路基路面论文十篇

路基路面论文篇1

关键词：公路工程；路基路面；病害治理

1边坡防护与加固治理措施

路基边坡防护与加固应符合“因地制宜、就地取材、以防为主、防治结合、经久耐用、节省造价和造型美观”的原则。路基边坡防护与加固包括植物防护、工程防护、柔性支护与防护、综合防护等几种类型。

植物防护就是在边坡上种植草或植树，以减缓边坡上的水流速度，利用植物根系固着边坡表层土壤以减轻冲刷，从而达到保护边坡的作用。植物防护不仅可以美化公路环境，调节边坡的湿温，起到固结和稳定边坡的作用，而且又比较简单、经济。一般来说，防护工程应优先考虑植物防护，当然其土壤必须适宜于植物的生长，而且边坡比较平缓，坡高不大。在高速公路上，常用的植物防护有植草、铺草皮和植树等。

工程防护主要是针对不适宜植物生长的土质填、挖方边坡或风化严重、节理发育的岩石路基边坡，以及碎(砾)石土的挖方边坡等，采取工程防护措施即设置人工构造物防护。工程防护的类型有护面墙防护、干砌片石防护、浆砌片石防护、水泥混凝土预制块防护、锚杆防护、挡土墙以及土工合成材料防护等。

柔性支护与防护主要包括三维植被网、钢绳网主动防护等防护形式。

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2边坡变形与失稳治理措施

对于边坡破坏较严重的情况，如出现塌方、滑坡以及可能出现失稳等，必须采取相应的措施来确保边坡的稳定性(强度方面)和安全性(变形方面)。根据边坡的不良工程地质特征和滑坡加固治理与防护工程特色，主要选取适用性强、易于操作、工程负效应小的措施，如抗滑桩、锚杆(索)、挡土墙、削坡和灌浆等，使其分别适用于不同塌方、滑坡的物理力学条件和地质条件。

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3岩溶地区路基治理措施

对于岩溶地区路基的处治，首先要从地质条件上弄清岩溶的发展规律和分布规律，然后再慎重确定处治方案。在一般情况下，对局部严重的、大型的、不易搞清楚的岩溶地段，应尽量设法绕避；对不太严重的中、小型岩溶地段，选择其最窄的、最易于采取措施的地段通过。

对岩溶水宜以疏导为主，采取因地制宜、因势利导的方法，不宜堵塞，一般可采用排水沟、泄水洞等疏导岩溶水。路基上方的岩溶泉和冒水洞，宜采用排水沟将水截流至路基外。对于路基基底的岩溶泉和冒水洞，宜设置集水明沟或渗沟，将水排出路基。对于稳定路堑边坡上的干溶洞，洞内宜采用干砌片石填塞。位于路基基底的开口干溶洞，当洞的体积不大、深度较浅时，宜予以回填夯实；当洞的体积较大或深度较深时，宜采用构造物跨越。

对于有顶板但顶板强度不足的干溶洞，可炸除顶板后进行回填，或设构造物跨越。通过溶洞围岩分级或计算判断下伏溶洞有坍塌可能时，应进行加固处理。对于洞径大、洞内施工条件好的无充填溶洞，宜采用浆砌片石或钢筋混凝土的支撑墙、支撑柱进行加固；深而小的溶洞不便于洞内加固时，宜采用石盖板或钢筋混凝土盖板跨越可能的破坏区；对于顶板较薄的溶洞，当采用地表构造物跨越有困难或不经济时，可炸除顶板，按明洞的方式进行处理；对于有充填物的溶洞，宜优先采用注浆法、旋喷法进行加固，不能满足设计要求时宜采用构造物跨越；如需保持洞内流水通畅时，应设置排水通道。

对于路基范围内的土洞应先判明土洞是否仍在发展。对于已停止发展的土洞可按一般地基进行评价，需加固时宜采用注浆、复合地基等方法进行处理；对于还在发展中的土洞，宜采用构造物跨越。

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4采空区路基治理措施

由于开采时间与开采结束后上伏岩土体剩余沉陷变形时间都较长，以致于采空区对路基影响与危害持续时间也较长。对采空区路基的治理，首先应了解采空区的分布及发展情况，然后再慎重确定“技术上可行、经济上合理”的治理方案。

