车间试用期总结十篇

车间试用期总结篇1

一、对企业文化的理解

1、厂区环境：刚来到公司时，给人印象最深刻的是厂区优美的环境、别具一格的建设风格，在欣赏他们的同时也初步认识着扬子江文化……

一流的卫生意识，整齐划一的合理规划，富有文化气息的各种设计，在展示着她的完美，她每个角落仿佛都有着智慧的结晶雕砌而成。

2、工作环境：

（1）办公室环境：高效、协调、简洁、节约

办公桌无杂物，只放与工作有关的电脑、电话、纸、笔等，网络办公使部门之间零距离，保证整个工作过程的高效性，也在提醒扬子江人工作时要知进取，以昂扬的斗志、饱满的热情投入到工作中去，工作人员在求索进取的理念教育下不断提高自己的修为，协调性也就随之体现出来；像反面纸打印的节约风气又是对扬子江文化的又一诠释，让我们明白企业大了，节俭更要保持。

（2）车间工作环境：高效的工作线、团结的组织、“护佑众生”的理念

我所在的合成车间整个流程线节奏搭配非常紧凑，来来往往的操作工师傅都有自己心中的活动轨迹，配合之默契、气氛之和谐，非常值得学习，从中可以映射出车间管理水平的艺术性，管理者的技巧性，员工高度的执行力。

工人师傅在日常的培训中树立质量意识，在遵规守纪中培养自身的“护佑众生”的理念，由意识到理念是认识的的层次提升，在实际生产中，遵守变成“自觉”，不是“督促”和“考核”。

（3）人员素质：总体较高，能奉献、可忘我、勇拼搏、履行“三公”

人员素质水平总体较高，从上到下感受到的是文明礼貌，有水平，有工作能力；该加班时便加班；在工作困难前，能互相帮助，群力克服；工作态度上，勇于拼搏；奖惩机制上能履行“能者上之，无能则下之”， 使企业发展始终保持在

高效、长期、稳定的跑道上。

以上是对企业文化的理解，主要根据在车间实习的情况，联系见闻，由感而生。

二、车间学习收获

合成车间是公司相对独立且有其特殊性的车间。独立是因其主要合成原料药，特殊性是因其特殊的车间环境，三苯和双氯大厅相对其它车间近乎露天，生产中使用大量有机化学物、强酸、强碱类物质，如四氢呋喃、盐酸、氢氧化钠等对人体有害的物质。安全是它的重中之重。刚进车间时，班长就对我们进行安全知识培训，并进行考试，保证了我们不犯低级错误，对安全知识有了一定的理论基础。

1、硬件学习：错综复杂的管道设置是进车间时的第一感觉，开始觉得挺难，但是随着与班长及师傅们的交流，逐渐弄懂了它们各施其职，各有分工，熟悉了通用sop后就对这些管道上的标识有了进一步的认识，如蒸汽的代表颜色、污水的代表颜色等。庞大的反应釜是合成车间特有的设备，虽然不如其他如固体车间、粉针车间的设备精密、细致，但是其在整个公司所起的作用不是用它锈渍斑斑的“相貌”来衡量的，很多成品药所需原料都是从他们“肚子里孕育出来的”，如兰迪（即苯磺酸氨氯地平）、依林（即双氯芬酸钾）、枸椽酸他莫昔芬等原料都是由合成车间提供的。

龙去脉 要想学好其工艺，我首先从认识其设备开始，跟着师傅生产，不断地咨询，了解反应釜构造、工作原理，从上到下，哪个管道、哪个阀门各其什么作用，都要问个一清二楚，这样在拿到产品的工艺规程后就可以边想象设备边想着反应过程，比如当看到加热或降温时，就想到怎么样通蒸汽、通冷冻盐水。在生产的所有品种中工序最复杂的莫过于枸椽酸他莫昔芬了，其次是醋氨己酸锌，根据班长的指点，主要是对这二者进行重点学习，将这两个品种的工艺熟练后，学习其它的就容易多了。特别是学习枸椽酸他莫昔芬的生产时，其刺激性有毒气体弥漫整个车间，对新来人员的确是一种考验，刚进去时，不能在里面待到半个小时以上就难受的跑出来透气，时不时感觉到胸口沉闷，脸色还有些难看。但是我为了能进一步学习，还是不断地“进进出出”向师傅们请教。在学习本品种的过程中，了解到它的复杂不仅是工艺操作繁琐，而且其污水不

像醋氨己酸锌那样有很多对环境无害，它们很多废液都是有害物质，所在在排水管道的使用上也要用尽心思；在学习这些东西的基础上，让我认识到车间的工人师傅们是多么辛苦，虽然劳保设施已经配齐，但是对人体的伤害还是大于其它车间，而且压力容器本身也是危险源，但是他们在生产过程中没有丝毫不安全感，而是去认真积极地投入到工作中，这来源于过的硬的培训管理，来源于过的硬的技术。

2、软件学习：除在车间学习以上必备的知识外，还不断加强自己的软件学习。范围主要在gmp、药法、sop、批生产记录、工艺规程及参与制造一部给安排的各项培训（包括生产管理、微生物知识、安全知识、设备管理等方面）。

（1）以考试为契机，抓紧软件资料的学习

车间定期对我们的所学知识进行书面测评，在平时我们便不断加强gmp、药事法规的理论学习，通过做练习题、与同事相互提问的方式不断积累知识；每天抽出一定的时间研习工艺规程、批生产记录，争取做到看一本就要看透一本，学懂一本。

（2）理论联系实际，“软硬”结合

对sop中所列出的知识，如岗位操作sop，只有亲临其境，才能体会其妙处，只记住书面上怎么样操作离心机，而不去看师傅们操作，只是个书呆子，而且在看的过程中又会有新的发现，有的师傅有多年的经验，他们会给我讲一些技巧性的东西，而是却是书上没有的，也是最宝贵的知识。只有软硬结合，才能真正的记住，变成自己的所学。

3、班组管理学习：在车间给我们的安排计划中，有一项内容是教我们现场管理，主要是学习人员管理、物料管理、操作sop的监督管理、环境卫生的管理等。我的任务就是每天早上去核对物料货位卡，检查其完整正确性，发现问题，及时通知班长；在平常的时间里，班长教我怎么样根据工人的工作表现，来总结衡量他们，根据这些来给他们分配最合理的岗位，每个人都有自己的优缺点，能够更好地在其工段上发挥他们的最长处，就是怎么样更好地做好人员管理，这也让我认识到车间班长的作用在企业生产过程的作用非同小可，既是一个管理者，也是一个操作者，有人把他们比作“兵头将尾”似的“干部职工双重型”人才真是再贴切不过了，麻雀虽小，五脏俱全，在企业里面要做好一

名好的管理者，做好一名班组长是基本功，而对我们新进厂的大学生来说，要想当好一名班长，正像我们车间主任说的一样，就是“要想当好一名管理者，首先学会当好一名工人”，也是在这句话的感召下，我在车间每天都高兴地去搅料、送料、帮师傅们打下手，也正为如此，得到了车间上下人等的一致好评。

当然在此期间，也得到车间陈元龙主任宝贵的班组管理经验相传，在些不便过多赘述。

4、办公室学习：除了在车间与师傅们交流外，在办公室也不忘记与主任、班长、工艺员、会计或其他工作人员进行交流，通过自己在大学生里过硬的计算机能力，积极地配合他们工作，做自己力所能及的事情，通过行动来证明自己，达到更好的沟通。在交流过程中，也学习到了单位里面同事相处的一些技巧。

总之不管在车间的每个时间、每个空间，只要用心去感受，对刚刚走出大学生校门的我们来说，到处都是知识。

三、制造部领导的人文关怀

热烈的欢迎仪式、车间员工双选的自由、各项丰富多彩的文体活动、领导与我们定期的交流都处处体现着扬子江文化的优越性、先进性。在众多的文体活动中，武有各项球类比赛、文有互讲互学、辩论赛等等，现将互讲互学的感想浅谈几点感受。

互讲互学活动是我们在车间实习中期，由制造部领导给我们安排的一场由大学生自已组织的一场展现近期所学的活动，通过制作幻灯片把自己所学的知识挑选一个方面奖给新同事听，讲后并接受提问，共同交流，最后由同事打分，并参与评比。

这项活动简单易行，可以说是一个低成本高质量的工作，没有领导的参与，大家少了紧张，有了展现自己的舞台，更好地发现自己、发挥自己，而且可以在专有的时间、专有的空间里一起去交流自己的知识，交流自己的思想，是一个短时间收效大的学习过程。通过这次活动，不仅让我们了解到其他车间的具体情况，还让我们学习到设备的一些知识。

