路基路面施工总结十篇

路基路面施工总结篇1

【关键词】道路工程，路基，施工，管理

1 引言

伴随着城乡交通道路工程与高速道路工程建设的飞速发展，道路工程项目中路基施工管理的问题常因自然环境，人为施工，工程造价等多方面因素的影响，一直困扰着工程建设者与技术人员，工程建设者与技术管理人员一直探索更好的路基施工管理，即如何确保路基施工的质量，进度，效率等。路基是道路工程的基础，路基施工直接影响道路工程优劣的关键工作，但受自然环境，人为施工，工程造价等多方面因素的影响，导致道路工程路基施工效率相对较差。

论文根据多年道路工程路基施工管理经验，从道路工程路基施工准备阶段，施工阶段两个关键方面阐述路基施工管理方法，以确保路基工程施工质量，加快进度，提高经济效益，以道路工程路基施工管理达到工程实际使用上的要求，以便于路基施工管理达到技术及工程实际使用上的要求，为我国道路工程施工单位在路基施工管理控制方面的发展提供可行性思路。

2 准备阶段施工管理

路基施工准备阶段是道路工程项目施工总体部署与安排，调查工程项目作业环境，预算工程量及工制定程施工方案，编排施工进度计划以及施工人员、机械、材料等方面准备的阶段，施工准备阶段准备工作否是充分直接影响道路工程路基施工能否保质保量顺利完成的关键环节，因此，在路面施工准备阶段要认真做好并准备好以下几方面的管理工作。

（1）在道路工程项目路基施工准备阶段，需要详细勘察施工路段及沿线水文地质等作业自热环境情况，根据施工路段水文地质情况制定出各种适合不同类型水文地质的切实有效的施工方法及路基基底处理方案，制作合理的水文地质强度试验方案，因地制宜的制定施工方法，以防止在工程施工中出现盲目施工，少走弯路，有效地保证工程质量和进度。

（2）在道路工程项目路基施工准备阶段，需要详细了解施工路段地区常年气候特征，制定切实有效的施工作业方案及相应应对措施，以便根据天气变化情况及时调整施工作业计划和作业方案。

（3）在道路工程项目路基施工准备阶段，详细调查工程实际工程量，根据工期要求及工程量划分作业段，编排施工进度计划，确定工程日进度计划。并且日进度计划要考虑雨天或其它不利因素的影响。根据日进度计划，组织人力、机械、材料，制定有力措施，实现日进度计划的落实。

（4）在道路工程项目路基施工准备阶段，论证施工工序、作业方案，对第一道工序至最后一道工序的作业方案全过程进行论证，排队检查有无人力、机械闲置浪费的环节，前后工序是否矛盾，如何解决，使工程施工尽可能地达到最优化。

（5）在道路工程项目路基施工准备阶段，建立健全质量保证体系。良好的质量保证体系是施工正常进行的保证，缺乏质量保证体系就容易造成工程质量低下、返工，给工程带来隐患，从而就影响施工进度、企业的信誉和经济效益。

（6）在道路工程项目路基施工准备阶段，土质最大干密度的确定。压实度是路基工程的最重要质量指标之一， 因为只有保证路基具有足够的稳定性和耐久性，它才能承受行车的反复荷载作用和抵御各种自然因素的影响。因此，最大干密度确定既不要盲目套用高标准，使得施工难以进行，造成浪费；也不要降低标准，使得工程质量低下，要根据施工现场土质情况进行确定。

（7）在道路工程项目路基施工准备阶段，技术交底 在工程施工开始前要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工要点向施工管理人员、机械操作人员进行全面交底，使全体人员全面了解工程施工的要求和施工重点。也便于施工方案和工期计划的落实。

3 施工阶段施工管理

路基施工阶段是道路工程项目路基施工开始、具体工作落实的阶段，是按照已制定的施工计划和施工方案进行施工，是施工计划及施工方案调整能否保证道路工程项目在工程质量与工程进度等方面顺利完成的关键阶段，因此，在路基施工阶段要做好和准备一下几个关键方面管理工作。

（1）试验方案，在道路工程项目中路基施工试验阶段，通过试验阶段的试验与总结，根据工程项目的工程在对质量、经济、进度等方面的施工要求，制定合理切实可行的工程施工方案，并验证施工方案可行性与可操作性，最后根据编排方案进行全面施工作业，切不可盲目无根据的进行工程施工作业。

（2）质量控制，在道路工程项目中常根据试验段总结的施工方案、作业流程及工程质量要求认真进行施工，按照质量保证体系分工及施工要求对每一工序进行严格自检，对达不到要求的及时进行返工处理，认真分析返工原因，因此强化质量保证体系，强化质量责任制是保证经济效益的有效措施。

（3）流水作业，在道路工程项目中流水作业是我们施工管理人员经常提倡和采用的施工方法，因其施工最经济、最方便、施工进度较快、便于管理，而被广泛用于工程施工，就要针对这些特殊路段采取特殊措施，如采取增加施工力量，对沿线需拆迁的地段加大协调力度等措施，去消除这些特殊路段对路基施工的影响，保证路基施工流水作业顺利开展。

（4）工地例会，在道路工程项目中工地例会可以工程施工前一段时间施工回顾与总结，也是对工程质量与进度的总结，对前一段工程质量与进度是否满足合同要求检验，总结工程施工存在问题，如何解决问题，如何调整问题，都需要制定适当的方案去解决实际遇到的问题。同时，工地例会可以充分集思广益、积极调动广大工程管理技术负责人员对工程积极性与负责性，从而可以制定出切实有效施工方案，因此，工地例会可以有效保证工程质量和进度的施工要求。

4 结束语

综上所述，影响道路工程路基施工管理因素很多，受到自然环境，人为施工，工程造价等多方面因素的影响，导致道路工程路基施工效率相对较差。由于它是工程设计蓝图与原地质地貌直接结合部，本文根据多年施工管理经验总结，论文从道路工程路基施工准备阶段，施工阶段两个方面阐述路基施工管理方法，以确保路基工程施工质量，加快进度，提高经济效益，以道路工程路基施工管理达到工程实际使用上的要求，以便于路基施工管理达到技术及工程实际使用上的要求，为我国道路工程施工单位在路基施工管理控制方面的发展提供可行性思路。

参考文献：

[1] 张家玮，解光敏，丁阵.公路路基施工技术问题的探讨[J].科技与企业，2013，2：18-19.

[2] 王欣，李丹明，曾兵.对于道路桥梁的路基施工技术的分析[J].门窗，2013，01：34-35.

[3] 宋帅帅. 浅谈公路路基施工技术及其质量控制[J]. 民营科技，2013，11：66-67.

路基路面施工总结篇2

【关键词】路桥施工 预算管理 作业基础预算

高速公路和桥梁作为一种现代化的道路交通基础设施，具有技术标准高、设施完善、通行能力强、行车速度快等特点，改革开放二十年来，我国路桥的发展带动路桥施工行业得到了迅猛发展。与此同时，路桥施工企业也有着广阔的发展空间，在路桥施工企业发展的同时，路桥施工企业中的材料管理与预算管理水平的提升对于路桥施工企业的发展具有重要的推动力。

一、路桥施工企业全面预算管理的必要性

路桥施工企业需要根据自身生产经营特点确定预算管理的重点。通过引入价值链分析法，确定企业业务流程改进的重点，确定企业预算管理的重点内容，提出在经过流程化整合的组织结构基础上构建预算管理组织体系，进而按照预算管理过程的循环进行预算管理体系的系统设计。路桥施工企业预算管理的重点内容包括结算预算、项目毛利预算、工程现金流量预算及工程项目利润预算在内的工程项目的预算，应重点针对工程结算收入、工程成本、工程间接费用、工程人工费、工程机械使用费、项目内部作业成本等各个预算项目采用科学合理的编制方法和编制依据。同时，路桥施工企业在构建预算管理的组织结构时，应按照工程项目运行规律的要求来分析和研究工程项目的业务流程和作业方式，在此基础上优化业务流程，再造作业方式，以流程为导向，以作业为基本单位来构建项目基层预算组织，划分各级预算责任中心的责权利，设置高效运行的预算组织结构，从而为预算管理建立强健的组织保障机制。通过预算管理，协调和优化配置企业资源，改善物流和资金流，最终达到提高经营质量的目的，这是管理者在新形势下的必然选择。路桥施工企业也会通过实施预算管理，适应市场变化，防范经营风险，逐步转变管理层和员工的观念，带动企业内部管理水平的全面提升。

二、路桥施工企业实施全面预算管理的总体要求

在企业矩阵式组织结构的基础上构建全面预算管理的组织体系，重点是确定包括各职能部门、各生产要素管理部门和各个施工项目以及施工项目内部各责任中心在内的全面预算执行组织体系。

工程项目是企业最重要和最基本的经济单位，因而企业全面预算管理的重点控制对象为每一个施工项目，各级预算的编制均是针对每个施工项目，要求每个施工项目都必须实行预算控制。

针对路桥施工生产多样性的特点，在加强预算编制有关信息的收集，力求信息收集的及时性和真实性的基础上，各施工项目预算的编制内容、编制依据和编制方法应得到科学地制定和统一，以提高预算编制的准确性，为预算的执行提供可靠的保证。

