高速铁路项目投融资风险控制对策

一、京沪高速铁路项目概况及政府投融资现状

(一)京沪高速铁路项目概况

京沪高速铁路在我国铁路专线中十分重要，属于“四纵”客运专线之一。京沪高速铁路以其资金庞大、建设里程长、建设标准高，成为新中国成立后的重大规划项目之一。这条线路的起点是北京南站，中间经过21个停靠站，最终到达上海虹桥站，总里程长达1318公里，贯穿京、津、上三个直辖市，同时跨越河北、山东、安徽、江苏等省份，线路的跨越性有利于长三角地区和环渤海地区之间的经济交流。线路上的23个车站基本上都是新建的，在沿线旅客需求迅速增长的趋势下，更多的经济新区将会围绕这些车站诞生。京沪高铁的建成，有利于沿线地区加快发展，促进城乡规划的优化调整，形成现代化的交通网络。

(二)京沪高速铁路项目政府投融资现状

为了更好地支持京沪高铁的建设，国家共投入资金2209.4亿元人民币，是除三峡工程之外最大的项目投资。资金主要来源于政府，是政府通过投融资手段融合从民间资本、国外资本等多元化渠道获得的。在该项目建设开始阶段，京沪高速铁路股份有限公司成立，主要负责线路建设过程中的集资和线路完工后的运行情况跟踪，同时还需要确保出资者的资产保值和增值。京沪高速铁路股份有限公司由平安保险、中国铁路建设投资公司、山东省高速公路集团有限公司等11家公司参股。该公司的注册资本为1100亿元，其中，铁道部投入资金400亿元，占35%的股份;以平安保险为首的11家公司共投资160亿元，占13.93%的股份，仅次于铁道部成为第二大股东;上海、北京、天津、南京、江苏、山东、河北、安徽等省市的地方政府投资占20%左右;四大国有银行中，工行、农行和中行三大行分别投入资金100亿元，占9%的股份;全国社会保障基金会投入资金100亿元，占9%的股份。此外，海外基金会也投入部分资金。从该项目的基本投融资结构可以看出，最大的出资方是政府，民营资本投资所占比重较小。但与其他高铁项目相比，中央政府出资比重已有所降低，地方政府及民营资本的投资比重相应提高。

二、京沪高速铁路项目政府投融资风险控制分析

(一)财务风险分析

京沪高速铁路的财务风险主要是指铁路总公司无法按期支付负债融资所应负的利息或本金而致使公司倒闭的可能性风险。

1.铁路总公司的负债规模及盈利能力。由于中国铁路总公司的负债逐年增加，京沪高铁项目很大一部分资金来源于铁路总公司，因此其财务结构对京沪高铁项目的资金稳定性具有重要影响。京沪高铁项目投入成本巨大，运营初期虽然客流量较大，但盈利能力与其成本投入相比仍显不足。

2.股东资金来源的稳定性。京沪高铁股份有限公司的出资股东很多，不但涉及各地方政府还包括各大商业银行，因此，各大股东的投融资结构和其资金来源的稳定性对京沪高铁项目的建设与开通有着十分重大的影响，是导致财务风险的潜在因素。

3.公司财务管理及监控。京沪高速铁路股份有限公司能否合理规范使用资金也会影响到项目资金来源的稳定性。我国高速铁路建设投融资方面一直缺乏对财务风险的评估与监控，而高速铁路建设融资金额庞大，若不能科学地管理资金和合理地使用资金，将造成严重的资金浪费，也会加大偿还债务的压力和再融资的负担。因此，应加强融资后的财务管理，提高资金使用效率，使建设资金实现“融资—投资—再融资”的良性循环。

(二)投资完工风险分析

1.项目建设延期。自20世纪90年代起，我国对京沪高速铁路项目进行了历时15年的可行性论证，在2006年批准立项。之所以要进行如此长时间的可行性论证，是因为京沪高速铁路是我国里程数最长的铁路，对国家交通的重要性不言而喻，充分论证其可行性对其后期运营具有决定性作用。然而，虽然该项目得以立项，却一直没有动工。这主要是因为在技术上的分析一直没有得出定论，此外，经济理性也在产生作用。随着开工日期的延后，其建设环境、经济环境、影响因素等都相应发生了很大变化，最终使其预期目标值受到影响。

2.项目建设成本超支。该项目线路非常长，并且部分线路规划在人口比较密集的地区，对这部分地区的住房需要支付一定的拆建费用，造成了成本超支。由于京沪铁路要经过两个经济区，当地经济发展速度较快，因此土地价格也在逐步攀升，而且这些地区拥有较为完善的基础设施，在实际铺设线路时，发现很多实际情况和勘察结果不一样，加上没有形成可参考的征地拆迁补偿方式，国土部门的要求也超过标准，很多行业都被牵扯其中，难以进行客观估价并得到各界的普遍认同。

3.项目建设时制定的指标不符合标准。一个工程的建设质量好坏从其指标上可以体现出来，如果各项技术指标不符合设定的标准，那么项目投入使用后存在一些潜在的问题，容易产生风险。该项目采用当时国际先进的技术标准，所使用的大量材料，如钢轨等部分是从国际渠道购买的，同时各个运行系统的供应商供给材料需要经过一系列环节，如招标选择、标准兼容、人员培训等，这些环节中都具有不可控因素，导致总工期延长，降低建设速度，进而影响到项目建设的整体效率和工期。

三、京沪高速铁路项目政府投融资风险控制对策

(一)财务风险控制对策

1.由中介机构解决债务。由铁路投资银行等具有投资权利和经营管理能力的商业性中介机构，将高速铁路的债券从银行买进成为股权。政策性中介机构接收铁路总公司和银行的不良债务和债券，并对高速铁路企业进行改组，消除部分不良债务，无法消除的债务最终由国家承担。商业性和政策性中介机构的解决债务的方式各有利弊，在实际操作中应根据具体情况进行分析。

2.减少银行贷款和财务费用来提高项目资本金比例。为了提高项目后期的偿债能力，应对不同资本金比例条件下票价高、中、低方案的偿债能力进行对比分析。当资本金比例上升时，建设期利息和项目总投资相应增加，当资本金比例下降时，项目的偿债能力有所减弱，运营初期的短期借款随之增加。

(二)项目建设过程中的风险控制对策

1.严格控制项目总概算。项目建设过程中，必须严格调控工程概算，同时要加强审查决算。从工程开始时，就应进行定期审计和检查。在审计的过程中，体制、机制以及管理的问题都应得到重视，一旦发现有任何不良倾向就要及时指出并改正，防止对整体建设产生不可挽回的影响。

2.采用分段建设。在建设使用和计算收益时都采用分段投入、分段获取的方法。该项目的总体线路很长，将项目按照合理的标准分成几个标段，既有利于获得完整的项目收益，又能促进技术的标准化，防范融资完工风险。

3.完善信息系统建设。由于京沪高铁项目涉及区域较广，需要众多单位的配合和众多人力的投入，加上工程结构本身的特性，对每一个节点都必须保证能够有效调控。如果能够融合VPN技术，在公网之上形成一个专用的虚拟网络，将会促进信息的流动和共享，有利于实时了解项目的完成进度、施工质量等情况，并实施有效的调控。

作者:姜洋张梦妍单位:哈尔滨商业大学中国人民银行鸡西市中心支行