桥梁工程施工总结十篇

桥梁工程施工总结篇1

Abstract: Extraneous cable consolidation method plays the roles of reinforcement, unloading and reducing the internal force of the structure, which is worthy to be popularized and used. Using the method can achieve load standard and the reinforcing effect is very significant. The method effectively improved work performance of the main beam in the normal using phase, then the crack width was narrowed, deflection was significantly reduced, and the durability of the structure was enhanced.

关键词: 公路桥梁；施工技术；预应力；加固

Key words: highway bridges；construction technology；prestress；reinforcement

中图分类号：U44文献标识码：A文章编号：1006-4311（2010）32-0118-02

1体外索加固桥梁设计方法

1.1 理论为了满足加固后旧桥承载力的需要，体外索一般采用折线形，同时满足梁正截面抗弯强度和抗剪强度的要求，体外索材料一般由无粘结钢绞线、粗钢筋与槽钢组合而成，体外索布置（如图1）所示。体外索加固桥梁受弯构件时，可按偏心构件验算梁的承载力；按无粘结部分预应力混凝土结构，认为截面受弯破坏时，梁内的非预应力钢筋达到屈服，而预应力钢筋达不到极限强度，验算使用阶段的应力及结构的变形；按加劲梁组合结构分别对其受力和使用性能进行分析。在正使用极限状态的各项指标计算时，按整体变形协调条件计算在外载作用下预应力筋的应力增量。

1.2 钢筋混凝土梁加固后抗弯强度验算按公路桥规范的允许应力计算法，验算在使用荷载作用下的正截面强度，以T型梁为例， 截面内力及应力分布如图2所示，平衡方程为：

1/2bxσc+1/2（bi-b）hi2x-hi/xσc-Asσs-Apσp=0（1）

1/3bx2σc+3x-2hi/6x（bi-b）hi2σc+Asσs（hi-x）+Apσp（hp-x）=0（2）

σc=σs /nx/hs -x（3）

式中，符号意义同桥梁规范，联立式（1）～（3），采用牛顿迭代法求出σc，σs，若满足σc≤[σc]，σs≤[σs]，则加固后体系正截面强度满足要求，否则，重新进行配筋设计。

2桥梁加固设计实例

某大桥为平均跨距L为13m的钢筋混凝土T型梁桥，原设计荷载为汽-10级、拖-60，由于船体的撞击，下缘混凝土破损，部分混凝土脱落，已出现纵向贯通裂缝，主钢筋已严重锈蚀，加固时，首先凿除松散混凝土，用钢丝刷清锈处理，采用挂模浇筑C40混凝土修补完整，然后施加体外预应力加固，加固后桥梁承载能力要求提高到汽15级。

T型主梁翼缘宽178cm，翼缘厚12cm，梁肋宽18cm，受拉Ⅱ级， 钢筋面积为441272cm，采用C25混凝土，体外索布置如图1所示， 支点距转向块L3为180cm，转向块的间距L2为840cm，端锚固点距转向块L1为150cm，中心轴距梁上边缘y0u为19.14cm，中心轴距梁下边缘y0d为60.86cm，h1为端锚固点至中心轴距离，h2为转向块至中心轴距离，每片T型梁配置4根无粘结预应力钢绞线，共16根，为了使每片梁受力均匀，采用两端分2次张拉，固定端与张拉端交叉布置，预应力钢绞线的张拉控制应力为855MPa，有效预应力为62215MPa。

加固后桥梁，采用前轴为55kN、后轴为155kN，两辆载重汽车进行现场荷载试验，现场测试布置见图3、图4。对主梁跨中挠度、钢筋和混凝土的应力进行分析，并确认其加固效果，部分实测结果见表1～表3。

由表1数据表明主梁跨中挠度为5143mm，满足桥梁规范要求静活载挠度不超过（1/600）L的要求，校验系数η满足016～019旧桥鉴定的要求，结构具有足够的抗弯刚度，达到汽-15荷载标准作用的使用要求。

表2中，σL为汽车荷载产生的应力；σp为预应力产生的应力；σ为总应力。

由表2、表3数据表明:施加预应力，使主梁的上边缘混凝土产生拉应力和下边缘混凝土产生压应力，则上边缘混凝土总压应力值与下边缘混凝土总拉应力值都减小，钢筋的校验系数满足0.4～0.8旧桥鉴定的要求，采用体外预应力加固后，从加固前汽-10级荷载提高到加固后汽- 15级荷载标准，加固效果是非常显著。

荷载试验表明: 在汽- 15荷载标准作用下，加固后桥梁的抗弯承载能力系数为1.51，达到加固要求，该加固方法是可行的。

3施工过程

3.1 钻孔与碳纤维粘贴在T型梁的腹板钻孔洞时，避开梁中受力钢筋1洞口周围粘贴了30cm×30cm碳纤维，以增强混凝土的局部抗压能力。

3.2 穿索与预应力张拉首先对每根无粘结钢绞线贴上编号标签, 逐根将钢绞线穿入钢栓孔洞中，并调整至最佳位置1然后安装锚杯和夹片外螺母，将千斤顶和张拉配件安装就位，最后进行预应力张拉。

张拉程序:0%10%σcon（读初始伸长值并作张拉程序）0%10%σ（测量伸长值l3作记录）σcon（测量伸长值l3并作记录）卸荷至零，采用一端张拉法对钢绞线在梁两侧各一根进行对称张拉，张拉时，采用张拉力和预应力筋伸长量双重控制，张拉过程中， 跟踪观测每片主梁的跨中挠度和裂缝闭合情况，挠度记录见表4。

张拉过程采用以张拉力控制为主，伸长值校验的方法，初应力时量取千斤顶活塞的伸长量l1张拉达20%σcon时再量取千斤顶活塞的伸长量l2，二者之差为钢索的实际推算伸长量，张拉应力达100%σcon，再量取千斤顶活塞的伸长量l3，l3与l1之差为钢索的实际张拉伸长量，实际张拉伸长量与实际推算伸长量之差，与理论伸长相比误差不超过+10%，-5%，预应力张拉记录见表5。

预应力张拉的理论伸长量计算按规范要求进行，采用平均张拉应力法即：

ΔL=FpLpAp Ep

式中，Fp为平均张拉力；L，Ap，Ep分别为预应力钢绞线计算长度、面积和弹性模量。单根钢绞线的张拉力分别为120kN（2片中梁）、100kN（2片边梁）；初应力取张拉力的10%，即分别为12kN，10kN。由表4、表5数据可以看出，张拉时，跨中向上挠度实测值与理论计算值吻合较好，说明理论计算的正确和施工质量的可靠。

4施工总结

4.1 防松套本加固工程体外预应力索锚固体系中采用的是单孔夹片式锚具，设计控制索力为100kN，120kN，属于较小的张拉吨位。由于桥梁长期承受较大振动荷载，疲劳作用会引起锚具中的夹片放松，甚至导致锚具失锚，为防止此类事故发生，本工程采用了夹片防松装置――防松套。同时，在防松套与锚具夹片之间放置弹簧垫圈，使防松套对三夹片均匀施力，并起减振作用。

4.2 钢销栓和转向块钢销栓和转向块是本次加固工程中的最关键构件之一，转向块装置如图5所示。

转向块设计与施工必须符合以下要求：①满足张锚体系锚固及传力的功能要求转向块由钢结构混凝土局部承压承载能力对体外索实施预应力张拉后，在索力作用下，销栓对混凝土孔壁具有拉索方向的挤压力，销栓的尺寸要与混凝土洞口尺寸、混凝土强度等级相符合，以满足混凝土的局部承压要求。②锚下栓体钢材的局部承压承载能力在索力作用下，锚具的锚环将对钢栓产生挤压力，应在锚下栓体表面加工合理的平面，此平面既要保证锚具稳定受力，又要保证与体外索垂直。③销栓应有足够的抗弯、抗剪承载能力和抗变形能力其剪切变形和弯曲变形尽量小，确保锚环安装牢固后能够与预应力索的索力方向相协调。

