基础性投资项目十篇

基础性投资项目篇1

关键词：基础设施 融资模式 项目融资

城市基础设施的基本内涵

（一）城市基础设施定义

1990年在原建设部《不同类型城市基础设施等级划分与发展水平的研究报告》中，将城市基础设施概括为能源系统、水资源和供排水系统、交通运输系统、邮电通信系统、城市生态环境系统、城市防灾系统等“六大系统”。1994年《世界银行发展报告》将“经济基础设施”定义为永久性的工程构筑、设备、设施，主要包括公用事业（电力、通讯、供水、环境设施和排污系统、废弃物处理系统等），公共工程（大坝、灌渠和道路等）及其他交通部门（铁路、城市交通、机场等）。两者的定义基本一致，目前已被广大学者接受，成为界内权威性的定义。

（二）城市基础设施的基本特征

资产专用性。主要是指城市基础设施为某一特定行业提供便利，具有固定性，形成巨大的资本沉淀，投资回报取决于提供的服务流量和价格。系统性。主要是指城市基础设施服务能力是由道路网、供水管网、电网等多个子系统构成，子系统之间必须保持协调发展，同时要与经济社会发展保持同步、协调发展。社会福利性。城市基础设施一般由政府财政资金投资，大大节约了企业生产、居民生活的社会成本，使企业获得更高的生产、运输、消费效率等公共服务。垄断性。高额的投资成本决定大多数基础设施具有垄断性，但是部分具有竞争性，但垄断性与竞争性随着技术进步、市场需求、收费制度等因素的变化而改变。

（三）城市基础设施分类

根据项目区分理论，将城市基础设施建设项目分为非经营性项目、准经营性项目和经营性项目三类。非经营性项目没有明确的收费机制，无未来现金流，主要由政府投资建设、运营及维护，以实现社会效益。如市内道路、消防、公共绿地等。经营性项目有市场收费机制，通过市场运营可以收回投资成本，因此该类项目可以通过市场化社会融资建设。如供水供电、通信系统等。准经营性项目指介于经营性项目与非经营性项目之间，具有一定的公益性和潜在利润，但无法收回投资成本，因而需要政府采取措施支持其运营。如废弃物收集和处理等。非经营性项目、准经营性项目和纯经营性项目在一定的条件下可以转换，如图1。

发达国家城市基础设施融资模式

市场主导型。美国的市场经济体制决定了基础设施市场化融资模式，其特征是：一是投资主体以私人为主。政府参与少数基础设施项目投资。据统计，近20年美国政府投资的国营铁路仅占25%，与我国铁路几乎全部由政府投资大相径庭。二是政府投资以间接为主。主要是减免税收、提供补贴或其他行政和法律手段等。三是创新融资方式。政府积极鼓励吸纳社会保险基金、发行市政债券、资产证券化等融资方式，同时鼓励利用发达的资本市场融资。

政府主导型。这一模式的代表是德国和法国，其特征是：一是政府是投资主体。对非经营性项目如城市道路、地铁等完全由政府财政预算投入，如果财政资金不足则由政府向银行贷款，对经营性项目，如供水、供电等行业，政府鼓励企业市场融资。二是政府掌握特许经营权。政府对供水、燃气、污水处理等行业授予中标企业特许经营权，并签订协议保证政府目标的实现。三是采取多种方式筹集资金。对经营性基础设施项目，广泛采取银行贷款、项目融资等多种方式筹集资金，并积极拓宽融资租赁、信托融资等融资渠道。

我国城市基础设施融资模式

（一）城市基础设施融资的发展历程

第一阶段：1953年到改革开放初期（1982年）。本阶段投资主体和资金来源相对单一，主要以政府投资为主导，政府预算内资金占80%以上。新中国成立初期，经济发展水平落后，通过政府直接投资，发挥基础设施的规模效益，提高了基础设施的投资效益。

第二阶段：改革开放初期到20世纪90年代中期。随着我国市场经济体制改革的不断深入，投融资体制也发生了一系列变化，主要表现为：一是1984年实施“拨改贷”政策，由国有银行执行，其实质依然是政府投资，只是直接投资改为间接投资；二是逐步确立企业作为市场投资主体的地位；三是资金来源渠道也逐步增加，如开始采取吸引外资、发行债券等方式为基础设施建设筹集资金。由于政府不直接投资，没有监督动力，导致了投资效率低下。

第三阶段是20世纪90年代至今。此阶段国家提出了“投资主体自主决策，银行独立审贷，政府宏观调控”的改革目标，主要特征为：一是将投资项目分为公益性，基础性和竞争性三类，公益性项目由政府投资建设；基础性项目以政府为主，并广泛吸引企业和外资参与；竞争性项目由企业投资建设。二是停止“拨改贷”，实行项目资本金制度。这标志着我国基础设施投资体制逐步得到完善和确立，促进了基础设施投资主体、融资渠道的多样化，提高了基础设施的投融资资效率。

（二）基础设施融资中存在的问题

政府投资边界不清晰。如政府对电力、交通等经营性项目投资过多，同时将应该由政府承担的项目推向市场。例如在国外公路建设是政府投资重点，而在我国公路建设市场化，导致收费站林立，影响了运输效率。

对基础设施市场化改革不够深入。近几年，我国在机场、电力、通讯等领域进行了市场化改革，取得了较大成就，但是缺乏相应配套制度，导致私人资本参与风险过大。2012年国家出台多项措施鼓励民间资本参与基础设施建设，但是依然存在“玻璃门”、“弹簧门”等现象。

地方政府负债规模越来越大，潜在风险增加。据审计署2011年审计，截至2010年年底，全国省市县三级地方政府性债务余额约10.7万亿元；全国近两成、共78个市级政府负有偿还责任债务的债务率高于100%，部分地区出现了逾期债务存在较大的风险隐患等。

（三）基础设施融资模式

1.传统融资。余池明和张海棠在《城市基础设施投融资》一文中，将城市基础设施传统融资途径归纳为以下几种：政府财政投资。政府财政投资非经营性项目，体现社会公共利益，弥补民间资金不足，但是政府有限的财力难以满足庞大的基础设施建设资金需求。政策性融资。政策性融资是政策性银行以政府信用为担保对基础设施项目提供的金融支持，其融资成本低，风险小，但适用面窄，有一定的规模限制。商业银行贷款。由于基础设施贷款期限长、利润低等原因，不符合商业银行利润最大化的经营理念，以及会使银行资产（贷款期限长）与负债（存款多为短期）的期限不匹配，因而大多商业银行不愿意对基础设施提供长期贷款。利用资本市场筹集。随着基础设施市场化融资发展，资本市场将成为基础设施项目重要的筹集渠道，但是通过资本市场筹集资金要以收益为前提，所以这种方式不能用于纯公益性基础设施项目。

2.项目融资。项目融资是以特定项目的资产、预期收益或权益作为抵押而取得的一种无追索权或有限追索权的融资模式，一般应用于现金流量稳定的发电、铁路、机场、桥梁等大型基建项目。20世纪80年代以英国为代表的西方国家，在发展项目融资的基础上，提出了民间资本参与城市基础设施建设等措施，并派生出了BOT、TOT、PPP等新型项目融资模式。20世纪90年代，BOT、TOT、PPP模式在世界范围内得到了广泛应用，其中以发展中国家最为迅速。

项目融资主要优点：一是弥补财政预算不足，减轻政府财政负担；二是有效转移和分散基础设施项目的投资风险；三是提高资金的使用效率；四是提高项目的运作效率等。

BOT融资模式。BOT是政府与项目公司签订特许权协议，由项目公司筹资和建设城市基础建设项目，在特许期内项目公司拥有、运营和维护该项设施，并通过提品或收取服务费用，回收投资、偿还贷款并获取合理利润。特许期满后，项目无偿移交给政府。如我国广西来宾B电厂是1995年经国家批准的第一个真正意义上的BOT项目，目前已经取得了全面成功，被誉称为“来宾模式”。

TOT融资模式。TOT是BOT融资方式的新发展，是指政府部门将已建设好项目一定期限内的所有权和经营权，有偿转让给投资人，由其进行运营管理；投资人在约定的时间内通过经营收回全部投资和得到合理的回报，合约期满后，再交回给政府部门。TOT可以盘活存量的基础设施项目，为政府建设新项目提供资金。如1993年辽宁沈海电厂将一部分股权转让给香港汇胜集团，成为我国第一个以TOT方式允许的企业。

PPP融资模式。PPP是指政府与民营企业签订合作协议，授权民营企业代替政府建设、运营或管理基础设施项目，通过一定的合作机制与公共部门分担项目风险、共享项目收益的融资模式。如北京地铁四号线是采用PPP模式融资的经典案例，既吸引社会投资者的参与，又提高资金使用效率及项目管理水平。

促进城市基础设施融资体制创新的措施

创建良好投资环境，充分发挥政府的主导作用。投资环境影响投资项目收益，进而影响投资者的行为，因此各地政府应建立健全投资政策和法律法规，创建良好的投资环境，吸引更多的投资主体；同时进一步完善政府在基础设施项目规划、融资、建设及管理方面的主导作用。

探索建立多元化融资模式。地方政府应积极探索多元化融资模式：一是推动政府与市场共同成为基础设施投融资主体，形成政府、企业、个人多元化的投资主体。二是通过拓展银行、信托机构、资产证券化等融资渠道，形成多样化的融资方式，缓解基础设施建设巨大的资金缺口。

鼓励国外资本、民间资本参与基础设施建设。鼓励外资和民间资本参与基础设施建设，可以改善融资结构，减轻政府财政负担：一是通过设立基础设施投资基金和外资管理平台，向国际金融组织申请贷款等方式，积极吸引外资参与基础设施建设。二是鼓励民间资本参与基础设施建设。2012年以来，国务院多次文件强调各地应积极鼓励民间资本参与基础设施建设，吸引更多的民间资金参与基础设施投资和建设。

积极推广项目融资模式。项目融资对政府、项目公司及公众具有多重优势，不但能减轻财政负担，加快发展基础设施，同时能充分发挥外商和私营商的能动性和创造性，吸引先进的管理经营，提高基础设施建设、经营、管理效率和服务质量。因此，我国各地政府应积极探索推广项目融资模式。

构建多层次的基础设施融资监管体系。监管是保持竞争、提高效率的首要途径。在探索基础设施市场化融资过程中，各地政府应建立健全基础设施建设市场准入、运营监管及竞争机制，同时应加强审计管理，强化政府、公众对基础设施融资及建设的监督职能，提升基础设施建设投融资效率。

参考文献：

1.世界银行，毛晓威等译.1994年世界发展报告.中国财政经济出版社.1994

2.毛腾飞.中国基础设施建设投融资问题研究[M].中国社会科学出版社，2007

3.张伟，城市基础设施投融资研究[M].高等教育出版社，2005

4.王燕鸣，方进.大型公共基础设施融资问题探讨[J].商业时代，2005（13）

5.王松江，尹明燕.经营性公共基础设施集成融资管理[M].科学出版社.2012

6.蔡亮.城市基础设施融资方式研究[J].经济研究导刊，2012（21）

基础性投资项目篇2

关键字：经济欠发达城市基础设施投融资

中图分类号：F832.48 文献标识码：A 文章编号：

一 引言

2011年1月，中原经济区正式纳入国家发展战略，被国家确定为“三化” （工业化、城镇化、农业现代化）协调发展示范区，《全国主体功能区规划》明确，将提升中原经济区域副中心的地位，重点建设新区。城市新区建设，基础设施建设是先行、前提和关键，单靠政府财政和银行贷款等传统投融资模式难以实现。寻找切实可行的、创新的投融资模式，成为新区亟待解决的问题。

二 基础设施建设面临的投融资问题

由于身处中原腹地，属经济欠发达地区，市场化程度不高，资本市场也不发达，财政管理制度还不成熟，融资方式比较单一。一直以来，存在着诸多问题：

1.投资主体单一。城市基础设施企业投资的积极性不高，主要依赖政府财政投资。

2.地方财政投入严重不足。2012年地方财政总收入379.0亿元，而全年全社会固定资产投资2343.7亿元。单单依靠财政收入搞城市基础设施建设远远不够。

3.过分倚重土地出让收入。近些年，在国家严格保护耕地的土地管理制度下，这种方式存在着限制越来越严，成本越来越高的趋势。

4.过度依赖银行贷款。银行贷款目前仍是城市基础设施建设资金的主要来源。短期看，徒增了政府的风险，长期看，影响政府的执政信誉。

5.基础设施建设从建设到运营，效益和效率低下。城市基础设施项目的建设管理目前仍以政府的投资预算管理为主,管理主体和方式缺乏和市场接轨，效益和效率低下。

如何拓宽投融资渠道，寻求融资量大、高效精细、风险更小的新型融资方式，成为地方政府亟待解决的问题。

三 城市基础设施建设投融资理论-----项目区分理论

项目区分理论来源于上海市城市发展信息研究中心在2001年的《上海市政、公用基础设施投融资发展战略研究报告》。该报告首次提出将城市基础设施项目，根据项目建成后有无经济收益、经济收益属性和现金流特点，将其分为经营性、公益经营性和与公益性项目，再分别确定投资主体、资金渠道、运作方式及权益归属等，这就是项目区分理论。这一理论为进一步深化城市基础设施投融资体制改革提供了理论依据，也指明了拓宽城市基础设施融资渠道的方向，具体见表1。需要注意的是，这三类项目的划分不是一成不变的，它们会随着价格政策或收费体系等情况的变化而互相转化。