开挖回填处理的浅采空区的治理范围，其治理长度为公路轴向采空区实际分布长度，处治宽度为路基底面宽度或构造物的宽度，处治深度为底板风化岩位置。公路采空区路基的处治设计应根据采空区的形成时间、埋深、采空厚度、采煤方法、顶板岩性及其力学性质、水文地质、工程地质条件等选择治理方案。采空区路基的处治应从路基处治、开采协调两个方面来进行。

(1)从路基处治角度来说，主要有开挖回填、充填、桥跨和注浆等四种。

①开挖回填：对于路基挖方边坡上的采空区宜采用开挖回填方案。

②充填：采空区充填能有效地减小地表沉陷破坏程度。有条件时采用水砂充填，能保证公路安全无损。采深不大时，可采用覆岩离层充填，加固采动覆岩破坏区，限制地表沉陷破坏。对于煤层开采后顶板尚未垮落的采空区，可采用非注浆充填方案，包括干砌片石、浆砌片石、井下回填、钻孔干湿料回填等方案。干砌(浆砌)片石适用于采空区未完全塌落、空间较大、埋深小、通风良好，并具备人工作业和材料运输条件的采空区治理。一般路段路基用抗压强度不应低于10MPa干砌片石回填；对有构造物路段，应用抗压强度不应低于15MPa浆砌片石回填。

③桥跨：煤层开采规模较小、开采深度小于100m的采空区，可采用桥跨方案。

④注浆：采空区上覆岩层在有条件时会出现离层，离层经历产生、发展、达到最大高度及最终离层闭合的移动过程。在离层带中注浆减缓地表沉降，控制地表总的下沉量，减缓地表动态变形值，达到保护公路的目的。对于煤层开采规模较大、开采深度(埋深)小于250m的采空区，宜采用全充填注浆方法。对于埋深大于250m的采空区，宜根据其开采特征、水文地质、工程地质条件及其对公路工程的危害程度等因素，确定是否采用全充填注浆方案。

(2)从开采协调的角度来说，主要有以下几个方面：

①调整路面板接缝的宽度。混凝土路面由于温度或湿度变化及硬化时收缩的原因，会出现胀、缩和翘曲。设置接缝可减少混凝土板变形受约束影响而产生的内应力，增加路面板抵抗各种变形的能力。

②设置“双层连续配筋混凝土结构”。对于采深与采厚比较大且地表变形连续时，高等级道路可设置这种路面结构形式，以增强整个路面的抗变形能力。

③合理安排开采时间。使地表剧烈变形破坏期避开冬季低温期，以使路面材料变形适应采动地表变形。(温度的降低使路面材料的脆性加大，收缩系数增大，抗变形能力降低，路面易于开裂，路面承载能力降低。)

④限制一次开采高度，沿公路轴向大面积协调开采。这种方法已在铁路下开采煤层有成功的经验，一般可以将地表位移变形降低到50%以下。由于采空区的工程地质条件复杂，处治方案灵活多样，应针对采空区的具体情况，将几种方案联合使用，达到经济合理的最佳治理效果。

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参考文献

［1］方向池,柏松平等.高原山区高速公路边坡防护［J］.公路，2002,（7）.

［2］交通部公路司.新理念公路设计指南［M］.北京：人民交通出版社，2005.