4.3 张锚体系的保护选用无粘结钢绞线作为体外预应力索， 外裹油脂和塑料护套可起到保护预应力索的作用，具有一定的耐久性，张锚体系两端的锚具和防松套采用玻璃丝布缠包油脂的方法加以保护。

桥梁工程施工总结篇2

【关键词】施工全过程几何控制法；钢混组合梁桥；施工监控；

1引言：

施工过程控制是将现代化的控制技术与工程实践相结合而发展起来的一门理论，随着我国交通基础设施的不断发展，对于桥梁跨度的要求也越来越高，同时由于新型材料以及新工艺的出现，桥梁在施工过程中的控制也显得越来越重要。

桥梁施工是桥梁建设至关重要的部分，桥梁施工的成功与否直接决定了桥梁建设的成败。尽管到了科学技术飞速发展的今天，由于我国地理条件的限制，桥梁施工总是面临非常艰巨的地形，所以施工难度也与日俱增。桥梁建设是一个系统的工程，为了满足桥梁的功能目标，必须对施工方法及施工顺序进行详尽的计划。在施工过程中，由于各种不确定与不确定因素的影响，如何从各种失真的数据中找出尽可能精确的结果则显得至关重要。由于目前国内缺少组合梁施工的相关标准规范，施工难度大，只能参考国外相关规范及同类工程的经验进行施工，施工过程中的细节繁多，对组合梁结构的监控十分必要。

2 原理：

施工全过程几何控制法是通过制造阶段精确控制结构构件的无应力构形的尺寸及形状、在构件安装阶段精确控制结构的几何形态，并以结构的内力状态辅助控制，进而达到控制桥梁结构的最终成桥线形和内力的一种施工控制方法。总体来说，施工全过程几何控制法是无应力状态控制理论和“全过程”理念有机结合起来的一种全新的控制方法。

3 应用实例：

介绍施工全过程几何控制法在港珠澳大桥浅水区非通航孔桥中的应用，并指导施工。

3.1 工程概况

港珠澳大桥起自香港大屿山石散石湾，止于珠海/澳门口岸人工岛，总长约35.6km。CB05 合同段起点里程 K29+237，终点里程 K35+890，主线设计总长度6653m，其中主线桥梁全长 6368m，桥跨布置自东向西依次为：浅水区非通航孔桥（钢-混组合连续梁桥）、九洲航道桥（双塔单索面钢混组合梁斜拉桥）、珠澳口岸连接桥（预应力混凝土连续箱梁桥）。

浅水区非通航孔桥采用 85m连续组合梁，5～6 孔一联，全长 5440m。九洲航道桥以东布置 53 孔（9 联），以西布置 11 孔（2 联），全桥共计 11 联，128 片组合梁，单片组合梁最大重量约 1846t。主梁采用“开口钢主梁+混凝土桥面板”的组合结构。

3.2 施工全过程几何控制法在港珠澳大桥浅水区非通航孔桥中的应用

3.2.1线性控制

3.2.1.1预制墩台安装线性监测

1.承台及底节墩身安装线性监测

2.预制中节及顶节墩身安装线性监测

3.2.1.2主梁线性监测

1.钢主梁制造线性监测

2.组合梁组合阶段线性监测

3.组合梁架设及体系转换线性监测

3.2.2应力控制

1.应力传感器的设置

2.组合梁组合阶段应力监测

3.组合梁吊装运输阶段应力监测

4.组合梁现场安装阶段应力监测

3.2.3温度控制

1.主梁温度场监测

2.环境温度监测

3.2.4桥面临时荷载控制

4 结论：

1.施工全过程几何控制法的优点是对于施工过程中每一个阶段结构的线性及应力都能得出两组能够相互对比验证的数据，实现了程序化的操作，利于对施工过程中出现的各种偏差作出及时的调整并进一步指导施工。

2.结果表明在主梁架设阶段，各梁段的实际挠度值与计算挠度值吻合较为良好，说明主梁线性控制良好；

5 建议和展望：

（1）由于现场环境及设备的影响，监测数据会存在一些误差，那么下一步将会研究如何在监测过程中引入误差分析，对坚持数据进行精度控制显得格外重要；

（2）本文只对钢混组合梁桥的施工全过程进行了监测与控制，在现有研究的基础上，还需要进一步对成桥后期结构的徐变效应进行跟踪监测；

（3）现阶段国内的施工过程控制的重心往往只注重于施工中的控制与监测，下一步应该研究如何在施工过程中将元器件埋在结构中，从而建立长期有效地健康监测，使得桥梁在运营过程中结构的力学特性能够得到良好的控制；

参考文献

[1] 卜一之； 孙才志。 大跨度结合梁斜拉桥制造线形控制与分析[J]. 重庆交通大学学报（自然科学版），2011，30（5）

[2] 李乔， 卜一之， 张清华。 大跨度斜拉桥施工全过程几何控制概论与应用[M]. 成都： 西南交通大学出版社，2009年4月

桥梁工程施工总结篇3

关键词：钢构桥；上部结构；施工技术

Abstract: This paper traces the continuous frame bridge at home and abroad, the development history, in-depth study of the situation of continuous frame bridge upper structure in our construction practice, the construction technology for concrete continuous frame bridge upper structure are described in detail.

Keywords: bridge upper structure; construction technology;

中图分类号：TU74 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）04-0000-00

1. 前言

我国连续钢构桥施工技术发展时间和实践都相对较短，但也取得了不错的成绩。在我国十二五发展规划中对于现代交通运输业的规划中可以看出，桥梁建筑由于具有安全性高、承重力强等特点，将广泛应用与我国十二五规划实施期间的交通运输建筑工程中。其中连续钢构桥，由于符合国家和企事业单位的成本最优、性价比较好、施工难度较小等特征，将广泛应用到我国桥梁建筑实践中。

2. 连续钢构桥国内外发展概况

德国是连续钢构桥的发源地，在上世纪50年代初期，德国就建成了世界上一个连续钢构桥，这成为后世连续钢构桥的鼻祖与雏形，这座桥叫做Worms。德国在桥梁建筑史上有着举重若轻的作用，连续钢构桥之所以能在德国诞生，是有着其深厚的原因的，早在上世纪30年代到上世纪50年代这段时期，德国就先后建立多座有标志性意义的桥梁，比如Ane桥，Latin桥，这些早期的较强建筑实践，为德国后续连续钢构桥施工技术的发展大有裨益并积累了丰富的工程施工实践。在此之后后预应力混凝土桥梁技术开始在西方国家蓬勃发展，起源于德国，后来在法国、美国、北欧等国家都得到了极大的发展，比如浦户大桥、滨名大桥、伊丽莎白皇后立交桥、旧金山机场桥、杜赛而多夫大桥等[1]。我国的连钢构桥建设与发展都相对较晚，第一座有代表意义的连续钢构桥是于1990年才建设完成的洛溪大桥，位于广东省广州市。这座具有典型意义的桥所采用的就是预应力混凝土连续钢构桥的施工技术。之后我国非常著名的长江大桥也是采用了同样的预应力混凝土连续钢构桥施工技术。预应力混凝土连续钢构桥有着显而易见的优势，第一，基于预应力混凝土连续钢构桥施工技术所建设的桥梁其外观简洁、大气；第二，由于原材料十分容易获得、且性价比较高，因此基于预应力混凝土连续钢构桥施工技术所建设的桥梁往往在成本上具有一定的优势、且施工便捷性较高、工序简单；第三，由于混凝土的特性，基于预应力混凝土连续钢构桥施工技术所建设的桥梁在承重能力方面的实践效果十分优良。在实践中，连续钢构桥往往会被用于跨越大江大河的桥梁建筑中，比如长江大桥。

