地铁考察报告十篇

地铁考察报告篇1

承担此次国家重大战略任眨并成功试采可燃冰的“蓝鲸1号”，是全球最先进超深水双钻塔半潜式钻井平台，正是由中集来福士海洋工程有限公司自主设计建造的，蓝鲸海洋工程公司联合中国石油集团海洋工程有限公司共同履行平台运营服务合同。

中国将加快建立全球海洋立体观测网

5月22日，南极条约协商会议首次在中国召开。作为负责任大国，我国正以积极的姿态参与南极事务。中国的南极考察历史仅有短短的33年，但这33年来，我国向极地考察强国的目标不断迈进。

1984年，中国首支南极洲考察队成立。队长郭琨率领考察队员奔赴南极，仅用40天就建成长城站。此后，我国相继建成了中山站、昆仑站和泰山站，如今，第五个中国考察站也已经在罗斯海地区完成规划选址，即将开建。

2017年1月8日，我国首架极地固定翼飞机“雪鹰601”成功降落南极冰盖之巅，我国南极科考的“航空时代”由此来临。“雪鹰601”“雪龙号”科学考察船和4大考察站将中国在南极的科考空间大大拓展，极地-海洋观测系统平台初步形成，正如第33次中国南极科考领队孙波所言，“中国极地考察进入了海陆空立体化协同考察的新纪元”。

33年来，我国在南极科考中初步建立了一支门类齐全、体系完备的科研队伍，组建了一批重点实验室。目前，我国南极陆基考察在国际科学刊物数量位居世界前列，回收陨石12000多块，位居世界第三。

据国家海洋局极地考察办公室主任秦为稼介绍，目前，我国已与美国、澳大利亚、新西兰等国签订了有关南极合作的双边协定或备忘录，积极践行《关于环境保护的〈南极条约〉议定书》等相关国际公约要求，注重环境管理，保护南极环境。

中国首次南极事业报告

这是我国政府首次白皮书性质的南极事业发展报告，全面回顾了我国南极事业30多年以来的发展成就。

国家海洋局22日召开新闻会，向国内外公开《中国的南极事业》报告，这是我国政府首次白皮书性质的南极事业发展报告，全面回顾了我国南极事业30多年以来的发展成就。

据报告介绍，目前我国已初步建成涵盖空基、岸基、船基、海基、冰基、海床基的国家南极观测网和“一船四站一基地”的南极考察保障平台（即“雪龙”船、长城站、中山站、昆仑站、泰山站和上海极地考察国内基地），基本满足南极考察活动的综合保障需求。同时，中国南极科学研究水平持续提升，大力开展南极文化宣传和科普教育，有效保护南极环境和生态系统，积极参与南极全球治理，广泛开展国际交流与合作。“雪龙”船和“雪鹰601”固定翼飞机发扬国际人道主义精神，多次参与南极救助行动。

自1984年中国派出首次南极考察队以来，经过30多年的发展，中国的南极事业从无到有，由小到大，在南极基础建设、文化宣传、科学研究、环境保护、可持续利用、全球治理、国际交流与合作等领域均取得了重要成就。

铁路集装箱多式联运“十三五”规划

近日，国家发展改革委、交通运输部、中国铁路总公司联合印发《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》（简称《规划》），预计到2020年，我国集装箱运量达到铁路货运量20%左右，其中，集装箱铁水联运量年均增长10%以上，中欧班列年开行5000列左右。

地铁考察报告篇2

在前不久结束的上海市第十四届人民代表大会第一次会议上，市检察院检察长陈旭在工作报告中说，2008年以来，全市检察机关共查处贪污贿赂犯罪1658件1941人，其中，大案1557件，查处处级干部239人，局级干部14人；五年来，共查办渎职侵权犯罪157件176人；在工程建设、教育卫生、涉农惠民等民生领域查办了一批有影响的案件。通过对查办的职务犯罪案件分析、调研发现，本市职务犯罪案件呈现出大要案比例上升、一些行业或领域职务犯罪案件易发多发等特点。针对这些新情况，本市检察机关采取惩防并举、注重预防，实施深化惩治和预防职务犯罪年度报告、行贿犯罪档案查询、职务犯罪风险预测预警等举措，从源头上遏制职务犯罪的发生。

廉洁上海，需要全社会的共同努力。本市检察机关在加大查办职务犯罪力度的同时，还不断创新举措、延伸触角，使原本多限于机关、企业等单位内部的职务犯罪预防教育走进基层、走向社会公众，提高社会各界参与预防工作的热情和抵制贪腐行为的自觉性。

重要领域和环节有了“报警器”

徐汇区医疗资源相对集中，辖区内市级医院众多、医学专家型人才聚集。徐汇区检察院在查办职务犯罪案件过程中发现，建立临床信息安全防控机制是治理药品商业贿赂的重要方面。该院遂联合上海申康医院发展中心、复旦大学、上海交大医学院、上海中医药大学和区卫生局，共同向辖区所有医院提出推行“防统方”软件的建议，大力倡导运用科技手段对药品规范使用情况进行全天候监控。一旦发现越权登陆、违规操作等行为，实行超常预警，并依规严肃处理，起到了有效的威慑作用。此外，徐汇区检察院还通过在医院网站、院报开辟廉政文化专栏，为医学领域专家人才提供法律服务，增强从业人员廉政意识；在医院门诊、病房等场所播放廉政格言警句、廉政公益广告，揭示医疗领域职务犯罪的危害性，提高就医群众的监督意识。

市检察院联合浦东、虹口、崇明三家区县检察院在调研后发现，行业准入门槛低、审批环节监管乏力、租借管理存在漏洞等问题是航运领域一些产业链中的廉洁风险点，为此，专门向相关部门制发了具有针对性的检察建议。本市检察机关还成立了国有企业、专家型人才、涉农惠农、金融领域等多个预防职务犯罪专业小组，并依托职务犯罪预防工作网络、专家人才法律服务站、廉政文化教育基地等载体，搭建起了社会化的预防工作平台，将廉政理念、廉政文化播洒到多个行业领域的最前端，以配合加快推进本市的创新驱动、转型发展。

从2010年开始，全市检察机关在各级党委的支持配合下，开展了预防职务犯罪教育“进党校”活动，预防职务犯罪教育已经纳入各级党校、各类干部教育培训的必修课程。此举为有效提升党员领导干部廉政勤政意识提供了平台。在今年元旦前夕，市检察院还联合市经信委、静安区检察院，向900余名静安区和市经信委系统部分党员干部发送了“廉洁彩信”，这种具有亲和力的形式使廉洁自律的意识深入人心。这一新探索今后有望在全市逐步推广。

社区检察院成为反腐前沿阵地

2011年11月29日，徐汇区检察院派驻凌云检察室收到群众的实名举报，反映某物业保安队长曲某有侵吞单位和居民停车费的嫌疑。收到举报之后，凌云检察室进行了初步判断，认为这一举报线索具有较高的初查价值，于是立即将该线索移交本院反贪部门进行初查。经查，曲某利用负责上缴小区停车费的职务便利，截留公款11万余元。徐汇区检察院遂以涉嫌贪污罪对曲某立案侦查。这是本市首例由社区检察室受理线索并移送反贪局立案侦查的贪污案件，也是检察机关依托社区检察室开展职务犯罪预防的收获之一。案件侦破后，社区居民拍手称快，也进一步鼓励了社区居民参与举报的积极性。不久，徐汇区检察院又根据社区居民的举报，立案侦查了一起贪污案件。