路基路面论文篇2

通过工程实践分析，高速公路的工程质量存在诸多质量通病，当然有施工方面的原因，主要存在于设计方面的以下问题：路基土的回弹模量的计算问题：因为对土质的物理指标（含水量、密度、干密度、饱和度、饱和密度、空隙比、孔隙率、）等缺乏实地勘测试验，多以经验加估算设计，极易产生沿线路基的非均匀性沉降及其整体的CBR值准确，从而造成路面结构层的计算不符合行车轴载的实际情况。所以路基的弯沉值计算应该根据路基的干湿类型或80cm深度相对含水量确定路基的回弹模量，再以汽车荷载（附加应力）、路面结构层的恒载（自重应力）计算容许弯沉值是比较合理的，即路基允许弯沉值Lr=k9038E-0.938。式中意义：Lr——设计允许弯沉值(10-2mm)；E——路基土的回弹模量（MPa）;k——不利季节的影响路基压实度与弯沉值的控制设计问题：传统的理论认为路基分为上路基和下路基两个部分，80cm深度内的上路基属于上路基，是承受汽车轴载与路面恒载的主要受力结构层，以传统JN--150后轴重100KN为参数，按照附加应力的扩展深度80cm计算的，尚未考虑运输超载的个别因素，现在的车轮轴载已经超过该标准很多，一汽重卡或斯太尔车型一般到装载90~100t，斯太尔（191型；后三轴12轮）半挂车，普通载重100~120t，单轴重达到20t，在很多干线公路上超载一倍的车轮都在一半以上，汽车轮胎的标准气压应该是0.7MPa，但实际上已经增大到1.0MPa，以上，经过计算轴载的附加应力、路面结构层恒载的自重应力及不可避免的超载因素已经达到100cm之多，确切地说，路基压实度与弯沉值是因果关系，压实度不足会影响到弯沉值指标不满足路面结构层的承载力需要。因此；为结构层路面设计提供的技术参数偏低而且理论深度不尽全面，缺乏现场勘查理论数据的分析与计算，由于路基的整体强度薄弱也是造成路面结构层早期疲劳破坏的主要原因。对于不同干湿类型的路基，应采用不同的路基回弹模量，根据不同的路基回弹模量计算不同的路面设计弯沉值，不能狭义的以一张图纸设计代表几十公里路基设计的理论用于施工，国外的设计方法见下表1：根据计算得出的不同设计路基弯沉值，可通过路基补强或增加基层厚度取得一致的路基设计弯沉值，在此基础上通过路面结构的双层体系计算相同的路面结构层厚度。

结构层路面设计理念的改进问题

因汽车工业的技术发展与进步使轴载不断增大，而不应以大型车辆的诞生而扼杀运输能力，更说明我国路面结构层的设计的确存在理论缺陷，包括对建筑材料的质量品质以及计算理论存在不切合实际的问题，合理的建筑材料及路面结构层厚度满足路用功能是检验设计理论的标准。基层结构组合问题：尤其高速公路路面结构比较厚，一般厚度在80cm左右，基于路面结构层的低温抗裂性核高温稳定性的使用功能，设计时应该尽量将半刚性基层用做底基层，基层采用柔性基层的设计。柔性基层一般采用乳化沥青稳定大粒径碎石混合料或设计为ATB25～30做基层更为理想。柔性基层的结构特性和强度机理分析；通常采用大沥青碎石混合料做基层，使面层抵抗车辙、防止温差变形有显著作用，与传统的沥青混合料一样，其组成结构为骨架空隙结构、悬浮密实结构及骨架密实结构。骨架空隙结构属于开级配；骨架密实结构属于密级配，一般采用骨架密实结构为多，主要考虑了抗裂性能及坚固抗车辙能力。该结构特点是粗骨料充分形成石子与石子接触的骨架特征，剩余的空隙由少量的细集料、矿粉和沥青填充，因此；具备了良好的骨架稳定度，骨架稳定度指压实成型后的沥青混合料粗集料的体积密度Pcm与松堆密度Pna之比即为骨架密实度S=Pcm/Pna，骨架特性具有较大的内摩阻力和嵌挤力、骨架稳定性及强度衰减慢等特点，很好的抗高温变形能力，该结构更适用于高温或温差大以及重交通地区的基层。柔性基层的力学特点：因组成材料以粒料为主，具有较大的孔隙率，其主要特点不会因温度、湿度的变化引起收缩裂缝，相邻层次产生的裂缝也不会通过柔性基层反射到面层，具有良好的抗裂、防裂、和阻止裂缝扩展的能力。况且由于孔隙率大可及时、迅速的排除进入路面结构内的雨水，减轻沥青面层的水害影响。柔性基层的刚度小于刚性和半刚性基层，一般沥青稳定碎石的回弹模量约为1000Mpa，级配碎石的回弹模量约为500Mpa，因此，在沥青路面结构中沥青面层与柔性基层共同成为承重结构层。

