共享汽车调查报告十篇

共享汽车调查报告篇1

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申明:本网站内容仅用于学术交流，如有侵犯您的权益，请及时告知我们，本站将立即删除有关内容。 “ 两次创业给了我宝贵的经验――创业项目应该是个强需求的行业，高频率运作，最重要的是需要创业者自己真正懂这个领域。”微微拼车创始人蒲繁强强调 “微信现在在国内有车主用户有3600万，根据微信的数据，平时大概有1600万会在微信上看我们的公众号。”车托帮车载事业部总经理关恒告诉记者

早上醒来刷朋友圈已经是现代人的一种生活习惯，从微信获取各种新闻、了解朋友动态，当然免不了被灌一些“鸡汤”，朋友圈还能图文并茂地让你了解到今天的天气情况、空气质量、穿衣指数等等，作为车主更加关心今天路上情况如何，哪里有交通管制，哪里出了事故要绕路。选错了上班的行车路线常常令车主追悔莫及，堵在路中间进退不得的痛想必很多车主都有切身的体会。在微信上有一个名为“微信路况”的公众号，被车主奉为“避堵神器”。

轻应用俘获用户心

微信路况拥有1500万用户量，是微信上最大的公众账号。每天用户都可以在微信路况了解路面实时信息，通过路况预报、沿途路况、定点查询三个分类查询，可以让车主实时掌握与出行路线相关的主要信息。另外，用户还可以通过公众号上报路况，将最新的道路信息与所有用户分享，也可以帮助后台重新计算和实时路况信息。除此之外，微信路况还支持车辆违章记录查询、电子狗、车友社区交流等功能。

车托帮旗下这款产品专注于交通服务，在2012年底微信刚刚开放部分API的时候，车托帮便加入其中，成为第一款可以在微信上查询出行信息的微信App。强大的功能性和实用性是其吸引用户的最主要原因。“微信现在在全球有4.4亿活跃用户，在国内有3.6亿活跃用户，车主用户有3600万，根据微信的数据，平时可能会有44%的人订阅公众账号并去查看，大概有1600万车主用户会在微信上看我们的公众号，这其中有93%是车主用户，所以我们大概有1400万车主用户在使用微信路况这个产品。”车托帮车载事业部总经理关恒告诉记者。

从去年下半年开始，微信路况每天的推送信息从以前的单篇改为一组文章，内容也从汽车维修保养、安全驾驶扩展到与车相关的趣闻轶事等，甚至一些与车并无太大相关性的文章，每篇文章发送当天的点击率就会超过10万。这也充分体现了微信路况订阅用户的活跃度之高。高点击率也为车托帮带来了一个稳定且不断提高的收益来源。

UGC+众包 实现信息共享

除了微信路况之外，车托帮更重要的一款产品是车托帮App。作为国内首款社交导航应用App，车托帮不但将社交很好地融入进来，同时还具备导航软件的所有功能。车托帮通过“UGC （用户贡献内容）+众包”的创新模式来收集路况信息，为用户提供最好最准最实时的路况、导航、电子狗等信息服务，同时利用SNS/游戏化场景吸引并增加用户互动，为产品贡献更多的数据。截至目前，车托帮已覆盖全国350多个城市，累计达到2500万用户。在车托帮，千万车主贡献数据，为车友减少拥堵时间，共同实现高效出行和更好的车生活。

运用创新的UGC模式实现大数据收集、分析和预测，车托帮将传统行业“以数据为中心”转变为移动互联网的“以用户为中心”，彻底颠覆产品的纯“工具”属性。关恒介绍说：“车托帮定位为社会化导航应用程序，不仅有传统的导航方式，还更多的突出车主社交的功能，在车托帮的地图上，可以看到你好友的位置、行进路线和轨迹，这样当我们要约到一个什么地方见面，很方便地就能看到你。”

另外在导航路线的算法上，车托帮首创了经验路线规划算法，基于大数据分析，根据历史交通情况结合当前路况推测未来路况，提供更加准确的行驶时间预测，为用户规划最靠谱的行驶路线。

春节前夕，车托帮发起了“春节回家心花路放”专题活动，在更新的贺岁版中添加了春节红包任务系统，用游戏化、社会化的方式发动大家拍照上报路况。春节期间车托帮App总共收集了超过15万高速路况实时信息，成功积累了全国高速公路路况实景照片，弥补了传统导航应用在高速实时路况信息方面的缺失，也为今后春节期间高速路出行提供了调研和参考的数据。

构建互联网汽车生态系统

在“互联网+”时代到来的时候，汽车产业也不可避免地被互联网创业者四面包抄，汽车行业内部也在努力寻找向外突围的方法和路径，互联网汽车生态系统在双方的共同推动下初现规模。

“整个汽车行业正在面临着半个世纪以来最大的一次变化，互联网思维正在进入到这个行业，传统汽车行业的从业人员在想着怎么能学习用互联网思维来改变自己传统的做法，提高产值或效率。同时很多互联网人在冲进汽车行业，也需要去多了解汽车这样一个产业链很长、很重的一个行业。”关恒补充道，“截至去年12月底有76起跟互联网汽车相关的投资事件发生，其中有36起是跟智能出行相关的，大概有16个是跟汽车后市场服务相关，有10个跟二手车交易相关。” 互联网汽车已经是不可逆转的趋势。

共享汽车调查报告篇2

汽车销售行业,通常是指销售汽车整车的行业。汽车销售行业是商品流通业中比较特殊的行业,近年来获得迅猛发展,销售模式由过去的混车销售转为品牌专卖,服务项目由单一的销售整车转为集整车销售、零配件供应、售后服务、信息反馈、租赁、二手车置换为一体,形成了一个完善的销售和服务体系。目前汽车销售市场常见的营销模式有汽车专卖店、汽车交易市场、汽车超市、厂家直销和多品牌经营等。其中汽车专卖店是目前最常见的模式,俗称4S店,即集整车销售、配件供应、售后服务、信息反馈于一体的品牌专卖店。汽车销售活动财务管理主要包括进货管理、仓库管理、销售管理、收付管理、客户管理、索赔管理、强制保养管理、基础资料管理等。其财务核算的主要特点是:一是核算流程明晰。核算流程一般为:先往厂家付款———厂家收到货款后发车———商家验收入库———商家销售———厂家返利———商家结转成本。二是单位数量易清点,按个别计价法核算。三是汽车销售企业占用资金多,存货流动速度快,资金来源大部分是银行贷款。四是汽车价值高,部分客户购买车辆时需要办理银行按揭。第五是多头开户现象较严重。内控机制不严造成多头开户,银行结算较多,现金结算相对较少。五是使用《机动车销售统一发票》。汽车销售企业必须为消费者开具《机动车销售统一发票》,持此发票才能到公安局车管所办理车辆挂牌手续。

二汽车经销行业税收上存在的主要问题

(一)少开发票金额、少计收入由于汽车销售对象的特殊性,经销企业不开发票进行偷税的可能性极小,但存在少开发票,将实际收取的货款与机动车发票上的差额,长期挂在“应付账款”上不结转收入的现象。还有的经销商无正当理由低于成本价销售整车,以至进销倒挂,侵蚀了税基。

(二)不及时确认保修索赔款汽车生产厂家一般对购买新车的客户都有一个承诺,首保(一般5000公里以内)免费更换机油和机滤,两年保(一般6万公里以内)在新车质量存在问题的情况下,可以免费维修和更换配件,维修费用由厂家负担。具体操作程序是:汽车生产厂家所属的汽车经销店负责对在保修范围之内的车辆先进行免费维修和更换配件,然后向汽车生产厂家提出索赔,厂家在支付索赔款前先要对经销店提出的索赔单进行确认,确认后由经销店开具增值税发票,厂家按票面金额对经销店支付索赔款。现实中,经销商往往以汽车生产厂家未对索赔单进行确认为理由,不开发票也不确认销售收入,进而影响税收按时缴纳。

(三)上牌、按揭、保险等一条龙服务未入帐反映车贷政策的推行带动了汽车行业的兴旺和保险业的发展。汽车经销商竭力为顾客提供按揭、保险、上牌等一条龙服务以扩大销售量。根据行业惯例,消费者需交纳一定数额的管理费、考察费等,由经销商收取代办费用,而经销商通常只开具白条收据,这样,汽车销售商利用为顾客提供一条龙服务的便利,将汽车保险中的佣金部分(根据保险金额的大小正常在保险费的2-6%左右)、车辆按揭贷款、担保考察费等收入作为“小金库”收入,进而偷逃了增值税和所得税税款。

(四)随车配送装饰精品不计收入经销商往往在销售汽车的同时,随车赠送价值不等礼品或汽车装饰品等,以吸引顾客,但未按规定作视同销售进行申报纳税。有的经销商向购车者赠送油品,油品购进时取得进项税发票而抵扣了税款,但赠送时却未计提销项税额,而是将赠品列入了销售费用;有的经销商为购车者赠送脚垫、挡泥板等商品,不入账计提销项税额等等。(五)收到销售返利未按规定冲减进项税额汽车销售的返利行为是行业普遍现象,返利种类繁多。一般有实销奖、达标奖、优胜奖、广告费补助、建店补偿、季度奖等。汽车销售行业取得返利的主要形式有:汽车生产企业开出折让通知后,汽车销售企业以佣金及代销手续费的名义开具普通发票收取返利;汽车生产企业开出折让通知后,要求汽车销售企业到税务机关开具《进货退出或索取折让证明单》,由汽车生产企业开具红字增值税专用发票收取返利;汽车生产企业直接在价格上进行折让,增值税专用发票上注明的价格低于统一定价;汽车生产企业负担汽车销售企业的有关经营费用,如房租、广告费、差旅费等,在往来账中进行收付款处理;汽车生产企业向汽车销售企业返还一定价值的实物,如汽车配件等。汽车销售行业普遍存在对返利的核算处理不规范的问题:收取现金返利或实物返利不入账、或长期挂往来账,或虽入账,但未按规定冲减进项税额,或按营业税税目申报缴纳营业税,从而导致税收流失。(六)汽车售后服务情况不实这是汽车行业普通存在的、也是最主要的、又是最难于核实的偷税手段。企业售后服务及维修所需产品取得进项发票均已抵扣,但取得的售后维修费和配件销售收入不入账。不能提供售后服务及维修所需产品库存明细单;售后服务牵涉的汽车保养期间的耗用材料和物品,购进时取得进项发票进行抵扣,服务时不计销售。在维修时只对保险公司索赔超出保养期服务部分开发票,其他情况不开发票。混淆应税项目,将增值税应税收入申报缴纳营业税。(七)多列成本费用多列工资、福利费、维修费等成本费用,未做纳税调整,少缴企业所得税。

三产生问题的成因

(一)信息资源不能共享一是在税务机关内部,有关数据信息还不能完全共享,数据资料传递不畅,导致在管理上不能形成合力,在机制上不能产生动力。二是税务、公安、银行信息不能实现共享,很多数据资料很难掌握,单靠税务部门一家单打独斗,很难取得有效的效果。