开展法制宣传，受理群众举报、控告和申诉，接受罪犯自首是派驻社区检察室的一项重要职能。检察机关利用其扎根街镇、直接面对基层群众的便利，使之成为开展职务犯罪预防宣传的前沿阵地。

自2010年6月试点以来，目前全市已设立31家派驻社区检察室，覆盖86个街镇和117个公安派出所。全市检察机关通过在社区、农村设立警示教育基地、法制宣传长廊，从辖区党员干部中聘请检察联络员、预防宣讲员，向居民、村民发放廉政教育宣传小册子等形式，加大对职务犯罪预防工作的宣传力度，鼓励老百姓进行举报。奉贤区检察院还结合地域特色，选取农村基层组织人员职务犯罪典型案例，开展模拟法庭、排演廉政小品，将廉政教育送到村民当中。据统计，2012年以来，全市社区检察部门共移送职务犯罪线索20件，其中，15件16人被立案侦查，且均为大案。

公益广告“三进”融入日常生活

喜庆的春节里，小男孩收到了长辈们送的压岁红包，开心之余，他回忆道：长辈们的下属在送红包时都说要关照，长辈们给自己红包，是要我关照他们什么呢？面对孩子的疑问，长辈们的表情由喜悦迅速变为了吃惊。随后，画面出现了“正视孩子疑问，共创和谐社会”的字样，引发观者的思考。在人来人往的地铁车站里，闸北区检察院策划制作的这部30秒的廉政公益广告吸引了不少路人的目光，孩子天真的质疑引起了大家对收送红包这一“潜规则”的反思。

廉政文化宣传要走向社会公众，就需要以群众喜闻乐见的形式来展现，而简洁明了、形象生动、发人深省的廉政公益广告成为检察机关开展社会化预防职务犯罪工作的重要选择。2011年，本市检察机关开启了廉政公益广告“进地铁、进机场、进电视”活动。目前，廉政公益广告已经覆盖本市所有地铁站点2979块电子屏、地铁车厢2万余块电子屏以及两大国际机场候机大厅180块电子屏。针对地铁、机场等公共场所人声较为嘈杂的特点，一些视频类的公益广告专门采用了默片形式来表现，提高了廉政公益广告的有效性。

地铁考察报告篇3

【关键词】地铁中心站长公开选聘实践经验

中心站长是全站的领头羊,不仅要承担全站的领导工作,还要与各级领导、站内人员、群众进行沟通,责任职责重大,适时组织领导中心站长公开选聘,对车站的长远发展非常有利,对管理规范化促进意义深远。因此,近年来广州地铁坚持不懈地推行公开选聘中心站长工作,旨在还权于考,不拘一格选人才。方法制度上的大胆革新与操作程序上的规范严谨,为公司发展营造了优秀人才脱颖而出的良好环境。

1广州地铁车务部门的基本情况

车务中心是广州地铁主管客运的部门,目前拥有员工4138人,员工平均年龄为25.38岁,主要负责向乘客提供安全优质的乘车、客运和票务服务,负责运营总体的生产管理、线网的运输策划、调度指挥和信息管理、车厂运作管理以及新线接管和筹备等工作,进而为乘客提供安全、准点、快捷、舒适的地铁运营服务。目前,车务中心下设综合部、票务服务部、线网指挥部、调度部、车务一部、车务二部、车务三部等七个部门;所辖各部设有20个职能室,暂设有12个中心站,5个乘务分部。

2广州地铁中心站长的选聘特点

广州地铁中心站长公开选聘工作,从整体上概括有三大特点:一是强调公开透明,要求做到信息公开、过程公开、结果公开,必须按照规范的程序、在规定的权限内选人用人;二是采取多元考官面试,不仅要业务专家,也有人力专家和党群专家,考官从多方位地对候选人进行考核,避免了个人主观意见导致的不公平;三是考试内容具有与工作紧密相连的特点,体现岗位要求,考试的内容是招聘岗位所必需的专业知识、业务素质和工作技能。

3广州地铁中心站长选聘经验

3.1大胆创新,逐步完善公开选聘方法

广州地铁敢于突破旧体制束缚,大胆创新,勇于实践,形成了一套“三结合”的公开选聘方法。一是笔试与面试相结合。笔试主要考察相关业务知识、岗位应知应会知识、基本管理知识、人力资源规章制度知识,面试主要考察语言表达、逻辑思维、应急应变处理、工作协调等各方面的综合能力。为了建立科学规范的公开选聘中心站长的考试机制,提高考试的科学性,广州地铁在实践中注重建立公开选聘考试题库,在统一设计考试内容要求的前提下采取组织专家出题和签订保密协议的办法,为公开选聘考试提供了保证。在面试中,为了更加准确地选拔人才,广州地铁改进面试方式,采用结构化面试+演讲答辩形式进行。经过实践,应试者、考官和在场旁听人员普遍反映这种面试方法新、效果好、更能选准人。二是考试与考察相结合。在建立规范的考试机制的同时,注意开展科学的组织考察工作,避免用人上的失真失察。实行差额考察与考察预告,改善组织考察的方法;将公开选拔与任前公示制相结合,把监督关口前移。三是把考试和注重实绩结合起来。广州地铁公开选聘中心站长工作较好地贯彻了群众路线,每次聘用前都大范围地发放民意测评表,在公开选聘中体现民意,对近两年曾获地铁十佳、优秀地铁人、先进工作者、优秀共产党员、年度考评优秀的人员,实行奖励加分,有效地防止了以分取人、高分低能的现象。3.2规范操作程序,实现民主化

要真正扩大公开选聘中心站长工作的民主程度,实现民主化,就必须全面公开、严格规范公开选聘中心站长的操作程序,进行“阳光下的竞争”。为此,广州地铁对公开选聘中心站长的每一个环节都进行了精心设计、规范操作,采取了三个方面的措施。

第一,以公开的形式为核心。传统的领导干部选拔任用体制根据特殊年代的要求,一味强调保密原则,而我们现在已处在市场经济时代,资源共享,信息密集,广大员工要求享有知情权。公开选聘中心站长工作必须致力于提高透明度,围绕“平等、竞争、择优”的原则,努力实现公开、公平、公正,其核心就是公开。只有公开才能保证公平、才能实现公正。广州地铁在公开选聘中心站长工作中做到“五公开”,即公开选聘职位、公开应聘条件、公开报名人数、公开工作程序、公开选拔结果。把每个阶段的结果都通过公司内网、招聘海报、电子邮件等形式公告,向整个运营总部公开,让全体员工监督,保证了公开选聘工作的公平性与公正性。

第二,以规范的操作为载体。科学规范的操作程序和办法是公开选拔的载体,直接关系到选拔任用领导干部的公正性和准确性。每次公开选聘中心站长前,人力资源部都事先制定工作方案,规范各个程序,方案一经公布,严格执行,不允许中途改变筛选的比例和遴选的方式;在选拔过程中,严格按照《公开招聘管理办法》、《管理岗位聘任实施细则》等规章制度操作,避免工作的随意性;在评卷过程中,采取复核评卷方式,避免计分失误;面试由人力资源部从中心站长公开选聘考官库中随机抽出九名面试考官,主考官由考官组成员推荐产生,同时制定了《面试考官须知》,对面试考场规则、面试评分说明、面试技巧等方面精心了详细说明,把主观倾向造成的偏差降到最低。超级秘书网