四、反思自己

通过在车间的学习，一些工作参与和不断的总结，现对自身的优缺点总结

如下：

优点：1、思考问题深入，考虑问题缜密严实，看到现象热于剖析其根本，对细微处错误或不足能举一反三；

2、对于发现的问题或自己的建议敢于向领导直言；

3、有着较好的文字功底；

4、能较准确地领会领导的意思，可以默契地与之相处；

5、能更好地克服浮躁，相信每一个平凡的岗位都会有不平凡的作为，没有不适合，只有不适应。

缺点：1、事事力求完美，往往可能由于考虑过多，导致工作低效；

2、语言表达能力较文字能力弱，能与同事更好地交流，但与领导交流时为力求完美，讲究措辞或更好地组织语言，显示出“紧张”或反应“迟钝”；

3、行事过于低调，在公共场合不能积极地去展示自己，认为“金子总会发光”，乐于用事实证明自己，此会延缓自己的发展进程，或被淹没。

五、建议

1、改进大学生培养机制，更多渠道发现潜人才，留人在先，淘汰次之。

（1）取消以学校级别定工资制度，学校牌子+能力大家是相等的，无层次可言；

（2）把淘汰计划埋在领导心里，而不是开会时挂在嘴上提出来，以此作为大学生实习的动力，大学生有自尊心可言，这样往往会有负面影响，产生逆反心理；

（3）丰富员工的文娱生活应以征集意见在先，自愿为主。

2、建立书报阅览室，丰富书刊种类，让员工更好地多视角了解社会，建立大局意识，更好地服务企业。

3、（仅是建议，考虑不成熟）成立一个“学生会”似的青年会组织，由人资总监领导，青年人组成，更广泛地收集不正规建议，互相监督，促进企业运行更加完善。

以上便是我在试用期阶段的实结，为求精简，不过多占用领导工作时间，致篇幅有限，不能全面尽述所学所想。

车间试用期总结篇2

在这两个月期间，我有20天的时间在车间实习，熟悉产品，第二个月开始，进入办公室熟悉业务跟单流程。两个月来，我认真遵守公司的各项规章制度，自觉、有效得完成自己经手过的每件事情。并对自己每天看到、听到的新的项目进行总结归类。同时也坚持写工作日记(对自己负责的客人的单子的情况及时的记录)。我一直本着“当天的事情，当天做”的原则，对自己所经手的事情负责，更对公司负责。经过20天的车间学习，我能独立制作我司生产的很多常规产品，能辨别产品是否合格，知道怎样做产品会看起来更美观(小技巧)。在车间的工作实习总结，之前我以每个车间一个总结的方式上交给部门经理了，这里就不做进一步的总结。以下我想对我在办公室期间的学习进行总结。

我在工作上的收获主要有：

1、在准备欧盟考察团要来我是司考察的过程中，我学习了各个部门的表格制作;

2、学习了erp系统和万宝系统的基本操作方法;

3、熟悉了公司人员的分工情况。尽管这期间也出现过比较尴尬的局面，比如不知道自己遇到的专业性的问题应该去找谁?但现在总算可以应对自如了;

4、基本知道我司业务跟单这块的操作流程;

在这期间，工作上最大的不足主要有：

1、还没有真正容入温州佩蒂这个大家庭中。对很多公司其他同事的话题，了解不多。这也许是因为刚来这边的关系，很多思想还跟不上他们的节奏。但我已经体会到这无形中微妙的关系了。相信我可以在接下来的日子里取得进步。

2、对发货和船务这块还没有机会操练，整个跟单少了这个环节，似乎就不完整了;3.对公司的生产运做还了解得不够。尽管现在的工作存在这些瓶颈，但我相信，只要坚持不断地学习，不断地总结。我一定可以在接下来的日子里取得进步。

就总体的工作感受来说，我还是比较满意。只是也有某些时候，会有点觉得操作没头没尾的感觉。有些事情好象是做了个头，但是这个尾到底怎么样呢?有些事情干脆是中间，很傻瓜地操作着。

车间试用期总结篇3

关键词 军用越野汽车 通用质量特性 研制过程 设计定型

中图分类号：U461. 5 文献标识码：A

随着军用越野汽车（以下简称“军车”）科技含量的增加和部队需求的提高，军车的通用质量特性即可靠性、维修性、保障性、测试性、安全性和环境适应性（以下简称“六性”）的重要性日益凸显。在军车的研制过程中应用“六性”技术，可保障军车在服役期内满足实际使用要求，确保稳定的工作状态和技术性能。

军车通用质量的形成、保持、发挥、恢复与提高是一个复杂的系统工程，在立项论证之初就要提出科学合理的质量特性要求，在整个研制过程中通过设计和试验保证军车的通用质量特性要求。

1军用越野汽车研制过程

根据军用越野汽车的不同技术状态，军车研制过程分为不同的研制阶段，并在各阶段确定相应的工作任务和要求。研制过程分为方案论证阶段、初样车研制阶段、正样车研制阶段，通过部队试验和测试对发现和暴露的设计缺陷和故障隐患及时予以消除，最终达到设计定型的要求。

1.1研制方案论证

依据军用越野汽车《主要作战使用性能》的要求，围绕军车的技术先进性、质量可靠性、维修保障性等问题，承制单位通过充分的研究分析，明确研制任务和清单、完成整车造型设计、系统及总成方案优化、国军标“六性”大纲制定、研制工作网络计划制定及研制风险分析；开展详细的工程设计，对整车及各系统的研制方案进行工程设计确认；编制各系统设计文件；运用CAE分析手段进行仿真计算和校核。

经过研制方案论证、重点问题设计验证和工程设计评审，确定设计、计算、工艺、质量的合理性，以指导下一步的初样车研制工作。

1.2初样车研制

承制单位将方案论证结果体现到设计方案和图纸中，依据《初样车制造与验收规范》，采用科学的研发流程，按照正向设计开发理念进行初样车试制。

通过确定初样车状态和用途，编排试制计划、试制场地保障、人员保障、零部件库房管理；编制工艺文件，组织工艺评审；整车装配调试；试制问题记录与落实关闭措施等关键质量点的监督控制，有效保证初样车试制工作的质量与进度，确保初样车试制工作符合国军标的相关要求。

随后开展初样车基本性能及可靠性试验、专项性能试验和环境适应性试验。针对试验中暴露出来的问题，承制单位对相关零部件和系统进行结构改进、性能优化、试验验证、初样车评审，并及时分析和总结，有效验证并关闭问题，保证主要性能参数基本符合《主要作战使用性能》要求，攻克军车“六性”及人机工效、军民通用性和改装适应性等难题，直到具备转入正样车验证阶段的条件。

1.3正样车研制

承制单位在初样车设计、试制、试验的基础上，对系统、分系统和零部件进行较全面的性能计算分析及优化，完成零部件首件鉴定工作，完成正样车工程设计，完善各系统设计验证和潜在失效模式及后果的分析，对整车及各系统进一步校核确认，提升各项性能，完成“六性”及其它专项性能分析验证，在正样车试制阶段严格执行试制规范，有效验证正样车工程设计优化结果。

通过开展正样车鉴定试验和鉴定评审会，完成正样车研制，转入设计定型试验。

1.4设计定型和部队试验

根据《研制总要求》和《设计定型基地试验大纲》，总装备部汽车试验场组织实施军车设计定型基地试验。承制单位对试验进行跟踪并提供培训、维修、保养、咨询等技术服务工作。总装车船军代局派员参加基本性能及可靠性试验、专项性能试验和环境适应性试验，负责全程试验监督。

根据陆装军工产品定型委员会批准的部队试验大纲，设计定型部队试验由边防部队承试，针对试验中出现的故障问题，承制单位通过有效改进措施，完成设计定型试验的技术、管理双归零。

经试验验证，军车的主要结构、技术特性参数及各项性能指标应符合研制总要求规定的主要战术技术指标和使用要求，符合相关国家标准、国家军用标准、行业标准的规定。

2军用越野汽车通用质量特性

军用越野汽车通用质量特性即可靠性、维修性、保障性、测试性、安全性和环境适应性，在军车研制过程中要重点关注各质量特性的工作任务、工作方法和指标要求。

2.1可靠性

可靠性是装备在规定的条件下和规定的时间内，完成规定功能的能力。

军用越野汽车产品研制过程中，需从可靠性设计分析及可靠性试验两方面开展工作。可靠性设计分析包括利用可靠性计算分析专业软件建立军车可靠性分析模型；将军车可靠性指标分配至各系统，保证其明确可靠性设计目标；对各系统和总成进行设计故障模式、影响及危害性（FMECA）分析，识别I、II类潜在故障模式并重点进行控制。可靠性试验包括可靠性研制试验、重要故障分析改进及验证、可靠性试验及数据评估。

其中，可靠性分配是采用相似产品法将整车可靠性指标自上而下分配至各系统，整理获取相似产品的可靠性指标及各系统的失效率统计值，使系统设计人员明确可靠性指标要求，及时协调工作资源开展可靠性设计分析工作，确保整车能顺利达到预定的可靠性目标。

在军车研制过程中，应采用新的设计、优化结构、试验验证和选择优秀的零部件供应商等方法，有效降低发生的风险，提高实际产品可靠性水平。在设计中大量采用虚拟验证手段，对关键零部件进行静强度、安全系数以及疲劳寿命等模拟计算分析，降低开发风险，缩短开发周期。

军车可靠性的定量指标要求是指单侧区间估计置信度为90%时，军车基地试验平均故障间隔里程的最低可接受值符合研制总要求的规定。

2.2维修性

维修性是装备在规定的条件下和规定的时间内，按规定功能的程序和方法进行维修时，保持和恢复到规定状态的能力。

在维修性设计过程中，依据故障率分配法，将整车的维修性定量指标分配给各系统包含的在线可更换单元（LRU），依照维修经验对分配结果进行维修性指标分配、维修性建模、维修性预计和维修性定性分析等设计工作，并依据时间累积法，采用维修性模型的输入，预估执行各项基本维修作业所需时间作为预计整车平均修复时间的数据输入。

由产品设计师及相关专家对产品维修设计经验进行归纳和整理，结合维修性设计准则，形成适合于军车产品的维修性设计准则。利用形成的准则和已确定的LRU对型号产品进行定性和定量分析校验，确保其满足维修性的定性和定量要求。

维修性试验贯穿基地试验全过程。按照使用、维修和保养说明书的规定准备维修条件，维修工具主要为随车工具和基层级维修工具。按照试验大纲完成试验，并且对维修数据进行收集、整理、分类，利用规定的数据处理方法保证军车基层级平均修复性维修时间限值在要求范围内。