表1 项目区分理论下的城市基础设施分类

四 基础设施建设投融资方案的构建

1.指导原则

(1)效能化原则:高效筹措到位建设资金，降低管理费用。

(2)市场化原则:定位好政府角色，将市场机制引入到规划、设计、建设和运营等各环节，提高设施的投资效率和效益。

(3)多元化原则:探索投资主体、投融资渠道、设施运营的多元化。

(4)风险控制原则:强化基础设施投融资的风险意识和控制能力，加强资金监管

2.总体思路

遵循项目区分理论，紧密结合洛阳新区的实际，建立以市场主导的直接融资模式为主，政府主导的间接融资模式为辅，大力引进民营资本，实现基础设施投融资渠道的多元化。

3.方案构建

按照项目区分理论，将洛阳新区基础设施分为公益性、公益经营性、经营性等三类，各类投施包含的具体投融资做法如下：

(1)公益性基础设施:城市管网、道路、地铁、绿化、公园、铁路、防洪、抗震等保证城市运行的最基本的公共设施。这类项目以政府主导的间接融资模式运行为主。由于此类项目在建成使用期间，不产生直接的经济效益，即使有收益，不确定性大，收益周期会很长。项目应由政府直接投资建设，可实行“代建制”等项目管理模式，即通过招投标等途径，政府择优选择有实力、有技术、专业化的项目管理单位负责基础设施的具体实施，通过项目管理单位协调参建各方，控制设施的成本、质量和工期，建成后交付给使用单位。公益性基础设施投融资方式主要有政府财政投入、政府主导资产置换，银行贷款等。

(2)公益经营性基础设施:学校、医院、广播电台、文化娱乐等设施。这类设施采用政府主导的间接融资模式与市场主导的直接融资模式相结合的综合模式。对于学校、医院等项目，由于日常管理使用和项目收费费率的限制，这类项目在使用和经营中，不能直接取得经济收益、收益低或较长时期内难以取得回报，合作企业不能直接或全部依靠项目获得收益，收回建设成本并获得效益，因此，这类设施的投融资不能完全推向市场，政府必须承担一定的投资责任。公益经营性基础设施的建设可通过BT（建设-移交）、BLT（建设-租赁-移交）等项目投融资方式进行。

(3)经营性基础设施:自来水厂、电厂、热力、污水处理厂等设施。这类设施主要采用市场主导的直接投融资模式。诸如自来水厂、污水处理厂、垃圾处理站等设施的投融资，可大胆采用比较成熟的BOT（建设-运营-移交）、TOT（移交-运营-移交）等投融资方式，由企业具体来运作实施。对于待建项目，可采用BOT方式，把设施从建设到运营的一揽子任务交由企业来完成；对于己建项目，根据项目自身的经营情况，选出那些经营收入稳定、运营具有一定的垄断性等的基础设施，通过TOT方式进行项目融资，一次筹集足够资金用于拟建的基础设施。

五 方案实施中政府需要注意的关键问题

1.地方政府结合本地实际，及时出台相关法律法规和鼓励优惠政策，动用土地、财税等调节手段，调动社会力量投资建设城市基础设施的积极性，统筹有序地为基础设施投融资方案实施做好保障和服务。

2.正确定位政府角色，处理好基础设施项目公司与政府的关系。由市场主导型的基础设施直接投融资模式，其投融资的主体是项目公司，项目公司负责项目的融资、建设、运营。政府负责引导和监督，逐步形成“政府引导、社会参与、市场运作”的格局。

3.由政府主导，建立银行、投资担保等金融机构与相关企业的长效沟通和合作机制，进一步规范服务，提高办事效率。

4、积极改进和提升服务水平，健全和拓展支撑网络，树立起投资环境优、办事效率高、行政成本低的完备服务体系，增强引资吸引力。

5、规范制度，加强监管，保障各类城市基础设施的质量、服务和价格。

参考文献：

基础性投资项目篇3

1.效益与费用计算的一致性原则。采取旅游项目的效益与费用计算的一致性原则能够正确评价旅游投资项目。如果在某旅游项目投资估算中包含了一项工程，那么因建设该工程而获得的增加效益就应该予以考虑，否则就低估了项目的总体效益；反之，如果起初考虑了该工程对某旅游项目效益的总体贡献，但投资成本却未计算在内，那么该旅游投资项目的效益就可能被高估。所以，只有将收益与投入的估算限定在同一范围内，计算出来的净效益才是投入的真实回报。

2.基础数据准确可靠原则。准确可靠的基础数据对于财务评价结果的准确有着决定性作用。财务评价的大部分基础数据都是通过估算和预测得来的，具有不确定性。基础数据准确可靠原则，可以在最大程度上稳妥地确定和选取基础数据，使财务评价结果的可靠性实现最大化，避免过度乐观估算带来的巨大风险，更好地满足旅游投资决策的需要。

3.静态与动态分析相结合，动态分析为主原则。世界上比较通行的财务评价是以基于资金时间价值理论的动态分析法为主，估算某一项目全部计算期内每年的费用和效益，同时采取现金流量分析的静态分析方法，计算净现值和收益率评价指标。

(二）旅游项目投资财务评价的作用

1.旅游投资项目财务评价可以说是旅游投资项目决策分析与整体评价中不可或缺的重要组成部分。旅游项目评价应从多方面、多角度进行，从旅游项目的前评价、中间评价到后评价，贯穿始终，旅游项目的财务评价都是不可或缺的重要内容。在旅游投资项目的项目建议书、机会研究报告、可行性研究报告中，财务评价都是其不可缺少的重要组成部分。

2.在旅游项目或方案选取比对时，旅游投资项目财务评价也起着十分重要的作用。这种方案比选可以说是旅游投资项目财务分析与评价的精髓。通过方案的比选，适当优化工程、技术、规模等各方面内容，最后的财务分析结果反馈到方案的建设中，以优化旅游项目整体。

3.在旅游投资项目决策过程中，旅游投资项目财务评价的结论是该项目决策的重要依据。在某一旅游项目中，该项目的发起人决策、权益投资人决策、债权人决策、审批人决策等等，都要依据财务评价的结论。对于需要政府审核的项目，审核部门在决策时，也都要以相关财务数据为该旅游项目经济与社会影响力的判断基础。

二、旅游项目投资财务评价的内容与步骤

由于旅游项目的目标和性质不同，旅游投资项目财务评价内容也有所不同。对以经营为目的的旅游项目而言，旅游项目财务评价内容应包括财务费用与效益的估算、偿债能力分析、营利能力评价和财务生存能力分析等；为社会公众提供公共产品和服务的非经营性项目，财务评价有其专门的体系。

（一）旅游项目投资财务评价的内客

1.明确旅游项目评价范围，根据旅游投资项目的融资方式和性质选取适宜的评价方法。

2.通过基础数据对财务费用与效益进行估算，主要包括成本费用、营业收入和相关税金的估算等，并制作相关辅助财务报表。这些估算是旅游项目财务分析与评价的基础准备工作，即对旅游项目财务分析基础数据的确定、分析与估算。

3.进行旅游项目投资财务评价，即计算财务分析指标并编制财务分析报表，主要包括偿债能力分析、营利能力分析和财务生存能力分析。4.在对某旅游项目初期方案进行财务评价后，还需要进行不确定性的分析，主要包括敏感性分析和盈亏平衡分析。这需要将财务分析的结果进行反馈，优化原方案，甚至进行重大调整。

（二）旅游项目投资财务评价的步骤

财务评价的步骤与各组成部分之间的关系，主要包括财务评价与融资方案、投资估算之间的关系。财务分析的基础是融资方案和投资估算，但在实际操作的过程中，三者互有关联，相互影响，这可以体现在财务评价的指标体系设置与方法上。首先要分析融资前的项目投资现金流量，分析结果可以体现出项目方案设计的合理性，以用于未来投资决策或项目方案的比选。这是考察项目是否具备可行性，对项目发起人、债权人、投资者和政府部门有很大用处。假设财务评价的第一步分析结论为“可行”，然后才能继续考虑融资方案，进行该项目的融资后分析，其主要包括项目偿债能力分析、资本金现金流量分析和财务生存能力分析等，它是融资方案必选、融资决策和投资者出资的重要依据。

三、旅游项目投资财务评价的指标计算

1.基础数据的估算基础数据的估算是旅游项目投资财务评价的重要依据，在整个项目的财务评价中起着关键性的作用。基础数据的估算主要包括六个方面：旅游项目总投资的估算、项目经营期的确定、总成本费用的估算、销售收入及销售附加的估算、总利润及分配的估算、借款的本金与利息的估算。2.财务报表的编制财务报表是旅游项目投资财务评价的基础数据源和核心。财务报表一般可分为基础报表和辅助报表两个类别，二者层次不同，互为补充，在编制报表栏目时要充分考虑到二者之间的关联。基础报表是依据辅助报表提供的各要素资料编制而成，用来计算或分析旅游项目的经济评价指标，主要包含利润表、现金流量表、资金负债表、资金来源与运用表和外汇平衡表等。基础报表是旅游项目评价中不可或缺的一套完整报表，并可以通用，适应于各类其他项目的需要。辅助报表则是在调研考察而确定基本数据的基础上，对旅游项目的资产、权益、负债、成本、费用和收入等基本组成部分进行汇总计算而编制出的基本数据估算表，其包括流动资金估算表、建设投资估算表、总成本费用估算表、投资计划与资金筹措表、销售收入和税金估算表等。辅助报表可以因旅游项目的特点和性质的不同而有不同的编制与计算方法。

基础性投资项目篇4

[关键词]基础设施投资基金融资综合性投资基金

近年来，投资基金在我国得到蓬勃发展，为国家经济建设提供了一种新的有效投融资方式。从国外的经验来看，基础设施投资基金作为产业投资基金的一个重要组成部分，对扶持基础设施产业的成长，以及对产业结构的优化都起着有力的推动作用。根据我国当前基础设施产业发展的现状，中国急需重视和利用基础设施投资基金这一融资手段，以加快我国基础设施产业的发展。

一、基础设施投资基金的构成和形式

设立基础设施投资基金有利于集中社会闲散资金、解决国家基础设施建设资金不足、缓解政府支出压力过大等问题，是解决我国基础设施建设资金短缺问题的有效途径。由于基础设施建设项目的显著社会效益，基础设施投资基金理应成为各类产业投资基金中优先发展的基金品种。

1.基金的构成

基础设施投资基金的构成一般由政府的财政资金、与城建产业相关的法人出资以及居民个人投资三方组成。其中财政资金占基金的比例，应视项目的具体类别确定，大约为3%～30%.对盈利前景明朗的产业，如电信设施建设、发电、配送电等项目，财政资金大约只需占基金的3%左右；对社会效益大而投资收益不确定的产业，如治沙造林、引水工程等，财政资金则应占基金的30%左右；其余基础设施项目根据具体情况确定，财政资金约占5%～25%左右。与城建相关的法人出资额须占基金的20%～30%.这里所说的法人包括该项目的建设单位，或该产业的经营公司以及相关公司，甚至还包括各类社会保险基金。其余的为居民个人投资，大约占基金的40%～77%.基金的规模应根据项目建设及运营本身所需最低资金量来确定，规模过大会降低资金的使用效率，影响基金投资人的收益水平，从而影响他们未来对基金投资的积极性；而基金规模过小，在项目建设过程中则会出现资金周转困难，以至影响项目正常的资金借贷活动。

基础设施投资基金的类别，则根据具体需要，既可以逐个设立项目基金，也可以设立综合性基础设施投资基金。综合性投资基金的构成与一般项目基金一样，也由以上3部分出资组成，但出资比例可根据市场变化适当地进行调整。综合性投资基金可同时对多个基础设施项目进行投资，或者可投资于运作基础设施项目的数家项目基金（此时它成为“基金中的基金”），也可在此基金下建立若干子基金，每家子基金投资于不同类别的基础设施（此时基金为“雨伞基金”）。综合性基础设施投资基金的设立为投资人选择了广泛的投资领域，特别是那些拟投资于基础设施建设但又未能确定具体类别的投资人，更是最佳选择。此外，由于其投资于多种类型的基础设施，有效地分散了投资风险，有利于吸引更多的投资人参与。

2.基金的形式

基础设施投资基金一般应以在工商管理局注册的公司制为主，基金持有人大会是其最高的权力机构。为维护广大中小投资者的利益，基金公司的董事会中，应有熟悉基金运作规则的投资理财专家担任独立董事（或监事）。基金经营期限的限定一般应与项目经营年限一致，而对一些长期运营项目也可不设定期限，基金经营期满，应对基金进行清算，若基金持有人愿意，可以转入新的基础设施项目，作为新基金的持有人。由于基金由众多投资人组成，为避免大股东挪用、占用资金，其资金的日常划拨、使用应交由基金以外的机构托管，以保证资金能按广大基金持有人的意愿进行运作。如缺少有效监管措施，基金成立初期就很难吸引中小投资者的参与，基金托管人可选择一家经营管理较好的信托投资公司担任，按基金持有人大会通过的资金使用办法进行监控和资金划拨。