第三,以有力的监督为保障。公开选拔领导干部工作,就是要拓宽监督的范围,开辟监督的渠道,保证监督的有效性。广州地铁历次公开选聘中心站长都发放民意测评表,请员工旁听面试,尽可能地扩大考察谈话了解的范围,开设监督电话,增加员工参与程度,发挥员工监督的作用;命题、评卷、笔试、面试等环节都请纪检监察人员参与,使公开选聘工作置于健全的监督机制之下。

3.3建立人才库,完善配套机制

广州地铁公开选聘中心站长工作,从一开始就非常注重与其它人事制度改革配套进行,形成系统完整的机制,相辅相成,互相保障。一是实行“三制”结合,即公开选聘与任前公示制相结合。经公开选聘拟任用人选在上岗前必须进行公示,公示期满无异议,经考察合格方可正式任用,为选拔高质量人才加上了一道保险,提高了选人用人的准确性。在实践过程中,又与多层级考察制、考察预告制配套使用,尽可能地避免了失误失察现象,提高了组织考察的成效。二是公开选拔和后备干部队伍建设结合起来,建立公开选拔人才二次利用制度。公开选聘中心站长,其意义不在选拔几个人,为车站领导班子充实力量、改善结构,更重要的是发现和储备一批优秀人才,为建立优秀人才脱颖而出的机制奠定良好的基础。因此,将公开选聘中心站长工作中,建立公开选聘人才二次利用制度,对公开选拔的成果,根据需要多层次利用。每次公开选聘都确定两名落选人进入人才库,候选人总成绩要在60分以上,且按排名依次进入,两年内有同职级、相关业务的空缺岗位,进入人才库人员年度考评为称职及以上、无行政处分或部门级及以上诫勉,可优先聘用。

地铁考察报告篇4

关键词：地下铁道　岩土工程勘察

1、外业勘察

1. 1　勘察内容及原则地铁岩土工程勘察的目的是查明地铁沿线及附属工程的工程地质条件及水文地质条件，提供满足设计、施工所需的基础资料和设计参数。

地铁岩土工程勘察工作按勘察阶段的不同分为可行性研究阶段、初步勘察阶段、详细勘察阶段、（施工过程中）补充勘察阶段。不同的勘察阶段有不同的精度要求。下面仅就详细勘察阶段的勘察内容及原则叙述如下。

（1）在初勘基础上详细查明沿线工程地质及水文地质条件，特别是地质复杂地段、特殊岩土地段或有特殊施工要求区段，应进行重点勘察。

（2）对于车站、出入口、通风道、水源井、车辆段等应进行单独详细勘察。

（3）车站的横断面布置不少于3个，在地质条件复杂地段的区间应布置横断面。

（4）依据工程地质和水文地质条件，结合设计及施工方法的要求，以数理统计的方法分层、分段综合各项指标，提出设计所需技术参数。

（5）查明水文地质条件，进一步查明地下水及含水层的性质并做出评价。需降水施工时应分段提出降水方法及有关计算参数；各车站、区间及每个地貌单元应进行水文地质试验，分站段提供沿线地下水类型、补给来源、流速、流向、渗透系数、水位、水质，以及历年最高水位、枯水位等水文地质资料。

（6）分析沿线建筑物、地下构筑物及管线在地铁施工干扰下的稳定性，并提出防护措施。

1 .2　勘察方法的选择应在地质调绘的基础上根据工程施工方法、场地条件及地质情况等综合确定。勘察过程中应尽量避免单一勘察手段，因地制宜地选择钻探、物探及原位测试试验，包括标准贯入试验、静力触探试验、动力触探试验、旁压试验、扁铲侧胀试验、十字板剪切试验、波速测试等。勘察过程中应积极使用新方法、新技术。

1.3 基础资料及设计参数

（1） 基础资料地铁岩土工程勘察应取得的基础资料主要包括：

①场地岩土类型、成因、分布及其工程性质；

②场地不良地质现象及特殊地质问题；

③地下水情况，包括地下水类型、水位、水量、流向、流速及水质等。

（2） 设计参数地铁岩土工程勘察应取得的设计参数主要包括岩土物理指标、力学指标及热物理指标等。勘察时应根据工程的类别、工程性质、基础类型、土的性质、施工方法等对岩土物理力学参数的需求来确定，对所取得的试验数据必须满足数理统计和设计检算要求。土工常规试验按土类确定，其他试验项目的确定可根据所取样品的种类、工程性质及施工方法等确定。

1. 4　勘察过程中应注意的一般问题

（1）外业调查勘察前应对线路通过区域进行详细调查，熟悉周围环境，收集附近建筑物的基础资料，以进一步了解地层状况及可利用资料情况。

（2）工作量布置布孔时应充分考虑地形、地物、地下管线埋设及场地等因素，钻孔一般布置在结构线外缘3～8m，钻探完成后必须进行回填封孔。

①勘探点数量及间距勘探孔的布置根据设计专业提供的资料和设计要求，考虑工程地质水文地质条件、工点类型、结构形式、基础埋深、基坑围护、降水要求和施工方法等因素综合确定。

初勘阶段勘探点间距一般为100～200m，并可根据地质条件复杂程度及设计需要确定；详勘阶段勘探点间距如表2所示。

②勘探孔深度初勘阶段，因地铁线路纵坡不稳定，勘探孔可适当加深，以免浪费勘探工作量。详勘阶段勘探孔深度一般按下列原则确定。

第四系松散地层：控制性钻孔的深度应根据区间及车站的埋深、地层、地下水、设计要求、施工方法及降水工程的需要确定，一般可钻至基础底下6～10m.基岩地区：遇微风化带应钻入3～5m，但每个站、段必须有进入基底下1～3m的钻孔。在中等风化带应进入基底下3～5m.编制详细的勘察工作任务书，包括工点名称、勘察目的、勘察孔数、孔深及位置、勘察要求等。

对兼做其他试验的勘探孔要事先联系协调，以免工序脱节，造成测试漏项及工期的拖延。

（3）外业管理与控制外业勘察过程中，技术人员应到现场进行检查，掌握勘察进度，确保勘察质量，保证第一手资料的准确性。检查时应注意的问题有：

①钻孔结构施钻方法、钻进工艺是否符合技术要求；换径深度是否符合地层条件及取样直径要求；是否达到设计孔深。

②地层分层是否按不同地层控制回次进尺；地层分层深度是否正确，有无漏层现象；岩心是否按顺序排列，并与日志记录相符。

③样品采取、保管与运送取样数量及位置是否符合技术要求；岩心采取率是否达到钻探质量标准规定的要求；是否按规定做好岩心样品的存放和保管，样品标签是否正确以及样品是否及时蜡封；及时做土工试验，样品保留时间不能太长；在土样运送过程中应采取保护措施，尽量避免样品扰动。

④日志填写及时填写钻探日志，字迹整洁，原始记录无漏项；地层描述详细，分层清晰明确，各级签署齐全。

⑤原位测试试验试验设备及仪器是否符合标准。测试深度、操作方法是否符合技术要求。

⑥水文观测初见水位、稳定水位测量是否符合要求；取水方法是否正确及时；若分层取水时，有无漏样。

⑦岩心照片每个钻孔钻探结束后都要进行岩心照相，岩心照片作为附件附在勘察资料中。

1 .5 勘察过程中应特别注意的问题地铁岩土工程勘察时应特别注意的问题概括起来有3个方面：地质构造、不良地质及特殊土、地下水。

（1） 地质构造查清线路通过处断层的走向、倾向、倾角，破碎带宽度、充填物及胶结状况、富水情况，对其影响作出评价及建议。

（2） 不良地质及特殊土勘察过程中要查清地铁线路通过处的不良地质及特殊岩土分布。重点注意人工填土、地震可液化层、软土、膨胀土、残积土等。

人工填土是地铁勘察过程中最常见的特殊土，一般按组成成分划分为素填土、杂填土及填筑土，因其分布及层厚变化较大，成分复杂，对工程影响较大。勘察过程中必须慎重对待，必要时增大勘探孔密度，查清其分布范围及埋藏深度。

