工风险的可控性。
3.加强风险管理人员培训，提高其风险管理能力
通过对以往发生的地铁工程安全事故分析，可以发现很多地铁施工安全事故的发生是由于施工人员的操作不当或思想麻痹大意造成的，还有就是地铁施工风险管理人员发现并解决风险问题的能力较低，无法及时有效地排查并预防地铁施工风险。进一步强化地铁风险管理人员的施工安全管理意识，加强对相关人员的安全管理和风险预防方面的教育培训，从而提高其风险管理能力，将有助于降低地铁工程施工风险的发生概率。
4.建立完善的风险监测系统，加强信息化风险识别管理
由于地铁工程施工现场周边环境状况十分复杂，存在着诸多影响施工安全的风险因素，这就需要建立完善的地铁工程施工风险监测系统，采用不同检测部门协同合作的方式形成全方位立体式风险监测系统，全面实施信息化管理，同时加强地铁施工风险的信息化识别管理。只有做好风险识别工作和不断完善地铁施工风险监测系统，才能够为安全施工提供科学有效地帮助和指导。
结束语：在地铁施工阶段， 由于地铁工程非常复杂， 在施工的过程
中会出现一定的风险， 当风险发生时就会造成地铁施工工期的延缓， 对人力和物力造成一定的影响 ， 就会给城市的地铁工程的建设带来负面的影响 ， 因此要把安全风险技术管理工作作 为地铁工程施工的核心， 并且通过理论知识进行研宄 ， 加大管理制度， 形成有效的管理体系 。
参考文献：
[1]钱七虎,戎晓力. 中国地下工程安全风险管理的现状、问题及相关建议[J]. 岩石力学与工程学报,2008,04:649-655.
篇4
【关键词】内容，风险管理，对策
中图分类号：F253.3 文献标识码：A 文章编号：
一、前言
伴随着城市交通的拥堵现象的加剧，为缓解愈来愈严重的公共交通压力，我国的许多大型城市开始大规模建设地下轨道交通，也就是人们俗称的地铁。地铁的施工建设与一般的工程建设明显不同，其是在地面之下进行挖凿施工，其技术实施、工程设备管理、人员安全管理上有其独特的管理模式，本文对地铁施工过程中的质量控制问题进行讨论。
二、地铁工程施工质量控制内容
1.防水需要结构性施工
地铁工程多为地下工程，防水工程施工是一大重点。车站及出人口防水等级为～级，车站和通道部位不允许出现渗水部位。车站风道、风井、区间隧道均按二级防水等级要求，结构不允许漏水，隧道顶部不允许滴水，侧墙表面允许有少量、偶见的湿渍，总湿渍面积不大于总防水面积的6%，任一湿渍的面积不大于0.2m。结构防水应遵循“以防为主”“刚柔结合，多道防线，因地制宜”的原则。以结构自防水为根本，施工缝、变形缝等接缝为重点，辅以柔性全包防水层，采用背贴式、中埋式止水带及注浆等辅助措施，以达到防水效果。
2.工程任务艰巨，施工难度大、工期紧迫
地铁工程包括车站、出入口、车站风道、风井、区间隧道及风井、风道等工程，建设规模大，地上、地下建(构)筑物、管线多，地质条件复杂。区间联络线断面变化及工序转换多、开挖断面大；车站主体结构跨度大，结构复杂；建设地点多是交通拥挤、人流汇集大的城市繁华地带，在这样的地理位置处施工的工程必然工期紧迫、施工任务重、难度大。
3.接口协调工作量大
地铁工程施工环境涉及到文物保护、人防、电力、热力、电信、市政、交管等部门，需在施工中与各部门加强协调，取得他们对工程施工的支持。另外相邻建筑用业主或产权单位也需要进行协调。施工要求在无水环境下进行，由于施工降水工作另有专业队伍施工，也需之加强配合与协调，以免影响施
三、地铁工程施工质量控制中的风险管理
国外发达国家的轨道交通工程建设开始较早，对风险分析也有较深入的研究，逐步形成了较完善和系统化的风险管理体系。目前，国内地铁建设正处于，建设规模较大的几个城市均不同程度地开展了安全风险管理体系和信息管理的相关研究和实践工作。
广州地铁在2006-2007年进行了安全风险管理体系的诊断评价、施工前期安全风险的中间评估，建立了地铁监测信息平台，但缺乏对监测数据的深入分析，不具有安全风险管理的功能。
在上海地铁建设中，开展了较完善的监控量测研究和实践工作，利用数据反馈和三级管理机制建立了独特的地铁建设安全管理体系；采用“上海城市轨道交通建设远程监控系统”，具有数据分析、预警等功能，但功能较简单，缺少地理信息系统和基础数据库的支持、工程周边环境实况显示和安全风险评估的功能。
近年来，北京地铁在不断总结建设经验的基础上，已经建立和实施了“北京地铁建设工程环境安全风险技术管理体系”，编制完成了《北京地铁工程监控量测技术规程》和《北京地铁工程监控量测设计指南》，开展了“地铁工程施工对临近建筑物、管线和桥梁的影响控制研究”、“浅埋暗挖法穿越既有地铁构筑物关键技术”等重大课题的研究。
在这些工作的基础上，北京市轨道交通建设管理公司正立项开展“北京市轨道交通工程建设安全风险技术管理体系及信息化平台”课题的研究，建立了“北京市轨道交通工程建设安全风险技术管理体系”，对正在实施的安全风险管理体系进行扩充和完善，明确了各阶段安全风险管理的目标、内容、方法和程序流程等，以及风险管理的组织机构与责任体系、施工过程监控量测模式、风险事务处理等。现阶段，北京市正在开展以下多项地铁工程风险管理工作。
四、地铁工程施工质量控制方面的对策
1.严把投标队伍的资格审查
资格审查是建筑市场在投标过程中的一个重要环节。所谓资格审查是指招标人在发售招标文件前，按照事先确定的资格条件标准，对申请参加投标的投标候选人的资质、业绩、技术水平、财务状况等进行审查，选择合理投标人的活动。审查的内容主要有两个方面：一是审查投标人是否具有独立签订合同的能力；