结构层的路面设计原理与数学参数分析

沥青路面结构层的厚度计算公式原理与步骤：根据汽车轴载、轮胎直径与气压，采用双层体系的当量圆计算模式图1。按图解法包括路基在内将路面结构的多层体系换算成为三层体系，采用双层体系的当量圆计算模式，确定轮胎直径与气压，此次分别推算结构层厚度。以双轮组单轴载100KN为标准轴载，对不同车型轴载进行标准的轴载换算，N=∑.C1.C2.ni.(pi/p)4.35；累计当量轴次：Ne=[(1+γ)t-1×365].N.η/γ；轴载换算：N=∑.C1.C2.ni.(pi/p)8；设计弯沉值：Ld=600Ne-0.2.Ac.AS?Ab路面结构层的优化设计的宗旨是：实际弯沉值小于允许弯沉值Ls<Ld，实际弯拉应力小于允许弯拉应力σm<σR，实际剪应力小于允许剪应力τа<τR，合理造价小于最大值及大于最小值；hmin<h<hmax，路面总厚度大于冰冻厚度，H>Ht，根据不同地区气候条件分别设计。高速公路沥青混合料面层一般设计为三层结构，然而考虑到防水必须做封层，根据工程实践，将封层设计在上面层和中面层之间更为合理，一般使用1.5L/m2的改性沥青和铺撒2～3m3/Km2的碎石，粒径在5～10mm之间，通过脚轮压路机稳定后防水效果更好。有关沥青混合料的最大粒径D同路面厚度h的关系，经过大量的工程实践研究表明；随着h/D的增大路面的疲劳耐久性提高，但车辙量增大；反之h/D的减小而车辙量也减小，但耐久性降低，特别是h/D<2时；疲劳耐久性急剧下降，因此；结构层厚度与矿料最大粒径的比值应控制在h/D≥2为宜。<<公路沥青路面施工技术规范>>（JTJF40-2004）规定，对热拌热铺密级配沥青混合料；一层压实厚度不宜小于公称最大粒径的2.5倍，对于高速公路、一级公路不宜小于公称最大粒径的3倍，对于SMA和OGFC等沥青混合料则不应小于公称最大粒径的2.5倍。同时矿料的最大粒径宜从上而下逐渐增大，与结构层的设计厚度相匹配，以保证沥青路面的压实厚度、减少矿料离析。特别提倡沥青混合料实验采用的是GTM法成型试件；提倡同时以米歇尔理论加以验证，最大限度的提高了很合理的密度及相对减少了沥青含量，对路面低温抗裂性核高温稳定性有显著技术改进。