地震可液化层的判定范围应包括：地下水位以下，黏粒含量

（3） 地下水勘察过程中必须查明地下水的类型、水位、流向、流速、补给来源、水位变幅、腐蚀性，以及含水层性质、含水量、渗透系数等。还应查明地铁线路附近地表水与地下水的水力联系等。分析评价地下水对岩土体及建筑物的作用和影响。

分析评价降、排水措施可能引起的附近建筑物变形，市政道路下沉、塌陷，地下管线及各种设施的变形等不利因素，并提出防治措施。

2、资料整理

对各种勘察手段得出的成果资料进行整理、检查、综合分析、鉴定。分析不同的勘察方法得出的结果是否一致；如果结果不一致，应分析出现差异的原因，去伪存真，作出正确结论。

2.1　岩土参数的确定确定岩土参数时，应按下列内容评价其可靠性和适宜性：

①取样、试验等因素对测试成果的影响；②采用的测试方法及取值标准；③测试方法与分析评价的配套性。

2.2　岩土工程勘察报告编制的基本要求地铁岩土工程勘察报告应在工程地质测绘、勘探、测试及搜集已有资料的基础上编写，应提供工程场地及沿线邻近地带的工程地质及水文地质资料，并结合工程特点和要求进行岩土工程分析评价。

勘察报告中一般应包括下列内容：

① 拟建工程概况；

② 勘察目的、任务要求和依据的技术标准；

③ 勘察工作量及工作方法；

④ 区域地质概况；

⑤ 勘察场地的地形、地貌、水文、气象概况；

⑥ 场地环境，包括拟保留和拟拆除的各种地面工程、地下工程、道路、管线等；

⑦ 勘察场地的地质构造及地层时代、成因、产状、性质、分布；

⑧ 岩土的物理力学性质、围岩分类、岩土设计参数；

⑨ 地下水的类型，赋存、补给和排泄条件，地表水与地下水的水力联系，各地层的渗透性及富水情况；

⑩ 可能影响工程稳定的不良地质和对工程的危害程度评价；岩土工程分析评价及工程措施建议；周围环境与地铁工程的相互作用评价及工程措施建议。

2.3 岩土工程勘察成果提交内容岩土工程勘察报告成果资料应包括以下内容：

① 工程地质说明书；

② 岩土物理力学指标统计表；

③ 地质柱状图；

④ 工程地质剖面图；

⑤ 勘探点平面位置布置图；

⑥ 室内试验成果图表；

⑦ 原位测试成果图表；

⑧ 其他图表及图件。

参考文献

［1］GB50307—1999　地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范

［2］GB50021—2001　岩土工程勘察规范

［3］GBJ111—87　铁路工程抗震设计规范

［4］GB50011—2001　建筑抗震设计规范

［5］TB10014—98　铁路工程地质钻探规程

［6］GB50157—2003　地铁设计规范

地铁考察报告篇5

Abstract :In this paper ， based on the features of survey about geotechnical engineering ， the reformation about cost management of geotechnical engineering in the railway construction projects in our country has been surveyed and analyzed by theoretical arguments and empirical analysis on the basis of absorbing and digesting the theory and methods on the cost management in the railway construction projects. What’s more ， the importance of investigation cost management has been analyzed and evaluated. Most of all ， the theory and methods on investigation cost management has been explored and researched.

1 　引言

近年，我国国民经济的持续高速增长，推动了我国铁路建设的蓬勃发展。在大规模建设的同时，存在着部分项目建设质量不高的现象，各种各样的质量事故时常发生，其中铁路建设项目的岩土工程勘察质量低劣是导致上述质量问题的重要原因之一。对于铁路建设项目，岩土工程勘察即为对地基的勘察工作。地基勘察的目的在于以各种勘察手段和方法，调查研究和分析评价建筑场地和地基的工程地质条件，为设计和施工提供所需要的岩土工程资料。

在工程实践中，有不经过岩土工程勘察工作就盲目进行地基基础方案确定、设计计算和施工以致造成严重工程事故或资源浪费或补作勘察工作的事例屡见不鲜。更常见的是勘察不详或分析结论有误，导致地基持力层选择、基础方案确定不当，以致延误建设工期，浪费大量建设资金，甚至遗留后患，造成工程事故。事实上，对岩土工程勘察造价管理的不科学、不合理是导致部分项目勘察质量水平不高的一大基本原因。相对于铁路建设项目总投资来看，岩土工程勘察的造价所占比例的确不大，但岩土工程勘察质量关系到建设项目决策的正确性，关系到投资估算的准确性，关系到工程设计的安全性和经济性，关系到工程施工的可行性，总之它在很大程度上影响着铁路建设项目经济效益、社会效益及环境效益的顺利实现。因此，需要加强对铁路建设项目中岩土工程勘察造价管理的研究工作。

2 　现行铁路建设项目中岩土工程造价管理存在的技术问题

2. 1 　缺少专门的岩土工程施工定额

目前铁路建设项目中岩土工程施工定额非常粗略，尚没有一套单独完整、具体的岩土工程造价管理体系。就目前应用最广的灌注桩来讲，套用现行铁路钻孔灌注桩施工预(决) 算定额，显然太粗，不符合实际情况，施工单位要蒙受很大的损失，甚至造成亏损。这就使得工程造价管理不能得到合理的管理和控制，也降低了工程造价管理的权威性。

2. 2 　无法实现根据施工对象的不同选择适宜的预算定额

土建施工是以一个具体建筑项目为主要对象，其许多造价影响因素是十分明确的，例如:钢材用量(由设计确定) ，水泥用量由配合比确定，砖石等用量费用有据可依，人员工资等也几乎是一本定数帐目;与土建工程不同，岩土工程的施工对象与整治对象是地层，研究的是地质方法，正是因为地层的隐蔽性、深藏性及岩土的不均匀性，造成工程造价的相对不确定性，如果仍然套用原有土建预算定额，势必误差较大，地层变化越大，总误差也越大，因此造成预算的不准确性，一般土建预算价远远低于岩土工程造价。

2. 3 　新技术、新工艺缺少对应项子目

目前的岩土工程施工定额中，新技术、新工艺项目奇缺，具体体现在:

基础工程施工方面，缺少专项子目:预制桩沉桩新工艺振动沉桩法、射水沉桩法等;灌注桩成桩新工艺回转钻孔灌注桩、冲击钻孔灌注桩、旋挖灌注桩等。软弱地基处理工程施工方面，缺少专项子目包括:固结排水(塑料) 插板桩等。基坑及边坡加固工程施工方面，缺少专项子目:抗滑桩、锚桩、护坡(挡土) 桩、挡土墙、钢筋混凝土地下连续墙等。基础托换工程方面，缺少专项子目:树根桩、压入桩等。地下水防治工程施工方面，缺少帷幕灌浆等子目。

3 　现行铁路建设项目中岩土工程造价管理存在的体制问题

3. 1 　工程合同管理中的索赔制度

目前，由于铁路工程项目大部分为政府投资项目，为了适应社会主义市场经济体制的需要，加强政府投资项目的管理，保护合同双方的合法权益，政府对其投资项目实施严格的工程合同管理，对承包商提出的索赔采取了严厉的管制，使得承包商提出的索赔要求很难取得成功，工程造价不能完全反映施工实际。

