地铁实训报告十篇

时间:2023-03-25 21:02:35

地铁实训报告

地铁实训报告篇1

[关健词]铁路 食物中毒 调查处理 对策

一旦发生食物中毒,就会造成人民健康损害、经济损失,甚至危及生命,造成政治影响,惊动政府,情况危急,必须及时处置;但铁路行业特殊,管区线路长且显条状分布,更有流动的列车等特点,难于短时间赶赴现场,因此,如何正确及时处置铁路辖区的食物中毒突发事件,这对于做好中毒患者的救治工作、及时查明中毒原因、防止中毒事态蔓延具有十分重要意义。现对如何更好处置福建铁路食物中毒突发事件进行分析。

1 现状

1.1基本情况

目前福建境内铁路运行旅程946公里,铁路主要生活集中区涉及17个市县,今后几年还有多条新建铁路投入运营,辖区进一步扩大。铁路站区沿着铁路线呈条状分布,食品生产经营单位分散,职工近3万人,常住人口近9万人;每天运行列车29对共58列,输送旅客3万人以上,“春运”达到9万人以上。福建铁路境内只设立于福州的一所疾病预防控制所和卫生监督所。

1.2铁路处置食物中毒面临的问题

(1)食物中毒报告信息滞后。医疗体制改革后,定点医院由铁路医院和卫生所垄断,向地方大医院开放,中毒患者大部分会选择技术力量相对强的地方大医院,而地方医院对中毒事件是必然向当地卫生行政部门报告。铁路卫生防疫部门只在当地卫生行政部门把案件移送时才接到报告;而引发食物中毒单位很少会主动报告。

(2)疾病预防控制失去了基层助手。由于铁路改制,主辅分离,医院和卫生所移交当地政府,原来铁路固有的防疫站、医院防疫科、卫生所防疫员组成的三级医疗预防保健网被打破,铁路沿线不再设立卫生防疫队伍,疾病预防控制失去了基层助手。

(3)食品卫生状况不容乐观。铁路辖区食品生产经营单位近1千家,地处城乡结合部,经济水平低,卫生条件相对较差,从业人员素质低,存在着食品卫生安全隐患。

(4)处置食物中毒路程远,行程长。铁路辖区呈条状分布,点多线长,一旦发生食物中毒事故,难以短时间赶到。从福州乘坐火车到主要站区,平均行程约5h,最远行程时间约9h;乘坐汽车,行程时间也集中在3~4h,最远行程时间约6h。再算上准备时间,行程时间都超过4h,已经是隔餐了,失去最佳调查取证时间。

(5)处置食物中毒应急能力有待进一步提高。大部分铁路卫生防疫人员缺乏处置食物中毒突发事件实战经验,一旦发生重大突发事件,很难做到快速反应、应对沉着、处置得当。

2 对策

2.1 领导重视,组建一支训练有素的食物中毒调查队伍

(1)制订一套切实可行的铁路食物中毒应急处置“方案”。由具体领导机构、分工明确的调查处理小组和相对固定成员组成,包括科学细致的操作流程和操作要点,以及数量齐全、性能完好的药品器械和完整配套的调查材料。

(2)开展经常性的食物中毒调查处理知识讲座。对调查人员集中培训、统一要求,做到熟悉《铁路食物中毒调查处理技术规范》、《食物中毒诊断标准及技术处理总则》,掌握食物中毒调查内容、技术操作规程、诊断标准及各种食物中毒的特点,并传授个案调查询问技巧和填写规范。

(3)定期开展食物中毒突发事件应急处置综合演练。重点检验信息渠道畅通性(报告、内部通报、上报),指挥系统(人员调动)有效性,人员和物质应急准备,现场调查处理(应急能力)及检验检测能力等,旨在提高全体卫生防疫人员处置突发事件的应急能力,以便食物中毒实战时能应对自如,有条不紊。

(4)定期检查食物中毒调查处理箱。依照处理箱的目录进行清点,重点检验器械的性能,查看药品数量和质量,调查处理文书表格数量和种类,不断维护或更新。有关参考书及宣传培训资料也要定位存放,以缩短准备的时间。

2.2完善食物中毒报告制度

首先,通过宣传培训提高铁路站区各医疗单位和各食品生产经营单位对食物中毒的判别能力和法律意识,发现食物中毒或疑似食物中毒立即向卫生防疫部门报告。因地制宜向社区、餐馆、医疗单位公示食物中毒举报和投诉电话。

第二,旅客列车发生食物中毒时,列车长应及时报告前方铁路卫生防疫部门,并保护现场,封存保留样品,以备查验;铁路卫生防疫部门接到报告后应按规定逐级上报,并及时前往调查处理[1]。

第三,建立与当地卫生部门密切联系沟通渠道。当地卫生防疫部门接到报告,才能以最快速度告知和移送,不然会延误调查处理时间,造成食物中毒事态蔓延;中毒现场也易被破坏,也加大食物中毒原因的查明难度。

2.3搭建与当地卫生防疫部门协作平台,推动“地铁联动”处置铁路食物中毒

2.3.1“地铁联动”的必要性

人命关天,一旦突发食物中毒事件,情况危急,必须及时处置。旅客列车发生食物中毒时,按铁道部的规定由列车运行前方铁路卫生防疫部门调查处理[1]。然而铁路沿线站区发生食物中毒事故时,要做到及时处置,铁路本身难于做到的,只有借助当地卫生防疫部门力量,形成“地铁联动”才能做到。有了“地铁联动”机制,一旦发生突发食物中毒事件就不会出现扯皮现象,不会延误处置时机,“地铁”突发事件通报制度也会更顺畅。但处理食物中毒事故责任大、难度强,如果没有搭建一定的协作平台,地方是不会主动介入的。

2.3.2积极主动搭建“地铁联动”平台

利用各地创建卫生城市或大型活动互相配合机会,加强交流和沟通,逐步形成融洽关系;平时也抽一些时间登门拜访,或邀请对方到本单位参观指导,加深友谊;要有意识地把握每次碰面机会,如培训、会议等进行主动接触。通过经常性接触、联系、沟通,联动才有“感情”基础。

2.3.3实现“地铁联动”新途径,还必须有协作机制

铁路一旦发生突发食物中毒事件,由当地卫生防疫部门先行保护现场和一些必要处理,最后两家单位联合处置,实践证明这一途径可行且效果好[2]。建议铁道部出面与卫生部协调,所有规模食物中毒突发事件参照突发公共卫生事件与传染病疫情处理方法实行半属地化管理原则[3],铁路卫生防疫部门协助处理,所需经费向铁路清算;或者铁路卫生防疫部门直接与铁路沿线主要站区所在地的卫生防疫部门协商,分别签定处置铁路食物中毒突发事故协作协议,完善铁路食物中毒处理制度,落实以人为本新理念,真正把广大消费者的生命权和健康权放在首位。

参考文献

[1] 铁道部.铁路车站、旅客列车卫生监督管理办法[M]. 1992.

地铁实训报告篇2

近年来,风险问题剧增,社会广泛关注。“7·23”温州动车事故即为典型。围绕该事件展开的各种话题,聚讼纷纭,需予以理性探讨和澄清。为此,本刊特约请若干青年学者,从不同视角展开多维度探讨,以期拓展风险与现代化背景中的法治主题。

在安全生产领域,数字化管理广泛应用。在日常认识中,按照数学的规则实施数字化管理或量化管理才是科学的管理。数字化管理容易理解,易于执http://行,便于考核,有时也能取得实效性。但方法取决于运用,运用得当,则会事半功倍,运用不当,则可能功败垂成。数字化管理不可简单化处理,而需与其他诸多因素相协调,形成一套合乎人性、行之有效的安全法系统。

第一,数字化管理要尊重生命的尊严。《“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》(以下简称为《调查报告》)没有指明事故发生后铁道部的责任,铁道部对于事故的责任更多的是事前的领导责任。但在事故发生后,现场处理或许是先收到了类似务必24小时恢复通车的命令,然后才有救援安置的安排。“不管你信不信,我是信了。”这种猜测也并非纯属空穴来风:一是铁道部新闻发言人说预计7月24日15时恢复通车,这一预计的通车时间是如何计算、如何保障呢?二是铁道部负债2万亿元,为了纾解自身的经济压力,政企不分的铁道部对于迅速恢复通车具有迫切需求。当然,恢复交通本身也是一种公共利益。《铁路法》第57条规定,“发生铁路交通事故,铁路运输企业应当依照国务院和国务院有关主管部门关于事故调查处理的规定办理,并及时恢复正常行车”。WwW.133229.Com《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》(以下简称《铁路事故条例》)第19条也规定,“事故造成中断铁路行车的,铁路运输企业应当立即组织抢修,尽快恢复铁路正常行车”。但恢复通车的企业效益和旅客安全之间存在着冲突。“及时”、“尽快”的判断标准至少取决于两个因素:一是生命的价值不容忽视,营救人员、妥善安置遗体、遗物的现场处置需要时间。众所周知,在铁路部门停止桥下搜救后,又发现了一个生命的“奇迹”。遗体和遗物的处置不得等同于普通的物,而必须给予应有的尊重、妥善的安排。二是安全的价值不可缺位,要查清安全隐患,至少在这一铁路段查清楚以后再通车才有合理性。当然,查清原因不等于提交了《调查报告》。按照《生产安全事故报告和调查处理条例》第29条规定,一般应当自事故发生之日起60日内提交事故调查报告;经批准可以适当延长,但延长的期限最长不超过60日。按照《铁路事故条例》第27、28条规定,除技术鉴定或者评估所需时间外,特大事故的调查期限为60日。该期间设置是否妥当姑且不论,从成立调查组到《调查报告》实际共计180天。周期如此之长,无论是铁路部门还是货运、旅客等均无法承受。《调查报告》显示,7月24日23时30分后,铁道部组织有关技术专家对桥梁主体结构进行了检测,确认具备安全行车的条件。7月25日9时31分恢复通车。应当说,除了桥梁状况外,尚应对铁轨状况、火车设备隐患等进一步检查。在作出初步的安全结论后,即可恢复通车,这是在通车安全与经济效益作出合理权衡后的选择。

第二,数字化管理要尊重客观的事实。当时网上有一个传言,35人死亡是要对省部级行政问责的标准线。实际上,按照《铁路事故条例》第9条第l项的规定,特别重大事故的标准是造成30人以上死亡、100人以上重伤(包括急性工业中毒)或者1亿元以上的直接经济损失。在党政干部的问责规定中,发生特大事故确实可以追究省部级领导的责任,但这应当取决于影响面和损害程度,而不仅仅是死亡的数量。但数字化的指标在安全生产中颇为有效,它迫使有关主体采取措施,减少死亡降低损失。在煤炭生产等领域确实有“死亡指标”(安全生产控制指标,2004年依据国务院《关于进一步加强安全生产工作的决定》确立),国外也有采用。每年有一定的死亡指标,层层分解,落实到每一个生产企业,看起来虽然非常不合理,我们应当以“一个都不能少”的态度去对待每一个生命,但亦有其合理之处,因为矿山生产必有矿难,有矿难必有死亡。但死亡指标用于国内后,结果却产生了毁尸灭迹或者转移尸体的欺上瞒下现象。这不能简单地归咎于社会风气,而是要正视事实本身,反思制度设计的合理性。罔顾客观事实,而要追求刻板的数字,这本身就是错误的做法。如果死亡不可避免,死亡指标的意义就在于努力查找原因,尽量减少死亡;在死亡的事实发生后,尊重事实,而非动辄“一票否决”。在制度设计上,将超出死亡指标的严厉制裁改为对没有超出死亡指标者适当激励,或许是可取之道。这种事后的责任追究制度变革会反馈到事先的安全生产管理中。

第三,数字化管理不能取代人的作用。机械化、电子化在高铁、动车领域中有广泛应用,没有科技的高度发展,就没有铁道事业的快速进步。但这绝不能走到技术万能主义的极端。应当说,即使在各种各样的先进技术能够得到充分应用,仍然还要有人控制,人的能力要在其中发生作用。《调查报告》指出了上海铁路局及其下属单位在安全和作业管理及故障处置上的存在问题,车务系统、电务系统和工务系统存在诸多违规操作,管理、应急处置不力,最终酿成事故。之所以会出现这种状况,原因正如《调查报告》多

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处指出的那样,“职工安全教育培训不到位”。实践中,人类过于依赖技术的发达,而弱化甚至忽视了自身基本技能的培训。技能的训练不仅要有日常操作规程的训练(《调查报告》多处指出违反了操作规程),还应有突发事件的应对训练。但对于铁路这种特殊运营体制的机构,如何进行突发事件应对和处置的演练,在《铁路法》和《突发事件应对法》中并无专门规定,后者只是规定了县级以上人民政府应当“对人民政府及其有关部门负有处置突发事件职责的工作人员定期进行培训”(第25条)。事故的发生往往就在瞬间,缺乏应变处置能力,就不能防止事故的发生、减轻事故的损失。技术技能和安全作业的培训是预防事故的重要手段之一,应当列入日常的考核标准之中。

地铁实训报告篇3

1.1编制目的

做好城市地铁事故灾难的防范与处置工作,保证及时、有序、高效、妥善地处置城市地铁事故灾难,最大程度地减少人员伤亡和财产损失,维护社会稳定,支持和保障经济发展。

1.2编制依据

依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国消防法》、《突发公共卫生事件应急条例》、《国务院关于特大安全事故行政责任追究的规定》和《国家突发公共事件总体应急预案》,制定本预案。

1.3适用范围

本预案适用于我国地铁(包括轻轨)发生的特别重大事故灾难,致使人民群众生命财产和地铁的正常运营受到严重威胁,具备下列条件之一的:

(1)造成30人以上死亡(含失踪),或危及30人以上生命安全,或者100人以上中毒(重伤),或者直接经济损失1亿元以上;

(2)需要紧急转移安置10万人以上;

(3)超出省级人民政府应急处置能力;

(4)跨省级行政区、跨领域(行业和部门);

(5)国务院认为需要国务院或建设部响应。

1.4工作原则

(1)以人为本、科学决策

发挥政府公共服务职能,把保障人民群众的生命安全、最大程度地减少事故灾难造成的损失放在首位。运用先进技术,充分发挥专家作用,实行科学民主决策。

(2)统一指挥、分级负责

在国务院的统一领导下,由建设部牵头负责,省(区、市)人民政府和国务院其他有关部门、军队、武警按照各自的职责分工和权限,负责有关地铁事故灾难的应急管理和特别重大、重大事故灾难的应急处置工作。

