航空货运范文10篇

航空货运范文篇1

改革开放以来,宁波商品经济发展迅速,外向型经济和技术合作不断扩大,进出口贸易大幅度增长,商品流通更趋频繁,但宁波机场航空货运发展状况越来越不能适应宁波国民经济和社会发展的需要。为此,本文就宁波航空货运现状和市场潜力进行分析,对今后如何做好宁波航空货运工作提几点粗浅看法,仅供商榷。

一、宁波航空货运现状

宁波民用航空事业,创建于1984年n月,当时与海军合用庄桥机场。为适应宁波政治、经济全面发展,由宁波市和民航共同投资1.26亿元,建成现在的民航栋社机场。自1990年6月30日新机场通航后,宁波民用航空事业得到了飞速发展。“八•五”期间,栋社机场货邮吞吐量年均以55.8%速度递增,1995年货邮吞吐量达到1.18万吨,在全国民航139个营运机场中排名第26位。目前,宁波机场已开通了25条国内航线和一条香港地区航线,基本形成了连接全国主要城市的空运网络。有13家国内航空公司和一家港龙航空公司参与航班运输,投放机型以波音757、737、MD一82和FK一100为主。现每周出港航班达142班次,可提供货运吨位357吨。近几年来,宁波航站本着“外争货源、内争吨位、稳中求进”的发展方针,发扬艰苦创业的精神,货运运输生产、货邮吞吐量和经济效益都得到了快速增长,为宁波的商品物资流通发挥积极作用,也为民航事业的发展作出了贡献。但是,宁波航空货运的发展也存在一些制约因素。一是货运仓库容量偏小,特别是国际货运因无监管仓库至今不能开始工作;二是货运部门懂得经营管理的人少,虽然有的同志目前处在管理岗位上,但因未接受过系统的经营管理教育培训,根本谈不上具有现代企业管理水平,这就免不了要影响货运生产的进一步发展;三是缺乏专业知识人才,职工文化、业务素质总体不高。这些巳不能适应航空货运业务发展的需要。

二、宁波航空货运市场潜力分析

宁波位于东海之滨,中国大陆海岸线中段,长江三角洲的东南角,东邻舟山群岛,西连绍兴平原,南接三门湾,并与台州的三门、天台相连,北倚中国经济中心的上海。总面积9365平方公里,人口530万。铁、公、水交通发达,这为宁波与周边地区航空货物的流通提供了便利。在改革开放大潮的推动下,宁波已发展成为一个港口设施比较先进、工业门类齐全、农业经济综合发展、内外贸易比较发达的新兴港口工业城市。

(一)蓬勃发展的工农业生产宁波是华东地区重要的对外贸易口岸和长江三角洲沿海重化工业基地,浙东政治、经济、文化中心。全市工业已形成以石油及精细化工、电力为主体、电子、冶金、建材、轻纺、食品、医药、工艺美术服装等协调发展的工业体系。1996年工业总产值1678亿元,比上年增长32.1%。农业以粮、油、棉为主,水产、编织等多种经营为辅,特别是乡镇企业迅速崛起,现在8万余家乡镇企业,在浙江省占有举足轻重的地位,成为宁波又一个新的经济发展支柱。工农业飞速发展需要民航加快发展步伐,同时也为宁波航空货运提供了充足的货源。

(二)走向世界的对外贸易宁波是历史悠久的对外贸易口岸。近几年来,对外贸易一直保持较快的发展,1996年全年自营进出口额达43.53亿美元,比上年增长25.08%,其中出口额26.7亿美元,比上年增长13%,高于全国平均增长速度。外贸事业的发展是航空货运市场发展的重要动力。此外,利用外资得到了很大进展,至1996年底,全市累计批准外商投资3592家,总投资额106.47亿美元.合同利用外资60.48亿美元。特别是国务院批准设立的面积为29.6平方公里的经济技术开发区和2.3平方公里的保税区,已成为海内外投资者一方热土,久负盛名的国际大财团、跨国公司、大企业集团纷纷前来落户。目前投资额在千万美元以上的大项目已有30多个,其中投资在10亿美元以上的特大型项目就有3个。由中国国际信托公司开发的面积为30平方公里的大榭岛,将建成世界一流的国际深水港和经济区。由此可见,随着宁波外向型经济全面启动,必将为航空货运业带来新的增长点。

(三)得天独厚的港口宁波在世界上最著名的是拥有得天独厚的深水良港。宁波港由北仑、镇海、宁波三个港区组成,是一座内河港、海峡港并存,大、中、小泊位配套的多功能综合大港。目前已与世界79个国家和地区的400多个港口开通了航线,1996年港口吞吐量7836万吨,位居我国大陆港口第三位。这几年宁波港发运小宗散装货物约占年吞吐量的3%左右,货物品种有服装、冷冻、鲜活水产,这对航空运输业来说是一个可以积极参与竞争的潜在市场。假设每年能够吸引宁波港百分之一的散装货物从空港发运(以19%年230万吨为基数),那么,宁波机场每年货物吞吐量就可多增加2万多吨。所以,要加快发展宁波机场规模,改变现在“大海港、小空港”的不利的局面,为发展宁波航空货运创造条件。(四)航空货邮业务量初步预浏根据全国航空货邮业务量平均发展速度的预测,并结合宁波机场实际情况,以1995年货邮吞吐量1.18吨为基数,1996年至2000年每年平均递增20%(全国平均12%);2006年至2010年每年平均递增10%(全国平均8%)。则货邮吞吐量初步预测分别为2000年2.83万吨,2005年5.68万吨,2010年9.巧万吨。

三、发展宁波航空货运对策

宁波机场航空货运业务量要继续保持较快的发展速度,必须抓住宁波经济腾飞的机遇,接受挑战,克服困难,苦练内功,因此,我们建议,今后一段时间要重点抓好以下几个方面的工作。

(一)民航止级有关部门要在财力上大力支持中波机场规模的扩大。尽快扩建机场货运仓库,完善货运配套设施,着手建设机场航空物资转运仓储区,满足宁波机场近期开辟国际货运的需要。

(二)转变观念,牢固树立“客货并举”的发展思路。航空运输的构成由客、货两个方面组成,缺一不可。从国外机场发展经验看,每当一个机场旅客发运量达到一定数量,就开始滞涨,但随着经济的发展,社会对航空货运市场的需求反而越来越大。所以,在发展客运同时,工作重心更要侧重货运的发展,并为之提供良好的发展条件。

(三)转换经营机制,成立货运公司。要发展航空货运生产,防止货邮吞吐量出现滑坡的现象,改革现有的管理体制势在必行。因此,我们建议把现在隶属航站运输科管理的货运室分离出来,组建一个“责、权、利”三位一体的独立实体,属航站下属的一个单位。每年由航站下达货运吞吐量和经济效益考核指标,并将考核指标与职工个人收入挂起钩来,彻底打破“大锅饭”的分配方式,这样既可搞活货运生产和经营,又可最大限度地调动职工积极性。

(四)提高货运人员的综合业务素质。货运业务人员是航空运输业的重要生产力,货运人员的素质高低,直接影响一个航空货运企业的生产效率和工作质量。为解决宁波机场货运人员文化、业务素质偏低的问题,我们建议,可采用以下几个措施:(1)在每年接受大中专毕业生时,优先考虑接受一些外语、法律、经营管理、市场销售、公共关系等专业的毕业生,充实到货运部门;(2)对现有的在职职工可分批选送到民航院校进行业务理论培训:(3)对少数年龄大、文化程度较低的可进行岗位置换,把他们从现有岗位撤下来。此外,注意选拔政治思想性强、业务精、知识面广的职工进入到货运领导岗位,同时,要经常对干部、职工进行遵纪守法、廉洁奉公等方面的职业道德教育,使他们成为合格的货运业务人才。

航空货运范文篇2

本文作者：李云溪

据统计，在2011年，全球前10位的货运人共包揽44%的货量，而全球共有超过900家航空公司。这意味着货运人具备巨大的市场势力。而传统航空货运企业至今无法辨清货运人和实际托运人到底谁是真正的客户？货运人到底是竞争对手还是合作伙伴？国外的商业实践领先国内数十年，传统航空货运企业，世界劲旅如AF-KLM货运部和卢森堡货航Car-golux等从未提出过向物流化、第三方物流等转型的战略。因此，慎言“航空货运企业由单一货运向现代物流转型，提供第三方物流服务”。

运飞机，大幅提高运力？目前波音和空客都手握大量的宽体飞机订单，包括A330，A350，A380，B777，B787，B747-8等，这些大型宽体客机就像一架架微型全货机，不仅运载能力大幅提升，而且可以实现货物的集装化运输。实际上，运力过剩一直是航空货运的痼疾。业内人士预测到2020年，航空货运的主力将回归到客机腹舱。全货机将收缩到在细分市场如超大件、危险品运输等方面发挥作用。

美国的航空公司已经回归到依赖客机腹舱运力的模式，日本航空公司紧随其后，目前美国骨干航空公司只有原西北航空公司旗下拥有全货机就是明证。汉莎货运航空公司在2009年甚至提出要完全撤出全货机的运营。而国内货运航空公司引进飞机背后的逻辑，一是获得规模经济，摊薄成本；二是构建航空运输网络。实际上，二者都是很难站住脚的。按照国外的研究，航空公司的机队规模增长到大约50架之后，规模经济就不太明显。反观国内大型航企旗下货运航空业务，从财务投资角度来讲，完全是一笔不能再糟糕的投资，无一不大幅拖累集团公司盈利，所以我们应该评估我们到底需不需要全货机？需要多少？不是说我们的出口货量由外航承运超过50%我们就一败涂地，只要运力不构成国际贸易的瓶颈，这种商品化同质化的运输服务由外航承运又何妨？美国民航不可谓不强，但据统计，美国出口货量的52%由外国航空公司承运。有时候，大未必是美。