3. 2 　现行铁路工程造价管理只重视工程造价的审核，忽视工程造价的控制

现行的铁路工程造价管理是一种事后核算型式的造价管理方式，只注重对已发生的铁路建设工程成本进行审核，把造价管理的重点放在造价发生之后，而不是造价发生之前，忽视了对工程造价发生前的预测和控制。这种事后审核的方式只能审核造价的真实性，而不能审核造价的合理性。在这种造价管理方式的影响下，目前大多数的铁路建设工程结算方式，都是采取按实际发生费用结算的方式。实行按实结算方式时，铁路施工企业就无需承担工程造价超标的市场风险，因此也不会主动为节约造价出谋划策。

3. 3 　片面强调计价依据的市场化，忽视计价依据控制工程造价的作用

由于受计划经济体制的影响，我国的铁路工程造价管理工作历来重视实施阶段的造价确定，不重视造价的有效控制。在这种管理方式的影响下，一方面，铁路建设项目前期所需计价依据的缺乏，成为导致铁路工程建设项目投资”三超”现象的一个重要原因;另一方面，由于将铁路工程造价管理仅限于实施阶段，造成了认识上的错觉，似乎一谈起计价依据的改革就笼统地归结到所谓的企业自主定价和市场形成价格，而不从铁路工程造价全过程管理的思路出发考虑计价依据的改革。因为只注重实施阶段计价依据的改革，片面强调计价依据的市场化，从而忽视了计价依据在铁路建设项目前期阶段对工程造价的控制作用。

3. 4 　铁路工程造价管理缺乏行业统一性

目前铁路工程造价咨询单位缺乏专门的、一致性的中介组织名称，铁路工程造价咨询业务也缺乏统一的、规范的造价咨询专业合同。铁路工程造价咨询的收费标准也不统一。更为严重的是，各铁路工程造价咨询单位缺乏经常的、系统的行业沟通，它们除了在业务竞争时打过照面，基本上没有其他往来，虽然是同行，但几乎不存在沟通，更谈不上相互学习、交流工作经验，从根本上难以系统性地共同推动本行业发展。

3. 5 　铁路工程造价管理队伍素质不够高

当前铁路工程造价管理队伍无论政治素质还是业务素质，都还跟不上改革、发展的要求。存在大量无证人员从事铁路工程造价咨询服务。有些铁路工程造价咨询单位接洽造价咨询业务后，甚至由原有会计人员、审计人员等其他专业经济、技术人员进行造价咨询服务，而其中相当一部分人员既无概预算员证又无上岗证，从而使得工程造价的准确性屡屡发生偏差。此外，有些造价人员多处任职，有些中介组织持证上岗意识薄弱，迟迟未申报相应资质，严重扰乱了铁路造价咨询市场竞争失序。

4 　加强铁路建设项目中岩土工程造价的管理

4. 1 　实行定额量、市场价，逐步与国际惯例接轨

按图纸计算工作量，套用相应的定额的实体消耗量，业主提供经核准的整个工程的工作量清单，发给应邀的承包单位，施工单位根据市场行情、工程的具体特点、施工工艺方法、操作规程、国家的质量规范、招标文件的要求，依据自身的技术装备、人员素质、资金实力、管理水平、生产效率和消耗水平及施工方案等优势报价。

4. 2 　尽快规范勘察市场

我国目前铁路建设规模虽大，但岩土工程勘察单位众多，相比来看勘察市场仍是供过于求，导致勘察市场竞争激烈，甚至到了无序竞争的状态，勘察招标投标中压价、让利现象比比皆是。过低的勘察价格迫使部分勘察单位削减勘察工作量以求赢利，其结果是使勘察质量大打折扣。因此，规范勘察市场迫在眉睫，需要加强对勘察造价的科学管理。

4. 3 　强化参与工程建设各方的岩土工程造价管理意识

作为勘探单位，应对自己的勘探工作认真负责，有关参数建议值的提出，不能仅凭经验;在保证工程项目安全、可靠的前提下，尚须考虑工程项目的经济性。

作为设计单位，在设计过程中，特别是基础设计过程中，应重视勘探报告中的内客，必要时可征求勘探单位的意见，更不能盲目服从业主的意志，设计的方案要在施工中具有可行性。

作为业主，应高度重视工程地质勘探工作的重要性;特别是对基础方案的选择更应重视勘探报告建议和有关参数的取值，不能仅从工程造价的角度忽视勘探报告的内客。将自己的意志强加给设计单位，否则，虽然设计可行，但施工没有可操作性，给施工带来极大的困难，甚至工程造价反而提高，同时，对于技术力量较簿弱的业主单位，有必要委托勘察设计阶段的监理单位对设计的全过程进行质量控制。

4. 4 　设立岩土工程造价管理分协会

该分会主要由从事岩土工程研究、设计、施工的专家组成，负责制定岩土工程造价管理的法规和制度，制定统一的岩土工程施工基础定额。要充分考虑施工环境—地质情况、施工深度、施工方法及工艺等因素，不能笼统地按“打桩工程”套用。如大直径灌注桩孔，一定要考虑到地层卵石、漂石、滚石直径的大小;嵌岩深度、岩石可钻性、岩层有无溶洞或暗河;施工动力来源、孔径、孔深、钻头类型、护壁形式及排污等工艺情况。地层分类可借鉴工程勘察取费标准中的分类方法进行分类。

4. 5 　加强勘察造价资料的积累与应用

根据发达国家的实践经验，要及时、准确地确定岩土工程勘察造价，就要加强勘察造价资料的积累与应用。应由政府部门牵头，协调有关造价管理机构做好勘察造价资料的收集、整理、分析研究并及时公布工作，以保证勘察造价估算依据的典型性、准确性、及时性，维持勘察市场造价水平的相对稳定。

[参考文献]

[1 ] 　刘卫东. 岩土工程造价管理有关问题的思考[J ] . 西部探矿工程，2001 ， (1) :33 - 35.

地铁考察报告篇6

学者陈晓明表示，为当代作家写评传，是切近当代文学史的一种有效途径。因为在作家个体身上，可以显现出无限丰富的文学精神，是文学活生生的表征。如果将一个作家的心灵世界、创作活动和文学文本很好地结合起来，就可以从某个角度探求当代文学的发展阶段。当然，为当代作家写评传，需要有敏锐的感悟，并不是靠掌握多少材料就可以作到的，关键是对文学史语境的把握。学者陈福民说，近十几年，就有人给铁凝、贾平凹、余华等当代作家写评传，这表征着当代文学在今天的语境之下把知识性的资料予以历史化的倾向。勿庸讳言，给当代人作传仍然是一个具体的困难，如立传者本人的知识见解。

评论家贺绍俊谈及自己写作《作家铁凝》一书的感受时说，关于一个作家的评传可以有多种写法，如有人侧重于对作家经历本身的挖掘，尤其是关注那些不为人知晓的东西，包括其个人情感等。而我在写作时，更愿意研究文本中的铁凝。任何一个文本都存在着一个潜在的作家主体形象，而形成这个主体形象有很多外部的因素，包括个人经历、成长环境、各种社会关系等。但创作基本成型后的作家主体，更多地体现出和作品中的人物之间发生某种张力关系，再放置在更大的文学范围内进行整体阐释，以此解读作家及其作品可能更会有效。不少人也对贺绍俊作出的这种探索表示肯定，认为铁凝在创作中总是执著地走着自己的路，她在每一阶段的文学写作，都给当代文学提示了一份独特的经验。贺绍俊最为用力处，在于去揭示作家铁凝在中国当代文学史上的独特地位，并由此去勾勒中国当代文学内在丰富性。