(3)属地为主、分工协作

地铁事故灾难应急处置实行属地负责制,城市人民政府是处置事故灾难的主体,要承担处置的首要责任。国务院各有关部门、军队、武警、省(区、市)人民政府要主动配合、密切协作、整合资源、信息共享、形成合力,保证事故灾难信息的及时准确传递、快速有效处置。

(4)应急处置与日常建设相结合、有效应对

国务院各有关部门、军队、武警和省(区、市)人民政府,尤其是地铁所在地城市人民政府,对事故灾难要有充分的思想准备,调动全社会力量,建立应对事故灾难的有效机制,做到常备不懈。应急机制建设和资源准备要坚持应急处置与日常建设相结合,降低运行成本。

2组织机构与职责

2.1国家应急机构

国务院或国务院授权建设部设立城市地铁事故灾难应急领导小组(以下简称“领导小组”)。领导小组下设办公室、联络组和专家组。

领导小组办公室设在建设部质量安全司,具体负责全国地铁事故灾难应急工作。领导小组联络组由各成员单位指派的人员组成。领导小组专家组由地铁、公安、消防、安全生产、卫生防疫、防化等方面的专家组成。

2.2省级、市级地铁事故灾难应急机构

省级、市级地铁事故灾难应急机构应比照国家地铁事故灾难应急机构的组成、职责,结合本地实际情况确定。

2.3城市地铁企业事故灾难应急机构

城市地铁企业应建立由企业主要负责人、分管安全生产的负责人、有关部门参加的地铁事故灾难应急机构。

3预警预防机制

3.1监测机构

城市人民政府建设行政主管部门负责城市地铁的运行监测、预警工作,建立城市地铁监测体系和运行机制;对检测信息进行汇总分析;对城市地铁运行状况进行收集、汇总分析并做出报告,每半年向国家和省级地铁应急机构做出书面报告。

3.2监测网络

由省级、市级建设行政主管部门、城市地铁企业组成监测网络,省级、市级建设行政主管部门设立城市地铁监察员对城市地铁进行检查监督。

3.3监测内容

城市地铁的规章制度、强制性标准、设施设备及安全运营管理。

4应急响应

4.1分级响应

Ⅰ级响应行动(响应标准见l.3)由领导小组组织实施,当领导小组进入Ⅰ级响应行动时,事发地各级政府应当按照相应的预案全力以赴组织救援,并及时向领导小组报告救援工作进展情况。

Ⅱ级以下应急响应行动的组织实施,由省级人民政府决定。城市人民政府可根据事故灾难的严重程度启动相应的应急预案,超出本级应急处置能力时,及时报请上一级应急机构启动上一级应急预案实施救援。

4.1.1领导小组的响应

建设部在接到特别重大事故灾难报告2小时内,决定是否启动Ⅰ级响应。

Ⅰ级响应时,领导小组启动并实施本预案。及时将事故灾难的基本情况、事态发展和救援进展情况报告国务院并抄报国家安全监管总局;开通与国务院有关部门、军队、武警等有关方面的通信联系;开通与事故灾难发生地的省级应急机构、事发地城市政府应急机构、现场应急机构、相关专业应急机构的通信联系,随时掌握事态进展情况;派出有关人员和专家赶赴现场,参加、指导应急工作;需要其他部门应急力量支援时,向国务院提出请求。

Ⅱ级以下响应时,及时开通与事故灾难发生地的省级应急机构、事发地城市政府应急机构的通信联系,随时掌握事态进展情况;根据有关部门和专家的建议,为地方应急指挥救援工作提供协调和技术支持;必要时,派出有关人员和专家赶赴现场,参加、指导应急工作。

4.1.2国务院有关部门、军队、武警的响应

Ⅰ级响应时,国务院有关部门、军队、武警按照预案规定的职责参与应急工作,启动并实施本部门相关的应急预案。

4.2不同事故灾难的应急响应措施

4.2.1火灾应急响应措施

(1)城市地铁企业要制定完善的消防预案,针对不同车站、列车运行的不同状态以及消防重点部位制定具体的火灾应急响应预案;

(2)贯彻“救人第一,救人与灭火同步进行”的原则,积极施救;

(3)处置火灾事件应坚持快速反应的原则,做到反应快、报告快、处置快,把握起火初期的关键时间,把损失控制在最低程度;

(4)火灾发生后,工作人员应立即向“119”、“110”报告。同时组织做好乘客的疏散、救护工作,积极开展灭火自救工作;

(5)地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构,接到火灾报告后,应立即组织启动相应应急预案。

4.2.2地震应急响应措施

(1)地震灾害紧急处理的原则:

a.实行高度集中,统一指挥。各单位、各部门要听从事发地省、直辖市人民政府指挥,各司其职,各负其责;

b.抓住主要矛盾,先救人、后救物,先抢救通信、供电等要害部位,后抢救一般设施。

(2)市级地铁事故灾难应急机构及地铁企业负责制定地震应急预案,做好应急物资的储备及管理工作。

(3)破坏性地震预报后,即进入临震应急状态。省级人民政府建设主管部门采取相应措施:

a.根据震情发展和工程设施情况,避震通知,必要时停止运营和施工,组织避震疏散;

b.对有关工程和设备采取紧急抗震加固等保护措施;

c.检查抢险救灾的准备工作;

d.及时准确通报地震信息,保护正常工作秩序。

(4)地震发生时,省级人民政府建设主管部门及时将灾情报有关部门,同时做好乘客疏散和地铁设备、设施保护工作。

(5)地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构,接到地震报告后,应立即组织启动相应应急预案。

4.2.3地铁爆炸应急响应措施

(1)迅速反应,及时报告,密切配合,全力以赴疏散乘客、排除险情,尽快恢复运营;

(2)地铁企业应针对地铁列车、地铁车站、地铁主变电站、地铁控制中心,以及地铁车辆段等重点防范部位制订防爆措施;

(3)地铁内发现的爆炸物品、可疑物品应由专业人员进行排除,任何非专业人员不得随意触动;

(4)地铁爆炸案件一旦发生,市级建设主管部门应立即报告当地公安部门、消防部门、卫生部门,组织开展调查处理和应急工作;

(5)地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构,接到爆炸报告后,应立即组织启动相应应急预案。

4.2.4地铁大面积停电应急响应措施

(1)地铁企业应贯彻预防为主、防救结合的原则,重点做好日常安全供电保障工作,准备备用电源,防止停电事件的发生;

(2)停电事件发生后,地铁企业要做好信息工作,做好乘客紧急疏散、安抚工作,协助做好地铁的治安防护工作;

(3)供电部门在事故灾难发生后,应根据事故灾难性质、特点,立即实施事故灾难抢修、抢险有关预案,尽快恢复供电;

(4)地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构,接到停电报告后,应立即组织启动相应应急预案。

4.3应急情况报告

应急情况报告的基本原则是:快捷、准确、直报、续报。

4.3.1快捷

最先接到事故灾难信息的单位应在第一时间报告,最迟不能超过1小时。

4.3.2准确

报告内容要真实,不得瞒报、虚报、漏报。

4.3.3直报

发生特别重大事故灾难,要直报领导小组办公室,同时报省、市地铁事故灾难应急机构。紧急情况下,可越级上报国务院,并及时通报有关部门。

4.3.4续报

在事故灾难发生一段时间内,要连续上报事故灾难应急处置的进展情况及有关内容。

4.3.5报告内容

特别重大事故灾难快报及续报应当包括以下内容:

(1)事件单位的名称、负责人、联系电话及地址;

(2)事件发生的时间、地点;

(3)事件造成的危害程度、影响范围、伤亡人数、直接经济损失;

(4)事件的简要经过;

(5)其他需上报的有关事项。

4.4报告程序

4.4.1地铁事故灾难发生后,现场人员必须立即报警,并报告地铁企业应急机构。有关部门接到报告后,应迅速确认事故灾难性质和等级,立即启动相应的预案,并向上级地铁应急机构报告。

4.4.2特别重大事故灾难发生单位、属地政府及其相关行政主管部门,接报后必须做到:

(1)迅速采取有效措施,组织抢救,防止事故灾难扩大;

(2)严格保护事故灾难现场;

(3)迅速派人赶赴事故灾难现场,负责维护现场秩序和证据收集工作;

(4)服从地方政府统一部署和指挥,了解掌握事故灾难情况,协调组织事件抢险救灾和调查处理等事宜,并及时报告事态趋势及状况。

4.4.3因抢救人员、防止事故灾难扩大、恢复生产以及疏通交通等原因,需要移动现场物件的,应当做好标志,采取拍照、摄像、绘图等方法详细记录事故灾难现场的原貌,妥善保存现场重要痕迹、物证。

4.4.4发生特别重大事故灾难的单位及城市地铁事故灾难应急机构应在事故灾难发生后4小时内写出事故灾难快报,分别报送国家、省地铁事故灾难应急机构。

4.5情况接报

4.5.1领导小组办公室获悉发生城市地铁事故灾难后,迅速通知领导小组,并根据事故灾难的性质和严重程度提出启动预案的建议。

4.5.2领导小组接到报告后,应将有关情况上报国务院,同时通报国务院有关部门。

4.6紧急处置

紧急处置应按照属地为主的原则,依靠本行政区域的力量。事故灾难发生后,地铁企业和当地人民政府应立即启动应急预案,并按照应急预案迅速采取措施,使事故灾难损失降到最低。

根据事态发展情况,出现急剧恶化的特殊险情时,现场应急指挥机构在充分考虑专家和有关方面意见的基础上,及时制定应急处置方案,依法采取紧急处置措施。

4.7医疗卫生救助

各级卫生行政部门要根据《国家突发公共事件医疗卫生救援应急预案》,组织做好应急准备,在应急响应时,组织、协调开展应急医疗卫生救援工作,保护人民群众的健康和生命安全。

4.8应急人员的安全防护

现场处置人员应根据需要佩带相应的专业防护装备,采取安全防护措施,严格执行应急人员进入和离开事故灾难现场的相关规定。

现场应急机构根据需要具体协调、调集相应的安全防护装备。城市人民政府应事先为城市地铁企业配备响应的专业防护装备。

4.9群众的安全防护

现场应急机构负责组织群众的安全防护工作,主要工作内容如下:

(1)根据事故灾难的特点,确定保护群众安全需要采取的防护措施;

(2)决定紧急状态下群众疏散、转移和安置的方式、范围、路线和程序,指定有关部门具体负责实施疏散、转移和安置;

(3)启用应急避难场所;

(4)维护事发现场的治安秩序。

4.10社会力量的动员与参与

现场应急机构组织调动本行政区域社会力量参与应急工作。超出事发地省级人民政府的处置能力时,省级人民政府向国务院申请本行政区域外的社会力量支援。

4.11现场检测与评估

根据需要,现场应急机构成立事故灾难现场检测与评估小组,负责检测、分析和评估工作,查找事故灾难的原因和评估事态的发展趋势,预测事故灾难的后果,为现场应急决策提供参考。检测与评估报告要及时上报领导小组办公室。

4.12信息

城市地铁事故灾难应急信息的公开由各级城市地铁事故灾难应急机构决定。对城市地铁事故灾难和应急响应的信息实行统一、快速、有序、规范管理。

信息应明确事件的地点、事件的性质、人员伤亡和财产损失情况、救援进展情况、事件区域交通管制情况以及临时交通措施等。

4.13应急结束

Ⅰ级响应行动由领导小组决定终止。

Ⅱ级以下响应行动的终止由省级人民政府决定。

5后期处置

5.1善后处置

事发地的城市人民政府负责组织地铁事故灾难的善后处置工作,包括治安管理、人员安置、补偿、征用物资补偿、救援物资供应和及时补充、恢复生产等事项。尽快消除事故灾难影响,妥善安置和慰问受害及受影响人员,保证社会稳定,尽快恢复地铁正常运营秩序。

5.2保险理赔

地铁事故灾难发生后,保险机构及时开展应急人员保险受理和受灾人员保险理赔工作。

5.3调查报告

属于Ⅰ级响应行动的地铁事故灾难由领导小组牵头组成调查组进行调查;必要时,国务院可以直接组成调查组。属于Ⅱ级以下响应行动的地铁事故灾难调查工作由省级人民政府规定;必要时,领导小组可以牵头组成调查组。

应急状态解除后,现场地铁事故灾难应急机构应整理和审查所有的应急记录和文件等资料;总结和评价导致应急状态的事故灾难原因和在应急期间采取的主要行动;必要时,修订城市地铁应急预案,并及时作出书面报告。

(1)应急状态终止后的两个月内,现场地铁事故灾难应急机构应向领导小组提交书面总结报告。

(2)总结报告应包括以下内容:发生事故灾难的地铁基本情况,事故灾难原因、发展过程及造成的后果(包括人员伤亡、经济损失)分析、评价,采取的主要应急响应措施及其有效性,主要经验教训和事故灾难责任人及其处理结果等。

6保障措施

6.1通信与信息保障

领导小组应指定专门场所并建设相应的设施满足进行决策、指挥和对外应急联络的需要。

逐步建立并完善全国地铁安全信息库、救援力量和资源信息库,规范信息获取、分析、、报送格式和程序,保证国务院及国务院有关部门、省级、市级应急机构之间的信息资源共享。

保证应急响应期间领导小组同国务院,省级、市级和地铁企业事故灾难应急机构、应急支援单位通信联络的需要;明确联系人、联系方式。

能够接受、显示和传达地铁事故灾难信息,为应急决策和专家咨询提供依据;能够接受、传递省级、市级地铁应急机构应急响应的有关信息;能够为地铁事故灾难应急指挥、与有关部门的信息传输提供条件;对省级、市级和地铁企业事故灾难应急机构预案及地铁企业基本情况进行备案。