针对路桥施工生产周期长、影响因素多、较为复杂的特点，全面预算目标体系和考评指标体系的建立应以目标利润为中心，兼有财务指标与非财务指标，并尽可能使其量化。

针对路桥施工项目分散、施工地点远离管理层的特点，应加强全面预算监控，完善全面预算调整环节，建立预警机制和预算执行信息反馈制度。

三、路桥施工企业采用作业基础预算管理实施全面预算

作业基础预算管理是建立在作业成本管理的基础上的预算管理。它首先是利用作业成本管理取得的信息作为编制预算的基础，在划分作业中心的基础上建立预算责任中心，并且以归集后的各中心作业成本作为预算编制的预控指标，提高了预算的精确性和科学性；其次让报告的实际成本和预算成本采用同一方法和指标，增强了实际成本与预算成本的可比性，从而使成本控制落到实处。

路桥施工工程的施工预算图确定整个工程项目下分的各分部分项工程以及完成各分部分项工程所必需的施工作业的种类和作业量。建立在施工图预算基础上的，程预算科学地划分作业和工序，确定作业中心和作业量，这就为实行作业基础预算提供了必要的条件。

作业基础预算的一般思路可以参照在工程成本计划中应用的工作分解法。工作分解法是以施工图设计为基础，以本企业做出的项目施工组织设计及技术方案为依据，以实际价格和计划材料、人工、机械等消耗量为基础，估算工程项目的实际成本费用，据以确定目标成本。具体步骤是：首先按照区分不同责任中心可控成本和不可控成本的原则，将整个工程项目逐级分解为内容单一、便于进行单位工料成本控制的作业中心或工序，然后按照各作业中心自下而上估算、汇总，从而得到整个工程项目的估算。

路桥施工企业在全面预算编制的实务中可以运用工程量清单作为作业基础预算的依据，据以识别作业、计算和分配作业成本库消耗资源量。工程量清单是根据施工预算图编制的供施工工程招标投标使用的重要文件，对合同规定要实施的工程的全部项目和内容，按与技术规范相对应的原则，分章、分节、分工程细目说明其工程量和单价以及总价，每一章一个表。以下举例说明如何利用工程量清单进行作业成本的归集并以此进行作业基础预算。

例如在路基土石方工程的预算过程中，根据工程量清单所列，把路基土石方工程分为清理现场、挖除树木、挖除树根、拆除结构物、挖土方、挖石方、挖除非适用材料、换填土、利用土方、利用石方、土工格栅、结构物台回填、软土地基处理、借方超运等工程细目。预算过程包括以下几个方面：

（1）根据工程量清单所列的工程细目来区分和合并作业，确定作业中心；

（2）研究和制定工程的施工方案、施工方法和施工进度计划，以确定完成每个作业所需的工程量；

（3）根据现行的公路工程概预算定额和市场调研结果，选定工资、材料、机械及其他的预算费率，计算人工费、机械费、材料费等各项资源费用总额；

（4）以工日数、材料耗用量、周转材料周转次数、机械台班费等作为成本动因率分配人工费、机械费、材料费等资源费用总额，从而计算出各个工程细目的工程总价；

（5）把各工程细目的工程总价逐项累加，汇总得出路基土石方工程的工程计划成本，即该路基上石方工程在全面预算编制表中的预算控制数。

路基路面施工总结篇3

Abstract: at present, my area still does not have complete adaptation characterized throughout the economic utility of the townships, the highway that connect a village of typical pavement structure system is, therefore, urgently we based around road building materials, geological and hydrological and meteorological conditions on a set of perfect system, suitable for all over the characteristics of the rural, the highway that connect a village of typical pavement structure, to guiding the construction of road of rural a pasturing area, stimulate and promote rural economic and social development.

关键字：调查分析 ，结构体系

Keywords: Survey and analysis, structural system

中图分类号：F540.31

1．调查的原因

由于内蒙古幅员辽阔，各盟市在自然气候状况、水文地质条件、交通发展水平情况差异很大，因此各地在修建通乡通村道路时的施工技术水平和采用的路基路面结构都不尽相同。为保证课题研究所需的调查资料，既采取在全区广泛调查现有通乡通村道路的使用情况,又着重收集了各盟市修建的有代表性的通乡通村道路收集路面结构、材料类型等资料。

2.调查的内容和方法

对道路的路面结构、材料类型、路基高度和路面路基的排水状况进行调查，采用的方法包括挖坑或钻芯取样，记录面层的结构、厚度、和材料组成。对路基材料取样，通过室内或现场试验，检验路基填料的颗粒组成、液塑限和压实度等情况。

调查路面的破损情况，观察并记录路面的横向纵向裂缝、龟裂和网裂、车辙、波浪、沉陷、鼓包、推移、泛油、松散、坑槽等现象。

调查路面的使用性能，主要指路面的行驶舒适性、行驶安全性和运行经济性。调查的内容包括路面平整度、抗滑性（摩擦系数），平整度采用三米直尺法，摩擦系数使用摆式摩擦仪测量。表2-1为具有一定代表性的路面结构。

我们对全区各盟市的通乡通村公路的路面结构形式做了广泛的调查，为使调查调查结果更具有代表性，中西部地区选取呼和浩特市和鄂尔多斯市，东北部地区选取通辽市和呼伦贝尔市，具体调查结果如下：

1)呼和浩特市：统计共包括354条通乡通村道路，以三、四级道路为主，其中水泥混凝土路面为32条，占总调查道路的9%，沥青混凝土路面为45条，占总调查数12.7%，砂石或简易铺装路面为277条占总调查数的78.3%。

2)鄂尔多斯市：统计共包括319条通乡通村道路，以三、四级道路为主，其中水泥混凝土路面为25条，占总调查道路的8.1%，沥青混凝土路面为68条，占总调查数22%，砂石或简易铺装路面为226条占总调查数的70.9%。

3)通辽市：统计共包括391条通乡通村道路，以三、四级道路为主，其中水泥混凝土路面为5条，占总调查道路的1.3%，沥青混凝土路面为92条，占总调查数23.5%，砂石或简易铺装路面为294条占总调查数的75.2。

4)呼伦贝尔市：统计共包括248条通乡通村道路，以三、四级道路为主，其中水泥混凝土路面为21条，占总调查道路的8.5%，沥青混凝土路面为26条，占总调查数10.5%，砂石或简易铺装路面为201条占总调查数的81%。

在对全区通乡通村公路路面形式的选择和运用的调查中，我们发现：一般来说，通旗县公路由于资金比较充足，所以等级比较高，各地均以沥青路面为主，水泥混凝土路面较少；通乡通村道路工程资金比较少，受到施工工艺、施工设备的制约，道路等级比较低(以三级、四级为主)，许多路面采用砂石路面或者简易铺装路面（如石砌路、红砖路、碎石路、预制板路等结构），但为了更加方便村民的出行，部分也会选用沥青路面和水泥路面结构。

与此同时我们对典型路段的路面结构通过挖坑或钻芯取样等方式，对面层的结构、厚度、和材料组成进行了调查，具体见表2-1

表2-1代表性路面结构

由以上调查结果我们可以得出，目前通乡通村公路的路面结构形式主要有以下几种：

(一)水泥混凝土路

水泥混凝土路面结构为水泥砼+水稳半刚性基层（或级配碎石基层），此路面为高级路面，使用年限长、养护费用少，但水泥用量大、造价随水泥价格的影响大。

(二)沥青混凝土路面

沥青混凝土路面为3-4cm沥青混凝土+20cm水稳半刚性基层（或二灰半刚性基层）+25—40cm砂砾（或天然碎石）垫层，此路面结构类型为常用的高级路面，对施工技术要求较高，需用使用大型机械设备，但使用年限较长。

(三)沥青贯入式

沥青贯人式路面结构为3-4cm沥青贯入式表层+20cm水稳半刚性基层（或级配碎石基层）+25—40cm砂砾（或天然碎石）垫层。此路面使用年限较短、施工难度小，受气候的影响大，在我区高寒地区不易成型。

(四)沥青表面处治

沥青表面处治结构为3-4cm沥青表面处治+20cm水稳半刚性基层（或级配碎石基层）+25—40cm砂砾（或天然碎石）垫层。此路面使用年限较短，对施工机械要求不高，但受气候影响大，在我区北部高寒地区不易成型，且后期养护费用高。

可以看出，我区通乡通村公路的路基路面结构总的特点是：薄沥青面层+水稳性整体基层+调整水稳状况的天然沙砾、天然碎石等垫层+土基。遵循了强基薄面的修建理念，基本适应我区目前的经济水平和交通运输需求，可以说我区现有通乡通村道路的路面结构总体上是合理的。

3现有通乡通村道路存在的问题

根据调查资料可以得出我区通乡通村道路主要存在以下几个方面问题：

（1）路面结构单一。内蒙古农村经济发展不均衡， 贫富差距较大大， 且地质、地形、气候条件、交通量也千差万别， 且对通乡通村公路建设的研究相对于高等级公路较少。通过调查发现乡村公路通畅工程建设的路面结构相对单一， 硬化路面多为沥青混凝土面层等高级路面结构， 基层、底基层的厚度及材料也很相似， 除少量公路采用柔性基层外， 绝大多数均采用水泥稳定粒料类基层。

