国产化范文10篇

国产化范文篇1

关键词：国产化；政务信息化；“三导向”；应用系统；集成部署

一、我国电子政务的发展阶段

我国电子政务建设从上世纪80年代起步，主要经历政务系统化、政务平台化和政务数字化三个阶段。（一）政务系统化阶段。这一阶段政府内网、外网以及相关政务业务信息化建设，主要以行业或部门信息化建设为目的，提高政府部门自动化办公水平，提升政务信息化能力。政务系统化阶段主要经历“政府上网”等一系列工程，工程设计、建设电子政务系统工程资源较为分散，开发建设环境多样，关键技术多元化，缺少统筹协调机制，出现“多烟囱”以及“信息孤岛”等现象。（二）政务平台化阶段。这一阶段开始建设政府内部办公和面向公众的信息网络系统，同时建设共享交换平台以及应用支撑平台，建设人口库、法人库、空间地理库、宏观经济等基础数据库以及业务相关主题库、应用数据库等。主要经历了由国家指导建设的一系列包括金关工程、金税工程、金财工程在内的十二个“金字工程”，目的是实现电子化政府的大型信息化工程。重点进行政务系统平台化，“去烟囱化”，打破信息孤岛，通过信息资源共享目录体系进行数据共享以及跨部门信息交换。对外实现“一号、一窗、一网”的政务形态。（三）政务数字化阶段。这一阶段主要是贯彻实施党的做出的建设“数字中国”“智慧社会”的决策部署。“推进数字政府建设，加强数据有序共享”“加快推进全国一体化政务服务平台建设”，建设“数字政府”成为“完善中国特色社会主义行政体制”等重要内容。政务数字化建设顺应了新一代信息技术发展的历史大趋势，是切实转变政府职能，不断提升治理能力现代化水平的重要抉择，有利提升政府决策能力、管理能力和服务能力，建设人民满意的服务型政府。

二、我国电子政务信息系统存在的问题

（一）各级电子政务发展不平衡。不同地域、行政级别由于资金的投入力度不同，信息化水平上也是参差不齐。因此信息化建设在我国地域空间分布上明显不平衡，尤其是在广大西部欠发达地区，信息化水平是比较落后，部分政府机构自身根本就没有条件来搞信息化建设。（二）基础设施自主可控设备应用率较低，安全风险依旧较大。我国电子政务绝大部分业务系统部署与通用服务器（非自主可控设备）环境中，包括计算环境、存储环境、网络环境、操作系统、中间件、数据库等，核心元器件很多是“舶来品”，核心技术、关键零部件、各类软件国产化程度较低，受制于人，信息技术产品使用过程中的数据支配权、产品控制权以及产品选择权随时可能受到损害。（三）系统烟囱、信息孤岛依旧存在，资源利用率较低。我国电子政务的发展过程中，由于各级政府对电子政务的发展缺乏整体统一的认识、规划和部署,各级政府和部门在开展电子政务时往往采取各自为政的做法，政务数据资源流动不足，共享开放程度较低，各自固守政务边界，降低资源利用率以及政务效率，无法提供更科学、优质的政务服务。

三、“三导向”设计模型

基于自主可控技术的电子政务信息化系统采用“三导向”设计模型进行国产化替代设计，分别通过目标导向、问题导向以及绩效导向来分析现状、解决问题，以期达到所需要的目标与绩效（如图1所示）。目标导向是以最终的目标为导向，是借由需求来建立设计思路。通过分析最终需要的结果与现状，主动引导现状向结果发展，以满足设计需求。问题导向是从现存的问题出发，以解决问题为导向，来建立设计思路。不同于目标导向，问题导向更像是相对被动地处理出现的问题来向前逐步推进，问题导向与目标导向相互配合，以完善整理设计思路。绩效导向是对前两者进一步的考量，由于实际建设过程中存在着投资、工期、质量等工程指标方面的限制，因而绩效导向更加基于实际的以解决工程指标的需求作为导向，相对于前两者，绩效导向更加硬性，这是对工程能够准时完工的保障 ，也是对设计方案的挑战。目标导向像是建立从现状到目标之间的道路，问题导向是建设道路中避开的那些无法走通的道路，而绩效导向则是对所有能走通的道路的一种筛选。三者相辅相成，以求做出最完善、最满足需求的设计方案。

四、业务现状分析

（一）根据政务机关“三定方案”全面梳理业务现状，包括各部门职责、部门机构设置、业务流程和业务协同情况等。从政务机关职能入手，最小化机关部门和业务环节，将各部门的业务开展分解成包含完整流程的各个业务子项，并明确每一个子项的数据资源。部门业务梳理导向如图2所示。（二）采用信息资源规划目录表的方式来梳理政务部门信息资源分类、名称等基本信息，以及信息资源存储管理方式、共享属性以及开放属性等，找到现行数据结构与目标数据结构之间的差距，在替代过程中进行必要的数据优化和治理。数据现状梳理应与业务梳理同步进行，对数据进行分类，整体描述数据与业务以及数据与系统间的关系，通盘摸清数据资源的使用情况。（三）针对电子政务系统的不同网络平面，如电子政务内网、电子政务外网、互联网，深入调研电子政务信息系统应用现状，统计现有应用系统名称、应用功能模块、业务用户数、应用情况、技术体系、部署方式、原应用系统开发或维护单位信息及其支撑配合情况、建设年份及资金投入等内容。分析应用系统开发架构和开发语言，掌握主要功能模块、用户和投资规模。

五、业务优化重组

为进一步推动政务信息资源整合、共享和开放，提升政府治理能力、政务服务能力及政务决策能力，根据系统建设现状以及业务分类，通过业务、界面、管理、数据等方面进行合理规划，从界面层、数据层、技术层、部署层将梳理完成的业务进行重新梳理、分类、汇集、整合。业务分类是业务框架优化承上启下的关键一环，向上总结应用目标架构，向下细化电子政务信息系统所有应用。业务分类对完成替代的目标业务架构进行分级展开，对业务分类是进一步对目标业务架构循环优化的核心内容。业务分类方法示意如图3所示。（一）全面梳理业务功能、业务流、数据流及数据生命周期。如各业务系统根据业务需求对自身业务进行梳理、统计，填写业务基本情况表、系统功能点表、业务主体分类表、行政许可业务办事指南表。过程中与业务架构、数据架构反复对比，保证业务功能不断逼近政务活动最优路径。（二）根据政务活动最优路径，对路径上的功能模块进行计算机化归纳，描述成电子政务信息化系统或者平台。（三）提炼公共能力模块，如数据采集、配置管理、页面展示等，继承原业务核心模块，改造或完善必要功能模块，最后集合所有相关业务功能，在新的业务框架下形成新的业务分类和重组。

六、信息资源规划和数据迁移

以数据为中心的信息资源规划主要是对数据进行标准化，规范信息资源，消除重复数据，确保数据质量，确定权威数据元，最终使数据服务化、关联化、知识化以及可移植化。信息资源规划在替代设计过程中以迁移为主，适配改造，确保数据的完整性、安全性、准确性。建立科学、完整的信息资源体系结构，在确保数据的完整性、安全性、准确性的前提下，把现有系统数据迁移到国产化平台。采用分布采集、集中处理、集中交换、集中管理、全局应用的建设模式。设计具有较高可扩展性的数据模型，以适应信息系统生产过程中产生的新指标和新数据。数据模型的设计要保证能适应这种变化。在指标体系变化或运维内容增加时，尽可能不用修改各类数据表的结构。

七、应用系统替代

电子政务信息系统的国产化替代充分依托云服务资源开展集约化建设，在应用系统替代设计过程中将根据优化的业务框架，提炼各业务系统及系统功能模块，将复杂且难以维护的系统模块分解为互相独立、协同工作的组件，并得到高效复用。应用系统替代的设计思路是打通信息壁垒，实现跨系统间数据、流程、界面的集成与共享，解决应用系统间交互操作的问题，实现统一用户管理、授权管理、接入管理、服务资源管理、流程管理、安全审计管理，为业务应用的快速开发、平滑替代提供统一的技术和基础支撑。设计中将功能模块化与再封装，模块化是将复杂的大任务分解成相对简单的步骤，封装这将其内部的复杂性屏蔽，通过清洗的接口来代替。在这两项原则指导下，开发人员只需关注应用中与其相关的部分而无需指导其他部分的细节，只要各个组件都遵守接口标准，这些组件的开发、测试和修改都相对独立，使得基于服务架构的应用易于开发和维护。应用系统替代思路如图4所示。设计人员采取“制定规范→搭建框架→系统开发→集成整合”的模式，统一规划并分布实施，这其中“制定规范、搭建框架”最为重要。制定项目标准规范体系，搭建集成框架平台，并以制定的技术规范、数据规范、接口规范指导后续应用系统开发。保证这些系统既相对独立又相互关联，能够进行统一集成和部署、实现互联互通、信息共享的要求，支持未来业务变化，充分保证系统的灵活性与扩展性。

八、基础设施替代

网络信息化涉及的网络环境主要包括电子政务内网、电子政务外网、业务专网、互联网等建设使用情况、覆盖范围等。替换相关产品应当根据国家、行业的相关标准进行选型。网络设备、存储设备、主机等应选择具有较高的可扩展性设备，以便将来的系统升级，例如网络设备应支持全系列的以太网接口、光纤接口并能够根据网络状况进行扩容；主机及存储设备能够支持内存及硬盘的扩容；相关软件产品能够支持后续研发和升级。所选择的设备应具备足够的安全性，满足国家等级保护与分级保护的要求。对于基础系统软件与安全软件，选型时应充分保证与硬件设备的适配兼容情况，确保业务系统能够安全稳定地运行。 

九、集成部署

原有业务系统迁移至自主可控环境，应遵循顶层统筹规划、优先适配验证、确保业务完整、保证数据一致等原则，重保核心业务，合法、合规完成系统迁移部署。系统迁移之前明确信息化现状和替代需求，完成业务优化重组，完成信息资源规划和数据库的设计，完成应用架构的重构，完成基础设施方案设计，形成成熟可行的业务架构、技术架构、数据架构、网络架构、迁移计划、职责分工和风险应对措施，在日常政务活动及业务开展基本不受影响的前提下稳步完成替代迁移工作。在迁移之前优先进行适配验证工作，将问题暴露在迁移之前，及时对可能的风险进行定位、分析、攻克，同时优化系统瓶颈，减少不必要的干扰因素，稳步科学迁移。迁移过程由业务部门主导，确保迁移完成后业务功能完整、业务性能稳定。

迁移完成后，保障核心业务数据及其他相关数据的连续性、完整性以及一致性。系统内部，系统与系统之间的数据平滑衔接，同时保留历时数据。替代迁移实施方案流程如图5所示。规划阶段理清替代迁移范围，设定替代迁移目标；评估自主可控的基础环境，包括计算存储能力、网络交换能力、中间过渡环境等；分析系统关联性，明确系统之间的依赖关系；分析替代迁移风险，包括组织管理、技术支持、后勤保障、业务影响、故障预判；制定相对完善的迁移策略，例如轻量级业务先行，安全保障系统优先部署等。设计阶段根据迁移策略制定迁移实施方案，包括基础环境勘察，制定备份方案，准备迁移工具，确定割接方案；针对风险分析结果制定风险应对计划；准备迁移技术方案，包括物理机至虚机迁移技术、虚机至虚机迁移技术、人工部署技术等。实施阶段根据设计的迁移实施方案准备迁移环境；对应用系统、安全产品等软硬件设备进行适配验证测试，确定自主可控技术环境下的兼容性测试、功能摸底、性能瓶颈分析、故障定位、干扰因素判断等；选取轻量级业务系统或局部核心业务系统进行迁移演练，全面验证演练结果；迁移完成后，面向服务器和计算机设备，操作系统、数据库、中间件等基础软件以及业务软件进行性能、稳定性、兼容性、易用性等方面的测试优化。运行阶段保持迁移后对系统进行状态监控，进行各级灾备建设，建立或完善应急预案，为系统的持续良好运行提供保障；为替代迁移后的新系统提供运维集成、配置管理、智能运维、统一监管等方面的运行维护工作。

参考文献

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[9]周亚洁.数据库国产化替代面临的问题及对策研究[J].信息安全研究,2018,4(01):26-32.

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[12]周亚洁.数据库国产化替代面临的问题及对策研究[J].信息安全研究,2018,4(01):26-32.

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国产化范文篇2

关键字：离心式制冷压缩机国产化

一、离心式制冷压缩机的特点。

离心式制冷压缩机作为一种速度型压缩机，具有以下优点：

1.在相同冷量的情况下，特别在大容量时，与螺杆压缩机组相比，省去了庞大的油分装置，机组的重量及尺寸较小，占地面积小；

2.离心式压缩机结构简单紧凑，运动件少，工作可靠，经久耐用，运行费用低；

3.容易实现多级压缩和多种蒸发温度，容易实现中间冷却，使得耗功较低；

4.离心机组中混入的润滑油极少，对换热器的传热效果影响较小，机组具有较高的效率。

具有以下缺点：

1.转子转速较高，为了保证叶轮一定的宽度，必须用于大中流量场合，不适合于小流量场合；

2.单级压比低，为了得到较高压比须采用多级叶轮，一般还要用增速齿轮；

3.喘振是离心式压缩机固有的缺点，机组须添加防喘振系统；

4.同一台机组工况不能有大的变动，适用的范围较窄。

二、离心式制冷压缩机的应用状况及趋势。

目前国内离心式冷水机组的大部分市场主要由欧日美一些制冷企业所占据。比较有名的企业如特灵、开利、约克、麦克维尔、AXIMA（原苏尔寿）、荏原、三菱等依靠先进的技术及良好工艺主导离心冷水机组市场。国内企业主要为重庆通用，早期引进NREC的技术来开发离心式制冷机。随着社会的发展，用户需要的冷量越来越高，另外由于节能的要求使得离心机组具有越来越广的市场。一些国内空调厂家如海尔、澳克玛、格力及美的（与重庆通用合并）纷纷推出自己的离心式冷水机组。大冷与AXIMA合作开发出离心冷水机组及区域供暖的离心热泵机组。这些离心机组大部分采用环保工质R134a.

随着能源的形式日趋紧张，节能降耗是产品发展的一大趋势。另外由于中国城镇化水平的不断提高，建筑能耗不断增加。具有最高性能系数的离心冷水机组无疑将成为市场的热点，近年来离心冷水机组的销量不断提高。

国内大部分开发离心冷水机组的企业只是购买进口压缩机，基本上没什么利润。国外离心机厂家不会轻易出让自己的核心技术，要想研制离心式制冷压缩机，只有走自主开发的道路。随着设计及制造技术的不断成熟，使得国产离心式制冷压缩机的研制成为可能。

三、开发研制离心式压缩机的难点、重点及对策。

研制一台离心压缩机包括多方面的内容：气动热力计算、强度与振动计算、结构设计、各种材料的选择、加工制造工艺设计、自动控制与调节设计、以及驱动型式选择等。其中的难重点主要有以下几个方面：

1.叶轮的设计

转子作为离心压缩机的运动部件，其核心部分为叶轮。现在国内外各大离心机厂家均采用三元流方法进行叶轮设计。三元流方法要求设计人员具备数值模拟、计算流体动力学、流体机械内部流场理论等非常专业的知识。国内公司技术人员大部分不具备这些专业知识，要设计高效的三元叶轮，只有和高校科研机构合作。高校中离心式压缩机方面的专家主要有上海交大的谷传纲教授、西安交大的王尚锦教授。谷教授长期从事离心机方面的研究，先后主持完成6项国家自然科学基金项目，在离心机三元流设计，压缩机组试验、监测及控制，系统防喘振等方面均有深入的研究，他所主持完成的《多级离心压缩机气动设计技术与应用》项目获2004年国家科技进步二等奖。王教授领导的西安交大赛尔机泵科研组，以独具特色的“可控涡叶轮设计理论”，在石化等领域的机组改造中有出色的应用。

2.叶轮的加工制作

以三元流理论设计的叶轮叶片形状一般为空间曲面，叶片及叶轮的加工成型是制造的重点，也是难点。对于三元叶轮，常用的加工方法主要有两种：

1）三体焊形式：也就是说、叶片、轮盖分别加工。这种加工方法对设备要求比较简单，、轮盖只需要车出外形就够了。叶片加工要麻烦一些，首先要利用三坐标机床铣出叶片模具，然后将下好料的叶片进行热处理，压型得到所需的叶片形状。最后将叶片焊接到上，再将轮盖焊好。这样的话需要的设备大概是三坐标铣床、热处理炉、油压机以及其他所需的一些常规设备，所需投资比较低，更适合开始做。

2）整体铣制：也就是和叶片是在一起利用多坐标设备进行整体铣制而得到一个半开式叶轮。为避免干涉，目前国际上对这种叶轮的加工大都是利用五坐标加工中心进行。一台五坐标设备大概从几百万到上千万不止，成本非常高。以加工600mm叶轮为例，国内五轴床大概要350万人民币，进口五轴床大概要480万人民币。通过四坐标机床旋转工作台的倾斜实现三元叶轮的四坐标整体铣制，如果叶片稠度比较大，干涉问题在四坐标上就不可避免。四坐标的设备相对比较便宜，大概100多万人民币。

3.转子的临界转速的计算

临界转速是设计转子转速时要考虑的一个重要因素，转子转速要避开临界转速。临界转速的计算一般采用普洛尔法，市场上有专门计算临界转速的软件，也可以自己开发计算软件。

4.防喘振系统的设计

由离心式压缩机的工作机理可知，喘振是离心机所固有的性质，不可消除，但可通过有效途径加以避免。离心式制冷压缩机发生喘振的原因：流量过低及冷凝压力过高。喘振对机组的危害相当大，须认真设计防喘振系统。

5.滑动轴承的设计

离心式制冷压缩机一般采用增速齿轮，转子转速一般都在5000RPM以上，都采用滑动轴承，滑动轴承的设计也是研制离心机的一个重点。

四、开发研制离心式压缩机的大致步骤：

1.搜集、学习离心式压缩机及离心式冷水机组的相关标准。

2.组织有关人员学习离心式压缩机的基本知识，达到用一元流理论设计压缩机的水平。

3.组织有关人员到相关科研院所及专业生产厂家学习参观。

4.与科研院所合作进行三元叶轮的设计。

5.研制开发整机。

6.样机试验改进。

五、一点想法

国产化范文篇3

关键字：离心式制冷压缩机国产化

一、离心式制冷压缩机的特点。

离心式制冷压缩机作为一种速度型压缩机，具有以下优点：

1.在相同冷量的情况下，特别在大容量时，与螺杆压缩机组相比，省去了庞大的油分装置，机组的重量及尺寸较小，占地面积小；

2.离心式压缩机结构简单紧凑，运动件少，工作可靠，经久耐用，运行费用低；

3.容易实现多级压缩和多种蒸发温度，容易实现中间冷却，使得耗功较低；

4.离心机组中混入的润滑油极少，对换热器的传热效果影响较小，机组具有较高的效率。

具有以下缺点：

1.转子转速较高，为了保证叶轮一定的宽度，必须用于大中流量场合，不适合于小流量场合；

2.单级压比低，为了得到较高压比须采用多级叶轮，一般还要用增速齿轮；

3.喘振是离心式压缩机固有的缺点，机组须添加防喘振系统；

4.同一台机组工况不能有大的变动，适用的范围较窄。

二、离心式制冷压缩机的应用状况及趋势。

目前国内离心式冷水机组的大部分市场主要由欧日美一些制冷企业所占据。比较有名的企业如特灵、开利、约克、麦克维尔、AXIMA（原苏尔寿）、荏原、三菱等依靠先进的技术及良好工艺主导离心冷水机组市场。国内企业主要为重庆通用，早期引进NREC的技术来开发离心式制冷机。随着社会的发展，用户需要的冷量越来越高，另外由于节能的要求使得离心机组具有越来越广的市场。一些国内空调厂家如海尔、澳克玛、格力及美的（与重庆通用合并）纷纷推出自己的离心式冷水机组。大冷与AXIMA合作开发出离心冷水机组及区域供暖的离心热泵机组。这些离心机组大部分采用环保工质R134a.

