地铁转正总结十篇

地铁转正总结篇1

地铁与我们的生活可谓是息息相关，有了地铁让我们的出行速度变得更快，那么地铁员工试用期转正怎么做工作总结呢?下面是由写写帮文库小编为大家带来的“地铁员工转正工作总结2019”，仅供参考，欢迎大家阅读。

地铁员工转正工作总结2019【一】

尊敬的领导您好，我叫x，于20x年09月04日成为x轨道交通的试用员工，目前担任信号楼值班员一职，根据公司的相关规定，现申请转为公司正式员工。

在这3个月中，让我感受了学习、开放、和谐以及宽松融洽的工作氛围和坚韧、善为、创新、求精的企业文化，要特地感谢部门的领导和同事对我的入职指引和帮助，感谢他们对我工作中出现的失误的提醒和指正。我本人性格开朗工作认真，善于与他人沟通，注重团队的合作协调，责任感强。我会把所有的精力都投入到工作中去。积极配合各部门负责人，成功地完成各项工作。今后，我会更积极学习新的知识，新技能，注重自身发展和进步，努力提高自己的综合素质，努力成为公司所需要的合格人才。

因现任工作与以前工作性质多少有些不同，公司安排我去x地铁学习，为期一个月，通过这一个月的学习，我对自己的工作岗位有了更进一步的了解，也明白了该怎么开展工作、干好工作以及本岗位的重要性。在以后的工作中我还需要继续学习，希望早日得到公司的认可，以便更积极地深入开展工作，同时，我还有很多不足，需要不断继续学习以提高自己工作能力。

总之，在这三个月的工作中，我深深体会到有一个和谐、共进的团队是非常重要的，有一个积极向上、大气磅礴的公司和领导是员工前进的动力。x轨道交通公司给了我这样一个发挥的舞台，我就要珍惜这次机会，为公司的发展竭尽全力。在此我提出转正申请，恳请领导给我继续锻炼自己，实现理想的机会。我会用谦虚的态度和饱满的热情做好我的本质工作，为公司创造价值，同公司一起展望美好的未来!

地铁员工转正工作总结2019【二】

我于x年x月x日加入x公司。入职以来，我积极努力的完成自己的本职工作，严格遵守公司各项规章制度，并且在领导和同事们的帮助下，不断加强业务学习，积累工作经验，提高综合素质。在试用期即将结束之时，我对自己的工作总结如下。 入职初期公司对我进行了安全教育培训，包括地铁行车安全、人身安全和设备安全等注意事项。在部门培训中，学习了铁路的基本知识、线路设备、线路的养护与维修、安全生产，小型机具的使用等。培训结束后，加入沈阳地铁一号线轨道维修工班开始工作，与同事们一起走线路、测水平、量轨距、调整轨向，更换受损钢轨等，在工班长与同事们的帮助下，不断积累经验，在实际工作中掌握了更多的知识与技能。

在x工作的这三个月时间内，我收获了很多。从一个刚毕业的大学生逐渐转变成一名职工，我认识到把知识从书本上转移到实际工作中并不容易，理论是灰色的，只有将理论付诸于实践才能实现理论自身的价值，也只有将理论付诸于实践才能使理论得以检验，才能继续丰富和发展理论，“三人行，必有我师”单位中的每一位同事都是我的老师，他们的丰富经验就是一笔宝贵的财富，就是我学习的源泉;不论大事小事，每多做一件事必然会多学到一些知识，必然会积累经验。心态上的转变也十分重要，我们肩负着保障地铁运行安全的责任，而不再只是为了自己的得失，所以在工作中一定要尽职尽责，一丝一毫也不能松懈。作为x的新员工，我在工作中还有很多不足，专业知识还有待于提高，经验还不够丰富。在今后的工作中，我会严格遵守公司的规章制度积极，响应公司领导的决策，注意多向老师们请教工作技巧，自己也要多看、多学、多问，巩固自己的专业知识，多动脑筋，开阔思路，认真做好岗位工作，争取早日成为一名合格的地铁人。

以上是我对三个月来工作的总结，在今后工作中我将努力奋斗，克服自己的缺点，弥补不足，争取做的更好。

地铁员工转正工作总结2019【三】

为期45天的实习已经接近尾声了，我对南京地铁通信有了一定的了解;通信包括传输子系统、无线子系统、专用电话子系统、公务电话子系统、闭路电视监控子系统、广播子系统、时钟子系统、电源子系统。

在来南京之前我从来也没有接触过地铁，在实习前老师的课上，听到老师对现在交通发展趋势分析觉得很有用。尤其突出地介绍了快速公交和地铁，使我比较系统地第一次初步了解到地铁的基本构成，这也为几天后的地铁站实习之行奠定了很好的理论基础。 我觉得实习前的理论准备是很重要的，带着目的去实习去听去看就会有针对性，就能更好地理解问题。实习的前一晚我都查了很多资料，看着资料然后听老师讲解，不仅把资料上的知识很好的吸收了而且还能引发很多新的思考。

南京地铁站45天的实习，在工程师介绍下，我终于发现为什么地铁将成为未来大城市交通的发展趋势。地铁载客量大，安全，便宜，快速，舒适，这些优点无疑使它成为现在都市快节奏下人们的最好选择，然而这些优点背后却是无数工作人员的智慧和汗水。在检修库工程师介绍说，每一辆地铁盛业都会停在这里经受检查，日检是每天必备而且每一辆车至少两个小时。工作人员要在生更半夜忍着疲倦来这里一丝不苟地检查，非常辛苦。在资料上查到地铁一号线项目是1984年启动的，1999年次正式立项，2000年12月才正式动工，05年建成通车，这是一段漫长的奋斗史，从资金到技术，每一项都凝结了每一位工作人员百分百的努力。在通号楼，看到了很多电子设备，线路多得看都看不过来，每一个工作人员都有好好掌握技术才能顺利地操控这些设备才能保证地铁安全地运行。

在参观设备的时候，很郁闷的一件事几乎所有的设备都是用英语备注的，因为这些都是直接从国外进口的大型设备。西门子似乎垄断了这些高端设备，不过工程师说这些设备比国产的稳定很多，技术先进很多，为了地铁更安全地运行还是需要购买进口设备的，置于国内设备也希望尽快发展起来，可以让我们摆脱被国外垄断的现状。在型号设备房看都中铁院制造的一台设备，工程师说相同的交换器要比西门子足足大三倍左右，看来国产科技还需努力的，只有有技术，大家还是都愿意支持国产的。

参观二桥，二桥的主跨有628米，在桥上还看不到尽头，二桥上的车流量很大，这无疑减轻了长江两岸联通的交通压力。在二桥公园参观，多少有点失望，里面设施维护不是很好，使得去的人很少。参观了桥梁博物馆，这里几乎汇集了世界有名大桥，图片模型都很不错，对桥梁知识的宣传是很有用的，但是公园人比较少，多少有点资源浪费了。

在沪宁高速的收费站，看到很多车祸后的惨烈的照片，边上还有一辆被撞烂的面包车，在现在大家追求快速的时候安全还是一个值得注重的话题。限速，距离测量等都是高速上必需的，而且开车还需要很好的开车道德，不要故意挡道，不攀比速度。在无车日和安全意识调查实习中安全意识更是让人担忧，当交通法规定了相关机动车和汽车的时候，电动车却成了最大的安全隐患，他们无视交通规则，可以随意骑行在机动车和非机动车道上，不仅闯红灯还经常逆行，对道路交通造成了不小的麻烦。7号门外发现没有隔离带的道路，自行车和电动车经常抢占机动车道并且在机动车道公然闯红灯，非机动车也需要相关法律来制约，为了行人也为了自己的人身安全。

以前坐地铁的时候发现一号线16个站点都是南京人口比较集中的商业比较发达的地区，而且在小行站边上，我们也看到了正在建设中的小区楼盘，工程师说在地铁站边上的楼房房价是很高的。鉴于地铁高速、准时、安全、实惠的优点，市民都想把房子埋在地铁站附近，也以至于周边法家上涨。政府和地铁公司完全可以很好的利用地铁对人们的影响力来规划城市发展。南京现在市区的道路交通已经无力再承载如此大的车流人流量，城市可以向周边扩展来分担一些交通压力而且带动周边经济的发展。我们从一号线的提出到建成运营这个例子就可以看出，一条地铁线路的完工是需要很多的时间。如果政府想在哪个地方发展可以先提出在市区与那个地方建立地铁，那条地铁线的附近可以招商引资。在地铁建设时期周边的商业区和住宅区也同时动工，在地铁如此方便的交通方式吸引下一定有很多市民会选择在此定居，于是转移市区压力，城市向外拓展的目的就达到了。所以地铁是一项很好地连接城乡，带动经济发展，减轻交通压力的有效措施。

城市的拥挤已经在告诉人们仅仅路面交通已经承载不了如此大的人流车流量了，交通需要向多空间发展，不仅是路面，还有地下和路面上空。虽然立交桥和地铁已经是和平常的事，但是还可以进一步发展。在资金和技术允许范围内最大地利用好空间而不只是向外拓宽，要向上向下拓宽。可以把现在的交通工具按照速度和数量分类，给与他们合适的交通空间。比如步行和自行车，三轮车可以算一类，电动车摩托车算一类，小轿车所一类，公交算一类，货车算一类，把不同种类分配到不同空间不同道路，就不会有低速影响高速的烦恼了。

经过了这几天对车站各个岗位的跟岗实习，自己也很快的投入到其中，适应了各个岗位，知道了该怎样去处理一些突发事件，必须要以“安全”为前提，保证车站的正常运作。

自己必须保持工作的热情去面对每一个岗位，只有自己用心去做，就一定会学到各种知识，在对以后的工作中必须注意自己的一言一行，树立自己的形象，为以后能加入杭州地铁做准备，不断加强自己的各方面能力，无论是行为上还是技能上，都要适应社会，相信只要认真做到。自己一定会有所提高。