2.3保障性

保障性是装备设计特性和计划的保障资源能满足平时战备和战时使用要求的能力。

在研制过程中，保障性工作主要分为保障性分析和保障性设计两方面，并需充分考虑军车各型号间的通用性。

保障性分析工作包含确定分析对象、故障模式及影响分析（FMEA）、确定修复性维修工作项目、以可靠性为中心的维修分析（RCMA）、使用与维修工作任务分析（O&MTA）。通过保障性分析工作的开展，确定整车需要维修和保养的对象，分析可能存在的故障模式，确定需要进行的维修工作项目和保养工作项目，对维修和保养工作过程进行详细的分析。

通过保障性分析，对军车进行保障性设计。车辆使用的燃油及辅油的品种、规格与我军装备主要油品一致；具有完备的使用、维修和保养技术文件；显控屏可显示CAN总线采集的故障信息，同时具有帮助功能，在各功能界面提供帮助信息，指导用户操作；提供维修手册、故障判断说明、维修备件目录、整车技术条件等技术资料；配有丰富的使用维护培训资料，全面提供保障性支持；配备随车器材和维修保养工具满足驾驶员检查和保养要求，并在车上定位存放。

2.4测试性

测试性是装备能及时并准确的确定其状态，并隔离其内部故障的能力。

在研制过程中，根据产品特点及项目规划明确测试性工作目标、组织结构和职责、测试性工作项目以及测试性工作流程等内容。根据研制总要求的规定，军车设计应具有总线测试能力，可通过ODB口读取故障码，对故障进行判定和定位。

研制过程中需对军车进行测试性分析和设计。测试性设计分为三部分，信息采集、信息传递、信息处理和呈现。通过各类传感器对军车的运行状况、故障信息、报警信息等进行采集，引入车身电气控制模块、安全气囊模块、ABS等自动化配置，采用可靠性高、抗干扰性能优的CAN总线信息传输模式。整车的信息处理和呈现主要有三种方式，为综合显控信息平台、组合仪表和故障诊断仪。

整车的测试性诊断归为两类，机内测试系统 （BIT）和外部测试设备（ETE）。BIT设计使整车内部具备自我诊断、故障呈现的功能；ETE设计使整车具备检测功能，并以故障码的型式存储，通过外部诊断仪读取，进行故障的识别和定位。

测试性试验结合可靠性行驶试验进行，模拟被试品发生故障时，按照测试设备规定的方法，使用BIT和ETE进行故障的检测和隔离，测试设备能检测出预设故障、读取故障码、有效隔离故障。

2.5安全性

安全性是装备在生产、运输、储存和使用过程中不导致人员伤亡，不危害健康及环境，不给设备或财产造成破坏或损伤的能力。

根据研制总要求的安全性要求，结合汽车行业的产品特点，确定安全性工作需要进行初步危险分析、系统危险分析、使用和保障危险分析、安全性设计等工作。

通过实施初步危险分析工作，明确整车潜在的危险源，通过对危险源的产生原因以及可能导致的危险后果进行分析，获取作为系统危险分析工作的输入；结合初步危险分析结果和各系统功能特点进行分析，明确各系统可能存在的危险事件，对其进行系统性分析及评价，针对不可接受的危险事件给出相应的控制措施，以保证其风险等级减低至可接受水平；在完成整车的使用维修任务分析工作后，基于其分析结果实施使用和保障危险分析，确定在使用和维修产品的过程中可导致危险事件发生的各类潜在危险源，并对其进行评价；对于不可接受的危险事件采取适当的控制措施，以保证风险等级降低至可接受的水平。

通过安全分析识别出整车及使用和保障过程中存在的危险，进行通用安全性设计、电子产品安全性设计、机械产品安全性设计、安全防护装置设计以保障军车安全性的要求达标。

基地安全性试验主要从安全性检查、静侧翻稳定性试验、操纵稳定性试验、制动性能试验及驾驶员前视野参数测量等方面进行考察，军车安全性应满足研制总要求、国军标、国标及相关要求。

2.6环境适应性

环境适应性是指装备在其寿命期预计可能遇到的各种环境的作用下能实现其所有预定功能和性能和（或）不被破坏的能力。

依据研制总要求的环境适应性要求，结合军车产品特点，对型号产品进行寿命周期环境剖面分析、环境适应性设计、环境适应性试验等工作。

寿命期环境剖面从三维的角度来考虑：一维是寿命期状态，一维是平台环境，一维是工作载荷。将自然环境和诱发环境中各种环境因素（应力）类型和数据按事件的时序集合（或综合）便构成了产品寿命期环境剖面，结合研制总要求最终确定产品的环境适应性要求。

基于寿命周期环境剖面分析，确定型号产品在全寿命周期剖面内所经历的各种环境条件。为保证其能够满足环境适应性要求，从耐高低温、抗振动、抗冲击、耐低气压、防淋雨、耐盐雾腐蚀、涉水等方面进行设计保证。

军车环境适应性试验主要从严寒（冰雪）地区适应性试验、热区（干热、沙漠地区）适应性试验、高原地区适应性试验、室内环境试验四个方面进行考察，军车环境适应性的各项指标应满足研制总要求、国军标、国标及相关要求。

3结论

我国军用越野汽车的新技术含量不断提高，系统高度综合，软件比重大，新车不断批量交付部队，质量管理日益艰难，质量问题日益凸显。其中，军车通用质量特性是发挥综合效能的重要保证，是降低研制风险、确保研制与试验成功，以及安全完成任务的重要保证。因此，军车的通用质量特性研究已成为军车研制过程中需重点考虑的内容。

新阶段我军对军车研制提出了更高的要求。在军车研制过程中，应充分借鉴其它型号及相关单位产品的经验，借助国内外先进、成熟技术，贯彻通用化、系列化、模块化的设计思想，在工程设计、试验、试制过程中保证军车符合“六性”设计要求，加强“六性”的计划、设计、验证、改进的闭环管理，完善开发流程和规范，提高设计水平和研制质量。

在产品各系统及其组件、零部件设计过程中，充分利用军车设计结构，同步开发考虑民用型的共用，提高后续维修方便性及降低维修成本，使得军车产品性能在满足研制总要求的同时达到合理的成本消耗，并且兼顾未来发展需要。

参考文献

[1] GJB 450A-2004，装备可靠性工作通用要求[S].

[2] 邵利剑.装备“五性”技术与管理监督[M].北京：国防工业出版社，2011.

[3] GJB 368B-2009，装备维修性工作通用要求[S].

[4] GJB 3872-99，装备综合保障通用要求[S].

[5] GJB 2547A-2012，装备测试性工作通用要求[S].

车间试用期总结篇4

关键词：列车监控系统；设备离线；典型故障；网络通讯质量；地铁车辆 文献标识码：A

中图分类号：U279 文章编号：1009-2374（2017）10-0131-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.10.065

列车监控系统（TCMS）具有对列车牵引系统、制动系统和列车各主要设备进行监视、控制及故障诊断的功能，实现这些功能的前提就是TCMS具有完整可靠的网络拓扑结构，通过MVB（多功能车辆总线）的传输实现数据的交互。西安地铁三号线电客车自试运行以来，发生了多起车辆设备离线故障，对正线行车工作造成了极大的影响。

1 列车监控系统介绍

1.1 列车监控系统原理

西安地铁3号线TCMS系统用于监视车载牵引系统、制动系统和列车内各主要设备的状态，实现车辆的管理、监视和诊断功能。列车总线和车辆总线均采用多功能车辆总线MVB进行数据传输，电气接口为电气中距离EMD介质，双通道冗余。TCMS系统主要包括中央控制单元CCU，实现了车辆的MVB总线管理与列车运行控制功能；中继器RPT将TCMS分为列车总线与车辆总线；RIOM用于实现TCMS与车辆硬线及与车载信号系统数据的交互；HMI用来显示车辆及子系统的状态及提供人机交互的接口。列车事件记录仪ERM实现对列车主要设备的运行状态和故障进行自动信息采集并记录，并可通过便携式测试单元PTU将数据读出和打印。

1.2 列车监控系统网络拓扑结构介绍

西安地铁3号线列车管理系统系统（TCMS）按照IEC61375标准规定的列车通信网络组建。TCMS系统使用了两级总线：其中4个中继器之间使用了列车总线，为MVB列车网络，EMD介质；每个中继器下面有一个车辆总线MVB网络，同样为EMD介质。全车使用了4个中继器RPT，其中Tc车与Mp车共用一个RPT，这样Tc车与Mp车的MVB设备在同一个总线网段上；M车上的所有MVB设备单独在一个总线网段上。主控单元CCU1/2分别位于Tc1/2车，两个CCU都是MVB总线主设备，运行中互为热备。列车总线和车辆总线均使用MVB EMD电缆，采用总线连接器作为MVB连接器，A/B路分别进行传输。

TCMS系统与车辆各设备间采用硬线连接或网络通信，其中多数电气控制设备与TCMS系统间采用硬线连接，连接接口为DI、DO、AX等，具有MVB接口的子系统，如HVAC、PIS、EDCU、VVVF等与TCMS之间直接通过MVB网络相连。出于车辆运行安全考虑，司控器的信号同时通过列车硬线分别传输到VVVF、BCU，这样在网络故障时，在降级模式下可以通过硬线控制车辆运行，将影响正常运行的故障降到最低。

2 离线故障判断机理

从TCMS系统离线故障的判断机理为通过相互连续应答机制进行判断。拿CCU与BCU来举例说明，系统上电后CCU给BCU持续不断地发送一个累加的生命信号值，从0累加到65535循环；同理，BCU也在持续不断地给CCU发送此信号。如果CCU在一段时间内未能收到来自BCU的该信号则判断BCU离线，BCU亦然。