随着能源的形式日趋紧张，节能降耗是产品发展的一大趋势。另外由于中国城镇化水平的不断提高，建筑能耗不断增加。具有最高性能系数的离心冷水机组无疑将成为市场的热点，近年来离心冷水机组的销量不断提高。

国内大部分开发离心冷水机组的企业只是购买进口压缩机，基本上没什么利润。国外离心机厂家不会轻易出让自己的核心技术，要想研制离心式制冷压缩机，只有走自主开发的道路。随着设计及制造技术的不断成熟，使得国产离心式制冷压缩机的研制成为可能。

三、开发研制离心式压缩机的难点、重点及对策。

研制一台离心压缩机包括多方面的内容：气动热力计算、强度与振动计算、结构设计、各种材料的选择、加工制造工艺设计、自动控制与调节设计、以及驱动型式选择等。其中的难重点主要有以下几个方面：

1.叶轮的设计

转子作为离心压缩机的运动部件，其核心部分为叶轮。现在国内外各大离心机厂家均采用三元流方法进行叶轮设计。三元流方法要求设计人员具备数值模拟、计算流体动力学、流体机械内部流场理论等非常专业的知识。国内公司技术人员大部分不具备这些专业知识，要设计高效的三元叶轮，只有和高校科研机构合作。高校中离心式压缩机方面的专家主要有上海交大的谷传纲教授、西安交大的王尚锦教授。谷教授长期从事离心机方面的研究，先后主持完成6项国家自然科学基金项目，在离心机三元流设计，压缩机组试验、监测及控制，系统防喘振等方面均有深入的研究，他所主持完成的《多级离心压缩机气动设计技术与应用》项目获2004年国家科技进步二等奖。王教授领导的西安交大赛尔机泵科研组，以独具特色的“可控涡叶轮设计理论”，在石化等领域的机组改造中有出色的应用。

2.叶轮的加工制作

以三元流理论设计的叶轮叶片形状一般为空间曲面，叶片及叶轮的加工成型是制造的重点，也是难点。对于三元叶轮，常用的加工方法主要有两种：

1）三体焊形式：也就是说、叶片、轮盖分别加工。这种加工方法对设备要求比较简单，、轮盖只需要车出外形就够了。叶片加工要麻烦一些，首先要利用三坐标机床铣出叶片模具，然后将下好料的叶片进行热处理，压型得到所需的叶片形状。最后将叶片焊接到上，再将轮盖焊好。这样的话需要的设备大概是三坐标铣床、热处理炉、油压机以及其他所需的一些常规设备，所需投资比较低，更适合开始做。

2）整体铣制：也就是和叶片是在一起利用多坐标设备进行整体铣制而得到一个半开式叶轮。为避免干涉，目前国际上对这种叶轮的加工大都是利用五坐标加工中心进行。一台五坐标设备大概从几百万到上千万不止，成本非常高。以加工600mm叶轮为例，国内五轴床大概要350万人民币，进口五轴床大概要480万人民币。通过四坐标机床旋转工作台的倾斜实现三元叶轮的四坐标整体铣制，如果叶片稠度比较大，干涉问题在四坐标上就不可避免。四坐标的设备相对比较便宜，大概100多万人民币。

3.转子的临界转速的计算

临界转速是设计转子转速时要考虑的一个重要因素，转子转速要避开临界转速。临界转速的计算一般采用普洛尔法，市场上有专门计算临界转速的软件，也可以自己开发计算软件。

4.防喘振系统的设计

由离心式压缩机的工作机理可知，喘振是离心机所固有的性质，不可消除，但可通过有效途径加以避免。离心式制冷压缩机发生喘振的原因：流量过低及冷凝压力过高。喘振对机组的危害相当大，须认真设计防喘振系统。

5.滑动轴承的设计

离心式制冷压缩机一般采用增速齿轮，转子转速一般都在5000RPM以上，都采用滑动轴承，滑动轴承的设计也是研制离心机的一个重点。

四、开发研制离心式压缩机的大致步骤：

1.搜集、学习离心式压缩机及离心式冷水机组的相关标准。

2.组织有关人员学习离心式压缩机的基本知识，达到用一元流理论设计压缩机的水平。

3.组织有关人员到相关科研院所及专业生产厂家学习参观。

4.与科研院所合作进行三元叶轮的设计。

5.研制开发整机。

6.样机试验改进。

五、一点想法

国产化范文篇4

复合材料停产禁运风险采购应对措施

根据每个进口复合材料采购风险等级分别制定风险防范和应对措施。“供货正常”类进口复合材料的定期评估对于航空选用的进口复合材料，元器件风险管理小组密切关注其市场动态，定期与商、贸易商确认供货状态，实施风险评估。发现停产、禁运风险时，一周内运行停产禁运复合材料管理办法，将其纳入预警清册，提高采购风险等级。“供货周期长”类进口复合材料的应对措施“供货周期长”类的进口复合材料采购周期一般为10个月以上，且较为敏感，禁运风险较大。若签订航空产品订货合同后再下达采购计划将会严重影响航空产品的交付计划。针对该类进口复合材料，元器件风险管理小组根据风险及影响程度的不同，主要采取“滚动订货”和“超比例订货”两种应对措施。即在航空产品订货合同签订之前，预先估计订货数量，自担风险提前启动该类进口碳纤维原材料或部件的采购，使得该类进口碳纤维原材料或部件的采购持续滚动进行，同时运行超比例订货，预备存货，进一步增强抗停产禁运风险的能力。“停产禁运可供”类进口复合材料的应对措施“停产禁运可供”类进口复合材料虽然禁运或停产，但仍然通过特殊渠道采购或采购到社会库存。针对该类进口复合材料，分阶段采取“滚动订货、超比例订货、战略储备、货架产品代用、实施国产化”等应对措施。(1)滚动订货和超比例订货。针对该类进口复合材料中相对风险较小的，积极拓宽供货渠道来源，与实力雄厚的国际商、分销商、贸易商和国内航天、航空、船舶等集团的采购部门建立了长期合作伙伴关系，实现信息、资源和渠道的共享。主要采取“滚动订货”和“超比例订货”措施确保当年航空产品订货任务完成不受影响，给后续“货架产品代用”和“实施国产化”工作争取时间。(2)战略储备。对风险较大且“货架产品代用”和“实施国产化”难以在短期内实现的进口复合材料，在评估测算后续航空产品订货需求的基础上，有计划地实施战略储备。同时，与商和生产商建立停产预警机制，在复合材料停止生产前能够及时接到通知，并抓住最后的机会订购“尾单”，进行战略储备。(3)货架产品代用。对该类进口复合材料中供货渠道不稳定或采购、质量风险较大的产品，在采取“滚动订货、超比例订货、战略储备”等措施的基础上，同步开展了“货架产品代用”工作。首先组织对存在停产禁运问题的进口复合材料进行多方查询，查找国内、国外厂家功能、性能、接口和质量等级等完全相同的产品，或虽有差异但仍能满足装机使用要求的产品，采购试验样品，开展代用前的验证工作，经验证合格后办理代用手续。(4)实施国产化。对该类进口复合材料中供货渠道不稳定或采购、质量风险较大且无法进行代用的产品，在采取“滚动订货、超比例订货、战略储备”等措施的基础上，同步开展“实施国产化”工作。当国内、国外没有货架产品代用时，开展国产化研制工作，一方面积极争取上级机关的支持，申报国产化新品研制项目，确定研制承制单位，立项“纵向新品”;另一方面主动寻找研制厂家，提出新品研制需求，立项“横向新品”，开展国产化工作。国产化复合材料装机前，应制定详细的验证方案，进行装机试验验证，关键、重要复合材料还报请上级机关组织开展环境、可靠性和试飞等专项验证，确保装机国产化复合材料的质量。“停产禁运代料可供”类进口复合材料的应对措施对该类进口复合材料，主要采用“货架产品代用”的应对措施，组织对存在停产禁运问题的进口复合材料进行多方查询，查找功能、性能、接口和质量等级等完全相同的产品，或虽有差异但仍能满足装机使用要求的产品，采购试验样品，开展代用前的验证工作，经验证合格后办理代用手续。对其中代料型号采购和质量风险仍然较大的进口复合材料，同步启动“实施国产化”的应对措施。“停产禁运不可供”类进口复合材料的应对措施对该类进口复合材料主要采用“实施国产化”应对措施，采取多种渠道、多种办法开展国产化工作，确保产品的科研生产和质量水平不受影响。

复合材料停产禁运风险质量保证措施

停产禁运复合材料及其应对措施带来的质量风险主要有货源渠道不稳定、超储存期、以低代高、功能、性能符合性和互换性等。其中采取“滚动订货”的应对措施时，由于货源渠道不稳定会带来相应的质量风险;采取“超比例订货”和“战略储备”的应对措施时，由于货源渠道不稳定和超比例采购会导致超储存期的质量风险;应采取“货架产品代用”的应对措施时，将会带来以低代高、功能、性能符合性和互换性等方面的质量风险;采取“实施国产化”的应对措施时，将会带来功能、性能符合性和互换性等方面的质量风险。针对上述质量风险，应建立质量控制机制，制定质量保证和控制措施，如图4所示。图4质量风险和质量保证措施图4.1强化合格供方控制针对由于进口货源不稳定带来的质量风险，强化合格供方的控制和管理。一方面积极开拓有效的供货渠道，主动将一些实力雄厚、渠道稳定可靠的供应商纳入合格供方;另一方面，实行准入、考核制度，对进入合格供方名录的供应商进行严格的审查，定期进行评定考核、动态管理，形成良性竞争机制，优胜劣汰，保证进口复合材料货源的稳定可靠。针对性的增加筛选和检验项目针对停产禁运复合材料存在“超储存期使用”的质量风险，建立健全使用管理制度。首先，严格执行超储存期复合材料装机审批制度，严格控制超储存期复合材料的使用;其次，办理审批手续时，针对性地提出增加理化检验项目、组织进行专项验证试验等质量风险释放措施;第三，对装机的超储存期复合材料进行跟踪管理，登记去向，确保该类复合材料的可追溯。组织进行验证试验针对复合材料代用和国产化复合材料装机存在的以低代高、功能、性能符合性和互换性质量风险，制定《航空用复合材料验证试验方法》。试验方法结合航空产品使用环境和复合材料的特点，一方面对复合材料自身性能、质量特性进行审查。另一方面制定航空产品复合材料验证试验方法。根据航空产品使用环境以及复合材料的特点，规定质量风险较高的复合材料在装机前必须完成的试验的程序和方法，明确在组件、单元、整机三级应分别进行功能、性能、互换性以及单项、综合环境应力试验的要求，以确保国产化和代用复合材料装机后满足航空产品功能性能和使用要求。组织进行鉴定评审对因进口复合材料停产禁运问题导致的技术状态变更，一方面通过验证试验进行充分验证，另一方面通过鉴定、评审等形式进行严格把关，相关技术状态变更均通过了评审审查，国产化复合材料通过验证和器件鉴定后方可进行设计更改。对一些关键、重要部件使用的复合材料因停产禁运问题导致的技术状态变更，均按照程序上报上级机关，由上级机关组织进行了专项的验证和确认。

对新研制航空用复合材料的管理

国产化范文篇5

一、WTO有关汽车方面的主要条款与我国汽车工业产业政策的比较

1、WTO有关汽车方面的主要条款

货物贸易方面的条款：国内税和其他费用在汽车销售、购买、运输、分配或使用诸环节对国内产品和进口产品一视同仁；取消进口数量限制，以近三年实际平均进口量作为过渡期，以第一年发放的配额量为基础，年增长15％，直至2005年取消配额，汽车贸易量的进口基数是60亿美元；从2000年起关税每年下调10%，2006年前整车进口关税平均降至25％，零部件进口关税平均降至10％。

贸易技术壁垒方面的条款：《贸易技术壁垒协议》（简称TBT）规定推行强制性技术规格、非强制性技术规格和产品认证制度，但该协议在“在各方同意的国际标准中，对旨在保护发展中国家使用的特有技术生产方法和生产过程中的技术规定、标准和测试方法存在根本差异的，不应予以使用”。

投资与技术转让方面的条款：WTO从2001年开始执行与货物贸易有关的投资措施协议（TRIMS），该协议规定：不得规定国产化比例；进口与出口不得挂钩；不得限制进口部件总成装车；不得以外汇平衡为理由限制进口；不得规定出口数量；可拒绝执行强加上述要求的合同。

服务贸易方面的条款：必须提供市场准入渠道，允许跨国资本自由流动；不得采用数量配额和垄断专营方式限制国外供应商数量；不得进行服务贸易总额或资产总额的限制；不得实施股比与投资总额的限制；不得对法人形态进行限制；禁止向本国服务商提供补贴；必须实行国民待遇；必须给予最惠国待遇等。

2、我国汽车产业现行主要政策或规定

货物贸易方面：对进口汽车有数量限制，并征收10％的消费税，15%的车辆购置费；整车进口平均关税为55％，其中，轿车、轻型车整车进口征收80～100%的进口关税，零部件进口平均关税为35％。

进口车价主要由整车到岸价、消费税（5%至8%）、增值税（17%）、关税（80%至100％）构成。

服务贸易方面：外资不得进入中国汽车服务领域，如进出口、融资、保险、租赁等；生产汽车、摩托车和发动机产品的中外合资、合作的外方股权比例不得高于50%；规定法人形态，在整车与发动机领域不得以独资形态出现；外商不得独资在我国建立客运和货运运输公司。

投资与技术引进方面：规定国产化率，并根据国产化率制定进口关税的优惠政策；鼓励出口政策；引进技术的审批必须考虑国产化要求，否则不予批准。可以看出，WTO中的主要条款与我国现行汽车政策之间矛盾的焦点在于市场准入方面，我国现行的汽车产业政策或规定在投资、技术、服务、贸易等领域限制国外企业的进入，恰恰与WTO的基本原则相对立。

二、加入WTO对我国汽车工业的影响

1、关税调整的影响

关税调整包括整车和零部件两个方面。

整车方面：目前我国进口轿车价格是由到岸价、消费税（5％～8％）、增值税（17％%）、关税（80％～L00％）所构成。以上综合税率按车辆档次（排气量）的不同，从121.68％至154.35％不等。另外，还包括商检费用、运输费用、金融费用以及选装件价格、经销商费用和诸如许可证转购等其他的费用。以进口一辆排气量为2.2升、到岸价约为15万元人民币的丰田佳美轿车为例，其消费税为8％、增值税为17％、关税为80%，那么综合税率应为129％。以15万元乘以129%等于19．5万元。再加上金融、商检、经销等其他环节的费用约8至10万元，这辆车的实际价格至少在42万元以上，至少比到岸价高出27万元人民币。

过渡期后汽车整体关税可能下降至25％，但不会所有车型税率都为25％。轿车关税有可能会比其他车型高一些。加上增值税、消费税、正常的销售利润等，轿车整车价格不会像一般人所想象的那样大幅度下跌。在一辆国内实际价为42万元的轿车中，关税只有12万元，约占30％。即使2006年中国进口车关税降至25％，这辆车的国内实际价最多不过降低9万元。况且，我国的关税减让是分阶段实施的。从价格角度看，目前我国轿车的价格普遍低于同类进口车型，加入WTO后价格对国产轿车的冲击是有限的。