地铁员工转正工作总结2019【四】

时间过得很快，到广州实习的一个多星期过去了，感觉在这里实习收获很多。让自己也体会很深。相信对以后从事地铁行业会带来很大的帮助

在这个星期中，一开始的两天是对安全教育方面进行了理论培训，让我了解了很多关于在地铁中从事安全方面的知识，让我对上岗后带来许多帮助。能避免一些事故以及应对一些突发事件。

在跟岗实习的几天中，我学习了客值，行值、站务员的工作，如票亭、厅巡、站台等一些工作的学习，让我们了解了整个地铁车站的运作。自己在从事扶梯岗这个职务时，让我对扶梯的运作大致的进行了了解，在大部分时间中，需要起到提醒乘客的作用，防止可能出现的任何客伤情况，而在有一些时段中，需要进行顶岗，并要与车站控制室保持联系。在对站台的跟岗实习中，让我学习到了站台岗必须做到的职务，如接车的步骤，在客流大时必须要提醒乘客正确上下车。在出现紧急时候，必须要与车控室取得联系，按照指示工作。

在时票亭这个岗位的实习中，自己了解了在工作时是禁止携带自身的现金，进行了对BOM的各种模式的操作，是为乘客提供换零的工作，为老年卡进行激活，一旦乘客有任何疑问时都可以通过票亭来解答。负责一天的票务工作，在对行车值班员的跟岗实习中，在这个岗位中主要负责车控室坐台工作，可以通过车站的监控了解站台的一切情况。负责车控室的设备操作，AFC设备的运作状态，负责车站内部联系与外界联系的工作，总结行值是对行车的操作。在对客运值班员的跟岗实习中，学习到了这个岗位是主管车站客运站务管理，对车票的收发，回收及保管工作，TVM半自动售票机管理，要对各类单据填写，保管，需要协助值班站长管理站务员，处理乘客事务，要监督售票员，巡视岗在岗工作情况，在遇到紧急情况下，协助值班站长处理紧急事务。自己在从事客值跟岗时还协助了对TVM钱箱的替换取钱，最终对一天的客值工作需要填写收是单据，总结客值工作总体是对现金，票务的管理，能直接反映出当天客流的总量。

经过了这几天对车站各个岗位的跟岗实习，自己也很快的投入到其中，适应了各个岗位，知道了该怎样去处理一些突发事件，必须要以“安全”为前提，保证车站的正常运作。

自己必须保持工作的热情去面对每一个岗位，只有自己用心去做，就一定会学到各种知识，在对以后的工作中必须注意自己的一言一行，树立自己的形象，为以后能加入杭州地铁做准备，不断加强自己的各方面能力，无论是行为上还是技能上，都要适应社会，相信只要认真做到。自己一定会有所提高。

银行员工转正工作总结2019

我自x年7月毕业于x大学后，加入了工行中山分行，现实习期满一年，下面将我一年的学习情况汇报如下：

我热爱工行，工作积极，认真学习总省分行下发的各种文件，认真学习行长的讲话，认真贯彻执行工行的政策、方针、决议，认真学习贯彻“三分一统”的思想，积极参与工行的发展改革。

我努力学习，认真学习《中国工商银行稽核处罚暂行规定》、《工行员工手册》等相关的法规和规章制度，树立强烈的风险防范意识。

我先后参加了一个星期的支行业务培训、省行组织在西湖培训中心的一个星期业务培训、反假钞培训、个人网上银行培训等，并在相关的考试和考核中取得了优异的成绩。

我刻苦锻炼基本技能，虚心学习，勤学好问，认真做好笔记，下班后苦练基本功，努力学习业务知识，在个人储蓄、网上银行、外汇买卖、基金、保险、银行卡、理财金、国债等方面我都已有了比较深人的学习。

我先后在小榄支行梅花洞分理处、潮南分理处、储蓄专柜实习，无论在那个网点我都虚心学习，勤劳肯干，得到了领导同事的好评。

我遵守纪律，团结同事，尊敬领导，乐于助人，有强烈的集体主义荣誉感，积极参加行里的各项文娱活动。

我积极参与我行网讯“信息报道”工作，曾在我行网讯上发表相关文章，以后还将努力发表。

我积极参加行里的各项活动，在今年5月分的理财知识大赛得了“钻石奖”，参加分行“人民币结算帐户”征文比赛得了二等奖。

地铁转正总结篇2

我国的国土面积广阔，资源分布以及区域经济发展极为不平衡，特别是在我国边疆地带聚居着众多少数民族；而铁路运输因具备运距长，规模集约、连续性强的特点，可以有效的联接全国各地并能对国民经济有着明显的联动作用，削弱因空间阻隔和地域差异带来的国民经济发展不均衡问题。此外，铁路运输业作为我国综合运输网络中的骨干，是改善我国区域经济发展不平衡的重要手段，更是改变我国资源分布及工业布局非均衡的大动脉，对其他运输方式也有着很大的影响。

目前，我国铁路运输业正处于发展的黄金机遇期，本文通过Eviews软件定量地分析我国的铁路运输业对经济发展的影响，为相关政府部门在铁路规划、铁路网络布局建设提供政策上的指导，从而更好地发挥铁路基础设施建设的重大作用。

二、我国铁路运输业和经济发展的关联分析

关于铁路运输业对经济发展的影响，国内外学者均有过深入的理论与实践研究。19世纪上半叶德国经济学家弗里德里希?李斯特在《政治经济学的国民经济体系》一书中就曾提出“交通运输的研究可以有力推进国民生产力的论点”；20世纪80年代时期，美国运输经济学家罗依桑普森在《运输经济一实践、理论与政策》一文中提出“按照区域发展生命周期，将区域工业化过程划分为四个阶段，并针对不同阶段区域生产活动的经济特征，提出了运输影响区域经济发展的假说，分析了不同阶段的运输特性及运价政策的区域经济影响。”但是随着研究的深入，关于经济发展与交通运输业之间的关系方面的研究已经突破定性探讨，呈现出定量化研究的导向。Ozmen Ertekin，Dilruba、Huang，Guoxiong、Van de Vooren、Chia-Hsing[10]分别从不同方面经济发展之间的关系进行了定量化的分析。

近年来，随着我国经济的不断发展和综合国力的不断增强，我国交通运输也取得了长足的发展，在交通运输领域尤其是铁路运输方面得到了众多专家、学者和相关政府部门的关注，并涌现出一批有代表性的研究成果。张风波（1987）、王际祥（1996）和杨浩（1995）分别运用经济计量分析方法对国民经济和运输统计资料进行分析，进一步研究了运输业与国民经济之间的联系以及探索运输预测方面的相关理论与实际应用。张伟（2004）提出了“交通运输业与国民经济互动关系的理论架构，并在此基础上利用计量经济学和灰色关联度方法建立了需求和供给理论模型”。武旭，胡思继（2005）对铁路运输与社会经济协调发展评价问题进行进一步探索，通过数据包络分析方法（DEA）分析两者之间的关系，对于如何合理选择决策单元及DEA模型这一问题也进行了深入研究，并提出了铁路运输与社会经济协调发展的一系列测度公式，以及有效性指数和状态协调度等概念。

综上所述，从系统性和整体性角度可知：铁路运输业的发展可以有效促进国民经济的发展，但相关的系统分析及评价，仍是一个有待于深入研究的领域。

三、我国经济发展水平和铁路运输业的发展趋势分析

（一）经济发展水平趋势分析

根据1984～2013年30年的《中国统计年鉴》的数据，整理国内生产总值（GDP）的增长情况以及国内生产总值指数变动图，如图1、图2所示。自1984年开始，我国经济总体一直处于增长趋势，并于2002年至今，经济总量呈现爆发式增长。在经济发展速度上，我国经济自1984年至1990年期间增长速度较缓，增长率呈现明显的下挫趋势；自1991年经济增长率提升至14%，但随后的10年间，经济增长率仍处于缓慢下降趋势，但年增长率仍未知在8%以上；2001年开始我国迎来了大发展的十年，经济总量迅速提升，经济发展速度也基本维持在10%以上。

（二）铁路运输业发展趋势分析

根据中国铁路总公司及铁道统计公告对全国铁路主要指标的考核，全国铁路运输能力主要包含：铁路客运量、铁路旅客周转量、固定资产投资额、铁路货运量、铁路货物周转量5项指标。因此本文将上述5个指标作为考核铁路运输业发展的参考，图3至图7为相关指标与国内生产总值的趋势对比。

由上述趋势比对可以得出：这六个指标在1984年至2013年30年间国内生产总值的增长趋势基本保持一致，但固定资产投资额的增长趋势过去一直处于比较平稳的状态，但在04年开始出现激增状况，主要原因是高铁时代的巨额投资带动所致，最近4年出现的投资额变动同样是由于高铁建设投资的收缩所致。

四、我国经济发展水平和铁路运输业的发展趋势分析

（一）多重共线性检验与修正

因为反映交通运输的各项指标与国内生产总值有着长期稳定的相互作用，并且能够直接影响国能生产总值。为全面反映铁路运输业发展对经济建设的影响，因此，选择“国内生产总值”作为被解释变量为y；令解释变量“铁路客运量”为x1；“铁路旅客周转量”为x2；“铁路货运量”为x3；”“铁路货物周转量”为x4；；“固定资产投资额”为x5，根据从国家统计年鉴中收集到的数据，建立与之相关的线性回归模型为：y=a+b*x1+c*x2+d*x3+e*x4+f*x5。