二是审查投标人是否具有圆满履行合同的能力，包括专业、技术、资质，资金、设备和其他物质设施状况及管理能力、经验、信誉和相应的工作人员；3年内是否有与骗取合同有关的犯罪和严重违法行为。其目的就是要通过预审选择具有经验、资金、能力和愿意承建该工程的投标候选人。预审合格的投标人中的任何一个投标人都应当具备能够按照合同要求完成招标项目的能力。审查的方法一般是由投标人(承包企业)填报资格审查表，并有招标领导小组、招标人(业主)共同进行审查，对于不符合招标要求的企业，取消其投标资格。
2.严格执行合同条款
合同确定工程项目的投资、进度质量和安全等目标，规定着合同双方责、权、利关系。所以建设工程管理方对合同的管理是工程项目管理的核心。广义地说，建筑工程项目的实施和管理全部工作都可以纳入合同管理的范围。合同管理贯穿于工程实施的全过程、全方位。它作为其他工作的指南，对整个项目的实施起总控制和总保证作用。在现代工程中，没有合同意识则项目整体目标不明；没有合同管理，则项目管理难以形成系统，难以有高效率。工程项目管理以合同管理作为起点。
管理方通过合同分析、合同资料、合同网络、合同实施控制和索赔管理等工作来使之形成一个完整的合同管理子系统。建设、勘察、设计、施工、管理方、材料设备供应单位等都依靠合同确立相互间的关系。只有工程建设管理方按照合同管理并一切从合同出发，才能保证工程项目的顺利建设。
3.严格执行具体的管理方式
作为管理人员，管理工程施工质量是现场管理工作中的重中之重，工程质量的好坏很大程度上取决于质检人员的管理水平和监管力度，以及控制质量的方法和手段。一般有以下几种：
（一）现场监督，对于施工作业中的每一道工序，做到现场检查发观问题，随时指出并纠正。检查手段采取实测实量和整体观感相结合的方式，已经形成的产品，有权责令施工人员推倒重来。
（二）召集现场管理人员，对施工中普遍存在的问题予以指明，严格对施工工人进行工序技术交底，纠正错误，限时改正。
（三）编制质量控制书，对施工过程中可能发生或已经发生的质量问题详细说明，指明对策，责成项目部限时整改。同时，质量管理的方法和手段还应根据工程性质和特点采取不同的变化，但必须处处以国家规范和新的验评标准为依据。管理人员应当主动与业主(管理方)部门、企业自检体系密切配合，共同管理。
五、结语
综合上文所述，地铁施工过程中存在诸多难点，比如技术上的防水处理、管理上的风险防范、以及人员上的安全等等。地铁建设部门必须对此高度重视，并采取相关措施。本文的论述目的也在于此，促进地铁建设的质量管理。因为，地铁工程的质量控制是涉及地铁施工进度、施工安全以及最终施工质量的重要环节，是任何地铁施工单位，及其施工监督部门的都不能忽视的。因为地铁的质量直接关系到人民的生命财产安全，对社会稳定有着重大的意义。
参考文献:
[1]孙彩红 浅析地铁工程施工安全隐患及管理预防对策[J].科技信息.2011年8期
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关键词：地铁工程；防水技术处理
中图分类号：K826.16文献标识码：A 文章编号：
国际常例，隧道工程即使1～2级防水都应提出L/m2.d的渗漏量指标，隧道工程中的渗漏量应等于湿渍对应的渗水量加上底部测到的积水量之和。湿渍与漏量的关系应结合空气湿度、风速，最终来建立这种关系。新老二级标准在地下建筑与地下工程的要求上的差别，随着城市轨道交通的发展，加强了对这类工程的要求。提出隧道工程总湿面积不应大于总防水面积的2/1000，与任意100 m2内防水面积的湿渍不超过3处，单个湿渍最大面积不大于0.2 m2的说法，基本是合理的。“整体”与“任意”的关系，同样分别为2倍~4倍，考虑到隧道的总内表面积通常较大，故定为3倍。设计人员可提出比国标规定要求高的规定量。 一、防水等级分级检测法
两种主要的渗漏水量的检测法:集水井积水量测和有流动水的隧道内设定水堰。
1．隧道内设集水井积水量检测法
表1某道路隧道江中段检测表
2．有流动水的隧道内设定水堰
图1 隧道内设贮水堰积水量检测示意图
注：检测每天.每m2的出水量为Q1
漏水量为贮水检测量与贮水蒸发量之和，邻近贮水堰处，放设一个面积为1 m2的混凝土盛水储盘，同样，经24小时，测得储盘蒸发的水量Q2。由于，储盘与贮水堰所处的工况条件几乎一致，故可将此蒸发量看作贮水堰中贮水蒸发量。该范围内的实际漏水量Q3 (L/ M2 d) 3．湿迹用洒水造湿方法检测与近似换算 a洒水造湿的地点，应在湿迹的附近，湿度、温度、风速相近。
b. 洒水涂抹形成湿迹的潮湿程度与渗入湿迹接近
4．点漏的检测与换算
a点漏的检测最为简单。点漏以有刻度的玻璃量杯、量筒为容器，量测漏点每分钟滴水, b难以用容器测的，也可以6滴/ml计
二、混凝土结构耐久性检测中以氯离子扩散系数与电通量双重检测方法予以验证
《地铁设计规范》对盾构管片混凝土提出了耐腐蚀指标，很及时，但限于条件，成熟度不足。表现在：1.检测方法未作规定；2.技术指标偏高:0.8×10-9m2/sec；同时，规定了检测误差较大的了混凝土渗透系数。 快速电迁移法, 将试件的两端分别置于两种溶液之间并施加电位差，测出氯离子侵入试件中的深度，利用理论公式可以计算得出扩散系数，如RCM法。测定高浓度真空饱盐混凝土试件的电导率，即NEL法。二种方法均用作不同混凝土之间抗侵入性的相对比较,不宜用来估计使用寿命。