(二)纳税评估效果不佳由于汽车行业的毛利率、税负率、成本变动率没有一个准确的标准,这就对评估工作带来了不利影响,使评估工作没有一个科学的参考依据。另外,由于有些信息资料收集不齐,数据资料掌握不准,使纳税评估工作很难有效开展,致使一些面上的问题也不易发觉。同时,由于管理力量的因素,税管员没有时间和精力深入企业进行实地监控。

(三)稽查打击力度不够由于税务人员对汽车经销行业的经营模式、业务流程以及企业内部相关数据的生成、管理、传递等不熟悉,因此稽查人员很难深入进行检查,挖掘出深层次的问题。再加上多方面原因,稽查的处罚力度不够,难以达到震慑作用。

四加强汽车销售行业税收征管的对策

(一)加强税法宣传,提高纳税遵从度税法宣传要结合企业实务,增强针对性,深入到纳税辅导,具体到业务操作,避免企业由于对税收政策更新掌握不够,非主观故意造成了偷税行的发生。完善35信用登记评定机制,对综合评定信用高的企业给予“绿色服务”,不断提高纳税人对税法的自觉遵从意识。

(二)实行动态管理,加强税源监控要有效掌握税源的动向,光靠企业上报的报表远远不够,应遵循经济活动的规律,将监控触角从办公室、财务科延伸到产、供、销各环节,实施全程动态监控。对汽车销售企业建立分户台帐,详查厂家与经销商的销货协议(即商务政策),跟踪记录返利金额、返利时间、返利方式,重点监控销售返利情况。督促企业建立汽车赠品、零配件等分类台账,按季报送库存商品盘点报告表,及时掌握库存商品的进、销、存情况,重点监控促销赠品及零配件销售情况。

(三)探索行业规律,加强信息共享一是参照统计等有关权威部门的数据,收集整理该地区企业和居民个人的现实消费指数、消费理念及消费能力,分析汽车经销行业的市场行情和前景,预测该行业的销售规模和利税水平。二是加强税收管理员制度的落实。税收管理员必须注重对整个行业的各主要品种的个别毛利率,平均利润率、费用率、税负率等信息的收集,同时完善信息采集、传递制度,实现信息共享。三是税务机关应与公安车辆管理机关等部门建立实时信息交换机制,畅通情报互馈渠道,机动车的消费者必须持机动车销售统一发票注册登记联及有关手续办理上牌手续后方可上路行驶,在此之前,必须向所在地交通管理部门依法缴纳车辆购置税。因此,税务机关应与公安、交通部门建立信息共享机制,及时互馈上牌、纳税等情况,并分经销商登记台帐,注明规格、时间、价格等信息,稽核经销商的销售发票使用是否合法(如有无大头小尾、阴阳票等违法现象),价格是否一致,有无瞒报少交车购税、增值税等现象,从用户上牌环节把好信息比对关,尽可能实现三部门相关信息的实时联网共享,强化比对功能,堵塞偷逃税漏洞。四是充分利用行业协会、社会中介机构以及国家相关部门的行业信息加以提炼采用。汽车行业协会、社会中介机构、国内权威部门定期的汽车行情信息,基本上反映了同期企业的销售价格行情,具有指导性的意义。税务部门应兼收并蓄,整理加工后纳入动态价格信息库中,逐步构建和完善价格监控和比对体系,从价格上实时比对进销存情况,监控其最低税负,预警纳税人利用价格来偷逃国家税收。

(四)有效开展纳税评估运用纳税评估系统,按月分析其申报数据及财务指标,对筛选的疑点对象有针对性地进行案头分析、约谈和实地核查,发现重大问题的及时移送税务稽查。(五)充分发挥稽查的震慑作用在加强日常税源监控的基础上,应经常开展行业专项检查,不断研究总结当前形势下纳税人采用的新的偷税手法,并采取得力措施予以打击。严格税收执法,加大处罚力度,增大不法企业的偷税成本,以减少偷税行为的发生,达到以查促管的目的。

共享汽车调查报告篇3

苹果将与百度合作共享广告收入

苹果在本次苹果电脑全球研发者大会（WWDC）上正式宣布抛弃Google搜索，将百度搜索引擎整合进iOS 6操作系统。苹果表示将会把百度搜索引擎加入到iPhone和iPad中，Siri也添加了中文支持。CEO李彦宏在今年4月份曾表示，大约80%的Android手机都预装了百度搜索引擎。苹果与百度的合作将为其开拓更为广阔的中国市场。在WWDC大会上，苹果还称，搭载了iOS 6系统的iPhone和iPad用户将可以更频繁地访问百度、新浪微博以及优酷等中国互联网页面。中国已经成为了苹果最大的海外市场。

Facebook将推实时竞价广告服务

Facebook近日宣布将推出实时竞价广告服务Facebook Exchange，以帮助公司更确实精准地锁定广告顾客。Facebook发言人 Annie Ta 声称，本服务将提供即时竞标广告服务，让广告商参考用户浏览历史，以广告内容。这样的功能近似于其他网络公司，例如 Google 等锁定客户的方式。Facebook已在浏览页面加入cookie 功能，但估计其他合作商家可能会让用户选择是否阻挡cookies 传送。根据报道，此服务收费方式以CPC(Cost Per Click throuth)作为基础，且会对第三方合作伙伴开放。

Google、Facebook等加入广告诚信联盟

美国反恶意软件组织StopBadware近日宣布启动“广告诚信联盟(Ads Integrity Alliance)”。Facebook、谷歌、Twitter、AOL等多家互联网巨头都将加入这一联盟。这一联盟旨在使用户免受恶意及虚假广告的危害，同时维护网络广告生态系统的可信度。谷歌全球公共政策经理Eric Davis在谷歌官方博客中宣称，这一新联盟将定期行业政策，公布违反规则的公司的信息，并向政策制定者和司法部门通报。StopBadware的参与者还包括多家广告公司，该组织致力于打击恶意软件、垃圾信息以及各种虚假广告。

宝马将于伦敦开设全球首家BMW i店

宝马集团的BMW i Park Lane展厅计划于7月25日在英国伦敦正式开业。宝马集团董事伊恩?罗伯森博士表示：这家店面的开设将进一步显示宝马集团致力于电动汽车发展的承诺。BMW Park Lane店将为公众深入了解新动力汽车提供一个绝佳场所。而宝马集团之所以选择在伦敦开设全球首家BMW i展厅，主要是考虑到伦敦作为欧洲一线都会城市的重要性，以及其引领全球潮流风尚的影响力。此外，伦敦面临着日益严峻的环境问题和交通压力，强烈需要一种具有可持续性的移动解决方案出现。

共享汽车调查报告篇4

执行:孙尚如 苟德培

一、调查指标与方法

1.影响力(包括关注程度、信赖程度等)

2.考察框架

本次调查主要考察都市报纸汽车周刊的新闻版面及广告版面的读者关注信赖度、信息的有效度、读者反馈度、对报纸的贡献、版面经营思路等五个方面,以期反映出汽车周刊的整体发展趋势及对成都地区都市报纸公信力的影响程度。

如图(1―1):

3.调查方法

本次调查采用随机抽样调查的方法,调查区域覆盖为成都地区汽车销售集中地以及政府机关、学校、商业机构等50余个与汽车行业联系高度紧密以及汽车主要消费群体所在地等单位,总调查样本数500个,其中有效样本数473个,采取了走访调查、深度访谈、问卷调查、个别了解等调查手段,获得了大量较为翔实有效的调查数据。

如图(1―2):

4.样本采集情况

调查执行时间是2010年1月1日~2月1日,采取随机抽样调查和内容分析法之方式。对于问卷调查采用随机抽样,先确定了重点区域,然后采取电话访谈、问卷调查、深度访谈以及个别了解的形式进行样本采集,对象主要是成都地区汽车营销人员、车主、公务人员、教师、公司白领等群体。我们将汽车销售经理以上高管、高级汽车营销人员、汽车售后服务人员统称为汽车营销人员,将机关工作者、教师和科研机构人员统称为机关/教师/科研人员,将自由职业者、个体/私营企业主统称为商业服务人员,将其他公司职员等行业人员统称为白领阶层。对于深度分析,采用内容分析法,将成都地区占主导地位的两家都市报――《华西都市报》和《成都商报・汽车版》2009年8~12月的内容进行分类汇总,结合深度采访得来的资料进行深度分析。

如图(1―3):

5.指标分析

通过调查分析以及问卷数据的汇总可以看出,在调查区域覆盖层面上,基本上调查样本总体中汽车销售公司、4S店、机关学校和科研机构、商业机构,分别占了调查总体的18.5%、55.6%、31.7%和9.7%、7.4%,占调查单位总体的96.3%,这部分调查样本总体所涵盖的受众对象也正是与汽车行业密切相关、收入水平较高、文化水平较高的社会阶层,其中商业机构及机关学校和科研机构占了41.4%,调查对象占了39.8%,这部分调查对象是汽车消费的重点对象之一,这充分说明本次调查的样本总体选择基本上涵盖了都市报纸汽车周刊的核心受众群,从而保证了此次调查依据的充分性和结果的准确性。

二、调查结果及深度分析

1.读者关注与信赖程度

如图(2―1):

调查结果显示,成都地区最受读者关注和信赖的汽车周刊为《华西都市报・汽车版》,但是我们注意到《成都商报・汽车版》关注度和信赖度与《华西都报・汽车版》分别仅相差5和5.5个百分点。因为《天府早报》和《成都晚报》汽车版面少,尚不能与《华西都市报》和《成都商报》相抗衡,所以成都地区汽车周刊竞争的格局为:《华西都市报》和《成都商报》两强相争,而《华西都市报》略胜一筹。

2.信息覆盖的有效度和读者的反馈度

如图(2―2):

根据上图调查数据显示,在都市报纸汽车版、新闻版块内容方面,消费者最关注的是新车及车市介绍与自身利益关联最密切的内容,同时希望都市报纸汽车版能够提供更多的消费信息,以引导其消费行为,消费者也希望都市报纸汽车版块中得到汽车文化知识与娱乐,对汽车产业政策的解释和业界的深度评论,而车企业和经销商展示以及都市报单独或联合汽车厂商所搞的各类活动与策划这些都市报汽车版强力推出的内容,并没有得到期待中的消费者更高程度的认可,某种程度上仍然是报纸与广告商――车企和汽车经销商之间的一种默契,一种自娱自乐。

在都市报汽车版广告内容方面,消费者对大幅广告有一定程度的反感,但更期待汽车版广告能够更引人注目、引人品味,同时也能更经典,给消费者提供一种视觉上的享受。更值得都市报汽车版编采人员注意的是,消费者厌恶那种没有贴近消费者的任何见解的广告和软广告式的新闻内容,对大幅广告持“可以理解,但很烦”意见的消费者并不占多数,这足以说明消费者已经充分认可广告是汽车版赖以生存的支柱这一现实。从这一点出发,汽车版块的经营应更加注重广告内容的编采,不论是图片广告还是软广告应首先为读者提供一种可量化、可吸收、可欣赏的“物超所值”的模式,而不仅仅是报纸与广告商之间的一种交易。