利用Eviews软件进行回归估计，结果见表1：

根据表2可得数据：R-squared=0.994462；Adjusted R- squared=0.992331；F=466.8415；T=（-4.850397）（3.224112）（0.205770） （2.505056）（-2.361077）（0.927874）。

由上述回归数据可见，该模型可决系数很高，F检验值466.8415明显显著，参数t检验结果不显著，由此可知，可能存在严重的多重共线性。因此，如果要得出合理切合实际的模型，就需要进一步验证是否真的发生多重共线，如果确实存在多重共线性，就需要对模型进行修正，以降低多重共线性。下面分别做y对x1，x2，x3，x4，x5的一元回归，结果见表2。

其中，加入x2的方程Adjusted R-squared最大，以x2为基础，依次加入其他变量逐步进行回归，结果见表3。

比较得知，加入x1的方程Adjusted R-squared为0.982901，改进最大，且各个参数的T检验显著，选择保留x1再加入其他新变量逐步回归，结果如表4。

在x1 x2基础上加入x5后的方程Adjusted R-squared显著增大，且当可决系数α=0.1的时候，tα/2（n-m-1）=t0.05（15）=1.753，各个参数的t检验都显著。而当加入x3或x4时，各参数t检验均不显著，说明引起多重共线性，所以应将参数x3和x4剔除，修正后的多重共线性影响的回归结果如表5所示。

（二）异方差检验与修正

采用怀特检验的估计结果如表6。

由表7可知，对回归结果做怀特检验得到nR2=9.43274，并且在α=0.05的置信水平下，？2分布的临界值？20.05（5）=11.07。因为nR2

（三）自相关检验与修正

对样本量n=19，显著性水平为0.05时，查得dl=0.97，du=1.68。而模型中DW=1.791264，所以du

综上所述，模型方程式为：y=-279417.2+2.629486*x1+ 25.85680*x2+3.0310877*x5，说明在其他条件不变的情况下，当铁路客运量增加1万人、铁路旅客周转量增加1亿人公里、固定资产投资额增加1亿元，分别增加2.629486亿元，25.85680亿元和3.0310877元。

地铁转正总结篇3

钢铁工业是我国国民经济的重要基础产业，作为产业链的前端，带动机械制造、航空、船舶、机车、汽车、建筑等诸多行业发展，在工业化进程中具有战略地位。目前，我国钢铁行业正处于转变发展方式的关键阶段，既面临结构调整、转型升级的发展机遇，又面临资源价格高涨、产能明显过剩、需求增速趋缓、环境压力增大、自主创新能力不足等严峻挑战。技术创新是永恒的主题，虽然我国钢铁企业在技术创新方面取得长足进步，但是仍存在不少挑战和问题，钢铁企业目前的技术创新还很难适应节能减排向深层次推进的要求。

金秋十月，来自全国各地的钢铁行业知名专家、学者、地方科协，以及钢铁上下游产业链的企业精英、科技人员300多人齐聚唐山。10月11～12日，由中国科协常委会促进企业自主创新专门委员会主办的，中国金属学会、河北省科协、唐钢公司承办，中国科技咨询服务中心、河北省科技咨询服务中心、唐山市科协、《科技创新与品牌》杂志社协办的以“打造绿色钢铁，建设生态文明”为主题的“技术创新·企业发展”论坛在河北钢铁集团唐钢举行。对钢铁行业应对环境挑战、发展难题进行深入探讨，为钢铁行业提升创新能力，深入开展结构调整和转型升级，实现可持续发展聚集智慧。

中国科协原书记处书记、专委会副主任、中国科技新闻学会理事长宋南平主持论坛开幕式。中国科协副主席、专委会主任、中国工程院院士刘玠在开幕式上致辞，河北省副省长、唐山市委书记姜德果在开幕式上致辞，河北钢铁集团总经理、唐钢集团公司董事长于勇在开幕式上致欢迎辞。

中国科协副主席、中国工程院院士刘玠，河北省副省长、唐山市委书记姜德果，河北省政协副主席、省科协主席段惠军，中国科协书记处原书记、专委会副主任宋南平，中国工程院院士、中国金属学会名誉理事长殷瑞钰等领导出会。

刘玠转达了第十届全国政协副主席、中国金属学会理事长徐匡迪对论坛举行的祝贺。刘玠致辞时说，目前我国钢铁行业正处于转变发展方式的关键阶段，既面临结构调整、转型升级的发展机遇，又面临资源价格高涨、产能过剩明显、需求增速趋缓、环境压力增大、自主创新能力不足等严峻挑战。创新驱动与转型发展，已成为我国当前经济发展中的核心问题。要求我们调整现有生产模式，不再单纯依赖要素投入，而是顺应形势变化和政策导向，以创新为驱动，实现转型发展，降低资源消耗、减轻环境压力，走上以提升质量和效益为核心的内涵式发展道路，这也是钢铁企业面临的新的历史任务。

刘玠指出，唐钢多年来坚持科技进步，大力发展循环经济，致力于创建节能减排和绿色制造的示范企业，探索出一条传统钢铁企业与城市相互依存、融合发展的成功之路，值得推广和借鉴。

刘玠表示，中国科协将进一步发挥网络密集、学科齐全、人才荟萃、与科技工作者联系紧密等优势，积极推动产学研结合和创新要素向企业集聚，团结、动员、带领广大科技工作者面向产业转型升级和企业科技需求的核心技术开展科技攻关，为增强创新驱动发展新动力、促进经济持续健康发展作出新的更大贡献。

姜德果转达了河北省委副书记赵勇对论坛举行的祝贺。姜德果致辞时说，河北是钢铁大省，唐山是钢铁大市。在当前严峻的市场形势下，河北和唐山的钢铁产业如何定位、如何实现可持续发展是急需解决、给出对策、交出答卷的严峻课题。钢铁产业的发展趋势、目标定位、发展路径和重点突破口，都必须认真研究。各位专家学者对钢铁行业转型升级、绿色循环发展的真知灼见，必将对河北以及唐山地区钢铁行业的发展起到重大的促进作用，解决制约唐山科技创新、结构调整和钢铁产业发展的问题，积极促进科技与经济发展紧密结合，为推动经济转型，促进经济平稳较快发展提供科学支撑。真诚希望各位专家学者共同把脉钢铁行业科技创新与循环经济发展，助力唐山钢铁转型升级和绿色发展，促进河北以及唐山钢铁产业的持续发展。

河北钢铁集团总经理、唐钢董事长于勇致辞时说，作为传统意义上高投入、高能耗、高排放的钢铁行业，如何实现绿色转型、促进国家生态文明建设，是摆在所有钢铁企业面前不可回避的课题。环境问题表面上是污染问题，本质上是能源资源高效利用问题。企业绝大多数污染问题是由于能源资源未得到充分利用造成的浪费，完全可以通过高效回收利用予以解决。企业在提高能源资源利用效率、治理污染排放过程中，也能够实现可观的经济效益和社会效益。因此，实现绿色转型不仅是社会对工业企业的期待，也是工业企业实现自身持续发展的必由之路。唐钢的绿色转型实践证明，绿色转型蕴藏着巨大的潜力，能够有效激发企业内生动力、焕发企业的生机和活力。

地铁转正总结篇4

关键词:铁路货运;第三方物流;市场竞争力

中图分类号:F550.81文献标识码:A文章编号:1672-3198(2009)16-0005-03

1 我国铁路货运的现状及面临的问题

1.1 铁路发展近况

党的十一届三中全会以来，我国铁路货运走上了健康发展的道路，为我国经济的发展和各项事业的进步做出了突出贡献，虽然2008年我们经历了全球性的经济危机及罕见的灾难性地震，我国铁路货运量及周转量仍实现了较大幅度增长。

铁路作为我国骨干运输方式，长期以来，一直为我国社会主义建设和市场经济的发展发挥着巨大的作用。虽然受到公路货运的威胁，铁路货运量及周转量仍有一定程度增长。

如表1所示，2007全国铁路完成货运总发送量(含行包运量)31.4亿吨，比2006年增加2.6亿吨，增长9.0%;完成货运总周转量(含行包周转量)23797.00亿吨公里，比2006年增加1842.59亿吨公里，增长8.4%。日均装车完成139362车，比2006年增加10232车，增长7.9%。总体来说，铁路运量在增长，使全国煤电油运“瓶颈”状况有所缓解，为保证国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要做出了重要贡献。并且在铁路运输供需矛盾十分突出的情况下，铁路部门把主要运力用于关系国计民生的重点物资运输，2007年煤炭、石油、化肥农药、粮食同比分别增长12.0%、0.3%、10.7%、4.3%。从图1可以看出铁路货运量自1999年以来呈现不断增长的趋势。

1.2 铁路货运面临的问题

(1)铁路货运竞争力日趋下降。

一直以来，铁路运输是我国陆地运输的主力军，被成为“铁老大”，在陆地运输中处于垄断地位，但是随着经济的快速发展，公路、航空运输、多式联运等新型运输方式的地位不断提升，运输行业的竞争日趋激烈。公路因其灵活性强、方便快捷的优势及政府的大力扶持成为铁路货运强有力的竞争对手，而且当今社会是比速度的时代，速度就是生命，有速度才能赢得机会，所以越来越多的企业喜欢使用公路货运，尤其是中短途运输。铁路设备落后，速度慢，越来越不适应客户的要求，使其在运输行业的地位受到了严重威胁。