自然扩散法，将试件长期浸泡在盐溶液中，或直接从现场混凝土中取样，通过测定氯离子侵入混凝土内部不同深度上的浓度分布，用Fick第二定律拟合求出氯离子扩散系数。过程慢，逾3月。不同的检测方法所获得的数值差异很大。上海地铁混凝土氯离子扩散系数DRCM的检测值（均值）为3-4×10-12 m2/sec，同样混凝土氯离子扩散系数（自然扩散法）的检测值为1.2×10-12m2/sec。 自然扩散法测定的氯离子扩散系数最客观，可用作为配合比设计、质量验收和寿命预测评估的控制指标。电通量方法（JTJ275-2000）测定的电通量，作为工程质量控制指标。
氯离子扩散系数的测定
图2快速氯离子电迁移测定方法－RCM方法
随着混凝土结构耐久性的日益重视以及相关规范的陆续，反映它耐久性的技术指标的检测也将日益普遍，京、沪地铁已使之规范化，宁、深、蓉等地地铁也纳入耐久性设计与检测中，今后将日臻完善。
三、盾构隧道管片混凝土外防水防腐蚀涂层新解
盾构隧道管片混凝土防腐蚀外防水涂层的选用。混凝土试块的抗渗等级都大于P8，通常达到P12；管片宜进行混凝土氯离子扩散系数或混凝土渗透系数的检测及单块抗渗检漏，满足设计要求后方可使用。
管片外防水涂料宜采用:环氧或改性环氧涂料等封闭型材料，这种材料封闭性好，涂后抗水分渗透、抗有害离子扩散很有效。还可采用水泥基渗透结晶型或硅氧烷类等渗透型材料，特点是 施工性好，作业简便,雨天、潮湿无碍；偶有浅层碰损不影响。利用管片制作方式，在浇筑结束时，以干撒与人工抹压方式施作于管片外背面。另外，注意两类材料也都有用于桩头防水，但对它们的技术要求与用于管片的不尽相同。
管片混凝土结构防水、耐久性检测。管片宜进行混凝土氯离子扩散系数或混凝土渗透系数的检测及单块抗渗检漏，满足设计要求后方可使用。
四、各类能与混凝土“咬”合不窜水的防水层应用
膨润土毯、预铺反粘高分子聚乙烯膜卷材、髙分子橡胶类自粘卷材、湿铺法自粘聚合物改性沥青聚酯胎防水卷材[1], 自粘橡胶沥青防水卷材等能与混凝土“咬”合的防水材料,一改过去空铺的缺陷，设置方便，防水效果好,异军突起。
聚合物改性沥青聚酯胎自粘防水卷材(PY类)适用于地铁复合墙结构-目前最多采用的侧墙结构-预铺反贴底板、侧墙防水。聚合物改性沥青基聚脂胎防水卷材技术难点在于同类或相似材料品种、品质差异的简捷判定；如本体自粘的界定，预铺反粘的认知；材料在环保与耐久要求上的检测、辨析；对施工条件，基面处理要求的不同的确认。
防水材料能与混凝土“咬”合，显然是工程界欢迎的。正确评价各种材料的功效与适用范围是当务之急，上述难点的克服也迫在眉睫，否则产品良莠不一的现象会损害市场的健康发展。
五、施工缝防水处理
施工缝和施工缝、施工缝与变形缝止水带(条)十字错位相交等容易渗漏点，宜采用特殊连接工艺使之构成整体密封防水。
垂直施工缝、垂直变形缝的中埋式止水带(条)的，与侧墙水平施工缝釆用的中埋式止水带(条)会有交叠的问题，遇水膨胀止水条可相互搭接处理外，同材质、同类断面者的塑料止水带；可以通过专用直角件相互搭接相连，而其它不同材质、不同断面的止水带的设置，错开的方式，接缝渗漏。
水平施工缝设防常用钢板止水带，垂直施工缝或变形缝采用的常为钢边橡胶止水带；常见的组合方式 ，钢板与钢(边)片为同材质，两钢板中间衬自粘性丁基橡胶腻子片构成纵、横向全密封的十字形止水带防水线[2]。
技术难点尚需在众多的实践中验证，如优化止水带（条）全密封十字形防线；筛选带-带、条-条、带-条及其辅助措施的最佳组合。止水带全密封十字形防线较止水带构成一体设防是一种进步，无疑也是技术一种趋势，在大量实践验证下，逐步走向规范化。
六、盾构隧道管片接缝弹性密封垫的二项技术革新
与遇水膨胀橡胶复合的多孔、多脚弹性密封垫成为了国内盾构隧道管片接缝防水密封的常用材料与方式。密封垫表面设槽，遇水膨胀橡胶薄片人工嵌入的方法。费人工，更因嵌合的缺陷，发生膨胀橡胶薄片脱出、墜落的情况，影响接缝防水[3]。由于生产加工方式从模压变成挤出，膨胀橡胶配方需作调整，以满足性能要求。三元乙丙胶配方和膨胀橡胶配方的硫化体系必须匹配，保证两者能共硫化。尤其需配备特殊的生产设备，成本较高。国外少数橡胶企业掌握技术 。近年国内也已有厂家经攻关，获解决。
一次挤出成型技术难点在于，在解决一次成型工艺难点、提高接缝防水性的同时，对复合型密封垫实际使用寿命的研究尚待深化。角件的模压复合成型技术与直条一次挤出成型连接的均一性。随着这项技术的发展，密封垫多部位复合型橡胶一次挤出成为可能。必然进一步提高密封垫的水密性、耐久性。
盾构隧道管片接缝弹性密封垫（封顶与邻接块纵向）表面喷减摩层，使表面滑润。密封垫被完全压密至密封垫沟槽内；即接缝闭合（张开0mm）时的密封垫单位长度所承受的压力。单位为KN/m。闭合压缩力越高，接缝越不易压密,对封顶块的最后插入会造成困难，可见闭合压缩力不宜大;但又应使密封垫与混凝土间的压应力足以水密 。闭合压缩力的取值，取决于密封垫断面构造与尺寸、材质与性能（尤其是硬度）、管片自重、拼装方式等。目前对遇水膨胀橡胶尚有一些歧见，影响复方方式与材料的应用。技术上迈出重要一步，一些难点已在解决中。
参考文献：
[1] 陈海东.新型防水技术——膨润土防水毯(GCL)在地铁工程地下防水中的应用[J].价值工程,2011,30(10):51-52.
[2]刘爽.地铁工程动态防水[J].建筑设计管理,2010,27(1):59-61.DOI:10.3969/i.issn.1673-1093.2010.01.023.