由学者白烨主持的《中国文情报告》从2003年起开始推出，五年间已连续出版了五种。该课题组由中国社会科学院文学研究所部分研究人员和院外专业文学人士联合组成，他们力争使之成为全面反映我国文学领域年度发展态势的“蓝皮书”。白烨表示，文学领域不同于其他领域，没有明显的指标性的东西，它呈现出来的东西比较分散；而流行的东西又不完全具有文学性，那些“畅销书”、“排行榜”之类的东西也不能客观反映年度文学发展的真正实绩。文学的这种既分散又隐约的现状，使得把握起来难度很大。越是这样，越需要去了解和把握，以便弄清文学到底发生了哪些变化，促成这些变化的有哪些动因，社会生活给文学带来了什么，而文学又给我们提出了什么。要很好地完成把握文学现状这样一个比较艰巨的任务，需要多个志同道合的专家同行分工把口，通力合作。我们就是以整体协作又分工负责的方式，从年初到年终跟踪观察，并在由表及里的梳理中进行微观分析和宏观整合。他还表示，“年度文情报告”意在通过对文学现状进行分门别类的追踪与考察，清点年度文学成果，描绘年度文学风貌，记录年度文学足迹，梳理年度文学脉络，特别是通过对一些倾向性文学现象的捕捉，更为内在地把握年度文学的宏观走向与主要问题。同时，在整体的“实证”与“客观”的总要求下，主张适当显现研究者个人“眼光”与“观感”。因此，文情报告带有课题组成员的角度与个性，是经由我们“主观”感受所浸润的“客观”报告。

地铁考察报告篇7

关键词：岩土工程勘察；勘察报告；野外勘察；界面划分

中图分类号：TU195 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）26-0087-02

岩土工程勘察为工程的规划、设计、施工提供准确的地质资料和技术数据，对工程的实施建设意义重大。但是随着人们对建设工程质量要求的提高，岩土工程勘察工作中面临着新的问题和挑战。在岩土工程勘察工作问题的影响因素中，既有主观的人为因素，也存在着一定的客观环境因素。所以，对影响岩土工程勘察工作的因素进行实质性的分析是非常有必要的，只有对其进行针对性的分析，我们才能制定出更为科学、更加合理的应对方案，从而促使工程的利进行。

1 岩土工程勘察技术中存在的主要问题

1.1 勘察的技术手段比较单一

岩土工程勘察时需要采用多种手段进行地质勘察。然而目前从事岩土工程勘察的一些单位在进行勘察工作时，仍然按照老式的勘察手段进行地质勘察工作，并没有做到新老方法的有效结合，同时，勘察报告也只强调定性分析，却忽略了分析有关的定性评价数据。从而严重影响了勘察工作效果。

1.2 野外勘察工作质量有待提高

一方面随着经济的不断发展，有相当大部分的岩土工程勘察单位开始采用自负盈亏的经济制度，它们只想到了自己眼前的经济利益，却并没有注重勘察工作的质量，这样，最终导致岩土工程勘察报告整体质量的下降，更严重的是，个别岩土工程勘察单位为了能够获得勘察任务，在做预算造价时故意压低价格，同时勘察单位为了获得更大的经济效益不得不把工作量进行缩减，必须或是应该进行的勘察工作不去做或者少做。例如：没有根据规范要求进行勘察钻探取样工作，从而难以准确确定出分层的位置。有的单位甚至对于地质体采样不完整不连续，甚至不使用取样器，而从岩芯中直接取样，取样的数量也不多，并不满足规定的试样要求，这样得到的数据并不具有代表性，从而导致不能对建设场地地基土做出完整、准确的分析

评价。

另一方面在室外的勘察工程过程中，由于野外实际的现场变化等客观原因，很多计划好的勘察工作需要临时做出变动，所以这样进行下来，很多以前没设想进去的方案都要加进去，工作量就会增加并且勘察仪器也会增加，一时间很多现场负责人工作量增加，但是他们管理力度很难跟上，仪器也不能更好地使用，因此，极大地降低了勘查结果的真实性。而且，如果记录勘察工程资料人员的职业素质比较低，也会降低勘察结果的真实性。在实际野外勘察中，很多现场负责人为了减少工作量、减少工期，岩土样本没有按照规定进行采取，如样本量不够，不够代表性等，并且记录人员没有按照规定进行记录，数据错乱，负责人最后也不进行检查。这些没有职业素质的行为严重影响了岩土勘察工程的最后结果。

1.3 勘察报告内容不完整，形式不规范

岩土勘察工作结束后，我们还要对勘察结果及整个过程进行总结，写一套完整的勘察报告。但是在很多情况下，由于很多公司的总结人员不具有岩土勘察工程的专业性，对岩土勘察工作没有系统的认识，使他们写出的勘察报告没有专业性，而且也不够详细。如有的勘查报告只写出了勘察结果，对于勘察过程和出现的问题以及解决办法没有写出等。而且由于许多工作人员工作没有条理性，摆放勘察结果及数据错乱不堪，这样也严重影响了勘察报告的书写内容。

1.4 界面的划分问题和地质的形态问题及岩土的参数

问题

主要按岩土体和岩石风化程度划分，不良地质体的地质界面以及地质构造和软弱结构面的判定等。有空洞、不明的地下物体和分布的状况、埋藏的位置深度的确定。主要是难于取到原状岩土样和难于进行室内、外试验的岩土层即风化岩、残积土和粗颗粒土等。

2 探讨问题的对策

2.1 应用先进的岩土工程勘察技术

改变岩土工程勘探技术的单一，采用多种方法进行地质勘探。应用数字化岩土工程勘察技术、利用岩土工程数字化建模方法及利用基于GIS岩土工程勘察技术等。

2.2 加强技术人员的能力

不断加强勘察技术人员的再教育以及技术培训，并且形成一种定期制度，促进人员知识的更新。勘察单位必须施行内部岗位轮换制度，促进勘察技术的交流和知识渗透，尽可能地组织技术人员参加各种相关的学术活动、讲座，达到扩大勘察技术人员的知识广度和深度的目的，强调计算机技术的应用，以提高他们的技术综合能力。

2.3 加强监督与管理，推行监理体制

要想做到对勘察市场的有效监督与管理，就必须做到以下三点：第一，要严格审查和管理勘察合同和勘察纲要，避免越级和盲目勘察的现象发生；第二，要对勘察的现场工作做好监督工作，避免打假孔或者不规范的编录试验；第三，要加强审查工作，特别是对勘察报告的审查，要逐一审查勘察成果报告的勘察质量、数据分析等，尤其是对基础选型的论证过程、施工建设等，避免勘察成果报告中只有描述，没有深入分析的现象。因此，岩土工程勘察单位要建立健全质量管理体系，同时政府要加强对勘察市场的监督与管理，推行岩土工程的监理体制，保证勘察市场的可持续发展。