3.成都地区两大都市报汽车版8―12月份内容分类汇总

如图(2―3):

根据图2―2、图2―3的内容汇总分析,《华西都市报》和《成都商报》在版面数量、新闻版面数量、广告版面数量上相差无几,《华西都市报》略多一些,但在半版以上的大幅广告数量、专栏个数及出现频度、专栏涵盖面上却有较大差距。其中,《成都商报》半版以上大幅广告数量上比《华西都市报》多出29.5个,两报比例约为2:3;专栏数量上《华西都市报》比《成都商报》多出33个,两报比例约为3:1;在专栏覆盖面上,《华西都市报》更为全面,栏目设置更为灵活多变。

4.成都地区两大都市汽车版专栏汇总

如图(2―4):

根据图2―2调查数据显示,汽车版新闻版块中消费者最关注新车及车市介绍,有62.4%的被调查者认为应关注该版块内容。在此版块中,通过对报纸内容进行分析汇总分析,《华西都市报》共开设专栏17个,占用版面114个,在数量上《华西都市报》占有绝对优势,远远超出成都地区其他报纸。(加注)

5.成都地区都市报纸中汽车周刊对报纸贡献效果

如图(2―5):

汽车周刊对都市报纸的贡献,消费者更认同其为信息供应者和社会影响者,汽车版举办的评选与颁奖活动应更紧密联系消费者的观点。

消费者对于汽车版举办的各类评选与颁奖的评价中,排在调查结果前两位的指标是沟通商家与客户关系的良好平台和促进商家改进工作的有效武器,分别有60.9%和36.4%的消费者选择这两项指标,说明消费者对成都地区都市汽车版的高度认可和信赖,还有32.1%的消费者选择了扩大报纸与厂商影响力的重要手段,从一定程度上说明了汽车版在提高自身和汽车业界经济效益方面发挥的良好作用。

但值得注意的是,有高达19.5%的消费者认为汽车版举办的各类评选与颁奖是报纸与厂商的自娱自乐,这不能不引起都市报纸汽车版编采人员和汽车厂商的高度重视:一方面普通消费者对于这些活动的了解和参与程度不够,另一方面报纸没有完全从消费者的角度出发来进行这些评选与颁奖活动,一定程度上还只是“看广告商的脸色”行事。

6.《华西都市报》8-12月份举办的各类评选和颁奖等重要活动汇总

如图(2-6):

7.《成都商报》8―12月份举办的各类评选和颁奖等重要活动汇总

如图(2―7):

根据图2―6、图2―7对比,我们发现,《华西都市报・汽车版》和《成都商报・汽车版》均高度重视各类评选和颁奖以及车展等活动的开展,原因之一毋庸讳言是出于经济利益,每届车展均能带来大量的广告投放。

另一个更重要的原因是,两家都市报纸都想借这些评选、颁奖等活动来提高报纸的影响力,这正是《华西都市报》举办的中国车市传媒大奖、中国汽车时尚流行趋势大调查以及《成都商报》举办的中国(成都)车市总评榜和中国西部车市总评榜等评选活动均冠以“中国”字样的原因。

8.成都地区汽车周刊经营思路的读者期待

数据显示,图文并茂、引领时尚是消费者对汽车版的最大两项期待与要求,根据图2―3中关于两家都市报配图数量的数字可知,新闻版面相差不多的情况下,《华西都市报》的配图数量为2166幅,大大高于《成都商报》的1863幅。另外,在配图设计水平上,通过报刊内容我们可以发现,《华西都市报》经常采用大幅的、时尚的、色彩炫目的、寓意深刻的大幅图片甚至是漫画作为配文图,特别是在像广州车展报道专版、中国汽车时尚流行趋势大调查专版等重大活动报道上以及汽车娱乐版块上经常出现,常常让人眼前一亮。

成都地区是中国都市报较为发达的地区之一,对于目前成都报业两营对垒、捉对厮杀的总体格局而言,《华西都市报》可谓略胜一筹:中国西部唯一一家连续4年挺进世界日报发行量百强。然而,异军突起的《成都商报》在地域特色、本埠发行量、房产版块等方面强势的冲击也是清晰可见。两强相争,究竟谁家胜出?2010,谁又将引领辉煌?各祭宝器、各显神通的成都报业正让我们拭目以待。

共享汽车调查报告篇5

1国内现状

目前国内对事故车辆安全缺陷调查主要代表有国家质检总局缺陷产品管理中心的国家车辆事故深度调查体系(简称“NAIS”)项目和中国汽车技术研究中心的中国交通事故深入研究（简称“CIDAS”）项目。由于两个项目牵头机构的不同性质，两者的目的也不尽相同。NAIS体系主要是查找发生事故的存在安全缺陷的汽车产品，开展汽车召回；CIDAS项目主要是深入研究车辆事故，推动对汽车安全性能的改进。NAIS体系由国家质检总局缺陷产品管理中心联合全国多家单位共同建立，包括云南云通司法鉴定中心、第三军医大学等5家单位，于2011年正式开展试点工作。该体系旨在通过车辆事故深度调查，分析车辆的安全隐患，开展车辆缺陷分析判定技术研究，及时敦促制造商消除缺陷，为汽车召回管理工作提供技术支撑，同时也为相关标准的制修订及汽车产品的研发提供实例及技术支持[3]。CIDAS项目由中国汽车技术研究中心联合国内外多家知名汽车企业发起，于2011年7月15日启动，旨在通过对中国道路交通事故的深入调查、分析和研究，为中国乃至国际汽车行业提供基础数据支持和技术服务。CIDAS工作组采取“经费分担，成果共享”的工作方式，其阶段性成果已在相关汽车安全标准制修订、C-NCAP中得到应用[4]。

2问题分析与改进建议

两个项目的建立在改进车辆安全性能和车辆安全缺陷治理方面取得了一定成效，不过也存在一些问题。主要包括：（1）事故车辆数据采集途径有限，数据库样本案例较少，难以对特定车型安全缺陷开展全面评估分析；（2）车辆安全缺陷技术理论缺乏，检测设备和评估手段不足；（3）专业人才较少，研究力量薄弱；（4）注重事故信息的采集，忽视数据的分析。国家质检总局缺陷产品管理中心作为政府机构，根据法定职责可以对存在安全缺陷的事故车辆开展技术调查、认定及召回，但没有权限掌握全国范围所有事故车辆数据，这制约了安全缺陷车辆的及时发现和治理。NAIS体系的建立在一定程度解决了事故车辆数据的来源问题，但5家合作单位，在5个省市每年采集的事故车辆案例数据不超过2000例，数据库样本案例较少。中国汽车技术研究中心作为企业，在人力、经费及信息资源方面能力有限，仅在5个城市开展事故车辆数据采集和分析研究工作，每年事故车辆采集量不超过1000例，而事故数据库的建立是一项投入大、周期长、见效慢的技术工程，企业开展长期研究存在困难。上述两个项目数据库样本量较小，难以对特定车辆的安全性能开展全面系统评估，安全缺陷车辆治理效果有限。而美国死亡事故分析报告系统包括全美50个州、哥伦比亚特区以及波多黎各岛中所有的死于交通事故的统计资料，目前已经收集到超过近100万例汽车死亡事故的详细数据[5]。针对上述问题，建议：（1）在现有全国道路交通安全工作部际联席会议框架内建立道路交通事故车辆深度调查与缺陷治理合作机制，协调好相关管理部门的职责设定、任务分配、信息共享、利益平衡、成果评估等工作，由质检、公安、工信、交通等部门联合开展事故车辆的深度调查和安全缺陷理，解决管理部门间信息沟通和权责分配等问题。（2）加强对车辆安全缺陷技术理论和方法的研究。车辆缺陷是指由于设计、制造等方面的原因而在某一批次型号或类别的汽车产品中，普遍存在的具有同一性的、危及人身财产安全的不合理危险，或者不符合国家标准的情形[6]。车辆安全缺陷治理的重要前提是进行车辆缺陷的分析和判定，在我国由于车辆安全缺陷治理研究工作刚起步，车辆安全缺陷分析判定涉及机械、材料、力学等多个复杂学科，目前还缺乏完善的理论体系，建议有关科研单位及高校开展专门研究，建立车辆安全缺陷分析和判定的理论基础。（3）加强人才队伍和试验力量的建设。事故车辆深度调查和安全缺陷的治理需要大量的人力、物力及试验力量的支撑，建议探索建立政府部门、研究机构和车辆企业的合作研究与信息共享机制，解决研究人才、经费及试验设备等问题。

3重点车辆安全缺陷治理

我国事故车辆深度调查和安全缺陷治理研究工作刚起步，存在人员、经费等方面的诸多限制，为了提高车辆安全缺陷治理的针对性和有效性，建议对重中型货车、面包车、电动车、老年代步车等事故主要车型开展深度调查。货车、面包车等车型安全隐患突出，以货车为例，由于货车外廓尺寸与《公告》不一致、侧后部防护装置强度不符合要求、未按规定安装缓速器等问题[7]，导致的交通事故数量大，伤亡人数多。据统计，2013年我国货车数量仅占全部机动车的8%，但货车导致的交通事故数量占交通事故总量的18%，造成的死亡人数占28%。2013年发生的16起一次死亡10人以上的重大交通事故中，有7起涉及重中型货车，占43.8%。对国内违规生产问题严重的前8家货车企业统计发现，近两年就涉及道路交通事故6万多起，造成近3万人死亡。通过重点车型事故深度调查，对存在严重安全缺陷的车辆启动召回处理，消除安全隐患，对于车辆共性问题，通过提高车型安全技术标准和加强生产企业管理等手段，提升我国在用车辆运行安全性能，减少道路交通事故的发生[8]。

4结语

共享汽车调查报告篇6

第一条为提高农民购买能力，加快农村消费升级，改善农民生产生活条件，促进汽车摩托车产品技术更新换代，实现内外需协调发展，根据《国务院关于印发汽车产业调整和振兴规划的通知》、国务院办公厅《关于搞活流通扩大消费的意见》以及财政部、国家发展改革委、工业和信息化部、公安部、商务部、工商总局、质检总局《关于印发汽车摩托车下乡实施方案的通知》和《关于加大汽车摩托车下乡政策实施力度的通知》精神，为更好地实施汽车摩托车下乡补贴政策，特制定本细则。

第二条汽车摩托车下乡补贴资金（以下简称补贴资金）是指农民购买或换购符合条件的汽车摩托车下乡产品后由国家财政给予的补贴，包括农民新购微型客车、微型载货车、轻型载货车、摩托车的补贴资金和报废三轮汽车、低速货车并换购微型载货车、轻型载货车的补贴资金。

第三条本细则所称汽车摩托车下乡产品，包括:

（一）微型载货车：是指至少四个车轮且用于载货的机动车辆，其“中华人民共和国机动车整车出厂合格证”或由公安部门核发的“机动车登记证书”中“车辆型号”项第一位数字为“1”或“3”或“5”、“总质量(kg)”项不超过1,800kg的机动车。

（二）轻型载货车：是指至少四个车轮且用于载货的机动车辆，其“中华人民共和国机动车整车出厂合格证”或由公安部门核发的“机动车登记证书”中“车辆型号”项第一位数字为“1”或“3”或“5”、“总质量(kg)”项大于1,800kg但不超过6,000kg的机动车。

（三）微型客车：是指至少四个车轮且用于载客的机动车辆（不含轿车），其“中华人民共和国机动车整车出厂合格证”或由公安部门核发的“机动车登记证书”中“车辆型号”项第一位数字为“6”、“排量和功率(mL/kW)”项中排量不超过1,300mL的机动车。

（四）摩托车：是指两轮或三轮摩托车。

（五）三轮汽车：是指原三轮农用车。

（六）低速货车：是指原四轮农用车。

第四条财政部会同国家发展改革委、工业和信息化部、公安部、商务部、工商总局和质检总局等有关部门按照部门职责分工和本细则的规定，共同组织实施汽车、摩托车下乡工作。

财政部负责制定并组织实施汽车摩托车下乡政策，负责补贴资金管理，会同工业和信息化部等部门确定下乡汽车摩托车生产企业、产品目录（以下简称产品目录）和授权经销商名单。

国家发展改革委负责对《产品目录》内下乡产品的价格进行监管。

工业和信息化部负责对《产品目录》内生产企业和下乡产品的组织管理，会同财政部确定下乡汽车摩托车的产品目录。

公安部负责对下乡汽车摩托车办理注册登记，对报废机动车办理注销登记进行指导监督。

商务部负责下乡汽车销售和报废汽车进行组织管理。

工商总局负责对产品目录内经销商经营行为的监督管理。

质检总局和工商总局依职能监督管理《产品目录》内的产品质量。

第五条补贴资金的管理应遵循公开透明、直补农民的原则。

公开透明，指补贴政策、办法公开，补贴资金申请与发放透明。生产企业、产品目录和授权经销商的名单在全国公开；享受补贴资金的农民名单和补贴金额通过汽车摩托车下乡补贴信息系统进行公示，接受社会监督。

直补农民，指保证补贴资金全部直接补贴到农民，确保农民得到实惠。

第六条汽车下乡政策的实施时间为20*年3月1日至20*年12月31日。摩托车下乡政策的实施时间为20*年2月1日至2013年1月31日。

第七条地方各级财政、发展改革、工业和信息化、公安、商务、工商、质监部门应根据法律、法规及本细则的规定，加强对补贴资金、车辆报废、新车购买、所有权转移以及市场秩序、产品质量和价格等的管理与监督检查，防止骗取财政补贴资金行为的发生，切实保障农民合法权益。

第二章下乡企业认定与下乡产品销售

第八条下乡产品目录由汽车摩托车生产企业向财政部、工业和信息化部提出申请，经审核同意后由财政部、工业和信息化部联合发文确定，同时在财政部、工业和信息化部的网站上公布。下乡产品目录根据实际情况进行调整和完善。

第九条汽车摩托车生产企业申请时应当在产品质量、授权经销网点、售后服务、价格、产品标识、销售统计和政策宣传等方面作出明确承诺，并与财政部、工业和信息化部签订协议书，明确权利和义务，并缴纳一定数量的履约保证金。

第十条申请进入产品目录的汽车摩托车生产企业应具备下列条件：

（一）列入工业和信息化部《车辆生产企业及产品公告》并且产品通过国家强制性认证；

（二）在全国或部分省（含直辖市、自治区，下同）具备完善的销售、维修保养等售后服务能力，销售及售后服务能够覆盖相应省的县级行政单位以下；

（三）授权经销商均在工商行政管理部门登记注册并与生产企业或生产企业设立的销售公司签订了销售协议。汽车授权销售商已向商务部门备案，其中微型客车的授权经销商应为已在国家工商行政管理总局备案的汽车品牌销售企业；

（四）经销商和销售网点具备独立开具税务发票的能力；

（五）产品排放满足国家排放标准，在部分提前实施更严格排放标准的地区满足当地排放标准；

（六）无违规及不良记录；

（七）必须配备计算机联网设备和相关操作人员；

（八）财政部、工业和信息化部要求的其它条件。

第十一条只有授权经销商销售的汽车摩托车才能享受补贴资金。

第十二条汽车摩托车生产企业要通过商务政策加强对经销商终端销售价格的监督，保证经销商不得对农民用户采取差异性价格政策，同时要求经销商进行价格自律。

第十三条享受补贴资金的汽车摩托车产品必须在车身外部显著位置标注汽车摩托车下乡标识。

（一）汽车生产企业应按规定制作“汽车下乡”标识，并随车提供给经销商。汽车经销商在将汽车销售给农民时，须在汽车尾部外表面显著位置上标注“汽车下乡”标识。

（二）摩托车生产企业应按规定制作“摩托车下乡”喷涂模板或强力胶标识，并随车提供给经销商。摩托车经销商在将摩托车销售给农民时，须在摩托车侧面显著位置用油漆喷涂模板或采用强力胶粘贴“摩托车下乡”标识。

对于20*年2月1日以后销售给农民的没有标注下乡标识的摩托车和20*年3月1日以后销售给农民的没有标注下乡标识的汽车，经销商应主动于20*年6月30日前为车主补加汽车摩托车标识，以便农民申请补贴资金。

第十四条汽车摩托车生产企业承诺全面遵守《汽车摩托车下乡实施方案》及相关法律法规和政策规定，如实宣传、履行汽车摩托车下乡政策，不得虚假宣传，误导消费者。

第十五条经销商在向农民销售汽车摩托车下乡产品时，除遵守相关法律法规及政策规定外，还应严格履行生产企业与政府主管部门协议书中的承诺，禁止随意涨价、以次充好、以假充真、以不合格产品冒充合格产品、降低质量保证和服务标准。

第十六条汽车摩托车生产企业及经销商应建立《产品目录》内车辆的销售数据库，并于每月5日前将上月数据报送当地县级（含）以上财政、工信、公安交通管理部门和商务主管部门。

第三章补贴条件及标准

第十七条农民申请补贴资金须满足下列条件之一：

（一）农民车主报废三轮汽车、低速货车后购买微型载货车、轻型载货车；

（二）农民购买微型客车（不含轿车）；

（三）农民购买微型载货车、轻型载货车；

（四）农民购买摩托车。

第十八条农民申请汽车摩托车补贴资金时，须遵守以下规定：

（一）新购或换购微型载货车和轻型载货车，每户不能超过一辆，且报废车辆与新购车辆的车主为同一人；

（二）购买微型客车，每户不得超过一辆；

（三）购买摩托车，每户不得超过二辆；

（四）承诺享受补贴资金的汽车，购买后两年内不得转移所有权。

第十九条农民以购买本细则规定的微型载货车、轻型载货车为目的而报废三轮汽车或低速货车的，按以下标准给予报废补贴：

（一）报废三轮汽车，每辆补贴2,000元；

（二）报废低速货车，每辆补贴3,000元。

第二十条农民按规定报废三轮汽车或低速货车并换购微型载货车、轻型载货车，以及直接购买微型客车、微型载货车、轻型载货车或摩托车的，按以下标准给予购买补贴：

（一）微型载货车、轻型载货车和微型客车：销售价格每辆5万元及以下的，补贴销售价格的10%；销售价格每辆5万元以上的，定额补贴5,000元；

（二）摩托车：销售价格每辆5,000元及以下的，补贴销售价格的13%；销售价格每辆5,000元以上的，定额补贴650元。

第四章补贴申请、审核和发放

第二十一条报废三轮汽车、低速货车并换购微型载货车、轻型载货车的农民，在按规定办理完成报废和注册登记手续后，向户口所在地乡镇财政部门申请车辆报废和购买补贴，并提供以下材料：

（一）机动车整车出厂合格证（复印件）或公安交通管理部门出具的机动车登记证书（原件及复印件）；

（二）公安交通管理部门出具的机动车行驶证（原件及复印件）；

（三）机动车销售发票（原件及复印件）；

（四）报废汽车回收企业出具的“报废汽车回收证明”和公安交通管理部门出具的“机动车注销证明”（原件及复印件）；

（五）购买人身份证、户口簿等相关身份证明（原件及复印件）；

（六）购买人储蓄存折（可以用粮食直补专用存折）；

（七）《汽车摩托车下乡补贴资金申报表》（见附件，可从网上下载，下同）。

第二十二条购买微型客车、微型载货车、轻型载货车或摩托车的农民，在按规定办理完成车辆登记注册手续后，向户口所在地乡镇财政部门申请购买新车补贴资金，并提供以下材料：

（一）机动车整车出厂合格证（复印件）或公安交通管理部门出具的机动车登记证书（原件及复印件）；

（二）公安交通管理部门出具的机动车行驶证（原件及复印件）；

（三）机动车销售发票（原件及复印件）；

（四）购买人身份证、户口簿等相关身份证明（原件及复印件）；

（五）购买人储蓄存折（可以用粮食直补专用存折）；

（六）《汽车摩托车下乡补贴资金申报表》。

第二十三条乡镇财政部门按本细则第三、六、八、十三、十七、十八、十九和二十条的相关规定，通过汽车摩托车下乡补贴信息系统对农民的申报材料进行审核，符合要求的，应当当场确认补贴资金数额，留存相关证明材料复印件，并及时建立下乡产品及补贴资金档案；不符合要求的，应当当场说明原因，并退回申请资料。在汽车摩托车下乡补贴信息系统投入使用前，应当采取纸质审核等办法，及时审核农民申报的补贴资金。

第二十四条审核批准的补贴资金，由乡镇财政所或县级财政部门在15个工作日内将补贴资金拨付到农民的储蓄账户。

第五章资金来源与结算

第二十五条补贴资金由中央财政和省级财政共同负担，其中，中央财政负担80%，省级财政负担20%。对新疆、内蒙古、宁夏、、广西等5个少数民族自治区以及国家确定的“5·12汶川地震”51个重灾县，省级财政应负担的补贴资金由中央财政全额承担。

第二十六条中央财政应负担的补贴资金实行事先预拨、事后清算的方式进行管理。

财政部根据测算的各省补贴资金规模，将中央财政应负担的补贴资金按80%的比例预拨到省级财政部门。

省级财政部门要落实应负担的补贴资金，连同收到中央财政拨付的补贴资金，在15个工作日内下达补贴资金预算，并根据预算及时将不少于50%的补贴资金逐级拨付至县级财政部门和乡镇财政所，其余补贴资金按需求进度拨付。