半刚性材料基层7d无侧限强度的设计理论问题

路基路面论文篇3

摘 要 高速公路排水设计对于高速公路路基的稳定性及路面的使用寿命都有显著影响，本文通过水文计算并结合扬州西北绕城高速公路设计、施工的实际情况，提出了切实可行的设计思路，以便更好地为高速公路建设服务。关键词 高速公路 排水设计1 概述 高速公路排水设计对于高速公路路基的稳定性及路面的使用寿命有着显著的影响。高速公路排水设计应包含以下两个方面的内容：其一是要考虑如何减少地下水、农田排灌水对路基稳定性及强度的影响，一般称之为第一类排水；其二是要考虑如何将路表水迅速排出路基之外，最大限度地减少雨水对路基、路面质量的影响，减少因路表水排水不畅或路表水下渗对路基、路面结构和使用性能产生的损害，这称为第二类排水。 第一类排水设计通常采用适当提高路基最小填土高度或在路基底部设置隔水垫层等办法。施工期间一般都考虑在施工前开挖临时排水边沟，排除施工期地表水并降低地下水，同时在路基底部掺加低剂量石灰处理，设置40cm厚的稳定层等。采用这一系列措施可起到事半功倍的效果。 第二类排水设计一般包括： (1)通过路面横坡、边沟、边沟急流槽等，将路表水迅速排出路基以外； (2)设计中央分隔带纵向碎石盲沟、软式透水管及横向排水管，将施工期进入中央分隔带的雨水及运营期中央分隔带的下渗水迅速排出路基之外； (3)设计泄水孔以迅速排除桥面水； (4)设计中采用沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟或排水管，将渗入路面面层的水引出路基之外。 综上所述，笔者结合扬州西北绕城高速公路在设计以及施工中出现的问题谈一点自己的体会。2 边沟排水设计 边沟设计在高速公路排水设计中占有很大的比重，设计人员都给予高度重视，但在设计过程中往往会忽视一些施工中的问题，如边沟的尺寸不考虑具体情况，死搬硬套有关规范、规定；又如施工单位大都未能按有关设计要求将原地表土、河塘清淤土等弃土运送至取土坑内用于复垦还田，而是弃放于路线两侧河塘中，造成部分河塘无法将路基水排入。另外由于沿线农田为分户承包，当地乡镇为了减少地方矛盾的产生，常常要求增加、改移和调整小型构造物设置位置。还有一点就是设计中没有充分考虑利用高速公路施工中超宽填土土方等。2.1 边沟尺寸选定 边沟的排水能力主要取决于以下几个设计参数：边沟底流水坡度、边沟截面尺寸、形状、边沟的表面粗糙程度。 依据江苏省高速公路设计及公路排水设计规范要求，高速公路的边沟一般采用边坡为1∶1的梯形明沟，因此，可采用《公路设计手册路基》中梯形断面沟渠的水力计算公式计算梯形排水边沟的排水能力： Q=WC 式中：Q—流量； W—边沟断面面积； C—流速（谢才）系数； R—水力半径； i—边沟沟底纵坡。 根据高速公路所处地理位置，采用扬州市历史最大小时降雨量，以流入边沟的水不溢出边沟为限，并假设扬州西北绕城高速公路的路基平均填土高度为3.5m，由此，汇水带宽约为23m，则可依据不同的边沟沟底坡度、不同的边沟底宽（或边沟截面积）的排水能力，计算出所能承受的路面排水最大长度。扬州西北绕城高速公路一般每公里设置三道涵洞，即300m左右有一道涵洞，也就是说路面排水长度一般在100m～200m之间。通过分析、计算确定，扬州西北绕城高速公路边沟采用50cm的梯形边沟即可满足路基排水需要。2.2 边沟设计的原则 (1)一般路段的路基边沟设计原则：以填筑式边沟为主，尽量减少路基边沟积水现象的发生。这主要是吸取已建成的高速公路中的教训：1部分路段在汛期内路基水不能及时排除。2地方群众干扰路基水排入灌溉涵洞内。 (2)路基边沟纵坡的要求：根据交通部部颁《公

路基路面论文篇4

关键词：补强维修 半刚性基层 路面破损率

中图分类号：U412 文献标识码： A

0 概述

唐津高速公路（北段）里程范围为K59+511～K120+174（河北省界～津塘公路），全长约60.66km，分为一期工程和二期工程两部分。2003年-2007年路面补强主要采用半刚性基层路面结构和面层铣刨罩面维修方式。为适应当前发展的需求，该高速将进行拓宽改造，而全面了解原有道路路基路面的现状质量对拓宽方案的选择有重要作用，因此本文着重对不同维修方式进行了总结。

1“路上路”补强方案分析与评估

2005年唐津高速公路（北段）采用分层铣刨罩面进行处理，2006年路面又出现破损，因此在2007年维修工程中采用“路上路”补强方案，维修段落为双向99+000～100+000，维修面积为2.15万m2。

1.1设计方案

在现状路上直接加铺补强层，具体为：4cm细粒式沥青混凝土（AC-13C）+6cm中粒式沥青混凝土（AC-20C）+8cm粗粒式沥青混凝土（AC-25C）+18cm密级配沥青碎石（ATB-30），新结构层总厚度36cm。