篇6
关键词：地铁工程；总体安排；钻孔桩；工期保证
1工程概述
星沙大道站是长沙市轨道交通3号线一期工程第21个车站，车站位于开元中路与星沙大道交口，平行于开元中路设置，站位北侧主要为卜蜂莲花超市、尚城、佳美星城和星沙医院，车站南侧主要为星沙商业乐园、中国电信、移动的星沙营业厅和九六三零一部队星沙小区。车站为地下二层单柱双跨与双柱三跨交替结构，站台长度为118m，宽度为12m，结构形式为整体式钢筋混凝土箱型框架结构，中心里程处标准段结构外包尺寸约为20.7*13.41m。
2施工总体安排
2.1施工方法及施工场地安排
按照工期安排及施工旋挖钻机台数，将星沙大道站分为四个分区，在一区用两台旋挖钻机由西向东，先进行盾构井段的桩基施工，同时在二区钢便桥区段用两台旋挖钻机进行桩基施工，待一区施工完毕后，将两台旋挖钻机调至三区由西向东施工直至三区施工完毕，待二区施工完毕后，将另两台旋挖钻机调至四区进行桩基施工直至四区施工完毕。
2.2施工进度与工期保障措施
按照业主工期要求，结合我单位类似工程施工经验，一期工程计划2014年8月20日开工，2014年9月20日完工，总工期31日。在工程的总体设计中初步设定的工期为31天。施工指挥部为了保证工程如期完成，希望能加快施工速度，经过综合考虑并积极组织各方面的施工队伍，决定采取以下几个方面的保证措施：（1）科学和合理的对总任务进行分解，进行流水形式的推进，对工程中的重点、难点和关键工作进行重点把关和监督，确保不出现任何质量问题。（2）实施工程全生命周期的现场管理，对工程进行全方位的质量扫面，不留任何死角。通过现场管理和惩罚分明，充分调动广大工程人员的积极性和工作热情，提高施工人员的作业技术水平。（3）合理组织人员流水作业，最大限度减少窝工停工现象。（4）根据工期计划划分每天需完成工程量，如不能完成，采取加班加点或增加人员设备的方法赶工，确保工期。
3钻孔桩施工工艺流程
设计钻孔桩桩径为φ1.0m，桩间距1.2m，混凝土为C35水下混凝土，根据设计地质勘探资料、桩长和桩径，拟采用旋挖钻机施工。钢筋笼在加工棚内制作，采用汽车吊安放，钢筋笼主筋接头采用双面搭接焊或单面焊连接。混凝土采用商品混凝土，混凝土运输车运输，水下混凝土采用导管法灌注。钻孔桩采用旋挖钻机钻孔，钢筋笼由吊车吊装，混凝土采用商品混凝土，商品混凝土由混凝土运输车运输到工地施工。主要施工工艺流程：施工准备埋设钻孔护筒搭设作业平台桩机就位钻孔成孔检测清孔安放钢筋笼安放导管浇筑水下混凝土拔出导管、护筒基桩检测。
3.1施工准备
（1）测量放样：按照基线控制网及设计坐标，用全站仪测出桩位，并经测量监理工程师检算和现场复核无误，测量放出四个护桩，护桩距离钻孔桩2.0m以外（四个护桩保护至工程完工），用长木桩准确标出各桩位中心。（2）护筒制作与埋设。钻孔前设置坚固、不漏水的孔口护筒。钢护筒采用6mm厚的钢板制作，护筒直径比钻头直径大100mm,护筒埋设深度在黏性土中不宜小于1m，砂土中不宜小于1.5m，一般为3-5m，护筒顶面高出原地面50cm。护筒埋设：旋挖钻边钻边埋护筒，人工辅助配合，并使护筒中心与桩的中心保持一致，在孔壁四周回填粘土，将护筒固定。护筒平面位置与桩中心线偏差不大于5cm，倾斜度不大于1/300，为便于泥水循环在护筒顶端留有高30cm，宽20cm的出水口。（3）挖设循环系统。在一区、三区、四区地势低处挖设三处沉淀池，靠基坑外侧沿桩位置开挖一条临时排水沟，排水沟距桩中心60cm，宽1.2米，接入沉淀池。施工中钻碴随水从孔内排出进入沉淀池，人工用网筛将石碴捞出。然后使处理后的水重复利用，形成不断的循环。钻孔弃碴放置到指定地方，不得任意堆砌在施工场地内或直接向水塘、河流排放，以避免污染环境，施工期间应及时清除沉淀池内钻渣。
3.2钻机全面的钻进工作
钻机在开始工作之前要做许多准备工作，例如要对机座进行平衡和平整处理，使得整个机座处理水平的位置，这样才能高标准的实现钻进操作。另外，还要检测钻机的水电供应系统，电路、钻杆以及钻具是否到位，不能留下任何一点问题，尤其是钻杆、钻具是否与桩基中心重合问题，尤为重要。在钻机启动之前，必须要让钻机空转几分钟，同时也要在低于护筒上边沿0.3m左右才能开始启动操作，实施钻进工作。正式钻进开始之后，必须选择低速钻进操作，等到钻至护筒下面大概1m左右，才能够按照正常的速度实施钻进作业。钻孔的钻进速度，经现场实际得知，钻斗升降速度保持在0.75～0.80m/s，当钻斗粉砂层或亚砂土层时，其升降速度应更加缓慢。在实施钻孔作业的整个过程中，操作工人要根据不同的地质条件，因地制宜的选择钻头和钻速等技术指标，同时也要在土层变化的交界处及时捞取碴样，准备的判断出土层的变化情况和种类，对于这些数据都要登记在册，并与原始设计的方案进行比对；若发现实际岩层与设计有较大出入时，及时通知监理、设计做出变更设计。
3.3钻进过程中应注意的事项
（1）在表层护筒插入到预定深度以前，均需使用钻头的铰刀。（2）在进行钻进作业过程中经常会出现钻杆摇晃、长时间无法钻进等情况时，一般是遇到了石头、硬物质或者硬土等东西，这种情况下都要立即停止钻进操作，进行全面的察看，等待检查清楚后在做妥善的处理，避免冒进操作损坏钻头或者钻杆。（3）必须控制钻斗的升降速度。因为若快速移动钻斗，那么水流将以较快的速度由钻斗外侧和孔壁之间的空隙中流过，导致冲刷孔壁；有时还会在上升钻斗时在其下方产生负压而导致孔壁坍塌，所以应按孔径的大小及土质情况来调整升降钻斗的速度；（4）在实施钻进工作中，深度不断增加，那么要严格控制钻斗的升降速度，升降速度变化要谨慎和慢一些，不能变化过于剧烈。（5）在桩端持力层中钻进时，由于钻斗的吸引现象使桩端持力层松弛，为此提钻斗时要缓慢。若桩端持力层倾斜时，为防止钻斗倾斜，应稍加压钻进。
参考文献：
[1]勘察设计院提供的地质勘察资料[S].
[2]建筑桩基技术规范[S].JGJ94-2008.
