交通规划范文10篇

交通规划范文篇1

1．上海市城市总体规划（1999-2020）确定的城市发展目标

2001年5月国家批准了上海新的城市总体规划，到2020年，上海初步建成国际经济、金融、贸易、航运中心之一，基本确立上海国际经济中心城市的地位，发挥国际国内两个扇面辐射转换的纽带作用，进一步促进长江三角洲和长江经济带的共同发展。为了实现城乡一体，协调发展，市域城镇、产业布局与长江三角洲地区城市共同构筑经济发达、布局合理的城市群，必须形成现代化国际大都市的交通基础设施的框架。

2．上海城市综合交通发展规划

以“三港两路”建设为重点，建设国际航运中心，建设国际集装箱枢纽港、亚太地区航空枢纽港、现代化信息港和以高速公路、高速铁路、骨干航道为构架的水、陆、空交通运输系统，形成衔接国内外，辐射长江三角洲的快速、便捷的客货运交通运输网络。

市域交通以“两网”建设为重点，加快大容量城市轨道交通系统的建设，形成市域高速公路网，完善中心城道路网络；加强对外交通和市内交通的衔接，建设客运枢纽和停车场，充分发挥交通系统的综合效率；贯彻公共交通优先的城市客运交通基本政策，形成以轨道交通与地面交通密切衔接，各种交通工具协调发展的现代化城市综合交通体系。

3．交通发展趋势和战略目标

市政府2002年4月批准的《上海市城市交通白皮书》，提出了上海交通发展的战略、目标、任务和措施，它是推进城市交通发展的纲领。城市交通发展面临四个重大转变，由注重偿还历史欠帐转向适度超前，为城市发展提供保障；由注重数量转向质量与数量并重，提供高质量，高水准的交通服务；由注重建设转向建管并举，发挥交通设施的效能；由注重解决城市中心区交通转向市域交通、重视市域交通对外辐射和衔接、优化交通资源配置。

随着城市化步伐加快，小汽车进入家庭，交通供需规模扩大，对外交通服务要求提高，上海迫切需要构筑以人性化、捷运化、信息化和生态化为基本特征的国际大都市的一体化交通，以优质、高效、整合的运型交通体系，适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力。

4．综合交通规划和战略正在有序实施

城市总体规划批准以来，市政府加大了规划实施的力度。以建设枢纽型、功能性、网络化的现代城市综合交通体系为重点，加快“三港两网”的建设，作为上海联系世界，服务全国的重要载体。上海国际航运中心集装箱深水港一期工程开始建设，洋山深水港区、东海大桥、海港新城、现代物流园区、沪芦高速公路等构成的系统工程正在有序开展。浦东国际机场的主体功能正在加强，吞吐能力得到扩大，为了满足日益增长的客货运需求，第二期工程正在积极策划。上海铁路枢纽功能加强，上海南站正在建设，浦东铁路已列入十五计划。市域高速公路建设全面展开，沪嘉浏、沪青平、同三国道等新线已投入使用。市内交通在实施干道网的基础上，正在加快中环线等快速道路系统的建设，外环越江隧道和卢浦大桥已投入使用，大连路隧道、复兴路隧也将在今明年建成。轨道交通的基本网络正在一条接一条地开工兴建。

二、新一轮的城市发展和交通需求的增长

1．上海新一轮城市发展的新目标

党的十六大提出了“继往开来，与时俱进，全面建设小康社会”的战略目标。21世纪的头20年，是我国、也是上海进一步发展的重要战略机遇期。上海八届党代会和十二届人代会提出，根据中央批准的上海新一轮城市总体规划，到2020年上海要初步建成国际“四个中心”，向世界城市迈进，充分发挥经济中心城市配置资源的集聚和辐射作用，率先基本实现现代化。2010年上海世博会的申办成功，是上海新一轮城市发展的发动机，上海的国际化和现代化进程将大大加快。

为了给上海未来发展创造更大的发展空间，新一轮总体规划批复、实施后，上海市政府又组织编制和批准了上海市城市近期建设规划（2003－2007）。这个规划确定的近期建设目标是：以2010年上海举办世博会为动力，加快上海的国际化和现代化进程，推动城市能级不断提升，到2010年举办世博会时，上海要构筑国际经济、金融、贸易、航运中心之一的框架，形成现代化的六大发展体系框架：（1）构筑国际大都市空间体系，加快城乡一体化发展；（2）构筑新型产业体系，增强产业国际竞争力；（3）构筑社会事业体系，提高人民生活质量；（4）构筑良好生态体系，促进城市可持续发展；（5）构筑都市特色景观体系，提升城市整体形象；（6）构筑现代化基础设施体系，增强城市集聚辐射功能。

2．可持续发展的城市空间布局

根据与长江三角洲城镇协调发展，发展完善城市空间结构和生态空间，合理配置资源和优化人口分布等原则，在总体规划的基础上优化城市空间布局，提出了“多心、多轴、开敞与组团式”的城市发展方向，形成以中心城为主体，以高速公路、高速铁路、轨道交通和高等级航道为依托，结合生态走廊，跳跃式发展的“多心三轴”的空间布局。与周边城市一体发展，使上海成为长江三角洲城市群的中心城市。

城镇空间结构——多心：中心城及郊区新城；三轴：沪宁、沪杭、滨江沿海发展主轴，构成市域城镇发展方向和主体空间。

生态空间结构——五片：佘山－淀山湖片、东滩－横沙片、顾路－黄楼片、奉城－芦潮港片和九段沙片特大型城市综合生态保护区，构成市域内最重要的基础生态空间；多廊：以市域西部沿油墩港和南部沿黄浦江、大治河的“L”型生态走廊、环崇明岛生态走廊为基本骨架和通过城市公共楔形绿地向城区内部渗透的绿色空间。

3．新一轮城市发展的重点

中心城重点发展地区：

高质量建设黄浦江两岸地带。以搬迁黄浦大桥与杨浦大桥之间的客货运码头为重点，规划建设具有休闲、观光旅游、航运交易、国际客运等功能的城市景观带和都市型产业带。

旧区改造和新区建设。加快建设徐家汇、花木、江湾五角场、真如等市级副中心、各类专业中心和地区级、社区级公共活动中心；完善市级商业中心和商业活动体系；加快内外环线之间大型居住区建设，优化中心城住宅布局。

进一步推进浦东开发。围绕上海“四个中心”的战略目标，形成外向型、多功能和现代化城区，建设“一个平台、三大基地”。陆家嘴金融贸易区成为服务全国、面向世界，体现上海现代服务中心特点的营运平台，张江高科技园区成为具有世界知名度的高科技园区和创新基地，外高桥保税区成为上海最重要的国际物流基地，金桥出口加工区成为上海重要的现代制造业基地。

郊区重点发展区域：

郊区城镇建设要充分发挥规模效益。近期重点发展规模为50－80万人口的松江、嘉定－安定、临港新城和一批中心镇。

建设五大产业基地和三大试点工业园区。构筑以现代制造业基地为标志的高效集聚的新型工业体系。近期重点发展的产业区和工业园区是：浦东微电子产业带、安亭汽车城、上海化工区、宝钢钢铁基地、临港综合经济开发区等五大产业基地和松江、嘉定、青浦三大试点工业园区。

郊区生态建设。构筑“环、楔、廊、园、林”绿化生态系统框架，郊区生态建设的主要任务是建设以生态、公益林为主的林地。以浦江、南汇、金山、嘉定、横沙岛和崇明大型生态林，郊区环线林带，黄浦江上游水源涵养林，沿江沿海生态防护林等，形成市域城市森林系统。

大型城市基础设施建设。以“四个中心”建设为目标，城市建设重心向郊区转移，建设一批枢纽型重大基础设施：建设完善浦东国际航空枢纽港、洋山国际集装箱枢纽港、京沪高速铁路、浦东铁路、高速公路网和内河航运网等。

4．交通需求新态势

新一轮的城市发展，带来了城市功能的提升完善，经济、生产力的进一步集聚，城市人口和用地的扩大，地区间经济活动和交通联系的增强，城市交通出行范围扩大和总量增加，交通可达性和服务水平的提升，引发了新的巨大的交通需求。有关的宏观数据表明：全市交通出行总量从2000年的每天3500万人次，增长到2020年的预测量4800万人次，机动车出行量从310万车次增加到700万车次；汽车总量从1991年的21万辆，目前的141万辆增长到2020年预测约达250万辆左右；2010年世博会期间半年的参观人数约7000万……这些巨大的数字，预示着新的交通需求。

三、与时俱进的交通规划理念和发展构想

1．规划理念的超前是规划发展的基础

新一轮上海市城市总体规划提出构筑国际大都市综合交通体系，上海市城市交通白皮书提出构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系，以适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力，带来了当前城市交通规划和建设的新局面。面对新的形势，发展的机遇和挑战，交通规划理念的与时俱进，将促进交通规划的不断提升。

城市交通规划与城市建设互动发展。建设世界级城市目标的提出，交通规划要面对新的需求，分析、研究、提升民政己有的方案，提出新的更高水准的设想。

城市交通规划适应区域交通一体化的新形势，从更大的范围整合交通，提升能级，充分发挥上海经济中心城市服务全国，面向世界的作用。

城市交通规划充分体现以人为本，服务群众的思想，不断发展完善公共交通系统的整体功能，提高交通系统的服务水平。

城市交通设施的硬件建设与科学管理和法规建设结合，充分发挥科技与创新的思想，以科技振兴交通，促进ITS系统的建设，运用先进的交通法规，发挥交通系统的最佳效应。

2．综合交通网络发展新构想

在总体规划确定的框架基础上，根据城市发展新形势，注入“三港二网”交通规划新内涵，提升交通建设的质量和标准。“三港”即空港、海港和信息港，作为现代国际大都市的基础设施，是上海联系世界、服务全国的重要载体。“二网”即陆上交通网、内河航运网，是复盖市域，联接全国的现代化综合交通体系。陆上交通网即对外铁路、高速公路、轨道交通和城市道路网络。

空港。根据城市总体规划，上海要建成浦东国际机场为主，虹桥国际机场为辅的组合型国际航空枢纽港，初步形成亚太地区航空枢纽，实行客货并举，积极发展航空货运。以2010年世博会为目标，完成二期工程建设，扩大浦东国际机场的吞吐能力，以建设亚太航空枢纽港为方向，调整机场总体格局，建设集中式大容量的航站楼，建设连接中心城与机场的快速铁R2线，增加连接机场新的高速公路通道，以加强对周边省市的辐射和服务功能。发展现代航空物流。

海港。根据城市总体规划，以确定国际航运中心地位为目标，优化货运结构，大力发展以港口为中心，集疏运网络为基础的集装箱综合运输系统，重点建设集装箱枢纽港，发展组合港优势，加强上海与长江三角洲地区其他港口的互补和协作。近期要完成洋山深水港一期工程，包括东海大桥、临港新城、物流园区，开展外高桥港区多用途码头，罗泾港区的建设，形成上海港综合服务平台，提高运输能力。并推进洋山港二期工程建设，基本建成东北亚国际航运中心。

信息港。根据城市总体规划，要建成上海国际信息港，实现国民经济和社会信息化，信息化总体水平达到发达国家城市的相应水平。建成通信基础设施，实现信息网络宽带化、智能化、多媒体化和个性化，形成发达的网络经济和完善的网络社会环境。近期要加强信息基础设施和信息化环境建设，推进新一代通讯网络基础设施建设，提高国际出口带宽，增强上海作为亚太地区重要通讯枢纽的地位，重点推进浦东软件园的建设。