6.2应急支援与装备保障

6.2.1救援装备保障

有地铁运营的城市人民政府负责地铁应急装备的保障。领导小组负责指导、监督地铁应急装备保障工作。

6.2.2应急队伍保障

领导小组和国务院有关部门、军队、武警根据本预案规定的职责分工,做好应急支援力量准备。地方人民政府建立并完善以消防部队为骨干的应急队伍。

6.2.3交通运输保障

发生事故灾难后,事发地人民政府有关部门负责对事发现场和相关区域进行交通管制,根据需要开设应急特别通道,确保救灾物资、器材和人员运送及时到位,满足应急处置需要。

6.2.4医疗卫生保障

各级卫生行政部门,要按照《国家突发公共事件医疗卫生救援应急预案》落实医疗卫生应急的各项保障措施。

6.2.5治安秩序保障

应急响应时,事发地公安机关负责事故灾难现场的治安秩序保障工作。

6.2.6物资保障

省级人民政府和城市人民政府及其有关部门,应建立应急设备、救治药物和医疗器械等储备制度。

领导小组根据实际情况,负责监督应急物资的储备情况。

国家发展改革委、商务部协调有关省级人民政府跨地区的物资调用。

6.2.7资金保障

城市人民政府应当做好事故灾难应急资金准备。领导小组应急处置资金按照《财政应急保障预案》的规定解决。

6.2.8社会动员保障

事发地人民政府根据需要动员和组织社会力量参与地铁事故灾难的应急。领导小组协调事发地以外的社会力量参与救援。

6.2.9紧急避难场所保障

城市人民政府负责规划与建设能够基本满足事故灾难发生时人员避难需要的场所。

6.2.10应急保障的衔接

省级、市级的应急保障按国家有关法律、法规、标准的规定及各自批准的应急预案进行。应急保障应为各自所需的应急响应能力提供保证,并保证各级响应的相互衔接与协调。

6.3技术储备与保障

领导小组专家组对应急提供技术支持和保障。省级人民政府应比照领导小组专家组的设置,建立相应的机构,对应急提供技术支持和保障。

国务院有关部门和省级、市级人民政府要组织地铁安全保障技术的研究,开发应急技术和装备。

6.4宣传、培训和演习

6.4.1公众信息交流

公众信息交流工作由城市人民政府和地铁企业负责,主要内容是城市地铁安全运营及应急的基本常识和救助知识等。城市人民政府组织制订宣传内容、方式等,并组织地铁企业实施。

6.4.2培训

对所有参与城市地铁事故灾难应急准备与响应的人员进行培训。

6.4.3演习

省级人民政府地铁事故灾难应急机构应每年组织一次应急演习。城市(含直辖市)人民政府应每半年组织一次应急演习。

6.5监督检查

领导小组对地铁事故灾难应急预案实施的全过程进行监督。

7附则

7.1名词解释

7.1.1地铁

本预案所称地铁是指承担城市公共客运的城市轨道交通系统,包括地上形式和地下形式。

7.1.2特别重大、重大事故灾难

本预案所称的特别重大、重大事故灾难是指需要启动本预案中规定的Ⅲ级以上应急响应的灾难事故。

特别重大、重大事故灾难类型主要包括:

(1)地铁遭受火灾、爆炸等事故灾难;

(2)地铁发生大面积停电;

(3)地铁发生一条线路全线停运或两条以上线路同时停运;

(4)地铁车站内发生聚众闹事等突发事件;

(5)地铁遭受台风、水灾、地震等自然灾害的侵袭。

7.1.3本预案有关数量的表述中,“以上”含本数,“以下”不含本数。

7.2预案管理与更新

建设部根据国家应急管理的有关法律、法规和应急资源的变化情况,以及预案实施过程中发现的问题或出现的新情况,及时修订完善本预案。

7.3奖励与责任追究

7.3.1奖励

在地铁事故灾难应急工作中有下列表现之一的单位和个人,应根据有关规定予以奖励:

(1)出色完成应急任务,成绩显著的;

(2)防止或挽救事故灾难有功,使人民群众的生命和国家、集体财产免受损失或减少损失的;

(3)对应急准备或响应提出重大建议,实施效果显著的;

(4)有其他特殊贡献的。

7.3.2责任追究

在地铁事故灾难应急工作中有下列行为之一的,按照法律、法规及有关规定,对有关责任人视情节和危害后果,由其所在单位或上级机关给予行政处分;其中,对国家公务人员和国家机关任命的其他人员,分别由任免机关或监察机关给予行政处分;属于违反治安管理行为的,由公安机关依法予以治安处罚;构成犯罪的,由司法机关依法追究刑事责任:

(1)不按照规定制定事故灾难应急预案,拒绝履行应急准备义务的;

(2)不按照规定报告、通报事故灾难真实情况的;

(3)拒不执行地铁事故灾难应急预案,不服从命令和指挥,或者在应急响应时临阵脱逃的;

(4)盗窃、挪用、贪污应急工作资金或物资的;

(5)阻碍应急工作人员依法执行任务或者进行破坏活动的;

(6)散布谣言,扰乱社会秩序的;

(7)有其他危害应急工作行为的。

7.4国际交流与合作

领导小组要积极建立与国际地铁应急机构的联系,开展国际间的交流与合作活动。

地铁实训报告篇4

关键词:钢铁企业;设备;管理方法

中图分类号:F626.112 文献标识码:A 文章编号:1001-828X(2012)06-00-01

在钢铁企业竞争日益激烈的今天,设备在钢铁企业的生存发展中显得越来越重要,具有举足轻重的作用。企业要发展,设备是基础。企业的正常运行和可持续发展,离不开设备的强大支撑。要确保设备的性能始终保持在最佳状态,就必须加强设备的管理,设备工作的好坏不仅关系着设备的使用寿命,同时,还直接制约的企业的运行和发展。

一、钢铁企业管理工作现状概述

目前,在我国钢铁企业的设备管理工作中,一些企业管理人员没有认识到设备管理工作的重要性和必要性,对设备管理存在着盲目性、随意性和片面性。一是在设备的方面没有进行科学的规划,致使设备管理目标不明确,具有较大的盲目性。二是有的设备管理人员只是简单地把理解为加油,操作过程没有严格地按照钢铁企业相关的管理制度执行。因为钢铁企业的设备对有着较高的要求,所以一旦操作不当,不仅不会增强效果,反而会降低设备的工作效率,影响设备的使用寿命。三是有的钢铁企业设备管理机制不健全,有的甚至没有设立管理机构,企业员工在操作设备时,只是进行简单的,根本就没有起到的作用,造成设备性能降低,出现安全隐患,往往容易给企业带来不可估量的损失。

二、钢铁企业管理工作中存在的主要问题

(一)钢铁企业油品检化验基础有待夯实。一是很多钢铁企业的油品检化验机构设置比较分散,没有进行集中设置,下属的一些分厂只能依靠自身的生产实际情况和条件,用一些比较简单的检化验仪器,进行设备用油的检验。由于这些检验的设备和手段比较单一,其检验的准确性难以保证。在添加油品方面,有的钢铁企业的分厂过度依赖于设备的使用说明。特别是一些钢铁老厂,由于其购置的老设备时间比较久远,设备上要求的油品大部分早已淘汰,只按照设备的油品要求用一些性能较低的油品,设备的工作效率大大降低,设备的使用寿命也受到不良的影响。二是油品进厂质量把关问题。在油品进厂时,一些钢铁企业的油品质检员,仅仅以出厂质检化验为依据,没有对油品实施严格的抽样检验,缺乏严格、规范、有效的油品质量监管机制,无法确保新油品的质量。由于采用招标制,供应油品的厂家不稳定。即使油品型号相同,只要油品供货厂家不同,油品质量就会存在一定的差异性。不同厂家的油品混合使用,容易影响油品的稳定性。加上油品检化验机制不健全,无法及时、准确、有效地掌握油品质量的异常情况。三是分厂油品领用管理方法滞后。只有少数分厂构建了严格的油品管理制度,在库房领用时,能够严格地对进行检化验后再领用。大多数分厂,由于缺乏规范的油品领用管理制度,在使用前,几乎都没有执行油品检化验程序。油品使用过程中的管理问题。有的设备本来已经到了换油的时间,但是由于缺乏规范的定期换油管理机制,没有进行及时的换油,设备在劣质油的作用下继续工作,极其容易对设备造成较大的损坏。

(二)钢铁企业油品检化验管理有待加强。一是钢铁企业设备油品检化验管理人才队伍建设有待加强。钢铁企业中从事检化验工作的人员,一般都比较缺乏科学、规范、系统地培训,油品检化验专业知识技术不高。没有有效地将油品检化验工作培训与薪酬待遇、职务晋升、岗位调整等进行紧密结合。设备油品检化验人员的待遇普遍不高,导致难以留住优秀的人才。二是钢铁企业设备的油品化验工作缺乏有关部门的认证,各项化验指标职能供本企业内部使用,缺乏广泛的适用性,因此难于推广。当发现一些油品存在质量问题时,无法出示准确、科学、有效的检验报告。三是对于一些油品检化验设备缺乏的钢铁企业,无法在设备工作的状态下,进行油质情况的在线检测。在设备运行中,无法及时、准确地掌握各种参数变化,极易引发设备事故。

(三)钢铁企业废油回收管理有待完善。钢铁企业设备的废油回收管理工作,一直是企业难以解决的一个问题。一是缺乏废油回收管理机制。在废油回收后的降级使用中,没有对废油进行规范地分类存放管理,一般都只好将其作为最低档油使用,或者将其废弃。二是由于缺乏配套的废油回收处理设备,虽然有的钢铁企业统一实行了废油回收管理,但是回收效果并理想,仍然没有达到国家节能减排的相关要求。

三、加强钢铁企业设备管理的方法

(一)实行科学的油品使用管理。第一,执行设备在线用油的定期检验制度。各分厂制订在线设备用油检验周期,形成年度(月度)油品检验计划,对经检验各项理化指标达到要求的,可继续使用;如发现某项理化指标出现异常,经主管工程师审核批准,进行换油处理。第二,逐步使油品的更换由“定期换油”过渡到“以质换油”阶段。“以质换油”是对在线设备用油通过定期检测分析,根据油质变化情况确定换油周期,可以防止油品不到报废期就换油造成的浪费。

(二)建立公司油品检测中心。第一,对油品采购部门新进油品进行抽检、化验,并出具检验报告。公司进厂新油实行100%检测制度,如经化验发现新进油品某项理化指标与供油厂家提供的检测报告不一致时,必要时主管工程师可采取第三方检验仲裁制度,并以此为依据对不合格油品进行退货或拒收。第二,开展无泄漏精细化管理。设备的故障率与设备的磨损是分不开的,减少磨损就能减少设备的故障率,提高设备运行可靠性,从而延长设备的使用寿命。而减少磨损的唯一有效方法,就是保证设备处于理想的状态。公司将无泄漏精细化管理纳入设备工作中,依据设备自身磨损特性,以良好的管理为基础,以设备故障率为零、泄漏率为零为目标,制订出行之有效的管理措施。

(三)加强钢铁企业设备管理人才队伍建设。一是加强钢铁企业设备油品检化验管理人才队伍建设有待加强。将期定期培训与临时培训相结合,生产与培训相结合。进行科学、规范、系统的培训,提高其油品检化验专业知识技术。二是将油品检化验工作培训与薪酬待遇、职务晋升、岗位调整等进紧密地结合起来,提高参训人员的积极性。想法设法提高设备油品检化验人员的待遇普,以留住优秀人才。三是加强设备操作人员的培训,不断提高其操作水平。

总之,设备管理直接关系着的设备的运行和使用效果,我们必须予以高度重视,不断提高钢铁企业设备管理方法,以确维持设备正常运行,延长设备使用寿命,降低设备购买成本,促进企业的可持续发展。

参考文献:

[1]张天勇.船用齿轮齿面与接触问题数值分析[D].武汉理工大学,2009.

[2]仇建德.浅析现代设备管理的创新与发展[J].甘肃科技,2009.

地铁实训报告篇5

[关键词] 高速铁路;人才建设;构建广西综合交通运输体系;人才保障

[作者简介] 韦春梅,中共南宁铁路局党校讲师,研究方向:应用写作、经济、干部培训,广西 柳州,545007

[中图分类号] F272.92 [文献标识码] A [文章编号] 1007-7723(2012)09-0073-0004

党的十工作报告明确提出:人才,是保证党和人民事业发展的根本之举,要加快确立人才优先发展战略布局,造就规模宏大、素质优良的人才队伍,推动我国由人才大国迈向人才强国[1]。《广西国民经济和社会发展“十二五”规划纲要》(以下简称《规划》)描绘了这五年广西经济社会发展的宏伟蓝图,提出要构建广西综合交通运输体系,高速铁路,是构建广西综合交通运输体系的重要篇章。要实现《规划》确定的构建广西综合交通运输体系目标,正如党的十工作报告指出的,人才是根本之举,如何实施人才优先发展战略,加强高速铁路人才建设,是值得探讨的现实课题。

一、加强高速铁路人才建设的意义

(一)加强高速铁路人才建设,是全面建成小康社会的必然要求

党的十提出了全面建成小康社会的新要求:经济持续健康发展,到2020年实现国内生产总值和城乡居民人均收入比2010年翻一番[1]。要达到这个目标,人才是关键,只有造就规模宏大、素质优良的人才队伍,才能真正把我国由人才大国转化为人才强国,才能为全面建成小康社会提供坚强的人才支撑。国内外经济发展的成功经验告诉我们,在推进经济发展的历史进程中,人才资源是第一资源,人才资本是第一资本,开发人才资源是经济社会发展的第一动力。全面建成小康社会,没有人才支撑不行。

(二)加强高速铁路人才建设,是实现《规划》宏伟蓝图的必然要求

《规划》对广西“十二五”时期推进“富民强桂新跨越”重大部署作出了全面深刻地阐述,特别提到:我区完全有条件在新的起点上实现新跨越[2]。交通运输作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具,在经济社会发展中的地位和作用至关重要,但只有站在人才的制高点上,才能掌握主动权。实现《规划》宏伟蓝图,没有交通运输不行,没有人才不行。

(三)加强高速铁路人才建设,是构建广西综合交通运输体系的必然要求

《规划》提出要初步形成网络设施衔接完善、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通运输体系,并把高速铁路作为构建广西综合交通运输体系重要内容,明确提出:加快发展高速铁路,提高技术等级,扩大路网覆盖,增加铁路网密度,逐步形成以南宁为主枢纽的快速客运网和大能力货运网。在“北上、南下、东靠、西进”四个方向上加大力度,加快对接先进生产力地区,建设通往珠三角经济发达地区和西北、华北、西南地区的大能力快速铁路通道,连接北部湾地区的沿海铁路通道及周边国家的国际铁路通道。重点建设省际干线、客运专线、煤运通道和开发性新线,加快既有线路扩能和复线建设,提高电气化水平,改造和新建一批铁路运输枢纽[2]。构建广西综合交通运输体系必然要求加强高速铁路人才建设。

二、深刻认识广西高铁发展现状,准确把握形势发展对人才队伍建设提出的新要求

广西“十二五”时期,是高速铁路密集开通,技术装备进入创新成果集中应用的高峰期,是建设规模在高水平上持续扩大,集约经营加速推进,广西铁路进入实现现代化的关键时期,深刻认识这一阶段的发展特征,并转化为对人才队伍建设的准确把握,是做好人才工作的重要前提。