国家开发银行支持的天津夏利、长安奥拓等微型轿车，国外市场同档次轿车的平均价格约为5000美元左右。而夏利、奥拓的部分车型1999年以来已降至5万元人民币以内。从价格上相比，即使入世六年后，国产微型轿车也并不惧怕进口的同类车。而国家开发银行支持的一汽大众捷达、神龙富康等中档轿车，国际上同档次车的价格约8000美元，按照目前关税及汇率计算，报关后价格约合人民币15.1万元，稍高于上述国产车型价格；按加入WTO六年后的关税及现有汇率计算，国际上同档次车报关后的价格约合人民币10．5万元，低于上述两种中档国产轿车目前的价格。可以这样说，加入WTO后轿车排量越大，级别越高，价格优势就越不明显。国产与进口轿车在技术水平和质量水平方面差距很大，国外轿车品种、规格之多，对消费需求不同层次的覆盖面之广，是目前国产轿车所不能比拟的。据有关调查显示：国际同类产品价格即使高于国产车，20％左右的消费者仍将购买进口车；进口车价格与国产车基本持平时，将有80％的消费者购买进口车。因此，一旦“入世”，中国汽车市场将会受到价格与品质因素的双重影响，而不单单是由价格来左右。这是进口汽车冲击国产汽车的最主要因素。

零部件方面：加入WTO以后，零部件进口平均关税将由目前的35%降至10%。随着轿车整车市场的竞争日趋加剧，也会要求其配套件同步降价。在选择配套件时，将逐步采用国际通行的竞争定点。比较采购原则，配套价格一般仅比国际价格高3～5％，原来配套零部件企业获得的较高额利润将不复存在，许多企业已经出现或即将出现不同程度的亏损。

我国汽车零部件工业总体滞后主机的发展，基础薄弱。其原因：

（1）投资严重不足，投资比例不合理，我国汽车工业对主机的投资远大于零部件。“六五”、“七五”、“八五”期间对零部件的投资仅占汽车工业总投资的30％左右。国际零部件企业一般都有几百万套（件）产量，为多家整车企业配套，而国内零部件企业，即使是国产化搞的最早、规模最大的上汽集团，也不过是几十万（件）产量。大多数零部件企业没有形成规模经济，普遍成本高，效益差，基本不具备国际竞争力。

（2）结构极不合理，几十家企业生产同一类零部件产品，产品水平不高，生产规模，许多企业铸、锻、冲、机加工、热处理、总装等样样具备，“小而全”难以形成经济规模。

（3）产品和工艺水平不高，引进车型国产化缓慢。许多工艺难点仍未突破。一些高新技术产品尚属空白，关键件难以国产化。

（4）产品开发能力弱，难以适应整车更新换代要求。

2、投资与投资政策

加入WTO在投资与投资政策领域对我国汽车工业的影响，主要表现为对现有投资的冲击，投资政策变动引起的中外合资企业中控股权的争夺，以及外国独资企业与中资企业、合资企业的竞争。

在投资政策方面，目前我国《汽车工业产业政策》中对投资有严格的限制，加入WTO以后，这些限制迟早要取消。

从宏观的角度看，股权比例和法人形态等方面限制的取消，意味着中方将让出汽车企业的主导权。因为即使在目前规定法人形态与股权比例的条件下，外方仍始终控制着技术产品的主导权，对合资企业在技术方面的授权和转让极其少。股权比例限制的取消，使中方在合资企业中的发言权更小，而法人形态限制的取消将使外方掌握除在市场、金融方面之外的全部权利。这样，我国汽车工业将可能成为国际跨国汽车公司的生产、消费地。

从微观的角度看，投资政策调整的影响并非完全对我国汽车企业不利。原有的投资政策实际上抑制了合资企业的技术创新，保护了外方投资者，用行政手段规定股权比例或让出一定市场的方式直接强制要求外方输入技术，这在短期内是有效的，但在极其有限的竞争空间内，技术的输入不仅是有限的，且输入技术的“品质”大都是次优、甚至是已经淘汰的，技术转让费和技术引进费也是极其昂贵的，产品更新周期大大长于跨国公司。投资政策的调整将使企业之间的竞争更加充分，产品更新换代更快，真正形成技术创新机制。

零部件与整车不同，国家只是对关键零部件有股权比例与法人形态有限制，目前我国零部件企业之间的竞争不充分主要不是来自外方，而是来自地方与汽车集团对零部件市场的分割。因此，加入WTO以后，对我国现有零部件行业的“散”、“乱”、“差”进行“整合”在所难免。在现有市场份额下，不仅外资不愿进入，而且己有的一批规模不经济、缺乏竞争力的外资企业，外方考虑的首先不是发展，而是退出的问题。对于有实力的外资企业，将可能在市场整合的过程中随着市场的集中逐步拓展。零部件的整合对我国零部件企业，特别是具有较高技术水平、较强经济实力的企业是有利的。

3、产品与市场和技术

产品方面：我国现有轿车产品都是引进国外的车型，其中上海别克、广州本田、一汽大众奥迪A6、神龙富康、上海大众帕萨特B陷等具有90年代水平，其余如普通桑塔纳、捷达、夏利、奥拓等属80年代水平。具有90年代水平的轿车目前在我国保有量很少，而保有量大的几种车型在发动机工况、节能、安全、环保、电子技术应用等方面，与现代轿车相比存在许多不足。

技术方面：加入WTO以后，我国的汽车技术开发面临着艰难的抉择。一方面，基础研究、基础储备特别是缺乏技术开发带头人，边际成本大大高于国际汽车企业；即使产品开发出来了，又将面临市场问题，开发高成本形成的产品高价格难以同国际产品相抗衡。目前一汽、东风公司等，虽然在国内汽车行业中属技术力量较强的，但自主轿车开发能力与国际水平差距大。一汽多年来，只开发了红旗轿车，而其他厂家尚无成熟的轿车产品上市。上汽总公司虽然建立起合资性质的技术开发机构（泛亚技术中心和大众技术中心），但其技术产权仍掌握在外方，仍培育不了自己的技术开发能力。我国汽车行业的技术开发只有少数局部的开发实践，没有完整的现代化的轿车整车开发技术，许多开发实质上还是仿制。市场方面：加入WTO以后，我国汽车产品的生命周期将大大缩短，像普通桑塔纳那样近18年的产品生命周期将一去不复返。产品生命周期缩短对我国新产品将是一个严峻的挑战，特别是对于缺乏规模经济的零部件项目。随着整车产品更新换代的速度加快，每种产品数量将减少，如果仅为一种整车配套，那么零部件厂家将效益不高甚至亏损。

以上分析说明：今后几年国产轿车市场占有率呈下降趋势是不可避免的，而为了阻止市场占有率快速下降对我国轿车引起的负面影响，全面大幅度降低整车价格从而向国际价格回归是今后几年的必然趋势，而大幅度的降价必然给轿车生产企业带来利润较大幅度的减少。从产品的角度看，目前单车的利润水平是在竞争不充分的条件下产生的，加入WTO以后，市场竞争不充分逐渐为竞争充分的市场所代替，从而降低整车单件的利润水平是一种必然趋势，但市场竞争充分条件下的利润率水平将难以维系我国部分国有企业和合资企业的高成本运行。

4、零部件的国产化

零部件国产化政策的调整，将是我国加入WTO以后对汽车零部件调整政策的一个核心问题，从某种程度上讲，国产化政策调整对零部件企业的影响大大超过关税调整对企业的影响。但政策的调整与经济变量的调整对企业的影响方式完全不同。

1994年颁布的《中国汽车工业产业政策》中的一个重要方面是国产化政策，该政策规定凡是达到一定国产化标准的，可享受不同的优惠税率：零部件100％进口，国产化率为0时，关税为50％；国产化率达到40％，关税为30％；国产化率60%，关税为24％；国产化率80％，关税为20％。

从这一政策的初衷看，国产化政策是为了培育我国的技术开发能力，增加就业。在国产化政策的引导下，我国轿车生产企业将主要精力放在国产化方面，许多企业以国产化代替了企业的自主开发。加入WTO以后，取消或者减弱国产化趋势将加强。一是来源于WTO本身对国产化的否定；二是国际汽车产业是以市场为评价标准，加入WTO后我国轿车生产企业对零件要遵循全球采购、全球供货的规则；三是国产化政策不仅没有真正培育起我国零部件的技术开发能力，相反各集团在自身利益的驱使下，建立起了通用性差、没有市场竞争力的小而全的零部件体系，许多企业为国产化而国产化。取消或者减弱国产化的要求直接有利于我国的轿车整车厂，使其在零部件采购方面具有重大的选择权，可以更多地从技术和成本方面考虑零部件体系，在更大的空间优化配置资源。

取消或者减弱国产化的要求对我国零部件企业的影响程度是不同的，其影响程度完全取决于产品的成本和质量在国际上是否具有竞争力。

从产品本身的特点看：轿车零部件按其产品特征可以分为铸锻毛坯件、大型结构件、高技术功能件和一般小件。铸锻毛坯件和一般小件属于低附加值产品，是发达国家向发展中国家产品转移的对象，此类产品具有明显的生产地和消费地指向，跨国零部件企业一般也要求当地化生产，因而对我国汽车工业影响不大。大型结构件如车架、车身、车桥、内外饰件等因体积大，不易运输，进口成本高，此类产品也具有生产地指向，因而也不是跨国公司出口的重点，但跨国公司可以采用合资、独资等方式实行当地化生产。因此，只要零部件企业的量、价格等方面具有竞争优势，在国内就具有较强的竞争优势。而、总装等样样具备，“小而全”难以形成经济规模。

（3）产品和工艺水平不高，引进车型国产化缓慢。许多工艺难点仍未突破。一些高新技术产品尚属空白，关键件难以国产化。

（4）产品开发能力弱，难以适应整车更新换代要求。

2、投资与投资政策

加入WTO在投资与投资政策领域对我国汽车工业的影响，主要表现为对现有投资的冲击，投资政策变动引起的中外合资企业中控股权的争夺，以及外国独资企业与中资企业、合资企业的竞争。

在投资政策方面，目前我国《汽车工业产业政策》中对投资有严格的限制，加入WTO以后，这些限制迟早要取消。

从宏观的角度看，股权比例和法人形态等方面限制的取消，意味着中方将让出汽车企业的主导权。因为即使在目前规定法人形态与股权比例的条件下，外方仍始终控制着技术产品的主导权，对合资企业在技术方面的授权和转让极其少。股权比例限制的取消，使中方在合资企业中的发言权更小，而法人形态限制的取消将使外方掌握除在市场、金融方面之外的全部权利。这样，我国汽车工业将可能成为国际跨国汽车公司的生产、消费地。

从微观的角度看，投资政策调整的影响并非完全对我国汽车企业不利。原有的投资政策实际上抑制了合资企业的技术创新，保护了外方投资者，用行政手段规定股权比例或让出一定市场的方式直接强制要求外方输入技术，这在短期内是有效的，但在极其有限的竞争空间内，技术的输入不仅是有限的，且输入技术的“品质”大都是次优、甚至是已经淘汰的，技术转让费和技术引进费也是极其昂贵的，产品更新周期大大长于跨国公司。投资政策的调整将使企业之间的竞争更加充分，产品更新换代更快，真正形成技术创新机制。

零部件与整车不同，国家只是对关键零部件有股权比例与法人形态有限制，目前我国零部件企业之间的竞争不充分主要不是来自外方，而是来自地方与汽车集团对零部件市场的分割。因此，加入WTO以后，对我国现有零部件行业的“散”、“乱”、“差”进行“整合”在所难免。在现有市场份额下，不仅外资不愿进入，而且己有的一批规模不经济、缺乏竞争力的外资企业，外方考虑的首先不是发展，而是退出的问题。对于有实力的外资企业，将可能在市场整合的过程中随着市场的集中逐步拓展。零部件的整合对我国零部件企业，特别是具有较高技术水平、较强经济实力的企业是有利的。

3、产品与市场和技术

产品方面：我国现有轿车产品都是引进国外的车型，其中上海别克、广州本田、一汽大众奥迪A6、神龙富康、上海大众帕萨特B陷等具有90年代水平，其余如普通桑塔纳、捷达、夏利、奥拓等属80年代水平。具有90年代水平的轿车目前在我国保有量很少，而保有量大的几种车型在发动机工况、节能、安全、环保、电子技术应用等方面，与现代轿车相比存在许多不足。

技术方面：加入WTO以后，我国的汽车技术开发面临着艰难的抉择。一方面，基础研究、基础储备特别是缺乏技术开发带头人，边际成本大大高于国际汽车企业；即使产品开发出来了，又将面临市场问题，开发高成本形成的产品高价格难以同国际产品相抗衡。目前一汽、东风公司等，虽然在国内汽车行业中属技术力量较强的，但自主轿车开发能力与国际水平差距大。一汽多年来，只开发了红旗轿车，而其他厂家尚无成熟的轿车产品上市。上汽总公司虽然建立起合资性质的技术开发机构（泛亚技术中心和大众技术中心），但其技术产权仍掌握在外方，仍培育不了自己的技术开发能力。我国汽车行业的技术开发只有少数局部的开发实践，没有完整的现代化的轿车整车开发技术，许多开发实质上还是仿制。市场方面：加入WTO以后，我国汽车产品的生命周期将大大缩短，像普通桑塔纳那样近18年的产品生命周期将一去不复返。产品生命周期缩短对我国新产品将是一个严峻的挑战，特别是对于缺乏规模经济的零部件项目。随着整车产品更新换代的速度加快，每种产品数量将减少，如果仅为一种整车配套，那么零部件厂家将效益不高甚至亏损。

以上分析说明：今后几年国产轿车市场占有率呈下降趋势是不可避免的，而为了阻止市场占有率快速下降对我国轿车引起的负面影响，全面大幅度降低整车价格从而向国际价格回归是今后几年的必然趋势，而大幅度的降价必然给轿车生产企业带来利润较大幅度的减少。从产品的角度看，目前单车的利润水平是在竞争不充分的条件下产生的，加入WTO以后，市场竞争不充分逐渐为竞争充分的市场所代替，从而降低整车单件的利润水平是一种必然趋势，但市场竞争充分条件下的利润率水平将难以维系我国部分国有企业和合资企业的高成本运行。

4、零部件的国产化

零部件国产化政策的调整，将是我国加入WTO以后对汽车零部件调整政策的一个核心问题，从某种程度上讲，国产化政策调整对零部件企业的影响大大超过关税调整对企业的影响。但政策的调整与经济变量的调整对企业的影响方式完全不同。

1994年颁布的《中国汽车工业产业政策》中的一个重要方面是国产化政策，该政策规定凡是达到一定国产化标准的，可享受不同的优惠税率：零部件100％进口，国产化率为0时，关税为50％；国产化率达到40％，关税为30％；国产化率60%，关税为24％；国产化率80％，关税为20％。

从这一政策的初衷看，国产化政策是为了培育我国的技术开发能力，增加就业。在国产化政策的引导下，我国轿车生产企业将主要精力放在国产化方面，许多企业以国产化代替了企业的自主开发。加入WTO以后，取消或者减弱国产化趋势将加强。一是来源于WTO本身对国产化的否定；二是国际汽车产业是以市场为评价标准，加入WTO后我国轿车生产企业对零件要遵循全球采购、全球供货的规则；三是国产化政策不仅没有真正培育起我国零部件的技术开发能力，相反各集团在自身利益的驱使下，建立起了通用性差、没有市场竞争力的小而全的零部件体系，许多企业为国产化而国产化。取消或者减弱国产化的要求直接有利于我国的轿车整车厂，使其在零部件采购方面具有重大的选择权，可以更多地从技术和成本方面考虑零部件体系，在更大的空间优化配置资源。

取消或者减弱国产化的要求对我国零部件企业的影响程度是不同的，其影响程度完全取决于产品的成本和质量在国际上是否具有竞争力。

从产品本身的特点看：轿车零部件按其产品特征可以分为铸锻毛坯件、大型结构件、高技术功能件和一般小件。铸锻毛坯件和一般小件属于低附加值产品，是发达国家向发展中国家产品转移的对象，此类产品具有明显的生产地和消费地指向，跨国零部件企业一般也要求当地化生产，因而对我国汽车工业影响不大。大型结构件如车架、车身、车桥、内外饰件等因体积大，不易运输，进口成本高，此类产品也具有生产地指向，因而也不是跨国公司出口的重点，但跨国公司可以采用合资、独资等方式实行当地化生产。因此，只要零部件企业的量、价格等方面具有竞争优势，在国内就具有较强的竞争优势。而、总装等样样具备，“小而全”难以形成经济规模。

（3）产品和工艺水平不高，引进车型国产化缓慢。许多工艺难点仍未突破。一些高新技术产品尚属空白，关键件难以国产化。

（4）产品开发能力弱，难以适应整车更新换代要求。

2、投资与投资政策

加入WTO在投资与投资政策领域对我国汽车工业的影响，主要表现为对现有投资的冲击，投资政策变动引起的中外合资企业中控股权的争夺，以及外国独资企业与中资企业、合资企业的竞争。

在投资政策方面，目前我国《汽车工业产业政策》中对投资有严格的限制，加入WTO以后，这些限制迟早要取消。

从宏观的角度看，股权比例和法人形态等方面限制的取消，意味着中方将让出汽车企业的主导权。因为即使在目前规定法人形态与股权比例的条件下，外方仍始终控制着技术产品的主导权，对合资企业在技术方面的授权和转让极其少。股权比例限制的取消，使中方在合资企业中的发言权更小，而法人形态限制的取消将使外方掌握除在市场、金融方面之外的全部权利。这样，我国汽车工业将可能成为国际跨国汽车公司的生产、消费地。

从微观的角度看，投资政策调整的影响并非完全对我国汽车企业不利。原有的投资政策实际上抑制了合资企业的技术创新，保护了外方投资者，用行政手段规定股权比例或让出一定市场的方式直接强制要求外方输入技术，这在短期内是有效的，但在极其有限的竞争空间内，技术的输入不仅是有限的，且输入技术的“品质”大都是次优、甚至是已经淘汰的，技术转让费和技术引进费也是极其昂贵的，产品更新周期大大长于跨国公司。投资政策的调整将使企业之间的竞争更加充分，产品更新换代更快，真正形成技术创新机制。