篇7
关键词：地铁工程；施工承包合同；合同管理
中图分类号：U231+.3 文献标识码：A
一、地铁工程建设方施工承包合同管理
（一）创造条件，推行公开招标方式
公开招标是招标效果最好的招标方式，然而实行公开招标需要有发育的市场作基础。以广州地铁二号线为例，为最大限度地推行公开招标，在广州地铁二号线建设中进行了培育市场的探索和实践，二号线盾构施工法隧道施工项目在招标时国内仅有3家有地铁盾构施工经验的承包商，在国内难以形成竞争局面，因此采取了培育市场作对策，一方面降低投标的准入条件，有类似经验、有实力和技术储备雄厚的队伍均允许投标；另一方面明确新线建设中区间隧道将扩大盾构法施工的范围，让潜在投标人看到盾构市场前景，增强其参与投标的积极性。通过有效的市场发动，招标时每个标段有6家投标人参与竞争，形成了较好的市场竞争局面，中标价比一号线有大幅度降低，单延米造价降低40%以上。中标单位虽未有地铁盾构施工经验，但均有雄厚的技术基础和储备，都顺利按合同完成项目施工。二号线的实践为后续的新线建设打下良好的基础，在三号线的盾构招标中有更多的投标人参与竞争，工程造价得到进一步降低。
（二）决定地铁工程合同管理模式
地铁工程项目的特点、工程管理人员水平、建设管理单位所处的环境以及组织目标决定地铁工程合同管理模式。我国地铁修建时间晚，地铁工程的工期、质量以及成本管理尚未形成系统理论与方法。地铁建设管理单位的当前管理策略更适宜定位于稳健与效率兼顾，不断提升专业管理水平，为今后的高效项目管理打好基础，为培养高素质、复合型项目管理人员做好铺垫。基于以上考虑，对于当前中国地铁工程合同管理组织模式来说，矩阵式组织模式是最佳选择。
矩阵式组织模式是指项目的工期与质量管理、合同商务管理、预算成本管理分别由三个不同部门负责，其中以进行工期与质量管理的工程管理部门为主，合同商务管理部门与预算成本管理部门提供专业支持与服务。
矩阵式项目管理组织模式的优点是：（1）通过合同商务管理与预算成本管理部门人员介入，形成管理权力的分散与制衡，降低了管理人员腐败的风险。（2）合同商务管理与预算成本管理部门通过共享管理资源，降低管理成本。（3）通过合同、预算两个职能部门内部人员的互动、沟通，经验共享，能够积累与不断提升整个建设管理单位的合同商务管理、预算成本管理水平。（4）对于合同变更和其他纠纷，能够比较快做出反应，同时确保同一类合同变更在同类项目不同承包商之间处理的一致性。（5）对复杂、系统的地铁工程项目，集中式的合同管理更易于处理相互关联的不同项目之间的接口。
采用这种模式，建设单位需要做到的是：如何界定合同管理过程中各部门职责，确保部门之间界面清晰，减少部门之间冲突，使项目管理效率受到最小程度的影响。作为项目管理的重要综合管理手段，合同管理在该模式的恰当运用中直接关系到工程项目管理的成功与否。
（三）建章立制，把好合同审查关，使合同管理规范化、科学化、法律化
首先，从完善制度入手，制定切实可行的合同管理制度，使管理工作有章可循。根据国家有关法律法规，结合地铁公司的实际情况，制定了《合同归口管理制度》、《合同审查制度》、《合同会签和审批制度》、《合同专用章管理制度》等，并设置了清晰的合同审批流程、支付审批流程，明确合同审批过程的责任。通过建立合同管理制度，做到管理层次清楚、职责明确、程序规范，守住了开始和结束这两个最为重要的责任关口，杜绝了许多可能产生的法律风险。
（四）建立合同实施跟踪制度，强化合同动态管理
结合项目多，不易掌握的实际情况，制定了部门合同实施跟踪表，表中包括合同编号、项目名称、负责人、合同计划进度、实际进度、存在问题及对策、应否付款等内容，由项目综合管理人员根据每个项目的合同内容、对合同实际实施情况、实施效果等定期进行动态跟踪统计，及时发现合同实施过程中存在的有可能对实施效果造成影响的因素，并抓紧采取措施进行纠正，使合同实施整个过程都处于有效可控状态。
二、地铁工程施工方施工承包合同管理
（一）投标阶段合同管理
1、资格预审阶段
能否通过资格预审是承包商能否参与投标的第一关，承包商申报资格预审时应注意积累资料与搜索信息，如发现合适的项目，应及早动手作资格预审准备，并应及早针对此类项目的一般资格预审要求，参照一般的资格预审评分办法（如亚洲开发银行的办法）给自己公司评分，这样可以提前发现问题、研究对策。做好递交资格预审表后的跟踪工作，可通过人或当地联营体伙伴公司跟踪，特大项目还可依靠大使馆的力量跟踪，以便及时发现问题，补充资料。资格预审时，对如果投标中标后要采取的措施（如派往工地的管理人员、投入的施工机械等）能达到要求即可，不宜作过高、过多、不切实际的承诺。
2、投标报价阶段
（1）要设立专门的小组仔细研究招标文件中技术规范及图纸等方面的技术问题，包括业主提供的原始技术资料、数据是否够用，是否正确，技术要求是否合理，本公司的技术水平能否满足要求，有哪些技术方面的风险等。据之才能制定出切实可行的施工规划和施工方法。
（2）注重施工合同条款分析
在地铁工程施工承包合同的履行中,面临的各类风险是客观存在的,有些甚至无法避免。开展施工合同条款分析的目的是研究如何降低风险程度或规避风险,以减少风险损失。目前在施工处于市场弱势地位的背景下,开展合同条款分析显得尤为重要。特别是合同示范文本和所签订合同文本作对比,即可发现它缺少或遗漏哪些必需的条款。分析评价每一合同条款执行的法律后果,找出隐含哪些风险,才能有针对性地采取防范措施。
（3）投标时要有专人或聘请当地律师研究项目所在国有关法律，如合同法、税法、海关法、劳务法、外汇管理法、仲裁法等。这不但对确定合理的投标报价很重要，也为以后的合同实施（包括索赔）打下基础。
（4）投标报价时一般不能投“赔本标”，不能随意设想“靠低价中标、靠索赔赚钱”。
（5）投标时一定要有物资管理专家参加。因为一个工程项目中，物资采购占费用的很大份额，物资管理专家参加可保证物资的供应并在物资采购这一重要环节中大量节约成本提高效益。
（6）如未中标，及时索回投标保证。
（二）加强施工合同索赔管理
在充满风险的地铁工程的建设市场中,施工合同索赔是施工方保护自身利益的重要方式。索赔不仅仅是要求赔偿,也是施工方一种正当的权利要求,是一种以法律和合同为依据的、合情合理的行为。要更好地防范施工合同风险,施工方就必须改变“不懂索赔、不敢索赔、不会索赔”的现状,在工程施工中加强施工索赔管理,用索赔来弥补或减少施工方的损失。