二、我国组建基础设施投资基金的可行性分析

长期以来，由于投资不足，基础设施已成为我国经济持续快速增长的“瓶颈”，造成经济的剧烈波动和资源配置的低效率。虽然在扩大内需的背景下，从1997年以来，经过大规模的基础设施建设，我国的基础设施总量和水平都上了一个新台阶。但是，这一改善具有明显的弥补欠账的性质，无法从根本上缓解基础设施供给不足的问题。2001年以来，特别是2003年底，我国出现了严重的能源供给问题，尤其是电力供应紧张的问题（全国21个省、直辖市、自治区出现拉闸限电现象）。广大中西部地区，特别是农业、农村的基础设施建设更是严重地滞后于我国经济和社会发展的需要。而信息社会和知识经济时代的到来，又对基础设施的建设提出了更高的要求。但是，长期以来，由于财政收入有限和国债发行的规模限制，特别是投融资体制造成的投资壁垒，使我国基础设施建设资金来源十分有限，基础设施产业自身又缺乏自我积累机制，从而制约了我国基础设施建设的正常发展。因此，无论是理论界还是实际工作部门，都提出了多种融资渠道和方式来解决基础设施建设资金不足的问题，其中一个重要措施即是组建基础设施投资基金。下面拟从资金来源、已有基金的收益和国家优惠政策等3个方面进行初步探索。

1.资金来源

从国际上看，各国的基础设施建设都是广开渠道，吸引各方面的资金进行投资。结合我国当前经济发展的现状，基础设施建设投资基金的来源主要有以下几个方面：一是，民间私人资本。虽然银行1年期储蓄利率从1996年的10.98%下降到目前的1.98%（个人储蓄还要交纳20%的利息税），名义利率降至不到原来最高时的1/6.利率下降幅度不可谓不大。但城乡居民储蓄存款不降反升，到目前为止，已超过10万多亿元。特别是近两年来，居民储蓄存款余额每年增加1万多亿元，且以每年高达30%～40%的速度继续攀升。这一方面源于我国居民的高储蓄倾向，但主要还是支出预期增加的结果；另一方面，也表明中国的金融体系还不能提供更多的投资工具供居民选择，造成民众投资渠道十分单一。随着我国经济的持续增长、居民个人资产的增加以及现代金融投资意识的深入人心，广大居民的投资需求会越来越大，并在追求资金安全性的同时，更加注意追求资金的收益性。组建基础设施投资基金正好满足了居民的投资需求，它的风险小于股票、债券、期权等投资工具，收益又大于银行储蓄，并且也较稳定；二是，保险基金和养老基金。随着人们收入提高和风险意识的增强，推动了保险业的发展，保险公司资金实力日益雄厚。2002年，我国保险业务收入达3053亿元。至2003年6月末，我国保险业总资产达到7783亿元。1999年10月以来，我国开始允许保险资金通过购买证券投资基金间接进入证券市场。截至2002年底，已有20多家保险公司获准入市，保险公司投资于证券投资基金的金额达300多亿元，占到证券投资基金总量的30%左右。保险公司投资于证券投资基金的资金约占总资产的5%左右。其余75%左右的资产投资于银行储蓄和购买国债。近年来，由于银行利率、国债利率大幅下降，加上股市暴跌，保险投资收益率出现较大幅度下降。2000年，我国保险投资收益为：证券投资平均收益率为12%，债券投资总收益率为3.5%；与银行等同业的大额协议存款最低利率为3.7%.但2001、2002年连续两年投资收益大幅下降。2001年，平均收益率为4.3%，2002年降为3.14%，在证券投资上的收益率更是陡降至-21.3%.投资收益严重下降，将使保险公司面临巨大的经营风险。因此，必须为保险资金开辟新的投资渠道。基础设施建设投资基金的设立，将为保险资金投资需求提供一条新的通道。同样地，随着中国养老保障制度改革的深化，养老基金积累机制的逐步完善和发展，养老基金的结余数额将越来越庞大。养老基金保值增值的本质必然要求其在运作中寻求多元化投资。而基础设施投资基金较长的投资期限，较高的投资收益，较稳定的投资回报对养老基金来说也是较适合的投资品种；三是，企业投资。我国企业方面的存款据最新统计已达4万多亿元。而且还在保持增长的势头。不言而喻，对于那些经营状况较好、经济效益较高的企业，必然有大量的资金需要作长期投资打算。因而也可以成为基础设施投资基金的资金供应者；四是，政府资金。近年来，随着国家财政收入占国内生产总值的比重逐年上升，除了正常的财政支出外，还是有一部分可以成为基础设施建设投资基金的来源；五是，国外投资者。近年来，中国是世界上利用外资最多的发展中国家，每年利用外资的总额超过450亿美元，这也是基础设施投资基金的重要来源渠道。一方面，国外投资者可以享受政府的政策优惠，获取有保障的收益，因而乐于投资；另一方面，此种方式可以不增加外债，不用担心所投资项目被外方控制，中方也乐于接受投资。

2.基金的收益

由于基础设施项目具有投资周期长、投资强度高、一次性投资资金需求量巨大、资金回收期长、风险程度较高、利润率一般较低等特征，因此需要解决基础设施建设投资基金的效益性与流动性的矛盾。借鉴美国产业投资基金的作法与我国1995年制定的《设立境外中国产业投资基金管理办法》的有关规定，根据我国基础设施建设发展的实际情况，将筹集到的资金的大部分用于基础设施的建设和发展，其余用于证券市场中股票、债券和其他类型基金的投资。这样可以部分地解决基金收益性和流动性之间的矛盾。并且随着我国资本市场的发展以及人们对基金认识的逐步深入，基础设施投资基金的特有优势将日益凸显出来。另外，基础设施投资基金的规模较大，以现阶段我国证券投资基金的规模水平，完全可以将一定比例的资金投资于另一投资基金，成为其控股股东。经营基础设施建设投资基金的基金管理公司也就成为控股公司。由于控股公司在资金上具有较强的杠杆效应，可以以较少的资金控制大量的资金；加之公司法又赋予股东以下两个重要的权利：（1）投资决策权，可以在基础设施建设投资基金运行的前期运用控股权，引导证券投资基金的基金管理公司，投资于收益高、流动性强的上市证券，以达到提高基金的收益率的目的。（2）利润分配权；对基金投资年收益可以在本基金运行前期分配较多，这样可以部分地解决投资于基础设施项目前期收益率较低的问题，从而可以做到年收益相对稳定，使其具有较好发展潜力，从而达到提高投资者信心的目的。

3.国家和地方政府的政策优惠

我国改革开放以来与沿海地区的发展经验表明：政策出效益，政策促发展，政策是最大的潜在资本。基础设施投资基金主要投资于基础设施建设，这是我国国家产业政策中重点支持发展的产业。但由于受基础设施产业本身特点限制，如任其自发发展，基础设施建设投资基金将缺乏吸引力。因此，国家政策对基础设施投资基金的支持是很重要的。应制订一系列优惠政策，切实解决基础设施投资基金的收益性、流动性问题，从而促进我国基础设施投资基金市场的活跃与发展。笔者认为，国家和地方政府可以从以下方面制定一些优惠政策，扶持基础设施投资基金的发展。

一是国家、地方政府可以采取的优惠政策：基础设施项目是社会效益显著而经济效益较低的项目，因而多年来一直主要依赖政府财政投入，而民间资金投资严重不足（当然也有投资壁垒原因）。目前，为了优先发展基础设施投资基金，吸引广大中小投资者参与基础设施建设，国家各级税务部门有必要在税收上提供各种优惠政策，使投资人在经济上得到一定的补偿，以调动他们投资基础设施投资基金的积极性。（1）在投资税收上的优惠。首先，可考虑将投资人当年投入基础设施投资基金中的资金数额从其个人（或法人）所得税当年的应纳所得中扣除，因为这部分投资额已从投资的当年收入中支出，用于社会公益事业建设，故不应作为个人（或法人）当年收入再缴纳所得税。若当年抵扣未完的部分，可推迟至第二年再抵扣（可以仅限于推迟1次）。在投资人回收全部投资退出基金时（基金清盘或赎回），再将其回收的投资本金计入当年的总收入中计算缴纳所得税。此做法实际上只是使投资人当年应缴纳的所得税推迟，政府财政收入并无实质上的损失（至多为应交税款的利息损失），而投资人则可通过对此基金的投入（购买）和赎回，来调整自身在各个时期的税负水平，并获得隐性的利息收益。其次，对治沙造林、防洪及引水工程这类需要重点扶持的项目，则应有更为优惠的税收政策。例如，可以规定对此类投资基金持有期达10年以上者，只将其回收投资额的80%计入所得税的当年应纳所得中，年限更长的以此类推。这样可鼓励民众将资金长期滞留在此类社会公益性较大的基础设施项目中。（2）投资收益税收上的优惠。我国现行税法规定，个人投资收益所得按20%缴纳个人所得税。由于基础设施建设项目的巨大社会效益，故对投资此基金所得红利，也应在现行的个人所得税基础上给予适当优惠，使人们在此投资中获得一定程度的补偿。可根据基础设施项目的类别不同，规定不同的优惠折扣率：如对道路建设、污水处理项目、垃圾分类处理工程按20%的折扣执行；对防洪、引水工程以及治沙造林项目按50%的折扣执行；而对电信设施、发电、送配电等盈利性较大的项目则不予优惠。除税收优惠以外，国家还可以在基金的再融资等方面给予优惠政策。

二是地方政府可采取的优惠措施：为鼓励当地形成基础设施投资主体多元化的格局，对经营基础设施建设的项目主体，当地政府部门也应提供多项优惠措施。（1）对城市污水、垃圾处理项目免交土地出让金和免交城市基础设施“四源”建设费、防洪费等。（2）政府出资建立基建项目补偿基金，对中标价格与政府定价之间的差额进行补偿。（3）为平衡建设资金或成本预算，针对不同项目，经相关专家研究测算后，由当地政府给予投资企业一定数量、一定期限的开发土地，用于建设高收益项目。（4）经当地政府批准，给予投资企业在其建设经营项目中的一定期限内的广告等方面的特许经营权。（5）在政策允许的条件下，当地政府协助投资企业申请外国政府和国际金融组织贷款，并支持企业证券化运作；根据基础设施建设的实际需要，地方政府还可以给予其他方面的优惠，如对政府公开采购项目在同等条件下赋予优先竞争权或提供投资担保等方面的便利。

三、关于基础设施投资基金的赎回、购买和质押问题

设立基础设施投资基金，无疑为人们投资理财开辟了新的投资渠道。虽然该基金为实业投资，其风险要小于股票、债券等证券投资品种，而且还可享受税收等方面的许多优惠条件。但是，如果它缺乏流动性，不能变现和转让，只是一种“死资产”的话，显然很难引起人们的足够兴趣。因而，必须赋予它一定的变现功能。

1.设立半开放式基金

目前，国内尚缺乏产业投资基金交易的场所，因而基金的转让在一定程度上受到较大的限制，故基础设施投资基金不宜采取封闭形式，而是选择半开放形式为好。即允许基金持有人在持有基金一段时间（如3年）后，可退出基金（具有可赎回性）。为了基金的平稳运作，基金的发起人如财政资金以及法人投资者原则上不允许退出，个人投资者的退出也只能在基金规定的期限和时间范围内，经提前申请后方能办理。在部分资金退出的同时，也鼓励新资金的加入。可采取调节基金赎回和购买手续费的差价，适当控制资金的退出和加入的比例。此基金虽不许私下转让（因涉及大量的税收优惠待遇），但为了保证基金运作的平稳性，允许退出方和加入方在基金管理部门的批准下签订基金转让协议，待符合基金规定的赎回和购买条件时方可办理有关手续。

2.基金的质押

由于基金不能进行实质性转让，其赎回期限相对而言也较长，为提高它的变现能力，应允许持有人有权将基金质押给金融机构或有关债权人，以获得资金的融通。质押期满，如果基金原持有人不能偿还其所欠债务，金融机构或债权人有权于基金赎回日将其质押的基金卖给基金公司或办理过户变更手续，成为新的基金持有人（当然它也按规定的税收优惠政策享受应有待遇）。值得注意的是，金融机构或债权人在收受质押基金时，应充分了解质押基金持有人在此基金上的税收优惠程度，以充分估计此基金的变现价值，以免赎回基金时造成不必要的损失。

由于资金来源渠道广泛、已有投资基金在人们心目中已树立的良好形象、国家政策的大力支持，使得组建基础设施投资基金在我国现阶段不仅是可能的，而且是可行的。但应该引起注意的是，基础设施投资基金不应该成为一种新的圈钱行为。为此，必须加紧制订一系列相关的法律法规，不断完善监督机制，使信托投资公司及有关各方能充分利用好这笔宝贵的资源，使我国的基础设施建设迈上一个新台阶，为我国的经济建设提供更为良好的运行环境。

参考文献：

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5.中国保险发展论坛2003年会精彩论点辑要[J].中国商业保险，2003，（02）。

6.秦振球，俞自由。保险公司投资比例问题研究[J].财经研究，2003，（02）。

基础性投资项目篇5

一、目前我国非经营性交通基础设施建设中投融资所存在的问题

1.地方政府的财政紧缺

目前我国在进行非经营性交通基础设施建设时，资金来源方式主要为国家财政安排专项建设资金通过转移支付的方式，由交通主管部门作为资本金投入，然后地方财政适当安排一部分，其余由业主企业多方式融资。而往往地方政府财力有限，承诺资金大都不能到位，且当前诸多项目公益性和战略性特点突出，项目可行性分析时运营效益不作为最主要因素考虑，有的项目收入保障贷款利息都很难实现。由于非经营性交通基础设施的公益性很强，并不具备较好的盈利能力，所以在投资方面很少能得到企业和民间资本的投入，其建设资金的筹集和供给除依靠国家和地方政府的财政投资以外，只能通过业主企业融资解决，这给非经营性交通基础设施建设带来了前所未有的挑战。