零部件与整车不同，国家只是对关键零部件有股权比例与法人形态有限制，目前我国零部件企业之间的竞争不充分主要不是来自外方，而是来自地方与汽车集团对零部件市场的分割。因此，加入WTO以后，对我国现有零部件行业的“散”、“乱”、“差”进行“整合”在所难免。在现有市场份额下，不仅外资不愿进入，而且己有的一批规模不经济、缺乏竞争力的外资企业，外方考虑的首先不是发展，而是退出的问题。对于有实力的外资企业，将可能在市场整合的过程中随着市场的集中逐步拓展。零部件的整合对我国零部件企业，特别是具有较高技术水平、较强经济实力的企业是有利的。

3、产品与市场和技术

产品方面：我国现有轿车产品都是引进国外的车型，其中上海别克、广州本田、一汽大众奥迪A6、神龙富康、上海大众帕萨特B陷等具有90年代水平，其余如普通桑塔纳、捷达、夏利、奥拓等属80年代水平。具有90年代水平的轿车目前在我国保有量很少，而保有量大的几种车型在发动机工况、节能、安全、环保、电子技术应用等方面，与现代轿车相比存在许多不足。

技术方面：加入WTO以后，我国的汽车技术开发面临着艰难的抉择。一方面，基础研究、基础储备特别是缺乏技术开发带头人，边际成本大大高于国际汽车企业；即使产品开发出来了，又将面临市场问题，开发高成本形成的产品高价格难以同国际产品相抗衡。目前一汽、东风公司等，虽然在国内汽车行业中属技术力量较强的，但自主轿车开发能力与国际水平差距大。一汽多年来，只开发了红旗轿车，而其他厂家尚无成熟的轿车产品上市。上汽总公司虽然建立起合资性质的技术开发机构（泛亚技术中心和大众技术中心），但其技术产权仍掌握在外方，仍培育不了自己的技术开发能力。我国汽车行业的技术开发只有少数局部的开发实践，没有完整的现代化的轿车整车开发技术，许多开发实质上还是仿制。市场方面：加入WTO以后，我国汽车产品的生命周期将大大缩短，像普通桑塔纳那样近18年的产品生命周期将一去不复返。产品生命周期缩短对我国新产品将是一个严峻的挑战，特别是对于缺乏规模经济的零部件项目。随着整车产品更新换代的速度加快，每种产品数量将减少，如果仅为一种整车配套，那么零部件厂家将效益不高甚至亏损。

以上分析说明：今后几年国产轿车市场占有率呈下降趋势是不可避免的，而为了阻止市场占有率快速下降对我国轿车引起的负面影响，全面大幅度降低整车价格从而向国际价格回归是今后几年的必然趋势，而大幅度的降价必然给轿车生产企业带来利润较大幅度的减少。从产品的角度看，目前单车的利润水平是在竞争不充分的条件下产生的，加入WTO以后，市场竞争不充分逐渐为竞争充分的市场所代替，从而降低整车单件的利润水平是一种必然趋势，但市场竞争充分条件下的利润率水平将难以维系我国部分国有企业和合资企业的高成本运行。

4、零部件的国产化

高技术功能件，如电子控制系统、安全系统和尾气净化系统等高技术件，这些零部件的技术完全掌握在跨国公司手中，我国零部件企业不具备竞争优势。

从零部件的国产化率看：由于汽车零部件的关税将进一步下调，因而依赖进口材料越多的零部件企业，更有利于降低采购成本。相反，生产零部件的国产化率越高，对零件采购成本下降的空间就越小。

从企业的所有制性质看：我国汽车工业的零部件企业所有制性质多种多样，有国有、集体、民营和中外合资企业。在中外合资企业中，又有同汽车跨国零部件公司的合资，同非汽车公司的合资，相比较而言，入关对它们的冲击较小，而对于其它所有制类型的企业，则有较大程度的冲击。

5、汽车服务贸易

我国汽车服务贸易是比汽车生产更加幼稚的行业，其体制仍基本上沿袭计划经济下的旧体制。目前除合资企业可以销售本企业的产品外，在经营范围方面限制相当严。

加入WTO以后，我国在汽车服务贸易领域将逐步开放，开始可能在汽车销售、售后服务等方面，然后涉及到汽车保险、融资和消费信贷等领域。

汽车服务贸易的开放，最直接的表现是汽车市场竞争格局将发生变化。一方面汽车服务贸易的逐步开放，意味着我国将允许国外汽车公司或汽车贸易公司在中国设立分公司。另一方面关税下降和配额不断增加，降低了国外汽车贸易的进入成本和进入条件。这样，原来我国汽车市场以国内整车生产企业为主、国内汽车进出口公司为辅的主体格局，将转变为国内整车企业（包括合资企业）、国内汽车贸易企业和以纯贸易方式进入我国的独资汽车贸易公司并存的格局，外商贸易企业建立销售网络，以新的销售方式直接威胁我国汽车行业己有的销售网络。我国现有轿车整车厂如上海大众、一汽大众、神龙公司、天津夏利等经过多年的努力，在全国建立了较为完善的营销网络和维修体系，具有明显的竞争优势，这是竞争对手在短时期内无法做到的。但当初建立起来的营销体系，其盲目扩张、装修豪华的车库和落后的管理与营销观念，在我国进入WTO以后将受到严峻的挑战。

三、国内外汽车公司在我国加入WTO后的应对措施

由于资料有限，在这里只能对加入WTO以后国内外汽车公司的调整作一些判断性的分析。

1、国内企业

目前国内的主要汽车集团有一汽集团、东风集团、上汽集团、北汽集团、天汽集团、重汽集团、中汽集团等七大集团，这七家汽车集团的主要经济指标差距较大，面临的问题有的是共性问题，如没有形成技术开发能力、人员富余的等，有的是个性问题。

因为轿车是我国加入WTO以后冲击最大的汽车产品，从汽车产品构成看，由于上汽集团的轿车几乎占该集团汽车产量的100％，因此它面临的冲击最大。其次是天汽集团，轿车产品占汽车产品的64．5%，一汽集团、东风集团、北汽集团的冲击相对小一些。这些企业集团轿车产品占汽车产品的比例分别为28％、18．8％和9．6%；中汽集团和重汽集团则没有轿车产品，相对冲击更小一些。

但从主要财务指标看，上汽集团承受力最强，而其余六家企业集团相对小一些。由于上汽集团有大幅下调价格的空间，而中国汽车工业仍有一定的保护期，这样，上汽集团逐步调整价格的空间就更大，因此即使考虑汽车产品结构因素，上汽集团对加入WTO的承受力在我国七大汽车集团中仍是最强的。若其他企业因降价使总资产贡献率下降5%，则我国其他六大汽车集团将出现不同程度亏损，而目前即使没有加入WTO，有些企业集团已经出现亏损。

在上述状态下，这些企业集团对加入WTO后拟采取的措施可能是：

（1）谋求与国际跨国公司全方位合作，重汽集团拟与世界著名的重型卡车生产商——瑞典的VOLVO公司合作，在中国生产VOLVO公司98年推出的FM系列车型，并利用VOLVO公司技术改进斯太尔车。项目立项已获国家有关部门批准。一汽集团债转股后，德国大众公司拟回购一汽集团股份，与一汽集团全面合作，目前正在谈判中。天汽集团正在与日本丰田公司谈判合作事宜。

（2）向政府要政策。这方面突出表现在一汽、东风和天汽集团。经企业积极要求，国家今年批准一汽集团78亿元债转股方案，12月2日已签订了框架协议。东风公司债转股也在紧锣密鼓中，其中神龙公司债转股已与国家开发银行签订了框架协议。国家批准天汽公司将其优良资产重组上市，上市后己筹措12.8亿元。

（3）转变经营机制，优化管理模式。一汽、东风汽车集团相继提拔了年富力强的领导，对集团内部的机构进行了一系列重大改革，使得部室机构和人员大大减少。同时，对企业内部进行了不同程度的重组。一汽集团在1998年成立了富奥汽车零部件有限公司，其最终目的是仿效美国通用公司将一部分零部件企业从一汽集团独立出去，让其独立面对市场。

2、跨国汽车公司

在跨国汽车公司中，已经与我国合资的公司与没有同我国合资的公司对我国加入WTO的态度及其要求政府采取的措施是不同的。

已进入中国整车生产、销售的跨国公司将采取的措施是：

（1）进一步要求降低配套零部件价格，使整车的降价转移到零部件，以抵御其他没有进入到中国整车市场的其他国外跨国公司企业产品的直接加入。

（2）要求全球采购。与我国合资的国外企业如美国通用公司、德国大众公司、日本本田公司等都要求对国产化率的限制适当放低，对零部件实行全球采购。

（3）要求有一个合理的保护期。为了抵御进口产品快速进入中国市场，在入关初期，它们要求进口配额不应放的太大，并且在配额限制上不应仅仅是轿车整车，还可包括零部件。

（4）随着整车市场日益激烈的竞争，跨国公司下属合资公司将进一步要求扩大股权，以扩大其在合资企业中的经营权（因为50％的股权不能保证国际跨国企业的知识产权，在其它权限方面也受到限制。）

（5）争取在汽车销售、维修和保险等汽车服务业方面从事经营活动。

没有进入中国整车生产的跨国公司将采取的措施是

（1）利用区域优势，整车产品直接进入中国市场，以质量、价格等优势同国内整车企业竞争，韩国、日本的汽车企业最有可能采取这一策略。

（2）独资办企业，福特等公司可能采取这一策略，对于跨国公司来讲，合资的成本太高，一旦允许，就采取独资形式，其实质同现有的合资企业竞争。

（3）要求中国政府扩大其产品直接进入中国市场的范围。

（4）以汽车销售、维修、保险等汽车服务领域为突破口，相继进入中国汽车市场。

3、国际零部件企业

同整车企业对WTO的态度一样，没有进入中国零部件行业的跨国零部件企业，与已经进入我国零部件行业的跨国零部件企业所采取的应对措施是不同的。

已经进入中国零部件行业的跨国企业要求：

（1）采取一定的保护措施，在保护时，应区别对待。对于技术含量低的零部件企业应全方位的开放，而对于高科技术、高附加值的零部件生产企业，由于这类企业的投资很大，应作为特别的对象加以适当保护。

（2）必须保持一定的国产化比率或称当地化生产的比例。

（3）逐步降低关税，使这些合资企业有一个逐步适应的过程。

对于没有进入中国零部件行业的跨国企业，是通过合资方式还是贸易方式，取决于近期的成本比较和远期对中国汽车市场规模的战略评价。在目前只有几十万辆的规模下，难以对零部件跨国公司构成足够的吸引力，跨国零部件集团在华投资更多的是一种长远的考虑，战略布局的考虑，而距离中国比较近的国家如韩国、日本以贸易方式直接进入中国市场的可能性较大。

四、我国政府可能采取的对策

中国加入WTO后，关税的下调是一个过程，如何充分利用这一段保护期，将加入WTO对我国汽车工业的不利影响在保护期内降至最低，减少可能的冲击，是政府和汽车生产企业所必须考虑的。

汽车工业产业政策或有关规定的调整势在必行，如何调整，调整的程度，还要看最终谈判的结果。但调整的指导思想将是在有限的保护期内，以保护民族工业为目标，推动国内主要汽车集团快速成长。调整的重点从国产化转向培育企业的自我技术开发能力；调整的手段转向经济手段、法律手段；调整的领域从项目，生产领域转向技术、环保和汽车服务贸易等非生产领域。

据报道，目前国家机械工业局正在研究加紧扶植国内汽车企业的措施，将会公布一系列调整和扶助国内汽车企业的方案，内容除了加快推动企业重组和兼并步伐外，也会推出强化整个汽车行业的产品质量、减员增效、降低生产成本、调整产业和产品结构等几方面内部环境的措施，并提供较佳的私人购车优惠政策等外部环境。另外，为减轻部分主要汽车企业集团的债务包袱，政府将加快企业债转股的速度。近期，我国政府可能会对汽车工业采取以下一些比较大的措施：

1、尽快取消以限制为主的消费政策，改善私人购车外部环境

长期以来，我国政府部门为了防止乱花钱购买公车，实行了以限制为主的轿车消费政策。据统计，各级政府部门规定的各种收费政策达200余种，占轿车实际零售价的20～50％，由此导致车价高出国际市场价格一倍以上。当私人购车迅速增加，轿车进入家庭成为国民经济增长重要动力以后，现有的消费政策就成为障碍，其调整势在必行。在轿车进入家庭的起步阶段，高车价严重限制了消费和市场容量。市场容量上不去，生产厂家达不到规模生产的水平，成本也难以下降。目前几大轿车生产厂家除上海大众接近规模生产水平外，其他厂家差距尚大。打破这种僵局的首要措施是调整政策，将限制为主改成鼓励为主，通过下调费用使目前市场上的主力车型价格降至10万元左右，销售量可能有一个大的增长，几大轿车生产厂家逐步接近规模生产水平，促进成本显著下降，并展开价格和服务竞争，从而进入价格下调，产销量增加，成本降低，价格进一步下调，产销量进一步扩大的良性循环。

与此同时还要继续积极稳妥地推进公车改革，除少数高级公务人员外，其他公车开支应当转变为私人购车的需求。

2、通过兼并重组进一步推动汽车工业改组，促进规模经济和专业化分工，以此为基础降低生产成本和销售价格

加强国内主要汽车集团的合作、联系，通过资产重组尝试集团之间的零部件产业交换，以扩大规模来降低零部件成本。国际汽车业之间的兼并成为国际汽车工业的发展潮流。但目前我国的汽车工业仍存在着地区割据的局面，加入WTO以后，将很难在激烈的市场竞争面前同国际汽车企业相抗衡。因此，国内主要汽车企业之间的联合将显得更为重要。在零部件方面，集团之间零部件的产业交换是利用集团各自优势、扩大零部件批量的有效办法，只有这样，在局部范围内将竞争对手变成合作伙伴，一致对付进入WTO以后面临的共同困难。

3、推动我国汽车工业积极参与全球汽车工业分工，寻求自身发展

汽车工业是要求规模经济、以全球为市场的工业。近年来汽车工业巨头之间的合并接二连三。可以预见，在今后三年内，若干个最具实力的大跨国公司将占有全球大部分汽车市场份额。不论中国加入WTO与否，汽车工业生产、贸易的全球化是大势所趋，中国必须顺势而为。中国作为今后相当长一个时期最具市场潜力、本国汽车工业有一定基础但总体上较为落后、经济开放度已经较高的国家，应当以积极参与全球分工的角度看待和处理与跨国公司的关系。

国家目前正在筹划重点支持三至四家汽车集团调整政策，支持它们进一步与国外大型汽车集团全面合资生产产品。这样可以使世界著名汽车集团与国内大型制造商形成风险共担、股权投资的机制，入世后世界汽车集团不是想方设法排挤合资企业，而是想方设法支持和发展合资企业。要力争在关税税率下调到位之前，使国内外汽车产品的价格差价大幅度缩小，这样才可能使加入WTO的冲击降至最低，最终使得一汽大众、上海大众、二汽神龙、上海通用、天津夏利、广州本田等合资公司以及中方控股的一汽、二汽、上汽等集团更加壮大，使得轿车工业在中国汽车工业的实质地位越来越高，并使中国的某些汽车产品在国际上具有一定的竞争力。从中国家电等产业发展过程看，只要政策到位，这种前景是完全可以期待的。

4、要求企业加强自身的管理

入世后，要求企业在质量控制，成本控制、减员增效等方面多下功夫，优化资源配置，进行内部整合，降低成本，提高产品质量；加大在科研开发上的投入，提高技术水平；扩大自身的销售网络，强化服务手段。要从策略上充分利用自己对国情的了解，避免同国外厂商的产品直接对抗，在车型选择方面，要针对广大市场，发展真正适合我国国情的经济性车型，如发展车型小、附加功能少，价廉的“准轿车”等，充分利用外国厂商对中国市场还相对陌生的时期，迅速占领市场，使国外轿车短时间难以延伸和派生。

零部件国产化政策的调整，将是我国加入WTO以后对汽车零部件调整政策的一个核心问题，从某种程度上讲，国产化政策调整对零部件企业的影响大大超过关税调整对企业的影响。但政策的调整与经济变量的调整对企业的影响方式完全不同。

1994年颁布的《中国汽车工业产业政策》中的一个重要方面是国产化政策，该政策规定凡是达到一定国产化标准的，可享受不同的优惠税率：零部件100％进口，国产化率为0时，关税为50％；国产化率达到40％，关税为30％；国产化率60%，关税为24％；国产化率80％，关税为20％。

从这一政策的初衷看，国产化政策是为了培育我国的技术开发能力，增加就业。在国产化政策的引导下，我国轿车生产企业将主要精力放在国产化方面，许多企业以国产化代替了企业的自主开发。加入WTO以后，取消或者减弱国产化趋势将加强。一是来源于WTO本身对国产化的否定；二是国际汽车产业是以市场为评价标准，加入WTO后我国轿车生产企业对零件要遵循全球采购、全球供货的规则；三是国产化政策不仅没有真正培育起我国零部件的技术开发能力，相反各集团在自身利益的驱使下，建立起了通用性差、没有市场竞争力的小而全的零部件体系，许多企业为国产化而国产化。取消或者减弱国产化的要求直接有利于我国的轿车整车厂，使其在零部件采购方面具有重大的选择权，可以更多地从技术和成本方面考虑零部件体系，在更大的空间优化配置资源。

国产化范文篇6

关键词：信息系统；自主可控；人民银行

指出：“没有网络安全就没有国家安全，没有信息化就没有现代化。”信息产业的自主可控是我国现代化建设、经济安全和国家安全的重要保障，信息产业的自主创新、信息系统的自主可控建设、核心信息技术的突破都在一定程度上决定着我国在国际社会的竞争力，对我国在未来的国际竞争中起着重要作用。