铁路。根据城市总体规划，以高速铁路建设为主，增加铁路对外通道，枢纽内调整、增加支线和客货运站场设施，提高上海铁路的综合运输能力。重点建设沪宁、沪杭两个方向的高速铁路通道，以现有沪宁、沪杭铁路，规划江南铁路，沪乍铁路、沿海铁路大通道，形成五个方向和七条干线的对外铁路通道。根据长江三角洲地区城市和交通发展趋势，从区域的范围研究铁路发展的格局，从交通运输设施一体化出发，对国铁、城际铁、市域铁进行整体规划研究，明确功能定位和相互关系，形成区域性、公交化的轨道交通网络，促进长江三角洲地区一体化发展。近期建设浦东铁路，建成上海铁路南站，形成重要的陆上交通枢纽。

高速公路。根据城市总体规划，以高速公路为骨干，与长江三角洲地区的高速公路联网。市域内建成以高速公路为骨干的布局合理、功能分明的道路网络，实现“15、30、60”目标。“15”即重要工业区，重要城镇，交通枢纽等的车辆15分钟可进入高速公路网，“30”即中心城与新城及中心城至省界30分钟互通，“60”即高速公路网上任意两点之间60分钟可达。根据长江三角洲地区、上海城镇和产业发展新要求和江浙两省高速公路建设新动态，上海高速公路的建设目标，要从“15、30、60”提高到构筑长江三角洲3小时交通圈，加强与江浙高速公路网的衔接，形成沪宁、沪杭高速公路、沪崇苏、沪嘉甬高速公路多通道的格局，加强空港、海港货运通道，提升沈祝公路等道路等级，新增两港高速公路，优化完善上海市域高速公路网络，加快实施速度，在2010年前建成。

轨道交通。根据城市总体规划，规划轨道线网由市域快速铁、市区地铁和轻轨组成，共17条线路，其中市域快速铁4条，市区地铁8条，市区轻轨5要，全长约780公里。根据上海城市发展新要求，中心城要重点研究世博会地区的轨道交通网络和换乘枢纽的建设方案，郊区要结合三大重点城镇发展区域和五大产业园区，研究轨道交通的规划建设方案。近期要集中力量基本建成中心城轨道交通基本网络，并结合重点城镇和产业布局调整，有序建设市域轨道交通线网。

城市道路。根据城市总体规划，中心城道路网由快速路、主要干道、次要干道以及支路组成，形成内环以外环形放射，内环以内方格网的混合式路网，在完成两个环线和“三横三纵”骨干道路的基础上，加快射线道路建设。近期要建成中环线，改造内环线，建设沪闵高架、共和新路高架等，形成以“三环十射”为骨干的中心城快速道路系统，加快大连路隧道、复兴路隧道、翔殷路隧道、军工路、上中路等越江通道建设。继续加强各级路网建设，优化级配，提高路网整体能力，实现通行能力与交通需求的动态平衡，为世博会交通奠定基础。

内河航道网。根据城市总体规划，配合上海国际航运中心建设，提高内河航道集疏运配套能力，重点发展集装箱运输，适应上海城市功能和产业结构调整，优化内河航道及内河港区布局。近期要建成以“一环十射”为骨干的内河干线航道，优化水系景观，形成集航道运输，防洪排涝等多功能的内河水网。

建设与时俱进的“三港二网”现代化交通体系，是上海建设成为长江三角洲城市群的中心城市，实现国际“四个中心”和世界城市的战略目标的重大战略举措。

参考文献

上海市城市总体规划（1999－2020）

上海市城市近期建设规划（2003－2007）

交通规划范文篇2

1海城市交通现状分析

海城市位于辽宁省中南部，接近全省地理中心位置，是辽宁省“十字形”交通轴线的交汇点，具有连接南北、承东启西的区位与交通优势。海城市区对外的交通方式主要是公路与铁路。铁路客货运能力基本能够满足要求，主要问题是线路及站场设备较为陈旧，需结合区域综合要求改造升级。市区内现已形成主、次二级路网，支路相对缺乏。

2海城市综合交通规划的原则

2.1对外交通规划

1）多种交通运输方式联运的原则。2）衔接城市交通的原则。3）避免干扰城市的原则。4）支撑并引导城市发展的原则。

2.2城市道路交通规划

1）建立与城市规模相适应,布局合理,快速通畅的道路系统及完善的交通组织设施。2）引出过境交通,减少过境车辆对城市的干扰。3）适当提高城市干道网密度，结合城市用地布局，合理安排城市主、次干道间距和道路断面形式及红线宽度。4）逐步确定以公共交通优先的客运交通体系。

3海城市综合交通规划内容

3.1对外交通规划

3.1.1铁路与站场规划

根据辽宁省统一规划，规划期内将建设哈大客运专线，铁路两侧预留绿化隔离带。城区内道路与铁路交叉口均应采用分离式立体交叉。近期维持哈大铁路的客货运接待能力，铁路站场位置不变。在海城火车站站内重建进出站天桥和地下通道，提高站台标准，增加相应设施。海城火车站货场整体迁移至唐王山站，迁入之前对唐王山站进行扩建。

3.1.2公路与车站规划

1）高速公路。沈海高速公路：在规划期内，沈海高速仍是海城对外的主要联系通道，改扩建后的沈海高速为双向八车道，在海城市设有海城、西柳两个出口,高速公路两侧各保留100m宽的绿化带。丹锡高速公路：在海城市区南侧通过，主要是延续盘海营高速，经海城通往丹东。丹锡高速公路与沈海高速在境内设互通式立交，其市区出口设在市区南侧的哈大公路上。2）国道。G202国道海城城区段为海州大街，其为城市主干路，交通混杂。规划制定相关措施，使过境车辆从外环通过，避免城市交通与过境交通间的相互干扰。3）公路客货运站场。根据客运需求与运营情况，规划保留现有的三个客运站场，对原有客运站进行适当改造升级，以改善运营环境，提高运行效率。为了支撑城市西部地区及配合哈大客运专线的客运需求，规划在哈大客运专线车站前增建一个客运站（即客运西站），占地4公顷；在西柳市场集中区西侧沈海高速东侧规划一座客运站，占地8公顷。维持现有货运站场规模，同时结合物流园区的建设，增设一定的货运场地，结合物流中心形成海城城区的货运物流中心。

3.1.3城际公交

解决海城与鞍山的快速客运系统的一种途径就是发展城际公交。公共交通一体化是鞍海一体化的一个重要表现，规划在鞍山与海城之间开通城际公交，同时还将逐步统一票价、统一站点、统一服务标准，并逐步推行IC卡结算方式。规划的城际公交近期可以利用哈大公路作为主要通道。城际公交的开通，无疑会给市民带来便利，利于两城市间经济等多方面的沟通，加速鞍山与海城的一体化发展。

3.2城市道路交通规划

3.2.1路网总体布局

规划城市道路网采用方格网基本格局,形成“三环五横八纵”的城市整体骨架路网格局。通过分层次、分功能的道路系统规划，最终形成一个高效、畅达的城市道路网络。三环:在城市形成三条环路。五横:一横，世纪路向东链接到卫士路；二横，将兴海大街向东连接到光明路与同泽路，作为海城河北侧连接铁路两侧的主干道；三横，海城河北长江路；四横，海城河南侧的南一环路；五横，海感路。八纵:一纵，开元大街；二纵，开发区至市政府至西柳规划路；三纵，现在的西外环，向南延伸；四纵，在现状的西外环和哈大铁路之间规划一条跨河的主干道，增加铁西海城河南北两侧的联系；五纵，中央跨河路；六纵，建设大道；七纵，海州大街；八纵，理顺中街路，作为老城区南北向的主要干道。

3.2.2公共交通规划

“公交优先”是交通规划中长期指导思想，优先发展公共交通符合城市发展和交通发展的实际需要，是贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的重要举措。重点建立快速公交系统（BRT），在海城与西柳、海城与腾鳌新城之间形成近似于日字型的快速公交系统,加速海城市轴向组团化的用地布局，使城市空间密度得到优化。利用现代公交技术、道路专用路权并配合智能交通的运营管理，使传统的公交系统达到轨道交通的服务水平，但是投资及运营成本远远低于轨道交通，与常规公交接近。

交通规划范文篇3

一“十五”期间公路交通事业的发展

“十五”计划是我国进入新世纪的第一个五年计划，全市交通行业全面贯彻党的“十六大”精神和“三个代表”重要思想，坚持全面、协调和可持续的新发展观，围绕全面建设小康社会宏伟目标，牢牢把握“发展、改革、质量、廉政”主旋律，坚持“抓两头、带中间”的建设方针，承接上个世纪九十年代以来交通快速发展的良好势头，抢抓机遇，突出重点，“十五”规划目标全面完成，为全市经济建设和未来支撑经济快速发展发挥了重要的作用。

（一）“十五”计划主要目标完成情况

——“十五”期末，全市公路通车里程达到4490公里，二级以上公路达到1282公里，占总里程的28.6％，全市公路密度达到60.6公里/百平方公里。

——“十五”期间交通基础设施建设完成投资61亿元，其中：高速公路完成投资26.3亿元，干线公路完成投资24亿元，县乡公路完成10.1亿元，场站建设完成0.6亿元。

——“十五”期末，实现了所有县通二级公路，乡乡通油路，行政村村村通公路，平原区行政村村村通油路。

——*年底，全市完成公路旅客运输量5550万人次，旅客周转量323160万人公里，“十五”期间年均增长分别为4.5%和7.6%；完成公路货物运输量3925万吨，货物周转量299628万吨公里，“十五”期间年均增长分别为7.4%和10.7%。

（二）“十五”公路交通发展主要成绩

——公路增长方式实现了由数量增长型向质量提高型转变，服务水平显著提高。到*年，全市公路总里程达到4490公里，五年新增公路里程881公里，年均增长速度4.5%，同时通过大规模改造，路网质量得到显著提高。二级以上公路里程达到1282公里，占总里程的比重由“九五”末的12.6%提高到28.6%。

——高速公路建设全面提速，多条连南贯北、承东启西的高速通道建设进展顺利，豫北交通区位优势初步显现。“十五”期间，高速公路建设规模达192公里，其中建成19.3公里，完成投资26亿元，大（大庆）广（广州）线安阳境、安（安阳）林（林州）线、济（济源）东（东明）线安阳境三条高速正在施工，安（安阳）南（南乐）高速公路也进入建设阶段。

——干线公路大幅升级，通行能力全面改善。“*”期间，干线公路完成投资24亿元，新改建二级公路580公里、桥梁3座共1136延米，基本消除了干线公路上的危桥。

——农村公路建设全面开展，通达深度、技术等级不断提高。到“十五”末，全市县乡公路总里程达到3509公里，五年新增710公里；村道里程达到2965公里。五年农村公路建设投资完成10.1亿元。实现了100%乡镇通油路，100%行政村通公路，100%平原区行政村通油（砼）路。在县乡公路中，二级公路所占比重由“九五”末的2％提高到10%，通行能力大大提高。

——公路运输场（站）设施进一步改善，运力结构继续优化。截至“十五”末，全市共建成客运站25个。其中，市级站3个，县级站5个，乡级站17个。全市营运客车达到1975辆，高速客运已基本实现了由高档客车为主经营，城乡客运以中档和普通客车为主经营。营运货车达到20962辆，道路运输力结构有了较大改善。

（三）公路交通存在的主要问题

“十五”期间，我市公路交通虽得到快速发展，取得了巨大成就，但仍然存在以下主要问题：

——公路总量仍显不足。到“十五”末，我市公路密度达到60.6公里/百平方公里，但平均每万人拥有公路仅8.7公里，虽高于全省平均8公里的水平，但远低于全国平均14公里的水平。高速公路仅有66公里，还未形成高速公路“十字”框架结构，干线公路全市总里程为915公里，密度为每百平方公里12.3公里，与沿海城市相比，还有较大的差距。公路总量与全市社会经济快速发展的需要，特别是与我市建设豫北区域性中心强市不相适应。