理论来自于实践，理论反过来指导实践。理论要接受实践的检验。实践是检验真理的惟一标准。如果所研究的理论脱离于实践，甚至与实践格格不入，那么所研究的就是伪科学，得出的就是伪结论。错误的政策和投资决策带来的必将是社会资源的巨大浪费。这说明我们在航空货运方面的基础研究还不够，国外的同行走过的弯路，我们就要力求避免，学术界应该为政府和实业界提供一个客观的正反分析，正如在社会历史领域所展示的一样，商业史本身就是商业实践前进的一面明镜，这些历史的经验教训是我们政府决策者，投资者和职业经理人进行商业决策的最宝贵财富。

航空货运范文篇3

计算机网络的发展和全球经济一体化的进程加快孕育出跨境电商这一有别于传统形式的交易方式。这种具有全球性质的即时性无纸化的交易模式，推动了全球经济的融合，同时也使货运行业的运营环境发生了新的变化。跨境电商对航空货运来说，是新的机遇还是严峻的挑战，首先得从航空货运的当前发展情况着手分析。根据这些年的调查数据可以看出，我国的航空货运业在总量上呈现一个快速增长的态势。早在2006年底，我国的航空定期航班货邮周转量就已经位于国际民航组织缔约国排名中的第二位，此后一直维持着相当可观的增速水平。尽管2008年之后受金融危机的影响，全球经济的不景气使得航空货运一度陷入低迷，但之后又再度回暖。随着体量的不断扩张，整个航空货运业的运营水平也在不断提升，而相关的政策也呈现一个更加开放性的趋势。总体来说，我国的航空货运业发展形势良好，具有相当的竞争力。但是这并不意味着我国的航空货运业已经能够完全满足各方市场的需求，在运作模式、运输网络、运营水平等各方面，都还有很大的提升空间。由此，跨境电商对于我国的航空货运业来说，虽然是一个新的发展契机，但仍然是机遇与挑战并存。

二、航空货运应对跨境电商需求的不足之处

1.运作模式简单，航空货运能力仍不能满足需求

我国的航空货运企业目前的运作模式比较不统一，各企业根据自身的情况灵活选择，或者同时兼营货运和客运，或者专营航空货运。但总体来说，经营的范围比较狭窄，服务项目比较单一，整个运作模式还处于起步阶段，离航空客运的网络模式还有很大差距。我国的航空货运业虽然从自身的纵向比较上有了很大的发展，但实际上，从横向上看，很多货运都要通过分流和中转来实现，我国的航空货运能力还远远不能令人满意。

2.运输路线覆盖范围窄，货运链条有待整合

我国目前的航空货运路线基本上还处于点对点的模式，离形成一个具有整体覆盖性的网络还有很长的一段路要走。实际上，由于运输路线覆盖不足，使得我国目前的航空货运主要集中在少数的几个航线上，运输能力十分地不集中，结构单一。此外，我国的航空货运业存在着整合不足的问题，整个产业还没有形成一个完整的产业链，分割严重，这将在长远上制约航空货运的发展。

3.信息化程度不足，信息资源利用效率不高

从实际情况来看，尽管计算机处理系统在整个航空货运业涉及的机场、航空公司、货代公司的普及程度较高，但并不代表已经满足了航空货运业的信息化要求。整个航空货运行业普遍存在的问题是系统的兼容性和接驳性差，信息的共享和流通有很大的障碍。此外信息平台建设也还需加强，否则物流信息无法实现迅速地共享和反应，这将大大降低信息资源的利用效率。

三、航空货运的未来发展的可行方向

跨境电商的市场需求相当旺盛，但是目前来说体量受限，规模较小，这是很多方面的制约因素导致的，物流因素就是其中之一。所以跨境电商对于航空货运业来说是一个很大的发展机会，但是由上述的种种原因，航空货运业还需要一段时期的发展才能够更好地把握跨境电商崛起所带来的机遇。对航空货运的未来发展可以从以下几个角度切入探讨。

1.物流服务的综合化和经营一体化

综合物流服务是一种建立在传统的物流服务基础上的新模式，很多发达国家已经率先进行了实践。这种模式要求航空公司在给顾客提供高质量的货物运输服务的同时，针对各种不同类型客户的不同需求，推出特色化的定制服务。与传统的单一模式的物流服务不同，这种综合性的服务模式，不仅仅是纯粹的货运服务，而是货运、信息处理、配送等多种服务的有机结合，是一种现代意义上的物流转型。经营一体化的主要目的是航空货运产业链的整合，各航空公司通过积极地拓展自身已有的业务，打破之前的分割性的局面，争取更多的主动权，提供更加实时高效的服务。

2.增加与其他运输方式的联合协作

跨境电商无法只依靠航空货运实现物流运输，因为航空货运的运输线路覆盖不足，可达性差，所以航空货运应该加强和其他运输手段例如水运、陆运等的结合和协作。航空货运通过这种与其他运输方式的合作，有利于弥补自身网络的不足，降低成本和增加服务的灵活性，能够更好地满足不同的运输要求。正如贝海国际速递公司，这是一家在美国成立的国际快递服务公司，目前贝海国际速递已通过海关总署和国家邮政局在内的相关监管部门的认证，能够提供境外向国内邮寄包裹的相关服务。北海国际速递真是由于其一体化的经营服务取得了良好的口碑和广泛的认可。公司不仅提供专业的物流服务，还提供现代化的仓储带配货服务，这能够满足许多不同外国电商的相关需求。另外公司的专业的信息化系统能够使顾客及时查询订单状态，并根据不同顾客的需求提供“优先速递”和“经济速递”两种运送方式，极大提升了顾客体验。

四、结论

航空货运范文篇4

关键词：航空货运经济；货源；路径策略

随着经济的高速发展和贸易的全球化趋势，我国航空运输需求快速增长，航空货运规模不断扩大，货运总量持续向上。2019年，我国民航完成运输总周转量1292.7亿吨公里，货邮运输量752.6万吨，货邮总周转量263.2亿吨公里，列世界第二。从发展速度看，“十三五”期间，我国航空货邮运输量年均增长4.6%。2019年民航全行业营业收入1.06万亿元，较2018年增长5.4%。航空货运的经济效益日益突出，货运已成为我国航空经济发展的一个新的增长点。但是，我国航空货运经济链条分割严重，市场整合能力不足，市场环境、产业经济、枢纽网络和信息资源多方面因素制约着货运经济的发展，需要从市场主体方面加大调整力度，促进货运经济稳健地发展。本文从我国航空货运经济整体发展现状及趋势出发，分析我国航空货运经济发展的特点，从政策、产业、基础设施建设等方面提出建议，探索航空货运经济为国民经济的发展提供加速动力的途径。

1我国航空货运经济的发展现状

航空货运经济是依托机杨的人力、物流、信息流、资金流等优势，而逐步发展起来的具有区域性、积聚性的新型经济模式。全球经济一体化、经济贸易的持续增长、产业结构的调整，以及我国民航经济与管理体制改革的深化等，为我国航空货运经济的发展创造了有利的外部环境和机遇。近年来，我国航空货运经济发展迅猛，主要体现在以下几个方面。1.1航空货运经济总量增长趋稳我国航空货运经济的需求持续高涨，交通运输部《2018年交通运输行业发展统计公报》显示，2018年全国民航完成货邮运输量738.5万吨，同比增长4.6%；货邮周转量262.42亿吨公里，同比增长7.7%。2018年全国民航运输机场货邮吞吐量1674.02万吨，同比增长3.5%。随着产业结构升级优化、外向型经济的不断发展，来自生产生活部门对于鲜活易腐、高端电子、生物医药、时效产品等航空物流的需求将极大的释放。-100102030500201120122013201420152016201720102018550600650700750800货邮运输量增长率（年份）（%）（万吨）图12010—2017年民航货邮运输量及增速资料来源：交通运输部《2018年交通运输行业发展统计公报》国际航空货运经济也实现了较为迅猛的增长，国际航空运输协会《2014-2018年航空业展望报告》显示，2014年通过航空运输的货物产值超过6.8万亿美元，占全球运输货物总价值的35%；2017年全球航空货运收入达545亿美元。在电商继续保持较快发展，以及中国等国家持续扩大对外开放、提升开放性经济水平等背景下，IATA测算2018年全球航空货运量的增速继续超过贸易增速，货运量达6250万吨，较上年增幅4.5%；航空货运收入达592亿美元，较上年增幅8.6%。1.2基础设施建设加快，推动航空货运经济日益发展民航局和各级政府高度重视，加快航空经济基础设施投入和建设。我国各类机场的数量和规模不断扩张，据交通运输部的数据，至2018年底我国共有颁证民用航空机场235个，其中定期航班通航机场233个，定期航班通航城市230个，年货邮吞吐量超10000吨达53个。各机场大力发展航空货运经济，改扩建货运基础设施，大幅提升航空货物处理能力。截至2018年底，我国国际航线由2003年的94条增加到849条。基于航空货运经济的巨大发展潜力，各大航司也纷纷加大运力投入和保障，2013年我国共有飞机661架，其中全货运飞机25架，占比3.8%；至2018年我国拥有飞机6053架，其中国内在营全货运飞机158架，货机的的载货能力也有了显著提升；至2018年底，我国机队规模达50架以上的航司已有15家，其中，顺丰是货航。602525404237南航东航国航海航1.3航空客、货运企业物流化转型加快，发展一体化航空货运经济目前，各类全货运、客运和客货混合的航空公司正在迅速进入市场，国内航空货运企业纷纷推出了各自物流化转型战略。国内市场形成了以国货航、中货航、南航货运、东航物流和金鹏航空为代表的具备洲际货运业务运营能力的企业。2017年，东航物流开始混改，混改后新的东航物流在航空物流、货运产业基础上，整合民营资本的第三方物流、物流地产、跨境电商以及传统快递产业的落地配功能；目前正推进IPO进程。民营物流领域，顺丰、圆通等通过其自身的快递业务，支持其全货机机队不断扩张。以顺丰为例，2009年底成功首航；至2018年已拥有50架自有全货机，航线覆盖37个中国大陆主要城市及香港、台北，已发展成为全货机数量最多的货运航空公司。同时，行业内龙头企业通过合资合作、投资并购等方式，打通航空物流全产业链；例如各大航司强化与货代企业的合作，打造空地一体的物流服务链；快递物流企业主动拥抱航空货运产业，如中外运就空地联运等业务与国航开展合作，构建空地一体化业务体系。