一、国内信息技术发展现状

长期以来，中国信息安全一直存在着芯片、操作系统和数据库“三大短板”，关键技术及产品受制于外人，信息系统处在被监控的风险之下，这些安全隐患不仅影响个人工作生活和国民经济的正常运行，而且威胁国家的战略利益和国防安全，信息产业的安全自主可控亟待解决。尽管在国家政策和科技重大专项的带动下，自主可控硬件已经取得了很大的突破。但在开放的市场竞争中，国产通用计算机系统性能与国外主流产品存在着明显的差距，特别是计算机的“大脑”CPU。在经济全球化的大环境下，自主配套的软硬件产品不成体系，无法形成完整的产业生态链，导致市场竞争力不足。随着国家对信息化安全、国产化替代日渐重视，以操作系统为核心的基础软件国产化成为了行业发展的趋势。操作系统和数据库是安全的核心，借助开源的Linux东风，国产操作系统尽管在公司规模、销售市场和市场占有率等方面存在不足，但占据着安全可控的主要地位，在国家和政府的推广普及下，应用范围从边缘到核心，不断深入。在5G快速发展的大背景下，国产操作系统也具备了和国外大厂站在同一起跑线的可能；国产数据库也获得了全新的发展机遇，巨大的市场和用户群体给国产数据库发展提供了很好的基础，“双十一”“618购物节”等催生数据库发展的特殊场景，也是国产数据库的特有优势。

二、人民银行信息系统发展的现状

硬件方面，人民银行近年来采用一些国产品牌的核心路由器和交换机，开始逐步替代Cisco网络设备。以人民银行福州中心支行为例，已经采用了锐捷和华为的国产网络设备，可以满足人民银行所有网络的需求。在服务器和客户端计算机方面，大部分服务器（除NS备份设施）采用联想、H3C等国产服务器，逐渐替代HP，IBM，DELL等品牌服务器。在2019年人民银行采购计划中，全部替换成了以飞腾、龙芯、兆芯等CPU为核心，搭载银河麒麟和中标麒麟操作系统的国产计算机，逐步实现了国产化。人民银行信息安全所包括的IDS入侵检测、网络防火墙和信息加密机等硬件设备，均采用国密算法，目前已实现国产化替代。软件方面，当前，人民银行的信息系统使用的数据存储层一般采用“Suse11操作系统+DB2数据库+MQServer中间件”或“Windows2008/2012Server操作系统+SQLServer数据库+TONGLINK/Q中间件”。但这种架构不符合国家信息安全对银行业IT基础设施提出的开源化、国产化、安全可控的要求，同时也缺乏数据存储层的可扩展性，难以应对应用层的高并发数据访问。人民银行使用的业务系统均由金融电子化公司开发，严格遵循《中国人民银行软件开发规范》，技术路线采用J2EE和Domino架构，保证业务系统的安全可靠性。自人民银行提出了软件正版化及国产化的工作计划以来，国产化工作有序推进，但依旧存在着国产化正版化普及率低、软件版本旧、功能不全等问题，且处于最底层最基础的操作系统仍然是微软公司的产品。

三、信息化自主可控存在的问题

一是国产产品发展不成熟、不均衡。国内自主可控产品起步晚、发展时间短，市场早已被国外相关产品所垄断，缺少足够的使用客户和反馈意见，导致产品功能更新完善慢，产品成熟度相对不足。二是产业环境不健全，力量分散。自主可控产业需要完整的上下游供应链，部分核心产品需要国家力量扶持，适配国产操作系统的国产化应用数量不足，应用开发厂商缺乏介入国产平台的积极性，无法满足广大用户的使用需求。同时，企业力量分散，CPU、操作系统厂商层出不穷，结构体系和技术路线不尽相同，同一款产品在不同组合条件下的适配，本质上只是重复工作，对产品的改进没有帮助，这种状况亟待解决。三是用户对国产软硬件信任度不足。一方面，用户在潜意识中对国产产品缺乏信心；另一方面，用户的使用习惯已经养成，不愿轻易更换。在个人用户方面，国外产品在国内拥有了固定用户群体，很难打破。企业用户不敢将核心业务放置于国产设备上，只允许边角系统试运行，导致国产信息设备的普及推广受挫。四是自主可控人才培养不足。信息产业人才培养与新形势下的发展要求不相适应，人才培养地位不明确，大学人才培养方案同质化严重、专业区分度弱，人才培养的目标与当前信息产业自主可控的需求不相匹配。

四、探索信息系统自主可控体系的构想

现代的CPU芯片包含上亿个晶体管，操作系统等基础软件则包含数千万行源代码。如此复杂的系统，仅依靠“黑箱测试”并不能确保其没有“后门”和“漏洞”。自主可控的根本目标是安全可控，人民银行必须将自主可控、安全稳定作为今后信息化的重要任务和最终目标，国产化替代将是一个长期艰巨的过程，需要循序渐进逐步实现。（一）改变国民观念，增强国民信任度。推广国产化需要改变民众潜意识中“外国产品优于中国产品”的想法，加强自主可控意识。树立用户对国产信息系统的信心，同时也要对国外产品一视同仁，才能使国产信息系统走上良性循环的道路。（二）出台企业扶持政策，引导企业发展方向。国家政府要出台完善支持企业发展的政策，让企业主动承担技术创新的责任，成为信息产业发展的主体，用市场化的方法引导企业把握信息领域的核心要点；企业自身也要找到技术发展的规律，是否掌握芯片技术、基础软件决定软硬件的自主可控权；自主可控是一个持久的过程，企业要设置长远目标，脚踏实地，一步步夺回失去的阵地；政府还需引导企业集中力量，避免同水平的重复研究工作，影响投入回报率。（三）构建产业链生态，形成产业联动。国内国产化厂家要加强合作，构建从服务器、操作系统、数据库到基础软件等一整套国产化产品与解决方案。要想改变国外产品的生态垄断，仅靠几个核心技术的突破远远不够，还要关注上下游企业和关键软硬件的协同发展。（四）建设信息系统自主可控的软硬件平台。首先，建设自主可控的信息系统，要优先选用掌握核心技术的国产软硬件产品，避免国外厂商通过“后门”对信息系统进行操控。其次，当国产自主知识产权的产品不能够满足信息系统的软硬件需求时，要基于用户的需求，充分利用之前的经验，按照对信息系统威胁程度分清主次关系，选择可控性、操作性、安全性更强的软硬件产品搭建平台。最后，要建立安全可控的软硬件清单，通过长期的实践和探索，筛选出适应人行信息系统自主可控平台的软硬件产品。（五）人才培养。一是需要加强人才培养和引进。人民银行各分支行应制定金融科技和信息安全培训教育计划，逐步提升现有科技人员的专业知识，提升其对网络技术、硬件维护和系统维护方面的掌控力。二是加强运维监控能力和风险处置能力。应提高日常对信息系统软硬件平台的监控能力，提升对风险的预判能力和解决效率。

五、结语

信息系统自主可控仍有很长的路要走，需要民众、企业和政府三方共同努力。人民银行自身要根据国产化行业的发展情况，确立一套适应自身的软硬件体系，推动人民银行信息系统自主可控的发展，真正做到将数据话语权掌握在人民银行手中，掌握在国家手中。

参考文献：

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[3]卢锡城. 聚焦安全可控——核心信息技术自主可控发展思考[J]. 中国信息安全，2018(3):46-50.

[4]秦磊华，谭志虎. 信息产业自主可控人才培养问题研究[J]. 科技管理研究，2016(1):37-41.

[5]张晔嘉. 国内信息系统自主可控生态环境分析[J]. 电子质量，2019(7):58-61.

[6]董哲一，王超. 以CPU、操作系统为核心的国内外信息技术产品生态体系现状对比分析[J]. 网络空间安全，2018(12):56-62.

[7]王闯，蒋丽. 信息领域核心技术产品安全可控浅析[J]. 网络空间安全，2018(12):63-65.

国产化范文篇7

一、课题提出的背景

1.进口设备结构复杂，设计技术保密点位多

杏山铁矿地采单体设备大部分为进口设备，涉及卡特、阿特拉斯、山特维克、诺曼特、BTI五个进口厂家，各厂家虽然组织了初级培训，但均存在对外技术保密或技术垄断问题，使在日常使用和管理过程中，不能够及时判断或处理现场问题。此外，每台设备的零部件均有不同供货商提供，原车厂家的培训无法对各零部件原理和内部结构进行讲解，需要在解决处理设备故障问题过程中，逐步增长知识和经验，也为设备的正常管理工作带来一定难度。

2.操作难度较大，岗位素质要求高

杏山铁矿进口设备是井下地采生产作业设备的主体。投产初期，矿里虽组织了设备理论和现场实操培训，但对于从未接触过设备尤其是进口设备的普通岗位职工来说，熟练掌握和操作使用进口设备难度很大。首先，进口设备的各部件和操作显示平台均为外文标识，岗位仅能凭借图解或纯粹记忆力去掌握。其次，在进口设备中，各部件相互之间有一定的联锁闭锁关系，因操作不熟练而造成设备不能正常运行。这就对操作岗位职工的素质和能力提出了较高要求。

3.备件价格昂贵，供货周期长，规范消耗较高

进口设备因零部件由外部采购，主机厂向备件厂家购买备件，价格经过二次加价，导致备件价格昂贵。同时，主机厂备件供应还附带一个庞大的备件服务队伍，其管理费用要在备件价格中形成。此外，所有的进口备件要通过主机厂向备件生产厂购买，逐环节需要订单采购和运输时间，个别备件需要接到订单后再生产，给供货周期带来影响，期间有的备件供货周期长达半年，设备不能得到及时维修保养。4.维修技术要求高，维修条件难以复制进口设备的零部件配合精准，设备精度高，技术维护要求严格。加之杏山铁矿对地下采矿设备的认知程度和经验还存在差距。如：在零部件出现故障后，无法进行修复，只能一次性更换，大大增加了维护成本。尤其是凿岩机在各部件配合上，技术要求其配合间隙在0.002mm，只要发生相对的磨损后，自由维修技术远不能达到要求，被迫形成更换备件的局面，从而再次出现成本消耗升高和等待进口备件更换的问题。

二、构建进口设备管理模式的基本思路

优化单体进口设备管理体系，精炼点检定修管理结构，摸索创新具体管理方法，驱动可调控性的管理思路。

1.改变传统管理体系中岗位点检职责

日常设备管理中，一线岗位人员发挥了至关重要作用。在传统设备管理体系中，岗位人员仅对设备的操作、基本维护熟知应用即可，但随经营形势发生变化后，矿业公司杏山铁矿改变岗位点检职责，从管理角度上提升岗位对设备的参与和重视程度，将设备日常巡检、维护检修、临时故障处理等环节，有计划行地纳入岗位范畴。

2.清理传统管理层次中的冗余职责

杏山铁矿为精简点检定修管理，积极强化专业管理，不断提升队伍执行力。通过现场调研，结合现场工作实际，核减专职点检职能。在减少人员的同时，降低管理层级，提升了岗位人员综合素质，把修理与岗位有效结合在一起。

3.因地制宜的创新具体管理方法

杏山铁矿工艺新、设备新、人员新的实际状况，给逐级生产组织与管理带来较大影响。由于岗位操作或维护检查不到位，造成设备故障发生，会直接影响到设备的稳定运行。随着管理人员实践经验的丰富，杏山铁矿结合进口设备管理实际，大力推行“设备标准化交接班”制度，使每天岗位人员设备巡检和交接班工作实现了标准化、程序化、规范化要求，有效降低了设备故障，提升设备维护水平，保证了生产顺稳，降低了成本消耗。

4.以变应变的驱动管理思路

地采生产不同于露天生产，其相比露采会带来人员作业、安全生产、生产组织等一系列问题。如：人员上下井不便利，给正常的设备巡检、定保定修带来很大影响。井下作业环境恶劣，个别管理人员出现了畏难情绪和错误的工作方式。为此，结合专业管理规章制度要求，我们制定了《作业区周联查、厂矿月评比的相应制度办法》，积极开展“红旗机台”、“甲乙级维护”评比，实现相互提高、促进职责落实的目标。通过管理思路的改变，促进了设备管理水平的提升。

三、构建进口设备管理模式的主要做法及创新点

进口设备的精密程度决定了日常维护与管理的难度，因此探索进口设备管理就显得尤为重要。在设备管理实践中，杏山铁矿结合生产作业环境和岗位素质实际，积极探索进口设备管理新方法和新模式，来适应进口设备管理的需要。

1.优化点检定修内容，突出可操作性和适应性

点检定修是设备维护与管理的基础。杏山铁矿在地下设备管理实践中，紧密结合实际，全面优化设备管理。随着专业管理和岗位操作人员对设备认知程度的变化和提高，逐步分阶段对点检项目、标准以及点检周期的完善工作，使得岗位及点检人员的日常巡检更具有操作性，更适应点检人员的巡检。同时，通过完善基础管理制度，使得地采矿山的管理得到进一步提升。

2.融合岗位修理职责，实现操检合一

目前，严峻的市场竞争和经营压力，给设备维护与管理带来了困难，促使企业在设备管理上寻求改变，实现了生产高效顺稳目标。在原有的设备管理中，采取岗位、点检、修理三级点检维修模式，使得设备运行稳定。在当前公司提出经济高效的前提下，在设备管理上需要进一步分析和改进。为此，杏山铁矿以此为契机，重新明确岗位与修理人员的职责，对常见故障、修理工作量低的工作，纳入岗位人员的维修范畴，在停机检修时，岗位人员全部参与到修理工作中；同时，为提升日常的巡检力量，修理人员按照规章制度要求，在停机期间与岗位人员一并定时开展设备巡检，能够及时处理设备隐患。通过岗位与修理人员的有机融合，不仅使岗位的综合技术素质得到改善，而且整体的工作效率得到有效提高。

3.大力推进备件国产化，提升管理的经济性

备件国产化工作是贯彻全年度的重点工作。为此，完善管理机构，成立健全备件国产化工作小组，明确职责和任务。结合设备实际状况和备件的性能，制定年度国产化项目计划，并按月度分解推进。由物资公司统一对外招标，确定具体供货厂家，按计划落实和采购供货，保证了国产化项目顺利实施。在推进国产化工作中，积极借鉴国内兄弟矿山的经验，把技术过关、设备设计成型的国产化厂家引入厂内，组织实地现场操作实验。同时，立足自我，充分发挥内部机械制造厂力量，通过不断完善、改进，已经完成了6吨铲运机和14吨铲运机的铲斗制作工作，大大降低了进口备件采购费用。为强化国产化备件生产与使用的管理，杏山铁矿制定了《备件国产化跟踪管理办法》，对所有国产化备件实行全寿命跟踪管理，国产化备件从计划到供货入库、从装机前检验到过程检查、从装机分析到效益比对，实施全过程闭环管理，并结合使用情况组织分析，对存在问题的备件提出改进意见，确保国产化备件使用可靠、过程可控。

4.创新维修理念，自主大修进口设备

面对巨大的成本压力，杏山铁矿本着眼睛向内、立足自我的原则，深挖内部潜力，多方面、多渠道降低成本，对设备实施自主大修。不仅降低了维修成本，还锻炼和培养了人才。2015年，杏山铁矿在完成4台整车大修计划的基础上，自主完成14吨铲运机大修工作，还增加了R1300G铲运机和喷浆台车的空压机、水泥罐车2台发动机的自主大修任务。在此基础上，杏山铁矿结合检修实际，组织编写了《地下铲运机自主大修手册》，对所有的备件拆解、检查、鉴定都有详细的数据标准，对所有零件检测和报废出具标准数据，对所有的零件安装间隙、螺丝扭矩等按照原厂标准规范。使矿业公司成为国内唯一一家能够自主大修该型号铲运机设备的单位。

四、构建进口设备管理模式取得的效果

杏山铁矿紧密结合实际，通过构建进口设备管理新模式，加快了设备“操检合一”工作进程，有效地优化岗位职责，提高设备维护效率，强化设备维护与管理，降低了备件费用消耗，增加了企业经济效益。

1.优化岗位职责，推进“操检合一”

杏山铁矿是在首钢迁安矿区露天采区大部分面临闭坑、矿产资源接替出现困难的特定环境下，孕育而生的新型地下矿山。全矿岗位人员构成主要为复转军人、技校和高校统分毕业生三部分，修理人员仅有16人，加上Atlas设备投入时故障频繁，要保证采区36台设备的维修工作的正常进行，难度非常大。为保证设备完好和生产顺行的需要，杏山铁矿针对新职工可塑性强的特点，按照修理技术难度和相关要求，重新划分设备职责，在原来露采修理和岗位职责分工的基础上，把简单易行的维护工作向岗位延伸，把一部分调整、紧固、油管、接头、钎尾、滑片等更换工作划归岗位自检自修项目。通过加大岗位自检自修项目，使岗位人员进一步掌握设备技术状况，拓宽了业务知识，逐步提高岗位人员对设备的认知程度，对设备操作、维护、点检和使用都起到很好辅助作用。

2.备件国产化，降低备件消耗

2015年，杏山铁矿按照矿业公司备件国产化实施意见安排制定了92项备件国产化项目计划，全年完成93项，项目兑现率101.1%，累计取得经济效益157万元，完成年度备件国产化计划。通过备件国产化工作，使杏山铁矿逐步摆脱了受制于人的尴尬局面，而且通过国产化工作，提高作业区设备管理人员对设备的认知程度。同时，从对国产化的跟踪管理看，有效地掌握了设备的寿命规律，对预知维修和超前管控起到事半功倍的作用。

3.维修效率提高，完好率大幅提升

由于进口备件供货周期长，加上设备一些突发故障和不可预见的设备伤害，备件供应经常出现一些问题，有时连基本的密封和保养备件都不能保证，对设备完好构成很大威胁。实施备件国产化后，杏山铁矿对一些常损易耗的备件实施定量储备，有效地缓解和杜绝了缺待备件现象，同时国产化备件的投入，提高了修理维修效率，减少了设备停机待件的时间，设备完好率始终保持在95%以上。