——干线公路路网等级结构有待进一步改善。到“十五”末，我市干线公路网中仍有三级、四级和等外路49公里，亟待改造提高。

——农村公路建设任务仍然繁重。经过多年的努力，我市基本实现了乡乡通油路，村村通公路，平原区行政村通油路，但由于早期的通达标准低和车辆绕行农村公路，加之排水设施不完善，部分路段损坏严重。对于新的通达标准和要求（公路通达村委会或学校），全市还有相当一部分路段需要改善和提高。整体上讲，农村公路的现状与农村社会发展的需要还很不适应。

——农村客（货）运基础设施薄弱，网络化水平较低。农村客运班车较少，场站设施建设刚刚起步。农民群众乘车难、运货难的问题虽然有所缓解，但在部分山区、偏远地区依然比较突出。

二、“*”时期公路发展面临的形势

“*”是全面建设小康社会承前启后的关键时期，而公路交通是安阳市的主要运输方式，在全市国民经济发展中占有举足轻重的位置。中部地区崛起的历史机遇是本规划顺利实施的保障条件。

（一）宏观形势分析

进入二十一世纪，我国交通发展面临一个全新的形势：全球经济一体化进程加快；经济结构和生产结构的重大调整；工业化、城市化步伐加快；全面建设小康社会；实施西部大开发战略；实现中部地区崛起等等。这些都标志着我国社会经济发展进入了一个重要战略机遇期，将呈现快速增长的趋势，同时也标志着我国中部地区社会经济也将以更快的速度发展。“*”规划，是党中央、国务院提出全面建设小康社会目标后的第一个五年规划，是贯彻落实科学发展观的第一个五年规划。在这一重要战略机遇期，公路交通必须实现以整体性、功能性和协调性为标志的新的跨越式发展才能适应和支撑未来经济的快速、健康、协调发展。

（二）公路交通运输量预测

安阳市地处晋、冀、鲁、豫四省交界处，具有承东启西、连南贯北的重要战略地位，尤其在国家实施西部大开发战略、实现中部地区崛起的进程中，我市交通运输需求将更加旺盛，但随着小汽车不断进入家庭和农用车辆不断增加，预计“*”期间公路客货运输量增长速度将有所放缓。预计到2010年，全市民用汽车拥有量将达到130135万辆，年均增长8.7%，公路旅客运输量7080万人次，周转量422000万人公里，年均增长5%和5.5%，公路货物运输量5250万吨，周转量410500万吨公里，年均增长6%和6.5%。

三、“*”规划指导思想和原则

（一）指导思想

根据全省公路建设规划和布局、市委八届五次全会通过的《安阳市全面建设小康社会规划纲要》等目标要求以及市委八届七次全会提出的“四路并进，五力同驱”的战略思想，围绕城镇化建设和安阳建设豫北区域性中心强市及安阳经济与社会发展的要求，结合我市交通行业自身发展规律，我市“*”发展指导思想为：以邓小平理论和“三个代表”重要思想及落实科学发展观为指导，以党的十六大精神统揽交通工作全局，进一步解放思想、更新观念、以人为本、与时俱进，实现我市交通全面、协调、可持续发展。

（二）主要思路

安阳市“*”交通公路规划本着规模适度，重点突出，网络优化，兼顾长远的原则，坚持“四个围绕”：一是围绕我市建设豫北区域性中心强市及地处三省交界的区位优势，统筹“*”交通公路建设规划；二是围绕突出网络优化的思路，优化项目结构，打破普遍撒网的思路，通过优化达到合理规划。结合城市卫星城，重点镇，县域经济，工业园，旅游区等形成快速到达县、重点镇的快速通道和便捷的客运网络，充分体现交通先行；三是围绕交通公路建设重点，合理确定高速公路，干线公路，农村公路比例，突出抓住快速通道和农村公路建设重点，加快建设步伐；四是不断完善交通三项改革和农村公路养护体制改革，继续抓好投融资体制改革，为交通公路可持续发展提供后续力量；五是围绕打造半小时经济圈的目标，实现高速、干线、农村公路联网，缩短各县（市）县城（市区）抵达我市的时间，在建设好现代化公路客运和货运场站的同时，处理好对外运输与城市内部交通之间的关系，建设各枢纽间相互联系的交通走廊，打造半小时经济圈。按照“1243”目标，实现在市区10分钟抵达快速路，20分钟抵达高速路，40分钟抵达县城，30分钟由县城抵达乡镇。到“*”末，基本形成以市区为主枢纽，各县（市、区）为节点，与高速公路、主要干线沿线经济带相互连接，适应现代物流和高速客运发展需要的客货运场站网络，使我市的区位优势得到充分发挥，成为区域性枢纽城市。

（三）基本原则

——坚持以人为本，树立全面、协调和可持续的科学发展观，按照“五个统筹”、“五个坚持”的要求，正确把握发展与环境、速度与质量、增长与效益、城镇与农村的关系，促进公路运输全面、协调和可持续发展。

——坚持“统筹规划，条块结合，分级负责，联合建设”的基本方针，正确处理全局与局部、管理与市场等关系，调动各方面积极性，加快基础设施建设。

——坚持“抓两头、保中间”的建设方针，正确处理高速公路、干线公路、农村公路建设的关系，建立结构合理，功能完善，相互协调的公路网络。

——坚持“建、管、养”并重原则，正确处理建设与需求，建设与养护、建设与管理的关系，调整投资结构，加大养护投入力度，使基础设施建设和养护管理协调发展。

——坚持规划扩张与扩大内涵再生产并举原则，正确处理新建与改造，改造与充分利用现有设施的关系，使现有设施和投资发挥最大效益。

——坚持质量首位、质量永恒、安全第一的原则，严格质量、安全管理责任制，创造优质精品工程，提高运输服务品质。

——坚持建立有利于技术创新的体系和机制，加快交通人才培养，依靠科技进步，提高工程质量，提升管理水平。

——坚持“统一规划、统一组网、分步实施、分级管理、综合利用”的信息建设原则。

四、“*”交通公路发展的目标和重点

（一）主要发展目标

“*”期间，按照我省交通建设与发展总体要求，我市将坚持以高速公路和农村公路为重点，以完善干线公路和客货运场（站）配套为基础，以发展现代交通物流为中心，以交通改革为动力，努力实现以下目标：建设高速公路东西大通道，构建交通“十字”大框架。安阳市境内的国道、省道及高速公路网规划路线全部建成，形成高速公路与县城为快速通道；以县城为中心连接各乡镇公路达到二级路标准；以乡镇为中心连接各行政村公路达到三级路标准；行政村到行政村公路达到四级路标准，实现县县通高速，乡乡通二级，村村通水泥（油）路。

“*”末，拟完成交通基础设施建设总投资121.6亿元，全市公路总里程达到10033公里（包括村道），路网密度达到每百平方公里135公里，其中，高速公路里程达到264公里；干线公路里程达到1012公里；农村公路里程达到8757公里。五年新增公路2765公里，全市二级以上公路达到2000公里。“*”末，形成市区东、西、南、北、中及林州市、滑县共7个一级汽车客运站，各县（市）5个二级汽车客运站，实现92个乡镇乡乡有客运站、98％行政村通班线的目标；建成物流、信息2个中心、3个物流园区和3个市货运场（站）及7个县（市）交易市场，基本形成以安阳市区为主枢纽，各县（市、区）为节点，与高速公路、主要干线沿线经济带相互连接，适应现代物流和高速客运发展需要的场站网络，充分发挥我市的区位优势。

（二）建设内容

1.高速公路

“*”期间，高速公路建设里程259.4公里，估算投资66.3亿元，其中，安林、阿深、济东高速3个续建项目，总长108.4公里，“*”投资14.5亿元；安南、林长高速2个新建项目，总长103.7公里，投资38亿元；安新高速改建项目长47.3公里，投资13.8亿元。这些路的建成，实现了各县（市）通高速的目标，形成了安阳市高速公路“十字”大通道。

（1）阿深高速安阳段

项目全长42.1公里，总投资12.7亿元，于*年12月开工建设，“十五”期间完成投资7.9亿元，“*”计划投资4.8亿元，预计*年建成通车。

（2）安阳至林州高速公路

项目全长52公里，总投资15.4亿元，于*年11月开工建设，“十五”期间完成投资8.7亿元，“*”计划投资6.7亿元，预计*年建成通车。

（3）济源至东明高速安阳段

济东高速公路新乡至长垣段安阳境长14.3公里，估算投资约4.1亿元，于*年9月开工，“十五”期间完成投资1.1亿元，“*”投资3亿元，计划*年建成通车。

（4）安阳至南乐高速公路

该工程是安林高速公路向东延伸的组成部分，起点连接安林高速起点，经安阳县、内黄县、清丰县接阿深高速，全长64.8公里，概算总投资20亿元，计划*年12月开工，*年建成通车。

（5）安新高速改建工程

项目全长47.3公里，全线由现在的双向四车道拓宽改造为双向八车道，概算总投资13.8亿元，计划*年开工，*年完工。

（6）林州至长治高速公路

该项目是安林高速公路向西延伸的组成部分，起点位于安林高速终点，经姚村、任村、苤兰岩进入山西省境内，山西省境内段已列入山西省高速公路规划。安阳境长38.9公里，估算投资18亿元，计划*年开工，2009年建成通车。

2.国、省干线公路

（1）一级公路规划建设项目

2020年以前，我市拟建设四纵三横一放射共8条一级公路，建设总规模616公里，估算投资92.5亿元，其中“*”计划开工建设二纵二横4条一级公路，建设里程317公里，估算投资47.6亿元，规划期内计划完成投资20亿元，同时完善高速公路过境服务功能，建立高速公路出口与县城间的快速通道。

①国道107京深线安阳境改建工程

改建国道107线，建成连接柏庄、汤阴二个卫星城及省级重点镇宜沟镇的快速通道，对长泰铁路汤阴站起到服务功能。起点位于安阳县与河北省交界处，经柏庄镇、过安阳市区、汤阴县，止于省级重点镇宜沟镇与鹤壁交界处，全长62公里，估算投资9.3亿元。

②省道301大林线白壁至水冶段改建工程

改建省道301大林线，建成连接白壁、水冶二个卫星城的快速通道，同时为北京至郑州铁路客运专线安阳站服务。项目起点位于安阳县白壁镇，向西过市区、曲沟镇，止于安阳县水冶镇，全长50公里，估算投资7.5亿元。

③省道228东南线安阳境改建工程

改建省道228东南线，形成林州市南北交通大通道，为林州红色旅游服务。项目起点位于林州与山西省交界处，经任村镇、姚村镇、城郊乡、合涧镇、原康镇、茶店乡，止于林州市临淇镇与新乡交界处，全长90公里，估算投资13.5亿元。

④省道302葛嘴线安阳境改建工程

该项目是我市中部一条横向主干道，解决安新高速公路汤阴出口东西向的快速连接，起点位于内黄县与濮阳市交界处，经内黄县东庄镇、高堤乡、汤阴县任固镇、菜园镇、韩庄乡，过鹤壁市连接林州市东姚镇、桂林镇，止于合涧镇与山西省交界处，全长115公里，估算投资17.3亿元。

⑤高速公路连接线快速通道

市境内高速公路出口共10个，除规划改建为一级公路的省道302、303、219连接四个出口及市区一个出口外，还有5个出口道路目前由省道二级公路连接，总里程75公里，我们将根据政策、条件，逐步改善出口路交通状况，基本实现高速公路到县城间15-20分钟到达。

⑥“十二五”及“十三五”期间计划对省道303胡鹤线、219永定线、101郑吴线、215东上线共4条二级公路改建为一级路，总里程299公里，估算投资44.9亿元。

（2）二级公路规划建设项目

“*”期间计划新改建二级公路项目5个，建设里程245公里，改建宽路窄桥3座，桥长1054.2延米，估算总投资11.8亿元。全面消除我市干线公路宽路窄桥、断头路及低等级路。