（三）及时总结合同履行的成效
地铁工程合同管理工作较偏重于经验,只有不断总结经验,才能不断提高管理水平。在施工合同执行后将合同签订和执行过程中的利弊、得失、经验、教训一并进行总结,形成施工合同履行成效书面总结与评价,为以后的施工合同管理提供借鉴。应该看到在工程实践中,施工方往往对此项工作不够重视,或者尚未有意识地、有组织地进行此项工作。如果能将其纳入施工合同管理工作中,对防范施工合同风险将有积极作用。
结束语
地铁企业无论是建设方还是施工方都应充分重视合同管理，建立科学、规范的合同管理制度，为地铁事业的健康持续发展提供可靠保障。
参考文献
篇8
关键词：地铁工程；施工风险因素；控制管理
中图分类号：U231+.3文献标识码：A
引言
随着我国经济持续快速发展，城市化进程不断加快，城市交通的压力进一步凸显，为缓解拥堵，国内许多大城市纷纷修建了地铁。地铁建设的过程中，工程的难度高，而且施工的风险大，施工措施如果不当的话，进会给人民的生活以及财产带来很大的危险。因此，工程部门施工过程中要做好相关的勘查以及工程测绘的工作，从方案的设计到施工的过程都要制定相关的措施规避其风险的存在，进一步的加强各阶段的安全风险的预控和管控的工作。
1地铁施工风险因素分析
1.1设计与施工不能很好地动态结合
现在，地铁招标工期短，设计任务多，现场突况多，施工过程中经常有当初设计的边界条件发生变化的情况产生，而施工现场仍按原设计进行;设计对周边条件的风险因素估计不够，现场安全保证措施技术不够完善;变更程序十分复杂，周边的环境出现变化后不能迅速更新设计方案;或者在通过现场实践后原设计的技术措施不能满足需要等现象。
1.2施工方法和工法影响
在地铁进行基坑或区间隧道开挖施工阶段，采用明挖、暗挖、盾构等施工方法和辅助工法时，很容易发生不均匀沉降、地面塌陷或隆起，其主要原因是地层周围岩土体的原始应力变化和受扰动或受剪切破坏的重塑土的再固结。因此，选择错误的施工方法和围护方案会造成附近地下管线断裂或引起周围建筑物的开裂、倾斜甚至倒塌，造成巨大的人员伤亡和财产损失。
1.3地铁施工还会受地质与水文等诸多因素影响
安全防范工作不到位容易导致：坍塌、冒顶、涌砂、涌水、透水等事故。施工过程容易引起：煤气管道的破裂引发火灾和爆炸；电力线、电信线破残造成停电、停止通讯，甚至引发触电事故；给排水管道、污水管道断裂造成停水或低洼积水；地表面塌陷或隆起，造成周边建筑物产生裂缝或坍塌等事故，有可能使城市区域性受损，带来人为灾难。
1.4地铁施工期间现场施工管理及安全防护措施风险因素
地铁建设施工过程中，安全防护措施及现场施工管理中存在着安全隐患因素，这些也将对地铁施工产生不良影响，更有甚者还会导致安全事故。如:在基坑顶部堆放弃土、未妥善处理开挖出的弃土，可能引发坍塌事故;电气设备过载、机械设备失检、施工机具违章操作等会带来调件坠落、起火触电、塔架倒塌、设备损害、机具控制失灵等的风险;施工机械产生的噪声、振动激烈，会妨碍对话，影响信号联络，进而妨碍作业安全，还会使作业人员感到不适；作业人员长期吸入作业产生的粉尘、废气和烟雾，会引发矽肺病或缺氧症；机械设备失检、电气设备过载、施工机具违章操作等会造成机具控制失灵、调件坠落、塔架倒塌、设备损害、起火触电等风险。
2地铁施工风险控制与管理措施
2.1加强施工前风险排除
针对重大风险点的内容，施工前对地下管线埋藏情况必须要探明，确切弄清地下管线的标高、埋深、走向、规格、容量、用途、性质、完好程度等。应提做好相关产权单位和交通、市政部门的联系和协调，争取得到相关单位的理解和支持，充分做好必须的准备和配合工作。应定期观测管线的沉降情况，发现沉降量达到极限值时，及时对管线下地基进行注浆，防止管线过量沉降。对已确定受施工影响较大的管线，应根据具体情况进行加固或改移。施工过程中对可能发生意外情况的地下管线，事先制订应急措施，配备好抢修器材，以便在管线出现险兆时及时抢修，做到防患于未然。施工过程中发现管线现状与交底内容、样洞资料不符或出现直接危及管线安全等异常情况时，立即通知建设单位和有关管线单位到场研究，商议补救措施，在未作出统一结论前，不得擅自处理或继续施工。
2.2加强人员安全责任教育，建立安全责任机制
分析近两年的地铁安全事故，大多数的事故都是因为参建人员安全生产意识不强，违规作业，小疏忽造成大事故。所以要加强项目部人员的安全教育，安全第一，预防为主。
建立完善的安全责任考核体系，分两个层次对管理人员和广大职工进行安全责任教育。第一个层次是对各级管理人员进行安全责任教育；第二个层次是对广大职工进行现场安全责任教育。通过两个层次的安全责任教育，使大家明确安全生产责任制的内容，做到知其任、明其责、尽其职。健全风险安全责任奖罚机制，对班组管理人员进行安全责任考核，并由安全中心进行负责；基层班组负责员工的安全责任考核。设立地铁风险安全管理专项基金。
2.3做好专项施工方案的编制论证以及应急预案的编制演练
要制定特殊气候条件或特殊作业条件下施工的措施，确保在安全的前提下进行特殊条件下的施工。因为地铁工程施工存在复杂性和岩土工程的不确定性，施工单位应根据不同施工阶段进行风险点动态识别，对已知的、可预测的重大风险点，必须编制详细的专项施工方案；方案中应明确通过风险点所需的材料、机具数量和规格、人员准备、水电准备、信息联络方法等。方案应在临近风险点前一个月组织本企业或外部专家进行方案论证并报总监理工程师审批。在险情发生时采取有效控制和实施抢险，防止事故蔓延，挽救生命和财产的安全，最大限度降低损失。成立常设的抢险组织，并定期组织演练。
2.4做好施工过程安全风险控制
施工期间应在重要建筑物四周设置监测点，严密注视它们的位移和沉降。当位移和沉降量或变化频率超过规定的报警值时，应立即采取有效的加固措施，可采取对建筑物地基土进行跟踪注浆的措施，且必须对称均匀注浆。同时可采取改变基坑开挖顺序、加快支撑速度等技术措施，避免建筑物发生沉降、开裂。根据设计要求，采取有效减振、降噪措施，合理排弃废土和污水，减少地铁施工对周边环境的影响。
2.5实行风险分级管理、预警预报制度