4.自主大修改造设备，努力降低外委费用

国产化范文篇8

一、WTO有关汽车方面的主要条款与我国汽车工业产业政策的比较

1、WTO有关汽车方面的主要条款

货物贸易方面的条款：国内税和其他费用在汽车销售、购买、运输、分配或使用诸环节对国内产品和进口产品一视同仁；取消进口数量限制，以近三年实际平均进口量作为过渡期，以第一年发放的配额量为基础，年增长15％，直至2005年取消配额，汽车贸易量的进口基数是60亿美元；从2000年起关税每年下调10%，2006年前整车进口关税平均降至25％，零部件进口关税平均降至10％。

贸易技术壁垒方面的条款：《贸易技术壁垒协议》（简称TBT）规定推行强制性技术规格、非强制性技术规格和产品认证制度，但该协议在“在各方同意的国际标准中，对旨在保护发展中国家使用的特有技术生产方法和生产过程中的技术规定、标准和测试方法存在根本差异的，不应予以使用”。

投资与技术转让方面的条款：WTO从2001年开始执行与货物贸易有关的投资措施协议（TRIMS），该协议规定：不得规定国产化比例；进口与出口不得挂钩；不得限制进口部件总成装车；不得以外汇平衡为理由限制进口；不得规定出口数量；可拒绝执行强加上述要求的合同。

服务贸易方面的条款：必须提供市场准入渠道，允许跨国资本自由流动；不得采用数量配额和垄断专营方式限制国外供应商数量；不得进行服务贸易总额或资产总额的限制；不得实施股比与投资总额的限制；不得对法人形态进行限制；禁止向本国服务商提供补贴；必须实行国民待遇；必须给予最惠国待遇等。

2、我国汽车产业现行主要政策或规定

货物贸易方面：对进口汽车有数量限制，并征收10％的消费税，15%的车辆购置费；整车进口平均关税为55％，其中，轿车、轻型车整车进口征收80～100%的进口关税，零部件进口平均关税为35％。

进口车价主要由整车到岸价、消费税（5%至8%）、增值税（17%）、关税（80%至100％）构成。

服务贸易方面：外资不得进入中国汽车服务领域，如进出口、融资、保险、租赁等；生产汽车、摩托车和发动机产品的中外合资、合作的外方股权比例不得高于50%；规定法人形态，在整车与发动机领域不得以独资形态出现；外商不得独资在我国建立客运和货运运输公司。

投资与技术引进方面：规定国产化率，并根据国产化率制定进口关税的优惠政策；鼓励出口政策；引进技术的审批必须考虑国产化要求，否则不予批准。可以看出，WTO中的主要条款与我国现行汽车政策之间矛盾的焦点在于市场准入方面，我国现行的汽车产业政策或规定在投资、技术、服务、贸易等领域限制国外企业的进入，恰恰与WTO的基本原则相对立。

二、加入WTO对我国汽车工业的影响

1、关税调整的影响

关税调整包括整车和零部件两个方面。

整车方面：目前我国进口轿车价格是由到岸价、消费税（5％～8％）、增值税（17％%）、关税（80％～L00％）所构成。以上综合税率按车辆档次（排气量）的不同，从121.68％至154.35％不等。另外，还包括商检费用、运输费用、金融费用以及选装件价格、经销商费用和诸如许可证转购等其他的费用。以进口一辆排气量为2.2升、到岸价约为15万元人民币的丰田佳美轿车为例，其消费税为8％、增值税为17％、关税为80%，那么综合税率应为129％。以15万元乘以129%等于19．5万元。再加上金融、商检、经销等其他环节的费用约8至10万元，这辆车的实际价格至少在42万元以上，至少比到岸价高出27万元人民币。

过渡期后汽车整体关税可能下降至25％，但不会所有车型税率都为25％。轿车关税有可能会比其他车型高一些。加上增值税、消费税、正常的销售利润等，轿车整车价格不会像一般人所想象的那样大幅度下跌。在一辆国内实际价为42万元的轿车中，关税只有12万元，约占30％。即使2006年中国进口车关税降至25％，这辆车的国内实际价最多不过降低9万元。况且，我国的关税减让是分阶段实施的。从价格角度看，目前我国轿车的价格普遍低于同类进口车型，加入WTO后价格对国产轿车的冲击是有限的。

国家开发银行支持的天津夏利、长安奥拓等微型轿车，国外市场同档次轿车的平均价格约为5000美元左右。而夏利、奥拓的部分车型1999年以来已降至5万元人民币以内。从价格上相比，即使入世六年后，国产微型轿车也并不惧怕进口的同类车。而国家开发银行支持的一汽大众捷达、神龙富康等中档轿车，国际上同档次车的价格约8000美元，按照目前关税及汇率计算，报关后价格约合人民币15.1万元，稍高于上述国产车型价格；按加入WTO六年后的关税及现有汇率计算，国际上同档次车报关后的价格约合人民币10．5万元，低于上述两种中档国产轿车目前的价格。可以这样说，加入WTO后轿车排量越大，级别越高，价格优势就越不明显。国产与进口轿车在技术水平和质量水平方面差距很大，国外轿车品种、规格之多，对消费需求不同层次的覆盖面之广，是目前国产轿车所不能比拟的。据有关调查显示：国际同类产品价格即使高于国产车，20％左右的消费者仍将购买进口车；进口车价格与国产车基本持平时，将有80％的消费者购买进口车。因此，一旦“入世”，中国汽车市场将会受到价格与品质因素的双重影响，而不单单是由价格来左右。这是进口汽车冲击国产汽车的最主要因素。

零部件方面：加入WTO以后，零部件进口平均关税将由目前的35%降至10%。随着轿车整车市场的竞争日趋加剧，也会要求其配套件同步降价。在选择配套件时，将逐步采用国际通行的竞争定点。比较采购原则，配套价格一般仅比国际价格高3～5％，原来配套零部件企业获得的较高额利润将不复存在，许多企业已经出现或即将出现不同程度的亏损。

我国汽车零部件工业总体滞后主机的发展，基础薄弱。其原因：

（1）投资严重不足，投资比例不合理，我国汽车工业对主机的投资远大于零部件。“六五”、“七五”、“八五”期间对零部件的投资仅占汽车工业总投资的30％左右。国际零部件企业一般都有几百万套（件）产量，为多家整车企业配套，而国内零部件企业，即使是国产化搞的最早、规模最大的上汽集团，也不过是几十万（件）产量。大多数零部件企业没有形成规模经济，普遍成本高，效益差，基本不具备国际竞争力。

（2）结构极不合理，几十家企业生产同一类零部件产品，产品水平不高，生产规模，许多企业铸、锻、冲、机加工、热处理、总装等样样具备，“小而全”难以形成经济规模。

（3）产品和工艺水平不高，引进车型国产化缓慢。许多工艺难点仍未突破。一些高新技术产品尚属空白，关键件难以国产化。

（4）产品开发能力弱，难以适应整车更新换代要求。

2、投资与投资政策

加入WTO在投资与投资政策领域对我国汽车工业的影响，主要表现为对现有投资的冲击，投资政策变动引起的中外合资企业中控股权的争夺，以及外国独资企业与中资企业、合资企业的竞争。

在投资政策方面，目前我国《汽车工业产业政策》中对投资有严格的限制，加入WTO以后，这些限制迟早要取消。

从宏观的角度看，股权比例和法人形态等方面限制的取消，意味着中方将让出汽车企业的主导权。因为即使在目前规定法人形态与股权比例的条件下，外方仍始终控制着技术产品的主导权，对合资企业在技术方面的授权和转让极其少。股权比例限制的取消，使中方在合资企业中的发言权更小，而法人形态限制的取消将使外方掌握除在市场、金融方面之外的全部权利。这样，我国汽车工业将可能成为国际跨国汽车公司的生产、消费地。

从微观的角度看，投资政策调整的影响并非完全对我国汽车企业不利。原有的投资政策实际上抑制了合资企业的技术创新，保护了外方投资者，用行政手段规定股权比例或让出一定市场的方式直接强制要求外方输入技术，这在短期内是有效的，但在极其有限的竞争空间内，技术的输入不仅是有限的，且输入技术的“品质”大都是次优、甚至是已经淘汰的，技术转让费和技术引进费也是极其昂贵的，产品更新周期大大长于跨国公司。投资政策的调整将使企业之间的竞争更加充分，产品更新换代更快，真正形成技术创新机制。

零部件与整车不同，国家只是对关键零部件有股权比例与法人形态有限制，目前我国零部件企业之间的竞争不充分主要不是来自外方，而是来自地方与汽车集团对零部件市场的分割。因此，加入WTO以后，对我国现有零部件行业的“散”、“乱”、“差”进行“整合”在所难免。在现有市场份额下，不仅外资不愿进入，而且己有的一批规模不经济、缺乏竞争力的外资企业，外方考虑的首先不是发展，而是退出的问题。对于有实力的外资企业，将可能在市场整合的过程中随着市场的集中逐步拓展。零部件的整合对我国零部件企业，特别是具有较高技术水平、较强经济实力的企业是有利的。

3、产品与市场和技术

产品方面：我国现有轿车产品都是引进国外的车型，其中上海别克、广州本田、一汽大众奥迪A6、神龙富康、上海大众帕萨特B陷等具有90年代水平，其余如普通桑塔纳、捷达、夏利、奥拓等属80年代水平。具有90年代水平的轿车目前在我国保有量很少，而保有量大的几种车型在发动机工况、节能、安全、环保、电子技术应用等方面，与现代轿车相比存在许多不足。

技术方面：加入WTO以后，我国的汽车技术开发面临着艰难的抉择。一方面，基础研究、基础储备特别是缺乏技术开发带头人，边际成本大大高于国际汽车企业；即使产品开发出来了，又将面临市场问题，开发高成本形成的产品高价格难以同国际产品相抗衡。目前一汽、东风公司等，虽然在国内汽车行业中属技术力量较强的，但自主轿车开发能力与国际水平差距大。一汽多年来，只开发了红旗轿车，而其他厂家尚无成熟的轿车产品上市。上汽总公司虽然建立起合资性质的技术开发机构（泛亚技术中心和大众技术中心），但其技术产权仍掌握在外方，仍培育不了自己的技术开发能力。我国汽车行业的技术开发只有少数局部的开发实践，没有完整的现代化的轿车整车开发技术，许多开发实质上还是仿制。市场方面：加入WTO以后，我国汽车产品的生命周期将大大缩短，像普通桑塔纳那样近18年的产品生命周期将一去不复返。产品生命周期缩短对我国新产品将是一个严峻的挑战，特别是对于缺乏规模经济的零部件项目。随着整车产品更新换代的速度加快，每种产品数量将减少，如果仅为一种整车配套，那么零部件厂家将效益不高甚至亏损。

以上分析说明：今后几年国产轿车市场占有率呈下降趋势是不可避免的，而为了阻止市场占有率快速下降对我国轿车引起的负面影响，全面大幅度降低整车价格从而向国际价格回归是今后几年的必然趋势，而大幅度的降价必然给轿车生产企业带来利润较大幅度的减少。从产品的角度看，目前单车的利润水平是在竞争不充分的条件下产生的，加入WTO以后，市场竞争不充分逐渐为竞争充分的市场所代替，从而降低整车单件的利润水平是一种必然趋势，但市场竞争充分条件下的利润率水平将难以维系我国部分国有企业和合资企业的高成本运行。

4、零部件的国产化

零部件国产化政策的调整，将是我国加入WTO以后对汽车零部件调整政策的一个核心问题，从某种程度上讲，国产化政策调整对零部件企业的影响大大超过关税调整对企业的影响。但政策的调整与经济变量的调整对企业的影响方式完全不同。

1994年颁布的《中国汽车工业产业政策》中的一个重要方面是国产化政策，该政策规定凡是达到一定国产化标准的，可享受不同的优惠税率：零部件100％进口，国产化率为0时，关税为50％；国产化率达到40％，关税为30％；国产化率60%，关税为24％；国产化率80％，关税为20％。

从这一政策的初衷看，国产化政策是为了培育我国的技术开发能力，增加就业。在国产化政策的引导下，我国轿车生产企业将主要精力放在国产化方面，许多企业以国产化代替了企业的自主开发。加入WTO以后，取消或者减弱国产化趋势将加强。一是来源于WTO本身对国产化的否定；二是国际汽车产业是以市场为评价标准，加入WTO后我国轿车生产企业对零件要遵循全球采购、全球供货的规则；三是国产化政策不仅没有真正培育起我国零部件的技术开发能力，相反各集团在自身利益的驱使下，建立起了通用性差、没有市场竞争力的小而全的零部件体系，许多企业为国产化而国产化。取消或者减弱国产化的要求直接有利于我国的轿车整车厂，使其在零部件采购方面具有重大的选择权，可以更多地从技术和成本方面考虑零部件体系，在更大的空间优化配置资源。

取消或者减弱国产化的要求对我国零部件企业的影响程度是不同的，其影响程度完全取决于产品的成本和质量在国际上是否具有竞争力。

从产品本身的特点看：轿车零部件按其产品特征可以分为铸锻毛坯件、大型结构件、高技术功能件和一般小件。铸锻毛坯件和一般小件属于低附加值产品，是发达国家向发展中国家产品转移的对象，此类产品具有明显的生产地和消费地指向，跨国零部件企业一般也要求当地化生产，因而对我国汽车工业影响不大。大型结构件如车架、车身、车桥、内外饰件等因体积大，不易运输，进口成本高，此类产品也具有生产地指向，因而也不是跨国公司出口的重点，但跨国公司可以采用合资、独资等方式实行当地化生产。因此，只要零部件企业的量、价格等方面具有竞争优势，在国内就具有较强的竞争优势。而高技术功能件，如电子控制系统、安全系统和尾气净化系统等高技术件，这些零部件的技术完全掌握在跨国公司手中，我国零部件企业不具备竞争优势。

从零部件的国产化率看：由于汽车零部件的关税将进一步下调，因而依赖进口材料越多的零部件企业，更有利于降低采购成本。相反，生产零部件的国产化率越高，对零件采购成本下降的空间就越小。

从企业的所有制性质看：我国汽车工业的零部件企业所有制性质多种多样，有国有、集体、民营和中外合资企业。在中外合资企业中，又有同汽车跨国零部件公司的合资，同非汽车公司的合资，相比较而言，入关对它们的冲击较小，而对于其它所有制类型的企业，则有较大程度的冲击。

5、汽车服务贸易

我国汽车服务贸易是比汽车生产更加幼稚的行业，其体制仍基本上沿袭计划经济下的旧体制。目前除合资企业可以销售本企业的产品外，在经营范围方面限制相当严。

加入WTO以后，我国在汽车服务贸易领域将逐步开放，开始可能在汽车销售、售后服务等方面，然后涉及到汽车保险、融资和消费信贷等领域。

汽车服务贸易的开放，最直接的表现是汽车市场竞争格局将发生变化。一方面汽车服务贸易的逐步开放，意味着我国将允许国外汽车公司或汽车贸易公司在中国设立分公司。另一方面关税下降和配额不断增加，降低了国外汽车贸易的进入成本和进入条件。这样，原来我国汽车市场以国内整车生产企业为主、国内汽车进出口公司为辅的主体格局，将转变为国内整车企业（包括合资企业）、国内汽车贸易企业和以纯贸易方式进入我国的独资汽车贸易公司并存的格局，外商贸易企业建立销售网络，以新的销售方式直接威胁我国汽车行业己有的销售网络。我国现有轿车整车厂如上海大众、一汽大众、神龙公司、天津夏利等经过多年的努力，在全国建立了较为完善的营销网络和维修体系，具有明显的竞争优势，这是竞争对手在短时期内无法做到的。但当初建立起来的营销体系，其盲目扩张、装修豪华的车库和落后的管理与营销观念，在我国进入WTO以后将受到严峻的挑战。

三、国内外汽车公司在我国加入WTO后的应对措施

由于资料有限，在这里只能对加入WTO以后国内外汽车公司的调整作一些判断性的分析。

1、国内企业

目前国内的主要汽车集团有一汽集团、东风集团、上汽集团、北汽集团、天汽集团、重汽集团、中汽集团等七大集团，这七家汽车集团的主要经济指标差距较大，面临的问题有的是共性问题，如没有形成技术开发能力、人员富余的等，有的是个性问题。

因为轿车是我国加入WTO以后冲击最大的汽车产品，从汽车产品构成看，由于上汽集团的轿车几乎占该集团汽车产量的100％，因此它面临的冲击最大。其次是天汽集团，轿车产品占汽车产品的64．5%，一汽集团、东风集团、北汽集团的冲击相对小一些。这些企业集团轿车产品占汽车产品的比例分别为28％、18．8％和9．6%；中汽集团和重汽集团则没有轿车产品，相对冲击更小一些。

但从主要财务指标看，上汽集团承受力最强，而其余六家企业集团相对小一些。由于上汽集团有大幅下调价格的空间，而中国汽车工业仍有一定的保护期，这样，上汽集团逐步调整价格的空间就更大，因此即使考虑汽车产品结构因素，上汽集团对加入WTO的承受力在我国七大汽车集团中仍是最强的。若其他企业因降价使总资产贡献率下降5%，则我国其他六大汽车集团将出现不同程度亏损，而目前即使没有加入WTO，有些企业集团已经出现亏损。

在上述状态下，这些企业集团对加入WTO后拟采取的措施可能是：

（1）谋求与国际跨国公司全方位合作，重汽集团拟与世界著名的重型卡车生产商——瑞典的VOLVO公司合作，在中国生产VOLVO公司98年推出的FM系列车型，并利用VOLVO公司技术改进斯太尔车。项目立项已获国家有关部门批准。一汽集团债转股后，德国大众公司拟回购一汽集团股份，与一汽集团全面合作，目前正在谈判中。天汽集团正在与日本丰田公司谈判合作事宜。