①国道107至林州姚村新建工程

该项目是服务于西部工业发展的资源路，重点解决安阳县铜冶工业区及林州市陵阳开发区的交通问题，为长泰铁路物流中转起到链接作用。项目起点位于国道107北环弯道处，向西经铜冶工业区、林州市陵阳开发区，止于省级重点镇姚村镇与省道228东南线交汇处，全长约60公里，估算投资2.4亿元，计划*年开工。

②省道307杨小线孔村至南宋林段改建工程

该项目为瓦岗寨旅游区开发服务，同时解决阿深高速公路慈周寨出口东西向通道，起点位于滑县老庙乡孔村，向西经高平镇、慈周寨乡、瓦岗寨乡、焦虎乡，终止于牛屯镇南宋林村，全长43公里，估算总投资1.9亿元，计划*年开工。

③省道303胡鹤线五陵至岗西段改建工程

该项目是胡鹤线安阳境改建工程的二期工程，一期工程内黄县境于*年完工。项目起点位于汤阴县五陵镇，经菜园镇、高庄乡，过安阳市区、龙泉镇，止于安阳、鹤壁两市交界处，改建里程53公里，估算投资2.9亿元，计划*年开工。

④省道219永定线安阳境改建工程

该项目起点位于安阳县与河北省交界处，经永和乡、瓦店乡、汤阴县菜园镇、瓦岗乡、止于鹤壁市交界处，全长40公里，估算投资1.5亿元，计划*年开工。

⑤省道215内黄至滑县上官村段改建工程

该项目起点位于内黄县城，途经亳城乡、井店镇、滑县城关镇、什牌，止于上官村。全长49公里，估算资金2.2亿元，计划*年开工。

⑥宽路窄桥改造工程

对省道228东南线合涧大桥，省道302葛嘴线祝庄桥和古贤桥3座大中桥进行改造，总长1054.2延米，投资估算0.9亿元。

3.农村公路规划建设情况

“*”期间，农村公路计划建设总规模3750公里，估算总投资15.8亿元，申请国省补助9.3亿元，地方需配套资金6.5亿元。新增里程2453公里，期末达到8757公里。

县道新改建750公里，估算投资6.8亿元，申请国、省补助3.1亿元，地方需配套资金3.7亿元。新增里程500公里，期末达到1107公里。

乡道新改建1500公里，估算投资6亿元，申请国、省补助4.7亿元，地方需配套资金1.3亿元。新增里程853公里，期末达到3800公里。

村道新改建里程1500公里，估算投资3亿元，申请国、省补助1.5亿元，地方需配套资金1.5亿元。新增里程1100公里，期末达到3850公里。实现所有行政村通油路或水泥路，且基本上连线成网，平原区60％自然村通油路或水泥路，山区30％自然村通油路或水泥路。

4.渡口改桥工程

对我市卫河水系的西方山、善村、羊坞、石盘4个渡口撤渡改桥，计划投资0.8亿元。

5.物流、场站规划建设项目

“*”期间围绕加快城市客运站的建设，加大现代物流事业的发展，打造成全国较大的免费物流网站。完善乡镇客运站，行政村通班线率达到98％的目标，计划投资6.95亿元，完善我市客货运场站网络。

（1）物流项目

规划建设物流、信息2个中心、3个物流园区、3个市货运场站及7个县（市）交易市场，估算总投资5.5亿元。

（2）客运场站

规划期内，投资1.45亿元完成2个市级站、2个县级站及94个乡镇客运站的建设。

①安阳市汽车客运南站

站址拟定于安阳市开发区长江大道与武夷大街交汇处，占地100亩，建筑面积4278平方米，估算总投资0.35亿元，*年完工。

②安阳市汽车客运北站

站址拟定于安阳市北部，占地70亩，建筑面积3000平方米，估算投资0.25亿元。建设年限*—*年。

③规划建设林州市汽车客运北站及滑县汽车客运南站，总投资0.4亿元。

④农村客运站

*年前完成92个乡镇94个等级客运站的建设，投资0.45亿元，“*”末，行政村通班车率达到98％，使我市客运市场基本形成以高速客运为主干，普通客运为基线，农村客运为延伸的公路客运网络。

（三）项目资金筹措方式：

高速公路、一级公路及县级以上场站建设采取市场融资的形式筹集资金；二级公路建设以申请收费还贷为主要筹资方式；农村公路及乡镇客运站建设以申请国、省补助和地方配套相结合的方式筹集资金。“*”期间，全市交通公路基础设施建设总投资121.6亿元，其中：争取国、省资金10.1亿元，市场融资104.6亿元，地方配套资金6.9亿元。

地方配套资金筹措渠道：

1.路基部分可由沿线群众自愿投工投劳的方式解决，可节省直接投资1.4亿元；

2.汽车养路费超收部分预计可返还我市0.35亿元，按大部分用于农村公路建设，可筹集资金0.28亿元；

3.拖拉机、摩托车养路费可用于公路建设资金0.32亿元；

4.各级政府筹集配套资金可以从交通建设投资所交纳的税收中解决，即取之于路用之于路。按每亿元公路投资可创造2.63亿元GDP的比例计算，5年交通投资121.6亿元，创造GDP319.8亿元，可交纳税金6.69亿元（税率5.5%），按70%投入公路建设，可筹集配套资金4.7亿元。

以上四项可筹集资金6.7亿元，基本解决我市公路建设所需6.9亿元配套资金问题。

五、政策及措施

（一）建立科学规划机制

目前，我省公路建设管理模式已由原来的“条条”管理为主改为“块块”管理为主，将建设责任下放到市、县（市）、乡。因此，必须转变观念，变过去向上级争项目，争资金为主，转变为建设资金以市场运作、地方配套为主。全市将本着实事求是，合理规划，尽力而为，量力而行，适度超前的原则，根据本地的财力和物力等实际情况抓好交通公路的建设与发展规划，在高速公路和干线一级公路（包括建站收费还贷项目）向市场融资方面，解放思想，加大招商引资力度；在农村公路建设方面，坚持规模适度，统筹发展，坚决避免不顾当地人、财、物力的实际情况，随意扩大建设规模，带来诸如地方配套资金不落实等一系列问题。对没有筹资能力和建、管、养力量的项目不得列入建设计划。

（二）建立政策保障机制

1.进一步完善“政府投资、地方筹资、社会融资、引用外资”的投融资机制，多渠道、多形式、多层次筹集交通建设资金。继续深化高速公路投融资体制改革，充分调动社会资金参与高速公路建设的积极性；建立“谁建设、谁筹资、谁收益、谁还贷”的干线公路投资政策；继续加大农村公路建设的资金投入，形成以政府为主、农村社区为辅，社会各界共同参与的多渠道农村公路投资新体制；放开运输场站投资市场，鼓励社会投资主体参与运输场站的建设与经营。

2.认真贯彻实施国务院关于农村公路管理养护体制改革方案和省政府关于进一步加强农村公路建设的意见。明确职责，建立以县人民政府为主的农村公路管理养护体制，建立稳定的农村公路建养资金渠道。特别是在建设资金方面，一定比例的交通规费要用于农村公路建设；场站建设改革后，客货附加费更多用于农村公路建设；同时，抓住中央“*”投资补助我省45亿元农村公路建设资金等机遇，认真落实利用好国家和省农村公路建设与改造资金投入政策，加快推进项目前期工作，加大项目申报力度，确保规划项目全部进入国家和省“*”规划，积极争取国家和省农村公路建设补助资金；并通过经营权转让、资产置换等方式扩大招商引资力度，利用特许经营权、投资补助、贷款贴息、税收优惠等措施，引导社会资金参与交通建设；推行以路养路政策，提供新的筹融资渠道；提倡以转让冠名权、路林置换等多种方式鼓励、吸引企业等社会力量投资农村公路，鼓励个人捐资。在不增加农民负担、不强行摊派的前提下，引导农民投工、投劳和捐资修建农村公路。

市、县（市、区）发改委、城建、国土资源、环保、供电、通讯、林业、税务等部门要高度重视并积极支持农村公路建设。与公路建设有关的地方税收按政策足额征收，所征税款应通过政府再投入公路建设；免收砂砾石、取土、弃土等有关费用。工程取土等临时设施用地由县（市、区）、乡镇政府负责组织复垦；公路用地及电力、通信等线杆迁移由县（市、区）政府负责协调解决。农村公路建设项目设计、评审、招投标费用涉及国家机关或财政供给事业单位的一律减免。对财政相对困难的县（市、区）适当倾斜，将各县（市、区）当年农村公路项目完成情况与下年度补助资金挂钩，未完成任务的核减该县（市、区）下年度省补助资金额度，超额完成的县（市、区）下年度优先安排补助资金。

3.全力落实配套资金，实行“以奖代补”政策。各县（市、区）政府是农村公路建设筹资主体，要制定相关的筹资措施，统筹考虑农村公路建设资金，凡是列入规划的项目，各县（市、区）必须安排配套资金，确保配套资金及时足额到位。除了每年从财政预算中安排外，县（市、区）要将拖拉机、摩托车、农用车养路费大部分要用于农村公路的建设和养护。年度目标任务完成后，每年由市财政对列入省年度投资计划的我市项目，按实际完成数量给予“以奖代补”，奖励资金按照建设规模、技术等级、验收结果分配到项目。

4.制定《加快全市交通公路建设的实施意见》。明确目标、任务、奖罚等责任，调动全市人民群众交通公路建设积极性，推动交通路建设快速、稳步发展，确保“*”目标顺利完成。

5.制定《农村公路建设管理办法》。进一步提高对加快农村公路建设重要性的认识，明确农村公路建设的意义，正视我市农村公路建设的不足，从适应区域经济一体化发展的需要出发，进一步增强加快农村公路建设的紧迫感和责任感，紧紧抓住国家加强基础设施建设的战略机遇，统筹规划，加大投入，加强管理，加快农村公路建设与发展步伐。

6.出台“农村公路养护体制改革实施方案”。推进农村养护体制改革，建立符合我市农村实际和社会主义市场经济要求的农村公路管理养护体制，促进农村公路持续健康发展。确保公路养路费总收入用于公路养护资金比例不低于80%，用于农村公路养护工程资金不低于县道每年每公里7000元，乡道每年每公里3500元，村道每年每公里1000元。

7.制定交通公路“招商引资”优惠政策。针对我市高速公路、一级公路、物流（场站）等建设项目，出台相关的优惠政策，在土地、税收、环保、建设环境等方面给外来投资商提供良好的交通建设投资环境，吸引外资投资我市交通建设项目。

(三)建立质量监管机制

树立“质量第一”的思想，继续加大依法监管工程质量的力度。高速公路和干线公路、农村公路等项目建设要确保质量，力争建设一流工程。

（四）建立目标考核机制

把交通公路建设纳入市政府目标管理，全面监督和考核。特别是各级政府要切实加强领导，认真抓好农村公路的建设与管理工作。各县（市、区）农村公路建设第一责任人为分管副县（市、区）长，第一责任人对本辖区农村公路建设负全部责任；各县（市、区）交通部门是县道、乡道和村道的直接责任单位，分管领导是直接责任人；要按照农村公路建设年度计划，对工程资金、进度、质量负全部责任。把农村公路建设工作作为县（市、区）人民政府年度工作考核的重要内容，各县（市、区）人民政府要将农村公路建设作为乡镇人民政府任期目标和年度工作考核的重要内容，制定考核办法，建立激励机制。市政府将对农村公路建设目标完成好的县（市、区）进行奖励，对目标完成差的县（市、区）给予处罚，确保农村公路建设年度任务的圆满完成和总体目标的顺利实现。