第二十七条补贴资金按国库集中支付有关规定办理拨款。

第二十八条汽车摩托车下乡政策实施过程中，实际补贴资金超出预算的部分，由省级财政先行垫付。

第二十九条每年4月底前，省级财政部门核实汇总本省上年度补贴资金使用情况及购买或换购汽车摩托车补贴电子档案资料，报财政部审核清算。

第三十条经批复下达的补贴资金使用方案原则上不得变更。

第六章保障措施

第三十一条各地财政部门应当安排工作经费，用于加强汽车摩托车下乡政策宣传、业务培训、销售网点监管、乡镇财政所补贴审核兑付、监督检查、公示以及必要的设备购置等。中央财政安排工作经费，对地方予以适当补助。

第三十二条各级财政部门要根据财力情况，支持汽车摩托车下乡流通网络的建设和完善工作。中央财政对各地建设和完善汽车摩托车下乡流通网络给予适当奖励。

第七章监督管理

第三十三条财政部会同国家发展改革委、工业和信息化部、公安部、商务部、国商总局和质检总局共同对汽车、摩托车下乡实施监督管理。

第三十四条地方各级政府和相关部门应在各自职责范围内加强对汽车摩托车下乡补贴政策实施、下乡产品质量、企业售后服务、汽车销售价格等情况进行跟踪检查和监督管理，为农民购车提供技术、信息等服务，保证补贴资金全部、准确地发放给农民。

第三十五条补贴资金必须专款专用，任何单位不得挤占、截留、挪用。各级财政部门应建立和落实工作责任制，加强对补贴资金使用情况的管理和检查，自觉接受财政、审计部门的监督。

第三十六条地方各级政府不得在本细则规定之外对享受补贴产品实施其它限制，包括限制购车地区、品牌、车型、产地、经销商等，也不得对产品进行多次或重复检测，增加或变相增加企业和农民负担。

第三十七条具有下列情形之一者，不予支付补贴资金：

（一）原三轮汽车或低速货车手续不全或未办理报废注销登记的；

（二）新购买的汽车摩托车不在《产品目录》内；

（三）申报的补贴资金材料不全，且经告知后仍不能补充齐全的；

（四）每年2月底前未申报上一年度补贴资金的；

（五）购买的汽车摩托车数量超过本细则第十八条规定数量的部分；

（六）采取欺骗、瞒报等不正当手段套取补贴资金的；

（七）法律法规规定的其它不符合享受补贴资金的。

第三十八条汽车摩托车生产企业逾期未缴纳履约保证金的，财政部、工业和信息化部将取消其下乡资格。

第三十九条汽车摩托车生产企业或销售商不履行申请承诺、违背与财政部、工业和信息化部签订协议书规定的行为，财政部、工业和信息化部或其授权人将依据情节轻重，采取以下一种或几种方式对该企业进行处理：

（一）通过媒体或其他形式对相关情况予以公告；

（二）部分或全部扣除履约保证金；

（三）从汽车下乡补贴产品目录中剔除相关产品；

（四）从汽车下乡补贴范围中剔除相关授权经销商；

共享汽车调查报告篇7

【关键词】汽车；网络营销；电子商务

随着互联网和电子商务的飞速发展，网络已经成为当今人们生活中的一部分，人们的消费方式、消费观念也由于电子商务的出现，发生了重大改变。传统的汽车营销模式已难以打动现今消费者的心，越来越多的汽车企业意识到，网络正成为消费者获取汽车资讯的重要渠道，也成为汽车商们纷纷挤占的营销重地。如何正确的认识网络在汽车销售中所起的作用和影响，如何构建基于网络环境的汽车营销方案，都将成为汽车企业持续发展所必须思考的重要问题。

1 汽车网络营销的优势

1.1 降低汽车营销成本

利用网络进行汽车营销，能有效地降低营销成本。首先从广告投入来说，传统的汽车营销在报刊、电视和广播等媒体上需投入的广告费用是巨大的，但由于传统媒体上的广告形式较为单一，信息量不够丰富，缺乏和消费者的互动，从而产生的营销效果并不能和投入对等。相比传统的广告，网络广告所需的投入大概是传统广告的十分之一，随着网络技术的高速发展，网络广告利用多媒体、3D成像等技术，给消费者提供更丰富的产品信息，且动态逼真的视觉效果更能吸引消费者的关注。其次，相对传统的汽车营销，在网络环境下的汽车营销，减少了实体店面的支出，同时也减少了人力、印刷、水电等费用。

1.2 全方位的介绍汽车产品

车企通过网络技术将产品的文字、图片、视频、用户体验、媒体评测等信息有机整合起来，给消费者一个生动直观、全方位的产品展示，而且展示是不受时间空间的影响，任何时候消费者都可以通过网络方便快捷地了解汽车产品，极大地吸引了消费者，激发他们的购买欲望。

1.3 与网络消费者进行沟通互动

在传统的汽车营销模式中，消费者往往只能被动地接受车企信息，而不能主动地、及时地反馈自己的想法和需求。而通过网络平台，汽车企业可以和消费者进行深入的沟通互动，了解消费者显性和隐性的需求，为客户订制符合其个性化需求的产品。这是一种人性化的，合乎现代消费观念的营销模式。通过有效的沟通互动，迅速拉近车企和消费者的情感距离，树立良好的企业形象，逐渐增强产品品牌对消费者的吸引力，实现由沟通到购买的转变。

2 影响汽车网络营销的因素

2.1 物流配送渠道问题

物流配送是保证网络营销的一个关键环节，但一直以来物流配送却是制约我国电子商务发展的一个瓶颈。基于互联网的汽车营销活动仅仅实现了网上沟通、订购、支付，汽车企业还需要通过特定的渠道将顾客所购汽车商品送达其手中。目前我国汽车物流配送设施还不够完善，很多地区都没有独立汽车商品配送中心，没有规范的配送管理系统，从而不能及时高效地将汽车商品交付给消费者。

2.2 网购信任度的影响

随着电子商务的发展，越来越多的网民进行网购，但由于假冒伪劣商品在网络商店上得不到很好的控制，从而使得网民对网络销售缺乏足够的信任。汽车作为一件高价值商品，消费者在购买时，更是谨慎小心。尽管网络给消费者提供了非常全面的汽车信息，但绝大多数的消费者还是因不能亲身体验，而放弃购买。

2.3 企业信息化管理的影响

企业信息化管理是指通过信息管理系统把企业的设计、采购、生产、制造、财务、营销、经营、管理等各个环节集成起来，共享信息和资源，同时利用现代的技术手段来寻找自己的潜在客户，有效地支撑企业的决策系统，达到降低库存、提高生产效能和质量、快速应变的目的，增强企业的市场竞争力。在我国，很多企业的信息管理系统很不完善，难以适应电子商务的发展，开展网络营销所需的信息支持与资源共享等环节也难以实现。

2.4 企业品牌基础的影响

消费者在网购时，不能体验到商品实物，要使他们有足够的信心买下商品，关键就是增强商品品牌在消费者心中的影响力。而在我国，部分汽车企业缺乏科学有效的品牌经营，在广大消费者心中没有树立起良好的品牌效应，从而难以开展网络营销。

3 基于网络环境的汽车营销方案

3.1 产品的定位

汽车企业所开发的产品应根据不同年龄段、不同层次的消费者来进行营销定位。由于是网络环境下的营销，所以汽车企业应注重年龄位于25-45岁的、中产阶级以上的消费者，要了解他们的需要，为他们量身定制，个性设计出所需产品。

3.2 营销渠道的选择

对于汽车企业来说，合理选择网络渠道不仅有利于汽车的顺利销售，而且有利于汽车企业获得整体网络营销的成功。有别于传统的营销渠道，网络营销渠道可以分为网上直销和网络中间商。网上直销是指汽车企业自建官方销售平台，需要企业配有完善的设备和相关技术人员。网络中间商即通过垂直汽车网站平台间接销售。根据艾瑞在线调研社区的数据显示，2011年中国汽车网民选择获取信息的网络媒体渠道进行购车时，有59.3%的消费者选择汽车厂商官方网站，有57.5%的消费者选择垂直汽车网站，选择其他类型网站的都在50%以下。由此可以说明，我国消费者在购车时主动选择的网络信息渠道首先是厂商官网，其次是垂直汽车网站。目前汽车企业官网的建设，并不能完全满足消费者选车需求，笔者认为消费者对官方信息的强烈需求可以通过借助大型媒体、SNS等共同建站来满足。在消费者的印象中，官方网站对车的展现更有吸引力，给人印象更为深刻；垂直汽车网站胜在测评、参数分析和对比上，它和社交网站都比较有利于用户交流互动。

3.3 网络推广的方式

网络推广是汽车网络营销的核心。网络推广的方式主要有搜索引擎推广、软文营销、许可Email营销、社区营销、网络广告。

3.3.1 搜索引擎推广

搜索引擎给网民的日常生活带来了极大的便利，“有问题，上百度”已成为众多网民的一句口头禅。通过搜索引擎的协助，潜在的购车者就可以从海量的汽车信息中找到自己所需的资料。如何利用搜索引擎使购车者了解到自己企业的汽车信息，这是现今网络推广的重要手段，其带来的推广效果是其他推广方式所难以比拟的。

3.3.2 软文营销

所谓“软文”，就是指通过特定的概念诉求、以摆事实讲道理的方式使消费者走进企业设定的“思维圈”，以强有力的针对性心理攻击迅速实现产品销售的文字模式和口头传播。汽车企业推广的过程中，在网络上发表针对消费者的心理，对汽车产品外观进行的描述，性能的描写，驾驶感受的描写，使消费者从这些评测中去感受产品，也便于车企品牌的流传。根据艾瑞咨询2011年中国网民汽车消费行为调研数据显示，有73.3%的网民关注汽车相关网站有关汽车测评内容。网民通过对汽车产品评测内容的搜索和查询结果而做出的对汽车产品整体的评估，是决定其汽车消费行为的关键。

3.3.3 许可Email营销

Email是网络上最早使用的信息传递方式，它提供了一种在全球范围内快捷高效的传递信息和利用信息的手段。Email营销可以分为许可Email营销和未经许可Email营销。网民常说的垃圾邮件一般就是指未经许可所发送的Email，其会引起消费者的恼怒。而许可Email营销是指在用户许可的情况下，通过电子邮件方式向目标用户传递有价值信息的一种网络营销手段。许可Email营销具有其独特的优势，它可以减少未经许可的广告给用户带来的滋扰，增加潜在客户定位的准确度，提高车企品牌忠诚度等。

3.3.4 社区营销

随着汽车市场上新品牌的不断涌入，消费者对汽车的选择也随之丰富，对汽车的消费也日趋理性，车企进行品牌经营的效果将越发明显。社区论坛、博客、微博等平台将成为车企与消费者直接互动的主要沟通方式，为建立车企品牌的认知和认可度起到不可忽视的作用。特别是车企的官方微博具有时效性强、反应及时、高效便捷的特点，其实时性网络传播优势成为了众多车企进行网络推广的重要手段之一。如很多车企借助新浪微博平台的庞大用户群和自身品牌优势，车企最新的汽车商品信息与消费者分享，吸引了更多的关注，也提升了企业品牌知名度。