2.城市税收使用不当，道路维护失去保障

对于非经营性交通基础设施而言，我国专门设立了两项税收以用于对其的维护和保养，即城市公共事业附加税和城市维护建设税。通常来说非经营性交通基础设施本应在两项税收的资金供给下得到良好的维护，但其实不然。在新金融形势的作用下，我国多数城市把用于维护非经营性交通基础设施的两项税收资金挪用于新的城市项目建设，很少投入到交通基础设施的维护当中。而大部分的二线城市非经营性道路系统运行境况较差，由于没有定期的维护，使得其使用寿命极大的降低。

3.运营方式无法适应资本市场的发展

在传统经济体制下，我国非经营性交通基础设施建设的融资渠道比较单一，对资本市场的融资工具利用有限。在新金融形势的作用下，各行各业正在逐渐改变了投融资渠道单一的局面，各种市场资本体系相继形成。因此，正是非经营性交通基础设施建设利用资本市场融资的大好时机，然而，特别是中西部地区相关企业并没有建立起现代化的招商融资运营模式，使非经营性交通基础设施建设无法适应资本市场的发展。

二、新金融形势下，非经营性交通基础设施建设投融资问题的思路创新

要解决我国非经营性交通基础设施建设投融资所存在的问题，就必须从根本上对我国的交通基础设施建设投融资体制进行改革。创新其建设中投融资的模式，首先要建立起国家、社会、企业资金相结合的投资模式，使多方面资金进行有机结合。出台相关文件，对民间企业投资非经营性交通基础设施建设进行保护，鼓励民间企业投身到社会建设的事业中来，对主动进行城市非经营性交通基础设施建设的相关单位及企业进行褒奖，给予其社会公益项目的优先报名权。针对介于竞争性和公益性之间的非经营性交通基础设施建设，尤其是关系到国家经济命脉的项目，政府要对其体现绝对的主动支配地位。针对一些不关系到国家利益的非经营性交通基础设施，政府要对其投融资进行放松管制，准许社会、企业、外资等投资方对其进行项目建设与投资。最终形成在政府政策的主导下，国有资本、企业资本、社会资本以及外商资本等多元化资本共同参与到非经营性交通基础设施建设的投融资当中。对城市非经营性交通基础设施建设进行招商引资，为企业进行非经营性交通基础设施建设的过程中，提供便捷的政策保护，使其具有市场化效益的盈利手段。加大对非经营性交通基础设施建设的市场化运作，可以改善政府对非经营性交通基础设施建设资金投入缺乏的局面。因为只有使非经营性交通基础设施建设项目实施市场化经营模式，才可以增强非经营性交通基础设施建设竣工后的企业运营的自主经营能力，最终从根本上解决我国在非经营性交通基础设施建设中投融资困难的问题。

基础性投资项目篇6

【关键词】 中国西部地区 基础设施建设 BOT模式

一、中国西部地区经济发展落后的原因

1、东部地区与西部地区经济社会发展的主要三个差距

自改革开放以来，全国经济都取得了显著而长足发展，经济实力大大增强，人民生活水平较以往有了实质性的提高。但由于各种因素的综合影响，西部地区经济发展相对缓慢，与东部地区的差距逐步拉大，地区发展不平衡的矛盾明显加剧，集中体现在以下三个方面。

（1）经济总量与人均收入方面的差距。改革开放20年来，东西部地区之间的人口比例几乎没有变化，但国民生产总值的比例却发生了较大变化。1980年，东、中、西三大地区国民生产总值的比例为52.17∶30.30∶17.53。其后，东部地区所占比重持续增高，西部地区所占比重持续降低。人均国民生产总值差距也不断扩大。1980年，东、中、西部三大地区人均国民生产总值分别为488.3元、336.0元和274.3元，西部地区占东部地带56.17%，到了90年代，东部地区人均国民生产总值扩大到西部地区的3倍左右。

（2）产业结构不平衡的差距。在我国经济结构中，一、二、三产业占国内生产总值的比重大约为10％、46％和44％。其中，东部沿海地区非农业产值已占到农村社会总值的92％左右，农业产值仅占15％。而西部地区非农业产值则仅占30％，农业产值却占了78％。这种经济结构的差距，导致东部发达地区农民收入主要来源于效益较高、风险较小的第二、三产业，而中西部地区农民收入70％―80％则来源于效益较低、风险较大的第一产业。

（3）综合性社会总体发展水平方面的差距。东西部地区的总体差距是多方面的，反映在综合性社会发展水平上主要有：从综合发展水平看，东部大多数省市的综合发展水平的位次在前移，而西部大多数省区的位次在后移；从社会发展水平的具体指标――人口素质方面，大学程度人口指标最高的是东部地区，远高于西部地区。可见，由于人口素质的问题，西部地区实现小康困难重重。

2、导致东西部经济社会发展差距的主要原因

东西部地区经济社会发展得严重不平衡，不仅是历史、社会、自然条件等方面的原因，而且也有宏观经济政策和经济结构本身方面的原因。从系统分析的角度看，导致差距扩大的原因是多种因素综合作用的结果。

（1）历史原因与文化背景。东西部地区的历史与文化背景差异，是导致经济差距扩大的重要原因之一。主要是由于西方入侵者的影响，导致外国资本与商品首先进入中国东南沿海地区，促进了经济贸易的发展，基础设施有较为牢靠的基础保证，反之，许多中西部的城市却相应地衰落或停滞不前。

（2）沿海开放的区位优势和先发效应。区位条件的不同与区域经济的发展有着直接的关系。中国东部地区处于太平洋西岸的中心位置，沿海各主要城市与世界经济有广泛联系，整个地区气候适宜、交通便利、水源丰富、城市化水平较高，更重要的是基础设施完备，这对吸引外资提供了十分有利的条件。而中西部地区却处于相对封闭或半封闭地带，地形地貌复杂、交通不便、气候条件也差、远离亚太地区经济发展中心，这种自然特征，一方面决定了基础设施建设对该地区开发的重要性，另一方面也决定了该地区基础设施建设的投资规模和难度都要高于其他地区。因此，即使西部拥有较为丰富的资源，但难以进行大规模的融资，形不成生产力。

（3）政策倾斜与投资倾斜。为了抓住机遇，加快发展速度，在“效率优先，兼顾公平”原则的指导下，国家采取了“让一部分地区先富起来”的非均衡区域发展战略，对东部地区给予了一系列倾斜发展的优惠政策，使得很短时间内，就建起了5个经济特区，开放了14个沿海城市和一大批沿江、沿边中心城市。同时还在财政、税收、金融、贸易、融资诸多方面给予优惠政策，在改革开放春风中先期获得较大的发展空间，客观上对东西部地区经济发展差距的扩大起到一定的推动作用。

（4）产业结构的差异以及因此带来的效益差异。中国的工业区域布局具有“南轻北重、东轻西重”的基本特征。东部地区以轻型或轻重混合型产业为主，西部地区则主要以重型产业为主。产业结构的单一性加之西部地区基础设施发展的滞后导致西部地区这种高投入低产出的被动地位，严重制约了经济的发展和人民生活水平的提高，同时也是中西部地区与东部地区经济发展差距日益拉大的重要原因。

综上所述的原因，基础设施仍是制约西部地区经济发展最主要的“瓶颈”。所以，为了加快西部地区经济发展，提升人民生活水平，就必须加大对基础设施的投入，这是重中之重的基础工作，如果基础设施发达，贸易、金融等才能顺利进行发展。

二、将BOT融资模式引入西部基础设施建设的必要性与可行性分析

1、西部基础设施建设中运用BOT模式的必要性分析

基础设施（infrastructure）是指为社会生产和居民生活提供公共服务的物质工程设施，是用于保证国家或地区社会经济活动正常进行的公共服务系统。它是社会赖以生存发展的一般物质条件。而之前分析可知，西部地区最需要大力发展基础设施建设以确保经济发展的基底。事实证明，新中国成立以及改革开放至今，政府对西部地区的开发建设一直没有停止过，一直在努力实施“西部大开发”战略，即能源、原材料基地和交通、水利等重大基础设施建设。表1即各地区基础设施项目投资情况。

近年来，中央不断加大对中西部地区的投入。中西部地区2003年至2006年的国家预算内资金为5573亿元，占全国的62.6%，比2002年提高6.1个百分点，如今数额在不断扩大。政府公共财政以及国家资金的注入，不仅在一定程度上缓解了中西部地区基础设施建设资金缺乏的困难，也起到了示范作用，带动了其他资金对中西部地区基础产业和基础设施投入，使这些地区投资建成了一大批基础产业和基础设施项目，如青藏铁路、渝怀铁路、陕西黄延高速公路、陕西宝鸡退耕还林等工程。

（注：资料来源：《中国统计年鉴》（2001年）；东部包括：北京、天津、河北、辽宁、上海、江苏、浙江、福建、山东、广东；西部地区包括：内蒙古、广西、重庆、四川、贵州、云南、、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆。）

长期以来，对基础设施的投资都主要由政府来承担，民众也认可应当由政府来负责，但是经济体制改革的深人和国民经济运行状况的巨大变化，使得政府公共财政支出已根本无法承担这个重任。从政府财政收入来看，我国财政收入占GDP（国内生产总值）的比重已经由1979年的28.45%降至2010年的21%不到。此后该比例持续下降。财政收入占GDP的比重是观察分析一国政府活动能力的重要指标。在这种状况下，政府全部承担西部地区的基础设施建设显然已力不从心，是不现实的，即使政府公共财政支出全部投入到基建建设，效果并不一定能达到。而基础设施建设所具有的投资大、周期长、环节多、见效慢等特点，又决定了传统的投资方式例如政府支出难以满足西部地区日渐增长的基建需求，因此有必要引入BOT这种先进的投资模式。

2、西部基础设施建设中运用BOT模式的可行性分析

BOT（build―operate―transfer）即建设―经营―转让，是指政府通过契约授予私营企业（包括外国企业）以一定期限的特许专营权，许可其融资建设和经营特定的公用基础设施，并准许其通过向用户收取费用或出售产品以清偿贷款，回收投资并赚取利润；特许权期限届满时，该基础设施无偿移交给政府（如图1）。我国运用BOT投资方式吸引外资启始1995年广西来宾电厂B电厂项目，从此由国家正式批准的BOT项目试点工作逐渐推开。我国内资BOT项目则以1994年福建泉州的刺桐大桥为典型。BOT方式还在北京京通高速公路、上海黄浦延安东路隧道复线等许多项目上得以运用。这些BOT项目之所以运用成功是因为BOT具有其独到的特点及优势。

（1）BOT这种新型的特许权融资方式与传统的投资方式相比，有几个重要的区别。一是投资主体和投资领域不同。我国传统投资方式是以政府或政府专业投资公司为主体，涉及的领域既包括公益性的也包括经营性的项目。然而，BOT对投资主体和投资领域的选择注入了市场竞争机制，以邀请招标或招标的方式确定投资主体，投资领域也只限于收益性的垄断或非垄断项目。二是资金来源和管理方式不同。我国传统投资方式的资金来源主要是国家预算内资金、财政专项贷款、专项建设资金、专业银行专项贷款、政府建设债券以及少量的国外贷款和自筹资金。但是这些资金的大部分是属于政策性的财政拨款，因此，有关项目的经营管理一般实行国有国营，属于政府承建项目。BOT投资方式引入的是国内外商业资本，其投资的基础设施项目政府一般以特许权协议的方式授予投资人以一定期限内的经营管理权和相关辅助项目的经营与开发权。三是财产权利和风险责任不同。在传统投资方式中，由于国家是唯一的项目投资者，拥有绝对完整的项目财产权。同时，由于政府对项目的建设工期、预期生产能力、技术水平、市场前景、投资收益率等因素进行可行性研究，基本符合宏观经济规划和当地经济发展的需要，因此项目风险较小。政府既是唯一投资主体，也是项目风险的唯一承担者。在BOT投资的项目中，投资人组建的项目公司对项目财产在特许权协议期限内享有所有权，但这所有权并不完整。与传统投资方式相比，BOT投资方式风险结构复杂，利率风险、政治风险、法律风险和不可抗力因素的存在，决定了如何合理有效地分散风险成为项目成败的关键。

（2）BOT项目融资模式的优势解析。清华大学国际工程项目管理研究院王守清教授认为BOT项目融资模式有许多优点。例如对政府而言，能减轻政府财政负担，加快发展基础设施，满足国民经济发展需要；能充分发挥外商和民营企业的能动性和创造性提高建设、经营、管理效率和服务质量；能引进先进的管理和技术，促进企业水平的提高和有利于金融资本市场的发展等等。一般而言，政府的优势在于能制定相应的政策法规，对项目的宏观经济和社会效益考虑较多，但资金短缺，管理水平和效率较低；而私营机构则资金足、管理经验丰富、能动性和创新力强，但对盈利的期望较高、承担风险能力有限。因此可以简单地说，BOT项目融资模式正是结合两者的优势，组成一个双赢组合。