2当前阶段发展航空货运经济的主要问题

航空货运经济的走向非常容易受到全球及中国经济状况、国际贸易状况的影响。单边保护主义、逆全球化趋势升级将给全球经济带来相当大的下行风险，世行预计发达经济体经济增速将放缓至约2％左右的水平。随着发达经济体央行逐步取消货币刺激政策或者采取相对温和的经济刺激政策，全球部分主要经济体(包括中国)的中央银行及金融机构采取的稳健中性的货币政策及财政政策的长远影响尚存不确定性；利率稳中略升将深刻影响融资成本。同时，我国航空客货运输不协调、航空经济产能分散、货源瓶颈不足等问题较为突出，对航空货运经济发展产生一定的制约，主要表现在以下几个方面。2.1航空客货运输不协调，整体产业发展与国际领先企业尚有差距。当前我国各机场均面临不同程度的航空客货运输不协调、不同区域机场货量不平衡、货运量与经济总量不协调等问题，以上问题又反向制约各地进一步发展航空货运经济。货客比指标可以作为衡量机场货运经济发展状况的指标，该指标以每千万人次旅客吞吐量机场完成的万吨货邮吞吐量来表示；该指标大于100的机场可以定义为专业货运机场。从全球范围来看，该指标大于100的机场主要位于欧美国家。我国该指标最高的机场为浦东国际机场，达52.12，表明我国航空客运实力强、货运能力弱，整体竞争力处于相对劣势，航空货运经济的发展尚有巨大的空间。2.2航空经济产能分散，战略统筹不足。随着国内产业结构的持续优化升级，将逐步带动水产水货、海鲜及冻品、肉奶、生物医药、电子及元器件等特种货物、高附加值产品运输需求的提升，航空货运结构也将向以电子产品、冷链产品为代表的高附加值产品转变。但前期我国各地在产业统筹发展的战略规划不足、资源及政策倾斜不足等问题突出，导致航空货运经济产能分散，无法有效依托当地产业发展，促进航空货运经济发展。以西部某省会城市机场为例，虽然在航空快件转运功能方面拥有一定的规模，但产业壁垒的存在，在一定程度上导致航空经济产能相对分散，战略统筹不足，各行业间链接环节较弱，间接制约当地航空货运经济的发展。2.3货源不足的瓶颈明显，制约航空货运经济发展。除北京、上海、广州等少数机场实现货邮吞吐量的集中，其他区域性机场、支线机场、专业货运机场在发展航空货运经济方面主要面临货源不足的问题，主要体现在以下几个方面。一是政策支撑的问题。主要涉及土地、空域、城乡规划、财政税收、民生安居等一系列问题。二是企业支撑的问题。航空货运产业具有高附加值、高技术含量、搞复杂度等显著特征，投建门槛较高、建设标准严苛，需要引入具备国内外领先水平和丰富经验的大型投资建设企业作为项目的承建及运营主体；同时，航空货运经济涉及机场运营方、物流集成商、物流服务商、政府监管部门等各个环节，操作异常复杂，发展航空货运经济，需要行业内大型企业的支撑。三是产业协同的问题。航空货运属于高端物流服务，需要有围绕航空货运主业相配套的产业支撑与协同，由于产业协同欠缺，制约当地航空货运经济发展。以我国西部某省会机场为例。目前，该省经济体系自成一体程度较高，外向型经济发展缓慢，机场周边虽已建立起高新技术产业园区和航空城，但园区内企业规模相对较小且高附加值产品少，产业协同欠缺，货源供给不足；受口岸窗口管理及优惠政策不到位、受周边机场竞争的影响，大量的货源流向省外机场。2.4基础设施薄弱，制约产业发展。机场等基础设施是发展航空货运经济的重要载体。我国多以山区为主，很多地方机场面临地势、空域及气象条件的复杂多变；同时，部分地方性机场的规划较老，软硬件基础设施相对落后，在一定程度上制约航空货运业的发展。主要表现在，物流仓储等设施面积较小，对进出货量产生直接制约；物流设备及设施相对落后，在自动化搬运、分拣，以及自动化立体仓储等方面的技术改造和效率提升方面的改建空间较大；物流信息技术相对落后，信息化建设相对滞后，与政府监管部门、物流公司的对接存在断层，导致效率低、差错率高等问题。

3进航空货运经济发展的路径策略

3.1强化政策引领，密切协调配合。国家政策层面，以当地政府为引领，争取国家层面在自由贸易区、国际级综合保税区、国家资助创新示范区、国家中心城市、航空港经济试验区、跨境电子商务综合试验区、国际双创示范基地、跨境贸易电子商务服务试点等支持，实现在土地政策、贷款政策、金融政策、税收优惠、人才政策等方面的突破，汇聚部级资源要素。民航政策方面，积极争取民航部门在民航试验区建设和民航管理领域开展先行先试；批准新开第五航权，构成“环球飞”的循环网络；支持有条件的机场扩大空域范围，增加管理数量，提高机场起降效率和能力。海关政策方面，获取海关总署等香相关部委在跨境电子商务服务试点、保税进出口模式、一般进出口模式等方面的政策支持，推动跨境电子商务与外向型经济深度融合，粗剪进出口业务平衡发展，继而推动跨境贸易电商服务的单量、货量等方面的突破。各省市政策方面，应争取货运经济发展的财政激励政策，获得航空货运经济区、试验区建设的专项资金支持，用于基建、各类补贴、市场开拓等方面；支持口岸建设及通关便利化，试行“5+2”和24小时预约通关等制度，提升通关效率；减免税赋优化服务效率，贴近当地航空港区、产业园区企业特点的财税支持政策，如对相关企业的所得税进行减免或者优惠、下放税收管理权限等；优化招商政策，持续推进招商引流，如省、市级重点项目优先向航空港区、产业园区倾斜对接，缩短工商登记办理时限。3.2依托基础设施配套建设，打造航空货运经济枢纽。加大基础设施建设力度，打造航空货运经济枢纽。通过合理规划布局、提升预算补助、鼓励社会资本等举措，加大货运枢纽基础设施建设力度，争取在设计吞吐量、货运跑道、货机停机坪、货站处理能力、机场高速道路等关键设施的合理优化。摸索航空货运经济专业管理模式，形成核心枢纽区、临空经济区、航空产业城等多圈层空间格局，力争汇集铁路、城市轨道交通、高速公路等优质要素，将所在区域打造国际型或区域性航空货运经济枢纽。提升航空货运经济枢纽运营质效。以发展枢纽经济、门户经济、流动经济为目标，坚持国际化标准、集团化管理、专业化经营、规模化发展，立足当地区位和资源优势，协调机场、基地货航、专业地服机构，共同规划、建设及运营航空货运经济枢纽，实现货物处理时效和运营质效。争取空域时刻等更多空域资源的支持。结合飞机引进配额、航权时刻等航空资源方面审批支持，吸引国内外航司在当地开设全货机航线，结合航空资源倾斜及补贴政策优惠，鼓励开辟国际货运航线及班次。协调机场及空管，合理分配时刻，优先倾斜全货机航线，并争取国家民航局等相关部门的支持，争取在“航权开放”、“试点空港”等方面的政策照顾。吸引产业核心入驻，完善基础配套设施。通过金融、财税、政策及人才扶持等方面优惠举措，吸引国内外领先供应链管理、电商、跨境商贸等供应链核心环节服务商进驻，并作为打造航空货运经济枢纽的网络关键节点进行运营。3.3妥善布局规划，提供硬件保障。优化机场及周边各功能区的布局，提升机场资源优化配置效率。基于当地地理条件、产业特色、航空产业发展定位等诸多现实要素，对航点、机场及产业园进行妥善布局规划，提升机场资源优化配置效率。以韩国仁川国际机场为例，占地面积209平方公里，包含物流，以及配套的加工制造、商务办公、商业服务、临时居住等七大产业功能，已经打造成为集运输、物流和国际贸易于一身的超级航空货运经济枢纽。尤其优化临空仓储园区及配套产业，预留土地资源。临空仓储是保障航空货运经济枢纽建设的核心要素，明确规划仓储用地及物流产业园，建设现代化的临空物流仓储及保税园区。预留土地资源，享受用地指标优先保障，以完善的机场周边分拨转运仓储等设施，吸引全球各类货物通过货运枢纽进行中转，形成货物的集聚效应。构建临空多式联运标准体系。多式联运是实现追赶超越的有效路径，推动构建空陆协同多式联运研究论证，领导推进技术、服务、信息等标准体系认定，同时加快推行快速试点。以美国孟菲斯国际机场为例，依托其超前的规划和设计，航空货运经济发展配套设施健全完善，以及其完善的综合交通系统、多式联运条件充足，保障了该货运枢纽的快速发展。打造智慧口岸标杆，发挥品牌示范效应。完善7×24小时全天候通关服务，申请指定进出口口岸资质，创新监管模式，应用智慧通关平台等数字化技术，打造中国通关时效快，服务智能高效的智慧口岸；同时，充分利用大数据、物联网、空间感知、云计算、移动互联网、区块链等新一代信息技术，以全面感知、深度融合、主动服务、科学决策为目标，为发展当地航空货运经济提供有效的硬件支撑和保障。3.4搭建地方合作平台，引入领军企业。鼓励社会资本参与，提升机场运转效率。引导鼓励社会资本参与机场及配套服务设施的建设与运营，提升机场服务质量，引入专业第三方地面服务机构，提升货物处理效率；引入专业第三方地面服务机构，有效提升航空物流枢纽的地面操作和整体运转效率。以政府为主导，搭建地方政府合作平台，引进龙头企业。龙头企业在促进区域货量增长、吸引高价值产业聚集及加速数字生态形成方面具有显著的推动作用。直接引进国内外领先的航空货代公司、航空公司等各类领军企业，鼓励参与国企混改，将大大加速推进当地打造航空经济枢纽、发展航空货运经济的速度。引进领先物流地产及运营商。给予优惠的土地及财税政策，引入国内外专业的现代仓储服务、冷链等专业物流服务运营商入驻航空货运经济枢纽，以有效打造高效便捷的航空运输以及完善的机场周边分拨转运仓储等设施。引进地面物流服务商，实现“空地联动”，充分协调。引进国内外领先的物流集成商，快递、零担、整车等地面物流服务商入驻，以及各铁路物流运营商，打造深度辐射区域、乃至全国、东北亚的地面集散网络，以“空地联动”实现充分协调，促进各类物流禀赋有效叠加。3.5发展当地配套产业，促进产业协同。大力发展外向型经济。优化产业结构，争取国内外大型航司基地的布局，加速适空产能在当地集聚；扩大与国内外其他地区的双向贸易，实现人流、物流、信息流、资金流的汇集，加快发展当地外向型经济。以新加坡为例，大力发展电子产品产业，从而为樟宜机场2017年212.5万吨的吞吐量贡献了较大的比例。发展当期相关产业，为航空货运产业提供货源支撑。当地产业结构将在很大程度上制约航空货运经济的发展，即当地能够提供多少适运货种。因此，各地因根据当地产业发展特点，因地制宜发展与航空货运密切相关的生物医药、高端鲜花、蔬果、肉奶、水产品、3C电子产品、元器件、精密仪器、航空快递等产业，实现航空货运货量的突破。以郑州为例，大力发展手机制造等高端产业，通过引进富士康、酷派等119家只能手机整机或配套企业，依托航空产业，逐步引导电子信息、光学材料、精密制造等产业加速向河南转移。创新产业发展路径，培育和发展高端产业。通过设立专项扶持资金、产业投资基金、政府引导基金等方式，扶持培育无人机、无人仓等智慧物流技术及电子信息、航空航天、生物医药等高端制造产业发展；同时鼓励有条件的地区布局云计算、大数据分析、物流控制塔、区块链、共享物流平台等物流数字产业，落地前沿项目和完善人才供给，积极打造数字供应链枢纽，有效降低物流成本。3.6采取精准措施，直接促进货源集聚。发展货运业务，吸引中转货源。以业务为发展手段，通过发展地面运输、仓储、报关清关、配送等业务，为客户提供端到端的“一站式”全链条物流运输解决方案，快速构建覆盖区域、辐射全国乃至全球的货运业务网络。通过网络提升生鲜、电子产品、医药与特种货物等高附加值产品的运输比例，提升产业发展质量。以郑州新郑国际机场为例，2015年的国际货物吞吐量为227000吨，敦豪全球货运（中国）有限公司为该记录贡献了约25%的国际货运量，在所有的货运中排名第一。争取“基地货航”等运营资质，开拓货源渠道。拉动民航、空管等国家部委，协调批准当地基地货航的设立以及航权、航线、时刻等运营资质的获取，培育若干家基地货航。通过基地货航的培育和打造，有效开拓多元化的货源来源渠道。出台定向精准补贴政策，有效集聚货源。针对航空货运、地面物流、综合集成商、货运进行精准补贴，协调机场、海关、商检、口岸，提升机场货运操作质效，降低物流运输费用及物流操作成本，以打造物流费用最低的空港，明确定向补贴吸引中转货源。