3.3.5 网络广告

根据艾瑞咨询网络广告监测系统iAdTracker的最新数据研究发现，2012年6月，汽车品牌网络广告总投放费用达3.2亿元。其中，宝马投放费用环比增长68.7%达1923万元，位居第一；别克投放费用环比增长31.9%达1878万元，位居第二；奥迪投放费用环比增长22.5%达1529万元，位居第三。门户网站和汽车网站是汽车品牌网络广告投放的首选平台。其中，门户网站投放费用达1.9亿元，占汽车品牌总投放费用的59.5%；汽车网站投放费用达8356万元，占总投放费用的25.8%，两者合计占总市场份额的85.4%。可见网络广告是网络推广中投入最大的一项，合理地、有针对性地进行广告投入，能明显地增加营销效果。

3.4 服务体系的完善

优质的服务是企业打造悠久品牌的关键，是消费者进行网上品牌消费的信心保障。车企应对自己销售的产品进行售前、售中和售后的划分，在各个环节都应提供及时有效的咨询、解答、洽谈等服务。如在售前阶段，企业应和网络平台共同努力，深化信息服务，将有价值的、消费者关心的信息资讯整合好，传递给消费者；销售阶段，应提供便捷的订单查询服务和安全的支付功能；在售后阶段应建立回访制度，使用解答、贷款咨询及汽车过户等服务。

4 总结

随着全球电子商务的快速发展，越来越多的汽车企业开始进军网络市场。基于网络环境下的汽车营销将给现今的汽车有形市场带来更大的挑战。虽然现在我国汽车网络营销还无法代替有形汽车销售市场功能，但我们有理由相信在不久的将来，在网络技术高度发达的时代，伴随着信息技术在汽车业的普及，汽车网络营销必将和汽车业完美地结合，成为汽车营销的重要形式。

【参考文献】

[1]艾瑞咨询.2011年中国汽车网络营销行业研究报告简版[R].

[2]艾瑞咨询.2010年中国网民汽车消费行为调研报告[R].

[3]易车.国内汽车电子商务缺什么[J].中国证券报，2000.

共享汽车调查报告篇8

一、汽车行业强化财务管理的特征及必要性

汽车制造业的财务管理是财务管理在经营目标引导下具体行业的应用，其具有风险性高、时间幅度大、财务管理链条化、涉及范围广等特征。其中风险性高是由于汽车行业发展不确定因素较多，在互联网经济冲击下，财务活动风险系数逐步增加；时间幅度大与财务管理链条化是由于汽车的设计、生产、营销是一体的，任何环节出错均会导致连锁反应；涉及范围广是由于汽车制造工艺复杂，涉及区域较多，这也造成了财务管理的难度增加。

汽车行业强化财务管理对其行业发展具有重要意义，其意义主要体现于三方面：一是益于行业有效应对各类风险，财务内控性较高情况下，企业管理者运用财务数据做出的市场决策有效性较高，可以准确预测、分析企业经营活动的发展趋势，尤其对于汽车制造行业，资金密集性行业，例如华菱星马2014年签订的经营管理目标考核责任书，其中明确规定要加强企业财务管理与监督，建立全面预算管理体系，有效防范财务风险；二是益于企业做出更有效的决策，2012年华菱星马企业正式推出了“大租赁”营销措施，但这项营销模式的推出需要财务管理的支撑，例如租赁的财务设置、员工结构、成本控制的管理目标等等；三是益于企业更好的配置资金资源，对资金密集型行业而言，筹资活动和经营活动是其持续经营的保障，有效的财务管理可以帮助管理者合理配置资金，加快资金周转率。

二、汽车行业财务管理现状分析

（一）融资与财务管理体系尚待强化

首先，汽车制造业的融资方式主要是间接融资与直接融资两种，但直接融资需要汽车制造业拥有强大的信用等级，对大部分汽车制造企业而言，直接融资方式不能满足其融资需求。因此，通常采用间接融资的方式。目前很多汽车制造企业均在负债运营，资产负债率较高，这在一定程度上制约了汽车制造业的融资体系构建。其次，财务管理体系不规范化导致行业资金资源配置不合理现象严重，随着2008年金融危机的发生，我国产能过剩泛滥于每一个行业，资金资源难以有效进行投资活动，库存存货闲置了企业众多资金资源，资金周转率持续走低，最终导致企业陷入财务危机。

（二）财务管理信息化水平与财务人员素质有待提升

首先，目前网络经济占据着各行各业主导方向，汽车行业也不例外。尤其该行业具有涉及范围广特征，不同区域存在的财务状况也是不同的，集权与分权在集团与下属企业间难以衡量，若采用授权一线的财务管理模式，那么集团调动一线资金资源的难度便会增加。但互联网分享信息系统的出现打破了区域限制，它可以实现集团财务共享服务，集团与下属企业间可以最大化的共享财务信息作为决策依据。其次，汽车行业是一个重业务、轻职能的行业，一是财务人员本身财务核算能力受限，业务类别少，业务金额大，核算复杂，二是财务风险分析本身没有上升到人力资源的核心业务层次，缺乏管理者对财务分析的重视，上述人员素质与企业战略方面的不足，在一定程度上导致了财务管理存在着诸多潜在风险点。

三、汽车行业财务管理的优化途径

（一）明确财务人员工作职责

明确财务人员工作职责需要着手于三方面：一是职责分配，汽车集团实行财务人员“委派制”，下属企业的财务管理决策均由集团委托决策，制定财务人员岗位责任说明书，确保“责权利”一体化，会计主管或财务负责人有义务和权力对企业战略制定以财务角度提出建议与意见，期末对财务人员工作设想与执行进行考核。二是人员配置，财务人员配置不低于5人，账款分离，若下属企业业务简单，可以有总部财务人员通过共享服务中心兼职。三是企业要培养具有专业财务核算能力、管理能力、计算机操作能力的财务人才，定期培训、核查基层财务人员，并负责处理复杂财务业务。

（二）创新财务监管机制

财务监管最为有效和直接的手段就是内部审计，在互联网经济下，汽车行业必须创新审计机制，主要着手于三方面的机制创新：一是违规责任追究机制，要按照谁检查谁落实问责的工作原则，切实抓好对违规行为的处理处罚，对严重违规行为要给予经济处罚和纪律处分方式严格问责，对屡查屡犯的机构、人员要加大问责力度，防止以经济处罚代替纪律处分、只问责财务经办人员与操作人员而不问责具有审核审批权限的管理人员；二是建立健全监管反馈机制，建立跟踪整改台账，定期反馈给监管部门，并通过监管委员会、操作风险管理委员会等治理平台，讨论发现的主要问题和进一步加强风险防范、提高治理水平的策略，实现内部财务控制和风险防范群策群力的运行机制；三是构建监管联动机制，财务管理不只是财务部门的任务，而是各部门的联合任务，一方面要建立监管部门与财务部门间的核查反馈机制，另一方面要整合各部门的资源优势，形成监督合力。

（三）强化预算管理体系

汽车行业预算管理体系主要包含投资预算、营业预算与筹资预算。其中投资预算是汽车行业的重中之重，尤其是对其固定资产的购置、使用、报废等进行经济预算，准确测算投资收益、数量、时间及方向，例如汽车型号的更新数量、进出口方向等；营业预算是日常经营活动的基本保障，它贯穿着该行业供应、生产、销售等各环节，它益于企业降低日常经营成本、提升过程管理水平；筹资预算是资金密集型行业较为重要的预算形式之一，该行业必须选择多筹资渠道，拓宽筹资渠道，以间接融资形式为主要形式，降低筹资风险，减小筹资容错率。

（四）优化租赁方式的财务管理模式

目前汽车行业设置的租赁分公司通常采用集权与分权相结合的财务管理模式，那么租赁企业主要具备预算支付、财务制度建立、财务分析等职能。因此，针对此类情况着重采用两方面措施：一是委派制，下派财务管理人员，进行统一核算、监管，甚至建立财务共享服务中心，有中心实行统一资金调度、入账，同时委派人员可以负责下属部门财务人员的培训；二是制定严格的成本控制目标，合理预测年度财务成本，通过信息化网络及时上报财务数据，完善资金支付与成本审批手续流程，保证核算数据真实、有效。

共享汽车调查报告篇9

本方案通过对汽车检测与维修专业的专业现状和本专业市场人才需求的了解和分析，确定此次调研的问题和目的。然后根据汽车检测与维修专业的自身情况和目标人才市场的特点，选择合适的调研方法，制定详细的调研方案，确定相关资料分析方法。最后通过调研方案的实施和对数据信息的分析，得出调研报告，为我院汽车检测与维修专业建设提供参考和依据。

二．背景

根据权威部门，截至2016年11月底，山西机动车保有量达到6055667辆。而且这两年多，山西平均每天新增机动车1190辆左右。截至2017年底，太原市的机动车保有量为 1450414辆，当年新车注册190874辆，注销登记17066辆。

2017年山西全省GDP为14973.51亿元，按可比价格计算，比上年增长7.0%，增速比上年加快2.5个百分点，人均地区生产总值40557元。

2017年，全省城镇居民人均可支配收入29132元，增长6.5%，快于前三季度0.1个百分点。其中，工资性收入17831元，增长5.2%；经营净收入2443元，下降8.1%；转移净收入6667元，增长16.2%；财产净收入2190元，增长9.3%。

农村居民人均可支配收入10788元，增长7%。其中，工资性收入5462元，增长5%；经营净收入2824元，增长3.4%；转移净收入2337元，增长16.9%；财产净收入164元，增长10%。

太原市现有汽车维修企业近836家。

随着我省(市)社会经济的发展，城乡居民收入增加，消费水平持续提高，其中城市居民家庭用于交通和通信的消费支出增长16.36%，个人拥有的汽车数量逐年增多，对汽车维护和修理的需求增加。

随着汽车技术含量的增加，汽车维修由机械修理为主稍带一些简单电路检修的传统方式，逐步转向依靠电子设备和信息数据进行诊断与维修。许多汽车维修设备生产厂家推出最新的专用检测设备和仪器，为机动车维修行业注入了高科技成分。有了这些专用的检测仪，就可以方便地探明汽车各系统的工作情况，准确判断故障所在，为快速地排除故障提供了强大的技术保障，同时对维修技术人员也提出了更高的要求。