3. 连续钢构桥上部结构施工技术分析

在传统的桥梁施工中，尤其是连续钢构桥的桥梁上部结构将对于整体桥梁的稳定性、承重力、美观都产生十分巨大的影响。因此，探讨桥梁上部结构施工这个整个桥梁施工中最为重要的施工环节，对于连续钢构桥整体施工技术的发展也是十分重要的。

连续钢构桥上部结构施工技术发展至今，十分广泛，形式多样，主要包括提升与浮运施工法、横移法施工法、预制安装法、移动模架逐孔施工法、就地浇注法、顶推法施工法、转体施工法、悬臂施工法等[2]。我们可以根据总体统一施工和分布施工的特征，将各种上部结构施工技术进行分类，以下重点介绍几种典型的连续钢构桥上部结构施工技术：

3.1 基于上部结构总体统一施工技术的介绍

我们所说的总体统一施工技术，主要就是基于桥梁原有设计结构，根据整体桥梁架构来进行施工的技术。常见的总体统一施工技术包括：就地浇筑法、预制安装法、整孔架设施工法等[3]。由于篇幅有限，以下我们针对，连续钢构桥上部结构所采用的预制安装技术进行详细的介绍。预制安装技术在总体统一施工技术中有这不可多得的益处。所谓“预制安装”的含义就是指，在桥梁原材料生产工厂或其他便于桥梁安装和施工的工地，对于整体桥梁上部结构提前制造，然后将制造完成的桥梁上部结构运输到桥梁建设地，把预制的上部结构安装到整体桥梁建设结构中。在这一过程中，通常情况下会包括桥梁上部结构制造、预制桥梁上部结构运输、预制桥梁上部结构安装等三个大的阶段。预制安装技术对于我国连续钢构桥建设是有着非常重要的现实意义的，往往在连续钢构桥建设现场，由于人员众多、项目细分等问题，使得桥梁施工现场存在较多的安全隐患，因此通过预制安装技术的应用，可以讲施工现场的施工风险进行分散；其次，通过桥梁原材料工厂直接加工的上部结构，往往在做工方面会更加优良、也更加符合桥梁原有设计图纸和相关指标的要求；最后，通过预制安装施工技术，使得桥梁上部结构施工与整体连续钢构桥施工得以同步进行，对于整体连续钢构桥施工工期来说大大节省了时间、提升了施工的效率。

3.2 基于上部结构分布施工技术的介绍

不同于总体统一施工技术，在桥梁上部结构分布施工中，则是根据桥梁不同组成部门来进行分部、分阶段的施工。常见的分布施工技术包括：悬臂施工法、逐孔施工法等。由于篇幅有限，以下我们针对，连续钢构桥上部结构所采用的悬臂施工技术进行详细的介绍。

在连续钢构桥上部结构施工中采用分布施工技术的典型，重点会介绍悬臂施工法，悬臂施工法也可以根据施工方法的不同，再细分为拼装施工和浇筑施工，但这两类施工方法都是从整座连续钢构桥的桥墩处来进行拼装和浇筑。以悬臂拼装施工技术为例，在整座桥梁设计和开工初期，就需要利用这种技术来进行桥墩的施工，由于悬臂施工技术会使得桥梁上部承重力较大，因此需要从桥墩处开始分布进行桥梁上部结构的施工。这一类分布施工技术优势十分明显，第一，分布施工对于整体连续钢构桥的外观、形状都有较好的控制力；第二，由于悬臂施工技术的应用，使得连续钢构桥整体施工划分为几个部分，在物料和人员都充足的前提下，分开的几部分可以进行同时施工，对于整体连续钢构桥工程建设进度和效率都有极大的提高。

4. 结论

综上所述，尽管我们讨论了许多连续钢构桥不同维度的优点，比如成本效益、美观效应等，但事实上连续钢构桥从施工技术上来看还是存在着一定的难度。因此，在实际的连续钢桥建设，尤其是连续钢构桥上部结构施工中应当充分注意工程施工技术的选择，保证整体桥梁建设的质量。此外，由于桥梁建设的环境通常比一般道路交通都更为险峻，往往都涉及到大河大江，一旦出现事故就容易危及施工人员性命，在进行实际的桥梁施工实践中，施工单位还需要注意施工团队的人身安全，保证整体工程的安全完工。

【参考文献】

[1]吴 威,陈大红.连续钢构桥施工控制技术分析[J].中国新技术新产品,2012(18):97.

桥梁工程施工总结篇4

关键词：悬臂浇筑正装分析线形控制

Abstract: With China's rapid economic development, the construction of concrete bridges is also constantly updated, are now concrete continuous box girder cantilever pouring method widely used in the construction of long-span bridges. The article presents a case study suits the method to calculate the bridge structure of each construction phase of the displacement and deformation values​​, and give full consideration to concrete shrinkage and creep, two load conditions to determine the pre-camber of the bridge structure construction, span continuous bridge cantilever construction of the main points of the linear control, provide a reference to a similar bridge construction.

Key Words: cantilever casting, dress analysis, linear control

中图分类号：[TU755.4]文献标识码：A 文章编号：

由于预应力混凝土连续箱梁桥具有结构刚度大、桥面变形小、行车舒适等优点而被广泛应用于大跨度桥梁施工中。一般采用悬臂拼装和悬臂浇筑两种方法对大跨度连续箱梁进行施工，此种桥梁对线形要求较高，然而梁段的高程会受各种因素的影响发生扰动，影响桥梁最后合龙。若强制合龙会导致桥梁内力分布不均，因此施工中可以采用正装分析法、倒拆分析法、无应力状态计算法来控制桥梁的线形，顺利完成桥梁的合龙工作。

1 线形的控制方法

1.1影响线形的因素

施工中影响桥梁线形控制的因素很多，其中主要因素总结如下：

①结构计算参数的影响。例如：构件的几何尺寸、混凝土的弹性模量、徐变、收缩及预应力大小等。

②施工监测的影响。主要是施工中仪器的安装，测量方法及数据的采集等。

③计算模型的影响。采用计算软件对机构进行简化后与桥梁实际情况存在的差异。

④施工环境的影响。主要是温度和临时施工荷载对桥梁变形的影响。

1.2各施工阶段结构变形的计算方法

现如今桥梁结构变形的计算方法主要有正装分析法、倒拆分析法和无应力状态计算法三种。正装分析法是通过模拟桥梁结构的实际施工步骤并考虑一些影响桥梁变形的因素来计算计算各梁段的变形值，将各梁段的计算结构累计即得出施工预拱度，实际施工中预拱度还要考虑桥梁二期恒载及运营后的活荷载的影响。此方法能准确得出桥梁的变形值，桥梁合龙后能达到设计要求线形。倒拆分析法是逐步计算得到施工各阶段的理想状态和初始状态，指导连续箱梁的施工使其符合设计要求。无应力状态法是以桥梁结构各构件的无应力长度和曲率不变为基础，将桥梁结构的成桥状态和施工各阶段的中间状态联系起来。

大跨度桥梁的线形控制首先应通过计算确定箱梁初始立模标高，然后监测已完成节段的变形情况，并与预计高程对比分析来确定后续施工的桥梁立模标高。

2 工程实例

2.1工程基本资料

某桥梁采用预应力混凝土连续箱梁结构形式，桥全长790.5m，宽13m，三车道。其中主桥为75m+120m+75m的三跨变截面箱梁，箱梁为单箱双室截面，顶板宽13m，底板宽8m。本桥采用挂篮平衡悬臂浇筑方法施工，全桥共划分96个节段，按先边跨合龙，拆除边跨现浇段支架及临时支撑，形成单悬臂梁结构，再中跨合龙，完成体系转换形成三跨连续梁。