(2)铁路货物增长量虽然在增加，但增长率在下降。

据国家统计局有关数据显示，2007年我国铁路完成货物运输总量31.4亿吨，比上年增长9.0%，完成货物运输周转量23797亿吨公里，比上年增长11.8%;2008年铁路完成货物运输总量33.1亿吨，比上年增长4.7%，完成货物运输周转量25111.8亿吨公里，比上年增长3.7%。这些数据说明，虽然铁路货运量和周转量的绝对数都增加了，但增长速度却大大的降低了，铁路货运量由2007的9.0%下降到2008年的4.7%，周转量由2007的11.8%下降到2008年的3.7%，这表示铁路的运输能力在下降，竞争力的发展速度赶不上经济发展的速度。

(3)经营模式僵化，缺乏第三方物流经营理念。

长期以来，铁路运输一直是国有企业，在运输行业处于垄断地位，同时受计划经济的影响，“铁老大”思想很难在短时间内消除，因此，铁路行业及其工作人员的思想仍停留在传统的经营模式里，没有认清市场经济下竞争的激烈性，改革的力度也不大。虽然现在大家都在提第三方物流，但似乎铁路业并不真的知道什么是第三方物流，对其经营理念也不是很清楚，也为开展真正意义上的现代物流服务，在中国许多提供物流服务的铁路货场仍局限在传统的经营业务内。

(4)组织结构分散，难以提供全方位服务。

铁路货运业的组织管理机制与现代物流很不相适应，铁路货运、行包、装卸、组装等传统部门还处于分散经营状态，突出表现在:组织机构多，管理层次多，路局、分局(现刚撤销)、站段各部门实体之间条块分割，各自为政，分散的多元的格局不适合物流业的开展集约化经营优势难以发挥。

2 铁路货运向第三方物流转化的原因

2.1 提高市场份额之所需

如表2所示，2008年铁路完成货物运输量33.1亿吨，比上年增长4.7%，2005年铁路完成货物运输量27.0亿吨，比上年增长8.2%。由2005至2008年铁路货运量及增长速度的比较可知，虽然货物运输量绝对数在增长但增长速度已由4.7%下降到8.2%，这说明铁路运输能力在下降，市场份额在降低。

2.2 进一步提高铁路货运利润的需要

自建国以来，党中央就一直重视铁路的建设，不断增加投资用于基础设施的建设，特别是加入WTO以后，铁路投资持续上升，全国铁路路网规模在不断扩大，截至2007年底，全国铁路营业里程达75438公里，遍布全国各省市。然而，铁路利润额增长幅度赶不上铁路投资的增长幅度。如图2所示，2005年铁路投资1364.3亿元，利润为85.8亿元，利润占投资的比重为6.29%;2006年铁路投资2088.4亿元，利润为69亿元，利润占投资的比重为3.3%，远远小于2005年的6.29%;2007年铁路投资2520.7亿元，利润为122.2亿元，利润占投资的比重为4.85%，虽然比2006年提高了一点但与2005年相比仍下降了。

由此，我们可以得出以下结论，虽然我国铁路网规模在不断扩大，但与发达国家相比我国铁路密度差距较大，路网建设欠发达，从分布看，中西部地区明显偏少。更主要的是，发达国家在现有先进的铁路基础设施上已与现代物流相结合，形成生产企业、铁路运输与消费者之间的一体化服务，能及时的了解客户的需求，客户满意度明显改善，运输能力大力提升，服务水平不断提高，这正是我国铁路货运所缺少的。更为重要的是，今年二月份正式确定物流为十大发展振兴产业之一，是唯一的一个服务业领域的行业，这本身就体现了国家和政府多物流行业的重视，同时，也使企业重新审视物流业的重要性，这一举措将会带来物流行业的又一个春天。因此，铁路货运业向第三方物流转化时提高利润、降低成本大好机会。

2.3 提高铁路物流增加值的必然要求

经过三十年的探索，我国物流业飞速发展，物流业增加值持续上升，如表3所示，2005年我国物流业增加值12000亿元，同比增长12.5%。2006年，全国物流业增加值为14120亿元，同比增长12.5%。占全国服务业增加值的17.1%，比2005年提高0.5个百分点。2007年，全国物流业增加值为16981亿元，同比增长20.3%，增幅比2006年提高5.2个百分点，占全国服务业增加值的17.6 %，比2006年上升0.5个百分点，占GDP的6.9%，比2006年上升0.2个百分点，反映出物流业发展对服务业与国民经济的贡献进一步增大。2008年全国物流业增加值为19965亿元，同比增长15.4%，增幅比2007年回落4.5个百分点。占服务业增加值的16.5%，比2007年下降0.1个百分点。与2007年相比，虽然增幅有所下降，物流业仍然实现了较快稳定增长，为2008年我国经济的平稳较快增长做出了突出贡献。

对企业而言，物流是继劳动力、自然资源之后的“第三利润源泉”。完善的物流将进一步减少人力、财力、物力，节约成本，提高劳动生产率，增强企业的竞争力。2008年中国社会物流总费用为54542亿元，国内生产总值为300670亿元，社会物流总费用占GDP比重为18.1%。而运输费用是社会物流总费用的主要费用，一般情况下要占总费用的一半以上，2008年运输费用是28669亿元，社会物流总费用是54542亿元，运输费用占社会物流总费用的52.6%，社会物流总费用构成如图3所示。据专家预测:如果全社会物流费用降低1%，可节约资金187亿元。由此可见，铁路运输发展现代物流可大大降低成本，提高利润。

2.4 提高市场竞争力的迫切要求

随着经济全球化的发展，公路、航空运输、多式联运等现代运输方式的发展，铁路运输行业的老大哥地位一再受到威胁，市场份额不断减少。面对严峻的挑战和激烈的市场形势，为了求的自身的发展和生存，我国铁路行业必须大力开展现代物流服务，增强市场竞争力。同时，铁路货运业的顾客需求也发生了重大转变，消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一变化，铁路行业要扩大经营范围，从传统的单一的铁路货运服务扩展到综合的现代物流服务，才能不断满足多样化的顾客需求，在激烈的市场竞争中处于不败之地。

3 铁路货运向第三方物流转化的几点建议

3.1 加强物流基础实施建设

(1)进行货运专线的建设。

近几年，党中央、国务院非常重视铁路的建设，每年都投入巨资进行铁路干线的修建，预计《中长期铁路网规划》项目全部实施后，到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元，铁路营业里程将达到12万公里以上。今年预计完成投资3500亿元，其中第四季度将完成1500亿元以上，是前三季度完成的总和。这样的铁路建设里程和投资规模在我国铁路建设史上是前所未有的。

(2)合理规划物流基础设施专门化、综合化功能。

在相关规划中，物流基础设施的建设一般是规划的主体部分，但在规划内容中，基础设施往往只包括物流园区、物流中心和配送中心，忽略了在物流组织的不同环节中发挥运输、仓储等功能的货运场站，仓储设施的发展问题，或根本未能将这些设施的发展纳入规划。一定区域特别是经济中心城市需要综合性大型物流基础设施，这已在经济发达国家的物流发展实践中证明，也是社会物流向专业化和高效化发展的基本经验。进一步建立灵活的经营活动平台，从功能集合型向信息一体化组织发展，关注整个物流过程，利用信息技术将运输、库存、流通加工、配送、策划和开发、客户服务等整合起来，这种以一体化为目标的经营管理方式便是现代物流模式。

3.2 积极培育物流专业人才

传统铁路运输企业向现代物流企业的转型，要建立铁路企业物流发展战略的核心力量，关键要从物流决策、物流实施和物流市场开拓三个层面上建立人才队伍。通过对铁路传统企业的领导层、作业层和开发层人员的专业能力和实践经验的培养，逐步引领企业向现代物流发展。加大对现代流的宣传力度，使广大干部职工尤其是管理人员认识到融入现代物流的必要性和紧迫性，自觉地学习现代物流理论，提高认识，转变观念。

3.3 注重专业化发展

铁路货运企业基本上都是小型企业，专业化程度较低，服务可替代性较强，资金、设施、网络、人才相对缺乏，市场竞争力不强，向现代物流转型的基础条件薄弱。因此，竞争力差。企业要在自主经营、平等竞争、规范秩序、搞活市场的原则下，走专业化和特色经营的道路。铁路货运企业只有立足特色，细分市场、客户、产品(服务)，发挥自身特长，创造更多的市场需求的“个性化”物流服务产品，才能在市场竞争中生存发展。

3.4 实现铁路与公路的双赢

众所周知，铁路运输受到很大限制，如必须依附于铁轨才能完成货运，无法提供“门到门”的服务，使得铁路货物运到码头后必须有专门的汽车配送，有效地配送体系可大大提高铁路运输的效率。因此，铁路货运可以与公路运输结合，取长补短，互相配合，发挥各自的优势，做好分拣、配货等理货工作，充分利用铁路和公路各自的优势，可降低成本，实现铁路与公路的双赢。

3.5 大力发展电子商务以提高铁路货运竞争力

电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通信技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程，并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。电子商务的优势之一是简化业务流程，降低企业运作成本。电子商务是现代物流发展的趋势，它打破了时空的限制，可以在更大范围上创制商机，可提高企业的服务质量，增强竞争力。同时，在电子商务的环境下，可提高铁路货运企业与客户之间传递信息的准确性和速度，节约时间和成本。

4 结论

铁路运输企业经过近几年的发展，以及政府的大力支持，在服务功能的扩展上有了喜人的发展，正从传统的运货向现在的综合现代物流服务方向发展。

但随着经济的发展，公路、航空运输、多式联运快速成长起来，运输行业的竞争日趋激烈，铁路货运量的绝对数虽然在增加，但增长速度已明显下降，铁路利润虽然也在增加但已不能弥补铁路投资的增加。我国铁路运输企业怎样巩固并提升自己的竞争优势是一个值得深思的问题。目前，我国物流业迅速发展，物流业增加值急剧增加，对整个国民经济而言，是有待开垦的“处女地”，是新的紧急增长点。为此，本文提出，铁路运输应与第三方物流相融合，积极发展第三方物流，并对铁路运输向第三方物流转化提出了几点建议。