（2）道路分级和路面分级混乱。由于我区目前没有统一的乡村道路技术标准，修建通乡通村公路时，各盟市往往以经验来确定所辖区域内的乡村道路等级和路面结构，结果可能无法准确定位道路的服务水平。造成目前建成的乡村道路路面宽度类型过多，部分道路路肩宽度过小、不同等级道路采用相同的路面结构等一系列问题。表2-2、2-3分别列出我区乡村道路现有技术等级和路面等级。

表2-2我区乡村道路现有技术等级

（3）部分道路使用性能较差。根据调查资料来看，许多路段都存在混合级配和用油量不合要求的问题，另外由于路基或路面材料设计和施工不当，造成路基路面排水结构欠缺或不完善（如路面横坡过小，路面面层抗渗水能力较小，路面结构自身排水不良，边沟、截水沟、排水沟等排水设施断面尺寸、纵坡衔接不当等），导致路面出现一系列病害，其中车辙、沉陷、松散、坑槽是现有乡村道路的主要损坏类型。车辙和沉陷都反映了路基路面的竖向变形，松散和坑槽是面层材料自身耐久性、环境温度影响和车辆荷载作用的综合效应的结果。受上述一些病害的影响，使路面平整度不良，行车舒适性和安全性大大降低。另外在边远农村牧区，还存在着数量众多的等外级公路，成为制约当地经济发展的瓶颈。

参考文献

中华人民共和国行业标准. 公路沥青及沥青混合料试验规程. 北京：人民交通出版社. 2000

中华人民共和国行业标准. 公路工程集料试验规程. 北京：人民交通出版社. 2005

路基路面施工总结篇4

【关键词】公路工程；路基；重要性；处理

公路路基的建设不仅影响的范围较大，并且相对工程建设期工作量较大，需要的劳动力较多，所以在路基施工的过程中要着重掌握施工技术，充分认识到路基施工的重要性，从而在一定程度上减少事故和问题的发生，保证路基施工质量。

1 公路路基施工的重要性

公路路基主要指的是公路施工中，根据线路所在的位置修建的带状构造物，其主要目的是提高公路整体的使用性能，延长公路的使用寿命，重要性则主要表现在工程的质量问题上。随着我国公路事业的发展，人们对于公路使用的强度要求不断加大，因此公路工程在路基施工的过程中，需要投入大量的人力物力来保证工程质量、强度与稳定性。首先路基的整个建设过程基本属于露天的工程建设，工作条件较差，受天气的影响大，由此增添了公路工程路基建设的难度。其次由于地形等一系列的因素影响，部分公路工程施工地点会在地质环境较为恶劣的地区，路基自身土质较差，如果是沼泽地、湿陷性黄土地段、冻土路段等，会加大施工难度，影响路基质量。因此在公路路基的施工中，加强其技术的运用，能使公路上层结构达到规定的平整度和通车性能，减少塌陷、裂缝、路面损毁等隐患，提高公路的使用性能，且高质量的路基工程能够节约大量的公路养护和维修成本，降低工程造价。

2 路基施工技术在公路施工中的应用

2.1 施工准备工作

在公路工程路基施工之前，要对公路所经过的地区地况进行充分了解和分析，并结合当地实际状况，运用合理的处理方法，例如置换、挤压等，进行施工方式的选取。首先在选择路基填料时，要做到科学恰当的选取材料，保证路基的稳定性。其次路基附近可能存在地表水或地下水，而此时需将土层中的含水量进行合理控制，以防止翻浆事故的发生。另外要保证数据的测量结果真实可靠，以制定安全有效的施工方案。

2.2 试验段施工

在路基施工之前，要进行路基基底、坑塘路段、软土路基的试验段施工，并且施工人员要根据试验段施工的结果，检验施工准备阶段制定的施工计划，同时还要进行不同机具的压实试验，以测定不同土质的施工要求，其中包括路基的松铺厚度、最佳的机械配套，以及施工组织、路基施工中最适宜的含水量、施工的进度等。只有通过试验段施工，才能够更加准确的制定符合工程要求和经济性的施工方案。

2.3 压实施工

一般情况下，大多采用吨位较大的压路机进行路基压实工作，其碾压效果较好，能够提高路基压实度。首先路基施工作为公路工程施工中的一项重要环节，一旦施工步骤不合理，会导致其出现孔洞缝隙、松散砂质，以及路面凹凸不平的现象，严重时还会出现路面塌陷、沉降等问题，不仅会阻碍交通运输，还会降低公路的使用质量和安全性能。因此需要测试填料含水量、干密度等，保证填料的强度和含水量达到规定标准，压实遍数达到相关要求，并且在填料含水量适中时，才能进行压实。若填料含水量过高，可适当进行翻晒或掺入石灰，降低含水量；若含水量过低，可边和料边进行洒水工作，保证平衡稳定的基底承载力，而针对土质松散的情况，需进行硬化处理，从而保证路基的稳定程度。其次经实践经验总结，压实效果与土层厚度有较大联系，土层越厚，压实效果越差，反之则越好。通常情况下，土层厚度在30-50cm，且在经过4-6次压实后，即可达到工程要求，普通的振动压路机应控制碾压厚度在20cm以内，松铺厚度在30cm以内。

2.4 碾压施工

在路基施工中，常见的填料有砂砾、可塑性及含水率合格的土等，冻土、黏土等不适合作为路基填料，但如遇这些不适合作为填料的土时，应及时采取相应措施进行处理，比如合理控制土的含水量，使其在最佳状态下进行碾压，以防止路基出现沉降；但如碰上潮湿的土质，则应先加入一些生石灰或其它的吸水材料，从而加固路基，改善路基的土质，使其能够在碾压的环节达到更好的施工效果。其次在路基建设过程中，通常采用超大功率的自重式压路机，且需反复碾压，保证路基均匀受力，同时压路机操作人员应具有较高技术水平，保持操作平稳、速度均匀，遵循从内至外、从两侧至中间的原则。

3 路基施工技术在公路施工中的问题处理

3.1 平整度理

在路基的施工过程中，路基的底层不平整，且只是面层摊铺得比较平整，其会在碾压后出现路面不平的现象。所以为保证路面的平整性，就必须严格按照路面基层的施工要求进行路基建设的施工，同时做好路基的养护工作。首先在基层施工过程中，应按照前期设计标准进行施工，并采用合理的施工工艺，做好路面养护工作，同时根据不同时间、不同气候调整养护技术和时间，夏季养护时间通常为2周一次，冬季养护时间为4周一次。其次若在检查路面的过程中，发现路面出现破损现象，可使用相同材料进行修补，且需使后期修补路面同前期建设路面材质相同，但应注意不可采用细小碎石。另外在路面进行修补后，要再次检查其平整度，防止出现路面松散等现象，之后进行放线工作，确保基准线和基层标高准确，并使用平地机将突出部分进行刮平，之后进行摊铺，从而有效提高施工部位的平整性。

3.2 排水处理

通常情况下，当路基中的含水量不能够满足相应的施工要求时，路基中过多的水分就会导致建筑层碾压的密实度下降，从而影响到公路的后期使用，造成路面的损毁和安全事故的隐患等，因此在施工时要对路基进行相应的排水处理。首先建立完善的排水系统，并要根据地区的排水规划作出相应的调整，同时地下排水工作的进行，不能够对路基的强度产生影响。其次在路基施工过程中，施工技术人员要根据实际的地质条件及路基土质，选取科学的排水设施，从而有效减少路基的沉降和失稳现象，保证公路工程的整体施工质量。临时排水设施主要包括：地面排水设施、地下排水设施、特殊路段路基防排水设施。

3.3 防裂处理

我国公路路基工程通常采用整体道床法进行施工，公路裂缝类型通常被分成非荷载裂缝和网状裂缝，非荷载裂缝主要是由于公路自身温差过大形成裂缝，而网状裂缝主要是由于外界压力超过道床承受力。由此为避免公路路面出现裂缝，应做好路基施工技术控制工作，选择合适的沥青及混凝土，并做好基层防裂工作，从而减少基层裂缝产生概率。

4 总结

总之，公路工程的路面能否安全可靠的进行使用取决于其路基质量，而路基施工作为公路建设中的关键环节，其要求相关技术人员在进行施工时，必须严格按照建设规范进行施工，且其工艺和技术必须达到相关标准，提高公路的使用性能，降低公路维护成本，从而进一步推动我国公路事业的不断发展和完善。

【参考文献】

路基路面施工总结篇5

关键词：高速工程；拼接；路基处理

中图分类号： U412.36+6 文献标识码： A 文章编号：

1 概述

随着国民经济的迅速发展，我国高等级公路的建设发展十分迅猛，截止2011年底，全国高速公路通车总里程达8.49万公里。可是我国高速公路建设起步较晚，直到上个世纪80年代末，才开始兴建高速公路，受当时社会经济水平、高速公路建设水平及建设思想的制约，已建成的高速公路中有部分已不能适应交通量增长和社会发展的需要。近年来，高速公路拓宽改造工程增多，在工程实践中，如何保证拼宽路基差异沉降是拓宽改造项目的重中之重。本文对路基拼宽进行沉降验算，通过详细分析双向四车道高速公路拼宽为双向八车道的实例，旨在说明高速公路拼接过程中路基沉降验算及控制要求。