主桥箱梁采用C50混凝土，弹性模量为，容重为，预应力七股钢绞线，抗拉强度标准值。

2.2施工控制过程

2.2.1挂篮预压

挂篮的组装受混凝土湿重和施工荷载的作用发生变形，变形中的非弹性变形会直接影响桥梁的线形，因此采用挂篮预压试验法来消除混凝土浇筑前的影响。挂篮预压试验加载方式为逐级加载，记录挂篮的下挠度，三天后逐级卸载，此时挂篮的变形量即为弹性变形量。

2.2.2确定立模标高

通过建立结构计算模型并结合现场资料来确定箱梁的立模标高，准确的立模标高是保证桥梁线形平顺、顺利合龙及正常运营的关键，计算箱梁立模标高的公式如下：

式中：―立模高程；

―设计高程；

―计算预拱度，考虑结构自重、预应力效应、混凝土收缩、徐变、施工临时荷载等对梁引起的挠度；

―挂篮变形值；

―施工误差调整值。

2.2.3箱梁变形监测

采用三等水准测量方法在两主墩顶面个设置1个高程观测基准点作为施工监控过程中标高观测的基准点，定期与高程控制网联测。基准点用φ16的螺纹钢筋制作，钢筋露出混凝土表面15mm，周围用红漆标明基准点编号。

每个梁段的挠度均应在混凝土浇筑前后及纵向预应力张拉前后进行观测。每个梁段布设三个高程观测点，一般观测悬臂端及梁的跨中变形，观测挠度值时也可以知道箱梁是否发生扭转变形。由于本例桥面宽度不大，自重较小，观测所得的箱梁竖向变形数值较小。在每个梁段浇筑前要根据桥梁高程控制点的高程进行精准放线来较小箱梁轴线的偏差问题。尽量在每天清晨进行观测以减小温度对数值的影响。

2.2.4挂篮弹性变形的测量

因混凝土及挂篮自重和挂篮结构体系本身产生的非弹性变形在挂篮预压试验中已经基本被消除，所以在后面的梁段浇筑过程中要观测挂篮的弹性变形，由此得出挂篮模型参数的依据并应用于下一节段挂篮的弹性变形预测，从而确定后续梁段的立模标高。本桥采用三角斜拉式挂篮，布设三个水平观测点测量挂篮的弹性变形。

2.2.5分析预测下一节段立模标高

根据挂篮弹性变形数据建立简单合理有效的计算模型，修正模型参数模型使其尽可能与实际值吻合，才能得出下一梁段的挂篮弹性变形量。本例挂篮组装前已经对承载力进行了验算，计算弹性变形可以只考虑主要受力杆件即可。结构横向对称简化为一个平面桁架模型，假定荷载作用在挂篮前端点，然后根据已浇筑好的梁段弹性变形值修改截面刚度参数，尽可能接近实测值。本桥梁所测值与模型计算值基本吻合，误差基本在1mm左右，符合规范要求。

2.2.6线形控制结果

为保证桥梁最后能顺利合龙，当桥梁浇筑完成后对全桥进行一次高程联测，，主要测量已浇桥梁段顶面高程、轴线偏位及对称断面相对高程差。根据联测结果可知已浇梁段顶面高程偏离设计高程最大值为15mm，轴线偏位为9mm，跨中对称断面相对高程差为6mm。观测结果误差均满足悬臂浇筑预应力混凝土梁质量标准规定的要求，可见结构线形良好，后面只要按照正常施工工序即可保证桥梁合龙顺利完成。

3施工控制要点

针对本次施工经验总结了大跨度连续箱梁施工线形控制要点如下：

①建立正确合理的计算模型，并通过实测值对其中影响线形控制的参数进行不断的修正调整，尽可能使计算模型与实际工程相统一；

②拟定合适的高程检测方案，特别要密切关注在混凝土浇筑前后和预应力张拉前后桥梁的变形；

③施工中要不断总结前面的经验，提高效率。施工经验不可能完全适用于新的工程实际，只有不断总结才能顺利完成每个施工项目。

3 小结

只有严格控制大跨度连续箱梁的线形变形才能保证后续桥梁和龙工作的顺利进行，文章提出的桥梁变形计算方法及施工控制要点为以后相似桥梁施工提供了参考。

参考资料：

桥梁工程施工总结篇5

关键词：桥梁；施工；质量；管理

中图分类号：TU997文献标识码： A 文章编号：

在公路建设中，桥梁占据了一定的工程量。尤其高速公路，据统计，在已建成使用的高速公路中，桥梁占了工程总量的40%之多。在续建续扩过程中，这种比重还会不断增加。另外，桥梁建设在施工中的难度往往比挖山填谷的难度大，所以，桥梁在公路建设中越来越多地占据了主要地位。而在桥梁施工过程和使用过程中，往往避免不了各种客观因素而出现一些质量问题，从而降低了工程的承载能力，缩短了工程的使用寿命。因此，桥梁施工过程，必须加强质量控制，提高质量控制的水平和对潜在影响因素的分析，并采取必要对策的实用科学体系。

一、桥梁工程质量管理的内容

桥梁工程质量管理的内容主要包括了以下两点：第一，桥梁工程的特点： 桥梁是跨越河流、峡谷、海域或其他障碍的大型空间构筑物，具有体形庞大、类型多样和地点的固定性等待征。桥梁施工具有一定的特点： 生产具有一定的流动性和地区性； 施工周期长、占用流动资金大； 露天作业、高空及水中作业多； 桥梁工程施工的单一性； 施工生产组织协作的复杂性等等；第二，桥梁工程质量管理的主要内容： 从总体上来看，桥梁工程质量控制包括下列几个方面：（1）几何控制。不论采用什么施工方法，桥梁结构在施工过程中总要产生变形( 挠曲) ，并且结构的变形将受到诸多因素的影响，极易使桥梁结构在施工过程中的实际位置( 立面标高，平面位置) 状态偏离预期状态，使桥梁难以顺利合拢，或成桥线形形状与设计要求不符，所以必须对桥梁实施控制；（2）应力控制。桥梁结构在施工过程中以及在成桥状态的受力情况是否与设计相符合是施工控制要明确的重要问题；（3）稳定控制。桥梁结构的稳定性关系到桥梁结构的安全，它与桥梁的强度有着同等的甚至更重要的意义；（4）安全控制。只有保证了施工过程中的安全，才谈得上其他控制与桥梁的建成。

二、桥梁施工现场质量管理的措施

（一）建立质量保证措施

施工中严格执行“三按”规定，即按设计图纸施工，按操作规范操作，按质量标准检查验收；认真做好工程技术质量交底工作，即交施工方法、质量要求、施工注意事项及质量保证措施；加强自检和互检工作，每道工序进行完后首先进行自检，然后进行互检，同时质检员还要进行抽检；认真做好工序的交接工作，每道工序完成后，必须经检查合格后方可进入下道工序，并做好交接记录，施工者和检查者都要签字；出现质量事故要坚持“三不放过”，即事故原因不清楚不放过，责任者没有受到教育不放过，没有改进措施不放过；进场原材料必须有出厂证明和合格证，不合格的材料决不得使用；施工原始资料要做到齐全、完整、准确，达到资料汇编与工程完工同步完成；配备一个能对工程材料进行分析的实验室。试验检测是对工程质量进行科学实施方案的鉴定、提高工艺技能的监护、确保用于永久性工程的材料符合设计和规范要求的诊断证明书，便于对整个工程质量进行监督和管理。实验室人员由具有多年施工经验的工程师组成，在施工中严格按规范要求进行检测、试验。