（2）向政府要政策。这方面突出表现在一汽、东风和天汽集团。经企业积极要求，国家今年批准一汽集团78亿元债转股方案，12月2日已签订了框架协议。东风公司债转股也在紧锣密鼓中，其中神龙公司债转股已与国家开发银行签订了框架协议。国家批准天汽公司将其优良资产重组上市，上市后己筹措12.8亿元。

（3）转变经营机制，优化管理模式。一汽、东风汽车集团相继提拔了年富力强的领导，对集团内部的机构进行了一系列重大改革，使得部室机构和人员大大减少。同时，对企业内部进行了不同程度的重组。一汽集团在1998年成立了富奥汽车零部件有限公司，其最终目的是仿效美国通用公司将一部分零部件企业从一汽集团独立出去，让其独立面对市场。

2、跨国汽车公司

在跨国汽车公司中，已经与我国合资的公司与没有同我国合资的公司对我国加入WTO的态度及其要求政府采取的措施是不同的。

已进入中国整车生产、销售的跨国公司将采取的措施是：

（1）进一步要求降低配套零部件价格，使整车的降价转移到零部件，以抵御其他没有进入到中国整车市场的其他国外跨国公司企业产品的直接加入。

（2）要求全球采购。与我国合资的国外企业如美国通用公司、德国大众公司、日本本田公司等都要求对国产化率的限制适当放低，对零部件实行全球采购。

（3）要求有一个合理的保护期。为了抵御进口产品快速进入中国市场，在入关初期，它们要求进口配额不应放的太大，并且在配额限制上不应仅仅是轿车整车，还可包括零部件。

（4）随着整车市场日益激烈的竞争，跨国公司下属合资公司将进一步要求扩大股权，以扩大其在合资企业中的经营权（因为50％的股权不能保证国际跨国企业的知识产权，在其它权限方面也受到限制。）

（5）争取在汽车销售、维修和保险等汽车服务业方面从事经营活动。

没有进入中国整车生产的跨国公司将采取的措施是

（1）利用区域优势，整车产品直接进入中国市场，以质量、价格等优势同国内整车企业竞争，韩国、日本的汽车企业最有可能采取这一策略。

（2）独资办企业，福特等公司可能采取这一策略，对于跨国公司来讲，合资的成本太高，一旦允许，就采取独资形式，其实质同现有的合资企业竞争。

（3）要求中国政府扩大其产品直接进入中国市场的范围。

（4）以汽车销售、维修、保险等汽车服务领域为突破口，相继进入中国汽车市场。

3、国际零部件企业

同整车企业对WTO的态度一样，没有进入中国零部件行业的跨国零部件企业，与已经进入我国零部件行业的跨国零部件企业所采取的应对措施是不同的。

已经进入中国零部件行业的跨国企业要求1）采取一定的保护措施，在保护时，应区别对待。对于技术含量低的零部件企业应全方位的开放，而对于高科技术、高附加值的零部件生产企业，由于这类企业的投资很大，应作为特别的对象加以适当保护。

（2）必须保持一定的国产化比率或称当地化生产的比例。

（3）逐步降低关税，使这些合资企业有一个逐步适应的过程。

对于没有进入中国零部件行业的跨国企业，是通过合资方式还是贸易方式，取决于近期的成本比较和远期对中国汽车市场规模的战略评价。在目前只有几十万辆的规模下，难以对零部件跨国公司构成足够的吸引力，跨国零部件集团在华投资更多的是一种长远的考虑，战略布局的考虑，而距离中国比较近的国家如韩国、日本以贸易方式直接进入中国市场的可能性较大。

四、我国政府可能采取的对策

中国加入WTO后，关税的下调是一个过程，如何充分利用这一段保护期，将加入WTO对我国汽车工业的不利影响在保护期内降至最低，减少可能的冲击，是政府和汽车生产企业所必须考虑的。

汽车工业产业政策或有关规定的调整势在必行，如何调整，调整的程度，还要看最终谈判的结果。但调整的指导思想将是在有限的保护期内，以保护民族工业为目标，推动国内主要汽车集团快速成长。调整的重点从国产化转向培育企业的自我技术开发能力；调整的手段转向经济手段、法律手段；调整的领域从项目，生产领域转向技术、环保和汽车服务贸易等非生产领域。

据报道，目前国家机械工业局正在研究加紧扶植国内汽车企业的措施，将会公布一系列调整和扶助国内汽车企业的方案，内容除了加快推动企业重组和兼并步伐外，也会推出强化整个汽车行业的产品质量、减员增效、降低生产成本、调整产业和产品结构等几方面内部环境的措施，并提供较佳的私人购车优惠政策等外部环境。另外，为减轻部分主要汽车企业集团的债务包袱，政府将加快企业债转股的速度。近期，我国政府可能会对汽车工业采取以下一些比较大的措施：

1、尽快取消以限制为主的消费政策，改善私人购车外部环境

长期以来，我国政府部门为了防止乱花钱购买公车，实行了以限制为主的轿车消费政策。据统计，各级政府部门规定的各种收费政策达200余种，占轿车实际零售价的20～50％，由此导致车价高出国际市场价格一倍以上。当私人购车迅速增加，轿车进入家庭成为国民经济增长重要动力以后，现有的消费政策就成为障碍，其调整势在必行。在轿车进入家庭的起步阶段，高车价严重限制了消费和市场容量。市场容量上不去，生产厂家达不到规模生产的水平，成本也难以下降。目前几大轿车生产厂家除上海大众接近规模生产水平外，其他厂家差距尚大。打破这种僵局的首要措施是调整政策，将限制为主改成鼓励为主，通过下调费用使目前市场上的主力车型价格降至10万元左右，销售量可能有一个大的增长，几大轿车生产厂家逐步接近规模生产水平，促进成本显著下降，并展开价格和服务竞争，从而进入价格下调，产销量增加，成本降低，价格进一步下调，产销量进一步扩大的良性循环。

与此同时还要继续积极稳妥地推进公车改革，除少数高级公务人员外，其他公车开支应当转变为私人购车的需求。

2、通过兼并重组进一步推动汽车工业改组，促进规模经济和专业化分工，以此为基础降低生产成本和销售价格

加强国内主要汽车集团的合作、联系，通过资产重组尝试集团之间的零部件产业交换，以扩大规模来降低零部件成本。国际汽车业之间的兼并成为国际汽车工业的发展潮流。但目前我国的汽车工业仍存在着地区割据的局面，加入WTO以后，将很难在激烈的市场竞争面前同国际汽车企业相抗衡。因此，国内主要汽车企业之间的联合将显得更为重要。在零部件方面，集团之间零部件的产业交换是利用集团各自优势、扩大零部件批量的有效办法，只有这样，在局部范围内将竞争对手变成合作伙伴，一致对付进入WTO以后面临的共同困难。

3、推动我国汽车工业积极参与全球汽车工业分工，寻求自身发展

汽车工业是要求规模经济、以全球为市场的工业。近年来汽车工业巨头之间的合并接二连三。可以预见，在今后三年内，若干个最具实力的大跨国公司将占有全球大部分汽车市场份额。不论中国加入WTO与否，汽车工业生产、贸易的全球化是大势所趋，中国必须顺势而为。中国作为今后相当长一个时期最具市场潜力、本国汽车工业有一定基础但总体上较为落后、经济开放度已经较高的国家，应当以积极参与全球分工的角度看待和处理与跨国公司的关系。

国家目前正在筹划重点支持三至四家汽车集团调整政策，支持它们进一步与国外大型汽车集团全面合资生产产品。这样可以使世界著名汽车集团与国内大型制造商形成风险共担、股权投资的机制，入世后世界汽车集团不是想方设法排挤合资企业，而是想方设法支持和发展合资企业。要力争在关税税率下调到位之前，使国内外汽车产品的价格差价大幅度缩小，这样才可能使加入WTO的冲击降至最低，最终使得一汽大众、上海大众、二汽神龙、上海通用、天津夏利、广州本田等合资公司以及中方控股的一汽、二汽、上汽等集团更加壮大，使得轿车工业在中国汽车工业的实质地位越来越高，并使中国的某些汽车产品在国际上具有一定的竞争力。从中国家电等产业发展过程看，只要政策到位，这种前景是完全可以期待的。

国产化范文篇9

一、WTO有关汽车方面的主要条款与我国汽车工业产业政策的比较

1、WTO有关汽车方面的主要条款

货物贸易方面的条款：国内税和其他费用在汽车销售、购买、运输、分配或使用诸环节对国内产品和进口产品一视同仁；取消进口数量限制，以近三年实际平均进口量作为过渡期，以第一年发放的配额量为基础，年增长15％，直至2005年取消配额，汽车贸易量的进口基数是60亿美元；从2000年起关税每年下调10%，2006年前整车进口关税平均降至25％，零部件进口关税平均降至10％。

贸易技术壁垒方面的条款：《贸易技术壁垒协议》（简称TBT）规定推行强制性技术规格、非强制性技术规格和产品认证制度，但该协议在“在各方同意的国际标准中，对旨在保护发展中国家使用的特有技术生产方法和生产过程中的技术规定、标准和测试方法存在根本差异的，不应予以使用”。

投资与技术转让方面的条款：WTO从2001年开始执行与货物贸易有关的投资措施协议（TRIMS），该协议规定：不得规定国产化比例；进口与出口不得挂钩；不得限制进口部件总成装车；不得以外汇平衡为理由限制进口；不得规定出口数量；可拒绝执行强加上述要求的合同。

服务贸易方面的条款：必须提供市场准入渠道，允许跨国资本自由流动；不得采用数量配额和垄断专营方式限制国外供应商数量；不得进行服务贸易总额或资产总额的限制；不得实施股比与投资总额的限制；不得对法人形态进行限制；禁止向本国服务商提供补贴；必须实行国民待遇；必须给予最惠国待遇等。

2、我国汽车产业现行主要政策或规定

货物贸易方面：对进口汽车有数量限制，并征收10％的消费税，15%的车辆购置费；整车进口平均关税为55％，其中，轿车、轻型车整车进口征收80～100%的进口关税，零部件进口平均关税为35％。

进口车价主要由整车到岸价、消费税（5%至8%）、增值税（17%）、关税（80%至100％）构成。

服务贸易方面：外资不得进入中国汽车服务领域，如进出口、融资、保险、租赁等；生产汽车、摩托车和发动机产品的中外合资、合作的外方股权比例不得高于50%；规定法人形态，在整车与发动机领域不得以独资形态出现；外商不得独资在我国建立客运和货运运输公司。

投资与技术引进方面：规定国产化率，并根据国产化率制定进口关税的优惠政策；鼓励出口政策；引进技术的审批必须考虑国产化要求，否则不予批准。可以看出，WTO中的主要条款与我国现行汽车政策之间矛盾的焦点在于市场准入方面，我国现行的汽车产业政策或规定在投资、技术、服务、贸易等领域限制国外企业的进入，恰恰与WTO的基本原则相对立。

二、加入WTO对我国汽车工业的影响

1、关税调整的影响

关税调整包括整车和零部件两个方面。

整车方面：目前我国进口轿车价格是由到岸价、消费税（5％～8％）、增值税（17％%）、关税（80％～L00％）所构成。以上综合税率按车辆档次（排气量）的不同，从121.68％至154.35％不等。另外，还包括商检费用、运输费用、金融费用以及选装件价格、经销商费用和诸如许可证转购等其他的费用。以进口一辆排气量为2.2升、到岸价约为15万元人民币的丰田佳美轿车为例，其消费税为8％、增值税为17％、关税为80%，那么综合税率应为129％。以15万元乘以129%等于19．5万元。再加上金融、商检、经销等其他环节的费用约8至10万元，这辆车的实际价格至少在42万元以上，至少比到岸价高出27万元人民币。

过渡期后汽车整体关税可能下降至25％，但不会所有车型税率都为25％。轿车关税有可能会比其他车型高一些。加上增值税、消费税、正常的销售利润等，轿车整车价格不会像一般人所想象的那样大幅度下跌。在一辆国内实际价为42万元的轿车中，关税只有12万元，约占30％。即使2006年中国进口车关税降至25％，这辆车的国内实际价最多不过降低9万元。况且，我国的关税减让是分阶段实施的。从价格角度看，目前我国轿车的价格普遍低于同类进口车型，加入WTO后价格对国产轿车的冲击是有限的。

国家开发银行支持的天津夏利、长安奥拓等微型轿车，国外市场同档次轿车的平均价格约为5000美元左右。而夏利、奥拓的部分车型1999年以来已降至5万元人民币以内。从价格上相比，即使入世六年后，国产微型轿车也并不惧怕进口的同类车。而国家开发银行支持的一汽大众捷达、神龙富康等中档轿车，国际上同档次车的价格约8000美元，按照目前关税及汇率计算，报关后价格约合人民币15.1万元，稍高于上述国产车型价格；按加入WTO六年后的关税及现有汇率计算，国际上同档次车报关后的价格约合人民币10．5万元，低于上述两种中档国产轿车目前的价格。可以这样说，加入WTO后轿车排量越大，级别越高，价格优势就越不明显。国产与进口轿车在技术水平和质量水平方面差距很大，国外轿车品种、规格之多，对消费需求不同层次的覆盖面之广，是目前国产轿车所不能比拟的。据有关调查显示：国际同类产品价格即使高于国产车，20％左右的消费者仍将购买进口车；进口车价格与国产车基本持平时，将有80％的消费者购买进口车。因此，一旦“入世”，中国汽车市场将会受到价格与品质因素的双重影响，而不单单是由价格来左右。这是进口汽车冲击国产汽车的最主要因素。

零部件方面：加入WTO以后，零部件进口平均关税将由目前的35%降至10%。随着轿车整车市场的竞争日趋加剧，也会要求其配套件同步降价。在选择配套件时，将逐步采用国际通行的竞争定点。比较采购原则，配套价格一般仅比国际价格高3～5％，原来配套零部件企业获得的较高额利润将不复存在，许多企业已经出现或即将出现不同程度的亏损。

我国汽车零部件工业总体滞后主机的发展，基础薄弱。其原因：

（1）投资严重不足，投资比例不合理，我国汽车工业对主机的投资远大于零部件。“六五”、“七五”、“八五”期间对零部件的投资仅占汽车工业总投资的30％左右。国际零部件企业一般都有几百万套（件）产量，为多家整车企业配套，而国内零部件企业，即使是国产化搞的最早、规模最大的上汽集团，也不过是几十万（件）产量。大多数零部件企业没有形成规模经济，普遍成本高，效益差，基本不具备国际竞争力。

（2）结构极不合理，几十家企业生产同一类零部件产品，产品水平不高，生产规模，许多企业铸、锻、冲、机加工、热处理、总装等样样具备，“小而全”难以形成经济规模。

（3）产品和工艺水平不高，引进车型国产化缓慢。许多工艺难点仍未突破。一些高新技术产品尚属空白，关键件难以国产化。

（4）产品开发能力弱，难以适应整车更新换代要求。

2、投资与投资政策

加入WTO在投资与投资政策领域对我国汽车工业的影响，主要表现为对现有投资的冲击，投资政策变动引起的中外合资企业中控股权的争夺，以及外国独资企业与中资企业、合资企业的竞争。

在投资政策方面，目前我国《汽车工业产业政策》中对投资有严格的限制，加入WTO以后，这些限制迟早要取消。

从宏观的角度看，股权比例和法人形态等方面限制的取消，意味着中方将让出汽车企业的主导权。因为即使在目前规定法人形态与股权比例的条件下，外方仍始终控制着技术产品的主导权，对合资企业在技术方面的授权和转让极其少。股权比例限制的取消，使中方在合资企业中的发言权更小，而法人形态限制的取消将使外方掌握除在市场、金融方面之外的全部权利。这样，我国汽车工业将可能成为国际跨国汽车公司的生产、消费地。

从微观的角度看，投资政策调整的影响并非完全对我国汽车企业不利。原有的投资政策实际上抑制了合资企业的技术创新，保护了外方投资者，用行政手段规定股权比例或让出一定市场的方式直接强制要求外方输入技术，这在短期内是有效的，但在极其有限的竞争空间内，技术的输入不仅是有限的，且输入技术的“品质”大都是次优、甚至是已经淘汰的，技术转让费和技术引进费也是极其昂贵的，产品更新周期大大长于跨国公司。投资政策的调整将使企业之间的竞争更加充分，产品更新换代更快，真正形成技术创新机制。

零部件与整车不同，国家只是对关键零部件有股权比例与法人形态有限制，目前我国零部件企业之间的竞争不充分主要不是来自外方，而是来自地方与汽车集团对零部件市场的分割。因此，加入WTO以后，对我国现有零部件行业的“散”、“乱”、“差”进行“整合”在所难免。在现有市场份额下，不仅外资不愿进入，而且己有的一批规模不经济、缺乏竞争力的外资企业，外方考虑的首先不是发展，而是退出的问题。对于有实力的外资企业，将可能在市场整合的过程中随着市场的集中逐步拓展。零部件的整合对我国零部件企业，特别是具有较高技术水平、较强经济实力的企业是有利的。

3、产品与市场和技术

产品方面：我国现有轿车产品都是引进国外的车型，其中上海别克、广州本田、一汽大众奥迪A6、神龙富康、上海大众帕萨特B陷等具有90年代水平，其余如普通桑塔纳、捷达、夏利、奥拓等属80年代水平。具有90年代水平的轿车目前在我国保有量很少，而保有量大的几种车型在发动机工况、节能、安全、环保、电子技术应用等方面，与现代轿车相比存在许多不足。