具体来说，BOT融资方式的优点主要为：一是减轻国家的财政负担。西部地区基础设施建设的严重不足，不仅限制了该地区的发展，而且难以对资金形成吸引力。而西部开发是综合性大开发，国家不可能将有限的财政资金都投入到基础设施建设中，还必须兼顾西部地区教科文卫体和其他经济建设的发展。政府通过BOT方式将基础设施的建设、经营、管理权有条件地让渡给私人投资者，可将原来必须由政府承担的费用转由私人企业承担，而将节省下来的资金用于其他项目的投资与开发，从而减轻了国家的财政负担；加快基础设施的建设，又以弥补西部基础设施投资的不足，减少基础设施项目对政府财政预算的影响。这不仅缓解了基础建设对政府支出的压力，使其可以集中资源对那些不被投资者看好但又对国家或地区有重大战略意义的项目进行投资。同时，BOT项目的融资也不构成政府外债，可以较好地维护政府信用，为其免除了偿还外债的苦恼。二是可以及时满足经济和社会发展的需求。西部地区基础设施落后，制约了西部经济和社会的进步，而经济不发达，又反过来影响基建效益，弱化筹资能力，如此形成一个恶性循环。采用BOT方式，可以使有财力的境外投资者参与西部基础设施建设，使一些本来急需建设而因政府财力不足又无法动工的基础设施建设项目能够早日建成并投入使用，从而及时地满足社会公众的需求，促进西部经济的蓬勃发展。三是BOT投资方式有利于提高项目运作效果。西部地区基础设施项目涉及巨额的资金投入，项目周期长，不可预见的风险很大，投资人及金融机构对项目的要求会更严格。为了控制风险，获得较多的收益，在客观上就要求投资经营人加强管理，控制项目成本。由此可见，采用BOT方式后，该基础设施就成了私人投资者的一个投资项目，为了实现利润最大化，企业会努力加强管理，降低成本，减少不必要的开支，从而提高基础设施项目的建设和运行效率。在基础设施建设过程中导入市场竞争机制，不仅可以加快项目建设的进度、提高项目建设质量，而且也可以分散和转移政府在基础设施项目建设中可能面临的风险。另外，对于西部来说，通过BOT投资方式引进国外先进技术和管理方法，对其长远经济发展也会产生积极的影响。四是BOT投资方式有利于引进市场竞争机制。采用BOT投资方式，可以在西部基础设施经营中引入竞争机制，使资源配置更趋合理，克服由于一家或几家当地政府部门垄断经营所造成的效率低下、资源浪费、等问题。通过BOT投资方式吸引国际优秀企业参与西部基础设施的建设，引入国际先进的生产技术和科学管理方法，将有利于解决我国基础设施建设中的技术难题，并在一定程度上提高西部基础设施项目的质量和管理服务水平。

综上所述，BOT这种新型的融资方式凭借其特殊的性质以及可带来的高效率、高收入的能力，尤其适用于西部地区的基础建设发展，较传统的投资方式有着不可比拟的优势。

三、BOT模式用于西部基础设施建设的机遇、挑战及建议

既然BOT投资方式的运用既能加快基础设施的建设，又能吸引资金，对西部基础设施建设所具有的重要意义是毋庸置疑的。不过，我国正处于开发BOT项目的前沿阵地，而且肩负着开发这种模式的历史重任。中国既存在着大量的开发BOT项目的潜在机遇，也面临着严峻的世界性挑战。在强调西部基础设施建设利用BOT投资方式空间较大的同时，我们也要注意到该地区经济发展的基础和意识观念还有法律法规等方面的制约因素。因此，在引进BOT投资方式前，还有许多前期工作需要完成。

1、BOT项目在西部地区的实行的挑战

（1）BOT项目错综复杂，开发费用高，财务和经济上的可行性研究需要深入、充分和可靠。这就要求项目发起人或主办人具有技术水平高、管理能力强，拥有可靠的融资力度等主要条件。

（2）不少发展中国家在开发BOT项目上起步较早，已具备不少优于我国的开发条件。例如菲律宾，马来西亚，泰国等亚太发展中国家。而且就国内而言，东部地区的BOT实施要远胜于西部，基础坚实，一旦发展起来其速度、规模、质量都将超过西部地区。

（3）BOT是20世纪80年代以来新兴的投资模式，我国长期以来出于对特许协议法律性质的顾虑，并未认真研究BOT问题，相应地BOT立法也显寥寥。并且我国现行的外资、担保、行政、契约方面的法律与BOT投资的特点产生了冲突，构成了BOT投资方式进入中国市场的障碍。而且由于西部地区长期以来立法前瞻性不足，立法技术落后，有关BOT投资的地方立法几乎是一片空白，严重制约了BOT项目在西部地区的生存与发展，因此有必要制定西部地区的BOT地方性法规。此外，能否保证依法行政，营造公开、公平、公正的投资环境也是一个巨大的挑战。

2、对引进BOT投资方式的建议

（1）开放思想，正确理解BOT投资方式。由于以往的基础设施建设都是由国家垄断经营，有人误以为将外资或国内私营资本引入基础设施建造领域会影响到国家对这些关系国计民生领域的控制权，从而影响到BOT投资方式的引进。实际上，BOT投资方式的使用并不等于说让外资或国内私营资本介入全部的基础设施，对其介入的范围仍是由政府来确定的，而且政府不仅限于投入资金这一种手段，还可以通过价格、税收、信贷等宏观手段来对对基础设施的调控该领域进行调控。因此，需要加大BOT 投资方式的正确宣传，使其实质能够被政府和社会所准确地了解。

（2）转变观念，创造良好投资环境。由于西部地区经济体制转轨的滞后性，这一地区仍保留计划经济的作风。BOT投资方式在建设运营中因当地政府的过多介入，而造成效率及收益上的损失也是投资者所担心的问题。这就要求西部地区从自身做起，加快观念的转化和经济体制的转轨，改善投资的软环境。

（3）加强管理，聘请咨询公司提供指导。BOT项目的实施是一个系统工程，项目的涉及面广、资金量大、参与的部门多。这就需要有一套完善的管理体制。西部地区的各级政府可聘请有管理经验和较大决策权的咨询公司等机构为整个项目的融资、招标、谈判和施工监理提供服务，包括完善有关法规、政策以及和中央政府相关部门进行沟通。

（4）完善立法，对已有的相关立法根据BOT投资特点进行清理、修订和解释；因地制宜，制定适用于西部地区的BOT地方性法规；依法行政，营造公开、公平、公正的投资环境。因为营造良好的法律环境是西部大开发战略和系统工程的一项“核心工程”，对BOT投资来说，由于其投资数额大、建设周期长、产生风险的环节多，因此对法律公开性、预见性和稳定性的要求很高。西部引入BOT能否成功，很大程度上与配套法规的完善程度休戚相关。

（5）西部基础设施建设应加强对内资BOT投资方式的应用。BOT投资方式仅仅是吸引外资的手段。内资BOT投资方式在西部基础设施建设中更具有实际意义。本国企业参与西部地区不仅可以消除汇率风险、降低融资成本，而且因其对本国国情的了解，以及对西地区文化与习俗等环境的熟悉，可以进一步提高建设效率，缩短开发周期。

（6）培养专业人才，促进西部地区基础设施建设发展。对于这种涉及到融资、谈判、项目实施、生产经营与管理、利润收益计划复杂的工程，必须有专门人员来组织实施，才能保证BOT项目的顺利进行。因此，政府有关部门可以在利用BOT投资方式进行基础设施建设的专业人才培训基础上，优积极引进东部沿海地区经济建设人才。西部自身应紧抓“西部大开发”战略的契机，加紧加快当地劳动力素质的培训和提高，以适应BOT投资方式对当地管理水平和高素质劳动力的要求。

【参考文献】

[1] 高鸿业：西方经济学微观部分[M].中国人民大学出版社2007.

[2] 骆洵：项目管理教程[M].机械工业出版社，2004.

[3] 滋维・博迪：投资学（原版第六版）[M].机械工业出版社，2006.

[4] 徐莉、赖一飞：项目管理[M].武汉大学出版社，2001.

基础性投资项目篇7

关键词：PPP模式；公共基础设施建设；特许经营权价值

本文为河北省社会科学发展研究课题（201303167）“后金融危机时代城市基础设施投融资模式创新研究”支持项目

中图分类号：F83 文献标识码：A

原标题：城市基础设施建设项目投融资模式研究——基于PPP模式分析视角

收录日期：2013年10月7日

一、引言

按项目区分理论，公共基础设施项目可以分为经营性项目、非经营性项目和准经营性项目。一般认为，经营性项目如热电、天然气的生产和输送、铁路货运和客运、非管道水网络、公寓污水处理、废弃物收集等因其具有收费机制和资金流入，并有可预期的利润，完全可以通过吸收社会投资、通过市场化运作方式来完成项目建设；对于非经营性项目如城市道路、管道排污和处理等由于既没有收费机制又没有资金流入，属于市场失效而政府有效项目，只能由代表公众利益的政府来进行投资；对于准经营性项目如输电、配电、路基和车站、城市公共汽车、城市有轨交通、供水城区管理网络等虽有收费机制和资金流入，也有潜在利润，但由于政策和收费价格没有到位等原因，通过向使用者收费只能弥补一部分工程建设的投入成本，而其余部分则需由财政补助。这类项目介于经营性项目和非经营性项目之间，其投资、建设、运营和管理可以由政府资本和民间资本合作完成，即宜采用PPP模式进行。当然这种项目区分也不是一成不变的，在技术进步和政策驱动下，三者之间可以相互转化。如果政府制定特殊政策或提高价格，准经营性项目可以转化为经营性项目；敞开式的道路和桥梁，一旦制定了收费机制，即由非经营性项目转化为经营性项目；而经营性项目一旦取消收费又会变成非经营性项目和准经营性项目。

二、PPP模式的特点及其运作

PPP模式最早出现在英国，从其产生便受到世界各国的青睐，尤其在美国得到了广泛的应用，成为各国政府建设城市基础设施的主要方式。

（一）PPP模式层级划分。PPP模式是英文Public-Private Partnerships的简写，中文直译为“公私合伙制”，简言之是指公共部门通过与私人部门建立伙伴关系来提供公共产品或服务的一种方式。国内学者王灏（2005）通过参考世界银行、联合国培训研究院、欧盟委员会、加拿大PPP国家委员会PPP分类方法，结合国内目前应用现状，提出了PPP三层级结构分类方式，见图1。（图1）他认为PPP主要包括外包类、特许经营类和私有化类三种方式，其许经营类包括TOT（Transfer-Operate-Transfer）、BOT（Build-Operate-Transfer）和其他类三种。但从本质上看，特许经营的这三种分类都是通过非公共机构融资或经营公共基础设施来实现政府的公共职能，它们的基本目标和所遵循的基本原则是一致的。因此，联合国国际贸易法委员会秘书长在他的《关于“私人融资基础结构项目法律指南的各章草案”的报告》中建议，用“私人融资基础设施项目”（即Privatized Infrastructure projects）称呼该领域的工作，而不再用目前的“建设一运营一移交”（即BOT）的词汇，并试图从国际法的高度统一规制包括BOT模式的私人融资基础结构的行为。

（二）典型的PPP模式组织形式。PPP模式的组织形式非常复杂，既可能包括私人营利性企业、私人非营利性组织，同时还可能包括公共非营利性组织（如政府）。只有政府与私人企业形成相互合作的机制，才能使得合作各方的分歧模糊化，在求同存异的前提下完成项目的目标。

PPP模式典型的结构为：政府部门或地方政府通过政府采购的形式与中标单位组建的特殊目的公司SPC（Special Purpose Company）签订特许合同（特殊目的公司一般是由中标的建筑公司、服务经营公司或对项目进行投资的第三方组成的股份有限公司），由特殊目的公司负责筹资、建设及经营。政府通常与提供贷款的金融机构达成一个直接协议，这个协议不是对项目进行担保的协议，而是一个向借贷机构承诺将按与特殊目的公司签订的合同支付有关费用的协定，这个协议使特殊目的公司能比较顺利地获得金融机构的贷款。这种模式的一个最显著的特点就是政府或者所属机构与项目的投资者和经营者之间的相互协调及其在项目建设中发挥的作用。PPP模式是一个完整的项目融资概念，但并不是对项目融资的彻底更改，而是对项目生命周期过程中的组织机构设置提出了一个新的模型。它是政府、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成以“双赢”或“多赢”为理念的相互合作形式，参与各方可以达到与预期单独行动相比更为有利的结果。（图2）

三、我国城市基础设施采用PPP模式关键技术问题的处理

在PPP模式下政府通过给予私营企业长期的特许经营权和收益权来加快基础设施建设及有效运营，作为一种以特许经营为基础的融资模式，特许经营权价值、各种风险的分担问题以及私营企业融资问题是该模式成功运行的关键。

（一）特许经营权价值。PPP特许经营，是政府或政府部门设立的专门负责PPP的机构与投资者签订的，授权项目公司在一定期限内（特许期内）建设及经营政府专属的基础设施并获得合理的收益，特许期满后将项目无偿移交给政府的契约文件或合同。特许权方式主要应用在道路交通和市政公用设施建设中，它与服务合同的区别是：在服务合同中直接使用者（社会公众）不需要付费，而是由政府直接付费给私人企业主；而在特许权项目中，消费者本身要支付有关费用，如水费、供热、供气费、过路费等，因此项目的特许经营期限、每一年的净现金流量和投资收益率是影响特许经营权价值的重要因素。