交通规划范文篇4

关键词：小街区；山地城市；交通规划

国际现代建筑协会于1977年发表的《马丘比丘宪章》重新确立了“以人为本”的城市理论和城市组织结构，明确了“人的生活”将代替功能主义时代的“汽车”成为城市规划设计研究的重点。在这一时期，出现了两种主要的城市理论，即美国的新城市主义理论和欧洲的紧凑型城市理论，从而影响了城市居住区的分布以及居住区本身的形态发展。两种城市理论下的规划思想均关注城市的可持续发展，并在城市和住区模式上形成共识，包括：提倡功能与形态的混合、采用小街区密路网模式、重视街道、提倡公交导向等。在这一时期，“小街区、密路网”住区模式逐渐成为住区建设的主要方式[1]。在我国，超大街区几乎成为当前城市开发的唯一模式。该模式以大尺度主干路组成的路网为基础，试图利用更为宽阔的道路提高行车效率，但损害的是行人的安全性和自行车的通达性。这种模式使人们减少了对公交或步行出行的选择，导致沿街活力减少、公共交通可达性降低，同时也成为大城市交通拥堵、尾气污染等交通病的来源。

1悦来生态城简介

悦来生态城地处重庆市两江新区，北接会展城，西邻嘉陵江，距离江北机场12km。生态城占地面积3.4km2，场内地势多变，山地特征明显，如图1所示。生态城南部和东部是城市的交通性骨架道路，北部为重庆市中环快速环线。地铁6号线在场地周边设有3个站点。生态城的空间格局是在陡坡和复杂地形下确定的，以轨道站点构建1个城市核心片区，以生态廊道划分3个生态居住区，并以溪谷形成完整的生态廊道[5]，如图2所示。

2规划目标

悦来生态城的土地开发形式以“小街区、密路网”为基本特征，具有创新性。机动化交通路网密度达到8.32km/km2。交通规划的目标和任务是研究在复杂地形环境条件下，城市交通发展所面临的关键问题，从合理控制出行距离、合理引导出行结构、发展友好型交通环境等层面，提出适合悦来生态城交通绿色发展、可持续发展的模式、方式和推进手段。悦来生态城交通发展的目标可以从以下3个方面进行解读：（1）服务模式目标。解决生态城交通发展方向问题，强调步行及公交出行方式的绝对主导地位，严格控制私人小汽车的使用比例。（2）服务标准目标。突破传统的“以车为本”的单一供需式服务标准，向全方式、多元化出行服务提升，制定了包括平均步行时间、平均公交出行时间、交通宁静化率等指标，指导后续市政项目设计方案的形成。（3）设施供给目标。提出了包括路网密度指标、交叉口间距指标、步行道密度指标、步行到站时间指标、分区停车供给率指标、干道交叉口智能管控指标等，形成一套可量化评价的设施供给框架体系。

3规划策略

规划策略要明确两个关键问题：一是明确目标对象的交通需求，引导合理的、可持续的出行方式；二是探索山地城市小街区规制下交通规划及设施落地问题。悦来生态城交通规划提出了四大规划策略。3.1分区规划。分区规划的目的在于根据场地条件、功能定位差异，确定不同分区交通规划、设计、建设、管理的原则和基本思路。由于生态城整体规模较小，进行分区规划有利于落实规划理念，保障规划实施。按照生态城土地性质及山地空间形态，将生态城划分为两大功能区，即核心商务区和居住区。根据地理空间不同，又可将居住区划分为3个片区，根据不同分区的交通需求提出“快达慢享”总体策略，如图3所示。商务区是生态城核心，需要满足本地就业人口及外部就业人口通过多种交通方式快速通达的需求，同时需要为该部分人群提供步行可达的、宜人的交通公共空间。规划提出，依托轨道站点及主要对外主通道构建快速机动车通道、快速公交车通道。其余3个居住区，需要满足本地居民对生活品质、出行环境、周末节假日游憩休闲的需求，需要提供具有高可达性的、高品质的步行交通网络，提供高覆盖率、衔接便利的公共交通网络，同时保障居住区具有适宜的交通出行尺度和过街安全性。3.2以完整街道理念塑造综合交通。规划理念需要由“车本位”向“人本位”转型，由过去单一模式的供需规划向多模式协同规划转型。倡导街道要完善行人和自行车设施，鼓励本地居民步行、骑车或选择公共交通出行，为全部使用者提供安全的道路，使所有使用者都能够安全出行、安全过街[2-3]。3.3以绿色交通理念保障步行、公交优先可达。总体上构建机非分离的网络空间，建立独立于机动车网络之外的步行系统，保障高可达性、高品质的步行网络覆盖。结合区内空间布局和机动车供需分析，沿主要居住区、中小学、商务办公地块等，形成专供公交车和行人通行的专用通道，既有力引导区内以公交和步行为主的出行模式，同时又不会产生小汽车的交通供需矛盾。3.4以精细化的交通组织设计提高交通效率。深化交通工程细节设计，做到宏观总体规划与微观设计一体化，保障规划方案具有可操作性、可实施性。其中，关键的工程设计包括路网方案研究、横断面红线控制及布局优化、无障碍人行过街设施、路内停车设计、交叉口宁静化设计、主要路通工程渠化设计等。

4系统规划

4.1步道系统规划。生态城地形复杂，很难形成完整的、具备通勤功能的自行车系统，故步行网络的构建显得尤为重要。规划形成3类步道系统，总长度约11.3km，步道密度达到3.33km/km2。一类步道以滨江资源和山水台地资源为主体，形成生态步行廊道和远足步道，满足本地居民健身休闲活动；二类步道以商务核心区为中心，形成放射形地面专用步道，满足居住人口自然向中心地集聚的需要；三类步道以山水城市为特色，形成步行梯道，联系不同高差的台地，满足不同分区自然竖向联系。三类步道相互联系、相互组合，形成全面覆盖生态城、具有高可达性的步道网络，同时在路段及路口采取稳静化交通设计，保障步行高品质，如图4、图5所示。4.2地面公共交通系统规划。由于交通区位关系，生态城的公交系统承载了两种交通功能：一是对外快速联系市域内主要枢纽节点及功能组团，形成对外快速通达的公交主干网；二是在生态城内部主要的居住区、中小学、商务中心形成内部公共交通网络，满足生态城内部紧密衔接的公共交通需求。规划在主要的居住区中心地设置公交车站点，同时借鉴日本社区巴士模式，采用高标准的绿色清洁能源小型公交车，满足本地居民短距离快速到达公交站点的需求。4.3停车系统规划。结合生态城定位，合理控制停车供给规模。包括：商务区轨道站点合理控制停车规模，鼓励公共交通和步行交通出行；控制进出商务区小汽车总量，设置不超过200泊位的P+R停车库；居住区按配建标准规划停车泊位，并在居住区背街局部路段设置比例不超过5%的路内停车泊位。4.4精细化交通工程设计。商务区及主要的交通干道需保障各种交通方式公平均衡通行，主要干道路口渠化设计率达到100%，并采用信号灯控制。居住区路口采用稳静化交通组织设计，降低居住区机动车车速，保障人行过街安全。完善各个路口的无障碍设计、阻车石等，确保各种交通有序通行。路段及路口稳静化交通设计见图6。

5结语

中央城市工作会议提出了推广街区制、建立紧凑型城市的目标，进一步确立了以人为本、多元规划、统筹均衡的城市建设原则和思路。悦来生态城交通规划是对“以人为本”交通规划理念的一次探索和实践。规划结合建设“山水城市”目标，探索了山地城市绿色交通、低碳交通、生态交通的内涵，提出了包括专用步道网络、专用公交道路、居住区交通稳静化等具备可实施性的设计技术方案。

参考文献：

[1]卞洪滨.小街区密路网住区模式研究———以天津为例[D].天津：天津大学，2010.

[2]顾永涛，朱枫，高捷.美国“完整街道”的思想内涵及其启示[C]/中国城市规划协会.2013中国城市规划年会论文集.北京：中国建筑工业出版社2013：867-874

[3]NationalAssociationofCityTransportationOfficials.Urbanstreetdesignguide[S].Washington:ISLANDPRESS，2012.

[4]殷广涛，黎晴.绿色交通系统规划实践———以中新天津生态城为例[J].城市交通，2009（7）：58-65.

交通规划范文篇5

关键词：城市交通；生态系统；规划设计；思路

1我国城市交通与文化生态系统现状

1.1城市文化生态系统的内涵

探究城市文化生态系统之前，我们需要了解文化生态这一词的词义，指的是人类与自然、社会环境之间的一种内在的相互作用关系，而加上城市则是特指在城市这一区域环境内，人们日常的生活环境，以及随着历史沉积下来的区域文化、生态环境等。

1.2城市交通系统与文化生态系统的相互关系

城市交通系统作为城市这一区域人们最为重要的出行途径，如何建立规划设计出高效便捷的城市交通系统是当前需要积极探究的课题。随着人们的物质生活的极大丰富，人们不再只是追求单纯的衣食住行，还更加关注城市的自然生态环境和文化历史的积淀。对于如今高速发展的城市化建设所带来的城市文化生态问题，人们越发敏感和关注，这主要是因为不合理的城市交通系统会很大程度上消弱城市不同区域模块本该有的魅力。另外，城市交通系统自身的功能特性，以及当前日益增长的交通需求，都使得其对于城市的塑造力不断增强，如果不能及时在设计之前规划好文化生态系统的相互关系，就会使两者产生激烈的矛盾和冲突。

1.3我国现存的实际问题

当前，我国的城镇化进程处于一个高速发展的阶段，在实际的城市建设中，不可避免的出现历史文化保护的问题。以西安古城为例，作为诸多朝代的古都，其在修建地铁轨道交通系统的过程中，不可避免的会遇到古城、古墙、古墓这些文化遗产，使得城市建设与文物保护发生激烈的冲突。另外古城本有居民的拆迁也是一大难题，拆迁成本巨大往往使得政府财力难以为继，而有受制于容积率，建设高度的影响，使得拆迁的高成本与项目的低收益成为历史文化名城改造中的突出矛盾。类似的情况在北京、南京等历史文化名城也不绝于耳，问题相当严峻。

2城市不同功能模块的内在属性分析

以往对于城市交通系统的建设主要是基于交通的需求而规划设计的，忽略了交通系统对城市文化生态系统的影响，缺乏对城市生态环境和城市特色的应有的保护措施。下文通过分析城市不同功能模块的内在属性，分析城市交通系统与文化生态系统的相互作用关系，提出基于文化生态学的城市交通系统规划设计思路。城市模块的属性主要可以划分为两类：自然生态属性和文化社会属性。以下主要通过分析两种城市模块的内在属性，分析探究其在城市交通系统与文化生态系统的关系融合的重要作用。其一是自然生态属性，不同的城市区域具有不同的地形地貌或自然景观，以长沙湘江两岸的地物特点为例，正是由于独立于城市其他区域的自然生态属性，使得不同城市模块的风格魅力不尽相同。而城市交通系统对于城市不同模块的塑造力较强，这就要求在实际的交通规划设计过程中，需要基于不影响城市相应模块的生态调节功能，减少对模块自然环境的破坏，另外还应该因地制宜，容许适当合理的改变地形地貌。城市交通系统规划应有效的规避交通系统在自然生态属性上突兀与城市模块之中，尽量使两者有效的相互融合。其二是文化社会属性，城市的文化社会属性主要主要是源于城市不同区域人们不断传承所积淀下来的城市特色和个性符号。而城市交通系统的建设往往会对城市模块的文化社会属性城市极大的影响，这主要体现在两个方面：一方面交通基础设施的建设肯定会对城市不同模块的肌理造成影响，另一方面城市模块的文化社会属性也影响着交通系统的设计。现今功能主义的城市建设理念使得原有的丰富历史文化积淀逐渐被破坏，这就要求我们在关注城市化进程发展的同时必须注重文化的保护，优化资源配置，使得交通系统的设计最优化。