参考文献

[1]钱芝网，戴宗群.刍议我国航空货运物流发展[J].物流科技,2006,29(9):28-31.

[2]钱宇宁.工程机械保障机场建设安全稳定发展[J].交通世界（建养机械），2013,(17):14.

[3]傅金筑.货运——我国空运业新的经济增长点[J].民航经济与技术,1997,(12):18-19.

[4]王文峰,刘晨.青岛市发展跨境贸易电子商务的对策建议[J].环渤海经济瞭望,2015,(252):53-55.

航空货运范文篇5

［关键词］航空货运;快递业;有效;发展措施

我国的航空货运起步较晚，有益于电商行业的快速发展，促使航空货运近年来快速发展起来。我国政府大力支持航空货运业的发展，但是目前航空货运的发展规模还很小，货运能力十分有限，很多的物流企业管理能力不强，缺乏高素质的管理人才。［1］

1快递的解析

1.1快递的概念

快递又被称为速递服务，它是指承诺运输方以最快的运输方式把托运的物品运至指定的目的地，具有高时速的递送特点，它的特点建立于完善的网络系统之上。快递行业对时间较为敏感，在运输的过程采用航路空多方结合的方式，联系现代信息科技以及先进运作模式，努力为客户提供更有价值的服务。［2］20世纪60年代，美国兴起快递行业，而我国的快递行业起步于1979年。发达国家的快递行业十分成熟，但是随着我国近年来电商行业的发展，促进了我国快递行业的进步，快递行业已经成为我国的朝阳产业之一。快递是时代经济发展的产物，为寄递消费者提供了更为个性化和商业化的服务。相比于传统的寄递服务，快递服务的方式更为直达，直接送货上门，十分快捷方便，能够适应快速变化的现代经济需求。

1.2货运的发展现状

因为电子商务的快速发展，促使了我国航空货运的发展速度。快递业的运输需要与陆运和全货机相连接。全货机一般是在晚上进行运输，在头一天收件的时候进行货物的中转运输，使得货物在次日就送达客户手中。全货机的特点是:时效佳，成本高，稳定性和安全性佳。而陆运对时效有一定的限制，在八百公里之内时效最佳，且成本低。而航空货运则时效、价格、稳定性和安全性均表现十分突出，加上我国快递行业的迅猛发展，2014年我国航空货运的收件量超过了140亿件，航空货运运量超过了货运总量的40%。2015年我国航运货运运输总量超过了900万吨，但是航空货运陷入了困境之中，主要包括以下几点:一是外部因素。从国际的航空货运来看，因为金融危机、欧美经济、航油价格升高等因素，航空货运的效益下滑，航空货运的发展陷入了困境。而从国内环境来看，我国的消费者的消费行为发生了重大的变化，网络购物成为了一种很新颖的生活方式，电商购物带动了我国快递行业的快速发展。因网购需要提供门到门服务，很多的民营快递企业均会选择成本低的运输方式。就目前我国的运输方式而言，还是以公路运输为主，因此，航空货运的发展较为困难。二是内部因素。因为航空公司陈旧的观念，且航空货运并没有适应国内市场的变化，没有出现延伸业务链条，落后的信息数据，与客户的互动差，无法整合地面运输和空中运输，增值服务无法提供。加上很多的航空货运较为墨守成规，使得从主动地位变成被动地位。在十年之前，航空公司是货运的中心，但是因为当时的运力供给较少，航空公司拥有着较大的权利。但是现今，货运商规模和物流商规模均处在扩大的状态，而航空货运还处在原地踏步的状态，因此出现市场权利出现转移，航空货运的定价权消失。显而易见，出现这种现象的主要原因是航空货运不了解物流业务，始终将货运作为副业，致使出现战略不清晰的状态，且资金投入不足，没有根据市场的变化进行转型，使得传统的航空货运难以发展。

2航空货运选择快递业的有效发展措施

2.1选择与本身定位适合的快递公司

我国的航空快递行业可以细分为高端市场和低端市场。高端市场中EMS、FED、EX和顺丰成为了主导者，且这些快递公司的市场定位为商务快递，其特征为提供相应的服务承诺。而民营快递申通、圆通、中通、韵达等快递公司在经济市场中占据着主导，它们更多侧重于网购快递服务，而商务快递则放在次位，其特点为价格优惠。航空公司需要选择与本身定位合适的快递公司，根据快递公司的类型开展不同的商业合作模式。

2.2选择适合航空和快递双方的合作模式

航空公司和快递公司之间的合作模式大致可以分为两种:一是总部合作模式，则为航空与快递公司的总部开展商业合作模式，航空与快递子公司需要根据总部的合作要求落实相关工作;二是属地化合作模式，则为航空子公司和当地的快递公司开展合作，属地化合作模式与总部合作模式不同，它的合作对象更加灵活，合作范围更加宽广，在我国的快递行业中，多数选择三方合作模式。［3］

2.3航空公司和快递公司展开三方合作模式

与以往的合作模式相比较，三方合作模式略显不同。以往航空公司会直接掌握货运，然后根据公司的相关规定选择和自身定位相适应的航空公司。航空公司对货物失效和货物定价等需求并不了解，它根据本身的销售情况决定。在淡季的时候，航空货运市场是以价格为代价，会尽最大的努力吸收市场上更多的快件以此提高航空公司的运载率。而在旺季的时候，航空公司为了尽可能地将收益最大化，而提升快递货运的价格，但是却无法保障服务质量。因此拿到货运业务之后，会在不同的航空公司进行调整，快递公司也会进行相应的调整。很多航空公司拿到货运权之后就直接与快递公司合作，但是由于公司的网络操作系统和地面卡车不足的，更多的是倾向于三方合作。［4］三方合作即为货运公司、航空公司和快递公司这三方展开的合作模式，航空公司能够提供服务和舱位，而快递公司则提供相应的货源，而货运公司则提供货物操作，它们根据自己的利益而选择全年固定运送价格或者是全年固定运输量，并会遵守相应的服务承诺。三方合作能够有效地避免航空公司空舱的危险，有效地降低航空公司的经营压力，航空公司能够在市场上掌握更大话语权，在运价和销售上变得更加灵活。

2.4航空货运需尽快转型延伸

航空货运和国家的经济质量、规模紧密联系。在航空货运之中，需要整合快递物流。以美国作为例子，美国目前是世界最大的经济体，有UPS和FEDEX两个整合快递物流商。而我国是世界第二大经济体，我国的国内消费已经启动，使得我国的快递物流业迅速发展。此时，正是我国快递物流业的发展时期，因此需要进行链条的延伸。FEDEX是从航空货运延伸至快递，而UPS则是从快递公司延伸至航空货运。我国的民营快递公司多数是从快递公司延伸至航空货运，并且希望以此拉开与同行之间的差距。［5］例如，我国的顺丰快递，不仅成立了自己的航空公司，且运营着40多架全货机，拥有全货机机队，迅速地拉开了与其他大型快递公司之间的距离。在我国，快递行业的业务不仅遍布我国，还与国际接轨，国际业务的发展离不开航空公司的支持。因此，航空货运和快递行业需要相互延伸、发展，才能适应今天的市场需求。

3结论

随着快递行业的迅猛发展，航空货运与快递行业之间的联系更加紧密。与传统的航空货运相比较，航空快递显得十分不同。航空快递的服务范围更加宽广，服务也更加细腻，能够有效地拓展供应链管理。航空货运和快递行业之间的合作，有效地整合了企业内外的合作资源，双方合作势在必行。

作者:段娅雯 单位:济南国际机场货运中心

参考文献:

［1］张莉，姚津津，胡华清.我国航空货运服务链相关问题分析及对策［J］．综合运输，2013，23(1):22－28.