地铁工程风险评价的方法较多，国内外通常采用的可概括为定性、定性定量和定量分析三类方法，地铁施工大多采用定性分析中的风险综合评价法，即根据专家意见进行统计分析，获得风险因素的发生概率和风险后果，进而获得该风险因素的风险等级。在实施过程中，结合设计及施工规范要求，根据风险等级要求，实行分级管理。对于风险等级较高，风险较大的工程，根据监测数值，实行三级管理制度，当监测结果在允许极限值的70%范围内，可以进行正常施工；当监测值在允许极限值70%～80%时，施工中应引起高度的重视，加强监测的频率，每日上报监理、业主，现场可自行采取措施处理；当监测值超过85%时，现场立即停止施工，上报监理、业主，承包商组织专家进行论证，论证完成后根据专家意见采取加固和支护措施。
结语
总之，当前地铁建设项目多、难度大、复杂程度高、时间紧、风险大。项目管理人员必须充分重视前期决策阶段的工程项目风险分析，采用科学的风险管理方法，凭借专业工程经验识别、评估风险，尽早发现，制定并认真落实各种合适的风险防范对策，才能在项目实施过程中，对项目风险实现有效的管理与控制。
参考文献：
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与其他交通方式相比，地铁不仅安全快速，而且环保节能。因此，目前在我国城市交通中的地位日益上升，越来越多的居民开始选择地铁作为首先交通工具。因此，在地铁施工过程中，必须把握好工程质量。所以在地铁工程施工过程中控制好工程质量至关重要。地铁工程施工时，主要工作都是在地下进行的，这就避免会受到地质条件的影响，再加之地铁施工路线较长，在施工过程中可能会遇到多种地质条件，各种不同的地质条件对施工带来的影响也各不相同，特别是一些复杂的地质条件下，如果不能选择适宜的施工技术，不仅会影响施工的顺利进行，还会对施工的质量带来较大的影响，所以在地铁工程施工过程中，需要针对所处区域的地质特点来选择盾构法进行施工，也可以选择多种施工方法进行综合施工，从而确保地铁工程的质量能够得到较好的保障。
2复杂地质条件施工技术分析
2.1盾构施工技术
这种施工技术通过有效支撑地面土层压力并利用钢筒结构在地层中快速推进。安全系数和环保系统都很高，而且能保持快而稳定的施工进度。特别是在一些流砂、断裂、坚硬岩石及软弱土质并存的地质条件下更具有适用性。在这种复杂地质条件下利用盾构法进行施工时，需要将盾构机安装在事先修建过的竖井中。在地层中运行时，盾构机每前进一环，要在盾尾部支护下，安装一环管片，同时在一环衬砌处围空隙处压注水泥砂浆。一环衬砌承担了盾构机在推进过程中所承受的土压力，最后再通过竖井将施工中挖出的土方运出。
2.2浅埋暗挖施工技术
城市地铁施工过程中，有时会遇到土壤松散的地质环境，当隧道直径和深埋相当或偏大时，要保证施工顺利进行，采用这种施工技术最为适宜。该技术充分利用了短时间内土层的自稳能力，通过一定的支护措施。它实质是一种不开槽施工技术，它的支护结构是一种密贴型薄壁支护结构。
2.3钻爆施工技术
施工时，有时会遇到坚硬岩石地层，此时需要采用钻爆施工技术。该技术主要用于隧道的开挖和喷锚支护施工。为了保证施工的顺利进行，必须灵活选择钻爆技术，因为具体的施工环境对钻爆技术的要求不尽一致，必须根据具体情况适当加以调整。
2.4混合施工技术
在地铁隧道施工过程中，由于线路较长，所以会遇到不同的地质环境，这就需要在实际施工过程中根据所处的具体地质条件来选择适宜的施工技术，这就导致在整个施工过程中可能需要选择几种施工技术共同来完成工程的施工。利用几种施工技术进行综合施工时，可以确保施工具有较好的灵活性，有利于施工质量的提升，确保施工的顺利进行。
2.5辅助施工技术
(1)注浆法。这种施工技术主要适宜于软土层地质条件，在各种地铁施工辅助技术中，它是一种较为常用的技术。地铁开挖过程中，会因为地层不稳固或渗漏水等原因导致坍塌、陷落或沉降，使用该技术能够起到加固地层和增强结构防水性能的效果，因此能有效防止上述情况的发生。(2)高压旋喷法。该技术的主要作用是加固地层，因此对浅埋暗挖以及盾构施工能起到很好的辅助作用，通常应用在在软弱地层地质条件下。
3浅埋暗挖施工地表沉降控制技术
3.1地层预加固控制技术
(1)地表加固注浆施工技术。该技术主要用来提高工程稳定性，改善隧道成洞条件。主要手段是固结浅埋层土地、加固洞周围岩，因此适宜于围岩地质条件差的情况。其原理是通过加固将施工区域和周围区域连成一个整体，降低或者匀化岩土特性，提高岩土变形模量，使改善土层环境变得更加均匀，从而达到改善地表下沉现象的目的。这种施工技术可将地下水以及偏压对隧道开挖的影响消除掉，从而提高地铁隧道工程的安全性和稳定性。(2)超前小导管注浆技术。这种施工技术通过注入浆液，使之与原有围岩胶结，达到改善掌子面前方围岩力学性能的目的。硬化后的浆液能阻塞前方围岩的流水通道，从而降低地下水对工程施工带来的负面影响，保证施工的顺利进行。通过该技术既加固了地层，又通过混凝土拱提高了开挖面以及周边围岩的稳定性。
3.2注浆控制技术
这种技术在使用过程中也要注重灵活性，因为地质条件不同，要采用的注浆方式也不同。必须结合具体情况选择注浆方式。注浆方式可分为充填或裂隙注浆、压密注浆、渗透注浆、劈裂注浆等几种。它的两个主要作用是加固地层和防水，通过钻孔向存在汗水裂隙、不稳定地层以及空洞等结构中注入谁泥浆或者其他浆液的施工技术，具有堵水、加固、防渗、防滑以及降低地表沉降等作用。
4结语
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关键词：地铁建设；施工管理；风险对策
中图分类号：U231文献标识码： A
引言
随着城市建设的发展，地铁已经变成了城市建设中的一项重要交通工具，由于地铁工程主要位于城市主干道的下方，随着地下空间开发速度的加快，地铁开挖的越来越深，一旦地铁工程存在一点的问题，将会给国家经济带来了严重的损失。为此，工程建设单位在进行地铁施工的时候，必须要重视地铁存在的潜在风险，根据工程的施工特点，控制好施工进度以及质量。
一、地铁建设的主要特点
1、工程环境条件复杂