1.2跟踪观测结果

（1）路面破损观测结果

维修前后4年的路面破损检测结果如下：

表1 “路上路”补强路段路面破损跟踪观测结果

项目

图1“路上路”补强路段路面破损变化柱状图

结论：维修后路面破损改善效果明显，且后续几年基本上没有再发展。

（2）路面车辙观测结果

表2 “路上路”补强路段路面车辙深度跟踪观测结果

项目

图2“路上路”补强路段路面车辙深度变化图

结论：维修后车辙深度发展较快，分析原因与沥青面层厚度有关。

（3）路面平整度观测结果

表3 “路上路”补强路段路面平整度跟踪观测结果

结论：维修后对平整度改善效果并不明显。

（4）路面结构强度观测结果

表4 “路上路”补强路段路面结构强度跟踪观测结果

图3“路上路”补强路段路面平整度变化柱状图

结论：经过加铺36cm的沥青面层，现状路面弯沉值减小了近2/3，说明补强效果明显。

唐津高速公路的“路上路”补强方案，补强作用明显，路面代表弯沉大幅度降低，而且对改善路面破损率效果较好；但是补强后车辙深度发展较快，而且对改善平整度效果不明显。

2“半刚性基层路面”补强方案分析与评估

唐津高速公路2003年至2007年维修工程中采用“半刚性基层路面”补强方案，维修面积12万m2，其中超过50%的路段在经过2～4年后重新进行维修，维修方式多采用“注浆+半刚性路面”维修。

2.1设计方案

将路面下挖38cm，将原路面的水泥稳定碎石及以上各结构层全部挖除，然后重做各结构层。维修车道设计具体如下：4cm细粒式沥青混凝土（AC-13C）+6cm中粒式沥青混凝土（AC-20C）+8cm粗粒式沥青混凝土（AC-25C）+20cm水泥稳定碎石，总厚度38cm。

2.2跟踪观测结果

随机选取4个路段进行各项指标的检测分析结果如下：

（1）路面破损观测结果

表5 “半刚性基层路面”补强路段路面破损跟踪观测结果

结论：维修后路面破损改善效果明显。

（2）路面车辙观测结果

表6 “半刚性基层路面”补强路段路面车辙深度跟踪观测结果

项目

结论：维修后车辙深度发展较快。

（3）路面平整度观测结果

表7 “半刚性基层路面”补强路段路面平整度跟踪观测结果

项目

图4 “半刚性 基层路面”补强路段路面平整度变化图

结论：维修后路面平整度变化不明显。

（4）路面结构强度观测结果

表8 “半刚性基层路面”补强路段路面结构强度跟踪观测结果

项目

结论：采用“半刚性基层路面”方式进行补强后现状路面弯沉值均有所减小，说明该维修方式对路面补强有一定效果。

“半刚性基层路面”补强方案分析结论：

（1）历史维修统计可知该维修方式反复维修的案例较多，说明该维修方式有一定局限性，应结合路基状况进行考虑其适用性。

（2）维修后改善路面破损效果明显；

（3）维修后路面车辙深度发展较快；

（4）维修后路面平整度变化不明显；

（5）维修后路面强度有所改善。

4结论

（1）综合考虑“路上路”补强方案对路面补强作用明显，而且对减小路面破损率效果较好。

（2）各种方式维修后，路面车辙均发展较快，因此应考虑改变面层类型或配合比设计方法。

参考文献

路基路面论文篇5

基本理论浅谈公路土基回弹模量

土基回弹模量是公路路面结构设计的主要参数之一，因其受土质、含水量、压实度、测试方法等诸多因素的影响，使其数值的确定比较困难，也就给设计与施工带来很多的不确定因素和问题;许多路面设计指标和路面性能也都受土基状态的影响，如土基顶面弯沉、土基顶面压应变和内部应力状态等等，因此，现行的柔性路面的设计指标只考虑路面的受力变形状态是不够的，还应考虑是否可将土基的状态参数作为设计指标之一。

现行路面设计规范中规定确定土基回弹模量的方法有三种，即查表法、室内实验法和野外承载板法。实践证明，实行重型击实标准后，土基回弹模量的提高与土质、含水量等因素有关，建立土基模量与土基顶面弯沉之间的关系并将其运用到具体的设计施工中去，指导控制施工质量。随着目前有完善的路面结构设计理论，但实际施工中还有许多不可预见的影响因素的存在，如设计参数、材料参数的变异性对施工质量的影响。