3交通建设对城市文化生态系统的影响

城市发展建设的任意模块都具有自然生态属性和文化社会属性，其中也包含城市的交通系统。这就要求在交通系统规划设计过程中，在满足交通量需求的同时，通过对不同模块的内在属性的有效融合，从而实现对传统文化和城市地物地貌的保护。在实际的交通系统设计过程中，需要融合老城区特有的模块特点，减少交通系统以及其配套的基础设施对于其与文化以及生态的损害，建立文化生态的城市交通系统。以上海世博公园交通系统的建设为例，它不止作为上海世博园区核心公共空间，另外其还是上海中心城区及沿黄浦江的一块结构型公园绿地。基于其需要要承载超高密度人流，使得我们在交通系统规划设计需要充分考虑到文化氛围的特点，以及自然生态对其的要求，从而优化交通系统的能力。

4城市文化生态下的交通规划设计思路

为了实现交通系统的规划与城市的文化生态相互融合，这就需要我们在规划设计过程中，需要全方位的分析不同城市模块的功能、地物地貌、文化基础沉淀等等，以合理的设置土地利用模式。除此之外，交通系统的总体风格特色城市不同模块的文化生态风格特征相适宜，针对这些要求提出了以下交通系统规划设计思路：（1）以居住功能为主的城市模块，基于已有的生态环境，建立适宜于地物地貌的交通系统。对于规模大的居住模块需要建立有效的公共交通系统，使得其合理的连接于公共交通干线之中，满足人们的绿色出行。（2）对于古城遗迹以及老城区的区域交通系统规划，应该不改变已有的道路网络，不大拆大建，避免历史的传统文化氛围被现代建筑所覆盖，只需建立相应的绿色交通系统，满足正常的通行即可。（3）对于商业金融功能为主的城市模块，建立的交通系统尽量以步行方式为主，并建立便捷的轨道交通系统，满足该区域对于效率的需求。（4）对于绿地和公共休闲空间为主的城市模块应高度重视绿道建设，以及休闲健身设施为主，另外该区域内的交通系统建设，应该主要以步行和自行车通行为主。

5结语

随着城市建设者们越来越关注城市的文化生态系统对于交通系统的作用，必将会使我国城市化的发展更加科学合理。本文通过对城市交通系统与文化生态系统的相互关系的研究，会为今后城市交通系统的规划设计具有一定的借鉴作用。

参考文献：

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[2]王一名．基于紧凑城市理念的重庆中心步行区现状调查及设计策略研究[D].重庆大学，2013，05.

[3]张卫丽．基于低碳交通战略的重庆主城区城市空间生态化拓展研究[D].重庆大学，2013，06.

[4]方可，简•雅各布斯．关于城市多样性的思想及其对旧城改造的启示[J]．国际城市规划，2009，S1.

[5]（美）康妮•小泽，著；寇永霞，朱力，译．生态城市前沿—美国波特兰成长的挑战和经验[M].南京：东南大学出版社，2010，01.

交通规划范文篇6

（一）把握发展中心。充分把握我县作为先导区核心区的有利契机，发挥我县连东贯西、承南启北的区位和交通优势，乘势而上，借势而为，顺势而进，切实履行交通职责，全面发挥交通作用，通过“一谋二推三对接”，使交通成为我县区域建设的生力军。“一谋”即谋划好公司的发展。完善组织机构，明确战略定位，把握市场发展方向，创新投融资方式，使交建投充分行使交通基础设施建设的载体作用。“二推”即推进重点工程建设。通过强化组织工作，加强质量监管和科学管理、调度，着力推进县域内京珠西线等多项重点工程建设，打造我县交通基础设施建设的“精品工程”。推进县乡公路养护体制改革。按照多元筹资、分级养护、管养分离、有路必养的原则，积极做好我县公路养护改革工作。“三对接”即对接大交通路网建设。组织精兵强将，积极对接京珠复线、公路、大道等干线公路建设项目，争取早规划、早建设、早投入，推动经济发展。在主城区快速实现七纵七横的网络格局的基础上，实现路运一体化，承接长交通网络，充分发挥路网整体效能。对接费税改革工作。面对即将全面实施的费税改革，我局将积极做好准备工作。一是做好调查摸底、上报工作；二是做好广大干部职工思想工作；三是大力争取政策支持。将政策用好用活，促进交通运输事业的发展。对接上级政策支持。积极对接国家启动内需的政策，加强项目包装，与中央、省、市有关部门充分沟通与协调，积极争取政策支持与倾斜，并将政策用活用足，最大限度地争取项目资金，加大对我县交通建设的投入。

（二）突出行业主线。交通运输行业的管理与发展是我局工作的主打题和重头戏，贯穿工作的始终。我局将着力采取“一引二调三创新”的工作措施，促进我县运输行业持续、有序发展。“一引”即引导运输服务业快速发展。坚持以政策引导、市场需求为原则，积极引导客货运输、客货联运、运输信息服务等道路运输服务经营业务的有序发展，引导运输服务企业做大做强，支持物流企业，加快建设物流基地，形成日趋合理的运输综合服务体系。“二调”即调整站、点建设。目前我县已建成的农村客运站因班车始发站点分散，以致基本处于闲置状态，没有发挥作用。因此，我局将调整站场建设方向，积极争取省、市支持，选择主要线路，合理建设200个左右侯车亭，真正满足群众出行的需要。调控四大市场。增强企业责任，建立调控机制，优化客运网络，让行政管理、企业行为、市场导向有机结合，使运力、运量达到相对平衡，逐步完善以客运为主的四大市场（货运、驾培、维修）。“三创新”即创新管理方式。对行业管理力求新的突破，全面实施调度制、信誉等级考核制、责任追究制，用制度规范企业行为，改变职责错位的局面，增强企业自主责任能力。创新核算办法。探究新的核算模式，严格制度管理，坚持收支两条线，规范执法行为，着力推进处罚分离、罚缴分离的新方式。创新发展环境。牢记服务宗旨，广泛开展优质服务，扎实推进社会服务承诺制，打造交通良好的社会品牌形象，积极深入开展“两优”创建活动，力争进入全县“两优”先进行列。

（三）建立基础体系。坚实、科学、合理的基础工作是推进整体工作发展的基础，为此，我们将通过“一改二建三加强”，构建高效运作的基础管理体系。“一改”即改变管理体制。针对政、企、事相混的现状，将逐步建立一个机关独立、事业分设、企业自主、职责明晰的高效运转模式。“二建”即建立顺畅的格局。按照民主决策、共同管理的要求，建立分线负责、程序管理、环节把关的工作格局。建设窗口工作环境。通过加强窗口的软、硬件建设，优化工作环境，开展“创人民满意基层站所”活动，提高服务能力和水平，树立良好形象。“三加强”即加强信息化建设。建立信息中心，健全信息网络，创新管理模式，提高工作效率，力争两年内投入100万元，完成信息化建设任务。加强队伍建设。打造交通文化理念和精神，加强思想引导、素质培训、能力建设和法纪教育，建设一支积极向上、充满活力、业务精通、德才兼备、奋发有为、廉洁自律的队伍。加强规范化管理。建立健全规章制度，做到用制度管人、管事，改进工作作风，规范工作行为，激发工作热情，建设学习型、服务型、廉政型、效能型机关。

（四）确保企业稳定。企业稳定是整个交通系统乃至全县稳定的前提和基础，我局将通过“一强二争三化解”，确保企业大局稳定。“一强”即强化安全维稳责任。通过制定目标、签定目标、考核目标、兑现目标，强化安全维稳目标责任制。“二争”即争取重视。交通企业稳定与否影响大局，困难解决好否牵涉大局。因此，务必高度重视。争取政策。积极争取上级对困难交通企业的扶持、改制政策和资金支持，促进企业生存与稳定。“三化解”即化解安全隐患。加大经费投入，加强检查监督和隐患排查，特别是要加强对重点区域、重点部位、重点时段的安全隐患排查，继续加大航运公司渡口渡船、危旧船舶的整治和更新工作，将安全隐患化解在萌芽状态，确保无重特大事故发生。化解缠访事件。密切关注上访“专业户”和长期难以解决的老大难问题，时刻把握发展动向，尽全力落实上访人员的合理诉求，逐步化解缠访事件。化解改制矛盾。坚持“积极稳妥，稳步推进”的改制原则，把工作重点放在理顺思想、安置就业、资产处置等矛盾中，为企业顺利改制创造有利条件。

1、请求调整我局预算管理体制。将局机关实行“三定”，纳入全额预算管理，保证人员和公用经费支出，并实行工资统发，将运管所纳入财政预算管理，保证人员和公用经费支出。

2、请求就我县公路养护体制改革问题召开专题会议进行研究，明确相关问题。

3、请求解决企业改制解困资金300万元。

4、请求解决交建投加快发展的相关问题

①明确交建投定编的基础上，进一步明确职级和职数，以利投资公司的作用发挥。

②请求同意将交建投的用地153亩作为抵押向银行贷款融资，财政进行贴息，同时，请国土尽快办理洗心大道回报用地手续，以缓解交建投资金压力。

③请求速拨南接线工程款2000万元，以利促进工程建设。

5、建议政府加大农村公路建设、管理力度

①建议适度提高公路建设配套标准，并每年新增2000万元的公路建设专项资金，建立公路建设投入、质量监督、养护考核新机制。

交通规划范文篇7

关键词：交通规划；交通经济；对策

城市的规划不仅影响着城市的整体形象，还在很大程度上决定着交通经济的发展命脉。在进行城市规划的过程中，需要对城市的实际情况进行详细深入的了解，找出城市发展中存在的实质性问题，制定具有针对性的有效措施，在节约建设成本的基础上，促进交通经济的健康稳定发展。不同区域的交通状况存在一定的差别，需要进行针对性的具体了解，将各种因素进行协调，在发挥城市特色的同时，增强城市的整体竞争力，使城市经济得到协调性的可持续性快速发展。

1交通经济的概念

交通经济指的是在详细了解城市交通实际情况的基础上，找出城市交通经济发展中存在的问题，制定具有针对性的交通规划实施方案，结合经济手段、行政手段等，对交通规划的预期成本和收益进行分析，在有效改造城市交通的基础上，促进城市交通经济的可持续性发展。作为一种理论，交通经济还需要在大量实践的验证和经验总结的基础上不断补充和完善，增强交通经济理论的科学性与合理性，实现良好的经济效益与社会效益。当前，交通经济理论的具体概念相对模糊，在城市经济发展的过程中，可以重点研究人和物的运送问题，对交通运输中的各个因素进行分析，为交通经济的发展提供有益的借鉴。

2交通规划中的交通经济问题

2.1道路交通规划中的交通经济问题

在交通规划建设中，道路规划占据着非常重要的位置，直接影响着最终的城市交通质量。在城市居民物质生活水平不断提高的背景下，人们对道路的畅通性以及出行体验提出了更高的要求，在一些城市尤其是一线城市中，道路拥堵的情况非常严重，对人们的出行带来了极大的困扰，不利于交通经济的快速发展。针对这种情况，交通管理部门进行实地考察，对城市道路的情况进行详细了解，通过合适的方法对道路进行加宽改造。从短期看，这样的方法使道路拥堵的状况得到了一定程度的缓解，但由于各种因素的影响，忽略了资源的有效配置，投入的资金没有得到充分有效的利用，不能从根本上解决问题。

2.2区域重点分配有效性较低

根据区域的不同，城市中的交通问题也有所差别，有些区域的交通问题需要在短期内及时解决。在这种情况下，需要对交通规划过程中实际存在的问题进行针对性的了解，找出问题严重的区域，在合理规划的基础上，使相应问题得到有效解决。当前，由于缺乏统一的规划，在参差不齐的标准下，有些城市资源浪费的情况极为严重，缺乏具有针对性的规划，在统一的形式下，与城市交通的实际情况存在一定的差别，阻碍了城市经济的健康发展。