(一)高速铁路密集开通运营、技术装备现代化对人才素质提出新要求

广西“十二五”时期,全区铁路营运里程达到5000公里以上,铁路网密度每万平方公里210公里,复线率55%,电气化率70%以上,形成以南宁为中心的城际高速铁路网,实现地级市开通城际高速列车,基本建成“一轴四纵四横”现代化快速铁路运输网络,全面进入高铁时代。高速铁路的运营模式、技术装备、修程修制、调度指挥、作业方式及作业标准发生了根本性变化,所有这些,都对人才素质提出新的更高要求。

在移动设备方面:高速动车组是动力类型、车体结构、制动模式、牵引传动、网络控制等方面现代高新技术的系统集成,集中体现了机车车辆技术的最高水平,急需动车维修调试、故障分析与诊断、大部件运用维修和信息化管理系统等方面的人才。在工务工程方面:高铁采用新型轨道结构,急需掌握无砟轨道等新型轨道结构和检测维修技术的管理及专业技术人员,急需新型检测、维修机械的专业人才。在运营及列车控制方面:高铁采用高度集中、协调统一的行车调度指挥系统和列车控制系统,用好、维护好这样一个集多项高尖端技术的复杂系统,急需掌握系统管理、系统应用和系统维护的专业人才。在牵引供电方面:高铁牵引供电系统自动化、信息化程度高,可靠性要求高,急需高速接触网和供变电系统的运营维护、供电调度、远动和综合自动化、接触网检测维修等技术领域的专业人才。由此可见,高速铁路、技术装备现代化所需人才应具备跨学科专业知识、多岗位业务经验以及现代高新技术把握能力、系统集成能力、信息处理能力、应急反应能力和综合管理能力,现有人才的素质、能力面临着全方位的挑战。

(二)大规模铁路建设对人才素质提出新要求

新一轮铁路建设工程投资规模大、技术标准高、工期要求紧,要求建设系统领导人员具备较高的宏观驾驭能力和过硬的专业素质;新技术、新工艺、新材料、新设备大量投入使用,要求建设系统领导人员具备勇于开拓的创新能力和较高的专业素养;确保施工组织科学、安全、经济,保持参建单位攻坚克难合力,要求建设系统领导人员具备较强的组织能力;确保工程按计划稳步推进,妥善处理勘察设计、监理、施工单位以及地方政府、周边群众等多方利益,要求建设系统领导人员具备良好的沟通能力;面对巨大的投资规模,始终绷紧廉洁自律这根弦,确保在工程优质的同时干部优秀,要求建设系统领导人员具备较强的拒腐防变能力。作为建设系统的领导人员,不具备较高的综合能力和过硬的专业素质,将难以担负起铁路建设任务的领导重任。

(三)体制机制创新对人才素质提出新要求

促进体制机制创新,迫切需要管理创新,更迫切需要与之相适应的人才素质作为支撑保证。加快经营管理创新,需要集约型人才,集约经营是经营管理创新的方向,人才起着关键作用。推进组织管理创新,需要高效型人才,随着新建铁路和新技术、新设备大量投入运营,铁路运输生产组织方式和修程修制将发生一系列变化,也必然要求劳动组织进行变革,这就意味着今后企业用人将注重“强质量,减数量”,进一步提高劳动效率。需要每一名从业人员的素质必须与岗位标准相匹配,与管理职能相适应,具备高效履职、协调组织和整体联动的能力。

当前广西高铁人才队伍与《规划》发展要求还存在较大差距。以南宁铁路局为例,人才总量不足,特别是高层次的运输主业拔尖人才严重偏少;人才分布不均,专业技术人才大多集中在机关,生产一线技术力量较为簿弱;人才储备不足,急需的专线人才寥寥无几,特别是运输主专业的全日制大学本科生数量明显偏少;人才积极性不高,激励缺乏有效性,现有人才作用得不到充分发挥。

三、加快广西高速铁路人才建设的思考

南宁铁路局的做法是:注重落实规划,突出重点工程,立足内部开发,创新工作机制,在铁路建设实践中努力造就一支规模适度、素质优良、结构合理、分布适当,具有创新精神、富有创新活力的人才队伍,为圆满完成《规划》目标,构建广西综合交通运输体系提供强有力的人才支撑。

(一)立足内部开发人才资源

在人才工作上树立立足内部开发人才资源新理念,把开发人才资源作为一项战略性任务来抓,加快建立适合广西高速铁路的人才资源开发培养机制。一是用好现有人才,特别是全日制大学本科生,针对每个人的专业、特长、个性、能力等制定其早期职业生涯规划,加强培养,促其早日成才,尽快用到与其能力水平相适应的专业技术岗位或管理岗位。二是通过详细分析现有人才的状况,以政策引导和组织调配为手段,建立内部人才正常流动机制,打破单位之间、区域之间的限制,进行各类人才内部优化配置。三是紧紧抓住当前广西人才培养工程的有利时机,提前介入,主动参与,做好优秀人才的选培送培工作,努力培养出广西急需的客运专线、高等级铁路高级技术领导人才、高级技术管理人才和客运专线调度骨干。四是重新“回炉”煅造,按需培养人才,将与铁路主专业相近专业(如交通土建、自动化、机械类、管理类专业等)的大学生重新送到高校进行一年左右的高速铁路专业知识强化培训,进行专业深造,达到专业补课的目的。

(二)加大毕业生接收力度,做到适量超前储备

根据广西人才队伍建设规划,加大毕业生接收力度。紧紧抓住广西大规模铁路建设和新技术、新装备引进的有利时机,充分利用我区“事业留人”的影响力,利用专场招聘会、网络洽谈等形式,大力加强广西形象宣传,用广西发展的光明前景吸引人、感召人、激励人,让人才体会到正在快速发展的广西是他们施展才华、体现价值的地方。引导毕业生全面认识广西,吸引更多毕业生到广西建功立业。在大力接收毕业生的同时,适当提前接收动车组、高速铁路运营等代表先进技术发展方向的大学毕业生,为广西开行动车组、全面提升技术装备水平做好人才储备和培养工作。

(三)加大人才引进力度,扩大选才范围

在现行政策不变的情况下,把握政策,用足指标,依托广西在建的各项重点工程项目,及时引进高、精、尖人才,通过传、帮、带,以培养适应未来高速铁路运营管理、高新技术装备投入使用所急需的高层次人才为重点,带动广西人才队伍建设整体推进。除此之外,还可以采取人才柔性引进的办法,不求所有,但求所用,灵活引进所需的建设人才。

(四)切实提高各类人才培训的质量

不断整合培训资源,拓展培训渠道,丰富培训内容,抓实培训环节,提高培训质量。一是加强领导人才培训,着力在提升引领发展的能力、提升适应发展的素质、提升贯彻落实的执行力上下功夫,切实提升领导人才整体素质和能力;引导领导人才积极转变思维和行为方式,发挥主观能动性和创造力,把领导人才培养成善于解决复杂问题、善于驾驭复杂局面的坚强领导。二是加强建设人才培训,针对广西一大批新线陆续开工,铁路建设任务异常繁重的实际,以施工组织设计编制与执行、建设程序及标准化、投资控制与财务管理等为主要内容,以施工安全培训为重点,大力开展高速铁路建设人才队伍培训。三是针对高速铁路技术装备水平全面升级对人员素质提出的新要求,借高等院校专业优势,结合调度指挥、线路基础、通信信号等专业的特殊要求,以大学毕业生为主体选拔运营管理和专业技术骨干。根据广西高速铁路和客运专线建设进度,分期分批强化专业理论培训和现场实做培训,提前培养储备高速铁路管理和专业技术人才。四是加强关键岗位人才培训,以主要行车工种队伍建设为载体,强化岗位职务培训和适应性岗位培训。五是拓展继续教育培训,利用网络平台,进行开放式学习,确保生产与学习培训两不误。

(五)积极创造条件,努力培养高层次人才

一是选拔学历在大学本科以上的专业技术骨干和管理骨干进行重点培养,培养一批专业知识完备、具有创新能力的领军人才。二是积极为专业技术人才继续学习创造条件,有计划地选送优秀专业技术人才进行技术培训,学术交流,出国考察、访问和到高等院校学习深造,不断提高科技人才的学术水平和科研创新能力。三是积极吸收专业人才参加课题攻关,给他们压担子。成立专业课题攻关组,加大对科技创新攻关项目资金的投入,有计划地让高层次专业人才梯队成员主持参加课题攻关,使他们在科研活动中积累经验,锻炼提高,在科技创新上多出成果。四是鼓励优秀专业人才积极申报专业技术职务。五是在科研课题和技术攻关项目上优先给予主持和参与,在资金投入上给予重点扶持,在时间、人员选择上给予全方位的支持,使专业人才充分发挥专业特长,尽快成长成熟为高层次人才。六是建立重点优秀科技人才库,把青年科技拔尖人才、专业技术带头人、享受政府特贴专家等纳入人才库管理,对纳入人才库管理的人才,在专业知识培训、继续教育、学历深造、职称晋升等方面给予优先考虑,在重点科技攻关、重大工程建设项目等方面优先安排参与,依托客运专线建设、高速重载运输、重大工程建设项目和重大科技攻关项目,对列入人才库管理的专业人才强化培养煅炼,促使他们在实践煅炼中丰富阅历,增长才干。同时建立后备专业人才库,把具备主专业的优秀青年专业技术人才以及经过早期培养的全日制大学本科毕业生纳入后备专业人才库管理,打好高层次专业人才基础,强化高层次专业人才梯队建设。通过不断壮大高层次专业人才队伍,充分发挥高层次专业人才的引领、示范、辐射作用,推动广西人才队伍建设的整体发展。七是建立人才专项资金,为培养造就高层次人才提供物质支持和资金保障。

面对党的十提出的新形势、新任务、新要求,面对波澜壮阔的广西高速铁路和综合交通运输建设,面对广西前所未有的发展机遇,只有加快确立人才优先发展战略布局,造就规模宏大、素质优良的人才队伍,才是保证党和人民事业发展的根本之举,才能保证广西“十二五”规划纲要描绘的广西经济社会发展的宏伟蓝图以及构建广西综合交通运输体系等具体目标的圆满完成。

[参考文献]

地铁实训报告篇6

运输业务的最终对外开放和市场对客货运输服务质量要求的不断提高,使铁路各部门面临着更加激烈的竞争。为了迎接这个冲击,铁路正在进行组织结构重组、管理流程再造,积极探索科学的管理手段和管理技术,以提高铁路企业竞争能力。铁路提出的跨越式发展战略,以及近些年进行的管理体制上的重大改革,这些措施和努力都依赖于一支高素质的人才队伍作保证和支撑,必须通过强化员工的培训,塑造一支职业道德高尚、职业纪律严明、职业技能过硬、工种岗位配套、结构层次合理的一流技能人才队伍。面对越来越重的员工培训任务和对培训手段多样化、培训价格低廉趋势,培训目标多重性、培训效果最优化等越来越高的要求,提高铁路企业员工培训项目质量显得日益重要。

二、铁路员工培训效果评估存在的问题

(一)对培训评估的战略意义认识不够

铁路企业在培训工作上投入比较大,开展品种繁多的培训项目,但对培训评估工作投入较少,许多培训单位并没有建立完善的评估体系。

(二)管理层支持力度不够

评估工作不仅难度大,而且影响范围广,需要各方面人员的参与和支持。如果领导层的决心和信心不足,缺乏组织从下到上的一致认同和坚强的执行力,只有一部分人对培训评价工作的兴趣,那么培训评估工作就无法做好。

(三)评估流程随意性强

首先在培训前缺乏必要的培训需求评估。其次评估组织上职责不清,权责不明,导致对评估过程的管理控制能力较弱。第三评估指标选择上,人为因素较多,指标缺乏针对性和科学性和系统性。

(四)缺乏评估技术和评估信息

作为一门专门的技术,培训评估技术本身还不完善,存在许多难以解决的问题;一般的铁路培训主管人员缺少评估这方面的专业知识和技能;评价者很难获得培训项目评价的有用信息,而且很难查到这方面的成功事例。

(五)对培训后员工工作成效的评价,存在许多难以控制的因素

员工工作绩效受很多因素的影响,比如,培训参加者的内在动机;培训项目与受训员工工作关系是否密切;受训者在工作中有无实践的机会等等。这些因素都会对受训者在工作中的应用产生强化或削弱作用,从而影响培训项目的效果。当前铁路企业还缺乏可靠的标准来衡量培训的效益,从而加大了培训效果测量的难度。

(六)不能正确对待评估的结论

要引导大家正确的看待和利用评估的结果。

(七)培训评估结果缺乏沟通

在铁路培训评估中,存在评估与实际工作脱节现象。培训效果的检验仅仅局限于培训过程中,没有在实际的工作中进行,忽视对培训评估结果的沟通,造成了培训与实际生产服务脱节。

三、铁路员工培训效果评估的设计思路

培训效果评估必须是具体可行,并合乎企业特点,以最终达成修正和完善培训计划的目的,为此,在铁路员工培训效果评估的设计时进行以下的考虑以下几点。

(一)坚持实用性原则

所谓的实用性就是指培训评估要能够给决策者提供实用的资料,能够满足其决策制订的需求。首先评估设计中以对能力的评价放在首要位置。因为铁路员工培训的主要目的不是知识的积累,而是职业、岗位工作技能的提高。员工培训是在培养能力的前提下传授知识,在传授知识的基础上开发能力。其次培训评估要能够反应培训所取得的经济效益和社会效益,这些数据和资料最能集中反应培训工作的价值和贡献,为企业决策服务。

(二)考虑铁路员工培训的管理现状和评估的成本/效益,制定具体适用的评估程序

目前铁路培训评估工作随意性较大,这给培训的评估工作带来了许多困难,导致很多培训的效果无从评价。因此,考虑评估的可行性使之便于评价的同时,建立科学的评估程序,使评估工作规范化和科学化。

(三)科学性、可测性、简易性相结合

可考虑科学性、可测性和简易性相结合原则,建立培训效果评估的指标体系。

(四)按照可信性要求合理使用测评工具和手段

可信性是评估应该具备的一项重要特性。如何保证评估的可信性,主要体现在评估的手段上,也就是说评估工具或手段是培训评估结果是否可信的重要保证。

(五)完善铁路培训效果评估的支撑平台

首先是完善评估的组织模式;其次是规范评估的流程;第三是建立评估的激励和约束机制。

四、铁路员工培训效果评估的流程

(一)培训需求分析

铁路培训需求分析主要包括管理岗位的培训需求分析和业务岗位的需求分析。在铁路现行的教育部门牵头,干部、劳资、计统、财务、工会、共青团组织和各业务主管部门协调配合、各负其责、共同实施的运行机制下,需求分析由教育部门和相关的业务主管部门共同负责,根据实际情况、铁路的发展要求进行分析。