CCU与其他总线设备的离线判断机制同理。目前CCU判断子设备离线的时间周期统一为3s。各子设备判断CCU离线的时间周期不尽相同，例如BCU判断CCU的离线标准为10个刷新周期，接口协议中所确定的刷新周期为64ms，故10个刷新周期0.64s。即CCU如果连续3s没有收到来自BCU的生命信号则判断CCU离线并在TCMS屏幕上弹出“BCU离线”故障；BCU连续0.64s没有收到来自CCU的生命信号则报“MVB总线错误”故障。

3 离线故障成因

离线故障成因为宿设备在约定的刷新周期内不能收到源设备的生命信号导致。其成因如下：

3.1 设备本身故障

设备本身故障，导致无法发送和接收生命信号真实离线。

3.2 网络传输错误

此类故障可归类为物理层传输故障，如由于网络信号传输质量不良如信号中断、信号反射、噪音干扰、信号失真、信号衰减、线路串扰、阻抗不匹配等原因导致的数据不能正常发送。

3.3 各设备间未能按照接口协议正确发送生命信号

此类故障可归类为数据链路层故障，各设备未能按照既定的接口协议和约定发送符合正确编码格式的数据包，各设备不能对数据包正确解析，从而导致该故障。

4 典型离线故障举例

4.1 TCU离线故障

故障现象简述：8月20日15∶22报0309车在桃花潭站下行5车HB状态显示时有时无，15∶30在辛家庙下行6车TCMS报EDCU离线。

故障处理简述：对列车通讯总线进行校核，发现5车1门处MVB列车总线连接器插头接线虚接，导致列车部分子设备通讯中断。重新压接5车1门处MVB列车总线连接器插头接线后列车通讯状态正常。总线断点位于MVB第4网段。此次故障的成因非常明确，即MVB网络通讯总线物理断开导致，重新恢复连接故障消除。

4.2 “MVB总线错误”故障

故障现象简述：8月27日0305车北池头上行出站车辆屏显示6车“MVB总线错误”。

故障处理简述：“MVB总线错误”故障成因为BCU连续10个刷新周期未检测到CCU的生命信号，BCU会报出此故障。查看BCU数据记录，BCU认为来自CCU的生命信号有中断的情况；查看CCU的数据记录，由CCU发送至BCU和来自BCU的生命信号均正常。

先采用排除法将6车网关阀与1车网关阀进行对调。故障并未转移，初步排除网关阀本身的故障。而后对列车MVB总线上各个插头和接线进行排查，检查各线缆接线情况并进行紧固后，查看总线刷新时间及总线冗余情况均恢复到正常状态，故障消除，由此分析问题还是由于总线通讯质量差导致的。

4.3 ROM离线

前期0321车在库内多次发生4、5、6车ROM离线故障，对全车的相关ROM及RPT等网络硬件设备均进行了更换，故障并未消除。对全车MVB总线上所有的总线连接器、各接插件的接线情况进行逐一检查，发现总线连接器存在电缆扭曲、挤压现象，致使电缆局部阻抗变化，影响整个传输线路的阻抗不连续，从而使信号衰减，造成ROM离线问题。

5 离线故障成因分析及当前排查故障的手段

前述三例故障除0309车有非常明确的故障点，成因为网络传输错误中的传输中断导致，其余两例均排除了这种可能。当前排查网络通讯故障的手段比较单一，仅仅只能依靠万用表对网络总线的通断和阻抗匹配阻值是否正确进行测量，仅能判断网络配线是否中断，对于诸如信号反射、噪音干扰、信号失真、信号衰减、线路串扰等情况无对应的测试方法和技术手段，仅靠万用表无法对网络传输的性能进行定性定量的分析。针对此情况与国内几家主机厂及网络设备制造商均有过交流和探讨，总结大致通过以下五种方法进行网络通讯质量的检测：

5.1 FLUKE DTX1800型测试仪

该型号测试仪为FLUKE公司针对以太网网络通讯质量测试开发的一套测试设备，并不是原生针对MVB网络线缆质量而进行测试的设备，后续FLUKE公司对该测试设备的软件进行升级加入了MVB网络测试的相关子项，如串扰、阻抗是否连续等，但并未原生提供针对MVB网络适用的DB9型适配器。对采用总线连接器型式的MVB总线线缆测试支持不佳，测试标准严苛，误判率较高，故该仪器不能对整个MVB网络布线进行定性的测试，通常作为排查故障的辅助手段。

5.2 示波器

通过对网络MVB总线的波形进行检测，查看波形是否达到预期的要求，通过波形本身来判断通讯质量的优劣。目前现场针对该测试缺乏技术支持。

5.3 MVB信号发生器

在网络一端通过不断发送按照协议编码好的数据，另外一端进行接收，通过发送和接收到的数据对比来验证丢包率有多高。

5.4 反射仪

反射现象为当线路中存在阻抗不匹配时，从源端口发送的信号就会返回源端口，从而造成信号传输不良。反射仪用来找寻MVB总线中存在的反射点。

5.5 MVB协议分析仪

MVBf议分析仪用来对MVB网络传输的数据包进行捕获、截取，对数据流进行解析。每个项目的接口定义、端口配置不尽相同，故需要对MVB分析仪进行二次开发，加入适合测试项目的测试规则，才能对总线传输数据对应进行解析。

通过上述一种或几种测试手段的综合使用可以有效地对网络物理层和数据链路层存在的问题进行分析，找到问题的成因而后进行对应的整改。

6 结语

TCMS系统由于网络信号传输质量不良导致的数据不能正常发送，造成设备离线问题会导致安全相关信号传输丢失等问题，影响列车的正常运行。西安地铁三号项目首次使用大连电机牵引研究所提供的列车控制及监控系统，通过对典型设备离线问题的梳理整改，提高了现场对问题的判断和故障排查能力，通过对监控软件的不断更新，完善了TCMS系统的监控设计，确保列车运营安全可靠。

参考文献

[1] 西安市地下铁道有限责任公司.西安地铁三号线车辆合同文件[S].2014.

[2] 刘琦，赵磊.国产化列车控制及监控系统的监控设计改进[J].城市轨道交通研究，2013，（10）.

车间试用期总结篇5

关键词：列车运行；监控记录；装置软件

中图分类号：TP311.52文献标识码：A文章编号：1673-1131（2015）12-0282-02

0引言

监控记录装置在设计方向上是以显示器的方式，利用信息和语言的提示消息来实现运作的，从而保障驾驶司机能根据有效的信息对列车的速度进行控制，以实现列车行驶的安全性。这种装置在一定程度上改变了传统的望驾驶方式，尽管在比较恶劣的天气下，列车司机也能实现正常驾驶。不仅能够根据有效的信息实现安全驾驶，也能在以后出现事故问题期间做好保障依据。

1列车监控记录装置

1.1主要功能

列车中设计的监控记录装置在功能实现方式上具有控制速度的功能，列车司机能根据监控中的主要信息进行调节，从而防止列车在行驶期间出现超速的现象。在运行期间还具有记录的功能，列车在运行期间，这种装置能将开机、输入的参数、运行的参数等信息进行实时记录。能够对显示器进行报警的功能，列车在行驶期间产生的地面信号、列车在运行期间的超速变化等都能利用语音的方式进行报警和提示。还能对列车中的各种参数进行测试，例如，列车在信号行驶方向上的显示、列车在运行期间的运行状况以及列车产生的压力等状况都能实现更好的测试功能。

1.2组成结构

根据装置在功能上的分析和相关的标准要求，装置在部分期间分为主机和采集装置两种。对于采集装置来说，它主要对列车行驶的信号进行检测、对数据进行分析和处理等工作，利用CAN总线与主机实现良好的联系和运行。对于主机来说，它主要是接受数据信息的方式，将已经得到的数据能根据列车实行的路段进行分析，从而实施预警、显示以及储存等功能。

2列车监控记录装置软件的设计

2.1概要设计

在概要设计阶段，做好软件系统的结构设计才能保障详细工作于编码工作的实施，在这种结构整体中，要保障软件系统的质量，必须要具有先进的软件人员和一定的设计方法，这样才能确定出合理的设计方案。在软件各个模块中，所代表的功能也不同，例如CNA总线对数据进行的处理模块，在通信之间能够完成数据的接受和传输服务。在记录信息文件的管理模块，它能够对文件在建立中进行写入、生成以及读出方式，从而保障判断结果的产生。

2.2详细设计

详细设计是一种功能模块的细化方式，它包括设计模块的各个内容。例如在CNA总线对数据进行实时的处理模块中，根据通讯在缓冲区的情况，将程序进行中断，再对缓冲区进行更新。在缓冲区期间不仅能得到所需要的合理数据，还能在每个元素中选择合适的固定标志。为了提高通讯工作的效率，CNA总线在协议设计中一般采取十一为标志符号。所以说，在调节模块方式中，不仅仅只是要对接收数据的模块进行中断，还可以利用CAN总线对数据进行接受函数的方式。对于列车在记录文件的管理模块，如果在判断中产生管理模块的新记录，就要对新文件的生成进行判断，如果司机号和车次出现变化情况，说明新文件已经产生。如果没有新文件，就要对目录文件实施记录。对于显示刷新模块的设计，首先要对数据的显示进行刷新，特别是列车运行的速度、时间、路程等；其次要对指示状态实施刷新，特别是列车行驶中速度等级、各种状态的指示灯；最后要对地面的运行状况进行刷新，列车行驶的位置和速度等数据。在语音提示方式上也要实行刷新；对于语音的处理模块，由于它是一种报警信息的处理方式，所以在语音命令期间要按照相关的控制和协议实现通信。在键盘管理模块中，它主要对键盘、参数以及功能键的处理实现的扫描作用。