2.3交通配套设施不完善

针对当前城市交通规划的实际情况，很多城市在规划的过程中，严重忽视了行人的实际体验，比如，人行道、护栏等行人自由活动的场所规划的并不合理，有些地方虽然加重了绿化程度，但并没有起到良好的效果。现阶段，城市中的道路通行率与规划时的预计通行率并不相符，道路拥堵的情况依然十分严重，由于停车位的缺乏，很多车辆只能停放在路边，影响了城市的整体形象，进一步加剧了拥堵状况。另外，有些道路照明灯没有及时更换，对行人的正常通行造成了一定程度的影响，影响了城市经济的进一步发展。

2.4道路承载能力和交通建设不符

在经济利益的驱使下，有些城市在交通建设的过程中，常常出现重视市场而忽视城市交通发展的情况，这种现象表现得非常明显。比如，城市道路两旁的土地虽然在很大程度上得到了有效开发，实现了良好的经济效益，带来了理想的经济收益，符合城市经济的需求。但是，由于忽略了交通道路的承载能力和承载范围，只能在短期内实现有效发展，长此以往严重影响了土地的质量，不利于施工道路质量的提高，影响城市居民的正常通行，从而影响交通经济的发展。

3改善交通规划中交通经济问题的对策

3.1确保道路交通规划

结合我国当前城市交通规划的现实情况，对交通规划进行进一步改善，还有很长的一段路要走，必须意识到交通拥堵和不合理布置等一系列问题，增强交通规划的科学性与合理性。现如今，很多城市在追逐经济利益的过程中，加大城市的规划，加快城市建设的步伐，有时候忽略了城市实际的承受能力，造成规划的不合理，影响了城市的健康发展，带来了很大的负面影响。因此，相关部门应对城市道路的实际情况进行详细分析，在认真考察的基础上，站在长远的角度，从大局出发，改变路面原有的结构，形成更加全面的交通网络，提高交通的便捷性，为车辆的正常通行提供更大程度的便利。另外，相关部门应加大资金投入力度，引进新型技术，在实践的过程中不断对技术进行完善和创新，提高交通道路环境建设的针对性和有效性，营造良好的城市交通环境。

3.2平衡区域重点

在城市交通道路建设过程中，合理划分城市区域交通问题具有至关重要的作用，直接影响着城市道路资源的利用效率，甚至在很大程度上决定着最终的经济效益。针对当前交通规划的实际情况、农村的交通建设相对落后，需要采取措施进行改善。具体来说，区域建设部门应平衡城市道路交通网络与农村道路交通网络之间的关系，加大农村道路交通建设的力度，增加农村交通线路，提高农村交通道路质量，营造便利的交通环境，为交通经济的发展奠定坚实的基础。在道路建设的过程中，需要在宏观把控的基础上，详细了解重点区域的情况进行重点建设，对交通规划进行详细了解，使农村交通和城市交通能够维持最大程度的平衡，在均衡发展的过程中，实现交通经济的快速进步。

3.3完善交通配套设施建设

在交通建设过程中，需要重视配套设施，在不断完善的同时，提高交通建设的服务质量。在进行交通规划建设的时候，不仅需要重视道路以及城市的绿化，还需要密切关注城市居民的日常所需，为居民的出行提供最大程度的便利，使居民享受到更好的服务。针对当前城市交通建设的实际情况，在交通规划的过程中，往往忽视了一个非常重要的影响因素——行人。建设时只考虑道路的畅通与否，对行人的感受并不关注，这样只能使最终的建设效果大打折扣，不利于提高居民的生活水平。有些城市为了增强绿化的效果，在道路两旁种植了大量的草坪，但是树木的数量少之又少，在夏季天气非常炎热的时候，路人只能在阳光下暴晒，没有合适的树荫能够乘凉，绿化的实际效果不尽如人意。因此，在交通规划的时候，一定要注重“以人为本”，考虑行人和居民的实际需求，增加盲人服务通道、交通指示灯、交通标示牌等交通配套设施，在定期检查的基础上，及时更换和安装，使之不断完善和发展，实现交通经济的进一步发展。

3.4优化交通经济问题

优化城市交通经济问题是非常关键的一项内容，必须在了解城市基本情况的基础上，找出城市交通发展中存在的现实问题，对交通的内外部结构进行完善，在不断改善的过程中，使之能够与城市经济发展的水平相符合。另外，必须加大城市交通的资金投入，使城市交通建设有更加强大的资金支持，在发展交通经济的过程中奠定良好的基础，充分发挥出自身的作用，在有效解决交通经济问题的同时，使城市经济得到最大程度的提升。在交通规划的时候，需要对当前城市交通运输的实际情况进行详细了解，掌握车辆的运行情况，通过多种渠道加大资金的投入，保证资金数量的充足，有效解决因经费不足而带来的种种交通问题。同时安排专业人员，在考察实际情况的基础上，对资金进行合理利用，并且安排专项资金，使城市建设资金的综合利用率得到最大程度的提高，为城市经济的发展奠定更加坚实的基础。

3.5有效处理外部问题

在优化交通经济问题之后，需要对交通发展中外部的问题进行解决。具体来说，应充分发挥市场的作用，将各种手段相互结合，使运输的外部成本大大降低，比如，可以通过减少燃油费的征收、优化收费制度等方式进行。另外，需要与城市的实际情况相互结合，合理划分汽车禁行区的范围、限号、限行等，通过一系列切实有效的强制措施，使城市交通的拥堵情况得到合理解决，减少废气等的排放量，改善因交通带来的环境污染问题，增强交通规划的科学性与合理性。需要对城市所属地域内的人口流动状况进行分析，制定具有针对性的对策，加快交通经济的增长速度。提高交通的便利程度，不仅方便居民的出行，还能为城市经济的又好又快发展提供更加充足的动力，促进城市的升级转型，增强城市的交通运输能力。

4结束语

现代交通是经济活动的命脉，只有实现对资源的合理配置，才能协调城市经济发展中的各种因素，在增强城市交通规划的过程中，促进交通经济的发展。在国民经济快速发展的过程中，城市的车辆数量实现了明显的增长，交通压力与各种问题纷至沓来。在这种情况下，需要对城市的实际情况进行详细了解，结合相关的理论，使交通规划体系不断完善和健全，采取定性与定量相互结合的方式，增强城市交通的畅通性与协调性，通过一系列切实有效的方式和手段，促进交通经济的全面健康发展。

参考文献：

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［5］王颖.交通规划中的交通经济问题研究［J］.黑龙江科技信息,2014(22)

交通规划范文篇8

机遇与挑战并存。即有国家实行启动内需政策，年。大力推进“大交通、大建设、大发展”战略，对全国交通事业进行大投入，国务院即将投入4万亿拉动内需的机遇，更有交通大部制改革及即将出台的费税改革政策带来的一系列深刻革新。面对新形势、新革新和新趋势，只有审时度势，因势而导，才干在革新中寻求更强的突破和更大的发展。为此，局将振奋精神，力争上游，立足于西先导区建设，放眼一体化乃至全省、全国，抢抓发展契机，科学合理定位，勇于超前谋划蓝图：以科学发展观为统领，紧紧围绕县委提出的全力打造新城区，实现三年大变样”发展战略，以“实现交通又快又好发展”为目标，掌握发展中心，突出行业主线，建立基础体系，确保企业稳定，圆满完成县委、县政府下达的各项工作任务，为实现我县“率先全面小康，进军全国百强”提供坚实的交通保证。

（一）掌握发展中心。充分掌握我县作为先导区核心区的有利契机。乘势而上，借势而为，顺势而进，切实履行交通职责，全面发挥交通作用，通过“一谋二推三对接”使交通成为我县区域建设的生力军。一谋”即谋划好公司的发展。完善组织机构，明确战略定位，掌握市场发展方向，创新投融资方式，使交建投充分行使交通基础设施建设的载体作用。二推”即推进重点工程建设。通过强化组织工作，加强质量监管和科学管理、调度，着力推进县域内京珠西线等多项重点工程建设，打造我县交通基础设施建设的精品工程”推进县乡公路养护体制改革。依照多元筹资、分级养护、管养分离、有路必养的原则，积极做好我县公路养护改革工作。三对接”即对接大交通路网建设。组织精兵强将，积极对接京珠复线、长湘公路、湘江大道等干线公路建设项目，争取早规划、早建设、早投入，推动经济发展。主城区快速实现七纵七横的网络格局的基础上，实现路运一体化，衔接交通网络，充分发挥路网整体效能。对接费税改革工作。面对即将全面实施的费税改革，局将积极做好准备工作。一是做好调查摸底、上报工作；二是做好广大干部职工思想工作；三是大力争取政策支持。将政策用好用活，促进交通运输事业的发展。对接上级政策支持。积极对接国家启动内需的政策，加强项目包装，与中央、省、市有关部门充分沟通与协调，积极争取政策支持与倾斜，并将政策用活用足，最大限度地争取项目资金，加大对我县交通建设的投入。

（二）突出行业主线。交通运输行业的管理与发展是局工作的主打题和重头戏。促进我县运输行业继续、有序发展。一引”即引导运输服务业快速发展。坚持以政策引导、市场需求为原则，积极引导客货运输、客货联运、运输信息服务等道路运输服务经营业务的有序发展，引导运输服务企业做大做强，支持物流企业，加快建设物流基地，形成日趋合理的运输综合服务体系。二调”即调整站、点建设。目前我县已建成的农村客运站因班车始发站点分散，以致基本处于闲置状态，没有发挥作用。因此，局将调整站场建设方向，积极争取省、市支持，选择主要线路，合理建设200个左右侯车亭，真正满足群众出行的需要。调控四大市场。增强企业责任，建立调控机制，优化客运网络，让行政管理、企业行为、市场导向有机结合，使运力、运量达到相对平衡，逐步完善以客运为主的四大市场（货运、驾培、维修）三创新”即创新管理方式。对行业管理力求新的突破，全面实施调度制、信誉等级考核制、责任追究制，用制度规范企业行为，改变职责错位的局面，增强企业自主责任能力。创新核算方法。探究新的核算模式，严格制度管理，坚持收支两条线，规范执法行为，着力推进奖励分离、罚缴分离的新方式。创新发展环境。牢记服务宗旨，广泛开展优质服务，扎实推进社会服务许诺制，打造交通良好的社会品牌形象，积极深入开展“两优”创建活动，力争进入全县“两优”先进行列。

（三）建立基础体系。坚实、科学、合理的基础工作是推进整体工作发展的基础。将通过“一改二建三加强”构建高效运作的基础管理体系。一改”即改变管理体制。针对政、企、事相混的现状，将逐步建立一个机关独立、事业分设、企业自主、职责明晰的高效运转模式。二建”即建立顺畅的格局。依照民主决策、共同管理的要求，建立分线负责、顺序管理、环节把关的工作格局。建设窗口工作环境。通过加强窗口的软、硬件建设，优化工作环境，开展“创人民满意基层站所”活动，提高服务能力和水平，树立良好形象。三加强”即加强信息化建设。建立信息中心，健全信息网络，创新管理模式，提高工作效率，力争两年内投入100万元，完成信息化建设任务。加强队伍建设。打造交通文化理念和精神，加强思想引导、素质培训、能力建设和法纪教育，建设一支积极向上、充溢活力、业务精通、德才兼备、奋发有为、廉洁自律的队伍。加强规范化管理。建立健全规章制度，做到用制度管人、管事，改进工作作风，规范工作行为，激发工作热情，建设学习型、服务型、廉政型、效能型机关。