(二)界定评估目的

在培训项目实施之前,教育主管部门和相关业务主管部门就必须把培训评估的目的明确下来。多数情况下,培训评估的实施有助于对培训项目的前景做出决定,对培训系统的某些部分进行修订,或是对培训项目进行整体修改,使其更加符合企业的需要。培训评估的目的将影响数据收集的方法和所要收集的数据类型。培训评估目的确定后,评估的后续工作才能有的放矢。

(三)做出评估决定

评估决定一般由组织的决策者和培训项目实施者共同做出。在这一过程中主要完成三项任务:评估可行性分析、明确培训评估目的、确定评估者和参与者。

(四)评估规划

评估规划是对评估活动的整体行动计划。根据评估目标,选择评估形式、方法和分析模型及确定评估时间表或操作程序的过程。

(五)评估操作

主要任务是选择适当的、能够反映培训情况和评估要求的主要指标;确定对这些指标进行测量的工具和方法;用这些指标和工具对培训项目进行客观、准确的测量。确定评估层次。培训评估应本着实用、效益的原则,企业应根据自己的实际条件,对各项培训工作有针对性地进行评估。铁路培训工作分为三块,一是工人的规范化和适应性岗位培训;二是在职职工学历培训;三是高级专业人才的培训。

(六)评估分析

评估操作中得到的一些原始数据。评估中采用定性与定量相结合的方法。原始资料的收集、分析是培训评估的重要环节。一般来说,第一层的评估收集培训评估调查表,第二层的评估收集笔试试卷及现场操作考核结果,第三、四层次的评估收集员工满意度、员工流动率、顾客满意度、生产率、设备完好率、财务利润等。数据收集后,调动数据库中的数据,与原始数据进行对比,从而得出评估结论。

(七)评估报告

利用评估过程中获得的数据和分析结果,对培训项目是否有效进行书面的、有说服力的整体评价。评估报告主要有三个组成部分:一是培训项目概况,包括项目投入、时间、参加人员及主要内容等;二是受训员工的培训结果,包括合格人数,不合格人员及不合格原因分析,另外还应提出不合格者处置建议,对不合格员工应进行再培训,如果仍不合格者,应实施转岗或是解聘;三是培训项目的评估结果及处置:效果好的项目可保留,没有效果的项目应取消,对于有缺陷的项目要进行改进。

(八)沟通培训效果

与相关部门反馈,沟通,找出培训中的问题和改进办法,以利于今后的培训工作。培训报告确定后,要及时在企业内进行传递和沟通。培训评估报告应传递到如下人员:一是受训员工,使他们了解培训的效果,以便在工作中进一步学习和改进;二是受训员工的直接领导;三是教育主管部门和业务主管部门,他们负责培训项目的管理,并拥有员工人事聘用建议权;四是企业的高层管理层,他们可以决定培训项目的未来。培训评估报告传递后,重要的是采取相应的纠偏措施并不断跟踪。培训主管可以根据培训效果调整培训项目,对于员工反应好、收效好的项目可以保留;对于没有效果的项目可以撤销;对于某些部分不够有效的项目可以进行重新设计和调整;对于某些领域欠缺的项目可以新增。

五、改善培训效果评估的对策

(一)提高认识,加强对培训效果评估的支持力度

实现有效的培训效果评估,需要各方面人员的参与和支持。铁路员工培训主管部门应该充分认识到培训效果评估在铁路员工培训中的重要性,无论企业内部培训还是企业外部培训,都必须通过科学的评估机制认真评估,才能实现培训目标,提高产出效率,使培训需求定位精准,培训工作有的放矢,通过加大对培训效果评估的支持力度,才能进一步改善铁路培训效果评估工作。

(二)将培训效果评估纳入日常管理,实现评估组织管理科学化

铁路员工培训的主管部门应该将培训效果评估纳入部门的职责范围,建立培训效果评估的工作流程,健全相应的激励考核机制,对相关的工作定期考核,并根据考核结果进行奖惩。同时各站段等学员的主管单位也应加强对学员培训后的效果评估和结果存档工作。

(三)完善铁路员工培训评估数据库

进行培训评估之前,必须将培训前后发生的一些数据收集齐备。培训的数据按照能否用数字衡量的标准可以分为两类:硬数据和软数据。硬数据是主要衡量标准,是一些易于收集的无可争辩的事实,是最需要收集的理想数据。软数据在评估整体培训项目时很有意义,一般有新技能、工作习惯、满意度等。改善铁路员工培训效果的评估工作,培训主管部门和培训实施单位等要建立和完善培训效果评估的数据库,并能实现资源共享。

(四)强化评估中的系统合作、过程控制和结果反馈

培训评估非常复杂,评估中需要收集的信息很多,评估过程需要培训主管部门、学员单位、培训实施部门等的协调配合,因此,必须加强评估中的系统合作强化评估过程的监督和控制,同时培训结果要在学员、单位领导、培训主部门、培训实施单位等进行反馈和交流,保证评估结果的公正、客观,同时利于对培训工作的改善,和引起主管领导对培训评估工作的重视。

六、结论

通过分析铁路企业培训效果评估中的困难因素,寻求有效进行铁路员工培训效果评估的具体方法,能够达到如下目的:

(一)有效的评价培训的效益

通过适用的培训评估,实现对培训所取得的成果进行检查,包括学员对所学的知识和技能的掌握情况,回到岗位后他们的工作态度和工作绩效改变情况等,从而检验培训给组织带来的效益进行分析

(二)有效的监控和调整培训的实施

通过对培训前、培训中和培训后全过程的检查和监督,从而实现对培训工作的全程控制,以便及时发现问题,纠正不足,适时调整,保证培训工作的顺利进行。

(三)改进培训工作

采用科学的评估方法后,通过对培训工作的总结和分析,使培训管理者吸取经验教训,促进他们不断提高自己培训管理水平和技能,改进以后的培训工作。

(四)提供决策参考的重要依据

通过对不同培训项目的成本和收益进行分析比较,可以为决策者选择最优计划,做出正确的判断和决策,提供有价值的信息。

参考文献:

1、徐训芳、张莉.对培训效果评估体系的探讨[J].现代管理科学,2003(12).

2、姚先桥.管理培训效果评估要注意的三个因素[J].中国培训,2003(5).

3、徐宝侠.科学评估培训效果加强企业人力资源开发[J].经济与管理,2003(9).

4、晏秋阳,曹亚克.企业员工培训效果模式探讨[J].江苏行政学院学报,2002(增刊).

5、张锦锐.知识产权人才.培训人才评估[J],学会月刊,2002(1).

6、邓国华、黄国华.企业员工培训,入世后的改革与创新[J].华东经济管理,2001(6).

地铁实训报告篇7

【关键词】高铁 产业链 对接 轨道类专业群 实践

【中图分类号】G 【文献标识码】A

【文章编号】0450-9889(2017)06C-0099-03

柳州铁道职业技术学院是一所具有铁路行业背景的高职院校,面对高铁产业迅猛发展的现状,如何构建使主要服务普速铁路的单一功能专业群调整为服务高铁(城市轨道交通)产业链特色专业群的机制与方式,如何构建轨道类专业群建设的协同机制和人才培养创新模式,如何提升该特色专业群服务高铁(城市轨道交通)产业链的能力,是学校改革发展面临的挑战与机遇。

经过认真调研,柳州铁道职业技术学院确定了适应需求、紧跟发展、加强服务的对接高铁产业链的专业发展思路,学校主动建立专业结构调整机制,优化专业布局,深化产教融合,提质量创品牌,服务高铁和城市轨道交通产业需求,取得了可喜的成绩。

一、基于动态耦合机制构建对接高铁产业链的轨道类专业群

根据经济学中的“需求估计”理论,密歇根大W原校长詹姆斯・杜德斯达指出,“绝大多数专业教育都要求与专业实践领域建立密切的联系,专业学院趋于紧密迎合社会的需要。”适应产业发展水平,服务产业发展是高职院校的重要办学导向,产业发展水平也是评价专业设置适切性的一个重要指标,高职院校专业建设必须符合产业需求。一方面,依据产业链的组成建设专业群,使高职院校的人才培养工作紧密对接产业人才需求变化,凸显出高职教育服务产业的特色;另一方面,专业源于实践,产业升级的需求往往会催生新的岗位,新的岗位触发新的专业方向或新的专业诞生。在轨道类专业群和高铁产业链的互动中,高铁产业链需求居于主导地位,轨道类专业群布局和调整以服务产业为目标,以相关产业链的组成和发展水平、需求为依据,通过动态调整专业布局,适时增减专业及专业方向,大力整合内部资源,打造特色品牌专业方式,使得轨道类专业群与高铁产业链之间动态互动,进而形成良性循环的动态耦合机制。

2013年我国开始进入高速铁路和城市轨道交通大发展时期,柳州铁道职业技术学院及时对接高铁和城市轨道交通产业链,将铁道工程技术专业进行细分,增设大型养路机械和高速铁路维修两个方向;将城市轨道交通控制专业进行细分,增设AFC检修和机电检修两个专业方向。同时,铁道交通运营管理、铁道通信信号、通信技术、铁道机车车辆、铁道车辆以及电气化铁道技术均增设高铁方向课程。

2016年柳州铁道职业技术学院根据教育部颁布新专业目录要求,全面梳理和规范专业名称,按照合并、调整的思路,将专业方向全部单独设置为符合要求的新专业,如高速铁路客运乘务、动车组检修技术、高速铁道工程技术、铁道机械化维修技术、城市轨道交通机电技术、城市轨道交通通信信号技术等4个专业;更名4个专业,并新增铁路物流管理、铁路桥梁与隧道工程技术、城市轨道交通供配电技术等专业。

以高速铁道工程技术、动车组检修技术、高速铁路客运乘务等高铁专业为重点,形成以高速铁道工程技术为核心专业对接高铁基础设施建设,以动车组检修技术为核心专业对接列车装备(含专用系统设备)制造,以高速铁路客运乘务为核心专业对接高铁客货营运的高铁专业群。

至此,柳州铁道职业技术学院13个铁路专业基本形成了纵向对接高铁产业链,并实现专业群覆盖高铁全产业链,横向向城市轨道交通基础建设、装备制造和客运服务全产业链拓展延伸的6个专业,覆盖城市轨道交通主要职业岗位。

根据工程建设、装备(含专用系统设备)制造、客货营运等产业链条中岗位工作的技术技能要求,充分依托学校办学特色与优势,按照产业链条内各专业的内在结构关系,即专业基础相通、技术领域相近、职业岗位相关、教学资源共享,构建一个环环相扣、具有集聚效应的专业群建设系统,带动教育资源优化配置。该系统能实时优化、与时俱进,并向城市轨道交通领域横向拓展,如图1所示。

二、创建“四方协同、强基固本、高标建设轨道类专业群”建设模式

柳州铁道职业技术学院紧紧抓住政行企校外部协同和专业群内部共享相互作用,确立了轨道类专业群建设的调控系统和目标系统,通过集团化办学,狠抓人才培养模式、课程体系、实践教学条件、师资和教学团队建设等,形成了“对接高铁产业链,政行企校四方协同、强基固本、高标建设轨道交通专业群”创新系统模型,如图2所示。

(一)实施强基工程,构建四方协同、三维支撑体系,夯实专业群办学条件。近年来,柳州铁道职业技术学院轨道类专业群在教育行政主管部门的政策引导下,在铁道部(铁路总公司)高速铁路建设、运营标准化体系要求下,在铁路局等企业的订单支持下,政行企校四方协同,创建广西轨道交通工程职教集团,依托集团化办学系统的、整体性的优势,在“双师型”教学团队培养、融通型实训基地建设和共享型资源开发上形成了三维支撑体系。

1.“双师型”教学团队培养。柳州铁道职业技术学院以全面提升“双师型”教师和教学团队整体素质为核心,以提高人才培养质量为目标,采取“引、聘、下、送、带”和专任教师与企业技术人员“互兼互聘,双向交流”等措施,多层次、多渠道地聘请一批掌握高铁技术的专家作为兼职教师,参与专业建设、承担实践教学任务。同时,从企业引进一批技术专家、能工巧匠充实专任教师队伍,通过对专任专业带头人、骨干教师多渠道的实践锻炼和业务培训,提高专业教师的理论水平和实践技能。目前柳州铁道职业技术学院已经建成8个校级教学、实践、科研、服务能力强的教学团队,3个自治区(行业指导委员会)级教学和创新团队,7名行业教学名师。

2.融通型实训基地建设。通过“政府投入”“校企共建”“软硬兼施”,建设成集“教学、培训、生产、科研、科普”于一体的融通型实训基地。一是政府投入。自2011年以来,国家教育部、自治区教育厅、柳州市人民政府通过投入教学设备专项资金约1亿元,高起点规划、高标准建设,完成了铁道交通运营管理、通信技术、铁道机车车辆、铁道通信信号、城市轨道交通运营管理、铁道工程技术和室外综合轨道交通实训中心等多个示范性实训基地建设,进一步改善了专业群实训基地条件,使学校轨道交通专业群系列实训基地规模保持同类院校领先水平。二是校企共建。基地建设引入企业资源,改变了以往单纯依靠学校自建基地的模式,不仅在设备资金上得到了企业的有力支持,更重要的是有了企业的参与建设,“现场情境”更加突出,相当于将企业的工作岗位搬到的实训基地中,确保实训基地设施设备与现场同步,项目实训与现场操作同等,实训情景与工作环境同一。三是软硬兼施。在大力推动基地硬件规模建设的同时,同步推进基地的软件建设。对实验实训室实行规范化管理,将职业现场工作流程、工作纪律上墙,在学生开展实验实训项目时完全按照工作现场的要求和规范来操作与考核,以更充分地实现工作与学习的高度统一,营造更好的企业现场工作情境。四是集“教学、培训、生产、科研、科普”五位一体。学校以集约方式,建设融通型专业群实训基地。目前实训基地均能接待企业生产运动会、技术技能竞赛、技能鉴定等功用,并向社会开放。

3.共享型教学资源开发。按照专业群内专业课程资源共建共享原则,依据专业教学标准和岗位标准,开发包括案例、素材在内的共享型专业教学资源库。强化数字化教学资源应用,建立一线教师应用数字化教学资源进行教学的机制,建成“铁道通信信号”等铁路类专业教学资源库,以及“铁路客运组织”“铁路行车规章”“铁路行车组织”“铁路服务礼仪”等一批网络课程。数字化教学资源被外校或社会应用。例如,铁道通信与信息化专业联合南宁通信段、广州通信段和北京铁路通信中心等企业开发出专业系列教程,以及铁路通信工、线务员、机务员、通信终端维修员和电信营销员职业资格鉴定及通信勘察设计师专项技能证等职业资格鉴定的培训包。2011年以来,校企共同开发课程34门,完成30多本教材开发。主编出版特色鲜明专业教材10部,这些教材既适合教学需求,又适用个性化自主学习,受到同学和企业员工的普遍欢迎,也受到同行的一致好评。