2.3人机界面设计

人机界面的使用不仅具有较大的灵活性，还具有运行的可靠性。人机界面在列车运行监控记录装置系统上的应用是设备运行与信息交流的主要平台，在监控记录系统中是主要的界面形式。人机界面中产生的数据和参数，列车司机能够对数据进行设计和设置，能够根据界面的实施和运行保证列车在行驶期间所产生的数据信息和一定的运行状态。界面在设计方式中保证画面与信息的清晰度，能为列车司机在运行方式期间形成较大的方便性，不仅保障了列车的速度运行，也减少了因人为操作的失误现象，从而实现了列车的安全运行。对于交互式的软件系统来说，最重要的软件开发为GUI设计，因为人机界面在运行方向上是一直交互行为，在各种信息处理方式中都能实现功能模块的转化，从而传递给用户合理的方式。

3列车监控记录装置软件的实现

3.1编码语言

在某个特定项目中对程序的语言进行设计期间，考虑到技术性特征、工程的主要特征以及心理上的特征，要实现语言对各种方式的均衡性。在程序设计语言方式中，如FORTRAN语言，它是计算机方式中第一个被推广的，随着科学技术的更新方式，这种语言方式也不断加强性能，不仅能够在计算方式上实现科学性，也能对数据实现较强的数据手段。对于Pascal，它在结构化思想语言编程上具有很强的数据行，不仅体现了语言结构的严谨性，也实现了数据信息的多种类型结构，在编程方式上具有良好的风格。对于C语言来说，它在语言表达方式中具有很强的数据结构，在运算操作方式上以及程序运行上都能实现较高的效率。在列车运行方式中进行编码过程，就要利用C语言来实现，因为这种结构话语言不仅表现的层次比较清晰，在各个模块方式中方便更好的维修和调试工作，而且在数据运算方式上也具有良好的处理能力。

3.2重要的数据结构

在列车运行监控记录装置实施设计期间，利用C语言在编码过程中对内部的模块、程序的流程图进行设计会出现程序表达的清单和文档的说明。在列车运行监控记录上具有八个主要的源文件，也生成几个重要的数据结构。对于realMel这种数据结构来说，它主要对列车行驶的速度、行驶的距离、产生的类型和编号进行实时显示数据的功能。对于ParaSet这种数据结构来说，它主要包括列车司机号、车站以及区段号等编组的设定。对于CheckMendPara这种数据结构，它主要体现的是列车的检修参数。

3.3关键问题解决方法

首先，解决LCD液晶屏图形的模式设置，这种显示器在列车安装上，无论对尺寸、分辨率还是亮度都具有相关的标准的，在图形绘制方式上要利用C语言来实现，它能够对图形的绘制提供大量的函数，根据这些函数的有效数据设置屏幕的图形模式。例如path这种图形驱动器，它能够根据图形产生的不同程序实现不同的图形适配器。对于调色板问题的出现与解决，要实现调色板的重现定义以及合理的配置，就要根据界面设计的相关原则对颜色进行选配方方式。VGAHI图形模式显示的颜色比较少，而且出现的颜色在表现上也不够明显，所以可以利用调色板的分量形式，在三个分量设计中调制出可以替代的颜色，再根据多种颜色的不同应用在列车的各个板块期间，例如：黑色可以作为主界面的背景颜色、蓝色可以作为文字的颜色、红色可以作为列车的限速显示等。对于CAN总线出现中断问题以及处理方式，它是列车局部网的控制，运用的成本比较低，但产生的总线利用效率比较高。不仅能实现远距离、高速的数据传达，还能对一些破坏的信息进行处理。要实现CAN总线的通信功能，就要在采集装置和主机之间来安装，从而保障列车在行驶期间设备的运行状况以及路况的运行信息等。例如工业计算机实现的PC104，不仅具有较高的品质，还能在模块上实现较高的可靠性，它不仅应用在航天、医疗等领域，由于体积小、性能强的优越方式在列车运行期间也能为系统提供较高的可靠性。

3.4实现结果

完成这种系统的设计方式后，还要对系统运行的性能进行测试，从而实现更好的使用结果。根据设计说明书的基本要求，对已经开发的软件进行测试，对于白盒测试方法，主要在系统的内部结构进行测试，对于黑盒测试，主要根据设计程序产生的不同功能来设计的。因为系统的设计是利用计算机来实现的，所以在确认期间就要将计算机软件、硬件、分析数据信息的工作人员以及外部的影响设备等都要进行统一的分析和整理。例如在列车运行监控记录装置上实现黑盒测试的方法，首先对列车行驶期间的信号故障进行测试，可以利用诊断仪器对相关的故障进行模拟。在系统实施过程中，对系统经过认真的设计、实施编码，最后在测试中得出相应的结果，不仅完成了监控记录装置的设计开发，也实现了各个功能在实施方式中的有效性。

4结语

作为列车形式安全的主要设备装置，监控记录装置的设计的系统的运行为我国铁路的实施发挥重要的积极意义。这种装置的设计不仅能在各个板块中进行实施监控行为，还能实现列车在运行期间的管理自动化以及操作自动化的模式。在各个功能板块中不仅能直观的表现出来，还具有较高的编制过程，为铁路的运行工作和维护工作提供了较大的方便。

参考文献：

[1]曹煜泓.列车运行监控记录装置控制主机的研究与开发[D].浙江大学,2011

[2]杨十力.LKJ－93型列车运行监控记录装置地面数据处理系统软件设计[J].机车电传动,1996(2):22-24

车间试用期总结篇6

关键词：冲压设备；模块化；项目管理课题

背景：

随着国内汽车产能的扩大，或者老旧工厂的设备改造升级，整车制造厂面临越来越多的关于设备方面的项目管理需求。冲压设备的特点是设备高度集中化与专业化，设备的发展趋势凸显智能化与复杂化，面对设备改造或升级，项目管理人员不仅需要有专业的技术能力，还需要有面向客户、面向供应商的项目管理能力。在项目前期的设计规划阶段，需要能系统的确定技术规格；在项目中后期，特别是项目的安装调试与验收阶段，发现目前国内冲压厂没有系统的安装调试与验收管理方法。课题目的：本课题就是基于以上问题，以新建30万产能的冲压车间为例，总结与建立冲压各类设备的设备安装调整与验收管理体系。

1冲压设备的项目规划与设计阶段

冲压车间的规划遵循IPO原则（输入I、流程P、输出O），输入的内容包含每年的工作日，每工作日的生产投入时间，投入的车型数量，每个车型的加工深度（模具数量），每组模具需要的调试工时，冲压生产线的实际输出能力（节拍与模具结合考虑）；流程的内容包含具体使用哪种冲压生产线，是否配制开卷落料线，物流方向的布局；输出包含产能负荷满足情况，如图1，冲压线的使用数量，车间厂房面积，投资金额，配制人员数量等。冲压车间分模具调试，模具存储，卷料存放，板料存放，生产区，零件存放，备件库房，培训，办公等如图2。车间内部的设备分为冲压生产线，开卷落料线，调试压力机，模具吊运天车，废料输送链，自动化辅具存储立体库，板料翻转机，机加设备和转运车等。

2冲压设备的安装、调试与验收流程

建立设备的安装调试标准，需要输入条件如图3，是从四个方面进行了资料与数据的收集，分别是：一是以往生产线如410等设备安装调试中发现的问题；二是以往设备使用过程中存在的问题；三是行业内其他厂家使用类似设备的安装或使用中出现的问题；四是核心是建立在本项目数据和资料体系上，例如设备技术规格，图纸资料等。从以上4个方面进行数据整合与分析，利用模块化思维对设备进行结构与功能的合理拆解，如图4，通过归纳与总结的方法，最终形成了冲压主要设备，包含土建厂房，压力机线，开卷落料线，调试压机，天车，废料输送链等主要设备的安装调试手册与验收手册。

2.1安装手册

以冲压生产线为例，图5展示安装手册，手册以设备机构和功能区域划分，分为项目，检查方法，检查标准，问题反馈，检查人员，检查日期几个模块。安装调试的检查项目包含80个子类95张检查表共计875个检查项目。在安装中利用这个检查体系共计发现200余项问题，在监管安装的过程中不仅能及时发现设备结构问题，还能提高跟踪设备人员对设备结构的掌握程度，最重要的是细化了项目管理者的检查颗粒度，预先发现问题，防止将问题带入投产，影响生产效率，增加运营成本。

2.2调试手册

以冲压生产线为例，图6展示验收手册，手册以设备机构和功能区域划分，分为项目，检查方法，检查标准，问题反馈，检查人员，检查日期几个模块。安装调试的检查项目包含8个子类10张检查表共计75个检查项目。在厂家技术人员调试过程中深度参与，不仅能及时发现功能缺陷，同时对跟踪项目的管理人员的技术能力提升起到作用。

2.3验收手册

以冲压生产线为例，图7展示验收手册，手册以设备机构和功能区域划分，分为文件交付，操作测试，功能测试，数据备份，问题项，培训和物质移交等7个模块。验收手册的重点是操作测试与功能测试，图8是具体的功能测试清单举例，分为10大类260个测试项目，在项目中有效发现功能缺陷和错误100余项，有效防范了项目风险。图9展示的是问题项中几大类问题记录反馈表，包含安装调试类问题表，操作类问题表，图纸类问题表，机械测量问题表，验收尾项问题表等5大类，表格按照PDCA跟踪反馈每个问题，每个问题都必须按照计划销项关闭。