在项目的成长期，政府将其投资所形成的资产无偿或以象征性的价格租赁给PPP项目公司，为PPP项目公司实现正常投资收益提供保障；在项目的成熟期，为回收部分政府投资，同时避免PPP项目公司产生超额利润，将通过调整租金的形式，政府投资公司参与收益的分配；在项目特许期结束后，PPP项目公司无偿将全部资产移交给政府或续签经营合同。项目公司依靠一定时间的经营权来获取收益，以补偿项目建设投资、运营费用、维护费用，并获取相应的利润回报。经营权的时限区段长短的界定直接关系到国家与项目公司的利益分配。如果特许期过长，则国家利益受损；如果特许期过短，则影响项目公司利益，进而导致PPP方式失败。项目的投资成本额度与项目的特许期有着较为密切的关系。一般来说，项目投资成本越大，用于回收投资的时间也越长，因此特许期也会相应长些。投资方作为投资者，其最终目标是实现利润最大化，因此，从投资方角度考虑，特许期应保证以下两点：首先保证在正常情况下投资者能归还银行贷款和利息，收回股本投资和达到最低投资收益率；其次要争取实现与其所承担风险相适应的投资回报最大化。

除了项目的特许经营期限这一影响特许经营权价值的重要因素外，净现金流量和投资收益率的作用也不可忽视，在利用净现值法评估特许经营权价值时，投资收益率是一个非常重要的参数，投资收益率是将资产的未来现金净流量折算成现值的比率。投资收益率由资金的时间价值决定的，它本质上是一种投资报酬率。在不同的行业，投资者所承担的风险不同，则要求的投资收益率也不同。投资收益率必须谨慎确定，投资收益率的微小差异，会引起项目净现值很大的差别。

（二）风险合理分担。PPP模式运作项目涉及的投资巨大，特许期比较长，通常为25～30年，因此项目风险也相对较大，不确定因素较多。从宏观的角度看，可以将PPP模式的风险分为三类，即商业风险、非商业风险和不可抗力风险。商业风险包括项目的设计和技术风险，项目建设期内可能产生的延误、工程预算超支、施工质量没有达到标准等施工风险，人员风险，环境风险，运营期间的运营成本超支、现金流不足，以及未来的收益风险等等；非商业风险主要包括政治、规则和政策风险、金融风险等；不可抗力风险主要指项目的参与方不能遇见且无法克服、避免的时间给项目造成损害或毁灭的风险，如自然灾害等。在PPP模式运作过程中，根据项目全寿命期内不确定事件发生的原因，可以进一步将基础设施项目可能面临的风险细分为技术风险、施工风险、运营风险、收益风险、金融风险、不可抗力风险、政治风险、环境风险、人员风险、项目失败的风险等十个方面。在明确风险之后，还要根据PPP的具体合约形式对合作各方面临的风险进行识别与评价，再根据风险的相对大小与项目合作各方的风险承担能力以及承担意愿，进行决策以及有效的风险分配。在此基础上建立基于合作各方的风险评价指标体系并用层次分析法（AHP）和模糊评价法建立了风险评价模型，客观量化PPP项目风险，为各方的决策以及风险管理提供可靠的参考。

（三）私营企业融资问题。政府通过引导私人企业参与PPP模式的根本，就是通过利用私人企业的资金优势投入到市政基础设施建设中，缓解政府的财政收入紧缺，同时改变基础设施的政府垄断经营，替代为竞争性的经营机制，提高基础设施的效率和服务。但是，对于私营企业来说，基础设施在建设、运营和维护中，需要注入大量的资金，且存在较长的资金回收时间，私人企业无法在建设中不断地投入现存资金，这就要求其进行融资。然而，现有的融资市场尚未完善，融资体系存在缺陷，私人企业的融资问题成为制约大量有实力的企业参与到PPP项目中的瓶颈。因此，政府在未来对于如何拓宽融资渠道仍需要继续探索和研究。

四、PPP模式下政府的协调与监管

在英国，政府商务办公室的Private Finance Unit（其前身为Treasury Task force）为国家PPP的政策单位，负责制定整体PPP项目实施策及策略、研究制定PPP项目实施及合同管理作业程序、制定电子商务标准，发展相关软件以提供协助地方政府具体实施、提供地方政府PPP项目实施策略、技巧等协助及训练并定期检查各部门的实施过程、技巧及能力并公开各界参考。我们可以借鉴西方国家先进的经验，在政府的主导下成立跨部门的协调推动小组，由省发改委、财政、交通、建设等涉及基础设施项目审批与执行的主管部门、联合参与。而与之对应的市各级部门成立相应的推动小组，负责辖区内基础设施PPP项目的政策制定、实施要点的研究以及协助所辖部门推动PPP项目的实施。此外，由于PPP是一种新的引进外资和民间资本的方式，有相当一部分基础设施建设项目的决策者和专业人员不了解这个方法，因此需要适当发展一些专业的PPP投资咨询机构，帮助政府管理决策人员了解PPP应用于基础设施建设项目的工作程序、运作方式、项目评估、风险评价和控制、可行性论证、招标文件编写、PPP谈判要点等知识，少走弯路。

主要参考文献：

[1]吕江，孙淑云.准公共产品与非营利组织刍议[J].经济问题，2007.2.

[2]曹聪.基于PPP融资模式的公路工程项目风险识别研究[J].重庆三峡学院学报，2013.3.

基础性投资项目篇8

关键词：新疆生产建设兵团 ；基础设施；BOT融资方式

中图分类号：F127 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）18-0130-02

由于未来几年新疆兵团基础设施建设的投资规模巨大，单靠政府建设存在很大的资金缺口，必须改变传统的政府运作方式，发挥市场机制的作用，多方拓展基础设施建设的投、融资渠道，以制度创新吸引各类投资主体。采用BOT模式建设很有必要。BOT作为一种项目融资方式，由于固有的特点使其适合于基础设施建设，对弥补新疆兵团基础设施建设资金缺口，加快新疆兵团基础设施建设步伐，扩大对外开放，都有重要的现实意义。

一、BOT模式与基础设施建设

长期以来，政府承担着超出他们合理能力的基础设施建设，建设资金主要来自税收和政府债务，政府承担着基础设施融资的所有风险。如今，政府债务规模已经相当大，财政负担日益严重，并给进一步举债造成了困难。在这种情况下，私人资本参与基础设施建设应运而生，并在全球掀起了基础设施私营化的浪潮。基础设施私营化具有以下的优点：（1）私营企业除适应基础设施的巨大需求及解决政府财政危机外，效率更高；（2）私营企业在项目的选择、设计、建设和经营过程中更有创新、高效等方面的优势，这主要是由利润动机、竞争和规模经济推动的。利润动机激励私营企业削减成本、增加客户，并且更有效地利用资源。而政府投资的项目在这方面激励较弱。与其他公司的竞争也迫使私营公司寻找方法来降低成本和提高服务。另外，私营公司经营许多类似的项目，有利于挽留技术人员和积累经验；在项目的选择和设计阶段，私营企业以市场为导向，以净现值为准则决策，不会考虑太多的非市场因素，因而私营企业能够选择、设计、建设出更好的项目。

BOT只是基础设施私营化的一种方式，在国际上，其他的方式还有服务合约、管理合约、租赁、特许权、BOO以及出售等。在BOT／BOO方式中，资产所有权属于公共或私人，经营维护、资本投资、商业风险由私营部门负责。持续时间一般在25．3年左右。BOT方式是新建基础设施，而不是私有化一个已现存的基础设施，而且其私营仅在特许期期限内有效，期末将转归政府。采用BOT融资方式可以把相对分散的大量资金集中起来，投资建设分散资金所不能实现的项目，取得较好的投资效益。BOT项目为银行、金融机构和私人财团提供了良好的投资机会。因此，培育资本市场，发展多种融资方式，提高直接融资比重，发展中小金融机构，疏通储蓄转化为投资的渠道，加快对民间投资的增长是金融体制改革的重中之重。BOT应允许更多的国内资会融资，除利用贷款外，还可以通过发行股票和债券等方式筹资，多渠道的筹资方式有利于降低BOT项目风险，减少筹资成本。

1.BOT的特点。BOT具有完善合理的风险分散机制，灵活多样的结构形式，复杂严密的协议约定，以及表外融资具有的债务屏蔽作用，使得BOT适合于资金规模大，风险高的中长期的基础设施建设。从基础设施建设的角度看，BOT与传统的国际直接投资（FDI）相比有以下四个主要特点：（1）投资者多以竞标的方式获得BOT项目，程序复杂，但透明度高，体现了公平、公正、公开的原则，可以有效的防止“豆腐渣”工程，提高基础设施的质量。（2）BOT前期准备阶段参与方众多，协调各方法律关系难度较大，而后期的管理相对简单。特许权协议届满，该项目不需清算，而由政府无偿、全部获得该项基础设施。（3）项目风险分担较FDI不同。BOT项目风险先由根据项目成立的项目公司大部分或全部承担，然后再由项目公司通过一系列的契约安排将风险转嫁出去。（4）项目有限追索。贷款的偿还以项目自身的经济强度为基础，即以项目公司的未来资产和收益为偿还的保证。不需要政府和境内机构提供任何形式的融资担保。

2.BOT的适用范围。BOT适用于那些可以通过向用户收费而取得收益的非垄断性但竞争性又不是太强的基础设施或基础产业。如：一定规模的电站、高速公路、铁路、城市给排水和某些能源开发项目等。

二、新疆兵团基础设施建设引入BOT的意义

（一）新疆兵团基础设施的现状

国际经验表明，基础设施投资占GDP的4％才能满足经济发展的要求。GDP每增长1％，基础设施总量就要增加1％，公路增加0．8％，电力增加1．5％，饮用水增加0．5％，通讯增加1．7％。“十一五”以来，新疆兵团GDP的增长速度多在10％以上，但基础设旒的投资方式和数量并没取得质与量的改变。基础设施建设已经明显滞后于经济发展的要求。新疆兵团的基础设施己经不能够满足西部大开发对基础设施的要求，严重地制约了新疆兵团国民经济的进一步发展，加快新疆兵团基础设施建设已成为实现新疆兵团可持续发展战略，农业现代化、城镇化、工业化“三化”战略和优势资源转化战略的前提性和基础性工作。随着新疆作为21世纪中国石油工业后备基地和原材料基地的确立，加快新疆兵团基础设施建设显得尤为迫切。必须指出的是在新疆兵团公路建设中没有民间资本投资。而同为西部省区，经济欠发达的内蒙古自治区，早在“九五”期间就开始尝试引入民间资本，以BOT方式建设经营二级以上公路522公里，累计投资21．3亿元，占“九五”公路总投资的14％。

（二）新疆兵团基础设施建设引入BOT的意义

1.有利于减轻政府的财政负担，促使国民经济持续、稳定、健康发展。基础设施是一个先导性产业，是基础，这就决定了基建要先行。巨额的基础设施投资需求进一步暴露了现已较大的资金缺口。通过引入BOT，一方面弥补了基础设施建设的资金不足，缓解了资金短缺的压力，另一方面改善了投资环境，增加政府的财政收入。

2.改善基础设施建设投融资结构。长期以来，新疆兵团基础设施建设投融资体制单一，基本属于政府垄断状态，存在着管理落后、效率低、缺乏养护等问题。随着BOT融资方式的推广，无论国外公司还是国内民营机构都可以参加基础设施建设，在坚持“谁投资，谁受益”的原则下，制定出符合新疆兵团基础设施建设投资现状的BOT项目政策，可以使投融资结构多元化，引进竞争机制，有利于加快制度创新，打破目前存在的由单一投资体制形成的行业和部门垄断局面，理顺基础设施建设领域的价格体系，改变建设由政府包办的局面。BOT融资方式打破了政府在基础设施领域的绝对垄断，在公共产品的供给中引入市场机制，起到了合理配置资源的效应。

3.改善和优化社会资本投资结构。目前，社会资本投资集中在加工工业和第三产业，投资于基础产业和基础设施的比例较低，社会资本投资结构不尽合理。因此，根据新疆兵团经济建设的具体情况，选择一些基础设施项目，鼓励和引导社会资本采用BOT融资方式进行投资建设，将有助于调整和优化产业结构。

4.促进科技进步和技术管理水平的提高。一直以来，基础设施建设存在着重建设、轻管理的倾向。这一方面给政府带来了沉重负担，另一方面存在运营效率低、服务质量差等现象。采用BOT融资方式将引进国内外先进技术和管理办法，有利于提高基础设施项目的运作效率和服务质量，推动新疆兵团基础设施技术和管理水平与先进地区接轨。

5.通过引入BOT模式，新疆兵团不仅可以在特许权期满后，无偿获得这些BOT项目有效运行的资产，更为重要的是可以先期获得该基础设施的使用，有效的缓解了基础设施的瓶颈制约。并以该基础设施的连锁效应带动相关产业的结构升级和优化。