技术方面：加入WTO以后，我国的汽车技术开发面临着艰难的抉择。一方面，基础研究、基础储备特别是缺乏技术开发带头人，边际成本大大高于国际汽车企业；即使产品开发出来了，又将面临市场问题，开发高成本形成的产品高价格难以同国际产品相抗衡。目前一汽、东风公司等，虽然在国内汽车行业中属技术力量较强的，但自主轿车开发能力与国际水平差距大。一汽多年来，只开发了红旗轿车，而其他厂家尚无成熟的轿车产品上市。上汽总公司虽然建立起合资性质的技术开发机构（泛亚技术中心和大众技术中心），但其技术产权仍掌握在外方，仍培育不了自己的技术开发能力。我国汽车行业的技术开发只有少数局部的开发实践，没有完整的现代化的轿车整车开发技术，许多开发实质上还是仿制。市场方面：加入WTO以后，我国汽车产品的生命周期将大大缩短，像普通桑塔纳那样近18年的产品生命周期将一去不复返。产品生命周期缩短对我国新产品将是一个严峻的挑战，特别是对于缺乏规模经济的零部件项目。随着整车产品更新换代的速度加快，每种产品数量将减少，如果仅为一种整车配套，那么零部件厂家将效益不高甚至亏损。

以上分析说明：今后几年国产轿车市场占有率呈下降趋势是不可避免的，而为了阻止市场占有率快速下降对我国轿车引起的负面影响，全面大幅度降低整车价格从而向国际价格回归是今后几年的必然趋势，而大幅度的降价必然给轿车生产企业带来利润较大幅度的减少。从产品的角度看，目前单车的利润水平是在竞争不充分的条件下产生的，加入WTO以后，市场竞争不充分逐渐为竞争充分的市场所代替，从而降低整车单件的利润水平是一种必然趋势，但市场竞争充分条件下的利润率水平将难以维系我国部分国有企业和合资企业的高成本运行。

4、零部件的国产化

零部件国产化政策的调整，将是我国加入WTO以后对汽车零部件调整政策的一个核心问题，从某种程度上讲，国产化政策调整对零部件企业的影响大大超过关税调整对企业的影响。但政策的调整与经济变量的调整对企业的影响方式完全不同。

1994年颁布的《中国汽车工业产业政策》中的一个重要方面是国产化政策，该政策规定凡是达到一定国产化标准的，可享受不同的优惠税率：零部件100％进口，国产化率为0时，关税为50％；国产化率达到40％，关税为30％；国产化率60%，关税为24％；国产化率80％，关税为20％。

从这一政策的初衷看，国产化政策是为了培育我国的技术开发能力，增加就业。在国产化政策的引导下，我国轿车生产企业将主要精力放在国产化方面，许多企业以国产化代替了企业的自主开发。加入WTO以后，取消或者减弱国产化趋势将加强。一是来源于WTO本身对国产化的否定；二是国际汽车产业是以市场为评价标准，加入WTO后我国轿车生产企业对零件要遵循全球采购、全球供货的规则；三是国产化政策不仅没有真正培育起我国零部件的技术开发能力，相反各集团在自身利益的驱使下，建立起了通用性差、没有市场竞争力的小而全的零部件体系，许多企业为国产化而国产化。取消或者减弱国产化的要求直接有利于我国的轿车整车厂，使其在零部件采购方面具有重大的选择权，可以更多地从技术和成本方面考虑零部件体系，在更大的空间优化配置资源。

取消或者减弱国产化的要求对我国零部件企业的影响程度是不同的，其影响程度完全取决于产品的成本和质量在国际上是否具有竞争力。

从产品本身的特点看：轿车零部件按其产品特征可以分为铸锻毛坯件、大型结构件、高技术功能件和一般小件。铸锻毛坯件和一般小件属于低附加值产品，是发达国家向发展中国家产品转移的对象，此类产品具有明显的生产地和消费地指向，跨国零部件企业一般也要求当地化生产，因而对我国汽车工业影响不大。大型结构件如车架、车身、车桥、内外饰件等因体积大，不易运输，进口成本高，此类产品也具有生产地指向，因而也不是跨国公司出口的重点，但跨国公司可以采用合资、独资等方式实行当地化生产。因此，只要零部件企业的量、价格等方面具有竞争优势，在国内就具有较强的竞争优势。而高技术功能件，如电子控制系统、安全系统和尾气净化系统等高技术件，这些零部件的技术完全掌握在跨国公司手中，我国零部件企业不具备竞争优势。

从零部件的国产化率看：由于汽车零部件的关税将进一步下调，因而依赖进口材料越多的零部件企业，更有利于降低采购成本。相反，生产零部件的国产化率越高，对零件采购成本下降的空间就越小。

从企业的所有制性质看：我国汽车工业的零部件企业所有制性质多种多样，有国有、集体、民营和中外合资企业。在中外合资企业中，又有同汽车跨国零部件公司的合资，同非汽车公司的合资，相比较而言，入关对它们的冲击较小，而对于其它所有制类型的企业，则有较大程度的冲击。

5、汽车服务贸易

我国汽车服务贸易是比汽车生产更加幼稚的行业，其体制仍基本上沿袭计划经济下的旧体制。目前除合资企业可以销售本企业的产品外，在经营范围方面限制相当严。

加入WTO以后，我国在汽车服务贸易领域将逐步开放，开始可能在汽车销售、售后服务等方面，然后涉及到汽车保险、融资和消费信贷等领域。

汽车服务贸易的开放，最直接的表现是汽车市场竞争格局将发生变化。一方面汽车服务贸易的逐步开放，意味着我国将允许国外汽车公司或汽车贸易公司在中国设立分公司。另一方面关税下降和配额不断增加，降低了国外汽车贸易的进入成本和进入条件。这样，原来我国汽车市场以国内整车生产企业为主、国内汽车进出口公司为辅的主体格局，将转变为国内整车企业（包括合资企业）、国内汽车贸易企业和以纯贸易方式进入我国的独资汽车贸易公司并存的格局，外商贸易企业建立销售网络，以新的销售方式直接威胁我国汽车行业己有的销售网络。我国现有轿车整车厂如上海大众、一汽大众、神龙公司、天津夏利等经过多年的努力，在全国建立了较为完善的营销网络和维修体系，具有明显的竞争优势，这是竞争对手在短时期内无法做到的。但当初建立起来的营销体系，其盲目扩张、装修豪华的车库和落后的管理与营销观念，在我国进入WTO以后将受到严峻的挑战。

三、国内外汽车公司在我国加入WTO后的应对措施

由于资料有限，在这里只能对加入WTO以后国内外汽车公司的调整作一些判断性的分析。

1、国内企业

目前国内的主要汽车集团有一汽集团、东风集团、上汽集团、北汽集团、天汽集团、重汽集团、中汽集团等七大集团，这七家汽车集团的主要经济指标差距较大，面临的问题有的是共性问题，如没有形成技术开发能力、人员富余的等，有的是个性问题。

因为轿车是我国加入WTO以后冲击最大的汽车产品，从汽车产品构成看，由于上汽集团的轿车几乎占该集团汽车产量的100％，因此它面临的冲击最大。其次是天汽集团，轿车产品占汽车产品的64．5%，一汽集团、东风集团、北汽集团的冲击相对小一些。这些企业集团轿车产品占汽车产品的比例分别为28％、18．8％和9．6%；中汽集团和重汽集团则没有轿车产品，相对冲击更小一些。

但从主要财务指标看，上汽集团承受力最强，而其余六家企业集团相对小一些。由于上汽集团有大幅下调价格的空间，而中国汽车工业仍有一定的保护期，这样，上汽集团逐步调整价格的空间就更大，因此即使考虑汽车产品结构因素，上汽集团对加入WTO的承受力在我国七大汽车集团中仍是最强的。若其他企业因降价使总资产贡献率下降5%，则我国其他六大汽车集团将出现不同程度亏损，而目前即使没有加入WTO，有些企业集团已经出现亏损。

在上述状态下，这些企业集团对加入WTO后拟采取的措施可能是：

（1）谋求与国际跨国公司全方位合作，重汽集团拟与世界著名的重型卡车生产商——瑞典的VOLVO公司合作，在中国生产VOLVO公司98年推出的FM系列车型，并利用VOLVO公司技术改进斯太尔车。项目立项已获国家有关部门批准。一汽集团债转股后，德国大众公司拟回购一汽集团股份，与一汽集团全面合作，目前正在谈判中。天汽集团正在与日本丰田公司谈判合作事宜。

（2）向政府要政策。这方面突出表现在一汽、东风和天汽集团。经企业积极要求，国家今年批准一汽集团78亿元债转股方案，12月2日已签订了框架协议。东风公司债转股也在紧锣密鼓中，其中神龙公司债转股已与国家开发银行签订了框架协议。国家批准天汽公司将其优良资产重组上市，上市后己筹措12.8亿元。

（3）转变经营机制，优化管理模式。一汽、东风汽车集团相继提拔了年富力强的领导，对集团内部的机构进行了一系列重大改革，使得部室机构和人员大大减少。同时，对企业内部进行了不同程度的重组。一汽集团在1998年成立了富奥汽车零部件有限公司，其最终目的是仿效美国通用公司将一部分零部件企业从一汽集团独立出去，让其独立面对市场。

2、跨国汽车公司

在跨国汽车公司中，已经与我国合资的公司与没有同我国合资的公司对我国加入WTO的态度及其要求政府采取的措施是不同的。

已进入中国整车生产、销售的跨国公司将采取的措施是：

（1）进一步要求降低配套零部件价格，使整车的降价转移到零部件，以抵御其他没有进入到中国整车市场的其他国外跨国公司企业产品的直接加入。

（2）要求全球采购。与我国合资的国外企业如美国通用公司、德国大众公司、日本本田公司等都要求对国产化率的限制适当放低，对零部件实行全球采购。

（3）要求有一个合理的保护期。为了抵御进口产品快速进入中国市场，在入关初期，它们要求进口配额不应放的太大，并且在配额限制上不应仅仅是轿车整车，还可包括零部件。

（4）随着整车市场日益激烈的竞争，跨国公司下属合资公司将进一步要求扩大股权，以扩大其在合资企业中的经营权（因为50％的股权不能保证国际跨国企业的知识产权，在其它权限方面也受到限制。）

（5）争取在汽车销售、维修和保险等汽车服务业方面从事经营活动。

没有进入中国整车生产的跨国公司将采取的措施是

（1）利用区域优势，整车产品直接进入中国市场，以质量、价格等优势同国内整车企业竞争，韩国、日本的汽车企业最有可能采取这一策略。

（2）独资办企业，福特等公司可能采取这一策略，对于跨国公司来讲，合资的成本太高，一旦允许，就采取独资形式，其实质同现有的合资企业竞争。

（3）要求中国政府扩大其产品直接进入中国市场的范围。

（4）以汽车销售、维修、保险等汽车服务领域为突破口，相继进入中国汽车市场。

3、国际零部件企业

同整车企业对WTO的态度一样，没有进入中国零部件行业的跨国零部件企业，与已经进入我国零部件行业的跨国零部件企业所采取的应对措施是不同的。

已经进入中国零部件行业的跨国企业要求：

（1）采取一定的保护措施，在保护时，应区别对待。对于技术含量低的零部件企业应全方位的开放，而对于高科技术、高附加值的零部件生产企业，由于这类企业的投资很大，应作为特别的对象加以适当保护。

（2）必须保持一定的国产化比率或称当地化生产的比例。

（3）逐步降低关税，使这些合资企业有一个逐步适应的过程。

对于没有进入中国零部件行业的跨国企业，是通过合资方式还是贸易方式，取决于近期的成本比较和远期对中国汽车市场规模的战略评价。在目前只有几十万辆的规模下，难以对零部件跨国公司构成足够的吸引力，跨国零部件集团在华投资更多的是一种长远的考虑，战略布局的考虑，而距离中国比较近的国家如韩国、日本以贸易方式直接进入中国市场的可能性较大。

四、我国政府可能采取的对策

中国加入WTO后，关税的下调是一个过程，如何充分利用这一段保护期，将加入WTO对我国汽车工业的不利影响在保护期内降至最低，减少可能的冲击，是政府和汽车生产企业所必须考虑的。

汽车工业产业政策或有关规定的调整势在必行，如何调整，调整的程度，还要看最终谈判的结果。但调整的指导思想将是在有限的保护期内，以保护民族工业为目标，推动国内主要汽车集团快速成长。调整的重点从国产化转向培育企业的自我技术开发能力；调整的手段转向经济手段、法律手段；调整的领域从项目，生产领域转向技术、环保和汽车服务贸易等非生产领域。

据报道，目前国家机械工业局正在研究加紧扶植国内汽车企业的措施，将会公布一系列调整和扶助国内汽车企业的方案，内容除了加快推动企业重组和兼并步伐外，也会推出强化整个汽车行业的产品质量、减员增效、降低生产成本、调整产业和产品结构等几方面内部环境的措施，并提供较佳的私人购车优惠政策等外部环境。另外，为减轻部分主要汽车企业集团的债务包袱，政府将加快企业债转股的速度。近期，我国政府可能会对汽车工业采取以下一些比较大的措施：

1、尽快取消以限制为主的消费政策，改善私人购车外部环境

长期以来，我国政府部门为了防止乱花钱购买公车，实行了以限制为主的轿车消费政策。据统计，各级政府部门规定的各种收费政策达200余种，占轿车实际零售价的20～50％，由此导致车价高出国际市场价格一倍以上。当私人购车迅速增加，轿车进入家庭成为国民经济增长重要动力以后，现有的消费政策就成为障碍，其调整势在必行。在轿车进入家庭的起步阶段，高车价严重限制了消费和市场容量。市场容量上不去，生产厂家达不到规模生产的水平，成本也难以下降。目前几大轿车生产厂家除上海大众接近规模生产水平外，其他厂家差距尚大。打破这种僵局的首要措施是调整政策，将限制为主改成鼓励为主，通过下调费用使目前市场上的主力车型价格降至10万元左右，销售量可能有一个大的增长，几大轿车生产厂家逐步接近规模生产水平，促进成本显著下降，并展开价格和服务竞争，从而进入价格下调，产销量增加，成本降低，价格进一步下调，产销量进一步扩大的良性循环。

与此同时还要继续积极稳妥地推进公车改革，除少数高级公务人员外，其他公车开支应当转变为私人购车的需求。

2、通过兼并重组进一步推动汽车工业改组，促进规模经济和专业化分工，以此为基础降低生产成本和销售价格

加强国内主要汽车集团的合作、联系，通过资产重组尝试集团之间的零部件产业交换，以扩大规模来降低零部件成本。国际汽车业之间的兼并成为国际汽车工业的发展潮流。但目前我国的汽车工业仍存在着地区割据的局面，加入WTO以后，将很难在激烈的市场竞争面前同国际汽车企业相抗衡。因此，国内主要汽车企业之间的联合将显得更为重要。在零部件方面，集团之间零部件的产业交换是利用集团各自优势、扩大零部件批量的有效办法，只有这样，在局部范围内将竞争对手变成合作伙伴，一致对付进入WTO以后面临的共同困难。

3、推动我国汽车工业积极参与全球汽车工业分工，寻求自身发展

汽车工业是要求规模经济、以全球为市场的工业。近年来汽车工业巨头之间的合并接二连三。可以预见，在今后三年内，若干个最具实力的大跨国公司将占有全球大部分汽车市场份额。不论中国加入WTO与否，汽车工业生产、贸易的全球化是大势所趋，中国必须顺势而为。中国作为今后相当长一个时期最具市场潜力、本国汽车工业有一定基础但总体上较为落后、经济开放度已经较高的国家，应当以积极参与全球分工的角度看待和处理与跨国公司的关系。

国家目前正在筹划重点支持三至四家汽车集团调整政策，支持它们进一步与国外大型汽车集团全面合资生产产品。这样可以使世界著名汽车集团与国内大型制造商形成风险共担、股权投资的机制，入世后世界汽车集团不是想方设法排挤合资企业，而是想方设法支持和发展合资企业。要力争在关税税率下调到位之前，使国内外汽车产品的价格差价大幅度缩小，这样才可能使加入WTO的冲击降至最低，最终使得一汽大众、上海大众、二汽神龙、上海通用、天津夏利、广州本田等合资公司以及中方控股的一汽、二汽、上汽等集团更加壮大，使得轿车工业在中国汽车工业的实质地位越来越高，并使中国的某些汽车产品在国际上具有一定的竞争力。从中国家电等产业发展过程看，只要政策到位，这种前景是完全可以期待的。

国产化范文篇10

一、关于全球化的本质问题

西方主流理论认为全球化是技术进步的结果。1997年5月，国际货币基金组织发表的一份报告称：“全球化是指跨国商品与服务贸易及国际资本流动规模和形式的增加，以及技术的广泛迅速传播使各国经济的相互依赖性增强”。国外有的学者认为全球化最重要的标志是国际贸易迅猛增长。我国相当多学者在论述经济金融全球化成因时，往往也与西方主流学派观点相类同，他们说：“导致金融全球化的因素可归纳为三类：一是实体经济因素，诸如贸易、直接投资、科技进步和跨国公司的发展；二是金融技术因素；三是全球金融自由化创新因素。他们根本不提和掩盖推动经济金融全球化驱动力是资本无限扩张的冲动。

笔者赞同宿景祥等同志的观点，他们指出：“西方主流理论描述全球化是技术进步等因素的结果，却避开了全球化的本质”，从导致全球化因素剖析，“其根本驱动力是资本积累的内在冲动”，是资本的本性要求其“夺得整个地球作为它的市场”(马克思)，“不论经济全球化的每个阶段各有其什么特点，资本关系向全球扩张这个实质并没有改变”，“目前的世界经济依然由西方所主导，因而全球化问题仍然属于资本主义发展的范畴”“资本主义全球化从本质上说，是指以资本主义为主导、以实现全球少数人利益为目的的资本征服整个世界的现象和过程”，“是西方殖民主义向全球扩张的表现”。而今，西方跨国集团向超级化发展，全球民航客机市场已被美国波音、麦道公司合并坐上霸主宝座；在世界前10名金融巨头中美国竟占了7个，使美国在全球经济金融中处于霸权地位，美国是全球化的最大既得利益者。其政府只不过是国际垄断资本的“人”，利用军事、经济、金融实力称霸世界，企图控制、左右全球的政治、经济发展趋势。

二、全球化与民族化是国际经济金融发展的两种基本趋势