（二）原材料质量的控制

混凝土质量控制的好坏与原材料的质量是分不开的。首先要使进场的原材料要符合要求，特别是砂、石材料变异性较大，如各级碎石超粒径颗粒含量的变化导致混凝土级配的改变，将影响新拌混凝土的和易性；再如骨料中含水量的变化对混凝土的水灰比影响极大，会影响混凝土强度；又如砂中含泥量不小于3%，碎石中含泥量不小于2%，则这些极细粒材料在集料表面形成包裹层妨碍集料与水泥的粘结，大大地增加了需水量。因此，应优先选用热膨胀系数小、含泥量低的骨料并强调骨料的连续级配，因连续级配的骨料可以提高骨料在混凝土中所占的体积，能降低水泥用量，从而间接地降低因水化热而引起的裂缝。为了保证混凝土的质量，在生产过程中一定要对混凝土的原材料进行质量检验，全部符合技术性能指标方可应用。对原材料的质量控制，除经常性的检测外还要求质量控制人员随时掌握其含水量的变化规律并拟定相应的对策措施。

（三）完善桥梁质量综合监测系统

随着交通事业的发展，荷载等级、交通流量、行车速度等必然提高，还有一些不可预测的自然破坏力也将会危及桥梁的使用质量，因此，要在建设桥梁时预留长期观测点，从而给桥梁营运阶段的养护工作提供科学的、可靠的数据，给桥梁安全使用提供可靠保证。对于桥梁的营运阶段仍然急需要一套长期有效的监测系统，使桥梁养护部门能根据该桥的实际使用情况进行有效的更换和维护，而不是目前只靠外观检查等简单手段，得到粗略的依据进行不切要害的养护。要彻底改变目前我国桥梁养护部门的现状，科学地、较为主动地预报桥梁各部位营运情况，必须在桥梁施工中进行施工控制系统的建立，并使其能长期对桥梁营运阶段进行监测，这样才能确保这些耗资巨大、与国计民生密切相关的大桥的安全耐久。

（四）利用现代化技术进行质量管理质量管理

桥梁工程质量监督管理中也应运用信息技术，将计算机技术、网络技术、现代通信技术与桥梁工程质量监督管理紧密地结合在一起，共享的信息资源可以为桥梁工程质量监督管理和决策提供准确充分的资料。要大力推进施工管理质量相关软件的应用，工程质量管理是施工管理中重要的一环，具有信息量大、综合性强、技术难度高的特点，质量管理软件的其优越性非常突出：处理时间短，结果的可靠性高。质量管理软件系统可用于施工过程各阶段的质量控制和评定，包括各种质量评定报表的生成，各种质量评定曲线的绘制以及根据各种实测数据对分部分项工程质量等级进行评定，从而为质量管理人员对工程质量实施动态控制提供可靠的物质保证，最终的目标是要建立一个质量监督管理信息系统。

三、总结

总之，随着交通运输事业的迅速发展，桥梁工程质量问题时有发生，加强桥梁工程的质量管理，需要建设者和管理者统一协调、互相合作，严格遵守各项有关质量的法律法规和技术规范，把我国的桥梁工程质量提高到一个新水平。

参考文献：

[1]刘立山，胡启波.公路桥梁施工中的质量控制分析[J].中国高新技术企业，2008，(23).

桥梁工程施工总结篇6

【关键词】土木工程；公路桥梁；专业化

公路桥梁作为日常中最常见的一种桥梁，其作用是十分巨大的，同时公路桥梁也担负了很多实际的作用。高速公路的蓬勃发展带动整个社会的发展，从一定程度上来讲，高速公路的修建主要以公路桥梁为基础。公路桥梁使得很多复杂的地形得以顺利穿过。现在社会的发展使得人们越来越注重工程的质量问题，这就为公路桥梁的建设提出了更多的要求。笔者根据自身的工作经验，翻阅各种材料整理归纳出公路桥梁专业化发展的四个关键点。

一、公路桥梁的分类以及主要特点

1.梁式桥

主梁为主要承重构件，受力特点为主梁受弯。主要材料为钢筋混凝土、预应力混凝土，多用于中小跨径桥梁。简支梁桥合理最大跨径约20米，悬臂梁桥与连续梁桥合宜的最大跨径约60-70米。

2.拱式桥

拱肋为主要承重构件，受力特点为拱肋承压、支承处有水平推力。主要材料是圬工、钢筋砼，适用范围视材料而定。跨径从几十米到三百多米都有，目前我国最大跨径钢筋砼拱桥为170米。

3.刚架桥

是一种桥跨结构和吨台结构整体相连的桥梁，支柱与主梁共同受力，受力特点为支柱与主梁刚性连接，在主梁端部产生负弯矩，减少了跨中截面正弯矩，而支座不仅提供竖向力还承受弯矩。主要材料为钢筋砼，适宜于中小跨度，常用于需要较大的桥下净空和建筑高度受到限制的情况，如立交桥、高架桥等。

4.斜拉桥

梁、索、塔为主要承重构件，利用索塔上伸出的若干斜拉索在梁跨内增加了弹性支承，减小了梁内弯矩而增大了跨径。受力特点为外荷载从梁传递到索，再到索塔。主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材。适宜于中等或大型桥梁。

5.悬索桥

主缆为主要承重构件，受力特点为外荷载从梁经过系杆传递到主缆，再到两端锚锭。主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材，适宜于大型及超大型桥梁。

二、中小跨径斜交桥梁的设计是公路桥梁工程专业化发展的重要环节

按跨径分类是一种行业管理的手段，并不反映桥梁工程设计和施工的复杂性。根据我国公路工程技术标准（JTJ001-97）规定的按跨径划分桥梁的方法得知：中桥桥梁总长30m

三、施工放样是公路及桥梁工程施工专业化发展的核心环节

施工放样就是把设计图纸上工程建筑物的平面位置和高程，用一定的测量仪器和方法测设到实地上去的测量工作。测图工作是利用控制点测定地面上地形特征点，缩绘到图上。施工放样则与此相反，是根据建筑物的设计尺寸，找出建筑物各部分特征点与控制点之间位置的几何关系，算得距离、角度、高程、坐标等放样数据，然后利用控制点，在实地上定出建筑物的特征点，据以施工。公路桥梁工程的施工放样要从整体到局部逐步进行，这样进行的施工放样可以十分的具体，每个环节都能注意的到。桥梁工程施工专业化发展对于施工放样的要求是十分严格的，做好施工放样对于指导整体施工作用巨大。

四、高性能混凝土是桥梁工程施工向专业化发展的中心环节

高性能混凝土作为公路桥梁的主要材料，其作用是十分巨大的。现在常用的高性能混凝土的配合比以及技术要求如下：

1.对不同强度等级混凝土的胶凝材料总量应进行控制，C40以下不宜大于400kg/m3；C40-C50不宜大于450kg/m3；C60及以上的非泵送混凝土不宜大于500kg/m3，泵送混凝土不宜大于530kg/m30配有钢筋的混凝土结构，在不同环境条件下其最大水胶比和单方混凝土中胶凝材料的最小用最应符合设计要求。