三．研究问题及研究目的

（一）研究问题

由于本专业的不断发展，对未知的汽车市场人才需求，需要确认汽修专业的现状情况，市场人才需求情况进行调查研究。

（二）研究目的

1．掌握目前我县及周边地区汽车行业企业的现状与发展趋势。

2．了解并掌握企业对汽车专业人才的需求与能力要求。

3．加强与汽车行业企业的交流，寻求与企业的深层次多种形式的校企合作。

4．提高我院汽车检测与维修专业的知名度。

5．锻炼我校汽车检测与维修专业教师的社会活动能力。

6．工作岗位需求分析、岗位能力要求分析、工作领域与典型工作任务分析；

7．确定我校汽车检测与维修专业的人才培养目标、课程结构、教学计划。

四．研究方法

本次调研主要方法是：

（1）对本专业的资料进行收集汇总；

（2）组织调研本专业的专业现状；

（3）确定针对本专业所涉及的企业调研的范围；

（4）确定采样调查的企业；

（5）设计调查问卷（行业人才需求、企业人才需求、企业岗位职业能力、典型工作任务等）；

（6）执行问卷调查。

五．调研设计

（一）调研总体情况

1.调查对象

本研究的调查主体为刚毕业的毕业生20人以上，企业5家以上，一线员工10人以上，一线管理人员10人以上以及部分中职院校。其中一线管理人员包含：

（1） 本地区4S店、维修厂等企业总经理、部门经理、技术总监、技术顾问、技术骨干等。

（2） 本地区汽车汽修厂或4S店，总经理、部门经理、技术总监、技术顾问、技术骨干等。

2.调研方法

（1）深入企业实地现场观察、考察。

（2）与企业相关负责人访谈（见企业负责人访谈记录表）。

（3）发放调查问卷（见汽车检测与维修专业人才需求调查问卷）。

（4）网上搜索、书籍、报刊、杂志查阅。

（二）问卷设计

1.问卷类型

根据目标消费群体（主要消费群体和辅助消费群体）的实际情况，此次调研的问卷包括对汽修专业毕业生发放的问卷和对企业员工发放的问卷两种类型，其中对毕业生发放的问卷采取自填式，对企业员工的问卷以自填式和访谈代填式为主。

2.设计原则

(1)内容简洁明了，逻辑清晰。针对毕业生的问卷要言简意赅，针对企业员工的问卷要通俗易懂，问卷内容不宜过多。

(2)便于回答。针对毕业生或针对企业员工面访调查，不宜耽误他人过多时间而影响到受访者的生活、休息，因此问卷以封闭式的打钩题为主。

(3)目的性明确。问卷的问题应该覆盖本次调研的4个研究目标，从而保证问卷信息的有效性。

3.问卷结构

问卷内容包含：标题、说明、调研内容和被访者项目

六．现场工作以及资料收集

（一）调研人员构成及安排

1.调研人员安排：此次调研工作将本小组各相关人员联合成立专门的调研组：

(1)组 长：张丽凤（负责编制调研计划、设计调研用表、召开调研会议、控制调研进度、检查评估调研质量、统编调研报告）。

(2)副组长：范常盛（负责落实调研计划、汇总整理分析调查资料、进行费用报销）。

(3)成 员： 彭亮、李赟、梁卫强、田振芳、 靳炜、 叶美桃、王秀林、王金仙、乔露露、吕旭（负责行业企业调研、 简单分析调研资料）。

本次调研共有调查员12名。为方便调研工作的开展，具体人员及其工作安排如下：

（1）调研一小组：5人，分别是范常盛、彭亮、田振芳、叶美桃、王秀林（范常盛为调研一组组长）负责调研问卷的设计与修改、资料收集、实地调研工作及最终的数据处理和制定调研报告等工作。

（2）调研二小组：5人，分别是张丽凤、梁卫强、李赟、靳炜、乔露露（张丽凤任调研二组组长）负责调研人员的培训、实地调研工作的组织开展。

（3）调研一小组和调研二小组10名调查员以企业员工为调研对象，负责10家以上企业实地调研。

（4）吕旭、王金仙等2名调查员以汽修专业毕业生为调研对象，采取随机电话、网络、面访等方式，负责向本专业的毕业生发放不少于50份调查问卷。

（二）资料收集

调研所需的相关参考资料和既有研究成果有项目技术小组人员负责整理收集，收集方向和范围为：汽修专业现状资料，人才需求资料，行业人才需求，企业人才需求，企业管理岗位职业能力，典型工作任务，专业机构的统计资料等。

七．调研要求

1.人员要求：

所有调查人员，外出调查时要穿校服（没有校服的要求着装正统），要体现学校精神、展现文明风采，绝不能有损害学校声誉的言行举止。

本次调研工作意义重大，任务重、时间紧，各位成员要高度重视、明确职责、随机应变，确保调研工作取得预期成效。

2.质量要求：

了解调查过程中遇到的问题，讨论解决方法，并予以指导。

在调研中应发现问题、分析问题、研究对策，把定性分析与定量分析、普遍调查与典型分析结合起来，扎扎实实开展工作。

检验调查结束的问卷是否完整，有无遗漏，可否补救。

访谈时要注意内容的详细记录（如有必要可录音，供后续整理）。

八．调研报告

调研报告主要采取书面报告和口头讲解的形式。书面报告将对调研问卷中的每一问题进行统计、分析，根据统计分析结论提出相应的决策建议，以便对专业建设以及企业前期的市场准备和科学决策提供参考。