［2］吴颂华.电商时代的航空货运发展模式之变［J］．空运商务，2013，16(4):58－62.

［3］戈锐，范幸丽，张玮.我国航空货运市场发展趋势探析［J］．综合运输，2014，11(4):37－41.

航空货运范文篇6

关键词：中小机场；航空货运；问题及对策

一、中小机场航空货运发展中存在的问题分析

当前，中小机场航空货运发展的现状不容乐观，还存在着诸多亟待解决的问题，这些问题主要表现在客运吞吐量严重不足、缺乏健全的规章制度、机场经营管理亏损高、设备落后引起的隐患，其具体内容如下：

1.客运吞吐量严重不足

客运吞吐量严重不足是中小机场航空货运发展中存在的问题之一。虽然我国中小机场占据我国机场数量的绝大部分，但我国中小机场航空货运的吞吐量并不理想，其客货吞吐量却与之不成正比。从当前中小机场航空货运发展的实际情况来看，客货吞吐量大的中小机场比较集中，东部沿海一些发达地区和旅游热点地区的客货吞吐量较大，在西北、华北、东北、西南等经济欠发达地区客货吞吐量严重不足。

2.缺乏健全的规章制度

缺乏健全的规则制度使得中小机场航空货运发展陷入困境。就目前而言，中小机场管理方式落后，这都是由于缺乏健全的规章制度造成的。具体表现在两个方面，一是机构臃肿，中小机场受地理位置的影响在欠发达地区，又没有相应的制度约束，使得职工人数多而效率低。二是机场职工“等、靠、要”思想严重，且对资金、财务、项目等的管理不严，使得中小机场在实际工作中无章可循，非常需要完善规章制度建设，规范化管理中小机场航空货运。

3.机场经营管理亏损高

从中小机场经营的情况看，机场经营管理亏损高是当前中小机场航空货运发展的瓶颈。由于国内很多中小机场地处偏远的经济欠发达地区，地处偏远带来的最大影响是交通不便、客源较少，部分中小机场面对客源较少的情况，没有从本质上认识问题，反而盲目追求“大而全”，不断开设学校、医院、食堂等，这些措施都不同程度地加重了机场的财政负担，因此，中小机场经营管理亏损高的现象较为普遍。

4.设备落后引起的隐患

中小机场航空货运发展中存在的问题还表现在设备落后引起的隐患方面。长期以来，中小机场航空货运的发展没有相应的设备支持，设备严重老化的现象较为严重，基础设施的建设问题没有得到中小机场的重视，加之对设备定期的检查工作不足，使得中小机场航空货运得不到物质保障，机场安全隐患问题非常突出。因此，探索解决中小机场航空货运发展中问题的对策势在必行。

二、解决中小机场航空货运发展中问题的对策

为进一步提高中小机场航空货运发展水平，在了解中小机场航空货运发展中存在的问题的基础上，解决中小机场航空货运发展中问题的对策，可以从以下几个方面入手，下文将逐一进行分析：

1.增加中小机场航班线路

充足的客货吞吐量是机场运营的关键因素。增加中小机场航班路线是中小机场航空货运发展的关键。在中小机场航空货运发展中，谋划支线航空发展网络，寻求航线网络整体效益的最大化，有利于增加中小机场的航班量和客流量。在具体做法上，中小机场可以通过发展中短途旅游航线的模式，为国内中心机场提供中转机场；加大航班密度，方便旅客出行。

2.健全中小机场规章制度

健全中小机场规章制度对中小机场航空货运发展至关重要。中小机场要实现快速发展，必须健全规章制度，用规范的规章制度约束中小机场管理，从根本上改变现有的落后的管理方式。对中小机场货运发展而言，健全规章制度，可以从两个方面入手，一是精简机构，裁减人员。通过精兵简政的方法，优化人员配置，提高工作效率。二是建立长效的激励和约束机制，通过招标、租赁、特许经营方式等，加强对财务、资金等的管理。

3.优化中小机场经营管理

经营管理的好坏直接影响着中小机场的发展，优化中小机场经营管理是中小机场航空货运发展的重要环节。中小机场与航空公司是一种既竞争又合作的关系，中小机场在经营管理中要充分意识到这一点，加强与航空公司的合作，促进航空公司在中小机场增设航线，加大投入，不仅如此，中小机场在旅游线路的制定上，应努力谋求差异化发展路径，引进自助值机、自助安检的低成本航空公司，可以起到节约成本、提高了飞机的营运效率的作用。

4.加大中小机场资金投入

加大中小机场资金投入在中小机场航空货运发展中的作用也不容小觑。在中小企业航空货运发展过程中，应重视加大中小机场资金的投入，加大对中小机场资金的投入和先进设备的引用，可以确保中小机场航空货运的可持续健康发展。在具体做法上，离不开当地政府的支持，政府可以通过补贴与税收减免，出台有利于中小机场发展的政策，采用政府主导的机场融资模式，加强对中小机场的扶持力度，进一步扩大中小机场的资金来源。

三、结语

总之，中小机场航空货运发展是一项综合的系统工程，具有长期性和复杂性。对中小机场货运发展而言，在发展中小机场货运中，应增加中小机场航班线路、健全中小机场规章制度、优化中小机场经营管理、加大中小机场资金投入，面对中小机场货运中出现的问题，积极探索解决中小机场货运发展中问题的对策，只有这样，才能不断提高中小机场航空货运水平，进而促进中小机场航空货运又好又快地发展。

作者:刘冬生 单位:阜阳民用航空局

参考文献：

[1]彭静宇.回顾与展望之民航运输篇稳中求变蓄势待发[J].大飞机.2016,(01).

[2]袁姣,谢泗薪.中小机场战略创新:“三位一体”立体攻略[J].空运商务.2012,(07).

航空货运范文篇7

[关键词]国际航空货运，代位追偿，承运人责任，平行诉讼，境外追偿

一、案情简介

2003年1月”日，中兴通讯股份有限公司(下称托运人或被保险人)通过北京康捷空货运有限公司(下称康捷空)深圳分公司和美国华盛顿国际速递公司(ExpeditorsInternationalofWssldngton，Inc.下称华盛顿速递)，承运一批通讯设备，自深圳经香港运抵澳门，然后由华盛顿速递代表托运人租赁一架IL—763414型飞机，将货物从澳门空运至东帝汶的包考(Baucau，EastTimor)。康捷空深圳公司签发了航空运单，运单抬头为欧亚航空货物运输公司(Eum-AsiaAviationAirCargoTrasportation，下称欧亚航空)，另外托运人与美国华盛顿速递签订了一份货物运输租赁协议。

2003年1月31日，东帝汶当地时间16时承运飞机在包考市附近撞山坠毁，机上六名人员全部遇难，上述承运的货物全部毁损。该批货物在中国人民财产保险股份有限公司深圳市分公司(下称保险公司)处投保了货物运输保险，保险公司聘请香港一家公估公司对货物损失进行了公估，并于2003年12月16日向被保险人支付了保险赔款135.3万美元，被保险人向保险公司出具了权益转让书。保险公司向康捷空及其深圳分公司和华盛顿速递要求赔偿货物损失，均遭到拒绝。

2004年10月20日，保险公司在广东省深圳市罗湖区人民法院对康捷空及其深圳分公司提起代位求偿权诉讼，要求二被告赔偿原告货运损失612140美元。2005年1月28日，保险公司委托美国律师在美国纽约南部地区联邦法院，以被保险人及本公司名义对华盛顿速递提起诉讼，要求被告赔偿货物损失135.3万美元及利息。由于被告提出管辖权异议，国内法院直到2005年5月9日才进行第一次开庭，7月26日进行第二次开庭，对案件实体问题进行审理。美国法院于2005年3月10日进行初步审理。

二、诉辨双方的观点和案件处理结果

保险公司在国内案件中诉称，被保险人按被告要求填写了空运货物托运书，被告以自己的名义签发了航空货运单，因此被告是承运人。根据《华沙公约》规定的承运人责任限制，按照每公斤20美元计算，被告应赔偿612140美元。保险公司在开庭前提交了《投标邀请书》、《投标书》、《商务报价单》、运费发票，以证明康捷空深圳分公司是货物承运人。被告康捷空深圳分公司在第一次开庭时辩称：首先，保险公司已经在美国就同一事实提起诉讼，为防止原告不当得利，国内诉讼应中止审理；其次，康捷空是货运人而不是货物承运人，不应承担货损赔偿责任；再次，康捷空与华盛顿速递属于同一集团。在第二次开庭时，康捷空提交了澳大利亚交通安全部对本次事故所作的《空难事故报告》(《AirSafetyOccurrenceReport》)，认为本次事故是机组人员严重过失造成的，依据《华沙公约》规定，承运人可以完全免责。

保险公司在美国案件申诉称，被告未能按照其与被保险人签订的包租协议的规定，将货物运送至目的地，原告享有《华沙公约》和有关修订文件规定的以及判例法确定的有关权利和救济，被告应赔偿全部损失。被告华盛顿国际速递辨称：根据“不方便法院原则”和28U.S.C.§2406规定，应驳回本案诉讼；中国法院已经先受理了一个当事人和案件事实都相同的案件，美国法院应该驳回原告提起的诉讼，或将案件移送至一个更合适、更方便的法院审理；根据相关国际公约，被告享有责任限制权利。美国法院法官认为，虽然两起案件起诉的被告不同，但是涉及同样的证据，从提高司法效率角度看，应放在一起审理，因此要求原告限期将国内被告追加为美国案件的当事人或更正诉讼请求。

在国内案件开庭以后，两个案件的被告都主动提出和解，经过多轮磋商，2005年8月初最终达成和解协议：由美国被告赔偿保险公司43万美元，保险公司撤销美国和国内的两个诉讼。