(二)实施固本工程,建立“一图双证三标准”机制,改革人才培养模式,规范专业群建设。具体如下:

1.建构理论知识、技能项目与素质拓展相结合的规范化课程体系。多年来,柳州铁道职业技术学院已经形成依托行业、校企合作、以岗导学、服务基层的办学特色,重视规范人才培养课程体系,重视企业文化在校园、专业和课堂中的传导,设计并实施专业群资源集聚与共享途径。一是必要的理论课程体系。以企业需求为导向,以岗位工作分析为手段,将岗位作业内容和行业职业标准引入教学内容;以培养目标为依据,科学地确定课程结构。课程分为三大类:基本素质课(含思政课、公共基础课、现代技能课)、专业核心课(每个专业确定为5门左右)、专业拓展课(含职业方向选择课和任意选修课)。二是能力主导的技能项目训练体系。按职业技能主导的原则设计实训内容与形式,每个专业都设计了整周实训、专项技能实训、生产实训、顶岗实习、技能考证“五位一体”实践教学领域。学生至少有半年的时间在企业进行生产实训和跟实习,考核标准与现场操作和管理技术人员相同。三是渗透式的素质拓展课程体系。引进企业文化元素,经常邀请铁路企业先进人物、技术革新能手和优秀校友到校作报告;组织学生到基层铁路站段进行现场教学和岗位锻炼,增强“真情实感”;强化顶岗实习期间的职业道德、职业态度的培养。课程体系既稳定又与时俱进,目前已经集聚了一批优质课程资源,基本打通了专业群基本素质课和渗透式的素质拓展课,为下一步建设基本能力训练中心和素质拓展训练基地,提供了师资和课程的准备。

2.强化专业建设路径设计、人才培养规格要求,建立“一图双证三标准”机制,强固专业建设和人才培养的范式要求。

“一图”――明确专业改革与建设路径,指导专业群内部各专业建设。2012年柳州铁道职业技术学院邀请行业企业专家与轨道类专业教师一道,举办了近20场次的研讨会、论证会,编制了专业改革与建设路线图。路线图确定了三年专业改革与建设的内容和步骤、建设目标以及经费使用,通过挂图作战,狠抓核心专业建设带动专业群的发展,提升专业群服务产业链的能力。

“双证”――实施专业群内部“双证融通”人才培养模式改革。柳州铁道职业技术学院以“双证融通”为手段推动课程改革,推行行业特有工种职业标准融入专业群教学体系,优化专业教学内容和课程体系,融职业资格证书所需的理论知识于专业的课程中,融其所需的技能于专业的实践教学课程或相应理论课程的实践教学环节,从而将专业培养目标与质量标准进一步具体化、个性化,使专业群与职业岗位(群)的内在联系、教育过程与职业活动过程的内在联系显现出来,实现了课程内容与职业标准对接。同时,有所侧重和选择地采用主(辅、选)修方式培养行业通用技能与跨行业职业技能,实现学历证书与职业资格证书对接。

“三标准”――强化专业群内部实践教学的“三个标准化”建设,即实训项目标准化、实训室建设标准化、实训行为标准化。从2013年开始,柳州铁道职业技术学院强化以质量文化、职业健康理念和标准流程为核心的实践教学标准化内涵建设,实训项目标准化是专业准确对接产业的物化成果,是提高人才培养质量的基本要素,是规范教学内容、完善教学环节的重要文件,它既是一所学校管理水平的具体表现,也是彰显教学特色的载体,柳州铁道职业技术学院是第一所全面开展这项工作的行业背景学校,受到了广泛的关注。实训项目标准化要求综合各特色专业所有课程的实验和实训项目,分别制定实验指导书和整周实训大纲、计划书与指导书等标准文件;要求融合企业真实生产过程、国家职业技能竞赛项目、职业技能标准,优化整合各门课程中重叠训练内容,对碎片化的能力训练内容重新组合优化,特别重视设计能让学生参与一个完整的技术技能训练过程项目,在实训的组织管理中指导学生养成良好的职业素养和安全生产、职业健康意识。“三个标准化”分别从制度文件、硬件条件和人的行为角度,对学校实践教学质量进行诠释,是对质量文化和质量标准的一次有效实践,也是人才培养工作内涵的创新。通过实践教学改革,强化学生的操作能力,提高学生的职业素养,使创新精神融入专业建设,为企业员工培训、岗位练兵提供更好的服务,进而提升专业群服务产业链能力。

三、服务产业链需求,学校办学特色更加鲜明,办学能力更加突出

不断地梳理产业链内涵和对技术技能人才核心能力要求,系统设计、调控和建设对接专业群,服务高铁产业链需求,柳州铁道职业技术学院整体专业结构、人才培养供给能力发生了重大变化。学院轨道类专业从原来的7个,发展为现在的19个,涵盖教育部专业目录中全部铁道运输类的13个专业和城市轨道类6个专业,在校生6000多人。连续3年新生报到率全区位于同类高校首位,轨道类专业群的新生报到率达95%以上,专业群首位效应明显增强。根据《柳州铁道职业技术学院专业诊断报告―― 基于专业在校生数的实证研究》,从产业视角看,柳州铁道职业技术学院已经形成交通类首位专业群,且极其稳定。

铁道工程技术、铁道交通运营管理、铁道通信信号、铁道机车车辆、通信技术等5个专业入选首批自治区特色专业与课程一体化建设项目;2013年学校获评为广西特色高校建设项目立项建设高校,同时,铁道交通运营管理等6个专业再次被确认为自治区级特色专业,为建设成为特色鲜明铁路行业名校打下扎实基础。2016年柳州铁道职业技术学院受全国铁道职业教育教学指导委员会委托主持制定铁道运输类16个专业标准。

近5年来,柳州铁道职业技术学院为铁路企业、城市轨道交通企业订单培养13000余人。积极为铁路总公司、南宁铁路局等单位开展各级各类培训和技能鉴定,累计达8万多人次,培训收入超7000万元。围绕人才培养和社会服务,柳州铁道职业技术学院累计申请专利和专利授权量234件和133件,获得了一批针对轨道类专业教学及技术创新的@和实用新型专利,特别是铁道信号专业教师研制发明的ZK-1301移频自动闭塞智能实训系统取得实用新型发明专利,并由北京中科远洋科技有限公司进行专利转化,为公司带来1148万元的收入。发挥专业优势为企业提供科技服务和技术支持,承接全国铁道通信及信息化技术、铁道信号自动控制专业、铁道交通运营管理专业技能大赛,完成铁道信号自动控制技能大赛设备的研发。学生在铁路行业技能大赛中屡次取得优异成绩。

依托轨道类专业群较强的办学实力,柳州铁道职业技术学院国际影响力不断提升。2015年学校加入中俄交通大学联盟,与俄罗斯乌拉尔国立交通大学共同举办中俄丝路学院,与多所东盟国家职业院校结成互助合作学校,学校已经成为中国―东盟轨道交通人才培养基地,已完成三期泰国轨道交通师资培训工作;北京交通大学在学校建立“国际留学生联合培养基地”,蒙古国的本科留学生已在学校铁路专业学习。学校国际化案例入选2016年中国高等职业教育质量报告。

【参考文献】

[1]陈杰,李向红,等.高校专业诊断报告――基于专业在校生数的广西高校实证研究[M].南宁:广西人民出版社,2016

[2]熊华军,丁艳.21世纪美国公立大学的机遇与挑战――基于詹姆斯・杜德斯达的观点[J].高教发展与评估,2011(3)

地铁实训报告篇8

[关键词]地铁;乘务;安全;管理

[DOI]1013939/jcnkizgsc201630046

南京地铁自2005年开通后,连续多年保持着良好的安全管理记录,为确保地铁运营安全,防止和减少安全生产事故的发生,保障乘客生命和财产安全,作为运营安全的最后一道守门员,乘务安全管理起着决定性的作用。乘务安全管理从宏观的体系构建,到微观的管理任务的具体分解,再到意识层面安全文化的创建,安全管理稳中求进,确保有序、有效。

1安全体系构建

11成立安委会,构建安全管理网络

中心成立安全生产委员会,安委会成员由中层管理人员组成。安委会负责研究、指导中心安全生产工作,建立健全中心安全管理网络。安委会下设办公室(以下简称安委办),成员由各车队安全工程师组成,安委办负责安全生产日常工作。安全管理网络由分管安全中层、各级安全工程师、安全员组成。乘务安全管理工作自上而下分为决策层、管理层、执行层。决策层是安委会成员,管理层是中心安全工程师和各专业工程师,执行层是各班组长。

12签订安全生产责任书,落实安全生产目标

安全生产管理坚持“安全第一、预防为主”的方针,实行“谁主管谁负责”的安全生产责任制。中心将公司下达的安全生产目标进行分解,层层签订安全生产责任书,实行逐级安全管理考核制度。中心主任是安全生产第一责任人,对安全生产工作负全面领导责任。安全工程师协助领导开展安全管理工作,对员工进行安全教育,开展安全生产检查,落实安全隐患整改,参与安全生产事故的调查工作。班组长负责班组的安全生产管理工作,班前做好预想,班中做好作业现场安全控制,班后做好安全工作总结。员工严格执行中心安全生产规章制度。

2安全管理任务

21召开安全会议,传达安全政策

安委会每季度召开一次安全生产工作会议,总结、布置季度安全生产工作。管理人员每月召开一次安全生产工作例会,传达上级指示精神,学习近期安全文件,对上月的安全工作进行总结,对下月的安全工作提出要求。班组每周召开一次安全例会,交流、总结安全管理工作。

22组织安全培训,提升安全意识

安全培训分为新员工安全培训和日常安全培训。所有新进员工(含外单位实习人员、本单位调整工作岗位或离岗一年以上重新上岗)必须经二、三级安全教育培训,并考试合格后,方可到岗位操作。二级安全教育由安全工程师负责;三级安全教育由班组长负责。日常安全培训工作纳入年度培训计划,由班组具体实施。班组建立员工安全培训档案,定期更新档案,其中“安全培训签到表”、“安全教育台账”和“二、三级安全教育记录卡”作为永久记录存档。

23持续开展安全检查

安全检查分为专项检查和日常检查。中心每月组织专项检查不少于1次;车队每旬组织日常检查不少于1次,班组每周安全检查不少于1次。中心组织专项检查前制定安全检查方案,明确检点及复查项目,对检查过程中发现的隐患要明确整改责任人、整改措施、整改期限,检查结束后形成检查通报并下发。车队和班组的日常检查要结合生产,闭环中心检查发现问题,重点对作业人员劳动纪律、作业人员业务状况、新规章制度的执行,结合“危险源”检查关键作业项。

24重点进行危险源管控,建立安全隐患管理机制

乘务完成危险源识别及评价38个,其中R1(重大危险源)0个,R2(不可容忍之风险)5个,R3(可容忍之风险)22个,R4(可接受之风险)11个。作业人员、班组长、车队工程师按照危险源级别、检查频率不等对危险源进行检查。建立安全隐患月报制度,加强对安全隐患的跟踪和整改;建立安全隐患季度总结通报制度,每季度对安全隐患排查整改的落实情况、有效做法和存在问题梳理后向各车队进行通报。

25组织应急演练,锻炼心理素质

中心按照公司年度应急预案演练计划及时完成应急演练方案的编写和组织。乘务主办的应急演练,领导和相关工程师应参加演练并对演练过程进行评估。班组长组织所有员工学习该演练方案,每人一卡填记《应急预案演练记录卡》。演练结束后班组长填写《应急预案演练评估表》,评估人员填写《应急预案演练评估报告》。

26充分应对突发事件

中心成立突发事件应急领导小组,各车队成立现场指挥小组。发生突发事件,班组长逐级汇报,应急领导小组和现场指挥小组视情启动四级保障方案,赶赴现场保障。事件调查按照“四不放过”原则开展,班组长形成初步报告,专业工程师通过视频、录音、询问当事人等途径对事故分析报告进行审核和完善,中心视情召开事件分析会。

3安全文化创建

31开展“安全生产日”活动,打造“电客车司机节”

为加强安全管理,中心以“讲责任、严执标、强使命、保安全”为主题,确定5月15日(2005年5月15日是一号线观光运营首日,寓意乘务安全已驶入马拉松赛道)为安全生产日。“安全日”当天在办公区域悬挂安全主题横幅,在生产场所张贴安全警示图画,营造浓厚的“安全日”活动氛围。“安全日”当天各司机班组出勤前组织上岗宣誓,提高工作责任心和使命感,以更加饱满的热情和积极的工作态度投入到工作中。“安全日”期间打造专属电客车司机节,开展好司机的评选。

32安全警示长廊展示事故案例

中心在林场基地打造主题为“让过去告诉未来”的安全警示长廊,根据历年发生在本中心、本公司、外单位事故案例,按照事故案例的影响程度和教育性,通过图文并茂的形式打造安全警示长廊,后期拟通过声、光、电的应用,全方位打造警示馆。老员工根据培训计划定期参观警示长廊,提高安全意识;新员工纳入二级安全培训,力求通过案例教学,培养安全责任。

乘务安全管理工作,只有起点没有终点,各级管理人员需提高安全警惕,创新管理思路,认真履行安全管理职责,切实维护地铁运营乘务安全管理良好局面,实现公司“安全第一,运营必须安全”的安全管理理念。

参考文献:

地铁实训报告篇9

关键词:港铁;校企合作;以人为本;体验性;尊重;学习气氛;管理;职业精神;课程开发

中图分类号:G712 文献标志码:A 文章编号:1674-9324(2014)43-0040-03

为完成校企合作课程开发,2013年寒假笔者一行10位教师,参加了学院组织的“城市轨道交通基础课程专责教师培训团”,到香港铁路有限公司(港铁)接受了为期10天的专业培训,系统学习了企业培训理念、培训周期、培训方法、授课技巧、课程开发与教材编写方法以及题库审核和管理软件的使用。同时,深入一线参观了港铁的车务训练中心、九龙湾车辆段与车辆维修中心、荃湾车辆段与车辆维修中心和电子工场、青衣控制中心、青衣城和迪斯尼车站、锦上路车站以及无人驾驶列车。通过学习、考察和调研,世界地铁业唯一赢利的港铁公司以其培训理念、模式和管理经验,给笔者留下了至深印象,增强了我们课程开发信心。