2.4 加强特殊地段的管理

如果顶板破碎或过构造带，施工人员进入工作面煤壁工作时，必须先敲帮问顶并在工作地点上方用大板封闭好，防止矸石向下滚落。

2.5 妥善处理理论与实践的关系

对于岩土工程技术人员而言，扎实的理论和丰富的经验、良好的工程判断力均是尤为重要的。在学习和运用理论的过程，要注意隐藏在公式和规律背后的背景知识和真正实际内涵及其假定边界条件。而积累经验的过程可分为分析学习与预测现场观测对比分析、预测和现场观测结果、分析、评估和总结三大过程。总之，经验积累与理论是相辅相成的。岩土工程勘察中的理论与实践，具有同等重要的地位，偏倚任何一方都将失之偏颇。

3 结语

随着岩土工程勘察技术的不断进步，岩土勘察工作者不仅要学好理论知识，而且要加强理论与实践的有效结合，掌握新兴的勘察技术，提高工作质量。岩土勘察工作者必须要有良好的职业道德和责任感，遵循“先勘察、后设计、再施工”的科学建设程序，为上部结构设计提供准确详实的岩土工程资料，全面掌握岩土工程的规章制度，仔细地开展勘察工作，不断积累工作经验。不断研究新情况，解决问题，同时加强技术的创新，为我国经济建设做出贡献。

参考文献

[1]金培杰，戴玉.南疆铁路库喀段盐渍土路基病害与防治措施研究[J].路基工程，2006，124（1）：

116-118.

[2]铁道第一勘测设计院.铁路工程地质手册（修订版）[M].中国铁道出版社，1999.

[3]王小生，章洪庆，薛明，等.盐渍土地区道路病害与防治[J].同济大学学报，2003，31（10）：

1178-1182.

地铁考察报告篇8

 

面试方式：结构化面试

 

面试时间：面试拟于2016年2月25日至2月28日间进行，每日上午9时开始，参加面试的考生须于当日上午7时30分前报到；并在工作人员引导下进入候考室，面试开始前30分钟未报到人员视为自行放弃面试资格。

 

报到地点：呼和浩特铁路公安局人民警察训练支队。

 

具体地址：呼和浩特市新城区保合少乡古路板村村北400米（沿机场高速到呼和浩特市大学城后继续向北4公里路东，请各位考生提前熟悉路线，尽早到达面试地点。）

地铁考察报告篇9

【关键词】 高架桥结构 探讨分析 建设 地铁

1 地铁高架桥梁安全性的构成

桥梁安全性，其实就是结构安全性，所谓结构安全性是结构防止破坏倒塌的能力，是结构工程最重要的质量指标。对结构工程的设计来说，结构的安全性主要体现在结构构件承载能力、结构的整体牢固性与结构的耐久陛等。

1.1 桥梁结构构件承载能力的安全性分析

地铁高架我桥梁超负荷或超载会使桥梁应力幅度加大、损伤加剧，甚至会出现一些超载引发的结构破坏事故。另一方面，由于超载造成的桥梁内部损伤不能恢复，将使得桥梁在正常荷载下的工作状态发生变化，从而可能危害桥梁的安全性。

1.2 桥梁结构的整体牢固性

桥梁结构的整体牢固性是结构出现某处的局部破坏不至于导致大范围连续破坏倒塌的能力，或者说是结构不应出现与其原因不相称的破坏后果。主要依靠结构能有良好的延性和必要的冗余度，用来对付地震、爆炸等灾害或因人为差错导致的灾难后果，可以减轻灾害损失。

1.3 地铁桥梁结构的耐久性

我国土建结构的设计与施工规范，重点放在各种荷载作用下的结构强度要求，而对环境因素作用下的耐久性要求则相对考虑较少。然而，地铁高架桥梁在建造和使用过程中，一定会受到环境、有害化学物质的侵蚀，并要承受车辆、风、地震、超载、人为因素等外来作用，同时桥梁所采用材料的自身性能也会不断退化，从而导致结构各部分不同程度的损伤和劣化。

2 区间地铁高架标准桥梁选择

2.1 结构体系的选择

城市轨道交通高架结构受力体系主要有简支体系和连续体系两种。在一般情况下，简支梁体系结构受力明确，易于标准化施工，易于保证施工质量，综合优势明显。标准区段桥梁推荐采用简支梁体系，跨交叉路口或其他特殊条件下必须采用大跨时可考虑采用连续梁体系。

2.2 梁型选择

高架桥上部结构应优先采用预应力混凝土结构，除满足规定的强度外，应有足够的竖向刚度和横向刚度，并保证结构的整体性和稳定性。本高架区间段桥梁配合高架区间景观设计，以减小高架桥梁整体结构体量，控制桥梁混凝土成品外观质量，保证桥梁工程标准化施工为原则。区间桥梁上部结构有许多种结构形式可供选择，通过对技术可行、经济美观、满足功用、施工快捷等方面的综合比较，提出以下几种梁型方案：箱梁、T形梁、槽形梁和空心板桥。

2.3 桥墩形式的选择

墩柱除满足通常的强度及墩顶水平位移等常规要求外，还要满足轨道交通荷载的特殊要求。在此前提下，配合上部箱梁的设计，考虑支座构造、附属设施的要求并充分考虑美观。桥梁的下部结构除应有足够的强度、刚度、稳定性和满足轨道交通荷载的特殊要求，即水平刚度要求外，外部造型也很重要。花瓣式Y型桥墩：墩柱上部设圆弧倒角曲线顺接，以达到与上部梁体的线条流畅一致，减少视觉错位感。墩四周设S型圆弧倒角，增加结构线条的柔和，适当消除混凝土构件的凝重感。

3 提高勘察设计质量的措施

3.1 用先进理念引领公路建设

要进一步创新提升地铁线路勘察设计理念，一要贯彻“以人为本，安全至上”理念。选线要尽量绕避不良地质灾害体，尽量避免长大纵坡和高填深挖。对特殊复杂桥梁隧道工程认真组织开展安全风险评估。二要贯彻“生态环保、资源节约”理念。路线要将减少用地、减少矿产资源压覆作为路线方案选择和优化的重要指标。积极推广利用风能、太阳能等清洁能源，积极采用沥青、水泥混凝土路面再生利用等技术。三要贯彻“全寿命周期成本”理念。把提高建设质量和工程耐久性放在首位。把严格控制工程投资作为约束性目标。

3.2 确保地质勘察资料全面实用可信

外业勘察资料尤其是地质勘察资料是设计的基础和依据，必须确保全面、实用、可信。勘察设计单位应根据相关技术标准规范编制外业勘察与地质勘察指导书，报项目建设管理单位批准并报省级交通运输主管部门备案。项目建设管理单位或交通运输主管部门要组织做好外业勘察特别是地质勘察的验收工作。凡是由于勘察设计单位未完成地质勘察指导书所确定的工作量或项目建设管理单位把关不严而引发重大、较大设计变更的，交通运输主管部门不予确认并追究相关单位的责任。凡是勘察工作量没有完成或深度不足的，不得组织验收，验收不合格的不得开展内业设计工作。

3.3 确定合理的勘察设计周期

项目建设管理单位要给勘察设计单位一个合理的勘察设计周期。除平原区等地形地质条件相对简单的项目外，初步设计有效工作周期一般不少于120个工作日，施工图设计有效工作周期不少于180个工作日。设计单位要建立健全内部质量保证体系，严格按照设计质量管理流程开展勘察设计，依据通过验收的外业勘察资料和地质勘察资料进行内业设计。大力推行设计标准化，加强建设过程中设计与施工的密切配合衔接。

3.4 健全勘察设计管理制度

对拟列入工程投资规模的科研项目要严格筛选、阳光操作，形成专题报告随初步设计文件一起上报审查。省级交通运输主管部门验收的科研成果要报部公路局备案以便推广应用。要尽快建立勘察设计企业信用信息库，开展勘察设计企业信用评价，实现设计企业的信息公开。对有严重不良记录的勘察设计单位，要公开曝光，一年内不得承揽新的设计任务。