三、本案评析

本案是一起典型的国际货物运输保险代位求偿案件，保险公司采取了少见的跨国平行诉讼的追偿策略，取得了较为理想的效果。中美两国分属不同法系，两国法院对于案件程序和实体问题所采取的处理方式非常值得探究。

(一)跨国迫偿的诉讼策略

本案保险公司之所以能在不到一年的时间内成功拿到赔款，与其采取的追偿及诉讼策略密不可分，主要体现在以下两点：

1.积极调查取证，锁定承运人身份

国际航空货物运输中承运及关系较为复杂，保险公司在行使代位求偿权时，首先必须分清谁是承运人。本案牵涉货物运输的共有三家公司：康捷空是在中国北京注册的公司，深圳分公司是它的分支机构，是航空运单的签发人，它们主张自己是人；华盛顿速递是在美国纽约注册的公司，从被保险人提供的货物运输租赁协议来看，该公司代表被保险人租赁飞机安排货物运输，但是协议没有该公司签章，航空运单表面上与其不存在直接联系，该公司也主张自己是货运人；欧亚航空是在老挝注册的一家单机公司，事故发生后其偿付能力可能成为问题，且老挝的法律和司法制度不太为外国人所熟悉，追偿工作无从下手。由于不能拿出有力的证据证明承运人身份，保险公司初期的非诉追偿工作处处碰壁，一度陷入困境。在重新与被保险人反复沟通以后，保险公司终于成功地搜集到《投标邀请书》、《投标书》、《商务报价单》、运费发票等证据，基本上可以证明康捷空深圳分公司就是货物承运人。保险公司决定首先在国内提起诉讼，将追偿重点放在康捷空身上。在诉讼时效快要届满的最后几天内，保险公司又在美国对华盛顿速递提起诉讼。

2.正确选择诉讼策略，规避漫长而又复杂的跨国诉讼程序

跨国诉讼追偿必须考虑到送达和判决执行问题，否则很可能陷入一场前途渺茫的马拉松式的诉讼。按照1965年生效的《海牙送达公约》，向外国被告送达的程序相当复杂，很多案件经过多年还没完成初次送达程序。判决以后，境外执行在目前的国际司法协助环境下也是一个几乎难以解决的难题。本案的诉讼策略有几种选择：第一种是以康捷空、华盛顿速递和欧亚航空为共同被告，在国内或美国和第三国提起诉讼，优点是可以将相关当事人一网打尽，不会遗漏真正的责任人，胜诉把握较大；缺点是无法逾越涉外送达和执行障碍，很难在短时间内对被告形成诉讼压力。第二种选择是单独或同时就单一被告在被告所在国提起国内诉讼，优点是国内诉讼程序简单、时间短、诉讼结果可预测性强；缺点是一事多诉浪费诉讼成本，并有可能形成平行诉讼，而一事一诉又会错过诉讼时效，放跑真正的责任人。在综合平衡各方面因素后，保险公司决定采取第二种方式，确立以国内诉讼为主、境外诉讼为辅、以诉促和的追偿方案。事实证明该方案是非常成功的，境内外法院都在较短的时间内进行了多次开庭，使得案件事实得以水落石出，责任人无处遁形，最终促成和解。

(二)国际航空运输承运人责任归责原则和责任限制

由于对国际航空运输承运人责任制度的理解以及掌握的证据不同，保险公司在国内外两个诉讼中提出的赔偿金额相差巨大，而国内外两个被告的抗辩主张和举证策略也是大相径庭，由此可以看出，了解和掌握国际航空运输承运人责任制度的相关法律规定和国际公约对追偿工作就显得尤为重要。随着航空科学技术水平以及承运人防范航空风险能力的不断提高，承运人责任制度经历了归责原则从宽到严、责任限额从低到高的发展历程。现行国际航空运输承运人责任制度是通过1929年制定的《华沙公约》及其后多次修订所形成的华沙体系确立的，1999年在华沙公约体系的基础上制定了《蒙特利尔公约》，该公约于2003年11月4日生效。我国于1975年加入《华沙公约》及《海牙议定书》，《蒙特利尔公约》于2005年7月31日对我国生效。

承运人责任归责原则从最初的过错责任逐步过渡到严格责任，最终发展到双梯度归责原则。《华沙公约》及《海牙议定书》确定的是推定过错归责原则，即除非承运人能够证明存在法定的免责事由，否则，它就必须承担赔偿责任。1929年《华沙公约》第17条规定：“因发生在航空运输期间的事故，造成托运的行李或者货物毁灭、遗失或损坏的，承运人应当承担责任”。第20条和第21条规定，承运人如能证明存在下列三种情况，则可以不承担责任：一、承运人或其受雇人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施，或者不可能采取此种措施的；--、损失的发生是由于领航上、航空器的操作上或导航上的过失；三、损失是由于受害人的过错造成或促成的。1955年《海牙议定书》删除了第20条关于航行过失免责的规定。《蒙特利尔公约》实行严格责任制度，该公约第18条第1项规定：“对于因货物毁灭、遗失或损坏而产生的损失，只要造成损失的事件是在航空运输期间发生的，承运人就应当承担责任”，《华沙公约》及海牙议定书规定的法定免责事由在《蒙特利尔公约》不复存在。对于旅客运输，《蒙特利尔公约》实行双梯度归责原则，即10万美元以下实行严格责任、10万美元以上实行过错责任。

承运人责任限额在旅客运输方面变化最大，从最初的1万美元、2万美元，到7.5万美元，再到10万美元，最终到双梯度无限额。货物运输责任限额则一直变化不大，《华沙公约》规定承运人对于货物的赔偿责任以每公斤250法郎(约20美元)为限，《蒙特利尔公约》规定以每公斤17特别提款权(约22.5美元)为限。虽然措词稍有不同，但是《华沙公约》及《海牙议定书》和《蒙特利尔公约》均规定：如果损失是由于承运人、受雇人或人故意或明知可能造成损失而轻率的作为或不作为，承运人不得享受责任限制。如果托运人向承运人声明货物价值并加缴附加费，承运人必须按照声明的价值或承运人可以证明的货物实际价值赔偿，也不能享受责任限制。

我国和美国都是《华沙公约》及海牙议定书的会员国，本案航空事故发生时《蒙特利尔公约》还没有生效，我国也尚未批准加入该公约，航空货运单约定适用《华沙公约》及承运人责任限制。保险公司在提起国内诉讼时，是按照《华沙公约》规定的责任限制计算诉讼请求金额的。在提起美国诉讼时，保险公司根据最新掌握的《空难事故报告》，认为机组人员存在重大过失，承运人不能享受责任限制，于是按照全部损失和保险赔偿金提出索赔金额。华盛顿速递主张享有责任限制权利，而康捷空在国内诉讼中援引《空难事故报告》进行了免责抗辩，该公司没有注意到海牙议定书已经删除了《华沙公约》关于航行过失免责的条款，其错误的抗辩主张和举证不当反而为保险公司打破承运人责任限制，进一步追加诉讼请求提供了依据。当然，如果原告要成功打破责任限制，还需在证明机组人员的航行过失构成“明知可能造成损失而轻率的作为或不作为”方面作进一步努力。

(三)中外保险代位求偿诉讼程序比较

通过上述案件国内外诉讼比较，我们发现案件的两个原告身份并不相同，在国内诉讼中保险公司作为原告，而在美国诉讼中被保险人和保险公司作为共同原告，并且被保险人作为第一原告。起诉名义的不同体现出英美法和大陆法两大法系对于保险代求偿权认识上的差异。

在英美法系国家，保险代位求偿权作为一项衡平法原则而被广为接受，他们认为被保险人是权利人，只不过为了防止被保险人不当得利和第三人白白免责等衡平因素，才适用代位原则。在英国法下，保险人在对全损或部分损失作出赔偿后取得代位权，但保险人仅有权以被保险人的名义起诉，代位权并不使保险人产生独立以自己的名义起诉或提起诉讼程序的权利。当然，被保险人必须允许保险人以他的名义起诉，否则，法院可以判决强制他允许。美国作为英美法系的重要一员，其保险代位原则承袭英国法，但自《1873年司法法》以后，保险人可以以自己的名义起诉，把被保险人列为共同原告。美国法院的这一做法并不为国内业界所熟悉。

在大陆法系国家，保险代位求偿被普遍认为是一种法定的债权转让，在保险人支付保险赔偿金之时，向第三人请求赔偿的权利就自动转让给保险人，保险人作为权利人当然地可以以自己的名义提起诉讼。至于保险人取得代位权益后，还能不能以被保险人的名义起诉，国内理论界存在争议。笔者认为，被保险人在获得保险赔款时就已经丧失了向第三人的求偿权，皮之不存、毛将焉附，因此以被保险人的名义起诉没有法理依据，在实务中，借用他人名义诉讼也存在诸多掣肘因素及不便之处。

我国立法和司法实践中都支持保险人以自己的名义提起诉讼，禁止以被保险人名义进行诉讼。如《海事诉讼特别程序法》以及最高人民法院关于适用该法的若干问题意见都规定：保险人只能以自己的名义起诉，以他人名义起诉的，法院不予受理或驳回起诉；如果被保险人已经提起诉讼，保险人在取得代位权后可以向法院申请变更当事人；保险赔偿只能弥补被保险人部分损失的，保险人和被保险人可以作为共同原告提起诉讼。在非海上保险代位求偿案件中，地方各级法院对于上述规定的大部分做法都予以采纳，唯独对于被保险人先起诉的情况下保险人申请变更当事人的做法不予支持，他们一般都要求被保险人撤诉或驳回起诉，由保险人另行提起诉讼。这种做法有百害而无一利，既浪费国家诉讼资源，又增加当事人诉讼成本，还有可能耽搁诉讼时效，因此，笔者强烈建议在非海上保险代位求偿案件中采纳海事诉讼的先进立法经验，准许保险人直接申请变更当事人。