2 拼宽路基计算

2.1规范中要求的沉降指标

规范要求的沉降指标

根据以往高速公路拼宽工程经验，拼接中比较容易出现的病害主要有：①路基施工过程中，受到地形、地貌及气候条件的影响，引起路基产生开裂；②由于新建路基引起的老路横坡加大；③施工完成后运营过程中，路基出现连续的纵向裂缝，渗水后造成路基、路面的进一步破坏。

根据《公路路基设计规范》（JTG—2004）规定：

（1）路基拼接时，应控制新老路基之间的差异沉降，原有路基与拓宽路基的路拱横坡度的工后增大值应不大于0.5%；

（2）原路基中心附加沉降应小于0.3cm。

（3）拓宽路基应严格按桥头段路基工后沉降标准，控制其工后沉降，减少拓宽路基对原有路基的沉降影响

2.2沉降控制指标的确定

根据工程拼宽路基施工有较长时间堆载的条件，通过合理安排施工工艺、施工工序，采用自然堆载对路基分级加载来调整荷载影响，控制沉降速率，从而减少投资、节约造价。初步拟定施工工序分三个阶段，第一阶段：拼宽路基施工，工期24个月；第二阶段：老路加罩及拼宽道路路面施工，工期6个月；第三阶段为通车运营阶段。根据规范对拼宽路基沉降指标的要求，结合施工工序、工期，确定工程的沉降控制指标如下（分三阶段控制）：

（1）第一阶段：拼宽路基施工阶段控制指标

拼宽路基堆载施工中沉降控制,根据规范要求：路基施工中严格控制新老路基之间的差异沉降，原有路基与拓宽路基的路拱横坡度的增大值不大于0.5%。

（2）第二阶段：老路加罩及拼宽道路路面施工控制指标（

拼宽路基完成后，进行老路加罩及拼宽道路路面施工，根据规范（附加条文）说明：原路基中心附加沉降应大于0.3cm时，路面易开裂，故该阶段控制拼宽路基引起老路附加沉降小于0.3cm。老路洗刨加罩时可将该部分施工中的沉降补齐至设计标高，路拱横坡恢复至2%设计横坡。

（3）第三阶段：通车运营阶段(工后沉降

根据规范要求:拓宽路基工后沉降应小于10cm，为进一步提高行车安全性与稳定性，并参考同类工程经验，拼宽工后沉降控制指标为不大于5cm。

拼宽路基总沉降控制指标为：第一阶段控制沉降指标+第二阶段沉降控制指标+第三阶段沉降控制指标=拼宽路基总沉降。

2.3计算模型

（1）计算理论

抗滑稳定安全系数的计算采用有效固结应力法，计算中考虑了由交通荷载引起的超载，计算参数选用快剪与固结快剪强度指标。计算公式见下。

式中：F—稳定安全系数；

Si—地基土内（圆弧下滑面弧）抗剪力；

Sj—路堤内（圆弧上滑面弧）抗剪力；

PT—各土条在滑弧切线方向的下滑力的总和；

Pj—有纺土工织物的设计拉力；

总沉降由瞬时沉降、主固结沉降和次固结沉降组成。主固结沉降是根据已有资料中的压缩试验e-p曲线资料，采用分层综合法计算；总沉降由沉降系数与主固结沉降综合考虑计算。计算公式见下：

式中：S—地基土体总沉降；

Sc—最终主固结沉降；

—沉降系数，取值范围1.1～1.7；

—沉降计算分层层数；

—对应于第i层压缩土层自重应力平均值的孔隙比；

—对应于第i层压缩土层自重应力平均值与附加应力平均值之和的孔隙比；

—沉降计算分层第i层土层厚度。

（2）计算模型

利用理正岩土计算软件，对拼宽路基沉降指标计算时分为如下步骤：

算老路地基的沉降（假设为双向四车道）

算拼宽后地基的沉降（假设拼宽后为双向六车道）

③拼宽地基的沉降

拼宽地基的沉降盆曲线

根据计算模型，结合实际工程经验，新老路基拼接的最大差异沉降发生在老路路基坡脚处（图中H），本次沉降控制指标计算以此为最不利控制界限，H值即拼宽路基总沉降由三阶段沉降控制沉降共同作用结果。

3结语

随着国民经济的发展，我国较早设计的高速公路有很多已不能满通量 的需求，在今后的一定时期内，高速公路的拓宽改造在将不断增多，而这部分内容在工程实践中相对缺少、规范中也没有明确叙述。如何有效地控制路基拼宽过程中差异沉降依然是公路拓宽中的重点、难点，希望通过此文分析对相关工程有一定参考。

参考文献:

[1] JTG D20-2006.公路路线设计规范[S]. 北京：人民交通出版社，2006.

路基路面施工总结篇6

【关键词】路桥工程；质量管理；进度管理

引言

当今路桥建设进入“黄金时代”并取得了巨大成绩，可有些地方也曾出现一些足以引起路桥部门高度重视的工程事故，桥梁坍塌，路面破坏，工程缺陷等等。事故发生频繁，工程质量令人担忧。究其原因，应该说是多方面的。但其中有一个重要原因是有些施工单位忽视了工程质量管理。有相当一部分施工队为非专业队伍，资质低，技术管理水平低下，质量保证体系不完善，质量意识薄弱。有些工地甚至连最基本的质检人员和试验检测设备都没有。所有这些使得工程质量管理失控，从而最终导致了工程质量事故的发生。下面主要分析探讨一下路桥工程管理中质量、进度的管理。

1常见的路桥工程质量存在问题分析

对于路桥建设, 由于多年来工程质量通病具有极大的危害性和一定的顽固性,因此加强质量通病的研究和预控是一项重要的任务。1999 年交通部的《路桥建设质量年活动实施方案》(交路桥发(1999)79 号)规定:施工单位必须重视质量通病的研究和治理,对高填土下沉、软土地基超限沉陷、沥青路面早期破损、水泥路面断板开裂、路面不平、桥梁伸缩缝和桥头跳车、隧道衬砌渗水、防护工程和小型结构物表面粗糙、预应力结构管道压浆不实等质量通病必须制定预控措施。为切实控制好路基分层施工,对填方路基必须按路面平行线分层控制填土标高;为切实控制路基压实度,必须按试验路基填土厚度的90%控制规模施工时的填土厚度。质量通病及其原因:

(1)软弱地基路段预压时间不够,工后沉降过大,路面产生较大的不平整和横向裂缝;路基压实度不够和地基处理不当,引起路面产生较多纵向裂缝(沥青路面)或断板(刚性路面);构造物两端填土压实度不够,引起桥头跳车。

(2)雨水进人面层引起面层网裂、变形和局部松散而形成坑洞;雨水透过面层滞留在基层顶面和基层质量不好引起冲刷唧浆、网裂、变形和坑洞,这种现象较多。

(3)半刚性结构层厚度不足和工艺水平低,使路面产生早期结构性破坏;基层工艺水平不高,平整度差,使沥青面层厚薄相差较大,引起路面平整度较快降低。

(4)面层采用质量不符合要求的沥青,以及基层材料设计和工艺不合适等原因,使面层横向裂缝过多。

(5)面层粒料级配不佳和沥青用量不稳定,开放交通1~2 年,行车道就产生轻重不一的泛油现象,使表面粗糙度显著下降,抗滑性能衰减较快,这种现象相当普遍。

2路桥工程管理中质量管理措施

2．1提高管理人员素质

路桥工程管理人员素质，技术不足，缺乏专业高素质，提高道路和桥梁建设的质量只能是一句空话。因此，提高桥梁工程管理人员的整体素质和专业水平是十分必要的。具体做法可以派出工作人员到有关院校进行专业培训。

2．2健全法制，完善质检机构和工程质量管理制度

健全法制，完善质检机构和工程质量管理制度，是提高路桥工程质量的一个重要保障，这对推动路桥建设的健康发展将起到十分重要的作用，但随着形势的发展，现有的法规制度已经不能适应路桥建设高速发展的需要，因此还有必要进一步完善发展，以便路桥建设单位做到有章可循，有法可依。另外，对于试验检测机构，虽然已初具规模，但还有待进一步完善，加强管理，严格管理，制定一套可行的管理措施，使质检机构逐渐规范化、专业化。

2．3完善路桥工程质量保证体系

进一步建立和完善道路和桥梁建设的质量保证体系，加强对工程质量“政府监督，社会监督，自检”三级质量保证体系的实施的认识。各级质量管理应履行自己的职责，按照质量第一，全面质量管理的要求，采取有效措施，不断提高质量管理的原则。在实践中，应严格执行自检的质量，加强质量管理和质量监督，逐步建立完善的三级质量保证体系。其次，是提高质量，施工的各个环节分工，责任到人，真正落实质量岗位责任制。

2．4路桥工程施工过程中质量控制

2．4．1路桥工程材料质量的控制对于工程所需原材料、半成品、成品材料(如填料、砂、石、水泥、钢筋、预制构件等)，均应按有关试验检测规程，技术规定进行检验。经检验合格方可使用。另外，对各种原材料除了要进行常规试验以外，有时还要进行一些必要的非常规试验，以确定该材料是否真正满足施工技术要求。在施工前，施工单位应向监理单位完整提供所使用材料的试验报告、出厂证明或质量证明书、合格证等资料。