4 结语

安全性和耐久性是地铁高架桥梁设计的重中之重，关系到整个地铁工程质量是否合格。在地铁设计时应充分考虑到地铁工程的线路需求合理经济的选择设计方案，保证安全性的同时力求实现工程的最大收益。地铁高架桥设计是一个复杂的、系统的工程，在设计过程中仍然有许多重大的理论问题需要解决，需要设计人员具有丰富的理论知识，并且尽量避免主观经验因素对设计的影响。在不断总结以往经验的基础上，进一步创新提升公路勘察设计理念，保证工程质量和安全、控制工程造价，促进公路建设又好又快发展。

参考文献：

地铁考察报告篇10

【关键词】： 广州地铁；岩溶； 涌水；水文地质条件； 地质灾害； 岩溶地面塌陷

【 abstract 】 : cave, holes development of guangzhou metro is main adverse geological problems, in order to better control the subway construction poor geographical the water-inrush risk, based on guangzhou metro line nine as an example, the basic find out the number nine lines and surrounding area karst development level, with geological conditions and hydrological, geological conditions of the evaluation subway during construction and operation karst stability, and the processing of karst collapse measures related Suggestions.

【 keywords 】 : guangzhou subway; Karst; Water gushing; Hydrogeological conditions; Geological disasters; Karst ground subsidence

中图分类号：F407.1文献标识码：A 文章编号：

引言

1、工程概况

广州市轨道交通九号线路工程总体呈东西走向，位于广州市北面花都区及白云区范围，线路西起花都区汽车城西侧的飞蛾岭，横穿花都新华镇，至广州市白云区高增与三号线接驳，线路全长约20.116km。

广州地铁二、三、六、九号线等均通过岩溶发育区。岩溶对地下线、高架线均带来较大的不良影响。对地下线而言，可能造成盾构机跌落事故，明挖或矿山法施工时岩溶承压水可能击穿隔水底板或者揭露到岩溶含水层，造成岩溶突水；对高架线来说岩溶及洞穴导致持力层选择困难、桩基施工卡钻、漏浆、造成地面塌陷并影响地面建筑和地下管线的安全；岩溶（尤其是土洞）的发展对地铁的运营也十分不利，如土洞发展可能造成结构沉降，影响地铁工程及环境安全。

2、区域地质及水文地质概况

2.1区域地质特征

广州大地构造处于华南褶皱系中的粤中拗陷构造单元，其中，北东向的广从断裂和东西向的瘦狗岭断裂将广州划分为三个构造区，并控制各区的第四纪沉积的展布。

广州市北部为广花盆地，属于岩溶发育地段，区内的地层岩性组基本以北东向呈条带状展布为主，而广州地铁九号线近东西走向，因此，线路间隔多次重复地穿过石炭系（C）和二叠系（P）的地层岩性组段（C1+2ht、C1ds、C1dc、C1dz、P1q等），并与多条断裂相交，线路在高增附近为第三系(E)。岩性主要为灰岩，次为炭质灰岩、炭质页岩、泥岩等。

2.2水文地质条件

广州市地处珠江三角洲，河流纵横分布，地下水丰富，埋藏较浅。地下水按赋存方式可分为第四系孔隙水、基岩风化裂隙水及碳酸盐岩溶裂隙水。地下水位受季节、潮汐的影响明显。另外，广州发育多个褶皱、断裂构造，受构造裂隙和断裂破碎带的影响，水文地质条件复杂。

3、岩溶分布特征

广州地铁九号线沿线地下水各含水层透水性不均，地下水赋水性中等～丰富，变化大。由于受断层和岩溶裂隙影响，地下水迳流强烈，其运移规律复杂（图3-1）。

注：据《广州市轨道交通九号线工程地下水综合示踪测试分析研究报告》资料,河海大学。

图3-1宏观地下水平面流动

岩溶发育与岩性、地质构造、岩层产状及地下水位升降等因素有关。根据九号线初、详勘阶段资料，参加统计的3771个钻孔，揭露发育溶洞的钻孔1336个（不含土洞），见洞率为35.4%，其中有44.7%钻孔揭露两层以上串珠式溶洞，土洞、溶洞呈层状分布。场地内岩溶发育强烈，详见表（3-1）。

表3-1 九号线主要钻孔揭露岩溶发育情况统计表

综合影响岩溶塌陷环境条件的众多因素，判断九号线飞鹅岭站～秀全中学、新华第五小学～高增 (C,灰岩) 等段岩溶地面塌陷稳定性为不稳定；高增站附近(E,砂岩，龙归沉积盆地、飞鹅岭站，秀全中学～新华第五小学）范围，只在局部石灰岩夹层或钙质砾岩中发育有溶洞，地面较为稳定。

4、岩溶地区突水危险性分析及防治措施

4.1岩溶充填情况

沿线岩溶洞隙大部分呈半充填或全充填状态，充填物主要为流塑、软塑状粘性土，局部为可塑状粉质粘土或充填泥砂，易被水流冲蚀(局部洞体充填物夹碎石，为近期塌落物)，多属于不稳定洞体，钻探中表现为漏水，地层软弱，钻具自重下沉现象，部分钻孔揭露岩溶无充填物为空洞，在钻探中出现掉钻现象，严重漏水。因此对线路稳定性很不利。

4.2岩溶对地铁项目的影响

岩溶对轨道交通地下线掘进影响较大，可能造成地面塌陷和突水、盾构机具塌落等工程事故。

岩溶对桩基影响主要有以下几点：①由于岩面起伏较大，这使桩长控制有一定困难；②施工过程中机械振动及加载容易引发岩溶地面塌陷，地下水水位的急剧变动亦易引发岩溶地面塌陷，故施工过程中应加强防范，避免事故发生后造成较大损失；③由于岩溶在垂向方向上较发育，溶洞呈多层状分布，当桩端下有隐伏溶洞分布时，若顶板强度不够、或顶板受力沿节理裂隙剪坏、或水动力条件改变时，易出现桩基下沉失稳问题，从而破坏和危害桥梁。

在地铁工程施工过程中，隧道在通过岩溶发育地段及断层破碎地带隧道涌水量较大，甚至可能出现突水涌泥现象，另外，人为改变地下水迳流方式和强度则可能引起地面塌陷和地面沉降。总之，研究区域水文地质条件复杂，对拟建线路工程影响较大。

4.3岩溶塌陷的防治措施

隧道施工过程中，加强超前预测预报工作，加强施工管理，加强监测，加强信息化施工对防止突水发生是关键和重要的工作。建议防治措施如下：

①对位于岩溶发育区桥基，宜对桩位进行工程地质超前钻探。浅部宜采用爆破强行振塌，深部桩基应穿过溶洞嵌入完整基岩内；若采用溶洞顶板作持力层，则应查明溶洞发育规模、顶板厚度及裂隙切割情况，并对顶板强度进行验算；

②岩溶发育区范围内不宜进行大降深抽排地下水，以防引发塌陷；

③设计施工时，可采用跨越结构，并根据荷载及跨度，适当调整桩距；

④若隧道底板下有溶洞分布时，宜采用灌浆堵塞，并视具体情况可采用梁板配合处理；

⑤对施工附近地面及建筑物进行位移变形监测和地质灾害监测，一旦地面出现裂缝、地面沉降等地质灾害，应及时采取措施处理。

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