(四)平行诉讼

国内外两个被告的抗辩理由都包含平行诉讼，平行诉讼问题也是中美两国法院要继续推进诉讼程序都必须首先解决的问题。平行诉讼，是指相同当事人就同一争议基于相同事实以及相同目的在两个以上的国家或地区进行诉讼的现象。实践中有两种具体形态：一种是相同原告在不同国家对相同被告提起诉讼的，另一种是两方诉讼当事人在不同诉讼中互为原、被告。在国内民事诉讼中，各国为了节约诉讼资源、防止滥诉和矛盾判决，都禁止重复诉讼。在国际民事诉讼中，由于涉及国家司法主权，国家之间民事管辖权的积极冲突难以调和，国际社会也缺乏关于国际民事诉讼管辖权的普遍性法律制度，平行诉讼的现象经常发生。但是由于平行诉讼助长当事人挑选法院，影响国际民商事交往和国际经济的进一步发展，多数国家都对国际平行诉讼采取限制措施，主要有两种处理方法：英美国家的比较衡量法和德国、瑞士等国家的判决预期法。

判决预期法遵循先诉法院优先原则，如果外国法院受理在先，并且其判决将来有可能得到本国法院承认与执行，本国法院就应中止对案件的审理。比较衡量法主张由法院综合分析案件的各种情况，衡量本国法院或外国法院哪一个是更合适的法院，然后对不合适的法院的管辖权进行限制。具体包括“不方便法院”原则、“未决诉讼”原则和“禁诉命令”三种方式。“不方便法院”原则是指本国法院从诉因、当事人、证据及法院等方面判断，如果审理案件极不方便，由具有管辖权的外国法院审理更为合适时，就拒绝行使管辖权。“未决诉讼”原则是指为支持外国诉讼而主动中止本国法院诉讼的程序性方法。“禁诉命令”是指法院命令禁止本国属人管辖的一方当事人参加外国诉讼。1999年海牙国际私法会议起草的《民商事管辖权及外国判决公约》(下称《海牙公约》)兼采两大法系国家的做法，以先受诉法院管辖为主，辅以判决承认预期理论，同时以协议管辖和专属管辖以及不方便法院原则作为例外。

纽约南区联邦法院法官在审理本案的过程中表达了不支持平行诉讼的观点，从案件的具体情况来分析，美国法官援引“不方便法院”原则拒绝管辖的可能性较大，一是因为本案运输行为、事故发生地、证据等均不在美国，与美国的唯一联系是被告是在美国注册的公司；二是从美国的司法实践看，存在对外国原告歧视的现象，他们认为本国原告作为纳税人，有享受本国的司法救济权利，法院一般不得以不方便法院为由拒绝管辖，但是对于外国原告则不存在此优先权。当然也不排除法官适用“未决诉讼”原则先中止美国诉讼的可能性。

’我国属于对国际平行诉讼不加限制的少数国家之列，根据最高法院《关于适用<中华人民共和国民事诉讼法>若干问题的意见》第306条规定，“中华人民共和国法院和外国法院都有管辖权的案件，一方当事人向外国法院起诉，而另一方当事人向中华人民共和国法院起诉的，人民法院可予受理。判决后，外国法院申请或当事人请求人民法院承认和执行外国法院对于本案作出的判决、裁定，不予允许。但双方共同参加或签订的国际条约另有规定的除外。”从上述规定中可以看出，我国法院奉行“本国法院优先”原则，国内诉讼不受国外诉讼的影响，外国判决国内不予承认和执行。因此，罗湖区法院法官并没有理会被告中止诉讼的申请，而是径自推进诉讼程序，法院判决指日可待。应该说，国内法院对于平行诉讼的态度给被告施加了极大的压力。但是我们也应该看到，我国对国际平行诉讼不加任何限制的做法不符合国际潮流，没有考虑到国际礼让和协调，一味地拒绝承认外国司法管辖权和外国判决，必然会引致外国法院的对等报复，影响中国的对外经济合作和交往，因此，很有必要借鉴《海牙公约》的规定修改和补充我国民事诉讼立法。

就本案的具体情况来看，与一般的平行诉讼稍有不同。虽然国内外诉讼是基于同一次货运损失，但是两个诉讼的被告不同、合同依据不同、诉讼标的金额也有差距。与平行诉讼追求有利的法院判决或增加被告负担不同，本案原告双重诉讼的根本原因是在诉讼时效内不能够确信承运人身份及其执行能力。这种情况下即使发生在同一个国家，法律也不禁止分别对两个被告提起诉讼，唯一可能采取的处理方式就是合并审理，或先中止一个诉讼，待另案审结以后再恢复。由于两个被告都主张自己不是承运人，同时判决两个被告承担责任的可能性不大，即使出现这样的判决，也可以通过执行的程序避免原告重复受偿。按照《海牙公约》的规定，中国法院作为先诉法院和方便法院，其管辖权没有任何问题。问题关键在于美国法院的态度：如果驳回起诉，则原告在美国诉讼的目的将落空；如果中止诉讼，待中国法院判决以后再根据判决结果决定是否恢复诉讼，刚好暗合原告以美国诉讼作为国内诉讼不作保障的打算。根据上述相关限制平行诉讼的理论和美国的司法实践来看，中止诉讼是一个比较切合实际和合理的选择，毕竟拒绝管辖不是目的，防止矛盾判决才是问题的实质。

航空货运范文篇8

关键词：综合布线

随着信息产业的飞速发展，信息的安全、高速传输成为公司、企业发展的重要条件。而综合布线系统是信息传输的网络基础，也是现今和未来信息通讯的有力支撑环境。综合布线系统是智能建筑的基础，同时在建筑物内采用综合布线系统已经成为人们的共识。

一、综合布线系统的概念

综合布线系统是建筑物或建筑群内，用于计算机、通信设施与监控系统的信息传输通道。它使话音和数据通信设备、交换设备和其他信息管理系统彼此相连，又使这些设备与外部通信网络相连接。

二、综合布线的系统的特点

综合布线系统采用星型拓扑结构、模块化设计，具有开放性、灵活性、扩展性及可靠性等特点。

1．开放性综合布线系统采用开放式体系结构，符合多种国际上的现行标准，它几乎对所有著名厂商的产品都是开放的，并支持所有的通信协议。

2．灵活性在综合布线系统管理间进行跳线管理，可灵活地实现不同拓扑结构网络的组网；当终端设备位置需要改变时，除了进行跳线管理外，不需要更多的布线改变，使工作区移位变动变得非常灵活；综合布线系统能满足多种应用的要求，使系统能灵活的联接不同应用类型的设备。

3．扩展性综合布线系统严格遵循国际标准，可以适应计算机、通讯设备及控制设备技术的发展，使系统具有很好的可扩展性。

4．可靠性综合布线系统所有产品均经过严格测试及认证，保证其可靠的电气性能，系统中布线全部采用点到点端接，任何一条链路故障均不影响其他链路的运行，而且系统中采用相同的传输介质，因而可互为备用，提高了备用冗余。

三、综合布线系统组成

综合布线系统由以下6个独立部分组成：

1．配线子系统(水平子系统)

配线子系统由信息插座、配线电缆或光缆、配线设备和跳线等组成。

2．干线子系统(垂直子系统)

干线子系统由配线设备、干线电缆或光缆、跳线等组成。

3．工作区

工作区是需要设置终端设备的独立区域。

4．管理

管理是针对设备间、交接间、工作区的配线设备、线缆、信息插座等设施，按照一定模式进行标识和记录。

5．设备间

设备间是安装各种设备的房间，主要是指安装配线设备。

6．建筑群子系统

建筑群子系统由配线设备、建筑物之间的干线电缆或光缆、跳线等组成。

四、工程概况

广州航空货运有限公司货运站工程位于广州新白云国际机场，是中国南方航空公司与广州白云国际机场合资建设项目，是可以进行陆、海、空货物转运，可为国内外航空公司、货主及其货物提供全面的航空货物运输、地面服务的功能齐全的综合性中性货运站工程。工程总建筑面积为104678m2，包括办公楼3层，库区，熏蒸室、危险品

库、维修站以及门卫室。（公务员之家整理）

五、设计依据

主要遵循目前已公布的国内外有关综合布线设计标准、规范以及本工程中其他相关专业的要求，具体如下：

1．标准

IEEE802.3Ethernet、IEEE802.5TokenEing、EIA／TIA568B、EIA／TIA569、EIA／TIA—TSB36／40工业标准及国际商务建筑布线标准IS0／IECll801。

2．设计规范

《民用建筑电气设计规范(JGJ／T16—92)》

《工业企业通信设计规范(GBJ42／81)》

《建筑物防雷设计规范(GB50057—舛)》

《建筑与建筑群综合布线系统工程设计规范GB／T50311—2000)》

六、设计原则

1．坚持开放性和标准化：遵循统一的通信协议及建筑规范，具有良好的开放性，适用未来的扩展及升级；

2．在实用性的基础上追求先进：设计中本着实用的原则，同时具有一定的超前性，尽量保护用户的投资；

3．具有良好的可靠性、安全性和保密性。

七、方案设计

从理论上讲，综合布线系统可支持几乎所有的弱电系统(包括楼宇控制系统、消防系统、有线电视系统、保安监控系统以及广播系统等)。但在实际应用中，由于各种原因，只是通信与计算机系统采用综合布线传输介质，本工程的综合布线系统涉及通信系统、计算机系统以及设备控制系统。

在货运站内，以往的设计中对于工艺设备(包括显示终端等)的控制一般采用现场总线及485线或232，422线缆作为传输介质，线路另外敷设。在本次设计中，结合工艺及控制专业的需求，为控制设备以及终端设备做了布线设计，增加了相关专业布线的灵活性、可靠性及统一性。

本工程设计的综合布线系统为开放式结构，采用模块化设计和分层星形拓扑结构，可支持电话及多种计算机网络系统。结合用户对语音和数据设备使用的需求以及未来的发展，本工程采用综合型设计等级，用光缆、非屏蔽双绞线和大对数干线电缆混合组网，在部分办公室内根据要求设置光纤到桌面(FTTD)，整个水平系统为UTP(6类)+光纤到桌面FTFD。整个工程信息点共计3448个，其中光纤点75个。综合布线系统由以下六个子系统组成：