下面谈几点培训的感受与体会。

一、港铁态度――很重视、很周到,深化校企合作

抵达香港当天,港铁车务训练经理陈俊泰先生即到驻地探望,送来地铁乘车卡和港铁总部出入证,以方便乘车和学习。为了我们到港铁总部上课不迟到,陈先生细致周到地介绍了地铁最佳换乘路线及事宜。为了我们这些异乡人吃好吃舒服,陈先生详告附近餐馆位置与路线。另外,他还介绍了上课安排和着装要求。以上种种,都让我们体会到陈先生将心比心的工作方式,充满了体贴。上课第一天,车务训练主管曹恩明先生发表热情洋溢的讲话。他说:“港铁欢迎北京劳动保障职业学院的教师到港铁培训,港铁为这次培训已经制定了详细的学习计划,配备了专门的教师、教室,落实了参观场地和午餐场所。在培训的这10天里,我们将把港铁的先进理念、模式及经验跟大家分享,望能学以致用,服务于贵学院的骨干校建设。”培训期间,无论是上课学习还是参观考察,每次都有港铁教师专程陪同,负责随时为我们解答问题。为便于回校后能顺利进行课程开发,港铁为我们每一门课程都安排了指导教师,让我们这些老学生享受到了一对一单独辅导的“家教”待遇。培训顾问郑树森先生上课时要求严格,不允许迟到早退,课后作业必须按时完成,不能拖延或不交。为完成规定作业,我们这批老学生时常很晚才休息,体会到不付出辛苦是取不回真经的。港铁对这次培训的高度重视,让我们看到了对方的诚意,对深化校企合作树立了信心。

二、培训理念――参与性、体验性,弘扬以人为本

港铁以人为本的培训理念主要体现在以下几个方面:

1.注重培养学员“愿意做”、“懂得做”的学习态度。培训期间笔者感觉到,港铁教学把培养学员正确的学习态度放在一个十分显要的位置。通过培训,帮助学员捋清思路,清楚在未来的工作中,最重要的是“愿意做”而不仅仅是“懂得做”。只有“愿意做”加上“懂得做”,才是真正会做。怎样才能让学员“愿意做”呢?港铁培训教师的经验是让学员树立正确的培训目标,了解培训于人于己的利益,从而启发主动精神,积极关注知识目标和技能目标。培训中,港铁老师反复跟我们强调态度决定一切,培养学员正确的工作态度,养成好的工作习惯是最难的。用什么方法影响学员,让学员真正喜欢去做,这是培训教师首先要思考的问题。港铁培训教师的经验是多讲实例,说服学员正确认识到当前的学习不只是为了饭碗,而是为了今后更大的发展,知道自己学到什么程度,做到什么水平,就会得到什么样的机会。因此,为了目标而学,感觉到“有需要”时,才会化被动为主动“懂得做”。

2.在教学过程中采用“参与性”、“体验性”的教学方式。培训期间,港铁教师常常使用“体验性”教学方式,将教学变成师生互动交流、共同成长的双向过程。在整个教学过程中,学员始终是主体,而教师只是一种启发和引导的催化剂,教师的作用更多是在传递信息,营造被教育者学习与探索的环境。大家能体会到,为了让学员在课堂上获得更多体验,教师在课前收集了许多相关资料,准备了与学员的工作相关联的案例,以便于学员在课堂上模拟练习、角色扮演。课堂上,教师亦采用多样化的教学形式,比如小组讨论、个案分析、分享观点、现场观摩等,使学员通过“共同参与、共同成就”的学习,增强参与性和体验性,真正体现了港铁学员是课堂主体的理念。因此笔者认为,在今后的课堂上亦需做到以学员为主体,这要求教师必须加快教学方式转型,重构教学思想,摒弃说教式的教学方法,在教学过程中坚持“以启发引导为主”的方针,激发学员学习与创造的潜能。

3.在教学过程中充分尊重关爱学员。以人为本的教学,就是要尊重学员、理解学员、关爱学员,这些点点滴滴都充分地体现在港铁培训的每个细节中。培训教师的目光不能只投向一个方向,要不断地环视,与每个学员都有目光交流,以使每位学员获得同样的重视度。对于课堂上打瞌睡的学员,港铁教师的处理方法是轻轻地走到学员身边正常讲课,如果讲课声还不能唤醒学员,可用手轻轻拍醒,但不能让学员受到惊吓。虽说这些都貌似小事,却能处处体现出老师对学员的尊重和关爱,也能体现出教育方的人文素养。细节决定成败,要想做到真正意义上以人为本的教学,每一个细小环节都不容忽视。

4.利用教师言行营造轻松和谐的学习气氛。全面关照学员感受,不留死角,是以人为本的一种体现。课堂上,学员的直接感受来自培训教师的语言信息。语言信息的效果,则由教师的有声语言、无声语言及主体形象等因素综合产生。港铁要求培训教师必须“正衣冠”,即服饰要端庄,仪容要整洁,姿态要正直、自然。既注重有声语言的语速快慢、音调高低,也注重非言语因素的交流,利用身体语言。即便是教师眼神,港铁也非常讲究章法。因为教育心理学成果表明,教师与学员之间的眼神交流,同样能起鼓励和肯定的作用。而利用空间环绕走动,则可拉近教师与学员之间的距离。总之,港铁培训给笔者的启发是,教师所有的言行都是为了给学员营造轻松和谐的学习氛围,作为培训教师必须时刻关注学员的情绪和感受。

三、培训模式――系统化、人文化,做事严丝合缝

培训模式的基本构成要素有培训理念、培训对象、培训目标、培训内容、培训途径、培训方法、培训管理(过程监控、考核评价)、培训主体(培训机构与培训者)等。笔者观察发现,港铁培训基本涵盖了上述要素。前已述及,港铁的培训理念是“以人为本”。笔者认为,港铁培训模式从构成要素来看相当完整、系统。培训对象:来自北京劳动保障职业学院10位专职教师。培训任务:帮助这些教师完成校企合作课程开发。培训目标:第一,掌握学习理论;第二,掌握培训需求分析及撰写报告的方法;第三,解析、正确运用及构建培训目标;第四,掌握撰写课程提案的格式及方法;第五,掌握教学(课程)设计的关键点;第六,编写培训导师手册;第七,编写学员手册;第八,掌握常用的培训方法;第九,掌握培训技巧;第十,掌握教室的布置方法。培训内容:培训目标引领培训内容使之相应,如此,培训内容亦为相同10点:第一,学习理论;第二,培训需求分析及撰写报告的方法;第三,培训目标的构建;第四,课程提案的格式及撰写方法;第五,教学(课程)设计的关键点;第六,培训导师手册;第七,学员手册;第八,常用的培训方法;第九,培训技巧;第十,教室的布置方法。培训途径:即培训师培训。培训方法:有3种:一是课堂讲授、专题讨论和角色扮演,二是课堂讲授、专题讨论和现场观摩,三是参观学习和观察体验。其中,前两种应用于培训学习阶段,后一种应用于参观考察阶段。培训管理:采用过程监控和考核评价两种手段,依靠港铁培训制度进行约束和监督。培训主体:培训机构即港铁公司,培训者即北京劳动保障职业学院赴港教师。笔者认为,培训理念决定了培训模式,它是培训模式中最基本、最核心的要素,能决定培训模式的构建和属性。港铁确立的培训理念是“以人为本”,由它所决定,港铁的培训模式也自然是“以人为本”的。通过上述分析证明,港铁培训模式具有系统化和人文化双重属性。

四、管理模式――规范化、人文化,讲求职业精神

港铁车速每小时100~130千米,发车间隔2分钟。支持如此高速高效的运营系统,背后需要一个相当科学的管理培训模式。课堂学习之后,我们深入一线考察调研,发现港铁培训设备的真实性、系统化,员工良好的职业精神,管理的规范化和人文化,都为港铁在世界地铁业树立良好形象提供了有力支撑。在九龙湾车务训练中心,我们参观了列车设备室、自动收费设备室、铁路操作模拟室、讯号设备室、电脑控制系统设备室、通讯设备室及电子工厂,这些训练室中的设备都是当前地铁运营中同步使用或即将投入使用的设备,并且涵盖了地铁运营的多数岗位,具有真实性、系统化的特征。在九龙湾维修中心,我们看到在面积不大的车间内干净整洁,生产设备、待修件、成品件及工具摆放整齐、有序,相互之间用醒目的黄色线条加以区分,使人一目了然。而工人师傅的工作都紧张而高效,完全看不到聊天、随意串岗现象。负责讲解的技术人员知识全面、百问不厌,充分显示港铁雇员很高的职业精神和素养,值得笔者在今后的教学中借鉴并加以传扬。在青衣控制中心,上至中心经理、下至主任或助理,权责明确,协调配合,保证行车、通讯、供电及环控系统安全、高效地运转,起到实时监督、有效防范和正确处理突发事件的重要作用。在锦上路站,我们时刻被强大的企业文化氛围所感染。车控室里,我们随处可见港铁的核心企业文化:“优质服务、互敬互重、创造价值、勇于进取。”他们用生动活泼的卡通形象、五颜六色的设计使得企业文化墙轻松、人文。墙上不仅贴有安全制度、操作标准等制度性的描述,还有生动、活泼的活动掠影以及员工职业病的预防宣传。浓厚的企业文化氛围,使人感受到港铁规范化管理与人文化管理并重,看到了港铁人的精神,找到了港铁口碑与效益双赢的根本原因。

总之,学习港铁的先进理念和管理经验,并运用到我们的教学当中,必然会受到学生及用人单位的欢迎,取得良好的效果,达到学院教改之目的。

参考文献:

[1]麻冰玲.香港地铁培训教学工作中的几点思考[J].科技信息,2009,(36).

[2]王冬凌.“以师为本”的教师培训模式:内涵与策略[J].现代教育管理,2010,(10).

[3]史歌.理念先行知行合一[J].教育教学论坛,2012,(7).

地铁实训报告篇10

宁家祠的“大报告”

1938年1月中下旬的一天,曾山与项英一道到达龙上。两个身份各异的重要领导人物的到来,把游击队集兵龙上的欢乐喜庆推到了高潮。所有的游击队官兵和机关人员还有龙上村的群众,都聚集在黄桥两边列队欢迎两位首长。这是他们三年来第一次见到党中央从遥远的延安派来的最高领导人。就像离别已久的孩童见到了母亲,许多战士激动得热泪盈眶。就连湘赣临时省委书记谭余保,那么坚强的汉子,在握住项英、曾山的手时,也激动得身体微微颤动,语音哽咽。

项英和曾山住进了龙上村最好的房子――宁天佑家右侧的两间住房,曾山居于前间,项英住在后间。那是宁天佑家执意腾出来的。

游击队的干部战士和龙上村的部分群众,对项英、曾山非常了解。苏区时期,他俩一个是中华苏维埃共和国临时中央政府副主席、中共中央书记处书记、中革军委副主席,一个是中华苏维埃共和国临时中央政府内务部长,还担任过江西省苏维埃临时政府主席、中共江西省委书记兼省军区政治委员。现在,他俩又以特殊的身份――前者为新四军副军长、新四军军分会书记,后者是中共东南分局副书记兼组织部长、新四军驻赣办事处主任,共同来到龙上视察游击队的集训整编,无疑成了党的化身,自然受到人们的瞩目。

项英只在龙上住了一晚,第二天上午召开了两个小时的临时省委会议,就离开龙上返回吉安。曾山则留下来指导游击队的集训整编。

曾山的留下,很大程度是因为谭余保的请求。谭余保诚挚地对项英提出:“这些年来,我们一直得不到上级的指示,消息闭塞,对党的政策产生过一些误解,所以我在问题上犯了错误。现在游击队集训整编,问题还有很多,我恐怕担负不了重任,是不是请曾山同志留下来,加强党的领导?”

项英对湘赣边游击队的改编已有考虑,现在见谭余保主动提出要求,认为这样也好,于是回道:“部队的集训工作,主要由八路军的干部来抓,临时省委还是领导机关。这样,让曾山同志留几天,帮助制订部队的整训计划。”

听说曾山能够留下来,谭余保甚为兴奋,说道:“这样好,我就有主心骨了!”

曾山用手在谭余保身上拍了一下:“看你说的,什么‘主心骨’?你这头‘茶陵牛’别想甩肩撂犁轭。”

谭余保呵呵笑了,亲切地叫着曾山另一个名字说道:“真的,如柏,你是东南分局的领导,当然应该提头。”

项英知道谭余保与曾山多年以来关系很好,担心曾山留在龙上时间过长,便明确地对曾山说:“你在这儿顶多待个七八天就赶到南昌来,我在南昌等你。”

项英走了后,谭余保搬进了曾山的房间,与他住在了一起。

谭余保与曾山召集八路军的四名干部,同刘培善、段焕竞在一起多次研究,制订了游击队的整训计划。计划分为四大部分,即编队编制、政治学习、军事操练、扩招新兵及民运工作。曾山代表中共东南分局批准了这一计划。

就在编队完毕,进入整训的时候,不协调的音符出现了――第三连政治指导员郭猛,带着三个战士逃离驻地,不知去向!

曾山与谭余保等人赶到三连驻地,向连长刘保禄了解情况。刘保禄介绍说,郭猛几人是天还没亮的时候走的,还留下一张字条,说是要到一个向反动派开火的地方去,要革命到底消灭他们!郭猛在离开武功山向龙上开发之前,对国共合作一直想不通,常常骂骂咧咧的,有人听见了,他在睡梦里都叫着“反动派偿还我们的血债!”

谭余保铁青着脸,好一阵才松开紧抿的嘴唇,愤愤地骂出一句:“娘个拐的,到这时候还要做叛徒!”