2．4．2施工控制参数的确定施工控制参数，通常是指一些能够指导施工，控制施工质量的关键数据。譬如填土最佳含水量和最大干密度，这两个参数是路基填土中指导施工，控制压实质量的关键参数。这些参数确定的准确与否，将直接影响路基工程的质量。所以在借助试验检测这种手段进行参数确定时，应认真对待，严格遵照试验检测规程，并力求消除试验误差，提高试验精度，以确保试验数据的准确性，可靠性。

2．4．3现场施工过程质量控制在施工过程中，工程质量的控制主要包括施工单位自检，监理抽检，政府监督等环节。首先，对于施工方，要建立起一套较为完善的试验检测制度，建立工地实验室，并配备相关试验检测人员，专人负责，专职质检，坚持“自检”制度。对于监理方，要真正落实“事前”、“事中”、“事后”三层监理，特别是“事前”监理，要防范于未然，发现问题，及时解决。在监理过程中，要充分利用监理中心实验室的有关试验设备，以试验检测作为一种有效手段，严把质量关，从而起到控制施工质量的目的。对于监督方，要真正发挥作为政府监督的作用，及时抽检，及时验收评定。发现问题，及时化解。抓典型，树典范，维护政府对路桥工程质量监督的严肃性、权威性、公正性。

2．4．4分部分项工程质量验收加强路桥工程试验检测力度，另一个重要方面还体现在分部分项工程质量验收环节上。中间交工验收的结果，直接反映了一个分部(项)工程质量的好坏以及工程质量上存在的问题和缺陷，是一个分部(项)工程施工成果的集中体现。因此，对于路桥工程，除了对施工现场质量控制把关以外，还要及时对每一分部(项)工程进行质量验收，并进行阶段性施工总结。经验收不合格项目，坚决给予返工处理。坚持以试验检测数据说话，严把试验检测关，努力提高路桥工程质量。

2．4．5加强路桥工程养护质量控制(1)事前控制阶段：是路桥正式养护前进行的质量控制，其控制重点在于养护准备工作，具体包括：组织准备、技术准备、物质准备、场地准备；(2)事中控制阶段：是路桥养护过程中进行的质量控制；(3)事后控制阶段：对路桥养护的成果进行质量控制。路桥养护工程质量评定及建档等。

3路桥工程管理中进度管理的措施

道路和桥梁施工进度管理控制是道路和桥梁建设项目的施工阶段，工作程序和持续时间规划，实施，检查，调查等一系列活动。道路和桥梁施工过程中是一个重要而复杂的的任务，是道路和桥梁工程建设的三大目标的重要组成部分。它有利于尽快发挥投资回报可能有助于保持良好的经济秩序，并提高企业的经济效益。

3．1确定路桥工程进度控制的目标

路桥工程进度控制的目标为了控制施工的进度，施工管理人员首先要确定工程施工进度控制的总目标。确定路桥施工进度控制的总目标时，主要做好以下三个方面工作：(1)以正常工期为施工进度控制总目标，正常工期应根据正常施工的速度来确定。(2)以最优工期为施工进度控制总目标，最优工期是工程总成本最低的工期，它可以采用以正常工期为基准，应用工期成本优化的方法来确定。(3)以合同工期或指令工期为施工进度控制总目标。这就需要施工企业结合自身的施工能力和资源条件，充分考虑影响工程进度的各种因素，给工程留有适当余地，保持一定的提前量。

3．2编制路桥工程施工进度计划

施工进度计划是进度控制的依据。因此，如何编制施工进度计划以提高进度控制的质量便成为进度控制的关键问题。施工进度计划分为施工总进度计划和单位工程施工进度计划两类，故其编制应分别对待。(1)施工总进度计划：施工总进度计划是对建设项目施工或对群体工程施工时编制的施工进度计划。由于施工的内容较多，施工期较长，因此其计划项目综合性大，较多控制性，很少作业性，主要用于确定各单位工程、准备工程和安全工地性工程的施工期限及开竣工日期，确定各项工程施工的衔接关系。(2)单位工程施工进度计划：单位工程施工进度计划是对单位工程，单体工程或单项工程编制的施工进度计划的总称，是在已经确定的施工方案的基础上，根据规定的工期和技来资源供应条件，遵循正确的施工顺序，对工程各分部分项工程的持续施工时间以及相互搭接关系做出安排，并用一定的形式表示出来。单位工程施工进度计划可以用横道图和网络图来表达，例如：

3．3以进度计划为主，制定其他计划

进度计划的制定是进度管理中的重点工作，计划定得好不好，直接关系到后续各项工作能否顺利开展。很多承包商在开工前不重视计划，为了满足合同工期。草率的编制了一份施工进度计划。在满足了业主的要求以后，计划就搁在一旁了，更谈不上用计划来指导今后的工作。导致后面的工作杂乱无序，无法有效开展。因此，在路桥工程开工前，承包商一定要编制一份详细的，经过论证可行的进度计划。以施工进度计划为主．制定其他的劳动力和材料供应计划、机械设备需求计划、采购和租赁计划、质置控制计划、安全环保计划、资金供应与支付计划等。

4结束语

路桥工程管理应总结了一系列道路和桥梁基础设施建设的管理经验，借鉴国内其他行业和国际先进的施工管理经验，主动改革管理制度，发展基础设施，引入竞争机制。形成初步适应市场经济条件的建设管理体制；大力推进了质量法规建设，使路桥交通基础设施建设的质量有法可依，解决了大量关键技术和管理问题。如何做好大桥项目管理的质量，进度管理，我们需要业界的共同努力。

参考文献：

【1】陈宏伟．谈市政中小型桥梁工程质量的管理

【2】谢锦升．路桥的施下管理探讨【J】．2008．08

【3】何晓云．浅谈加强路桥工程质量管理的对策

路基路面施工总结篇7

关键词：填石路堤；试验段填筑；施工工艺

Abstract: the dam hydropower station at the pillow dam level in construction of highway engineering, project department technicians to refer to a large number of related technical data, consulted with many experienced engineers. But there are still many deficiencies in the actual construction process. To ensure that similar projects have improved in terms of quality and schedule, in this paper, combining with the actual construction condition and the construction of this project summary, for rock fill embankment construction method and quality control were discussed.

Key words: rock fill embankment; Construction of the test section; The construction process

中图分类号：U213.1+1文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

一、绪论

路堤是道路建设的重要组成部分。它是道路结构的主体,又是路面建设的基础,同时也是桥涵工程联接的纽带。路堤填筑所涉及到的材料、人工、机械都是十分巨大的。怎样在现有的条件下完成最理想的路堤工程，路堤质量的控制尤为重要。只有质量过关了，效率的作用才会体现出来，也只有质量过关了路堤的成果才会得到大家的认同，否则一切都是空谈。

所谓填石路堤是指用粒径大于37.5mm且含量超过总质量的70%的石料填筑的路堤。

二、路堤填筑施工前准备

1、测量放线

施工前设置永久性平面和高程控制基点，对线路中线及水准基点进行复测，起终点处与相临标段的施工单位进行联测并交换和核对复测资料，复测资料核对无误后，施放线路中线桩和路堤边桩。

2、基底调查核实与处理

施工前搜集详细的工程地质、水文地质及地基基础设计资料，结合工程实际情况，掌握本地区地基处理经验和类似工程地基处理经验和使用情况。根据现场地面实际条件及土质情况按施工规范及设计要求进行基底处理。根据不同的地表土采用不同的处理方法再进行试验，路堤基底试验检测项目一般为地基承载力或压实度。

3、设置排水

路堤施工应自始至终确保排水通畅。不管是施工中的临时排水还是施工完成之后的排水系统，都是影响路基保持长久稳定的根本原因之一。

4、填料的选择

路堤填筑前先对料源进行土工试验，以确定填料的种类、填料的强度、颗粒组成、不均匀系数、最大粒径等指标。

5、人员组织及机械设备

路堤填筑采用机械化作业。配置足够数量的挖掘机、装载机、自卸车装运，推土机、振动压路机。

试验路段由于代表性强，故人员配备得力。主要由项目部各个部门负责人及辅助工组成。

三、路堤施工

1、试验段施工

在进行全段路基填筑前，在该段内选择具有代表性的长度200m左右一段路基作为试验段，进行现场填筑压实试验，以选定合理的压实工艺参数、填筑层厚度，压实机械的组合方式、压实遍数等数据，

试验段填筑施工前，首先要对在场所有参与人员进行全方面的技术交底与分工。确保试验段施工工序的衔接及试验数据的采集。

其次明确试验目的，即确定碾压遍数与松铺厚度的关系；确定碾压遍数与干密度的关系；确定碾压遍数与最后2遍沉降差值的关系；确定合理的碾压机具及施工工艺。通过试验所得的数据分析并总结出能达到路堤填筑的质量要求的碾压遍数与沉降差值的关系。