书面报告结构包括：封面、目录、概要、调研目的、调研过程、结论和建议、附录。其中结论和建议是报告的核心部分。

九．情况、费用和时间

（一）企业情况

本次实地调研的企业主要有10家，具体名册如下：

序号

企业名称

联系人

联系方式

具体地址

调研时间

1

2018.1.10～1.31

2

2018.1.10～1.31

3

2018.1.10～1.31

4

2018.1.10～1.31

5

2018.1.10～1.31

6

2018.1.10～1.31

7

2018.1.10～1.31

8

2018.1.10～1.31

9

2018.1.10～1.31

10

2018.1.10～1.31

11

2018.1.10～1.31

12

13

14

15

16

17

18

19

20

（二）费用预算

本次调研的费用预算主要用于调研人员培训和调研活动开展两方面。具体费用安排如下：

项目

细项

费用（元）

时间（天）

参与人数

合计（元）

问卷设计及印刷

问卷设计

400

4

3

500

问卷印刷

1000*0.1

人员培训

场地及组织

400/天

3

20

1200

人员费用

加班补贴

60/人/天

7

20

20000

交通补贴

5/人/天

伙食

10/人/天

杂项

项目备用

1000

——

——

1000

总计（元）

——

——

——

——

21700

（三）时间安排

项 目

时 间

负责人员

内 容

调研问卷的设计、修改

2016/5/5

调研问卷的设计及试调研后的问卷修改

人员培训及前期准备

2016/5/6-5/18

1.调研人员的培训

2.调研问卷的印刷

调研工作开展

2016/5/20-2016/5/31

调研人员按安排各自开展调研工作

数据统计与调研报告

2016/6/1-2016/6/8

对调研问卷进行统计分析，得出调研报告

十．调研工作计划

序号

研究任务

研究内容

调研方式

调研对象

调研时间

调研人员

调研材料

1

对汽修专业相关资料进行收集汇总

汽车检测与维修专业的专业特色、专业能力、专业现状、专业课程、市场需求、人才培养等

查阅、收集、分类、汇总

书籍：

网络：

2016/4/20-2016/4/25

书籍、网络

2

对收集汇总材料进行分析及确认调研对象

对汽修专业的资料进行专家分析并有针对性的制定调研范围

讨论、分析、查找、确认调研范围

汽修专业毕业生范围

企业范围

2016/4/28

专业汇总材料、毕业生名单、企业名单

3

调查问卷的设计及制作

针对总结的汽修专业的所需研究内容对毕业生及相关企业的人员制定调查问卷表

设计、制作

1.《山西交通职业技术学院汽车检测与维修专业人才需求与专业改革调查表》

2.《企业技能人才职业发展历程自我分析表》

2016/5/5

电子、纸质调研表格

4

对调研人员进行培训

对调研及相关工作人员进行分工培训

分工、培训

调研相关人员

2016/5/6-

2016/5/18

调研表格

调研形象

访谈内容

5

对汽修专业毕业生进行调查问卷调查

对汽车检测与维修专业的毕业生的工作情况、专业课程、工作岗位能力分析、对母校的教学建议等

填写问卷调查表

汽车检测与维修专业毕业生

2016/5/20-2016/5/31

五寨县职业中学校汽车检测与维修专业人才需求与专业改革调查表

6

对企业进行调研

行业人才需求、企业人才需求、企业岗位职业能力、典型工作任务等

填写问卷调查表、访谈

企业一线员工、一线管理人员、人事访谈、总监访谈

2016/5/20-2016/5/31

1. 五寨县职业中学校汽车检测与维修专业人才需求与专业改革调查表

2.企业技能人才职业发展历程自我分析表

7

调研表格收集、分类、汇总

收集毕业生以及企业的调研表，访谈纪录及调研照片

收集、分类、汇总

1.调研相关表格

2.访谈记录

3.调研照片

2016/6/5-

2016/6/7

1.《五寨县职业中学校汽车检测与维修专业人才需求与专业改革调研表》

2.《五寨县职业中学校毕业生就业情况调查表》

3.《五寨县职业中学校毕业生跟踪情况调查表》

4.访谈记录

5.调研照片

8

分别对调研表格内容，访谈记录进行分析、讨论、总结

汽车检测与维修专业建设的相关调研表格和访谈记录

分析、讨论、总结

1.调研表格数据

2.访谈记录资料

2016/6/10-2016/6/15

1.调研表格数据

2.访谈记录资料

9

写调研报告初稿

写《汽车检测与维修专业》专业建设调研报告初稿

撰写报告

以上有效材料

2016/6/16-2016/6/25

1.调研表格数据

2.访谈记录资料

3.调研讨论内容

4.调研总结内容

10

本专业教师讨论记录及总结

针对本次调研和报告内容进行讨论和总结

讨论、总结

以上有效材料

2016/6/25-2016/6/28

1.调研表格数据

2.访谈记录资料

3.调研讨论内容

4.调研总结内容

5.调研报告初稿

11

编写《人才需求调研报告》

编写《人才需求调研报告》

撰写报告

以上有效材料

2016/7/1-

2016/7/2

以上有效材料

12

专家讨论记录及总结

职教专家、企业专家、课程专家进行汽修专业头脑风暴、讨论和总结，确定人才培养目标、课程结构、教学计划

讨论、总结

本专业材料调研报告及有效材料

2016/7/3

调研报告及专业教师讨论材料及相关资料

13

编写《人才培养方案》

编写《人才培养方案》

撰写报告

以上有效材料

2016/7/5-

2016/7/10

以上有效材料

14

方案论证、学校审定和定稿

组织专家进行方案的论证，学校审定，和最后的定稿

论证、审定、定稿

1.《人才需求调研报告》

2.《人才培养方案》

2016/7/11-2016/7/18

1.《人才需求调研报告》

2.《人才培养方案》

十一．企业访谈提纲

（一）企业访谈简介

企业访谈旨在确定汽车检测与维修专业毕业生就业岗位分布、主要工作任务、岗位能力要求，本调研内容如下：

1. 高职汽车检测与维修专业毕业生就业岗位及分布；

2. 高职汽车检测与维修专业毕业生就业岗位升迁经历；

3. 高职汽车检测与维修专业就业岗位的主要工作任务；

4. 企业对高职汽车检测与维修专业毕业生的专业技能社会能力和职业素养的具体要求。

（二）访谈提纲

获悉贵单位在人才培养与管理方面有一定独到的见解和阶段性的成果，特我们前来拜访调研与学习，希望能得到一定思路上的借鉴和启示。感谢您的分享！具体访谈问题如下：

【人才结构类】

1.贵单位的岗位（群）设置是怎样的？即有哪些岗位分布？

2. 贵单位的岗位设置是依据什么标准或规范？

2. 请简单谈谈这些岗位的能力要求是怎样的？包括职业能力和社会能力。

3. 未来三年，贵单位最需要的是哪（几）类人才？

【人才现状类】

1. 目前在贵单位就业的人群主要来自于哪些途径？专业对口的占比多少？

2. 目前在贵单位就业的人群缺乏（或者需要进一步提升）哪方面的技能？

3. 您希望应聘人员在就业前达到什么样的能力状况？请举出3-4个结合具体任务的能力描述。

共享汽车调查报告篇10

第二条城市公共汽电车专项规划的编制、城市公共汽电车客运服务设施的建设及城市公共汽电车客运管理，应当遵守本办法。

第三条本办法所称城市公共汽电车，是指在城市中按照规定的线路、站点和时间营运，供公众乘坐的客运车辆。

本办法所称城市公共汽电车客运服务设施，是指为城市公共汽电车客运服务的停车场、站务用房、候车亭、站台、站牌以及供配电等设施。

第四条城市公共汽电车是城市公共交通的重要组成部分。国家实行优先发展城市公共交通战略，对城市公共汽电车客运服务设施建设和投资等方面实施相应的扶持政策。

第五条城市公共汽电车客运应当服从规划、公平竞争、安全营运、规范服务、便利乘客。

第六条国务院建设主管部门负责全国城市公共汽电车客运的管理工作。

省、自治区人民政府建设主管部门负责本行政区域内城市公共汽电车客运的管理工作。

直辖市、市、县人民政府城市公共交通客运主管部门（以下简称城市公共交通客运主管部门）负责本行政区域内城市公共汽电车客运的管理工作。

第七条城市公共交通客运主管部门按照《行政许可法》及有关市政公用事业特许经营管理的规定，依法确定城市公共汽电车经营者。

第八条城市公共汽电车专项规划应当纳入城市公共交通规划。未经法定程序，任何单位和个人不得擅自变更城市公共汽电车专项规划。

第九条新建、扩建、改建城市道路，应当确定城市公共汽电车客运服务设施用地，配套建设候车亭、站台等城市公共汽电车客运服务设施。

第十条城市公共交通客运主管部门应当依据城市公共汽电车专项规划，在具备条件的城市道路设置城市公共汽电车专用道、公交港湾和优先通行信号系统。

第十一条航空港、铁路客运站、居住区、长途汽车站、客运码头、大型商业中心、大型文化娱乐场所、旅游景点和体育场馆等建设项目，应当按照规划标准确定配套的城市公共汽电车客运服务设施用地。

第十二条城市公共汽电车客运服务设施用地的确定、建设工程项目的设计和施工，应当符合国家有关规定及技术标准。

第十三条城市公共交通客运主管部门应当按照城市公共汽电车专项规划和公众出行的需要，设置城市公共汽电车客运线路和站点。需要调整城市公共汽电车客运线路和站点设置的，城市公共交通客运主管部门应当在调整前将调整方案向社会公布，征求公众意见。

第十四条城市公共汽电车经营者应当按照规定在城市公共汽电车站点设置站牌。

城市公共汽电车站牌应当标明线路名称、始末班车时间、所在站点和沿途停靠站点名称等内容。

第十五条城市公共汽电车经营者，应当遵守下列规定：

（一）执行城市公共汽电车服务标准，向乘客提供安全、方便、稳定的服务；

（二）按照规定的线路、站点、班次及时间组织营运；

（三）不得擅自停业、歇业或者终止营运；

（四）不得强迫从业人员违章作业；

（五）按照规定设置线路客运服务标志；

（六）在客运车辆内设置老、弱、病、残、孕专用座位和禁烟标志；

（七）按照国家有关规定加强对客运车辆的维护和检测，保持车辆技术、安全性能符合有关标准。

第十六条因市政工程建设、大型公益活动等特殊情况需要临时变更城市公共汽电车客运线路或者站点的，城市公共汽电车经营者应当提前10天在站点张贴公告；必要时，应当通过新

闻媒体向社会公告。

第十七条城市公共汽电车在营运中发生故障不能正常行驶时，驾驶员、乘务员应当及时向乘客说明原因；城市公共汽电车经营者应当安排乘客免费换乘后续同线路同方向车辆或者调派车辆；后续车辆驾驶员、乘务员不得拒载。

第十八条城市公共汽电车在营运过程中不得到站不停，不得在规定站点范围外上下客，不得无正当理由拒载乘客、中途逐客、滞站揽客。

第十九条任何单位和个人不得违反法律法规的规定，阻拦、扣押营运中的城市公共汽电车。

第二十条城市公共汽电车服务价格依据地方定价目录确定。

第二十一条城市公共汽电车经营者应当定期对其管理的城市公共汽电车客运服务设施进行维修、保养，保持城市公共汽电车客运服务设施技术、安全性能符合国家规定的标准。

城市公共汽电车客运服务设施发生故障时，城市公共汽电车经营者应当及时抢修，有关单位和个人应当积极配合，不得干扰和妨碍抢修作业。

第二十二条任何单位和个人都有保护城市公共汽电车客运服务设施的义务，不得有下列行为：

（一）损坏城市公共汽电车客运服务设施；

（二）擅自关闭、拆除城市公共汽电车客运服务设施或者将城市公共汽电车客运服务设施移做他用；

（三）在城市公共汽电车站停放非公共汽电车客运车辆、设置摊点、堆放物品；

（四）在电车架线杆、馈线安全保护范围内修建建筑物、构筑物或者堆放、悬挂物品，或者搭设管线、电（光）缆；

（五）覆盖、涂改、污损、毁坏或者迁移、拆除站牌；

（六）其他影响城市公共汽电车客运服务设施使用安全的行为。第二十三条城市公共交通客运主管部门应当制定城市公共汽电车重大突发事件的应急预案。

第二十四条发生灾害以及其他突发事件，城市公共汽电车经营者应当服从县级以上人民政府或者有关部门对车辆的统一调度、指挥，政府或者有关部门应当给予合理补偿。

第二十五条城市公共汽电车经营者对安全客运工作负有下列职责：

（一）建立、健全本单位的安全客运责任制；

（二）组织制定本单位安全规章制度和操作规程；

（三）保证本单位安全投入的有效实施，为从业人员提供必要的安全客运条件；

（四）督促、检查本单位的安全客运工作，及时消除客运安全事故隐患；

（五）加强对从业人员的安全客运教育与培训，组织制定并实施本单位的客运安全事故应急救援预案；

（六）及时、如实报告客运安全事故。

第二十六条发生城市公共汽电车客运安全事故后，城市公共汽电车经营者应当按照国家有关规定及时报告。有关部门应当按照国家事故调查处理有关规定及时调查处理。

发生城市公共汽电车客运安全事故后，有关部门以及城市公共汽电车经营者应当按照有关规定及时启动应急救援预案。

第二十七条城市公共汽电车客运过程中发生乘客伤亡的，城市公共汽电车经营者应当依法承担相应的损害赔偿责任；能够证明伤亡人员故意或者自身健康原因造成的除外。

第二十八条乘客享有获得安全便捷客运服务的权利，有按照规定支付车费、不得携带危险品乘车、遵守乘坐规则的义务。

第二十九条城市公共交通客运主管部门应当加强对城市公共汽电车客运活动的监督检查，维护正常的城市公共汽电车客运市场秩序。

第三十条城市公共交通客运主管部门应当建立投诉受理和处理制度，公开投诉电话号码、通讯地址和电子邮件信箱。

任何单位和个人对城市公共汽电车客运活动中的违法行为，都有权投诉。城市公共交通客运主管部门收到投诉后，应当及时核实，并在20日内将处理意见答复投诉人。

第三十一条城市公共交通客运主管部门依法对城市公共汽电车经营者的经营活动进行监督检查时，应当有两名以上的执法人员参加，并向当事人出示执法证件；监督检查人员应当如实记录监督检查的情况和处理结果，并签字后归档。公众有权要求查阅行政机关监督检查记录。

第三十二条城市公共交通客运主管部门应当建立城市公共汽电车经营者的信用档案，并以适当的方式向社会公布。城市公共汽电车经营者的基本情况、服务质量、经营中的不良行为等应当记入信用档案。

城市公共交通客运主管部门应当建立服务质量监管制度，组织有乘客代表参加的对城市公共汽电车经营者服务状况的年度评议，评议结果应当向社会公布。

第三十三条城市公共交通客运主管部门实施监督检查，不得妨碍城市公共汽电车经营者正常的经营活动，不得索取或者收受财物，不得谋取其他利益。

第三十四条违反本办法规定，城市公共汽电车经营者有下列行为之一的，由城市公共交通客运主管部门责令改正，并处以1万元以上3万元以下罚款：

（一）未按照规定的线路、站点、班次及时间组织营运的；

（二）擅自停业、歇业或者终止营运的；

（三）强迫从业人员违章作业的；

（四）未按照国家有关规定维护和检测客运车辆，车辆技术、安全性能不符合有关标准的。第三十五条违反本办法规定，城市公共汽电车经营者有下列行为之一的，由城市公共交通客运主管部门责令改正，并处以1000元以上5000元以下罚款：

（一）未按照规定设置线路客运服务标志的；

（二）未在客运车辆内设置老、弱、病、残、孕专用座位和禁烟标志的；

（三）客运线路或者站点临时变更，未按照规定提前告知公众的；

（四）客运车辆在营运中发生故障不能正常行驶时，未按照规定安排乘客换乘或者后续车辆驾驶员、乘务员拒载的；

（五）客运车辆到站不停或者在规定站点范围外停车上下客的；

（六）客运车辆无正当理由拒载乘客、中途逐客、滞站揽客的。

第三十六条违反本办法规定，有下列行为之一的，由城市公共交通客运主管部门责令改正，并处以500元以上3000元以下罚款；造成损失的，依法承担赔偿责任：

（一）损坏城市公共汽电车客运服务设施的；

（二）擅自关闭、拆除城市公共汽电车客运服务设施或者将城市公共汽电车客运服务设施移做他用的；

（三）在城市公共汽电车站停放非公共汽电车客运车辆、设置摊点、堆放物品的；

（四）在电车架线杆、馈线安全保护范围内修建建筑物、构筑物或者堆放、悬挂物品，或者搭设管线、电（光）缆的；

（五）覆盖、涂改、污损、毁坏或者迁移、拆除站牌的；