曾山摇头道:“谭书记,我看这个郭猛并不是叛逃,而是思想疙瘩没解开,躲到什么地方消气去了。”

刘保禄的眼睛一亮,马上附和:“曾书记说得对,我看是这样的,郭猛同志革命立场最坚定,决不会当逃兵,他只是一时赌气跑进山里。”

“这么说,他们就没有跑远。”曾山赞同这种分析,指示刘保禄说:“刘连长,你说得有道理,我看赶快组织人进山去找他们,劝他们回来。”

这天下午,刘保禄等人在棋盘山顶上的营寨里找到了郭猛他们。郭猛果然是负气出走的,那几个同他要好的战士怕他出事,情愿陪着他走,郭猛又不让他们透露一点风声,才造成这场虚惊。

对于这件事情,临时省委的常委们意见不一致,有人提出应该严厉处分郭猛,甚至以军法论处。有的主张以批评为主,抓住这件事在部队中进行端正国共合作思想认识的教育。曾山支持了后种观点,并且提出,部队集合一次,由他作一次形势报告,着重讲国共合作的意义。

建于清道光十六年(1836年)的曾经是重庆州司马宁伦卿诰封祠的“叙伦堂”,成了报告会的会场。集中在龙上的游击队员三百八十多人,除两个班派在山口两处地方担任哨位警戒,全部集中在祠堂里。祠堂两根木柱的上面,拴着一块写有“报告大会”四个字的布横联。曾山和谭余保坐在上首的一张方桌前。上午九时整,报告会开始。谭余保代表临时省委作了开场白,祠堂里回响着他那独特的茶陵口音:

“同志们,今天在这里举行会议,有两个方面的意思。既是请中共东南分局副书记兼组织部长曾山同志,向大家作形势报告,又是我们游击队集中整训的思想动员。合起来的意思就是认清形势,转变思想,投入整训。我们集中在龙上,不是来过个春节又散伙的,而是要开出山去,改编成新四军上前线打日本鬼子!我看我们人是到齐了,心还没到齐,有的人左思右想定不下来。请曾书记作报告,就是让大家在思想上吃个定心丸!”

在一阵热烈的掌声中,曾山的报告开始了。

曾山时年38岁。他身材中等偏高,说不上有多魁梧,但很坚实。脸庞略呈国字型,配上那浓浓的眉毛和神采奕奕的眼睛,很有几分挺拔洒脱的气质。他的目光闪射出只有久经斗争风浪的人才具备的那种刚毅不屈的神色。到底阅历丰富并且“留洋”苏联,曾山的普通话也讲得不错。

曾山的报告从“七七事变”的形势切入,把中国共产党为了顺应局势的急剧变化,而毅然放弃前嫌转为与合作抗日的立场、承诺和实际行动等,作了具体宣讲,使得三年来久困山林而闻所未闻的人们,听得非常新鲜,耳目为之一新。他们的心弦完全被扣住了,祠堂内外没有一点声音,每个人都在认真而静心地倾听着。

曾山接下来把报告的重心放在如何消蚀和化解阶级仇恨上面,他扫视了一下会场,说道:

“谈到化解阶级仇恨,那是非常不容易的!共产党红军与军队在血火枪炮中打了这么多年,有多少革命战士和拥护革命的工农群众流血牺牲?!我们和反动派的仇恨,真是比山高,比水深!相信在场的每一个人,都对这种仇恨铭心刻骨!”

曾山说到这里将话锋一转,语气变得高昂了:“在国家蒙难、民族生命万分危险的紧急关头,我们放得下与反动派的滔天仇恨,与他们取得谅解而共赴国难,这对于中华民族的前途有着多么伟大而重要的意义啊!只有中国共产党才能作出如此的壮举!相比之下,还有什么东西比民族自由独立更为要紧的呢?”

“所以说,我们要把对敌人的仇恨放到打击日本侵略者的斗争上来,这才是最有意义的转变!真正的共产党人和革命战士,就要有这种浩大的政治胸怀!”

曾山停顿了一下,又将话题转到了到达陕北后红军改编为八路军,党中央为南方八省游击队改编为新四军,与政府进行的艰难谈判,包括目前全国的抗战形势。

人们从曾山的报告中了解到这样的事实:今天的国共合作历经了曲线发展的复杂过程,全国抗战的局面来得非常不容易。

曾山以这样一段话作为报告的结束语:“同志们,中国共产党及其所领导的民众和八路军、新四军,应该最积极地站在抗日救亡的最前线。我们湘赣边红军游击队很快就要成为新四军的一部分,应该毫不犹疑地响应党的号召,冲破一切思想的障碍,搞好这一次集训整编,随时听从军部的命令,开赴抗日前线,把我们棋盘山飘扬了三年的革命红旗,打到抗日的战场上去!”

上午十一时整,报告会结束,人们列队离开宁家祠。人群中不时响起议论声,都是发自内心的感慨:“今天的报告听得过瘾,人家曾书记就是有水平,到底是从延安来的。”“好久没有听过这样的大报告了!真叫人口服心服!讲到大伙的心坎上。”“是啊,两个钟头,乍觉得一下就过去了?要是往常,哪能坐这么久哟。”

借助曾山“大报告”的东风,临时省委布置各个连及机关人员,展开了“我怎样看国共合作”的学习和讨论。

思想上受到触动最大的,要算郭猛。曾山在宁家祠两个钟头的“大报告”,使他的心灵受到了强烈的冲击和洗涤,为自己的行为深感后悔,他在散会的路上,就对刘保禄等人说:“要是早听了曾书记的报告,我就不会赌气跑到山上了。”尤其让郭猛想不到的是,当天下午,曾山由刘培善陪着,到三连驻地看望郭猛和战士们,还与郭猛单独交谈了很久。郭猛大为感动的是,曾书记并没有疾言厉色地批评他,而是针对他质朴原始的阶级感情加以引导。郭猛含着泪水向曾山表示,他除了在三连向同志们作出深刻检讨,还要到其它几个连去“现身说法”。曾山首肯了他的要求,说道:“这样也好,让更多的同志受到教育。”

一场两个小时的报告会,能够让游击队员迅速转变观念,端正对国共合作的思想认识,其效果可以用化腐朽为神奇来形容。

犹如天风逐云,苍穹更加明净。扫除了思想障碍的游击队员,军心稳定,情绪饱满地投入了紧张的集训整编。

大山里的统一战线

一天,曾山对谭余保说:“你是知道的,我在龙上待不了多少天,想在下山前见一下莲花城那个驻军团长王崇良,打算派人给他送信,请他上山来。”

“哦?你要那个王团长到龙上来?”谭余保有些惊讶。

“是啊,根据地下党掌握的情况,这个王崇良思想上倾向反蒋抗日,所以他的部队在湘赣边‘清剿’的后期不是那么积极卖力,因此莲花县的县长对他也颇有微词,在省保安处长廖士翘面前告了他的状。”

谭余保也说:“是呀,我想起来了,上次我与朱在莲花谈判的时候,提出坚决不到县城驻扎,争得相持不下,末后是这个王团长帮着说了话,朱才无可奈何地松了口。”

“这就是嘛。党中央不久前重申了党的统战纲领――‘号召一切真正愿意反对帝国主义不甘做亡国奴的中国人,不分政治倾向,不分党派与职业,都在抗日的旗帜下团结起来,共同抗战’。我要见王团长的目的就在于此。”

出乎曾山的意料,他的亲笔信送到王崇良手上的第二天下午,这位军的团长就带着一名参谋一个勤务兵,骑马赶到了龙上。其速度之快,让曾山都感到措手不及,以至于没能在村口迎接他。

双方见面握手后,王崇良久久凝视着曾山,直到旁边人感到有些奇怪,才不好意思地说:“曾先生,我知道你的名字已经七年了,今日才有幸得见,真是难得!荣幸!”

“哦,那么说王团长驻军江西很久?”曾山笑吟吟地问。王崇良感慨地说:“是呀,民国十九年我还是连长的时候,就随军江西,就听说过你的名字,唉……真想不到,不是早就说你……不在人世了吗?”

曾山敛去了脸上的笑容,说道:“我知道,你指的是1934年9月上旬,报纸上都登载我在赣南被围击毙。可那一次我并没有死,而是突出重围转到了上海,后来又去了苏联。”

“是啊,是这样的。你们共产党人九死一生,顽强不屈,这是我素所钦佩的。所以接到你的惠信,我就急着赶过来,一睹为快吧。”王崇良说着笑了。

曾山道:“王团长慷慨之士,情谊为重,这么快赶过来,真是令人感动。原本是我应该去看望你的,只因太忙,让团长本末倒置了。”

“哪里,哪里,理应由我来看曾先生!”王崇良连声说道。

喝过了茶,曾山对王崇良说:“请王团长来,是见面交个朋友。现在国共合作,我们是友党友军嘛。龙上地方太小,没有赏玩的去处,就请王团长到我们的部队视察吧!”

听得曾山这么一说,王崇良大为兴奋,同时有几分惊讶,带着一种受宠若惊的神情道:“这可太好了!说明曾先生没有把我当外人。”

接待王崇良的晚餐结束后,已经是晚上八时了。曾山将自己的住房腾给王住,而王非要在屋里加铺不可。刘培善只有布置临时加上铺位。

点着马灯的房间里,曾山与王崇良各自坐于铺上,像老朋友那样聊开了。不知不觉两个多小时过去了,在曾山的几番催促下,王崇良才脱衣就寝。

王崇良是怀着复杂而微妙的心情离开龙上的。这个在江西苏区“剿赤”七年的军团长,通过半昼一夜的龙上之行,看到了大山里一个新的世界,感受到一片从所未见的新天地,过去那些隐秘在心头的疑团,在目睹耳闻中消融了。吃早饭的时候,王崇良忽然搁下筷子,盯着曾山问道:“曾先生,爽快地告诉我,我能够替贵军做些什么吗?”

曾山笑了笑:“我们若能得到王团长的帮助,当然好啊!具体的事情我也说不上,问我们这位谭主席吧。”

谭余保未加思索,说:“能帮忙的话,我们有两挺机枪和一些步枪需要修理,缺少配件,另外,机枪子弹也比较缺。”

“嗯,我知道了。”王崇良点头。

离开龙上的第三天晚上,王崇良就派人送来了六箱二万发机枪子弹和一批药品,二十顶野外帐篷,还派来了两个枪械修理师。

神泉乡的乡长谭咏德、寒山区的区长朱伯寅也都不请自来,以“慰劳抗战将士”的名义,带着人进山了。在游击战争时期,谭余保与这两人都是交过手的,对他们是十分地痛恨。曾山领着谭余保等热情地接待他们,一字不提过去,只讲国共合作抗日,使他们大为感动,也使谭余保深受启发。

始终没有忘记党的统战路线的曾山,在棋盘山高高擎起统战的旗帜,为游击队的集训改编创造了有利条件,也为谭余保带领八十余人继续留在棋盘山一带战斗,打下了好的“底子”。谭咏德和朱伯寅在很多方面,给留下来的游击队以不少帮助。这是后话。

“好铁也要回炉淬火”

曾山忙完接待王、谭、朱后,便集中精力过问游击队的军政整训,与谭余保轮流到各个连察看。

游击队已在集兵龙上后进行了一次编队,即以原来的四个连为基础,将省委教导队、特务队和通讯班取消,所有的人员分散编入各个连,使每个连保持了九十人左右,留在临时省委机关的只有十余人。

四个八路军干部也作了分工。李忠民与刘裕民负责政治教育,上午下午各上一堂政治课,讲的内容为学习党中央指示文电、对国共合作的认识、对开赴抗日前线的认识三大方面。战士们每听完一课就要进行一次讨论。军事操练由彭汉元和张秀负责,按照红军的正规训练科目,从队列基本动作、队形变换、射击、刺杀、野外作战等逐一练起,要求每一个战士都把自己当成新兵从头开始投入训练。雨雪天不能到野外演练,就以班为单位在群众家里进行。还在龙上和昔冲开辟了两块能容纳一百多人的训练场,平时的操练在场地上进行。

虽是严冬降临,天气寒冷,龙上的村村寨寨仍不时传出歌声和口令声,到处可以看到精神振奋的游击队战士,隔不了几天还有附近的群众挑着慰问品进山,昔日寂静的山村呈现出春天般的生气。

曾山离开龙上的头天下午,临时省委在宁家祠召开班长以上干部会议,听取曾山对游击队集训整编的指示。据彭汉元和张秀等人回忆,与会人员大约有七十余人。天气冷得让人有些缩手缩脚,人们围着八九个火盆团团而坐。木炭是龙上的群众送来的,他们说,山里人别的东西拿不出,炭子有的是。

主持会议的谭余保总结了集兵龙上半个月以来的各方面情形,肯定了成绩,也提出了不足的方面。谭余保明确告诉干部们:曾书记明天就要离开龙上,请他再给大家作一次讲话。

干部们听说曾山明天就要离开,都用留恋的目光看着他。

曾山理解大家的心情,微笑着说道:“我走了,还有临时省委嘛,有谭余保同志嘛。”

曾山主持开会的风格是颇具特色的,就是从不拖泥带水,围绕着会议主旨,说完不再重复。显然经过了充分的考虑,曾山开门见山地提出两个问题:应该带着什么样的东西到新四军去?如何提高部队的战斗力?

曾山指出,应该对三年游击战争从精神上进行总结,这是一种宝贵的力量,这种宝贵力量表现在三个方面,一是坚定的信念,二是英勇奋战的精神,三是耐苦的精神。要把这种宝贵的精神力量带出去,始终装在心里。湘赣边三年游击战争的成就,包括失败的教训,是值得认真总结的,成就可以使我们提高信心和发挥经验,教训可以使我们学得更聪明而避免失败。

如何提高部队的战斗力呢?曾山说:湘赣边的游击队,本身是一块铁!一块经过了三年斗争“熔炉”锤炼的硬铁!但是,再好的铁也会生锈的,还要进行淬火,淬火之后才能更加坚硬。“淬火”要从三个方面进行,一是思想的转轨,把思想真正转到统一战线的轨道上,转到抗日的轨道上。二是战斗力的提高,除了把游击队战术带去,更重要的是提升本身的战斗技术,使部队成为真正的“铁军”。三是扩大队伍,即立即招收新兵。

一个小时过去了,曾山才刹住话总结说:“我就讲这么多吧。总的意思是我们在龙上的集训整编,实际上就是一次‘回炉淬火’。游击队一定要运用这个时机,把自己当成是块铁,在炉子里淬好火,使这块铁变得更硬!”

曾山话音方落,会场响起热烈掌声。

掌声过后,谭余保声凝字重地对大家说:“同志们啊,曾书记的讲话非常重要,是代表中共东南分局对我们作出的指示,实际上已经对我们的干部同志作了一次思想上的淬火!从下午起,各个连组织讨论,按照曾山同志提出的两个问题――我们思想上带走什么、怎样回炉淬火把铁变得更硬进行讨论。除了思想上提高,军事操练更要抓紧,还要铺开招收新兵的工作。时间紧迫,临时省委就不再开会了,常委同志都分头到部队去。”

谭余保刚说完,曾山似乎是打趣地说道:“另外向同志们说明,我明天吃过早饭就离开,也就不另外向大家辞行了,大家也不用来送,都很忙嘛,抓紧训练嘛。所以就此和大家来个君子协定,都不要违犯。”

第二天,一个难得的霜天晴日,地上覆满了白霜,干燥而坚硬,人踩上去籁籁作响,树叶竹梢上也结着白莹莹的霜花。天气有些冷,但冷得令人愉快,空气格外清新。