车间试用期总结篇7

关键词：江阴长江公路大桥、钢箱梁体、受力分析

中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：

1.概述

江阴长江公路大桥是同三线和京沪线公路主干线上跨越长江的关键工程，为主跨跨径1385m的大跨度悬索桥, 自99年9月建成通车到现在已经近5年时间，为了更好的了解钢箱梁体受力情况，我们于2004年3月15日～3月16日对大桥的风向、风力和交通流量进行了测量并对钢箱梁体进行了受力分析。

2.对大桥的风向、风力和交通流量的测试

2.1测试依据

（1）江阴长江大桥设计文件

（2）江阴长江公路大桥收费站提供的上下行车道小时交通流量统计表

（3）气象台提供的风向、风力资料

2.2测试内容

试验测试内容包括：连续24小时对大桥的大气风向、风力、交通流量等进行监测。

3.风向、风力测试结果及估算

15、16两天风向风级测试结果如表3-1、3-2所示，由于表中给出的实测风速为风速仪测出的10分钟平均风速，而江阴长江大桥纵向和横向长周期飘移的摆动周期主要集中在20～90秒范围内，远短于10分钟，因此，造成桥梁纵向和横向长周期飘移的瞬时风速将大于表给出的风速。根据表3-1、3-2给出的风向和风级的测试结果，按照桥梁顺风向响应风压wZ的计算公式（考虑了脉动风部分），下面根据《公路桥梁抗风设计指南》[1]进行江阴长江大桥主桥受到的风荷载估算（由于资料不全，风荷载中的一些系数按经验取值）：

wZ = wzs + wzd

=μv μsμz w0

其中：wZ：高度z处的风荷载

wzs：高度z 处的平均风荷载

wzd：高度z处的脉动下等效静力风荷载

μv：阵风风速系数

μs：阻力系数

μz：风压高度变化系数

w0：风压

可以计算出相应的风级作用下，桥梁横风向受到的风力F:

F=μv μsμz w0A

μv取为1.38；μs取为1.3、μz取为1.2；

w0=v2/1600（kN/m2）

A=1385×3=4155（m2）

图3-1、3-2为15、16两天风级测试结果。

表3-1 15日风级风速风压风力测试结果

表3-2 16日风级风速风压风力测试结果

注：S代表南风，SE代表东南风，SSE代表南风转东南风。

图3-1 15日风级测试结果

图3-2 16日风级测试结果

按照上面的图和表给出的最大风级对应的风速，初步估算，测试期间梁体横桥向受到的最大瞬时风力为1647.92kN，考虑到梁体的纵桥向受风面积较梁体横桥向的受风面积要小，从偏于安全角度，若假设梁体纵向长周期摆动时，受到的最大瞬时风力为横桥向作用力的0.3，即为494.376 kN。

根据交通部《公路桥涵设计通用规范》（TJT021-89）中的全国基本风压分布图，江阴长江大桥桥址位于600pa等压线上，按平坦空旷地面离地20米高度，频率1/100的10分钟平均最大风速V20=31米/秒，换算到桥面高度h处的风速为：

Vh= V20×E1 =31×1.1=34.1米/秒

E1为高度修正系数，取值1.1。

桥面高度处的设计最大瞬时风速为：

Vhs= Vh×μf=34.1×1.38=47.058米/秒

μf为风速脉动变化修正系数，取值1.38。

则梁体在最大瞬时风力作用下，受到的横桥向作用力F为:

F= μsw0A

μs为阻力系数,取为1.3

w0= Vhs 2/1600（kN/m2）

A为梁体的顺风向受风面积；

A=1385×3=4155（m2）

F=4155×1.3 Vhs 2/1600=7475.863（kN）

纵桥向作用力F1取横桥向作用力F的0.3倍为：

F1=0.3F=0.3×7475.863=2243（kN）

计算结果表明，测试期间桥梁受到的风力远小于桥梁可能受到的最不利风荷载，在设计风速下，箱梁体处于更不利的受力条件下。

4.梁体在风力或车辆纵、横向力作用下的受力分析

图4-1为梁体在风力或车辆纵向力作用下，桥梁的纵向受力简图，图4-2为横向受力简图。梁体在风力或车辆纵向力作用下的受力方程如下：

F纵= Fa + Fz + Fh + Fs

梁体在风力或车辆横向力作用下的受力方程如下：

F横= Fa + Fz + Fh + Fs + Ff

Fa =ma为梁体纵向或横向摆动的惯性力

Fz为梁体受到的支座摩擦阻力（包括竖向支座和塔侧的横向限位支座）

Fh为梁体纵向或横向摆动吊杆产生的回复力

Fs为伸缩缝受到的纵向或横向力

Ff为梁体横向摆动时侧向支座反力

图4-1 梁体在风力或车辆纵向力作用下的受力简图

图4-2 梁体在风力或车辆横向力作用下的受力简图

下面进行梁体纵向摆动时的受力分析：

在梁体刚发生纵向运动时，梁体受到的竖向支座摩擦阻力为竖向支座反力与摩擦系数之积，每端支座的反力约为2200 kN，是每个节段梁体重量的一半，四氟板的动摩擦系数为0.06，即支座总的摩擦阻力Fz约为：

Fz=2×2200μ=2×2200×0.06=264（kN）

在伸缩缝受力最不利的情况下，即在梁体刚刚发生纵向运动时，由于吊杆的偏角很小，吊杆对梁体产生的回复力Fh可以忽略不计，在梁从静止到梁发生纵向运动，梁的加速度较大，而在梁体发生纵向运动以后，梁体做长周期纵向摆动，摆动周期达几十秒，梁的速度变化可以认为很小，这时可假设梁体的惯性力Fa也很小，若再假设梁体在纵向摆动时与塔侧的横向限位支座没有接触，梁体受到的风力或车辆纵向力F纵在扣除竖向支座摩擦阻力以后，主要将经伸缩缝传到桥墩。即：

F纵 = Fa+Fz+Fh+Fs

F纵 = Fa+Fz+Fh+Fs=264（kN）+ Fs

Fs = F纵-264（kN）

5.交通流量

3月15日共通行车辆28363辆，3月16日共通行车辆29729辆，两天交通流量统计结果如图5-1、5-2所示，15日不同车所占比重如表5-1所列，其中车型及划分标准如表5-2所示。

图5-1 3月15日交通流量统计

图5-2 3月15日交通流量统计

表5-1 15日不同车所占比重统计

表5-2 车型及划分标准

采用巡逻雷达测速仪对通过桥梁的车辆速度进行测量，客车（一型车、二型车、三型车）的车速一般在80km/h左右；货车（四型车、五型车、六型车）的车速一般在40km/h左右，因此客车行驶过桥的时间约为60秒，货车行驶过桥的时间约为120秒，按照上述统计的车流量，试验期间，交通高峰时，以15日下午15:00～16:00为例，平均每一时刻在桥上的客车车辆数约为30辆（取每辆4吨），货车车辆数约为6辆（取10吨每辆），车辆的总吨位约为180吨，若假设车辆总数的80%在一侧车道，则粗略地估算单向行驶产生的摩擦力对桥梁的纵向作用约为28.8吨（摩擦系数取0.2）。

6.结论

由单向行驶产生的摩擦力较上述风力估算结果要小，因此，钢箱梁体主要受到的力是风力。由于测试期间，桥梁的车流量较小，且远小于设计的车流量，车辆荷载对箱梁体产生的弯曲变形，及偏载对箱梁体产生的侧弯、侧滚和纵向作用力较小，随着交通运输量的增加，车辆对箱梁体的纵向动力效应将明显加大。

参考文献：

1、《公路桥梁抗风设计指南》，人民交通出版社，项海帆等编。

2、《工程抗风设计计算手册》，中国建筑工业出版社，张相庭编著。

作者简介：汪锋（1976、10-），男，工程师，1999年毕业于华中科技大学交通工程专业，工学学士，现为东南大学桥梁工程专业工程硕士研究生。

车间试用期总结篇8

ATPMIS的管理理念是以ATP履历为中心，完成ATP全生命周期管理，即管理ATP从出厂到报废的一系列活动，主要包括ATP的型式试验、运用检修、高级检修、故障维护、软件升级、配件更换、运营调配与报废等。ATP全生命周期的各项管理活动都需要对ATP履历进行更新，包括静态履历和动态履历。以履历为中心的ATP信息管理对履历信息化和共享化有很高的要求。因此设计时结合履历数据结构及ATP全生命周期各个管理活动与履历之间的关系，实现ATP履历信息化；通过对数据库的合理建立和访问权限的详细设计，实现以信息化履历为中心，各管理环节分布维护、统一共享的ATP信息管理格局。

二、系统架构

根据中国ATP检修管理模式，ATPMIS由铁路总公司ATP车载设备管理信息系统（以下简称总公司级系统）、铁路局ATP车载设备管理信息系统（以下简称局级系统）、电务段ATP车载设备管理终端（以下简称电务段终端）、车间工区ATP车载设备管理终端（以下简称车间工区终端）组成，划分为铁路总公司、铁路局2级系统，电务段和车间工区通过作业终端访问铁路局系统。

1．总公司级系统。对全路既有和新造ATP车载设备履历跟踪管理及配属管理；ATP车载设备检修、配件更换历史记录、软件升级历史记录和固件升级历史记录管理；对全路的ATP车载设备故障信息实时更新和统计，实现备品、备件和型式试验查询功能；完成ATP车载设备技术资料修订和版本管理，协助分析全路ATP车载设备运用、维修管理情况及故障管理情况，全路ATP车载设备信息化管理功能，以及全路共享信息支持和辅助决策支持。