参考文献

地铁转正总结篇5

关键词：铁路资金；集中；管理模式；思考

中图分类号：F275.1 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）08-00-01

铁路企业是资金以及技术密集型企业，其行业特点决定了必须采取资金集中的管理模式。铁路总公司在全国范围内分设有若干铁路局，每个铁路局管辖几千公里线路，拥有几万职工和几百亿的固定资金。在铁路局内部又设有机务、车务、供电、车站等等基层单位。和一般的工业企业相比较，这些单位相当于工业企业的车间，它们在铁路局的统一领导下，从事某一项生产活动。目前，铁路每年固定资产投资需求的几千亿左右，如此巨大的资金流量，为保证其流转顺畅、划转及时安全，就必须采取资金集中管理模式。通过资金集中管理，组织资金调度，可以强化企业资金流量的控制管理，加强企业之间的相互沟通、交流；有助于提高企业管理水平，缓解基层各单位经济管理工作自成体系、相互封闭、互不往来的弊端；也有助于加强对基层单位账户的监管。

一、铁路企业集团资金集中管理现行模式

铁路结算中心是适合铁路企业资金集中管理的主要模式，是铁路深化改革的产物。它是根据铁路企业财务管理和控制的需要，设立的铁路企业内部的资金管理机构，按照中国人民银行和铁道部有关规定为铁路单位开立内部账户，办理内部结算，监管内部货币资金收付，承担内部资金调剂和铁路资金集中调度，最大限度地为铁路经营与建设提供了资金支持，在行政上是企业设立的资金管理的职能机构，对铁路的改革和发展产生积极的影响。

（一）铁路资金结算中心的优势

1.铁路结算中心实现了铁路企业内部货币资金的高度集中，把使用货币资金的主动权拿到铁路企业自己手里，从而使得铁路可以从容地调度、使用资金，为铁路企业按照市场规律办事，实现集约经营打下了坚实的基础，也为实现经营管理目标提供了新的手段。

2.铁路结算中心加快了铁路内部单位之间资金的划拨速度，减少了在途时间。尤其是铁路RFS结算系统即铁路资金集中管理信息系统的全面深入运用，使得异地结算中心开户的铁路内部单位资金划拨，通过“联网”凭证几秒之内就可到达，不仅大大减少铁路局资金结算所的头寸资金，其节省银行结算手续费可达上亿元。2007年，铁路结算中心利用银行网络归集内部单位较分散地区的资金，通过银行和结算中心的合作，使得铁路企业绝大部分资金得以体内循环，使原来比较分散的铁路货币资金实现了高度集中。在货币资金总量不变的情况下，极大地缓和了资金困难的状况。

3.铁路结算中心强化了资金监管，有效地防范资金风险。铁路结算中心一直秉承着“安全、管理、服务、效益”的经营原则，坚持把资金安全放在第一位，通过账户审批和会签备案制度，从源头上把控资金安全。铁路结算中心依据大额资金联签及现金管理办法等对铁路企业的资金活动实时监督。

（二）铁路资金结算中心的不足

铁路资金结算中心对铁路企业集团资金集中模式符合现代企业制度的要求，但也存在一些不足：

1.融资渠道单一。目前，铁道结算中心只能吸收铁路内部单位存款和向商业银行贷款，不能办理发行公司债券和进行同业拆解等业务，融资渠道单一。

2.筹集的资金不能用于投资。目前，结算中心筹集的资金主要应用于内部调剂和上调铁路总公司，未能使资金得到有效的利用。

3.系统内账户的资金监管滞后，归集单位的资金监管流于形式。对于在结算中心内部开户单位的资金监管只能通过柜台监督，后督及稽核监督都相对滞后。而在银行开户的归集单位的资金监管只能做到事后或次日的监管。

（三）铁路企业集团资金集中管理模式的设想

作为企业提高管理水平的重要举措之一，资金运作在这方面有巨大的潜力和要求。铁路企业先行使用的结算中心模式确实给铁路企业集团资金集中管理带来了高效率，但该模式存在的一些现实的，难以通过体制、流程调整得以消除的结构性问题。

要彻底解决这些问题受限应该确立集团内部资金管理主体的法律地位，包括法人地位和金融业务经营的合法地位，并实现企业跨平台资金集中与管理的功能。实现这一转变的最好方式就是采取财务公司模式。应该说，依托行业的财务公司是目前我国大型企业集团产融结合，实现产业职能像包括资金结算管理在内金融职能渗透的主要组织模式。近年来，一汽、海尔、海航、中石油、中石化等大型企业集团纷纷将内部结算中心转制成财务公司。以上汽财务公司为例，近四年来，财务公司的利润每年都有大幅增长，2009公司更是抓住了资本市场繁荣的时机，谨慎操作，实现利润15亿元，接近上汽集团利润总额的1/3，财务公司累计盈利远远超过注册资本的三倍之多。可以看出，组建大型的财务公司，其创造的利润是可观的，回报是相当丰厚的。

引入财务公司协调资金运作需要经历如下三个阶段：

1建立资金集中的网上管理平台，如变纸质介质现金收入方式为电子货币转账方式，以减少单据核对的工作量，并减少错弊的出现，与此同时，与银行协商费用和银行账户结构问题，实现小集体的内部将资金集中与管理

2.进一步完善资金管理的各项制度，同时引进培养适合于财务公司的专业人才。

3.在基本实现了资金的有效管理后，可以开始财务公司的筹建。

在财务公司组建后，在努力挖掘内源性资金的同时，还要立足铁道行业，以此为平台拓展外源性资金，如发行铁路建设债券保险、吸引国内外贷款和社保等大额资金投资等，更要开展铁路设备的融资租赁等金融。

地铁转正总结篇6

试用期工作总结与转正申请范文一

加入恒大已经进半年的时间了，在这半年的时间里，我由一名对恒大无限憧憬的门外汉变成了恒大大家庭中的一员。从毕业到现在，3年的时间让我学会了 很多，也收获了很多，特别是在恒大这半年的工作经历，我从中学到的、体会到的是我以往工作时间的数倍之多。我感觉到我已经充分融进了恒大的体系之中，做好了当一名合格恒大员工的准备，这无疑是我置业生涯中一个重要的时刻。 从加盟恒大的那一刻起，恒大的文化就深深感染了我，吸引着我。我感觉到自己身上的担子重了，这不仅是一种压力，更是一种责任，是做好工作的原动力。所以我不断告诫自己，要想成为优秀的恒大人，除了出色的完成工作外，还要有良好的心理素质和责任感，要克服以前工作的陋习，改变工作态度，严格要求自己，做事做细节，把工作做到极致。

自加盟恒大以来，我一直从事财务收银工作。我认为收银员是我司一个非常重要的岗位。作为收银员应该具备高尚的道德和耐心细心的品质，全力维护公司的利益，遵守财经纪律和各项规章制度。按工作行为规范，认真全力做好本职工作，诚实守信，爱岗敬业。我工作积极主动，认真踏实，能吃苦耐劳，每天都是全身心投入工作中，在平凡的岗位上做不平凡的自己。正是因为我尽职尽责的工作，也赢得了同事的好评，不过我清醒的认识到任重而道远。而我也会戒骄戒躁，坚守自己岗位，同时也在加紧学习各项业务知识，等待承担更大的责任，为领导和公司分忧解愁。

回顾这半年来的工作经历，我深深体会到了恒大作为全国优秀企业的魅力。恒大的文化和恒大精神深深感染着我，我感受到了恒大雄厚的企业实力和辉煌的发展前景。我为自己有幸能加入恒大而自豪，感谢公司给我提供实现自我价值的平台，在经历了6个月的使用后，我觉得自己完全具备成为一名合格恒大员工的条件，特此向领导提出转正申请，请领导批准为感!

试用期工作总结与转正申请范文二

我叫****，于今年7月进入公司，现在已有4个月的时间。根据公司的需要，目前在技术部，负责美工工作。本人工作认真且具有较强的责任心和进取心，勤勉不懈，极富工作热情;有很强的团队协作能力;责任感强，确实完成领导交付的工作，积极学习新知识，注重自身发展和进步。在工作期间努力配合大家工作、踏实工作、按时按质地完成了各项工作任务。现申请转为公司正式员工。

我自毕业以来，一直从事教育型网站工作，因此，我对公司这个岗位的工作可以说不太熟悉，所以我曾担心我不能胜任这项工作，但我相信路是走出来的，事业是做出来的，干就会产生结果，这是无数的成功者总结出来的经验;我相信我能行，我也能做好。

在工作中没有一帆风顺的，难免出现一些错误，因为不了解而总是犯一些常识性的错误，但前事之鉴，后事之师，在我们的经理****一遍遍的指导下，让我知道做美工应当注意的地方，这些经历也让我不断成熟，在处理各种问题时考虑得更全面，平时工作中难免会遇到一些不懂的问题，这时程***、高**和张**都会热心的帮助我;短短的几个月里，我感觉到了我技术上的提高，增加了我胜任这份工作的信心，在此，我感谢所有部门成员对我工作的帮助，感谢公司各位同事对我工作中出现的失误提醒和指正。

俗话说：不想当将军的士兵不是好士兵，同样不想做出一番事业的员工不是好员工，公司给了我这样一个发挥的舞台，我就要珍惜这次机会，在以后的工作中我会继续努力，与人为善，对工作力求完美，不断的提升自己，为公司的发展尽自己的一份力量。

试用期工作总结与转正申请范文三

20XX年4月1号，是我一生难忘的日子。经过了6个月的岗前培训后，我成为了一名地铁员工。在过去的这几个个月里，我受到了地铁大家庭的关心和照顾，得到了迅猛的成长，现在6个月试用期已经到了。我现在郑重向领导正式提出转正申请，请领导批准我转为正式员工，我将做以下汇报：