2.混凝土中宜适量掺加优质的粉煤灰、磨细矿渣粉或磁灰等矿物掺合料，用以提高其耐久性，改善其施工性能和抗裂性能，其掺量宜根据混凝土的性能要求通过试验确定，且不宜超过胶凝材料总量的20%。当混凝土中粉煤灰掺最大于30%时，混凝土的水胶比不得大于0.45；在预应力混凝土及处于冻融环挠的混凝土中，粉煤灰的掺量不宜大于20%，且粉煤灰的含碳量不宜大于2%。对暴露于空气中的一般构件混凝土，粉煤灰的掺量不宜大于20%，且单方混凝土胶凝材料中的硅酸盐水泥用量不宜小子240kg。

3.对耐久性有较高要求的混凝土结构，试配时应进行混凝土和胶凝材料抗裂性能的对比试验，并从中优选抗裂性能良好的混凝土原材料和配合比。

4.混凝土中宜适量掺加外加剂，但宜选用质量可靠、稳定的多功能复合外加剂。

5.对混凝土中总碱含量的控制，应符合规定。混凝土中的氯离子总含量，对钢筋混凝土不应超过胶凝材料总质量的0.10%；对预应力混凝土不应超过0.06%。

结束语：公路桥梁的发展越来越迅速，现今时代人们对于工程的施工质量越来越重视，这就为公路桥梁提出了更高的要求。对于公路桥梁的整个设计施工过程，都要按照设计步骤逐步进行。通过对土木工程中公路桥梁专业化发展的趋势和要求的总结，主要归结为四个核心点。通过对四个核心点的具体阐述，得出每个公路桥梁的设计和施工都要严格按照设计标准进行，更要注重新要求给施工设计带来的影响。在进行公路桥梁专业化发展进行分析的同时，提出自己的观点，为公路桥梁的发展贡献自己的一点力量。

参考文献：

[1]李磊，李辉.我国公路桥梁的现存问题及解决措施[J].商业文化（上半月）.2012（01）

[2]荣统瑞.对公路桥梁工程建设管理的思考[J].科技与企业.2012（15）

[3]杨木春.浅谈公路桥梁缺陷成因及修复加固技术[J].科技与企业.2013（05）

桥梁工程施工总结篇7

【关键词】桥架；安装；选择；方案

1工程概况

东北特钢集团有限公司一炼钢车间的烟气通风除尘设施管线桥架，为跨越废钢车间（两跨，轴线距离66米，长600米）37-38线（共49线）屋面大跨度钢结构，跨度75.5m，桥架主梁标高为26.250m，桥架上弦拱梁顶部中心标高为41.800m，桥架两侧主梁中心距离为14.1m，桥架总长107.685m，总宽度17.1m，重量约260t。

该工程结构跨度巨大，高度高、重量大，安装场地较狭小，且废钢车间厂房已经封闭、投产，这无疑给施工带来困难。

3施工方法及顺序

跨桥施工采取单侧主梁和拱梁地面拼装整体吊装的方法施工。先施工靠近废钢38线侧桥架梁，将水平梁和上弦拱梁按图拼成整体。拼装后使用两台汽车吊进行吊装，安装就位后立即使用两根?17.5mm钢丝绳作缆风绳将桥架梁拉好，梁接口位置焊接完成后吊车方可回钩。然后施工靠近废钢37线侧桥架梁，37线侧桥架梁拼装需靠于37线砼柱上，所以38线桥架梁吊装完成后两台450t汽车吊开至38-39线区域后才能拼装37线桥架梁，拼装完成后进行吊装，吊装过程中，已安好的靠38线侧桥架梁上缆风绳靠近37线桥架梁侧由于妨碍吊装所以必须再使用一根缆风绳交替作用将38线侧梁拉稳。37线侧桥架梁吊装就位、螺栓固定后立即将缆风绳拉好，梁接口位置焊接完成后吊车方可回钩，然后立即在拱梁和水平梁上各安装三根连接梁保证结构稳定性，安装过程中注意控制梁的侧向弯曲偏差。桥架梁拼装施工机械使用两台50t汽车吊施工。桥架梁单梁整体拼装后重量为105.763t，加上吊钩吊具重量总重量为113t，根据当地资源施工机械选用一台GMK7450汽车吊和一台LTM1500汽车吊，GMK7450汽车吊主杆49.8m，作业半径12m时额定负荷为91t。LTM1500汽车吊，主杆长47.3m，作业半径11m时额定负荷为75t。

管道桥架梁安装后安装管线桥架中部连接梁、支撑和拆除的厂房结构同步恢复。施工中注意保证焊接质量并将焊缝打磨光滑。做好成品保护，防止损坏施工区域的设备、电缆、彩板。

4结束语

由于对施工方案的反复讨论、论证，以及对施工过程的精心组织、严格控制，确保该工程以较少花费但保质、按期顺利地完成了。

桥梁工程施工总结篇8

关键词：混合梁斜拉桥，无应力状态法，有限元法，支座预偏量

中图分类号：U445文献标识码： A

1.工程背景

重庆某长江大桥（以下均简称为大桥）全长1008m，为64+2×68+608+2×68+64m的7跨连续半漂浮体系的双塔双索面混合梁斜拉桥，边跨设置2个辅助墩和1个过渡墩（台），桥梁荷载等级为公路I级，主梁采用混合梁，边跨为混凝土梁，采用PK断面，整幅箱梁由两个倒梯形的边箱及连接两个边箱的横隔板构成，材料为C55 混凝土。箱梁总宽37.6m（含风嘴装饰板），中心梁高3.501m，标准断面顶、底板厚35cm，腹板厚50cm；中跨为钢箱梁，采用与混凝土断面相适应的边箱封闭式流线型扁平钢箱梁，材料为Q345-D。宽37.6m(含风嘴)，高3.5m，标准节段长15.5m。每隔3.1m 设一道横隔板。中跨主梁采用等高度的封闭式流线型扁平钢箱梁，桥面设置双向2%的横坡，采用正交异性钢桥面板。大桥桥型布置见图1。

图1 大桥总体布置图

2.国内外发展概况

混合梁斜拉桥是指主梁沿梁的长度方向由钢和混凝土两种材料构成，主跨采用钢梁，边跨（部分连结或全部连结或伸入主跨一部分）采用混凝土梁。混合梁合理使用两种材料，充分发挥钢梁自重较轻、跨越能力强以及混凝土梁自重大、造价低的特点，改善结构的受力性能，在中长跨径桥梁中有着极强的竞争力。近年来，伴随着我国交通基础设施大规模的建设，混合梁斜拉桥建设得到快速发展。2012年建成的主跨达926m的鄂东长江大桥，2009年建成主跨达1018的香港Stone-cutters桥，均采用混合梁斜拉桥方案。目前世界前10座最大跨度斜拉桥中混合梁斜拉桥占了7座。可以预见，混合梁在超大跨径斜拉桥建设中，将得到更为广泛的应用。

3.线形控制方法

大桥采用无应力状态法进行施工控制。无应力状态法的基本理论原理：

1，结构构件单元的内力和节点位移随着结构的加载，体系转换和斜拉索的张拉而变化，而单元的无应力长度和无应力曲率不会发生改变。斜拉索单元的无应力长度只有在调整自身索力时才会发生变化，而且索力和索长存在一一对应的关系；

2，一定的外荷载、结构体系、支承边界条件、单元的无应力长度和曲率组成的结构，必然唯一地对应一个结构的内力和位移。

4.边跨混凝土梁线形控制思路

大桥边跨混凝土梁采用满堂支架法，由索塔中心向边跨逐跨浇筑施工。对于满堂支架施工的斜拉桥混凝土梁而言，在拉索过程中，受到主梁纵向压缩变形的影响，混凝土梁将发生纵向位移。故在边跨混凝土梁线形控制时除了施加竖向预拱度（不考虑主梁横向预拱度）外，还应施加主梁预伸长和支座预偏量。按照无应力状态法，边跨的无应力线形就是在设计线形的基础上施加竖向预拱度以及主梁的预伸长量。在实际施工过程中，边跨混凝土梁的竖向预拱度考虑进主梁的立模标高中的，而主梁的纵向预伸长和支座预偏量是通过边跨主梁浇筑过程逐跨分配。在计算分析过程中，采用MIDAS Civil建立了该桥全桥整体模型，用以复核和指导现场施工监控工作。