1．工作区子系统

考虑到货运站的本身特点，既有别于普通的写字楼，又有别于常规的工厂企业，办公楼普通部分按每6—8m2设一个工作区，每个工作区设置一个双孔信息插座，一个用于数据通讯，一个用于语音通讯。部分工作区设置光纤点，以满足较高要求的需要。海关部分，由于其性质的特殊性，按每5m2设一个工作区，每个工作区设置一个数据口和一个语音口，并设置适量光纤点。

在一层库区内，根据工作需要设置信息点，用于满足电话与计算机以及一些工艺设备，如电子秤，打印机及LED等的连接需要。

在二、三层在大办公室内，采用了CP集合点，以满足开放办公室的灵活性要求。

2．配线(水平)于系统

水平电缆采用6类UTP及6芯多模室内光纤，每个工作区的信息插座均采RJ45标准插座或光纤插座，信息插座安装方式为在墙上，柱子上或地面安装。

3．干线(垂直)子系统

干线采用6芯多模室内光纤和3类大对数铜芯电缆连接主配线架和分配线架，光纤主要用于通讯速率要求较高的计算机网络，铜芯电缆用于电话通讯。

4．设备间子系统

货运站设备间面积约为70m2，设在二层，可实现与公共系统的不同设备互相连接及与货运站外的其他建筑设施的通讯连接，其内放置语音部分及数据部分的主配线架以及网络设备等。主配线架预留有与联检、民航快递、邮件中心、物流中心、机场信息中心、南航信息中心、机场海关以及海关二级监管库等通讯的光缆接口。

5．管理子系统

主配线架设在二层的设备间内。货运站办公楼每层设5个交接间用于放置分配线架，每个交接间面积约5m2。考虑到库区内一些信息点的距离超长，同时接受其他项目的教训，在设计时水平线缆控制在90m内，但当实际施工时却经常超90m，本项目库区内共设分配线架41个，以充分满足水平线缆最大为90m的限制。

6．建筑群子系统

本项目的建筑群子系统主要是指货运站与熏蒸室、危险品库、维修站以及门卫室之间的线缆连接以及预留与联检、民航快递、邮件中心、机场信息中心、南航信息中心、机场海关以及海关二级监管库等之间的线缆管线接口。

参考文献

1．建筑与建筑群综合布线系统工程设计规范中华人民共和国国家标准2000

2．刘国林编综合布线系统工程设计电子工业出版社2000

3．孙建明，彭玲某大楼综合布线系统方案研究电气&智能建筑

航空货运范文篇9

[关键词]航空货运；货运能力；运输市场

1我国航空货运发展现状

改革开放40多年来，我国经济稳速增长，在经济全球化大浪潮推动下，货运市场的需求日益增长。但我国航空货运发展起步较晚，市场竞争力较差，仍处于起步阶段。一是航空货运增长速度相对较低。2019年，全国航空旅客吞吐量13.5亿人次，同比去年增长6.9%；航空货邮吞吐量1710万吨，同比上年增长仅为2.1%，货运增长速度远不及客运业务，这表明我国的航空货运发展尚处于起步期。从短期来看，随着全球经济增长放缓、中美贸易摩擦风险增加以及受疫情的影响，我国航空货运还将处于缓慢增长阶段。但从长期来看，全球制造中心向亚洲转移，我国经济正由高速增长阶段向高质量发展阶段转型，未来国家经济的繁荣必将为航空货运带来高速发展的历史机遇。二是航空货运区域不平衡特征明显。航空货运对货主客户和运输市场的依赖较为明显，受我国东西部经济发展不平衡影响，航空货运发展存在明显的区域差异。2019年，我国航空货运量近50%集中在北京、上海、广州三大机场，国际航空货运更是90%集中在北京、上海、广州、深圳和郑州五个大机场，区域不平衡现象非常明显。这也侧面表明，航空货运与区域经济发展在一定程度上存在着正相关的关系，航空货运可以拓展区域经济腹地，促进当地经济的发展；区域经济发展可以推动航空货运基础建设，扩大运输市场需求，促进经济交流活动，带动航空货运发展。三是航空货运市场竞争日益激烈。国际货运方面，我国不断扩大对外开放，国民经济迅速崛起，世界各大航空物流公司紧盯中国市场，特别是卢森堡国际货运航空、汉莎货运航空及国际快递巨头UPS、联邦快递等，纷纷占领我国市场，并不断加强基础配套建设，巩固其在我国的竞争地位；国内货运方面，传统航空货运受限于发展理念和配套体系，在城市间打造“门到门”运输网络方面还不够成熟完善，加之随着高速铁路不断提速和高速公路网高度发达，在一定程度上分流了中短程的货运需求。上述因素对我国航空货运的发展带来了很大挑战。

2我国航空货运面临的矛盾问题

由于我国航空货运起步较晚，与发达国家相比，还处于相对落后的阶段，在运作模式、基础建设、人才培养等方面还存在一些短板弱项。一是运作模式比较简单。一直以来，我国航空货运主要采用客机腹舱带货的方式，这与长期以来各大航空公司“重客轻货”“货随客走”的发展思路不无关系。据统计，客机腹舱的载货量占整个航空货运量的2/3，全货机载货量仅占1/3，可见航空货运对客运的依赖性很强。由于航空货运经营范围狭窄、服务项目单一、营销受到局限，各航空运输企业出于自身发展利益考虑，往往在机型租赁及购置、航线时刻选择、航服资源配置等方面倾向于客运业务。货运作为兼营业务，规模效益差的局面难以改观。总体来说，我国航空货运在运作模式整体上比较简单，离一体化、综合化、全覆盖的货运网络模式还有很大差距。二是基础建设严重滞后。机场建设方面，截止2019年，我国境内运输机场（不含香港、澳门和台湾地区，下同）共有238个，基本上都是综合性机场，而货运功能为主的专用型机场几乎为零。运力发展方面，我国目前全货机保有量仅为173架，只占民航运输机队的4.5%，占比非常小，与美国550架全货机的差距甚远。我国全货机航空公司共有10家，和55家航空公司相比较，份额也很小。这次疫情全球爆发后，国际国内航空客运萎缩，客机航班大幅削减，客机腹舱载货运输受到很大冲击，对航空货运产生了严重影响，也充分暴露了我国全货机数量不足、国际货运能力差的问题，引起国家有关部门的高度重视。三是专业人才相对匮乏。随着社会分工日益专业化，对关键岗位的人才培养，特别是高素质、高技能、复合型人才的培养和引进，已成为各行各业提高核心竞争力的重要手段。目前，我国在航空货运人才培养方面的投入力度还不够大，特别是飞行、机务、空管、物流、营销等专业人才短缺，人才结构、层次搭配不够合理，知识储备和技能水平难以满足日益国际化、专业化、服务化的发展需求，对我国航空货运发展形成了瓶颈。相关领域的人才供需矛盾日益突出，导致我国航空货运的发展理念、管理效率、服务技术等，与发达国家相比还存在较大差距，这也是我国航空货运市场占有率偏低、竞争力不强的重要原因之一。

3我国航空货运发展对策建议

航空货运范文篇10

4C营销模型的四大优势

1.4C营销模型的架构（1）Customer（顾客）主要指顾客的需求。企业必须首先了解和研究顾客，了解消费者的需求和期望，并根据顾客的需求来提供产品，而并非先考虑企业能生产什么产品。同时，企业提供的不仅仅是产品和服务，更重要的是由此产生的客户价值（Cus-tomerValue）。（2）Cost（成本）不单是企业的生产成本，或者说4P中的Price（价格），它更倾向于指消费者所愿意支付的成本（购买成本），因此首先必须了解消费者满足需要与欲求愿意付出多少成本而不是先给产品定价。消费者的购买成本同时也意味着产品定价的理想情况，应该是既低于顾客的心理价格，亦能够让企业有所盈利。（3）Convenience（便利）是指为顾客提供最大的购物和使用便利。企业在制订分销策略时，首先必须考虑消费者购物等交易过程如何给消费者方便而不是先考虑销售渠道的选择和策略，即要更多地考虑顾客的方便，而不是企业自己方便；要通过良好的售前、售中和售后服务来让顾客在购物的同时，也享受到便利，而便利是客户价值不可或缺的一部分。（4）Communication（沟通）是指企业应通过同顾客进行积极有效的双向沟通，建立基于共同利益的新型企业/顾客关系。这不再是企业单向的促销和劝导顾客，而是在双方的沟通中找到能同时实现各自目标的通途，即通过互动沟通等方式将企业内外营销不断进行整合，最终把消费者和企业双方的利益无形地整合在一起。

2.4C营销模型的优势（1）瞄准消费者需求。只有探究到消费者真正的需求，并据此进行规划设计，才能确保项目的最终成功。由于消费者的生活经历、受教育程度、工作性质、家庭结构、个人审美情趣各不相同，每个人对商品品质需求的侧重点也大不相同，因此要了解并满足消费者的需求并非易事。并且，了解并满足消费者的需求不能仅表现在一时一处的热情，而应始终贯穿于产品开发的全过程。（2）注重消费者所愿意支付的成本。消费者为满足其需求所愿意支付的成本包括：消费者因投资而必须承受的心理压力以及为化解或降低风险而耗费的时间、精力、金钱等诸多方面。（3）强调消费者的便利性。咨询、销售人员是与消费者接触、沟通的一线主力。他们的服务心态、知识素养、信息掌握量、言语交流水平，对消费者的购买决策都有着重要影响，因此这些人要尽最大的可能为消费者提供方便。（4）与消费者加强沟通。营销大战在很大程度上就是广告大战，广告与沟通的差别不只是说法不同，还有着创作思维基础上的本质区别。仔细审视各种广告就会发现，它们大多面貌相似，模式化、定式化趋势非常明显。不仅是广告文案、创意表现大同小异，就连报纸上的广告版面、日期选择都高度雷同。众所周知，广告的天职是创新，是树立个性，广告面貌雷同的结果必然导致广告质量的低劣。造成这一现象的原因是厂商们都以“请消费者注意，而不是注意消费者”的4P模式为出发点的，广告创作的基础仍是对项目的简单认识和创作人员的瞬间灵感，而不是对目标消费者的了解和对消费者心理的深刻洞察。

基于4C的航空货运创意营销范式