国外公路路面设计方法有采用经验法的，有采用理论法的，也有采用半理论半经验法的，不同的路面设计方法表征路基强度的指标也不尽相同。如地基反应模量，即采用Winkler地基模型，反映土基顶面压力与弯沉关系的比例系数等。相应于各种设计方法的路基强度设计参数，均进行了大量的试验研究，提出了各自的确定方法，并在实践中得到了验证和完善。世界上许多组织(如AASHTO方法、Al方法、SHELL牌方法等)的柔性路面设计方法都采用了土基顶面压应变指标，通过对土基顶面压应变的控制来控制车辙和土基破坏的目的等。

路基路面论文篇6

关键词 水泥混凝土路面；温度应力；FLAC3D

中图分类号：TU375 文献标识码：A

1 引言

我国公路建设取得了突飞猛进的发展。尤其在水泥混凝土路面上更为显著，学者们对水泥路面应力的研究也一直在进行，尤其是对温度应力的研究更是不曾停止。从总体上来说，目前世界各国的水泥混凝土路面设计方法都是以分析弹性地基板上的荷载应力及温度应力的方法为基本理论。水泥混凝土路面板在温度梯度作用下，产生翘曲，当板受到约束时，便会产生温度翘曲应力。本文以水泥混凝土路面板为研究对象，利用FLAC3D软件模拟水泥混凝土路面板在温度梯度作用下的温度翘曲应力。主要分析了路面板厚度、路面板弯拉弹性模量、路面板长、基层弹性模量对板中温度翘曲应力的影响。

2 模型描述有限尺寸矩形路面板温度应力计算

Westergaard、Bradbury研究了Winkler地基上路面板的温度应力，他们假设温度沿路面板厚度方向呈线性分布，板与地基始终保持接触，无空隙，从而推演了路面板由于地基约束而产生的温度应力。在实际应用中，最大温度应力通常产生在板的中心位置，或产生在一条边棱的中间位置。

Westergaard运用以下公式（2-1～2-7）可以计算有限尺寸矩形路面板中心位置的温度应力。

（2-1）

式中：

——刚度半径；

——路面板弯拉弹性模量；

——路面板厚度；

——泊松比；

——地基反应模量，取50MN/m3。

（2-2）

式中：

——路面板沿x方向长度。

（2-3）

式中：

——路面板沿y方向长度。

（2-4）

（2-5）

温度应力计算公式：

（2-6）

（2-7）

式中：

——路面板沿x方向中心位置应力；

——路面板沿y方向中心位置应力；

——线膨胀系数；

——温差。

3 模型描述

3.1热力学参数

在FLAC3D中计算热应力所需的热参数有：线膨胀系数、导热系数、比热、温度梯度。本文采用的水泥路面结构层热力参数见表3-1所示。在水泥混凝土路面结构中，本文只考虑水泥混凝土路面的温度梯度，在这里忽略不计土基及基层的温度梯度。本章假设弹性模量、泊松比、线膨胀系数随温度变化很小，因此，本章水泥混凝土路面结构各层参数不变。

表3-1 水泥混凝土路面结构层热力参数

3.2FALC3D模型

本文选用扩大基础模型，地基尺寸为9.6m×7.5m，土基厚度4m，底基层厚度0.18m，基层厚度0.2m.，水泥混凝土面板尺寸为4.8m×3.75m。

本文模拟水泥混凝土路面在最大正温度梯度作用下的水泥路面的温度应力，最大温度梯度为92℃/m，对不同厚度的路面，考虑温度梯度修正系数见表3-2。面层混凝土和地基的徐变系数分别取0.85、0.7。

表3-2 不同厚度板的温度梯度修正系数

4水泥混凝土路面温度应力分析

4.1板厚对温度应力的影响

水泥路面板弯拉弹性模量取31Gpa，基层弹性模量取2000Mpa，板长为4.8m，板厚从0.22m增加到0.3m时，板中温度应力变化见表4-1。板厚从0.22m增加到0.3m，板中温度应力减小了14.3%。

表4-1 数值结果

4.2板的弯拉弹性模量对温度应力的影响

水泥路面板厚为0.26m，基层弹性模量取2000Mpa，板长为4.8m，板的弯拉弹性模量从29Gpa增加到38Gpa时，板中温度应力变化见表4-2。板的弯拉弹性模量从29Gpa增加到38Gpa，板中温度应力增加22.4%。