三、新疆兵团引入BOT存在的制约因素和具体对策

1.新疆兵团地理位置较为偏远，地域辽阔，自然条件恶劣，吸引BOT投资于基础设施具有一定的难度。这就要求我们在引入BOT项目时，要用稳定、丰厚的收益前景吸引BOT投资者，承诺对基础设施服务直接或间接的最低购买量（take or pay）。当客观环境改变时，通过调整价格或延长经营期限等经济手段保护BOT投资者的利益，使投资者有充分的信心参与新疆的基础设施建设。

2.BOT项目是通过一系列的契约文件来规范参与方的权利与义务。BOT的参与方较多，包括：政府部门、项目发起人、项目公司、投资者、管理者、贷款者、中介机构、保险公司等。各方利益相互牵涉，使BOT的运作较为复杂。这就要求我们在BOT的运营过程中，用健全的法津制度来保护各方利益。而目前，关于BOT的法规还不完善，这给外国BOT投资者造成一定的顾虑。为吸引更多的资金投向新疆兵团的基础设施建设，要充分利用民族地区的政策优势，在现有的法律框架内制定有助于吸引BOT的地方性政策，并保持政策的连续性。搭建适合BOT投融资方式所需的服务平台。使BOT在新疆兵团具有良好的政策环境，力争谈判一个，成活一个。

3.BOT作为一种项目组织管理方式，有一套依国际惯例独特的运作规则和方法。特别是标书的设计、谈判和项目管理都具有较高的技巧，需要一大批熟悉BOT业务规则，掌握基础设施建设规律，熟悉新疆经济情况的专业中介咨询机构和人员。而这一点，新疆尤其缺乏。这就要求我们加大这方面机构和人才的培养。

基础性投资项目篇9

关键词:城市;轨道交通;市场化融资策略

 

一、城市轨道交通:未来城市交通方式的主要选择  

 (一)城市轨道交通的世界趋势

      城市轨道交通全称叫做城市快速轨道交通，是指利用轨道作为车辆导向的运输方式，以客运为主，目前国际上技术比较成熟、已经上线运营的城市轨道交通主要有地铁、轻轨、市郊电车、有轨电车和单轨交通、导轨以及线性电机牵引的轨道等7种子系统，其中以市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车的应用最为广泛，以线性牵引电机牵引系统最有发展前途。从19世纪60年代世界上第一条城市地铁诞生起到目前，由于城市轨道交通具有占地少、载客量大、运载效率高、节省能源、污染少、使用寿命长等其他任何路面交通工具无法比拟的优势，再加上有自己的专用通行道，与城市道路没有平面交叉，不受市内道路交通的干扰等特点，已成为世界许多大都市客运交通的骨干。城市轨道交通是解决时间集中、客流量大的大城市交通问题的最有效和最理想的方式。像东京、伦敦、巴黎、莫斯科等世界发达国家的都市在城市轨道交通方面已经达到很高的水平。这些国家虽然家庭汽车的拥有率很高，但绝大部分人仍选择轨道交通作为主要的交通工具。国外研究结果表明，当城市规模大于100万人时，以城市轨道交通为骨干方式的交通系统结构具有明显的技术经济优势。在人口不到100万的大中城市，为适应可持续经济发展战略的长远需要，也需要发展城市轨道运输。发达国家的大城市中在改善市区交通的同时都在积极发展与卫星城间的公共运输系统，城市轨道交通是城市发展的必然选择。   

二、城镇轨道交通建设思路的总体构想

      城市轨道交通作为城市发展的重要基础设施之一，为了提高其建设效率必须开放市场，打破垄断，形成有序竞争的格局。(1)政府职能转换:更新观念即放弃“政府有责任提供基础设施，就等于基础设施必须由政府投资”的传统观念，政府无须大包大揽城市轨道交通和社会公用设施项目。政府的作用应体现为资金先导、政策指导、信息引导，政府应充分运用各项政策杠杆，将有限的财力与民间潜在的资金实力相结合，形成城市轨道交通和公共设施建设中的巨大合力。(2)市场环境营造:在市场机制能基本发挥作用的领域，政府实施维护和促进竞争的政策，保证各类投资主体公平合理地参与基础设施领域的竞争;在公共性、自然垄断性较强的供水、供电、供气等领域，政府应根据市场准入、价格和服务等具体因素，制定约束市场供求双方的规则，以形成基础设施建设有序竞争的格局。(3)经营城市理念:加快推进经营性城市基础设施的市场化运作必须破除城市基础设施建设必须由政府投资，城市基础设施运营必须由国有企业承担或由国有企业控股的陈旧观念，将政府投资逐步退出社会资本和其他国内外资本有投资意愿的经营性基础设施项目，通过多种方式吸引各类经济成分和国内外投资者参与项目建设和运营，实现政府投资的放大效应。(4)运行机制创新:首先是资金筹措多元化。坚持市场导向，依据市场规律，注意发挥政府投入的示范效用和对非国有经济的带动作用，以政府杠杆资金吸引社会资金的广泛参与，努力实现建设资金来源多渠道、筹集多形式、投入多层次，并按市场原则实行资金要素的合理流动。其次是建设行为企业化。将企业行为引入基础设施建设和发展中去，实现建设主体逐步由政府转向企业，创新运作机制，做到既有政策引导和政府支持，又有价值规律与市场杠杆的自动调节，形成基础设施建设和发展的高平台。第三是资源享用商品化。将部分城镇资源适度商品化和商业化，改变无偿享有公用设施和社会资源的状况，优化资源配置，创造可持续融资机制，实现建设资金的良性循环。第四是有偿转让市政项目的经营权。借鉴bot(建设、经营、移交)、boo(建设、拥有、经营)、boot(建设、拥有、经营、转让)、abs(资产收益抵押)投资模式，在不改变城市轨道交通原来用途的前提下，有偿、有期限地转让城镇道路、桥梁、公园、公厕、电力、通讯、自来水、热电等公共设施经营权，有偿转让供水、供气、公交等公用事业企业的部分股权。走社会化服务、市场化运行、企业化经营的路子，由福利性服务向经营性服务转变。

三、城市轨道交通的市场化融资方式选择

      根据城市基础设施所能带来的未来现金流的差异可以将其划分为经营性基础设施、准经营性基础设施以及非经营性基础设施三种类型，对于不同类型的基础设施应该采取不同的投融资策略。城市轨道交通属于准公共产品，具有较强的公益性;轨道交通运输在一定程度上是可分割的，因而具有排他性，其运营具有时空局限性，盈利空间有限;权益具有放大性，资产的保值增值能力强，具有极强的现金获取能力。正是由于城市轨道交通的准公共物品性质和经营上的上述特点，所以其建设和运营上就不一定必须单一地依托财政支持。目前制约我国城市轨道交通基础设施建设的主要因素是缺乏资金，在城市轨道交通建设融资中存在三大问题:投资主体的投资模式单一，票价机制尚待进一步完善，综合开发观念尚待形成。城市轨道交通基础设施，相对于一般的城市道路和桥梁设施建设，对私人投资有较大的吸引力，政府应制定切实可行的优惠政策，采取多种方式，鼓励社会资本参与投资，并由政府提供必要的财政资金进行补贴和引导。

 (一)金融衍生工具选择

      金融衍生工具在城市轨道交通建设过程中是一种很好的市场化融资模式:(1)有保护的可提前退还债券:政府政策的制定或改变、税法更改、汇率波动等，可能导致基础设施项目未来现金流的不利变化，使基础设施项目的经济价值下降，从而给债券持有者带来损失。而设计一个保护性可提前退还债券，可以允许债券持有者在不利事件发生时，以预先确定的价格提前退还债券，收回现金。债券的持有者不但购买了债券本身，还购买了债券的看跌期权。(2)可退还股票:可退还股票的购买者有权在发行后的若干年内以预先规定的价格退还股票。此类可将普通股退还给发行者的金融创新用来减少首次公开发行时股价的低估和信息不对称问题。由于信息的不对称，投资者不能肯定政府是否会对该基础项目的建设持支持态度，因此由于信息不足造成的对政府的不信任也许会导致股价低估甚至无人购买股票。所以，一旦这种可将股票退还获得现金的承诺由主办政府来承担，股价下跌所带来的风险就可以被这种可退还的允诺所规避。因此，通过这种方式就可以吸引原本害怕无法收回投资成本而不愿投资的私人投资者。从另一个方面来说，这种附在股票上的可退还性也可以增加股票的价值。(3)可转换含看涨期权的债券:可转换债券的持有者有权在将来某些事件发生时，将债券转换成公司的股票。当基础设施投入营运后的收益由于特殊事件的发生达到或者甚至高于人们的期望时，对于发行者而言可以提前付清欠款而要求赎回，债券持有人为了分享更多的利益，可以把债券转换为股票。原本的负债就可以转变为公司的权益资本。

 (二)有偿转让市政项目的经营权

      1.bot模式:即(build-operation-transfer)，是1980年代以来国际上广泛采用的一种比较新颖的基础设施项目投资方式，即在一定的经营期内，将基础设施项目交由国内或国外承包者建设、经营，特许经营期结束后，此项目设施完整地转交给国有部门单位管理经营。这种方式对解决基础设施瓶颈矛盾、缓解资金紧张以及加快经济发展有一定作用，实质是一种债权与股权相结合的产权形式。适合城市轨道交通基础设施建设项目的融资。bot有三个基本特征:(1)包括建设、拥有、经营和移交全过程，在国际上也称为boot。项目公司在特许期内对项目资产的所有权不是完整意义上的所有权。(2)政府特许经营。即项目公司必须经政府特别许可才拥有建设、经营资产的权利，政府与项目公司的关系由特许经营协议确定。(3)项目融资。项目融资是一种无追索权或者只有有限追索权的融资贷款，其核心是归还贷款的资金来自于项目本身。bot也存在一些明显的缺点:前期准备和谈判阶段就需要较大投入、咨询费用高、运作周期长、过程复杂。该方式在运营过程中需要一定的适用条件，即需要支持项目融资的国家金融体系来支撑。

2.tot模式:即(transfer-operation-transfer)，国际上较流行的一种项目融资方式。它是指政府部门或国有企业将建设好的项目一定期限内的产权和经营权有偿转让给投资人，由其进行运营管理，投资人在一个约定的时间内通过经营收回全部投资和得到合理的回报，并在合约期满之后，再交回给政府部门或原单位的一种融资方式。tot模式也适合城市轨道交通设施建设项目的融资。tot融资模式由转让方负责筹资建设，受让方不介入项目建设，从而也就不承担建设期风险，它只要用与已建成设施经营收费权资产价值的等价资金作为投资，就可获得未来收益的权利，而与城市交通基础设施资产价值的形式无直接的关系。

3.ppp模式:即(public private partnership)，是指政府、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成的相互合作形式。ppp的基本特征为共享投资收益，分担投资风险和责任。ppp模式的本质即通过政府政策的引导和监督，在政府资金的支持下，在项目的建设期和运营期广泛采取民营化方式，向公用事业领域引入民间资本。在该模式中通常将公用事业的大部分甚至整个项目的所有权和经营权都交给社会投资者，从而引进专业化管理，达到建立市场竞争机制、提高服务水平的目的。ppp模式是一种公共部门与私人企业合作模式，是指政府、盈利性企业和非盈利性企业基于某个项目而形成的相互合作形式，适用于包括城市轨道交通设施在内的基础设施项目的融资与建设。通过这种合作形式，合作各方可以达到比预期单独行动更为有利的结果。合作各方参与项目时，政府并不是把项目的责任全部转移给私人企业，而是由参与合作的各方共同承担责任和融资风险。在项目建设期，政府直接投资可理解为资本补贴或前补贴;在项目运营期，政府提供资金支持可理解为运营补贴或后补贴。为简便起见，将这两种在不同阶段政府资金介入的ppp模式命名为前补贴模式和后补贴模式。(1)前补贴模式。具体做法是:把整个地铁项目分为a、b两个部分。a部分包括地铁车站、轨道和洞体等土建工程的投资和建设，由政府出资的投资公司来完成;b部分包括车辆、信号等设备的投资、运营和维护，由社会投资组建的ppp项目公司来完成。运营期间政府部门保障ppp公司的收益，在双方核定的期限结束后ppp项目公司无偿将地铁项目的全部资产移交给政府或续签经营合同。(2)后补贴模式。具体做法是:按照目前国内固定资产投资项目的资本金制度，国有企业与民间企业共同出资组建项目有限责任公司，负责地铁新线项目的投资、建设和运营。在项目投入运营后，当实际发生客流量比预测客流量增加或减少的幅度超过一定比例，由政府和项目公司按一定比例共同承担或享有。在双方核定期限结束后，企业同样要无偿将项目全部资产移交给政府。

4.证券融资:通过发行股票进行城市轨道交通基础设施建设融资，可以达到利用外资而不借外债;利用内资不借内债的效果。尤其是在经济发达地区，成立轻轨、地铁等专门股份有限公司，由公司承担发行股票、募集资金，并进行综合开发经营。同时，政府还应赋予股份公司在土地征用、制定运价、建设方面一定的优惠政策。在成立城市轨道交通基础设施股份公司时，国家的入股形式可以多样化，既可以投资入股，也可以以现有的交通基础设施作价或其他形式入股。在融资的同时，应注意加强国有资产股的管理，防止国有资产流失。