在这个月里，我按照正式员工的标准严格要求自己，使自己在各个方面不断的成长，这段跟车实习的日子里让我充份体会到了要想成为一名合格的地铁司机所要付出的努力不是几个月就能达到的，要想让自己也成为一名合格的司机不仅要有好的驾驶技术，处理突发事件时的冷静和沉着，还要有对车辆构造的深入了解，但是这段时间以来让我更加深入的领会到了一名优秀的司机首先就是要有一颗责任心， 它是我们每一名渴望成为地铁员工的人都应该具有的一种基本素质，更是做好本职工作所必须的条件。因此，要想把工作做好，提高责任心是至关重要的。在这段日子里，我一直努力的朝着一名优秀的地铁司机而努力。在技术方面通过代班主任和师傅们平时的细心教导，每天感觉都有一定的提高，在正线操作方面，自己也本着认真开好每一站的想法。在下班后也会拿出一定的时间总结每天工作的得失，及时总结。通过自己的努力，我在公司组织的考试中获得了第二名的成绩，也正因为这个成绩，公司决定提前和我签订了劳动合同，受到这个消息的时候我心理非常的激动，这让我感到这段时间的努力是值得的，我也会朝着这条路坚定不移的走下去。

在这段实习期间，通过公司和班组的培训，让我对地铁文化有了逐渐深入的了解，首先一个城市的轨道交通是城市公共交通运输的骨干，而我们又处在中国的政治文化中心北京，地铁作为北京轨道交通的门面所起到的作用毋庸置疑，如何撑起这个门面，把北京的门面做的漂亮是摆在我们每一个地铁人眼前的任务。作为一名地铁司机我们要确保地铁安全正点，向乘客提供快捷，方便，优质的服务，要以实现安全，准确，高效，服务的运输宗旨之路一步一个脚印的走下去!

当然，在这3个月里我也发现自身存在一些问题。作为一名年轻人，努力拼搏精神和开拓创新意识还不够强，在liuxue86工作上没有赶超一切的信念。工作中有时不够仔细等，今后将努力加以改进。要努力做到克服消极思维、模糊认识所造成的各种束缚，彻底破除急躁情绪，迎难而上，积极工作，对遇 到的问题要进行理性思考，加大、加强自己独立判断能力，并根据个人具体情况和自身工作特点，不断完善和提高自己，脚踏实地地投入到工作中去。

在今后的学习工作中，我不光要加强专业领域的学习，而且也要扩充自己的知识面，制定适合自己工作的学习计划，按着成为一名优秀司机的路走下去。

地铁转正总结篇7

摘要：文章总结了我国自2001年以来客运的发展情况，分析了客运的影响因素和发展趋势。文章有助于进一步认识客运结构发展趋势，并将其运用于未来的研究具有一定的意义。

关键词：客运结构 运输量结构

运输量结构是一个能够较综合、全面反映运输结构的指标。某种运输方式在一定时间内完成的运输量大小及其比重，通常可以反映该种运输方式在运输系统中的地位及其发展趋势。本文从运输量角度出发对客运结构在2001～2011年间演进的趋势进行分析。

1、客运结构发展情况

近十年旅客公路运输增长迅猛，其增长幅度大大地超过了铁路，且差距在继续拉大。公路客运周转量在2006年率先超过万亿人公里，达到10130.85亿人公里。民航和水运的客运周转量基本维持在较低水平，只有少量的增长。

图1是以旅客周转量分担率所表示的我国运输结构在2001～2011年间的变化情况。公路和铁路在客运方面依然起主体作用，公路旅客周转量分担率保持在60%上下，2009年以来略有小幅增长；铁路旅客周转量分担率在下滑，从2001年的39.16%下降到2011年的35.8%。水运与航空在我国承担的客运量相对于公路、铁路来说比重较少，两者均在2%以下，并且自2001年以来水运在旅客周转量分担率从0.74%下降到了0.28%；同期航空运输比重从0.9%上升到了1.5%。

在2001～2011年整个时期，民航和公路旅客周转量的增长率较高，其平均增长率分别达到14.44%和8.89%；水运增长率最低且平均呈负增长；水运和民航增长率所占比重波动较大。所有运输方式在这一时期都有相同的趋势，即2003年因受“非典”影响，各运输方式在客运方面均出现负增长，并在“非典”过后的第一年，也就是在2004年，由于国民经济生产生活秩序得到恢复，各运输方式都出现了高增长率，尤其是民航更是出现了41.09%的高增长率；受国际金融危机的波动，2008我国客运业的各运输方式增速显著降低，水运从2007年5.71%的正增长率转变为-23.91%的负增长率；经过2009的调整工作，各运输方式的旅客周转量增长率逐步回升，水运旅客周转量迅猛反弹，其增长率高达17.24%，为该年度最大增幅；经过2009年的低增长率之后，由于高铁客运的开通运营，争抢了大量的民航和水运旅客，铁路的旅客周转量增长率在2010年各运输方式中涨幅最大。

2、客运结构发展趋势

在我国客运系统的构成中，铁路和公路是主要的运输方式，随着我国经济的快速发展和人民生活水平的持续提高，铁路客运周转量不断增加，但由于其他运输方式的快速发展，铁路在客运总周转量中所占的比重呈现出逐渐下降的趋势，近几年高铁客运的相继开通运营，其舒适性、方便性、快速性使得高铁与民航在客运领域展开激烈竞争并成功获取了大量客运份额。国家在公路建设的大量投资改善了路网结构，公路客运在总体客运结构的比重也不断增长，这表明我国公路客运取得了相当快速而稳定的发展。水运由于受航线固定和运输速度缓慢等因素的制约，其在客运结构中的比重较小且呈下降趋势。民航凭借其平均运距较大、运输速度较快等特性，在2001～2011年间其客运周转量增长率在总体客运结构中的比例较快，但它在近几年受到了高铁客运的竞争威胁比较大。

3、客运结构影响因素

决定客运结构的首要条件是国家经济发展水平。国家经济发展水平决定者人们的收入水平与消费结构，同时也决定着各运输方式的客运供给能力和方式，这些又都决定着人们对出行方式的选择，从而决定客运结构。新世纪以来，我国经济飞速发展、人民生活水平显著提高，劳动时间价值大幅提升，人们开始注重出行的舒适性和快速化。小汽车的普及为人们的中短途旅行带来了舒适、便捷和个性化的享受；飞机、高铁给人们的出行带来了速度，消除了旅客在长途旅行中的疲劳。这些都是需要以雄厚的国民经济基础为先决条件的。

人们实际收入水平的提高是促使客运结构变化的关键原因。当人们思考选择何种运输方式出行的时候，其实际收入水平往往起着决定性的作用。当人们收入水平还不太高的时候，人们对运输方式的选择比较注重经济性，对运输速度并无太高的要求，在这个时期铁路往往是旅客出行的首要选择，因而铁路所占的比重会很大。我国经济在新世纪以来取得了巨大的发展，人们的实际收入水平在很大程度上得到提高，这促使人们对各运输方式的速度、服务、安全和舒适度等方面提出了更高的要求，从而在这一时期民航和公路比铁路在客运中表现得更加突出。

自2001年以来，我国客运总量持续扩大，旅客周转量从12173.14亿人公里增长到26850.60亿人公里。公路运输所占比重持续上升，铁路客运比重增加，但近年来有所向公路转移的趋势，水运客运所占比重依旧很小且呈下降势头，航空客运虽然比重较小但增长最快，航空货运比重基本稳定。

参考文献：

地铁转正总结篇8

关键词：高铁；铁路物流；供给需求；货运量释放

中图分类号：F53 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）04-0-02

一、背景介绍

1.高铁发展的背景

随着我国社会、经济持续较快发展，交通运输的消费结构和需求结构也在不断变化升级，对运输服务质量和水平，尤其是运输的安全性、便捷性、舒适性、时效性、经济性等方面提出了新的更高要求。铁路经过多年发展，在路网规模、路网结构、运输能力等方面有了长足进步，但如何提高路网的效率和经营效益以适应时展的变化，满足经济社会发展需要，更好地为人民群众服务，是需要深入思考的重要问题。

根据《中长期铁路网规划（2008年调整）》和《铁路“十二五”规划》，我国正在规划建设“四纵四横”高速铁路，同时还将建设一批高速铁路延伸线。这些高速铁路与其他新建的时速200km及以上的客货混跑铁路、提速至160km/h及以上的既有铁路组成了我国的快速铁路网。目前，以“四纵四横”高速铁路为核心的快速铁路网已全面开工建设，截止到2012年底，高铁运营里程达9356km，居世界第一位。预计到2015年，将基本建成快速铁路网，营业里程达4万km以上。

国务院批复的《武汉市城市总体规划（2010-2020年）》，将武汉定位从“我国中部重要的中心城市”调整为“我国中部地区的中心城市”，显著提升了武汉在国家整体层面上的地位。

2.武汉市现代物流发展现状

“十一五”期间，武汉市物流业总体发展水平不断提高，区域、城市物流资源与服务整合能力进一步增强。2011年武汉市社会物流总额实现17683.06亿元，年均增长率达到31.76%，高于全国21%的平均增长水平，社会物流总额、物流增加值、货运量和货运周转量等指标位于全国副省级城市前列。武汉市物流业2012年，全市货运总量达41804.45万吨，其中，公路货运量为22442万吨、铁路货运量为10059.4万吨、水运货运量为9293.06万吨、航空货运量达到9.99万吨，占全国及我省总货运量比重分别达到1.4%和43.2%。