2．铁路局级系统。对本局内ATP车载设备配属管理；分析和指导所辖电务段、车间工区的维修、技术、配件和设备管理，以及运用、检修业务管理；实现检修流程的监控，新出厂动车组ATP车载设备路试信息的记录和管理；实现故障数据采集、分析、处理和确认的闭环控制管理；实现备品、备件库存管理及查询、型式试验的实施及查询和技术资料的查询功能等。

3．电务段终端。接收所属铁路局的技术指导，集中管理本段内ATP车载设备履历、备品备件、故障信息和分析报告，生成ATP车载设备专业管理数据报表；高效管理ATP车载设备的检修作业流程，实现计划、作业、实绩确认闭环管理；对车间工区采集的数据进行及时审核确认；浏览访问相关技术资料。

4．车间工区终端。依据检修作业计划，完成作业任务分配，监控检修作业流程，管理检修记录台账，规范检修实绩上报，支持故障报告和处理闭环跟踪；接收所属电务段的技术分析和指导，根据运用检修过程中记录的故障信息、软件升级和配件更换，实时更新ATP车载设备动态履历，浏览访问相关技术资料。

三、主要特点

1．建立了ATP车载设备全生命周期管理信息平台。通过有效整合ATP车载设备从新造、运用、检修至报废的各个信息资源及业务流程，构建了涵盖铁路总公司、铁路局、电务段、检修工区、ATP车载设备厂家的ATP车载设备管理信息系统，实现了ATP车载设备信息的集中管理和全路信息共享。

2．具备全路联网的ATP车载设备维修计划编制功能。系统构建了周密的网络化计划编制、下达功能，根据全路动车组运行交路及走行公里信息，结合动车组入所检修及股道使用情况，根据业务规则自动预排ATP车载设备维修计划，调度人员决策并调整确认；建立了各类计划编制和排程优化模型，业务流程紧密结合，信息闭环，异常自动提醒，可有效防范ATP车载设备超期漏检，保障动车组运用安全。

3．实现ATP车载设备故障信息闭环管理。以故障闭环管理系统（FRACAS，FailureReportAnalysisandCorrectiveActionSystem）理论为基础，全面收集ATP车载设备故障及处理的相关信息，跟踪各类故障发现、检修、质检、分析、整改等业务环节，建立全路统一的ATP车载设备故障数据仓库，利用信息反馈，闭环控制，规范故障处理及分析过程，并提供多维度统计分析功能，为检修、设计、制造提供技术支持；通过建立ATP车载设备故障知识库、维修专家系统等，为ATP车载设备质量分析及评价提供决策支持。

4．实现多种车型统一、规范的ATP车载设备型式管理。兼顾不同车型ATP车载设备型式差异，建立信息共享平台，集成多种信息手段，建立各型式ATP车载设备统一的技术支持体系，实现ATP车载设备型式信息的规范化管理，为运用检修生产提供全方位服务；统一管理全路ATP车载设备与列车接口型式试验的报告内容和试验问题，提供试验工作进度查询和试验结果统计分析。

5．建立ATP车载设备履历集中管理、自动同步和全路共享的技术平台。制定既有各种类型ATP车载设备履历模板，并针对不同的履历内容及业务流程，制定严格的履历填写、维护权限规范；集中管理全路ATP车载设备技术履历及运用检修履历，履历数据根据动车组运用检修状态，在全路相关单位自动同步，一车一档、档随车走，有效地支持了相关运用检修业务的开展。

四、功能设计

ATPMIS以ATP的运用、检修、故障和备品4类核心业务为主线，以实现ATP相关业务管理全面信息化为目标，涵盖运用管理、维护监督、流程卡控、生产支持4个方面，拥有九大功能模块。

1．履历管理。集中管理全路ATP车载设备静态技术履历和动态检修履历，以统一的ATP车载设备编号，提供全路ATP车载设备履历的分类查询、统计和分析功能。

2．运用检修管理。管理ATP车载设备运用检修流程，规范计划编制、作业操作、实绩确认闭环管理流程，提高运用检修质量，对失修漏检的ATP车载设备实现自动告警。

3．高级检修管理。管理全路ATP车载设备高级检修计划，对接近检修日程的ATP车载设备自动告警，预测统计一段时间范围内需要检修的ATP车载设备；依据检修规程，管理ATP车载设备高级检修作业流程，实现计划、作业、实绩确认闭环管理；提供全路ATP车载设备各种维度的高级修相关信息汇总统计和查询。

4．故障管理。通过制定故障等级和故障类型划分规则，建立故障采集、分析、报告、处理和跟踪一整套闭环管理流程，规范不同等级故障对应的故障处理流程；实现全路范围ATP车载设备不同维度的故障信息统计、分析和共享。

5．专项任务管理。管理软件升级、技术改造、配件更换、文件学习等由总公司或铁路局起草的专项任务，包括管理任务的下发、转发、分派、执行、回馈和实时监控，实现对专项任务的分级闭环管理。

6．备品、备件管理。管理ATP车载设备备品、备件，建立与ATP车载设备履历管理对应的备品、备件资料库，分析配件履历和寿命周期信息，自动提供配件到限告警；提供配件资料的创建、维护、查询和分类汇总统计，对库存不满足储备要求的备品、备件进行自动告警。

7．技术资料管理。实现ATP车载设备技术资料的规范化管理，包括标准规范、规章规程、安装及原理图纸、应急预案等资料信息，保持技术资料及时更新；提供全路ATP车载设备相关技术资料的分类查询和统计分析。

8．型式试验管理。实现对所有类型ATP型式试验、新车路试结果和互联互通试验等试验过程和结果的管理；实现问题跟踪和工作进度查询，督促不同厂家对接口问题进行有效推进，确认试验结果作为ATP车载设备的技术依据；记录试验过程中存在的遗留问题，实时查询问题解决进度。

9．报表管理。包括报表生成、报表接收与审核、报表数据分析和查询等，按铁道部、铁路局、电务段和车间工区各自的业务流程实现报表的自动化管理；通过定制相应的数据和功能，定期自动生成ATP车载设备业务统计报表。

五、应用技术

为满足对全路ATP运用和维护的高效管理，ATPMIS解决了多个应用技术问题。

1．ATP车载设备信息分类及处理存储技术。ATPMIS具有OLTP（On＿lineTransactionPro－cessing，联机事务处理）及OLAP（On＿lineAn－alyticalProcessing，联机分析处理）的双重特点，对数据进行分类处理及数据存储组织统一规划，建立并行和恢复机制；在数据抽取、装载时，对信息进行预处理并适当反范式化，将当前数据和历史数据分别存储，使得系统既能够快速掌握ATP车载设备状态，又支持复杂的分析操作和决策，满足ATP车载设备信息综合应用的需要。

2．满足ATP车载设备全生命周期管理需要的综合应用方案。ATPMIS对现有的业务流程、信息内容进行全方位的梳理和再造，构筑集检修预警、作业管理、故障分析、综合查询为一体的综合业务应用方案，快速、准确地完成相关数据的采集、处理和传递，规范管理生产、运用、维修作业流程，以适应我国动车组使用强度大，跨局调配频繁的生产局面，满足ATP车载设备运用及检修维护的需要。

3．信息安全技术。ATP车载设备管理信息系统中主要涉及接入安全、系统安全、数据安全等问题。ATPMIS通过建立完善的权限管理模型、建立人员权限管理流程规范及制度、实行统一权限认证、实施IP地址绑定及硬件地址绑定、加强密码策略等措施保障信息安全；同时，充分考虑数据容灾与备份恢复策略、数据加密及解密技术、最优服务器与存储设备配置方案等。硬件配置采用多层技术架构和双机热备方案，部署高性能的数据库服务器、应用服务器、通信服务器及维护终端，可根据实际业务处理工作量来扩展设备规模。

4．系统综合监控及运维技术。ATP运用检修工作需要ATPMIS具有很高的实时性、安全性、准确性和可靠性，由于ATP信息经过多道环节，通信链路长、涉及的IT设备及处理软件多，所以需对ATP设备、各级地面服务器、数据库、应用进程进行全方位的系统监控。ATPMIS在通信协议、数据内容的设计规范中充分考虑系统监控要求，以及系统在软件级、系统级、应用级、企业级的监控机制，确保系统主要节点和关键设备的运行状态处于可监控的条件下，一旦出现异常或发生故障，能及时检测并定位，以便迅速处理排除故障。除以上几点外，ATPMIS还设计了科学的数据展示及应用服务技术、多系统间信息交互及信息共享等应用技术。

六、结束语

车间试用期总结篇9

撰稿：吴波勇 王辉

本期测评参与人员：李军、汪晓旋、杨坤、鄢少华

2012年12月29日，国家质检总局《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》，俗称汽车“三包”规定，自2013年10月1日起施行，规定中明确指出：家用汽车产品包修期限不低于3年或者行驶里程60，000公里；家用汽车产品三包有效期限不低于2年或者行驶里程50，000公里。这些数字意味什么？

东风日产启辰D50作为东风日产合资公司的第一个自主研发车型，其性能是否持续可靠，能从容面对国家汽车“三包”规定吗？

受东风日产乘用车公司委托，国家汽车质量监督检验中心（襄阳）对其送检的新、旧两辆启辰牌轿车进行性能测试，其中DFL7166MAK3轿车为刚磨合2600公里的新车，DFL7166MAK1轿车则为正常行驶10.9万公里的旧车。车辆配置、质量等参数均一样，装配HR16型直列四缸自然吸气1.6L汽油发动机，5速手动变速箱，185/65 R15 88H型轮胎， 4×2前轮驱动。