(三)市政债券的实施

      市政债券在美国、日本、英国和法国等西方发达国家是一种成熟的、信用等级非常高的融资工具，已有近百年的发展历史。战后的日本将市政债券作为一种强有力的融资工具为其基础设施的建设提供了大量资金。美国在1920年代就开始发行市政债券来募集基础设施所需要的大量资金。市政债券由市、县、镇等地方公共机构发行，目的在于募集当地开发公共设施建设所需资金。发行市政债券确实能够给小城市轨道交通建设解决资金的压力问题，但在实施过程中也有很多需要注意的问题:(1)政府发行市政债券的目的是为了弥补财政赤字和扩大公共投资，市政债券作为地方政府债券在主要解决上述问题的同时还要注意其他各种证券的竞争风险;(2)发行者必须具有很高的信用等级，对于我国，发行者必须是政府机构，尤其是经济比较发达地区的政府机构;(3)市政债券的发行规模是一个很严肃的经济学问题，总的来说不能超过地方政府每年财政收入的一定比例，不应过少，如果数量过少，就会影响债券的流通性，并且不能满足城市基础设施建设的需要。但也不能过大，因为数量过大，如果政府不能到期还本付息，一方面会降低政府的信誉度，另一方面会增加地方政府的负债规模。

(四)信托参与方式

      基础设施项目投融资改革成功的关键是能够通过参与各主体的协调，设计出好的融资计划，风险控制方案、收益共享方案。在这个过程中，信托公司等金融中介机构不仅能够凭借自己的专业经验和技能参与设计融资计划，而且，信托公司和其他机构还可以积极参与发起项目公司，成为小城市轨道交通项目建设的主办人。信托公司作为项目的投融资中介，接受分散的投资者的资金信托，主要有贷款信托和股权融资方式:(1)贷款信托:信托公司以发行债权型收益权证的方式接受投资者信托，汇集受托资金，分账管理，集合运用。通过项目融资贷款的方式对基础设施项目提供支持。项目公司以项目的经营权质押和机器设备等实物抵押。项目主办人专门为项目的融资和经营成立一家公司，项目公司是一个独立的经济单位，以自己的名义而不是项目主办人的名义向外贷款。信托公司以信托人的身份作为贷款方，着眼于该项目的收益向项目公司贷款，而不是向项目主办人贷款。在项目融资贷款信托中，贷款人即信托公司依赖项目投产后所取得的收益及项目资产作为还款来源。对于项目的主办人来说，大额的项目融资贷款不增加投资人的负债，不引起资产负债表的情况恶化。(2)股权融资:基础设施投资基金通过私募的形式募集投资公司、实业企业，为基础设施项目或企业直接提供股权支持，并从事资本经营与监督。它集中社会闲散资金用于对具有较大发展潜力的基础设施项目进行股权投资，并对基础设施项目公司提供一系列增值服务，通过股权交易获得较高的投资收益。通过基金管理人对资金的集中运作和专业化管理，保证基金股东获取比单独投资更高的收益。

五、结论与讨论

      城市轨道交通建设投融资是一个非常复杂的问题，要从根本上解决这个问题需要考虑到各方面的因素，并且也不能寄希望在短时间内就可以得到解决。结合现实在初步研究的基础上笔者认为可以得出如下结论。(1)打破行业垄断是非国有经济进入城市轨道交通领域的关键。打破民间投资的所有制禁区和行业壁垒，切实清理现行投资准入政策中有形无形的体制性限制，放宽民间投资的准入领域。根据不同的项目性质，民间资金可以以不同的程度分别进入。允许民间资金以控股方式进入，要打破行业垄断，适度引入民间投资。(2)建立城市轨道交通的价格形成机制是基础。由于城市基础领域所提供的服务是面向全社会的生产者和消费者，具有竞争性与垄断性并存、公益性与盈利性并存的特征，要通过收费补偿机制或财政补贴的方式获取合理的利润。理顺公用产品和服务的价格体系，形成一个政府宏观指导下的市场定价模式。(3)加强对民间投资的监管与服务是保障。政府管理部门要从直接经营管理城市轨道交通，向创造竞争条件、管理经营秩序、营造市场机制转变。首先政府要积极创造条件，鼓励和引导非国有经济投资城市轨道交通;其次要制定城市轨道交通特许经营管理的地方性法规，将政府有关部门承担的工程监理、设计、评估、担保、咨询、法律、社会审计、会计、招标等机构剥离出来，推进投资中介服务的市场化。

城市轨道交通建设投融资机制的建设是一个非常复杂的问题，还有很多问题值得进一步讨论，包括政策性融资机制问题、债务性融资机制问题等是否就是低效还值得进一步研究。很多发达国家在公共产品的建设上是绝对计划经济方式的，并且也未曾见得低效，笔者认为这中间主要还是在于执行。所有的融资机制实质上就是中央财政融资机制在不同时期和不同体制背景下，体现财政分配的特征、实现财政投资职能的具体实现形式。每种融资机制都有其作用的基本经济环境，毋庸置疑，一旦条件改变，则融资机制的作用领域和方式也需相应调整，启用适应新的管理和投资体制的机制。随着我国投资体制、财税体制以及金融体制改革的深化，新的融资机制会给基础设施建设的融资行为创造更大的融资选择空间。但传统体制下的一些优点也要尽量的保留。

同时城市轨道交通的市场化进程中还存在着制度约束。正如前文所述，可以在区分城市轨道交通性质的同时加快其建设的市场化进程，但是在我国要真正实现市场化融资过程还需要一段时间，因为留存在着很多障碍:(1)运行体制:像城市轨道交通这样低风险、高回报的产业虽然没有明文限制非国有经济进入，但是由于部门垄断，“系统内”的项目有审批、资金等优惠安排，项目设计、施工、维护等都有所倾斜，非国有经济进入的相关配套政策没有落实，实际操作中不能做到一视同仁，部门、行业垄断和歧视性准入政策仍然存在。(2)配套政策:主要表现在首先是税负不公。与其他传统竞争领域一样，非国有经济投资轨道交通这样的城市基础设施领域仍然存在“低国民待遇”现象，无法享受到国有企业、外资企业的税收优惠政策;其次是配套政策不完善。由于城镇公用事业单位改革滞后，非国有经济投资城市基础设施的收益没有保障。(3)融资体制:相对于其他投资主体，民营企业在融资上表现出融资渠道窄、融资成本高以及融资规模小的缺陷，使其在参与城市基础设施建设中处于不利地位，适合民营企业发展需求的金融产品有效供给不足，金融创新受限制较多，企业通过资本市场融资的功能与作用未能得到有效发挥。(4)信用基础:由于城市轨道交通的价格管理体制改革严重滞后，非国有经济投资城市轨道交通的利益保障问题无法真正落到实处，投资阶段政府积极招引、回报阶段政府撒手不管的现象屡有发生，这一失信行为严重挫伤民间投资的积极性。同时政府思想观念上仍然不放心让非国有主体投资基础设施，总是担心国家失去控制力担心其服务质量问题。尽管宣称“只要不是禁止的产业都可以投”，但又不具体公布哪些方向因而非常模糊不清。最终导致民营经营城市轨道交通有名无实。

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[4]李赶顺.试论中国城镇建设与发展的战略选择[j].湘潭大学学报(社会科学版),2001,(5).

[5]田明,袁海清.城镇研究的回顾与展望[j].现代城市研究,2001,(5).

[6]孟祥林.以经营城市理念推进小城市轨道交通建设融资市场化,城市管理,2004,(6).

基础性投资项目篇10

关键词：城市基础设施;投融资;现状;对策

目前，城市基础设施的建设越来越受到世界各国的重视，各国对其都进行着直接或间接的扶持。城市公共基础设施，对地区经济的发展具有十分重要的作用。随着近年来，我国城市人口的增多，城市的基础设施建设暴露了诸多问题，严重的阻碍了我国城市的发展。

一、我国基础设施投融资现状

（一）财政投入严重不足

城市基础设施建设具有周期长，资金需求量大的特点，资金投入是关键。目前，资金不足是我国城市基础设施建设落后的主要原因。近几年来，中央及地方政府在宏观政策的指引下加大了对城市基础设施建设的投资力度。但是，由于省级财政资金的补助少，城市级政府本身财政资金短缺，对基础设施的投入更是心有余而力不足，造成基础建设严重供小于需的现状。此外，我国城市基础设施建设资金配置不合理，没有做到有的放矢，资金挪用、资金浪费现象普遍存在。

（二）金融体系不够完善

我国树立城市基础设施建设的金融机构融机制不灵活，融资业务比较单一。目前我国相关的法律法规相对不完善，一旦由自然风险和市场造成贷款后讨债躲债的想象比较严重，对金融机构向其提供信贷的支持极为不利。近些年，国家鼓励金融机构加大城市投资，加大对城市金融机构的扶持力度，但由于城市基础设施本身建设周期长、投资回报低和投资额较大等局限性，降低了其对金融机构的吸引力。

（三）资金使用透明度低

目前，国家对基础设施的资金投入方式缺乏统一规划，多头投入，分割使用，资金分配体制透明度低、缺乏监督，使分配到基础设施的财政资金的使用率更为低下。此外，中央和省的小型补助专项资金是通过财政一并下达到项目城市的财政，列入城市财政综合预算管理，实行统收统支的资金管理模式。财政状况好的项目城市，资金拨付到实施单位的进度快一些，而一些财政状况不好的项目城市，财政统收统支抵扣后，城市财政资金出现亏空，无法按时将项目资金拨付到项目实施单位，这就挫伤了项目单位实施小型项目的积极性。

（四） 投资主体比较单一

解决城市基础设施投资不足的有效途径是吸引民间资本的投入，但目前民间资本介入基础设施尚存在许多问题，如投资产权界定不清、投资环境不好、信用低和市场准入困难等问题。基础设施资源投入较高，投资基础条件差、投资风险大，建设周期较长及市场和制度完善等因素影响了民间投资的积极性。即使我国颁布了一系列的政策指引将民间投资引入基础设施的建设，但仍存在许多问题。首先由于政策的不完善和局限性，阻碍其顺利进行;其次是制度上，政府干预性不能给民间资本营造良好的发展环境。

二、加强我国城市基础设计投融资的措施

完善我国城市基础设施工程的融资体系，使我国城市基础设施的金融机构机制具有灵活性，业务多样性的特性。在国家层面上，可加大对城市基础设施的投资力度及扶持力度，加强其对金融机构的吸引力度。加强政府投资、创业投资和资本市场的结合，建立和完善政府扶持，企业为主的多层次、多形式的科技投融资体系，可从两个方面入手：一要发挥政府投入的引导作用。完善投入机制，优化资金投向，提高资金使用的准确性和使用绩效，引导和推动企业和社会增加对城市基础设施工程质量建设的投入。二要积极推进政府和企业的合作，为企业提供信贷融资、信用担保，可开展知识产权质押贷款，完善城市基础设施建设的投融资体系。

（一）调动城市基础设施建设的积极性

从外国城市基础设施建设投资主体来看，各国或地区政府毫无疑问的都处于投资主体地位，同样中国政府也应在城市基础设施建设方面继续承担主要责任，并保证城市基础设施建设资金的稳定投入。但我国对基础设施的投资水平相对较低，与发达国家的发展趋势相违背，且不符合当前我国城市发展的要求。因此，我国应加大对城市基础设施建设的投资。

（二）完善相应的机制体系

现阶段的城市基础设施建设的投融资应摆脱原有体制的束缚，结合目前自身的实际情况，形成独立的城市基础设施建设投融资运行机制，城市基础设施建设投融资体系应引入金融机制和市场机制，形成独立的城市基础设施建设资金运行机制。在此过程中，政府的职能应作出相应的转变，实现政企分开，推行建设项目法人责任制，充分发挥资金效益。此外，独立的城市基础设施建设投融资运行机制，需要有专门的执行机构，它作为城市基础设施国有投资主体的代表，接受政府授权或委托进行资本运营，通过市场运作取得投资回报或经营利润，再返还城市建设领域，不断扩大资本实力，实现资金的保值增值。

（三）强化资金管理，提高使用效率

划分职权，中央主要负责大江、大河和大潮的治理等对国民经济影响较大的基础设施工程，同时加强地方的投资责任，主要负责一般性的工程。为避免资金外流、资金使用分散和重复建设等问题，应完善各部门间的相互协调和制约机制。搞好技术经济分析和科学决策，加强基础设施项目的前期贮备工作;同时加强对基础设施项目和资金的检查、监督和审计工作，制定和完善相应的法律法规。

（四）鼓励和引导民间资本、金融资本、国外资本作为城市基础设施建设的补充

发展中国家城市基础设施建设严重依赖国家投入，面临社会资本投入不足问题，为此。有些发展中国家在财政投资之外，积极引导和利用民间资本和国外资本。如巴西政府除了自己作为主要投资者外。还积极利用金融资本尤其是国外金融资本参与国内城市基础设施建设。印度也注重发挥国家财政投资对私人投资的带动和示范作用。鼓励私人将自己的积累投资于城市，完成城市大量小型基础设施投资。

三、结语

城市基础设施建设是我国经济快速发展的重要保证。改革开放以来，我国城市基础设施建设取得了较大的成就，但还存在诸多的问题，为保证我国城镇化推进的速度和质量，必须加强城市基础设施的投融资问题。研究表明，只有通过鼓励和引导民间资本、金融资本、国外资本作为城市基础设施建设的补充，调动城市基础设施建设的积极性，建立多层次的合作体系，完善相应的机制体系等措施才能完善我国城市基础设施建设的投融资，保证我国城市基础设施建设的顺利进行。

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