（四）确保企业稳定。企业稳定是整个交通系统乃至全县稳定的前提和基础。强化平安维稳目标责任制。二争”即争取重视。交通企业稳定与否影响大局，困难解决好否牵涉大局。因此，务必高度重视。争取政策。积极争取上级对困难交通企业的扶持、改制政策和资金支持，促进企业生存与稳定。三化解”即化解平安隐患。加大经费投入，加强检查监督和隐患排查，特别是要加强对重点区域、重点部位、重点时段的平安隐患排查，继续加大航运公司渡口渡船、危旧船舶的整治和更新工作，将平安隐患化解在萌芽状态，确保无重特大事故发生。化解缠访事件。密切关注上访“专业户”和临时难以解决的老大难问题，时刻掌握发展动向，尽全力落实上访人员的合理诉求，逐步化解缠访事件。化解改制矛盾。坚持“积极稳妥，稳步推进”改制原则，把工作重点放在理顺思想、安排就业、资产处置等矛盾中，为企业顺利改制发明有利条件。

（五）请求和建议

保证人员和公用经费支出，1请求调整我局预算管理体制。将局机关实行“三定”纳入全额预算管理。并实行工资统发，将运管所纳入财政预算管理，保证人员和公用经费支出。

明确相关问题。2请求就我县公路养护体制改革问题召开专题会议进行研究。

3请求解决企业改制解困资金300万元。

4请求解决交建投加快发展的相关问题

进一步明确职级和职数，①明确交建投定编的基础上。以利投资公司的作用发挥。

财政进行贴息，②请求同意将交建投的用地153亩作为抵押向银行贷款融资。同时，请国土尽快料理洗心大道回报用地手续，以缓解交建投资金压力。

以利促进工程建设。③请求速拨南接线工程款2000万元。

5建议政府加大农村公路建设、管理力度

交通规划范文篇9

关键词：综合交通枢纽；集散设计；规划设计

综合交通枢纽是基于至少一种城市对外交通体，并涵盖至少两种城市公共交通类型，融合多种换乘方式的交通运输综合体系。当前对于大型综合交通枢纽的判定的准则如下：机场所运送的乘客人数超出2000万/年；铁路旅客运输线路运送乘客人数超出5万/d或1825万/年；公路交通运输站点运送乘客人数超出1万/d或365万/年。上述航空综合交通枢纽、铁路客运专线及公路客运站等均属于单一主体交通枢纽模式，此外，还指由至少两种交通设施共同组成的空铁、公铁、空公等新型多功能综合交通枢纽。综合交通枢纽由建筑本体和周边交通网络共同构成，建筑本体即指兼具多种交通功能的复杂综合建筑，含有主体性建筑、服务乘客的换乘类设施、服务生活的快捷性商业开发等；临近交通服务网络具体包括四通八达的连通性道路、轨道、场站等则主要通过枢纽这一运输网络节点予以连接，共同构成综合交通枢纽。随着当前我国城镇化建设的不断完善和乡村振兴战略的持续推进，人们对出行效率不断提出更高要求，综合交通枢纽也应向交通一体化、布局集约化、运行高效化等方向发展。将交通服务以及核心和周围换乘类设施按照高度集约、高效利用的理念进行设计，才能有效增强交通换乘服务的高效性与快捷性；便于提升各交通管理部门和主体之间的沟通协作，共同提升枢纽多式联运运行效率；综合交通枢纽还可以将过去分散的换乘站点设置统一集中起来，属于集约化的地产利用模式，更加节约土地资源；借助综合交通枢纽对乘客的聚集功能，通过形成商圈带动周围商业的发展和资源的增值，引领现代化快节奏的生活方式。

1综合交通枢纽规划布局

1.1综合交通枢纽规模的测算

综合城市内综合性交通枢纽的具体规划，其在设计阶段应当充分考虑所在地区当前及未来数年的交通客运量、结合乘客生活习惯预测其所偏好的出行方式、周边市政规划及旅客换乘行为倾向等进行枢纽交通需求规模的预测，并根据预测结果进行枢纽建设、运输及服务规模的确定。其中，区域交通客运量预测是进行综合交通枢纽运行规模及服务功能定位的基础，也是枢纽规划设计的前提；旅客集疏运方式主要指旅客乘坐公共交通、地铁、小客车、出租车等的占比，其是乘客出行交通倾向的具体体现，也决定着所规划设计的综合交通枢纽的类型。

1.2综合交通枢纽规划布局

通过建设综合交通枢纽形成商圈，并实现对城市及周边区域发展的带动是各大城市建设综合交通枢纽的首要目的，综合交通枢纽的规划布局一般情况下涵盖着三个圈层[1]，详见图1。内部首个圈层，即处于综合交通枢纽最内核区域的位置，具体包括车站本体性建筑以及车站前后所建设的广场等地方，该圈层和车站站点之间的距离最近，也是最为黄金的地段，乘客进出站以及在该区域活动的步行时间通常在10min以内，为防止设计方面纷繁芜杂，甚至可能影响车站本体建筑的运行效率，在这一范围内只能设置核心交通相关设施以及必要的商业；稍微的圈层应按照商务核心区进行设计，该区域与核心站点的直线距离在5km以内，且乘客只需耗费10～15min的车程便可到达的区域，其依托便捷的交通优势，通常设置商务、企业总部、科技、研发等商业；第三圈层为受枢纽影响的拓展区域，主要设置商务核心区商业的配套及辐射拓展。

2综合交通枢纽规划设计

2.1枢纽交通集散设计

综合交通枢纽集散系统通常包括轨道网络和道路系统两个模块，其中，轨道网络发挥着为枢纽核心区域提供及时、高效集散服务的作用，其自身道路系统则按照所在区域划分为内部快速集散路系、外部集疏运路网以及模糊地域界限后的综合枢纽建筑体城市道路网等部分。（1）枢纽系统外部的集疏运路网：考虑到综合交通枢纽快速集散任务的完成，应在枢纽建设快速集散路网，并使其与枢纽内部道路有机衔接，为综合交通枢纽提供较为完善的集散渠道。该交通网络通考虑到由相邻的枢纽核心区已经建成/正在建设的服务性快速路所共同构成。进行此类集疏运路网的建设的目的是实现其对枢纽核心区道路交通集散系统及客流量的快捷承接，同时也为综合交通枢纽提供实时、稳定、便捷、可靠、完善的快速集疏运路网体系。（2）内部快速集散道路：在进行该道路网络设计建设时必须遵循以下原则：①分块循环，即将较为复杂的交通系统划分为小系统，以降低路段交通流量，提升交通运行的便捷性，缩短绕行距离；②直接到发，即通过综合交通枢纽内部立体化设计分离旅客到发，并顺利实现零距离换乘；③分级设置，即尽可能分级、分层设置进场和离场流线，防止线路交织，对于分流点、合流点及道路分叉点等也应分级布设，逐渐分离、逐渐汇合；④适度连通，即进行综合交通枢纽内部快速集散道路设计时还应考虑适度连通性和容错性。

2.2车道布置

综合交通枢纽外部交通与内部交通换乘的区域界即为车道边，车道边通常由人行道、相邻于站楼的道路系统、附属设施等构成，行人可在此实现上下车及换乘。通常情况下，车道边包括人行道和2～3个车道[2]，因此，在进行综合交通枢纽车道边设计时，最好采用三车道设计；而车道边通行车辆以大客车为主时三车道的道路通行能力仅比两车道高出5%。出发车道边通常按照楼前平行式设计，并结合综合交通枢纽实际交通量选择单组、双组和三组出发车道边设置。由于大客车载客量大，其停靠后上客时间较长，综合考虑上客人员的安全和道路运输的通畅性，在进行双组车道边的设计时，对于大客车数量较多的情况，必须分别进行不同车型车辆运行车道的设计和设置，大型客运车辆应运行于道路的内侧，而小型客运车辆正好相反。上客时间、停车位列数及交织区域状况等因素是影响到达车道边区域道路通行能力的主要方面，对于平行式到达车道边，应按照两排三列、每百米700pcu/h的实际通行能力或两排四列、每百米800pcu/h的实际通行能力进行设计[3]。如果道路条件允许，还可以增设几个上客点，以提升运输通行能力。

2.3周边交通设施评价

在进行综合交通枢纽周边交通设施综合评价时，要将影响乘客、出行、线路、环境等方面的因素全面考虑，具体见表1所示。

3结语

我国当前城市大型综合交通枢纽建设步伐不断加快，为保证综合交通枢纽规划设计的科学合理性，必须在前期规划阶段深入研究相关设计问题，防止后期运营过程中因道路路线、车道边、周边交通设施等设计不合理而影响运行效率。现阶段，国内有关大型综合交通枢纽设计的相关规范十分缺乏，本文在借鉴国内外已有枢纽规划设计经验的基础上充分结合国内交通运行相关设计规则，对大型综合交通枢纽交通集散设计、车道布置、周边交通设施设计等进行分析探讨，可为国内相关设计案例提供指导借鉴。

参考文献：

[1]刘艺，魏艳艳.大型综合交通枢纽规划设计关键技术[J].交通与运输，2020，36（5）：1-4.

[2]谢和壮.城市综合交通枢纽的规划与布局[J].科技创新与应用，2020（27）：77-78.

交通规划范文篇10

一、重视交通调研，科学预测，制定前瞻性有战略眼光的交通规划图。

城市发展与交通系统有着密切的关系，交通既服务于城市空间拓展，又引导着城市空间拓展，解决交通问题，要从政策上、建设上、管理上多管齐下，互相配合，这就需要一个交通调研、科学预测、综合规划的过程。通过交通调研、科学预测，准确找出本城市的交通的症结所在，对今后的交通需求和可能达到的交通供应有一个正确的估算，从而制定一个前瞻性有战略眼光的交通规划图。交通预测是对未来交通发展的展望。通过预测，展望今后十年、甚至二十年后本城市的交通发展规模，从而制定前瞻性有战略眼光的交通规划图，杜绝城市主要干道三五年就落伍、主要街道三五年就需要拓宽的近视性交通规划。在交通规划工作中，除对规划方案进行定性分析判断外，还必须借助于定量分析的方法。这就要求一个城市在交通规划时必须建立在对大量的道路、车辆、交通设施、交通流量、交通事故等交通现状调查的基础上，从而保证规划的科学性。因此交通调研工作在科学预测、制定有前瞻性战略眼光的交通规划中起着举足轻重的作用。

二、健全城市道路交通管理体制，成立综合协调机构，统一管理和协调城市道路交通管理工作。

城市交通是一个复杂的综合体，从规划、建设到运营、管理是一个统一的全过程。要从交通政策上、交通的供需分析上、交通设施投资分配和建设顺序上以及综合布局上，加以互相协调；这就要有一个科学的决策和管理程序。现在如今大部分城市交通的决策和管理工作被分割在许多部门，往往遇到一个简单的交通问题无人管理、甚至各个部门互相推委扯皮的现象。这就需要建立一个有效的综合协调机构，统一管理和协调城市道路交通管理工作，在决定经济、技术政策，制定交通法规、条例，组织、监督有关政策和法规的实施，拟订综合治理交通的计划、措施，提出城市道路交通规划意见，从而避免交通管理机构分散，缺乏综合协调等严重问题，使城市道路交通管理工作领导有较强的系统性和权威性。

三、制定优先发展城市公共交通的政策。

使用机动车辆出行已日益成为城市交通的主要部分，尤其是一些发展中的城市，随着人口和商业活动的增加，人的交通活动愈来愈频繁，这是不可避免的。但是人们交通采用什么交通工具，对城市交通道路所产生的压力却是截然不同的。据测算，同样的交通出行量，如果采用公共交通所需的道路面积为1，那么骑自行车就要5-7，坐小汽车要15-25，甚至步行所占用的道路面积也比乘公交多3倍。因此，只进行道路建设，还不能最终解决城市交通问题，世界各发达的大城市无不把发展公共交通做为城市的首要交通战略。这个交通战略的中心是优先发展公共客运交通，包括公共汽电车和大容量城市有轨交通，这样才能在一定程度上缓解车辆保有量飞速发展对现有道路带来巨大的压力。同时，也只有拥有强大便捷的公共客运体系，才有可能缩小自行车的使用范围，在一定程度上减慢小汽车的发展规模。