再次明确试验段填筑设计及质量控制方法与指标。为达到试验目的，路堤填筑必须分区、分段、分层逐遍碾压并取得对应遍数的试验数据。

结合《公路路基施工技术规范》等相关资料，试验段填筑一般不得少于三层设计并针对所要达到的目的进行合理的分区分段，以确定分别达到上、下路堤孔隙率要求及完全压实（即压路机碾压后，压实层顶面稳定无轮迹，即可视为已压实）的碾压遍数指标及最后2遍沉降差值指标。 参照孔隙率实测值、碾压遍数、沉降差及压实层顶面轮迹情况，可选定上、下路堤压实工艺参数，并确定最后2遍沉降差指标，用以指导大面积施工。

2、试验段每层施工工艺

2.1 测量及放样：

（1）试验段整平调整后，进行路线中、边桩、区段测量放样并布置标高测量网。

（2）卸料网格布置：依据填料运输车装料量，按松铺厚度Xcm控制，确定卸料面积，折算为方形卸料网格面积，在卸料场用石灰线标出。

2.2 填料装运并按控制方格卸料于试验区域

施工中严格按每方格卸一车料控制，如此措施可一次性均衡控制填料厚度，避免或减少远距离推料平整作业，对控制填筑层压实质量的不均匀性有较好作用。

2.3 反铲、装载机粗平

每层试验层布料后，采用反铲、装载机粗平，可达到碎料、密实填筑层的作用。 此时如果有少量超径填料，立即进行清除，保证填料最大粒径不大于层厚的2/3。

2.4 压路机静碾1遍（初压）

光轮压路机静碾1遍，以使填料表面密实，压路机行走速度控制在2-3km/h。

2.5 推土机精平

用推土机对初压后表面不平整处进行赶平作业，必要时辅以人工补料；同时将铺料前下层预埋的各断面中、边桩予以恢复，据此确定测网各测点位置，在各对应观测点测量松铺层顶标高，为了有效控制各点松铺厚度为Xcm，应进行机械或人工补料或减料处理，确保松铺厚度控制在Xcm。

2.6 碾压及其工艺控制

（1）首先，采用压路机强振4遍，压路机行走速度控制在1.5km/h。

（2）自第4遍开始强振碾压N遍，碾压至路堤压实层顶面稳定无轮迹时，且其孔隙率检测值在《公路路基施工技术规范》（JTG F10-2006）表4.2.3-1下路堤规范要求以下时，即可视为达到下路堤压实要求。

（3）继续碾压，至其孔隙率检测值在《公路路基施工技术规范》（JTG F10-2006）表4.2.3-1上路堤规范要求以下时，路堤压实层顶面稳定无轮迹时，此填石路堤压实质量满足上路堤压实要求。

（4）碾压4遍后，对各层分别进行第6、8、10、···N遍强振碾压，在对应测点进行标高测量，同时对压实层孔隙率进行测定。

（5）压实原则：采用先边后中、先内后外、先慢后快、先静后振的原则，沿路线纵向碾压，纵各碾压区重叠长度0.5m，横向相邻轮迹重叠宽度不小于1/3-2/3轮宽。

（6）终压：路堤碾压密实后，最后静压1遍。

3、试验数据整理

为得出在施工时何种方法在保证质量的前提下施工进度最快。将收集到的数据进行系统化整理，然后得出碾压遍数与松铺厚度的关系曲线；碾压遍数与干密度的关系曲线；碾压遍数与碾压层最后2遍沉降差值的关系曲线及合理的碾压机具及施工工艺。

灌水法检测压实质量在填石路堤大规模施工时操作起来既费时，又费力。然而沉降值刚好相反，然后分析出在相同碾压变数下，得出能达到（上下）路堤填筑的质量要求的松铺厚度、干密度（孔隙率）、碾压机具组合方式与沉降差值的关系。最后结合碾压遍数总结出碾压遍数与沉降值之间的关系。

4、填石路堤大规模施工

结合试验路段施工工艺及得出的结论，编制出碾压试验成果报告，为填石路堤大规模施工做指导。

四、总结

填石路堤施工除应考虑石料性质、石料粒径、填筑高度和边坡坡度等因素外，还应注意选择正确的填筑方法，这对路堤达到应有的密实度和稳定性要求是一个重要的因素。压实机具选择及机械配合合理不但能加快施工进度，更能提高经济效益。

参考文献：

路基路面施工总结篇8

关键词：高速公路、扩建、路面拼接、施工技术

中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：

过去建成且投入使用的高速公路受到经济条件、建设水平以及技术思想的制约，道路指标都有些不适应现在日益发展的技术要求。在我国经济飞速发展的情况下，交通方面的需求量越来越大，大多数的高速公路特别是靠近城市郊区的高速公路会随着城市的不断扩张,交通流量大大增加而造成拥堵,面临扩建的命运。高速公路扩建路面拼接问题成为了其中的关键性部分。本文就是先让我们了解一下高速公路扩建工程路面拼接施工目前存在哪些问题，然后根据笔者在沪宁高速扩建施工过程中的一些施工技术进行总结。

一、路面拼接施工面临的主要问题

在路面拼接施工中，最容易出现问题的就是路基拼接。路基拼接的问题也会反射到路面上来。而路基方面产生的问题主要如下：

（一）、拼接处不均匀沉降

旧路的路基在经过了多年使用运营以及长期的荷载作用之下，沉降基本已经处于稳定状态。但是新路的路基在完工后还要经过沉降过程。在两者的交界地带就很容易形成不均匀沉降，进而还会引起纵向上的开裂情况，并且会把裂缝延伸到路面，从而降低了扩建公路的使用性能。如果地基路段是软土的话，这一问题就越发凸显。

（二）、刚度差异

在新的路基开工之前，旧的路基填土就已经在多年预压、无数次地承受行车荷载的往复冲击、振动和压实，以及多年气候变迁和地下水位升降等诸多方面的影响下，达到或者是接近最佳密实状态了。然而，尽管新填路基的碾压是严格按照施工设计和规范的，但新填路基并没有经过充分的荷载作及外部环境因素的深刻影响。它的密度往往小于旧路基，存在一定的差异。这就让设计新旧路堤的整体刚度遇到了困难。倘若新旧路基强度的差别太大，在完工以后经过长期交通压力下，就会形成大面积的不均匀塑性的积累性变形，进而也会导致纵向开裂和裂缝反射问题。

二、拼接部处理策略

1、软基处理法当前的技术条件下，新旧路面拼接的处理策略从路基方面入手可以采取软基处理法。软基处理是为了减少扩建公路总的沉降量和新旧路基不均匀的沉降现象。一方面，可以选取轻质的路堤以减少路堤荷载；另一方面，可以选择诸如复合型地基或疏桩型地基之类的软基处理法，以降低地基压缩性。

需要注意的是，扩建公路的加固应该要满足快速之类的要求，因为在施工过程中要保证原来道路的顺利运行，作业场地较窄、工期也十分紧张。

此外，软基处理的合理选择要考量不同路段自身地质条件、结构类型以及路基的填筑高度等因素。轻质路堤在软基路段以及高填方的路段优势较大，明显能减少沉降和附加影响。而复合型地基结合其他巩固手段，可以在有效控制住地基沉降的同时，降低工程的成本。

2、新旧路堤错台台阶法本办法适用于施工场地宽敞，容许适当占用原来老路基范围的施工条件。就是为了减少新旧路基交界面发生的沉降不均匀现象，在新路路基填筑时，把原来老路基的边坡开挖处一定宽度的台阶，在严格碾压施工，这样就可以在交界面形成一个交错的施工缝，新旧路堤共同承担上部荷载，从而有效的减少了路基的不均匀沉降，也就减少了路面反射裂缝的发生。

三、优秀经验技术

在高速公路扩建工程的路面拼接问题上有所建树的工程并不多，以笔者参加的沪宁高速为代表，结合合宁高速扩建，谈谈扩建路面施工技术。

（一）沪宁高速路面扩建应用技术

沪宁高速公路的路面拼接方案以无锡枢纽为界限。东段路面的结构类型为：总厚度80厘米，分别是铣刨旧料底的基层20厘米、水泥稳定碎石的基层40厘米、稀浆封层0.5厘米、SUP25下面层8厘米、SUP20中面层8厘米、SMA13上面层4厘米。就原则上而言，旧路的超车道所有结构层都要利用上；行车道厚14厘米的中上面层则全部要刨除，利用下面层；利用基层和底基层；只保留硬路肩下的宽为1.25厘米的底基层，除此之外的各个结构层都使用新路面结构。

西段路面的结构类型则是：总厚度76厘米，其中铣刨旧料底的基层20厘米、水泥稳定碎石的基层36厘米、稀浆封层0.5厘米、SUP25下面层8厘米、SUP20中面层8厘米、SMA13上面层4厘米。就原则上而言，旧路的超车道所有结构层都要利用上，还要加铺SMA13，厚度4厘米；刨除行车道的全部中上面层，利用下面层；只保留硬路肩下的宽为1.25厘米的底基层，除此之外的各个结构层都使用新路面结构。