“十一五”时期武汉市物流企业得到了快速发展。2012年，全市物流相关企业达到3000多家，是2005年的2倍。以武汉商贸国有控股集团有限公司、九州通医药集团股份有限公司等为代表的物流骨干企业加速成长，服务水平不断提升。全市A级物流企业达到63家，在中西部城市中处于前列。TNT中国区总部、德邦物流华中区总部、国家邮政局华中区域物流集散中心、顺丰快递全国陆运集散中心等一批国际、国内大型物流企业和项目落户武汉，增强了物流企业整体实力，为提升武汉市物流地位奠定了基础。

但是，与深圳、广州、上海、成都等城市相比，还没有一套针对物流企业在项目用地、税收减免、交通管制、公路收费等方面的配套实施细则。在实际运营时会遇到类似土地规费偏高、市区配送车辆管理手续繁杂等一系列难题。全市尚未建成统一的物流信息公用平台，导致不同企业、市场和运输方式之间难以实现高效对接，与国际国内的先进水平差距明显。与此同时，大多数物流企业内部物流信息管理和技术手段都比较落后，条形码技术、全球卫星定位系统和企业资源管理等在物流领域中的应用水平较低。

二、武汉物流业货运量供求分析

1.武汉市物流业面临着巨大的货运需求

2012年，武汉市生产总值突破6500亿元，汽车、钢铁、装备制造、电子信息四大产业产值均突破千亿元，带来了对现代物流服务的巨大需求。

2009年3月，国务院印发的《物流业调整与振兴规划》确立武汉为全国九大物流区域、十大物流通道中的中心城市和枢纽城市、全国二十一个物流节点城市之一。便利的交通条件、多层次的路网结构和物流信息化基础，使武汉市在大宗货物的吞吐能力上具备效率优势和比较竞争优势，形成了大宗货物、快件、工业制成品等的聚集规模，极大地刺激了武汉市对物流运输的需求。

“十二五”时期，武汉市提出“建设国家中心城市，打造国家创新中心、先进制造业中心、商贸物流中心”的发展目标，经济将实现跨越发展。经过“十一五”时期的快速发展，武汉市发展物流业的基础支撑条件和政策环境具有比较优势。在国家应急物资储备体系建设中，武汉市的战略地位日益显现，中央级救灾物资储备库、全国首家物流配送应急保障动员中心、部级煤炭储备基地、国家粮食交易中心、国家稻米交易中心、国家航空应急投送保障基地、武汉应急装备物资储备库等相继落户武汉，这必定释放出更大的物流需求，武汉市的物流运输业也将面临更大的机遇和挑战。

2.现有铁路货运能力难以满足经济发展需求，发展高铁势在必行

2011年武汉市社会物流总额实现17683.06亿元，年均增长率达到31.76%，高于全国21%的平均增长水平，2011年全市货物周转量达到2644.18亿吨公里，比2010年增长16.8%，其中铁路货运量1226.6亿吨公里比2010年增长7.16%。但是，目前武汉物流总体上还属于低水平、粗放型发展阶段，处于从传统物流向现代物流的过渡阶段。

由武汉市统计年鉴数据发现，铁路货运量、铁路货运周转量、武汉市GDP的增长率为正相关关系。但是，铁路货运量和货运周转量增长率明显低于GDP的增长率，铁路发展受限，货运满足率一直低于50%，难以满足经济发展对物流运输的需求。

下图为“武汉市铁路货运量占总货运量比重”：

对图表的分析发现自1997年以来，武汉市铁路货运量占总货运量比重下降趋势明显，至2011年，所占比重已不足25%。说明武汉市铁路货运发展已滞后于公路、水路及航空等货运运输行业的发展速度。

通过对以上图表数据的分析，武汉市铁路货运量的供给已开始慢慢跟不上经济发展的脚步。同时，发展多式联运，需要的是各种运输方式协同发展，共同进步，就目前情况而言，铁路货运发展的滞后减缓了物流业多式联运的发展。

三、客运高铁的发展对铁路货运量的释放

既有京广铁路是全国南北向的重要运输干线，承担着繁重的客货运输功能。目前，京广线换算密度已经达到1亿吨/公里，远超国际上超繁忙干线的标准。客货混行不仅通过能力有限，且客车的提速和货车的重载形成严重矛盾。煤炭、钢铁、成品油、粮食等是京广线的重点运输物资，京广线南段分布着湖北、湖南和广东省10家火力发电厂，每年耗煤约3000万吨。

1.促进不同区域间货物流通，降低了物流成本

中国铁路货运满足率几年来一直维持在35%左右，大量货物被迫选择成本高于铁路约4倍的公路运输。运输结构不合理造成中国物流成本远高于发达国家。中国物流成本约相当于GDP的20%，美国、德国物流成本相当于GDP的10%左右，日本约为6.5%，运输成本占物流成本的一半以上。武广高铁开通后，相应既有铁路年货物输送能力增加8760万吨。全社会货运量中的铁路运输比重每提高一个百分点，可以节约社会物流成本212亿元。

以国内快递业为例，目前，国内快件运输80%是用汽运，15%是航空，但受到地域等限制，依靠铁路等其他形式的还不足5%。国内目前“试水”高铁的快递仅邮政速递、顺丰等少数几家，地域也较为局限。两年前，顺丰便酝酿依托高铁物流网络以降低成本，并频与高铁接触合作，在高铁正式运营前，利用未载运乘客的“探路车”运送快递。顺丰速运相关负责人表示，利用高铁的物流体系，其成本相比航空运送至少节约了50%，且受天气制约的因素比前者要小得多。

2.高铁的开通为铁路运输带来全新模式，释放大量货运量

武广高铁开通前，受运能饱和的限制，铁路每年实际只能满足50%左右约1500万吨的煤炭运输需求。沿线一些大型钢厂原材料供应和成品外运，每年也仅能满足60%运输需求。据铁路部门消息，武广高铁开通后，京广线货运能力提升了10.9%，有效满足了长期受限的煤炭、石油、粮食等重点物资及港澳外贸货运的运输需求。业内人士预估，当前京广线上还有100多对客车在运行。高铁网络全线贯通后，这100多对列车全部停运让道给货运，那么京广线的货运能力，将从现在的4000多万吨，提升到1.2亿-1.5亿吨。

高铁的出现，提高的不仅仅是客运速度，也为铁路运输带来了一种全新模式，对于铁路货运乃至整个物流业也有极大的促进作用。

一是实现客货分运，促进运输效率提高。在铁路运输方面，长期以来，由于存在货运列车避让速度更快的客运列车的问题，使得既有线上货运的运输效率低下。高铁开通后，即可取消既有线上的部分客运列车，特别是速度较高的高等级列车，从而使货车避让时刻减少，甚至未来能实现平图运输，使铁路货运的运输效率显著提高。高铁的开通，使京广线将逐步实行客货分流，可使区域内的铁路网更加灵活，与全国的客货交流更加方便和快捷，将大幅扩充货运能力，最大限度地满足煤炭、石油、粮食等重点物资的运输需求，推动区域内产业经济的发展。

二是开行高速集装箱专列运输，以释放更大的货运量。高铁开通前，由于既有线路运力饱和，而在高铁开通后，释放的运力可以直接利用既有线路开通定班集装箱专列。2010年，铁道部批准建设的全国18个铁路集装箱中心站之一―武汉铁路集装箱中心站正式开通运营，年作业能力可达160万标箱。随着高速路网的完善，越来越多的集装箱专列将陆续开行，武汉地区的集装箱等货物可更加便捷地与武汉新港、天河机场及高速公路网等展开铁水、铁空和铁公联运，更经济地运往全国各地。目前，铁道部正在部分物流中心城市兴建铁路集装箱集散中心，相信随着高铁路网的完善，越来越多的集装箱班列将陆续开行，这对降低我国的物流成本，提高运输效率，节能减排都具有积极意义。

3.开展高铁运输，有利于构建绿色物流

当前，“转方式、调结构”已经成为我国经济领域的主旋律，节能减排是其重要方面。我国高铁大量采用“以桥代路”，有效减少了对沿线城镇的切割，节省了大量土地。高铁更是发展低碳经济的首选交通工具，采用电力牵引和再生制动，可以节约大量能源，尤其是宝贵的石油资源，高铁的低碳环保获得国家的大力支持，并成为今后基础建设的重要工程。

参考文献：

[1]林仲洪，余巧凤.关于高速铁路开展快捷货物运输的探讨.2012-07-27.

[2]盛光祖.努力开创铁路科学发展新局面更好地为经济社会发展和人民群众服务[J].铁道经济研究，2012（1）：1-12，26.