新旧车性能PK试验于2013年8月15至8月22日在襄阳汽车试验场拉开帷幕，试验项目包括4个方面：动力性和经济性、防雨密封性、操纵稳定性、制动性能。

一、测试结果

1.动力性、经济性

执行标准：GB/T 12543-2009、GB/T 12544-2012、 GB/T 12539-1990、GB/T 12545.1-2008、GB18352.3-2005、GB/T 19233-2008 试验结果见表1

评价分析：汽车的动力性和经济性是衡量一辆汽车技术水平、质量的关键技术指标。动力性主要通过三个方面体现：最高车速、加速能力（起步加速能力和超车加速能力）和最大爬坡度，乘用车经济性主要评价指标有两个，一是符合GB18352.3的工况油耗（也被叫做NEDC油耗），二是90km/h和120km/h的等速油耗。从表1的试验结果来看，行驶10万公里的旧车因磨合充分，动力性指标略好于新车；同时，从最能反映汽车实际行驶油耗的循环工况燃油消耗量试验结果可以看出，旧车经过10万公里的行驶，循环工况油耗增加仅为1.3%，都远优于GB 19578-2004《乘用车燃料消耗量限值》的第二阶段要求。考虑到整车试验一般都会有不超过3%的测量误差，可以看出启辰D50经过10万公里的行驶之后，发动机、变速器、传动系统、行驶系统等各机构工作正常，动力性和经济性指标均未见下降。

2、防雨密封性

执行标准：QC/T 476-2007 试验结果见表2

评价分析：国内目前还没有针对乘用车的防雨密封性的标准，本次试验参照客车用的QC/T476-2007《客车防雨密封性限值及试验方法》进行防雨密封性试验，从结果来看，两车客舱均无渗水现象，说明启辰D50经过10万公里的行驶之后，车身和车身附件均无明显变形、车门密封条等非金属件无老化失效等故障发生。

评价分析：汽车操纵稳定性，是指在驾驶员不感觉过分紧张、疲劳的条件下，汽车能按照驾驶员通过转向系及转向车轮给定的方向（直线或转弯）行驶，且当受到外界干扰（路不平、侧风、货物或乘客偏载）时，汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶的性能。

操纵稳定性的评价指标很多，本次从最常用的转向回正、稳态回转和转向轻便性等三个方面对启辰D50的新、旧两辆样车进行操纵稳定性对比试验。从试验结果可以看出，旧车的三项评分值与新车相比，均比较稳定，没有明显下降，说明经过10万公里的正常行驶，启辰D50的转向系统、悬架系统均工作正常，保持了良好状态。

4、制动性能

执行标准：GB 21670-2008 试验结果见表5

评价分析：汽车的制动性能是汽车主动安全性能的一个重要指标。针对启辰新、旧两辆汽车，我们主要是依据GB21670-2008对汽车的O型试验、Ⅰ型试验、应急制动、驻车制动和响应时间的试验结果相互比较以及与标准规定的限值进行对比。O型试验主要是检验整车的冷态制动性能，Ⅰ型试验主要是检验整车的热衰退性能，应急制动分别模拟整车的部分制动管路失效、真空助力器失效和ABS系统失效后的制动性能、驻车制动主要是检验驻车制动系统驻坡能力和低速紧急状况下驻车制动系统的制动能力、响应时间主要是检验整车制动系统的反映时间。从试验结果来看，经过10万公里行驶之后的启辰D50能和新车一样具有很好的制动性能，很好地满足国家标准的要求，而且各项指标与新车都接近，制动性能没有下降。

二、总体评价：

车间试用期总结篇10

一、与时俱进 屡创佳绩

××*从1987年毕业进入××*四局那一刻起，在基层摸爬滚打一晃就是二十年。在此期间先后主持了定远、北京、大众试车场、f1国际赛车场等工程的施工技术管理工作，所参建工程获得了3个全国建筑工程的最高奖“鲁班奖”、3个“詹天佑”土木工程大奖、2个全国用户满意建筑工程，1个国家优质工程银奖。同时，以××*牵头探索和创新的10多项施工新技术，3项评被为省部级科技成果一等奖，2项取得国网家级工法，3项获得国家专利，4项获得全国优秀qc成果奖。其汽车试车场和高等级公路工程的施工技术达到国际先进水平，成为××*四局集团具有核心竞争力的品牌。XX年度被评为集团公司技术专家，无可争议地成为了试车场建设技术领域的领军人物。

在荣誉面前，他诚惶诚恐，生怕哪一点做得不够极致。他更加深入地学习贯彻十七大精神, 自觉应用邓小平理论、“三个代表”重要思想和科学发展观武装头脑，指导行动。在集团公司技术专家任期考核中，拿出有份量的科研成果，圆满完成了试车场科技创新、施工技术、人员培养、技术交流及“四新”推广等相关专家任务书的要求，为企业跨越式发展做出了积极贡献。XX年被中国质量协会授予《鲁班奖项目经理特别荣誉证书》，同时被集团公司推荐参加XX年度《安徽省青年科技奖》评选。

二、勇于攻坚 敢于挑战

试车场每一项工程都是一个新的开始，大众、f1项目基本属于直接引进国际先进理念，属于国内没有消化过的新技术、新标准，面对困难和风险，××*选择了挑战，针对多种特殊道路，在没有施工工艺及相关验收标准下，为了加快解决施工难题，他白天在工地进行试验数据收集、转换工作，晚上加班加点工作，形成新工艺、可行性技术方案，有时候连续两三天得不到休息，半个月瘦下来十多斤，他的付出没有白费，换来了的是重点工程的优质如期完成。仅在f1国际赛车场和轮胎试验场试验段就研究了大量成果： f1国际赛车场研究了沉降控制复核桩的施工工艺及质量控制检测标准研究、大规模eps施工工艺及质量控制与验收标准研究、大面积堆载预压施工工艺及沉降观测控制、二灰/石灰土路拌法施工工艺的改进及质量控制检测标准研究和上海f1赛车场赛道路基工程沉降观测分析研究，并推广使用一整套的先进灰土拌和设备，宝马撒布车、拌和机、压路机，引进国外小平板检测仪。《f1赛车场赛道软基处理综合技术系列工法》获部级工法；轮胎试验场试验段施工技术研究中，形成卵石路、断差路的“高差控制法施工工艺”，采用组合裂纹钢模和灌砂法，成功解决了沥青裂纹路的施工难题并总结了各种特殊路面施工工艺和验收标准，为国内首次，填补国内空白。此科研成果获得集团公司科技进步二等奖。

三、言传身教 培育人才

××*不仅自己坚持学习，不断进步，而且还把自己所学到的知识和技术毫无保留地传授给大家，以自己的模范行动，影响和带动身边职工共同进步。XX年度，试车场施工从以前一个到多个试车场同时施工，公司施工和技术人手缺口很大，××*看在眼里，急在心中，他感到肩上的担子更重了，需要做的事情更多了，当每一个试车场开工，他就第一时间赶赴现场，实地了解情况，与业主、设计院进行沟通，熟悉设计意图，指导工程技术人员进行施工方案优化，筛选出关键技术控制点。每到一个地方，他总是把现场管理人员、工程技术人员组织起来，把每道工序、每个细节，逐个讲解，关键环节再三强调，对于刚毕业的年轻技术人员的提问，他总是耐心倾听，认真答疑，直到完全弄懂搞明白为止，通过面对面的交流，各试车场工程技术人员对干好在建工程信心十足。离开项目期间，他还根据自己多年的实践经验，把历年特殊道路技术施工总结经验资料转换成电子版本，通过电子邮件发到各在建项目供大家参考借鉴。多年来，得益于××*传帮带的管理人员、工程技术人员，纷纷走上了项目经理、总工、工程部长、安质部长、试验室主任等重要工作岗位，挑起了重担，已经成为公司试车场施工的主力军。 看着一个个年青人成长起来，他满意地说：“有了新生力量，相信试车场项目的每一个职工干得都比我好”。

四、牺牲“小爱” 成就“大爱”

××*把工地当作自己的家，把岗位当作实现个人价值的舞台，把发展企业当作实现人生目标的追求。走上公司副总工岗位后，他肩上的担子更重了，不仅要参与试车场技术等管理工作，还要参与营销、生产工作，仅XX年一年，公司先后中标五个汽车试验场。他的大部分时间都在项目上或奔波于全国各个试车场之间，全过程参与投标和各试车场的施工技术研究工作，解决试车场道路的技术难题，保证了所有中标试车场工程的施工，质量、进度始终处于受控中，切实维护试车场品牌。

同时，他还不断拓宽国内同业信息交流渠道，参与了通用和广本汽车试验场前期设计方案的咨询会、国内拟建汽车试验场设计方案技术咨询会等会议，进一步了解了国际、国内汽车工业发展趋势，在查阅大量的国内国外试车场技术资料后，编写了公司在未来试车场发展的《汽车试验场发展现状报告》，为我公司制定试车场市场发展战略规划提供了第一手资料。

××*每年回家的次数屈指可数，每次回家，他都系上围裙、戴上袖套，一身伙夫打扮。作饭、洗衣，打扫卫生，样样都做，而且做得特别仔细，每每被同院的女同胞作为教育自家老公的活教材，朋友都调侃他怕老婆，他总是笑笑，不作任何解释。这其实是有原因的，他和妻子是同学，自1987年一起来到工地后，他们没有过花前月下的浪漫，常常是他在“泡工地”，妻子下班后从指挥部的机关赶到他工地的宿舍，做饭洗衣后，�� /> --> document.body.innerHTML=" (关键词:春* ) 您浏览的页面或提交的数据包含敏感关键词信息,该关键词已经被过滤