沪宁高速的施工顺序分别是：1.封闭交通；2.病害检查；3.铣刨：位置的边缘线处于新旧路的拼接线上，拼接缝采用的则是垂直接缝；4.路床加固：其工艺流程依次为：含水量的取样鉴定、划格铺水泥、在控制加水量的基础上，铣刨路床的石灰土、铣刨料堆放于新路一边、清扫加固路床、洒水湿润且不能出现积水、在不出现轮迹的要求下静压2到3遍，用18到20t的三轮压路机、单向的土工格栅的铺设、把水泥土重新填回路床的加固槽中、初平、稳压、精平、振压成型以及测定压实度和报验；5.铣刨旧料加入底基层：这样不但解决铣刨废料制造的环境污染问题，也解决了选取底基层的使用材料的问题。在混合铣刨旧料中可以适当加入一些水洗砂以满足生产方面的需求，机制砂也可；6.用水泥来稳定碎石基层：其设计强度是3.0M Pa。在满足了它的强度要求的基础上，其配比应当尽量选取低水泥剂量；7.稀浆封层施工；8.混凝土施工：其施工流程分别是清扫基层的作业面、湿润作业面、混合液配制以及涂刷界面剂和基层施工。为加固基层的拼接缝，铺设了聚酯玻纤布在基层顶面。在沥青混凝土铺设的路面施工中，中下面层的沥青混合料选取的是Superpave。中面层的胶结材料则选取了改性沥青，这样能够提高其抗车辙的能力。上面层选用的是能够保证路面最佳使用性的SM A13。而在沥青混凝土的路面的施工过程中，其接缝都选择了热拼接。冷接缝会影响路面的压实度和渗水度，因此采用热接缝可以提升路面的黏结度。而在中、下面层适当加入聚酯纤维，可以增强混合料对反射裂缝的抵抗力和高温稳定性；9.标志标线施工；10.开放交通。

沪宁高速在施工过程中使用了新技术，不断总结经验，经过多年的投入使用，其性能情况尚属良好。其优秀经验可以为其后的高速公路扩建工程路面拼接提供技术借鉴。

（二）合宁高速应用技术

为了保证新老路面的接缝结构安全，合宁高速扩建对旧路面的结构的处理主要在比较三种方法的基础上择优而用。三种方法分别是：冲击破碎与加铺沥青面层的组合、碎石化与加铺沥青面层的组合、水泥板与加铺沥青面层的组合。而在扩宽部分的结构采用的是水稳碎石50厘米和级配碎石15厘米以及沥青加铺层的组合。其中，沥青加铺层的厚度均为22厘米。

合宁高速扩建过程中在发觉通常的开台阶与新路面拼接的方式容易产生新开台阶松散、塌落或大块剥离的现象，造成旧基层台阶的边缘不齐的问题。于是，合宁高速扩建工程采用了把接缝的地方原来的路面结构沿着路面板在横向边缘上进行垂直切割，从而与新路面的结构进行拼接。

合宁高速扩建工程在研究了扩建结合部最不利的受力情况后，在此基础上进行了路面拼接。它采取直接拼接的方式对提高结合部的受力能力更为有利。单从剪应力的层面考虑，对旧路的三种处理方法以碎石化加铺最优，水泥混凝加铺最劣。单从拉应力的层面考虑，三种方法中碎石化加铺最优，冲击破碎加铺最劣。综合来看，碎石化加铺路面结构在提高结合部受力的上优于其他两种路面结构。

合宁高速在施工中不断发现问题，对不同方法进行详细的实验和数据对比，得出最有效的结果。这无疑也是路面结构拼接施工的优秀态度，值得学习。

总结：

我国经济发展会越来越快，人们生活水平提高，对交通的要求也会变得更多更高。在高速公路扩建中，保证路面拼接的优秀性能才能保证扩建是能够发挥其交通价值和经济效益的。面对当前技术尚有所欠缺的情况，借鉴和学习已经完成且使用效果良好的高速扩建的成熟经验，也是提高和完善自身技术的有效途径。

参考文献：

[1] 纪云城，刘叶红，张正跃． 沪宁高速公路扩建工程路面拼接施工技术应用[J]．交通科技，2007(10)．

[2] 肖益民，李昶. 合宁高速公路扩建工程路面结构拼接技术研究[J]. 公路交通科技（应用技术版），2009(08)．

路基路面施工总结篇9

关键词：填砂路基；施工；质量控制

1概述

公路工程采用填砂路基,在解决用地资源紧缺,保护环境,可持续发展方面具有十分积极的意义。但是,采用砂性材料填筑路基,施工方法、检测方法有其特殊要求。我国现行技术规范、标准等无法切实指导长江细砂路基的建设,对于填砂路基的路用性能、压实工艺等还缺乏系统深入研究。本项目位于江汉平原区,均为填方,路基两边采用包边土,中间设计为填砂路基,主要用长江里的砂填筑。本文结合监利至江陵高速公路填砂路基施工质量控制实践,对填砂路基总体效果进行了综合评价。

2工程概述

湖北省监利至江陵高速公路地处江汉平原腹地、长江中游荆江北岸,设计采用长江砂填筑路基,4%石灰土包边。为了确保施工质量,首先要对砂质量进行控制,在符合试验标准和质量要求的前提下,采用新工艺。本文依托中铁十四局集团有限公司承建的湖北省监利至江陵高速公路填砂路基工程,位于江陵县境内,总填方量约222万方,路堤采用长江细砂填筑,总借砂量为157.3万方。我们从施工工艺及填料质量对施工质量的影响分析,总结了填砂路基的施工控制要点。

3填砂施工工艺

3.1施工前的准备

施工前的准备工作包括人员、机械的配置,施工测量放样、填料土工试验、原地面的清表、整平碾压等。3.2填料的选择(1)砂有机质含量不超过5%,液限指数小于50%,塑性指数小于26%。(2)砂的含泥量控制在12%以内（见表1）。(3)高速公路用填砂的强度和粒径应满足路基填料的技术要求。(4)粒径:特细砂,细度模数在0.7~1.5之间。

3.3路基填砂施工

3.3.1青砂的运输。本项目所用砂均为汽运由长江码头直接运到填筑点,然后直接通过路基斜坡道运输到填筑工作面,按照方格网划分卸料。

3.3.2青砂的摊铺和平整。摊铺前,事先准确画出路堤边线和砂料与包边土的分界线,用白灰打成长度为5m-8m的方格网,采用挂线控制的方式对格上填料严格控制其厚度,填筑厚度严格按试验段确定的松铺厚度不大于35cm。摊铺主要由推土机和平地机完成,并结合人工整理土砂交界处。每段摊铺长度按设计要求不超过400m,或将两座构造物之间距离作为一施工段落。摊铺直接采用大功率履带推土机按路中心低,路侧高,横坡控制在3%左右摊铺粗平,形成“碗底型”;先洒水至砂的表层含水率8.2%~12.2%,然后用平地机进行精平,精平过程中随时检查其顶面高程、平整度、横坡度是否符合要求,以防止在注水过程中局部坑洼处积水严重,特别在路基93、94分区施工时应该更加注意进行严格控制。

3.4填砂路基洒水

通过试验段的施工得知满载洒水车无法在填筑完成的路基断面上行走。为解决问题,在施工中采用的方法为:在路基段落坡脚外1.5m处按照划分的施工段落500m左右间距打机井,用5O米扬程大功率潜水泵接300米橡胶管沿路基纵向铺设,采用人工依据施工段落依次洒水,洒水使砂层的含水率达到10%以上后,再继续碾压。

3.5碾压及检测

碾压前,对填砂松铺厚度、横坡度、宽度、平整度、含水率进行检查试验,符合要求后方可进行碾压。全站仪复核填筑前放样出的各桩号的中心及左、右各7米及15米的平面位置,并用水准仪测出各点的高程,此次高程作为碾压前松铺顶面高程。路基压实采用22t重型振动压路机沿线路纵向进行。第一遍静压、然后先慢后快、第二遍弱振、第三、四遍强振。压路机碾压时按“先两边后中间,先静后振”的顺序与原则进行碾压,以使形成双向横坡。碾压行驶速度宜先慢速后快速,用高频率、低振幅的方法,碾压时速度控制在2-4km/h,横向轨迹重叠宽度不小于1/3轨迹宽,达到无漏压、死角,确保碾压均匀。压路机碾压4遍,路基碾压面无明显轮迹后,开始检测压实度,如达不到要求,压路机继续碾压。从第4遍开始,以后每碾压完一遍,均检测压实度。如压实度达到要求时,根据放样出的各中心桩及左、右两侧各7米、15米桩的标高,然后水准仪测出各点压实后的高程。压实后所测高程与碾压前松铺实测高程相比较,可以计算每压实层松铺系数。经过试验段的施工总结得出填砂路基碾压程序:低速静压1遍(速度1.2Km/h)中速弱振1遍(速度2.1Km/h-2.6Km/h,)检测压实度中速强振2遍(速度2.1Km/h-3.6Km/h)检测压实度中速振压1遍(速度2.5Km/h-3.5Km/h)低速静压1遍(速度1.5Km/h)检测压实度。压实度检测采用大环刀法每1000m?检验2点,且不少于6点,必要时可根据需要增加检验点数;当路段长度较短时,分层压实度应点点符合要求,且样本数不少于6个。