地铁转正总结篇9

我省自启动化解钢铁过剩产能以来，截至2018 年底，全省共化解钢铁过剩产能1294 万吨，完成总体计划进度74%，约占全国钢铁去产能总量的8.6%，相关地区按照省内化解钢铁过剩产能工作要求，通过关停或产能置换，正在逐步完成任务。但是，新建一个钢铁制造项目，除了炼铁、炼钢产能作为前提，同时地方也需要有相对应的煤耗、能耗、环境容量等指标，才能支持项目顺利落户、建设。经了解，在污染物排放和能耗总量稳步下降的背景下，省发改委、沿海地级市现有煤耗、能耗不足以支持沿海地区新建800 万吨规模以上的钢铁项目，钢铁行业优化布局工作方案难以有效实施。

建议：

1.产能置换定向支持。省内原有钢铁企业、产能主要分布在徐州、苏锡常、南京等地区，而沿海的南通、盐城、连云港三市本身就缺少钢铁企业，所以，产能置换至沿海三市是必然过程。建议对于现有的钢铁企业地区，按照去产能任务要求，加快整合及依法关停，按照市场化、法治化要求，将产能定向置换至省内沿海精品钢基地，确保钢铁行业优化布局工作有序开展。

地铁转正总结篇10

[关键词]赣中铁矿填 区域地质 技术方法研究

[中图分类号] TF521 [文献码] B [文章编号] 1000-405X（2013）-10-18-2

铁矿是我省的紧缺矿产资源之一，2006年我省铁精粉自给率为16%，对外依存度高，抗风险能力小，随着经济发展速度的加快，对资源的需求显得更加迫切。省内三大钢铁企业现有铁矿石资源储量的储备不到10年的服务年限。为了缓解我省铁矿供不应求的紧张局面和日益突出的供需矛盾，进一步寻找新的铁矿后备基地成为地质工作者的当务之急，因此开展赣中铁矿田铁矿成矿规律和理论创新研究以及找矿勘查技术的研究和推广具有重要的指导意义。

1区域地质特征

（1）区内出露地层主要为青白口系、南华系。南北边部零星出露寒武系、泥盆系、石炭系及二叠系、三叠系、第四系。新余式铁矿赋存于南华系地层中。

（2）神山倒转背斜为矿田主体构造，褶皱轴向近东西向，向西倾伏。背斜核部出露青白口系库里组（Pt31bk）、南华系下统上施组（Nh1s），南翼倒转，南翼及其西部转折端，出露着南华系地层，控制着含铁岩系的展布；北翼由于断层或沉积覆盖，震旦系少有出露。

（3）区内主要的岩体有西部的山庄岩体和东部的城上花岗岩体（加里东期），两岩体皆呈岩基侵入震旦系上部地层中，出露面积达120平方千米和164平方千米。山庄岩体（据杨明桂文2004），主要为花岗闪长岩（460.5±1.5Ma，锆石U-Ph年龄），并在北坑、粟木等处有燕山早期花岗岩侵入。

（4）区内与铁矿田有关的变质岩的变质作用类型主要为区域变质作用，变质等级由一般绿片岩相低级变质程度，变质岩系中板岩、千枚岩发育，局部地段由于岩体热作用，使变质等级上升为中级变质程度，导致云母片岩的形成。变质作用促使原铁矿赋矿地层中火山―沉积形成的铁矿物或铁氧化物发生重结晶，多变质形成磁铁矿。

2区域航磁测异常特征

（1）地表（浅部）铁矿层有明显正、负异常，而且异常跟随铁矿层弯曲延展，呈狭长带状分布，两者走向近一致。已知铁矿露头上磁异常的特点为：异常峰值高，梯度变化大，峰值一般位1000―3000r，最高可达20000r。以正负相间为主体。

（2）异常大于200r以上的低缓异常区，具有一定规模或异常成串出现又处于地质构造成矿有利部位，则可能反映隐伏铁矿体（如板陂、横江等）。

（3）根据磁异常特征可以判断矿层大致倾向：从太平山至花桥，凡北北东向延伸的矿层以正异常为主，正异常落在矿露头上，并伴有北侧的负异常；从杨家桥至长溪，正异常北测的负异常一般都很明显，而且很多落在矿露头上，所以矿层一般都向南或向西倾；南坑至马鞍山一带负异常在正异常之北，矿层向北倾。

3建造构造特征

江西新余式沉积变质型铁矿的形成经历了南华纪晚世冰期火山-沉积、多次变质、多期变形及保存或破坏的复杂过程。南华纪晚世赋铁矿层沉积后，经受了多次变质、变形作用，对赋铁矿层的改造和影响也比较大，其中以区域变质及混合岩化作用最为普遍，定型为变质铁矿。新余式沉积变质型铁矿预测类型的成生与分布，较严格受新元古界南华系杨家桥群下坊组沉积建造和沉积构造控制；其变质定型与空间分布，较严格受加里东期变质建造和变质构造的控制，后期的改造与保存又受到中新生代构造及其岩浆活动影响。

4典型矿床特征

安福县杨家桥铁矿床为新余式沉积变质磁铁石英岩型铁矿典型矿床，属南华纪海相沉积变质铁矿床。位于安福县城北东23.5千米，处于新余市铁矿田南西部。该铁矿床已累计查明铁矿资源储量1.978亿吨，具大型规模。

矿区工业铁矿一层，铁矿层处于下坊组下部岩性段之上，为条带状磁铁镜铁石英岩、磁铁石英岩、镜铁石英岩、绿泥磁铁石英岩，矿层假厚度4～70余米，为主要铁矿层。另外下部尚有次要矿层，赋存于南华纪杨家桥群下坊组下部岩性段，即含磁铁绢云母千枚岩、碳酸盐质假砾岩近底部2～5米范围内，为含磁铁石英岩，矿层厚度0.2～0.8米，无工业意义。

主铁矿层总体长度7900米，已控制最大垂深516.04米，工业铁矿层平均厚度19.68米，最大假厚度73.44米。西部铁矿层产状总体走向北西-南东，倾向南西，倾角50～70°；其东部北段铁矿层总体走向为北北东向，东部南段铁矿层呈轴向北西的褶曲形态。铁矿层的产状、形态受褶皱构造的控制，西部铁矿层在走向上北西部形态较为简单，多呈带状，局部出现膨胀、狭缩；东部铁矿层较为复杂，形似“手掌”、“蛇曲”状；在西部与东部铁矿层交汇的南东段，铁矿层最为复杂，铁矿层厚度增大。在倾向上，矿层形态复杂，主要形态有：层状、似层状、“S”形、叠“S”形、台阶状、蘑菇状、囊状。

通过对矿区变质地层原岩建造、变质构造和矿体形态分类归纳等的重新研究，推论出前人认为是多层的矿体实际上是由于多次褶皱复合而成的千奇百态的单层矿体。矿层厚度由于褶皱作用，厚度变化大，变化系数全区为97%，在走向上呈跳跃式变化，在倾向上总体趋向是浅部厚、中深部呈跳跃式变化，褶皱紧闭、重褶、叠加部位矿层增厚，反之矿层减薄。少数地段因褶皱作用矿层拉薄缺失，出现无矿“天窗” 。

5找矿勘查技术研究

针对深边部找矿勘查过程中的一些新发现和重大成果，关键技术问题，本文进行了简要的分析研究。

5.1构造系统分析

以地质系统律和地质全息律为理论依据，运用系统论思想和系统分析方法，可通过对矿体小构造和标志层的精细研究，来推测矿区大型构造和矿体厚度特征，对隐伏矿体进行预测，主要有：

（1）矿区大构造是背斜（或背形） 还是向斜（或向形） ，可从露头小构造来进行判断。同期多级组合褶皱群，其包络面和褶皱轴面夹角的锐角指向，显示由背斜（形） 两翼向转折端收敛，由向斜（形） 转折端处向两翼撒开。究其本质是因为小构造（小系统） 与大构造（大系统） 的应力作用方式，物质运动方式和变形机制的一致性。

（2）小型褶皱脊线和轴面产状的优选方位和中至大型褶皱基本相同，小型褶皱群的组合及等间距特征，亦与中至大型褶皱具有相似特征，这样不仅可推测大型褶皱构造型式，还可推测矿层在三度空间内的展布格局，对深部矿体进行预测。

（3）可根据比奥特粘性介质中的粘性平板变形模式主波长公式预测变形岩体的相对粘度和褶皱变形主波长，从而为变质变形环境提供参考数据。

5.2物探分析方法找矿

在盲区（空白区）或已知矿区进行铁矿调查（或预查），筛选找矿靶区，必须开展大比例尺高精度磁法测量，并对磁异常采用钻探解剖验证。在铁矿普查和详查过程中，适量安排井中磁测，对深部矿体进行三度空间预测。正确选择磁法高精度比例尺进行扫面，是决定磁法工作成败关键。实践中直接选择1/万磁法扫面和1/2千剖面高精度测量，有效地解决了弱磁区寻找隐伏铁矿体的难题；另一方面是对钻孔进行三分量井中磁测，以发现井旁与井底盲矿体，解决矿体在空间可能出现的褶皱转折端部位。如良山铁矿1线，准确地指导下一钻孔施工，以控制厚大矿体。通过扫面发现异常，马鞍寨矿区在穿过355米的厚大盖层后见厚度为135米的铁矿层。

5.3地质分析方法找矿

即“就矿找矿和寻找构造有利部位相结合” 的勘查技术：含矿地层为找矿标志，以区域和矿区间褶皱构造具相似性，预测沿倾向下一个由褶皱形成的“台阶”出现的间距和规模，以指导选择最佳部位布设钻探工程。通过对杨家桥、良山等铁矿区典型矿区成矿规律基础研究，确定含矿地层为直接找矿标志；寻找有利构造部位即构造控矿，褶皱转折端富矿的规律指导深边部找矿。这一技术是解决了良山矿区接替资源勘查续作的关键。在随后各矿区的勘查中，全面推广，并且卓有成效。

6“三位一体”的找矿模式

在深入研究赣中铁矿田新余式铁矿成矿地质特征、矿床成因和成矿规律的基础上，我们将 “就矿找矿和寻找构造有利部位相结合”的找矿方法，整合系统分析找矿方法和深边部高精度磁法测量先行的原则，提出了赣中铁矿田新余式铁矿“地质物探系统分析三位一体”的找矿模式，即指在赣中铁矿田新余式铁矿勘查中坚持物探分析、地质分析和系统分析相结合的原则，以地质研究为基础，提出新方法、新理论，物探确定深边部勘查靶区，以钻探等手段进行验证。以指导赣中铁矿田整装勘查区的铁矿勘查。

参考文献

[1] 《江西省矿产资源总体规划（2008-2015年）》.

[2]王华政.地质勘测中的综合物探技术应用分析[J].建材与装饰（中旬刊），2008，（3）.