图2 大桥全桥整体模型示意图

4.1边跨竖向预拱度的设置

边跨成桥状态的设计线形是其无应力线形的基础上施加上成桥结构状态位移，即

-成桥设计线形

-无应力线形迭代初值

-成桥状态结构位移

-结构刚度矩阵

-结构内力状态的荷载向量

其中即为边跨立模时所设竖向预拱度，但由于斜拉桥的非线性结构的特点，一次迭代计算所得的成桥结构位移无法作为施工过程中的竖向预拱度，必须经过多次迭代，最终得出立模所需的竖向预拱度。结合实际工程中所遇到的各种外荷载工况，现得出边跨混凝土梁立模标高计算公式如下：

-i位置立模标高

-i位置设计标高

-i位置预拱度

-梁段自重在i位置产生的挠度总和

-张拉预应力在i位置产生的挠度总和

-张拉斜拉索在i位置产生的挠度总和

-施工过程中收缩徐变在i位置产生的挠度

-二期恒载在i位置产生的挠度

-支架变形值

-成桥十年收缩徐变在i位置产生的挠度

其中支架变形值的应通过现场支架预压取得，在预压过程中，通过分级加载以及卸载，消除支架和地基的非弹性变形。永江大桥边跨预拱度采用Midas civil模型计算成桥结构位移（不含支架变形值）加上实测支架变形值。

边跨混凝土主梁的线形监测点布置如下：在每一跨的横隔板（拉索锚固位置处横隔板、辅助墩和索塔位置处横隔板）中心线位置处设置线形观测断面，观测断面在桥轴线和两侧各布置1个测点，共布置3个测点，测点采用Φ16 钢筋在垂直方向与顶板的上下层钢筋点焊牢固，测点（钢筋）露出箱梁混凝土顶面2cm，测头磨平并用红油漆标记。

图3 边跨混凝土主梁线形观测点布置位置示意图（单位：cm）

二期调索后，对全桥线形进行测量，并将理论线形和实测线形进行比对，结果如下

图4 上游实测高程与理论高程对比

图5 上游实测高程与理论高程对比

图6 上游实测高程与理论高程对比

如上图所示，上游侧理论高程与实际高层最大误差43mm，中间理论高程与实际高程最大误差52mm，下游理论高程与实际高程最大误差49mm，在实际施工过程中，由于存在测点钢筋头露出长度误差，测量误差及环境变化等影响因素，使得桥面上游、中间、下游的高程误差增大，可采用三者的平均误差来进行监控成果误差分析，可得出北岸边跨混凝土梁理论高程与实际高层最大平均误差为32mm，满足大桥施工监控细则及相关规范要求。

4.2边跨预伸长和支座预偏量的设置

在纵向位移上，由于斜拉桥主梁在斜拉索水平分力以及后期的收缩徐变影响，会发生压缩变形。按照无应力状态法的理念，为保证梁单元的无应力长度不变，需设置主梁的预伸长和边跨各支座预偏量。通过力学模型计算，得出各工况下支座偏移量，见图7。

图7 永川侧边跨支座偏移量

考虑成桥十年收缩徐变影响后，永川侧29#墩支座最大位移63mm，30#墩支座最大位移57mm，31#墩支座最大位移28mm。将以上支座最大位移反响施加，即为边跨各墩支座预偏量。相应的主梁预伸长则可在逐跨浇筑过程通过调节一至两个横隔板的间距来逐跨施加实现。

5.总结

目前，大桥已顺利合龙，该桥基于无应力状态控制法进行边跨线形的控制，取得了良好的施工精度，可为同类型桥梁的建设提供借鉴与参考。

6.参考文献

[1] 现代大型斜拉桥塔梁施工测控技术 岳东杰、郑德华

[2] 混合梁斜拉桥 徐国平、张喜刚等

桥梁工程施工总结篇9

关键词：连续梁桥；施工难点;对策

中图分类号：TU7 文献标识码：A

一、工程概述

310国道中运河大桥主桥采用60+100+60m三跨预应力混凝土变截面连续箱梁，其跨越Ⅱ级航道中运河，下部桥墩采用矩形截面，基础采用整体式承台,主墩承台厚3m，其下为φ1.8m钻孔灌注桩。桥面总宽15m，横向布置为0.5m（防撞护栏）+4*3.5m（行车道）+0.5m（防撞护栏）。

二、主要结构设计简况及总体施工方案

（一）主桥上部结构设计简况

主桥上部箱梁采用直腹板型式的单箱单室结构，墩顶梁高5.75m，跨中梁高2.95m。箱梁顶板宽15m，底板宽8m，翼缘板悬臂长为3.5 m。箱梁高度从距墩中心2.95m处到合拢段处按2次抛物线变化。

（二）主桥上部结构总体施工方案

主桥上部结构预应力混凝土变截面连续箱梁的施工分为支架现浇和挂篮悬浇两个部分，其中，0＃～1＃块件与边跨的一部分为支架现浇，其余块件为挂篮悬浇，即0＃～1＃块件与墩身临时固结后，采用挂篮悬臂、对称、平衡浇筑施工，以两付（4只）挂篮基本同步（进度上最多相差2个块件）进行施工，挂篮及模板等自重控制在59吨以内，合龙段采用挂篮的底盘及模板施工。挂篮悬臂浇注的梁段最大重量为126吨，挂篮在移动过程中的不同步差按不得大于半个本施工块件长度进行控制。

三、中运河主桥大跨径连续梁桥施工的难点及对策

（一）主桥箱梁0、1号梁段托架及其预压施工控制难点及对策

由于主墩承台位于中运河水中，沿桥梁行车道方向，承台长度小于主桥箱梁0、1号梁段，如何避免在水中搭设高支架？如何避免采用常规的堆载方法在水中支架上预压约800t？这是该桥施工遇到的第一个难题。

主要对策措施：考虑到水中搭设支架难度较大，施工方案充分利用墩身厚度为3m的优势，采用了托架施工方案，施工时以两套托架两主墩同时施工。如图1所示。

图1 主桥箱梁0、1号梁段托架架

（二）墩顶处5.75m高的箱梁支架现浇质量控制难点及对策

墩顶梁高5.75m，0、1号梁段采用支架现浇。由于其1体积较大、底板厚、横梁多、混凝土设计强度高（C50）,以及构造复杂,故存在高强度、大体积混凝土水化热易产生温度裂缝的问题。该箱梁节段预应力管道及钢筋密集，截面高度大，在施工中如何做到管道定位准确、混凝土的振捣密实，保证混凝土的施工质量，亦是保证全桥主梁施工质量的一大难题。

主要对策措施：5.75m高的箱梁采用分次浇筑完成，严格控制混凝土浇筑时间间隔；局部采用冷却水管降温；优化混凝土配合比，尽可能降低水泥用量，采用低水化热的水泥以及“双掺”施工工艺，以达到降低水化热目的；现场严格控制混凝土内外温差及温降速率，混凝土内外温差控制在不超过25℃；每天温降速率不大于过2℃/d；加强养生。