车站一般采用浅埋暗挖法、盖挖法或明挖法来建筑，很多都处于十字路口，工程施工对交通有一定的影响。因为地下管网密集，紧靠建筑物，工程环境十分复杂，区间隧道采用浅埋暗挖法或盾构法修建，在城市干道下下穿、侧穿建筑物来修建，同时穿过河流、还有地铁、铁路及各种各样的地下管道，施工中具有很大安全风险。因此为保证地面不发生坍塌，地下管线、铁路、道路、地铁等建筑物的工程建设都十分重要。
2、施工风险大
地铁建设多为城市中心地下线，工程结构十分复杂，施工风险大，施工难度大，施工方法多，不可预见因素多。据报道，北京地铁近几年总共发生了42起事故，其中地下线就占了96%，而高架线、地面线只占了4%，如北京地铁10号线二期工程的莲花池站位于三环路之下，因为地下管线改移难度大以及交通导改等因素，不得不由盖挖法改为浅埋暗挖法来修建，其增加了不少施工难度。由于地铁修建需要穿过许多建筑物，工程自身风险及环境风险都自然而然增加了。
3、工程前期工作量大、工作难度高
拆迁占地范围大，新建线路涉及面广，地下线路的加固、改修和交通导改等协调工作量大，以及工期的限制都增加了地铁建设的难度。
4、工程规模大、技术要求高
为缓解大城市交通拥挤的问题，现在全国22座大城市正在修建地铁，工期要求短，工程规模大，质量要求高，工程投资多，建设设计、管理、勘察、监测、施工等方面的人才严重不足而且缺乏经验，使地铁工程建设的安全风险变大了。
二、地铁施工管理中存在的问题
1、在地铁建设施工阶段，采用明挖、暗挖、盾构等施工方法和辅助工法进行基坑或区间隧道开挖时，易发生不均匀沉降、地面塌陷或隆起，其主要原因是地层周围岩土体的原始应力变化和受扰动或受剪切破坏的重塑土的再固结。因此，选择错误的施工方法和围护方案会造成附近地下管线断裂或引起周围建筑物的开裂、倾斜甚至倒塌。
2、地铁施工受地质与水文等诸多因素影响，施工过程容易引起：坍塌、冒顶、涌砂、涌水、透水等事故。地铁沿线多为市区繁华主干道，建（构）筑物纵横交错，道路两侧分布有煤气管道、照明及动力电缆、通讯电缆、给排水管、污水管等各种类型的地下管道及线路，其埋藏情况错综复杂，且周边环境不确定因素多。施工过程容易引起：煤气管道的破裂引发火灾和爆炸；电力线、电信线破残造成停电、停止通讯，甚至引发触电事故；给排水管道、污水管道断裂造成停水或低洼积水；地表面塌陷或隆起，造成周边建（构）筑物产生裂缝或坍塌等事故。
3、施工单位的施工设备及操作技术水平参差不齐、施工单位安全制度不落实、安全监管不利，施工组织结构和隶属关系复杂，大量农民工流入建筑用工市场使一线操作人员安全技术差、安全意识不强、缺乏建筑工地安全环境文化等现象是现在工程建设过程中存在的普遍问题，也是安全管理的重大障碍。在一线操作的民工没有经过系统的安全培训使得施工中安全生产有关的法规、标准只停留在项目管理人员这一层，落实不到施工队伍身上。操作人员不了解或不熟悉安全规范和操作规程，又因缺乏管理，违章作业现象不能得到及时的纠正和制止，事故隐患未能及时发现和整改是造成事故发成的重要原因。地铁工程施工技术方案与工艺流程复杂，不同的施工方法又有不同的适用条件，因此，同一个工程项目，不同单位进行施工可能会达到完全不同的施工效果。施工设备差、操作技术水平低的队伍在施工中更容易发生意外安全事故的发生。
三、地铁工程施工管理措施
1、做好设计阶段的环境调查
地铁工程建设前期重要的阶段就是环境调查，根据各阶段设计的不同程度要求进行不同程度的调查。在设计时期要充分考虑风险，对于风险系数较大的管道采用迁改或拆除的方法来避免风险，针对需要保护的建筑文物，要在设计图纸上提出针对性的建议保护方案。
2、基坑支护结构的正确选择
基坑支护结构的选择必须结合具体的情况和规范要求，同时也要充分考虑环境条件、建筑物的结构对基坑施工的特殊要求、各种支护结构的适用范围、技术特点以及造价。另外也要注意到基坑开挖时排水和降水的方法、设计的容许变形量。
3、信息化施工
基坑工程事故的调查表明，任何一起基坑工程事故无一例外地与监测不力或险情预报不准确相关。基坑工程的环境监测既是检验设计正确性和发展理论的重要手段，又是及时指导正确施工避免事故发生的必要措施。故而，在基坑施工中，应时刻关注周边环境的变化，同时对一些异常情况采取必要的工程措施，将问题扼杀于萌芽之中，确保工程安全。
4、车站纵向变形防范与对策
车站纵向内力及相应的横向裂缝产生的主要原因是混凝土的干缩、温差及纵向不均匀沉降。而这些因素所引起的结构弯曲拉应力，都需要设置横向缝给予释放，从而防止缝之间的混凝土干裂，而通常是要防止车站顶板混凝土的开裂渗漏，同时也不允许车站底板的挠曲和剪切变形超过一定限度而影响正常运行。可采用“诱导缝”构造以替代一般的施工缝。（1）微膨胀混凝土后浇带和低水化热级配的混凝土；（2）顶板混凝土浇捣尽量避开夏天，加强养护；（3）地下连续墙底注浆加固，减少不均匀沉降；（4）单层侧墙车站，地下连续墙幅间设刚性防水接头，板墙连接处设（置）锥螺纹钢筋连接器，板边设加强边梁；（5）适当增加车站上角点附近顶板即内衬墙的纵向筋配筋率，以及顶、中板开孔段孔边板的纵向筋配筋率，配筋要细而密。
5、实行预警预报制度
地铁工程的风险评价的方法较多，国内外通常采用的可概括为定性、定性定量和定量分析三类方法，地铁施工大多采用定性分析中的风险综合评价法，即根据专家意见进行统计分析，获得风险因素的发生概率和风险后果，进而获得该风险因素的风险等级。在实施过程中，结合设计及施工规范要求，根据风险等级要求，实行分级管理。对于风险等级较高，风险较大的工程，根据监测数值，实行3级管理制度，当监测结果在允许极限值的70%范围内，可以进行正常施工；当监测值在允许极限值70%-80%时，施工中应引起高度的重视，加强监测的频率，每日上报监理、业主，现场可自行采取措施处理；当监测值超过85%时，现场立即停止施工，上报监理、业主，承包商组织专家进行论证，论证完成后根据专家意见采取加固和支护措施。
结束语
由于地铁工程的特殊性，研究地铁施工安全就成了一项紧迫而意义重要的事情，在地铁建设的施工中要严把施工质量关。认识到地铁施工管理存在的问题和隐患，结合地铁的工程特点及施工难点提出积极而有效地对策，积极而有效制定科学对策，来减少地铁安全事故的发生，以便保障人民生命财产安全，真正做到促进城市的可持续发展。
参考文献