3.6工艺质量控制要点

3.6.1在压路机正式碾压前,可采用履带式推土机对砂料进行预压处理,以避免压路机可能出现的“陷槽”现象。

3.6.2成型路基砂应保持一定的含水率,由于施工时正值夏季高温,路基砂失水较快,部分呈干燥状态,在施工机械设备的碾压与扰动下引起填料松散,并且还会出现车轮下陷导致设备无法行驶的情况出现。因此,在铺筑下一层时应对该层重新充水碾压密实。

3.6.3应严格对洒水量进行控制,避免出现过长的渗水等待时间或者渗水不均匀引起后期压实不均匀等情况的发生。

4填料质量的控制

4.1最大干密度的控制

最大干密度是衡量评价路基压实度的重要依据,是现场试验中的一个重要指标。在实际施工中,由于砂用量巨大,而天然砂采集在一定时间段内的不稳定性,最大干密度从1.55~1.69g/cm3之间变化,因此我们严格按照试验规程规范进行标准试验,及时调整干密度,以保证施工质量。

4.2砂的含泥量控制

长江砂由于经过沉淀及水杂质的污染影响等,含泥量有时不符合设计要求,设计文件规定砂的含泥量不大于12%。经过试验段施工,砂的含泥量过大无法压实影响施工质量,所以在施工前,我们对所用的砂进行检验,测定含泥量及筛分颗粒试验,各项技术指标符合要求后再运砂进入场地。

4.3砂颗粒的控制

经工地试验室筛分试验、颗粒分析等试验确定青砂的细度模数在0.7~1.5之间,属于特细砂,为了保证施工质量,现场技术人员用手摸眼看的方法对每车进行检验,以确保进场填料砂颗粒不超设计要求,如发现有较大差异,即由试验室做试验来确定砂颗粒是否满足要求。

4.4砂的含水率的控制

在施工中,砂在料场内就洒水进行加湿,控制含水率在12%左右,这样既便于装车又不会产生遗撒,汽运至填筑现场含水率为10%左右,推土机推平后再人工灌水进行加湿密实,通过试验测定含水率比最佳含水率大2%~3%(最佳含水率在9%~11%),使砂处于饱水状态,在这种状态下,可以保证压实效果。

路基路面施工总结篇10

关键词：高速公路；填砂路基；施工；质量管理

高速公路施工具有一定的复杂性和特殊性，尤其是在现代社会发展速度不断加快 的情况下，社会需求不断增加，在此种情况下，通过对社会资源的合理利用，来实现高速公路填砂路基施工的质量管理的高效性和可靠性，确保高速公路填砂路基施工的质量满足公路建设的实际安全性要求。

1 试验

1.1缚填砂路基原材料试验项目。（1）颗粒分析；（2）界限含水量；（3） CBR承载比；（4）最大干密度；（5）天然含水量；（6）有机质含量。

1.2 填砂路基原材料的质量要求。（1）含有树根、草皮和易腐朽物质的砂不得用于路基填筑；（2）含有沼泽、淤泥的砂不得用于路基填筑；（3）有机质含量小于5%；（4）液限小于50%，塑性指数小于26；（5）路堤填料最小强度和最大粒径要求（见表1）；（6）含泥量应小于5%，建议在3%左右；（7）粒径：细砂与中砂，建议细度模数在1.8-2.8之间。

表1 路堤填料最小强度和最大粒径要求

1.3 砂的最大干密度确定方法。应采用标准击实重型击实法作为砂的最大干密度确定方法。

1.4 砂的含水量试验方法。试验方法、程序以及试验精度、试验资料的整理应该符合《公路土上试验规程》土的含水量标准试验方法烘干法中的要求，但可采用微波炉代替烘箱，并且应使用瓷皿作为盛样皿，烘干时应采用高温档，时间一般为巧分钟。

1.5 压实度的检侧方法。采用大容积的环刀进行压实度检测，检测时应将压实层表面10-20cm铲掉后再进行检测。

2 高速公路填砂路基施工的质量管理

为了切实提高高速公路填砂路基施工的质量，在实际施工过程中，应当做好施工现场的各项工作，严格遵照相关的填砂施工流程进行施工操作，选用专业化的机械设备和施工工艺，将高速公路填砂路基的实际压实量控制在合理范围内，从而切实提高高速公路填砂路基的施工质量。

2.1 清理施工现场。在高速公路施工之前，应当及时对填砂路基施工的现场进行及时有效的清理，对于影响填砂路基施工顺利进行的施工现场范围内的树木进行砍伐或移植，对施工现场范围内的垃圾及时清除，在清理完成后应当及时对施工场地进行规范的碾压操作，切实保证高速公路填砂路基施工现场的压实度，从而为高速公路填砂路基施工的顺利进行奠定坚实的基础。

2.2 填砂路基施工的流程管理。在对高速公路填砂路基进行施工的过程中，应当对实际填砂施工流程进行有效的管理和控制，积极做好施工之前的准备工作，在此基础上选用专业的运输设备来对施工材料进行运输，确保施工材料的质量和性能不会受到运输的影响。通过推土机对填砂路基施工现场进行有效的处理，确保施工场地的实际平整度满足填砂路基施工的实际要求。在此基础上进行规范的洒水、振捣等操作，在确保公路路基的实际含水量和振压效果满足施工标准的基础上，进行下层填筑的工作。

2.3 施工机械的管理。在高速公路填砂路基施工过程中，应当及时对施工机械进行管理和控制，采用标准重量的双后轴自卸车进行运输操作，对摊铺机械的实际使用性能进行质量管理，并对压实机械进行有效的管理和控制，并结合填砂路基施工的实际特点进行标准的配备，从而促进高速公路填砂路基施工的顺利进行。

2.4 对填砂路基施工的最佳含水量进行有效的管理。就高速公路填砂路基施工的总体情况来看，施工含水量处于10%-15%之间的情况下，最适宜进行压实操作，并且对于高速公路填砂路基施工的质量管理具有重要的作用。

2.5 对填砂路基施工过程中的相关参数进行管理。在高速公路填砂路基施工过程中，应当对施工作业段长度、摊铺厚度以及横坡度等进行有效的管理和控制，尤其是相关施工人员应当对施工作业段长度控制在400米左右，尽可能不要超过500米，以确保高速公路填砂路基施工质量满足高速公路建设的实际要求。与此同时，应当将砂的松铺系数控制在1.13左右，并确保松铺的实际厚度具有可靠性和规范性。为了确保填砂路基的压实度满足公路建设的实际要求，应当对填砂路基的摊铺宽度进行明确，并将施工的横坡度控制在1.5%以上，从而促进高速公路填砂路基施工的质量管理的科学性和可靠性。

2.6 压实方法的管理。在高速公路填砂路基的实际施工过程中，应当对压实方式进行有效的管理，采用专业机械设备进行压实操作的过程中，应当掌握先慢后快的原则，在遵循高频率、低振幅的基础上进行振压施工操作，并将振压速度控制在合理范围内，集合高速公路填砂路基的实际情况对振压遍数进行有效的管理和控制，确保实际压实度满足高速公路填砂路基施工的质量标准。

3 试验路段的管理

在高速公路填砂路基施工过程中，应当对试验路段进行有效的管理，对于实际含泥量和细度模数相差较大的砂，应当进行单独的试验段管理，并及时对试验结果进行报审批，从而明确不同规格的砂的实际性能。在进行现场试验操作的过程中，应当对压实设备的类型和组合方式进行有效的管理和控制，将实际碾压遍数和施工工序进行规范化的管理，确保实际填料的性能满足高速公路建设的压实度标准，从而对施工质量进行有效的控制，切实提高高速公路建设的经济效益和社会效益。

4 沉降观测

沉降观测仪器可埋设在填砂顶面至顶面下1m范围，观测时间应持续至填砂路基沉降稳定为IF，观测完成后方可进行填砂顶面改良土施工。每次观测应固定在当天的同一时刻，沉降板由底钢板、金属测杆组成，测杆采用直径5cm钢管。要求观测桩的埋设必须稳固，对观测桩露出的部分要设置保护标识，在各观测桩顶用红油漆做好测点标记，并测出其初始桩顶高程。必须有专人负责观测，每次观测时须按附件格式作好记录。更应采用汇总结果绘制出各阶段观测期的沉降曲线图，最后根据测量结果进行回归分析计算，得出最大可能的沉降值。填砂路基施工时必须每天洒水，保持湿润状态下采用振动压路机碾压密实。

5 验收办法

填砂路基的填筑应根据规范的规定和试验段完成后监理批准的铺筑原则进行分层填筑，每层填筑结束后，旁站监理根据规定的检测频度进行压实度抽检；对每一层砂的含水量、宽度、松铺厚度、压实遍数，旁站监理要检查控制。填砂路基完工后要进行沉降观测，直到不再发生沉降时，才可进行中间交工验收和下道工序的施工。

结束语

从宏观层面来看，高速公路填砂路基施工的质量管理，需要相关施工人员积极做好施工前的各项准备工作，采取专业化的施工工艺，集合高速公路路基施工的实际特点，对施工各项环节进行合理的控制，促进高速公路填砂路基施工质量得到有效的管理和控制，从而切实提高高速公路建设的总体经济效益和社会效益的提升，切实保障我国交通运输的安全。

参考文献

[1]袁旭光.高速公路填砂路基施工质量管理[J].江西建材，2013.