（三）大跨径预应力连续箱梁悬浇的线型控制难点及对策

主桥主跨100m，除0#、1#块件支架现浇外其余块件均为悬臂浇注。在没有施工监控的情况下，要保证全桥线型及控制截面的应力符合要求是十分困难的。

主要对策措施：为减少箱梁悬浇过程产生的不平衡自重影响，要求箱梁块件自重误差控制在3%[1,2]以内。在每个块件的前端顶板、底板设置几处观测点，观测每个阶段的高程、中心位置变化情况，以及时调整箱梁悬浇预拱度，保证箱梁总体线形。边跨支架现浇过程中，观测支架变形及沉降，并采取措施，保证现浇段与悬浇段高程、中心偏差最小；挠度观测分为三个阶段（如图2）：挂篮前移后、张拉预应力前（混凝土浇筑后）、预应力张拉后。

图2箱梁悬臂浇筑三阶段测量的位置和内容

四、结语

鉴于310国道中运河大桥主桥跨径为100m的三跨预应力混凝土变截面连续箱梁结构，双向两车道，有许多技术难题将在施工中加以解决，部分技术措施独特，例如采用液压预压技术代替传统的堆载预压技术的运用，提出并总结并解决这类桥梁施工中常见的质量通病对策措施，以确保大桥的工程质量，它的建设将为今后同类型桥梁建设提供宝贵经验。

参考文献：

桥梁工程施工总结篇10

关键词：质量监督 核心工程 公路桥梁 质量控制

1.简析该公路桥梁工程的概况

该公路桥梁工程的公路全长为132Km，为双向六车道，且该公路桥梁工程的主桥为1088m的钢桁架悬索桥，桥梁全长2237m。全桥使用各类钢材约6.5吨，共用了80万个螺栓组。它的引桥采用的是50m预应力混凝土连续钢构，东岸引桥长为940.4m，西岸引桥长为200m，全桥浇筑混凝土约25万吨，使用各类钢材结构6.5万吨。该大桥为双向四车道，设计年限为100年，桥梁抗风设计标准也按照百年一遇的最大风速“每秒25.90米”设计。另外，该公路桥梁工程的总投资为34.8亿元。

2.试析该公路桥梁工程施工中存在的问题

该公路桥梁工程于2005年4月开始施工，历经四年零八个月之后竣工，于2009年12月23日正式投入运行。时至今日，该公路桥梁已经投入运行长达四年时间。在这四年时间内，该公路桥梁一直都未出现过任何质量问题。可见，该公路桥梁工程的质量是极高的。然而，在实际施工的过程当中，该公路桥梁工程还是出现了一些质量问题。

2.1管理因素

因管理造成该公路桥梁工程在施工过程中出现质量问题的原因主要有以下两点：

（1）管理人员的管理水平较低，综合素质较差。他们未曾接受过任何有关公路桥梁施工管理知识的培训，这就使得他们在进行施工管理工作的过程中，出现了漏管与误管等问题，导致工程施工管理工作缺失了完全性与客观性。

（2）该工程并没有建立起一个完善的管理制度。管理制度的不完善性，使得管理人员在管理具体工作的时候，因不受管理制度的约束，使得管理工作变得一片混乱。如此一来，也就大大降低了管理人员对该工程进行施工管理的效果。

总而言之，工程管理在整个公路桥梁施工的过程当中，是非常重要的。因此，施工单位在开展施工作业之前，就应当先为本工程制定出一个完善的施工管理制度。

2.2施工因素

能够对该公路桥梁工程造成施工质量问题的施工因素比较多，比如：

（1）施工材料。经检查表明：该公路桥梁工程所使用的混凝土并不达标，其规格也与国家要求的相差了一大截。

（2）安全措施。在进行安全作业时，一施工人员发现：安全钢架出现了松动。

（3）机械设备。机械设备在整个工程施工的过程当中，占据着一个主导地位。然而，该公路桥梁工程的施工人员在对施工所用的机械设备进行检查时，却发现有些机械设备的规格根本就达不到本工程的施工要求。

总的来说，施工因素不仅可以引发施工安全事故，还会在很大程度上降低该公路桥梁工程的施工质量。因此，该公路桥梁工程的施工人员就必须要采取相应的措施，对施工质量进行严格监督和控制。

3.探析该公路桥梁工程施工的质量监督及控制

在对以上几种能够造成施工质量问题的因素进行全面分析之后，该公路桥梁工程的几位负责人就针对施工中的质量监督及质量控制工作，提出了以下几点要求：

3.1加强施工材料及机械设备质量的检查力度

（1）在对施工材料及设备进行采买的时候，要严格依照国家的相关要求，对施工材料和设备进行检查，比如：查看施工材料是否存在质量问题、查看施工设备的规格是否符合国家对其的要求以及检查施工材料和设备是否具有出厂证明等，以确保施工材料和设备的安全性和可用性。

（2）施工材料及设备在入库前，要对它们进行第二次质量检验，且还要依据检验的最终结果，编写相应的检验报告。

（3）施工材料入库时，要填写准确的入库信息，比如：材料名称、规格、数量、用途以及入库时间等，确保施工材料信息的准确性。

（4）施工设备的安装要实行全程监控，以确保安装质量。

3.2加强施工过程中质量监督与控制工作的力度

（1）以“内实外美”为施工理念，并结合该公路桥梁工程的施工要求与施工方针，在注重技术指标的同时，也注重公路桥梁工程外部的美观度，使其达到“高质量、高美观度”的要求。

（2）落实工程施工质量监督与控制责任制，增设质量监督负责人、质量控制负责人以及工程全程监控负责人等。与此同时，也要让各负责人之间形成“协调合作，彼此监督”的工作流程。

（3）对施工的各个环节进行质量控制，严禁出现材料滥用或者是浪费的现象。一经发现，就对施工人员及其负责人进行严厉惩处。

（4）在对施工材料加以利用之前，要先对材料进行检验，材料检验合格之后，才能让其投入使用。材料检验时，还应当要做好相关检验数据的记录，以便于后期的施工质量评估及控制工作。

（5）定期对施工人员进行一次工作考核，倘若某一施工人员未能通过本次考核，那么就对其进行相关知识与技能的培训。待培训结束之后，再对其进行一次考核，若本次考核通过，就让其继续跟进施工作业，若未通过本次考核，则直接将其调离现处的工作职位。

3.3健全公路桥梁工程的施工体系

（1）工程施工的前一阶段，要针对该公路桥梁工程的实际情况，构建一个集现场勘测、场地测量、材料选购以及图纸设计等工作为一体的工程施工体系，并让整个公路桥梁工程能够在该体系的带领之下，实现施工质量与施工技术双重达标的这一施工过程。

（2）以国家相关规定为主要依据，为本工程的施工质量作出相应的评判标准，并附上工程施工质量的检测报告单。

3.4严格控制混凝土的调配比例

混凝土是由胶凝材料将集料胶结成整体的工程复合材料的统称，对调配比例是有一定要求的。因此，施工人员在进行混凝土配比时，必须要严格依照本工程对和易性、强度以及耐久性的要求，对混凝土的原料进行合理选择，并确定其混合比例，以达到经济适用的目的。

4.结束语

综上所述，公路桥梁工程的施工具有复杂性，导致施工单位在对其进行施工的过程中，极易出现各种各样的质量问题，加剧整个公路桥梁工程的施工难度。与此同时，也会在很大程度上降低公路桥梁工程的施工质量，从而让公路桥梁工程在后期投入使用中，引发出许多安全事故。因此，施工单位在对公路桥梁工程进行施工作业的时候，就必须要严格依据工程的实际情况，再结合工程施工的要求，对施工质量进行严格监督和控制。唯有这样，才能够进一步提高整个公路桥梁工程的质量。

参考文献：

[1]赵涛.浅析公路桥梁施工的质量监督及其控制[J].科技创新与应用 ，2014，（26）：221.

[2]李可才.试论公路桥梁建设施工之中的质量控制[J].科技与企业，2012，（5）：32-32.