表4-2 数值结果

4.3基层弹性模量对温度应力的影响

水泥路面板厚为0.26m，板长为4.8m，板的弯拉弹性模量为31Gpa，基层弹性模量从700Mpa增加到2000Mpa时，板中温度应力变化见表4-3所示。基层弹性模量从700Mpa增加到2000Mpa，板中温度应力增加了2.2%。基层模量的增加使得对路面板的约束增加，路面板内温度应力增大，但当基层弹性模量大于1500Mpa时，路面板温度应力增加便不明显。

表4-3 数值结果

4.4板长对温度应力的影响

水泥路面板厚为0.26m，板的弯拉弹性模量为31Gpa，基层弹性模量为2000Mpa，板长从4m增加到6m时，板中温度应力变化见表4-4。板长从4m增加到6m，板中温度应力增加28.4%。

表4-4 数值结果

5结论

本文利用FLAC3D软件在最大正温度梯度作用下对不同参数的水泥路面温度应力进行了模拟计算，在考虑温度梯度修正系数的情况下，分析了参数对路面板温度应力的影响，从模拟计算结果及Westergaard计算结果得出以下结论：

1) 随着板厚的增加，板中温度应力减小。

2) 随着水泥混凝土板弯拉弹性模量的增加，板中温度应力显著增加。

3) 随着板长的增加，板中温度应力增大。

4) 随着基层弹性模量的增加，板中温度应力增加，但不明显。

参考文献

[1]朱生盛. 水泥混凝土路面温度应力影响因素的有限元分析. 公路工程, 2013, 38(1): 122-123

[2]陈育民, 徐鼎平. FLAC /FLAC3D基础与工程实例. 中国水利水电出版社, 2009

路基路面论文篇7

论文摘要：党的十三届四中全会以来，江泽民同志毫不动摇地坚持党的基本路线。江泽民同志丰富和发展了党的基本路线的内容。江泽民同志坚持最高纲领和最低纲领的统一，提高了全党同志对奉本路线的认识水平。

党的十三大明确概括和全面阐发了党的基本路线。党的十三届四中全会以来，江泽民同志毫不动摇地坚持了党的基本路线，丰富和发展了党的基本路线，为开创世纪之交建设有中国特色社会主义的新局面做出了历史性贡献。

一、江泽民同志丰富和发展了党的基本路线的

内容l991年，江泽民同志在庆祝建党70周年大会上的讲话，提出了党的基本纲领的雏形，即建设有中国特色社会主义的经济、政治和文化。1997年9月，江泽民同志在党的十五大报告中，对建设有中国特色社会主义的经济、政治和文化的基本目标和基本政策作了具体阐述，并明确概括为党在社会主义初级阶段的基本纲领。江泽民同志指出：“建设有中国特色社会主义的经济、政治、文化的基本目标和基本政策，有机统一，不可分割，构成党在社会主义初级阶段的基本纲领。”党的基本纲领是党的基本路线在经济、政治、文化等方面的展开和具体化。面对新世纪，江泽民同志在十六大报告中明确提出了“全面建设小康社会，开创中国特色社会主义事业新局面”的党的行动纲领，进一步拓展了党的基本路线的内容，丰富和发展了党的基本路线。

江泽民提出党在社会主义初级阶段的基本纲领。具体依据是：

(一)理论方面

首先是毛泽东思想。毛泽东在《新民主主义论》中根据我们要建立一个新中国的目标，曾规定和提出了建设新民主主义的政治，新民主主义的经济，新民主主义的文化的纲领性要求。江泽民同志借鉴了毛泽东的这种理论表达方式，在庆祝建党70周年大会上的讲话中，围绕建设有中国特色的社会主义，提出了建设有中国特色社会主义的经济、有中国特色社会主义的政治、有中国特色社会主义的文化。

其次是邓小平理论。党的十一届三中全会以来，邓小平和我们党在领导改革开放、现代化建设的过程中，在形成和贯彻党的基本路线的过程中，对于在现阶段建设有中国特色社会主义的经济、政治和文化，作出许多精辟、深刻的论述。诸如，建设高度的社会主义物质文明，建设高度的社会主义精神文明，建设高度的社会主义民主。明确提出，建设有中国特色社会主义的任务很多，要在以经济建设为中心的前提下，坚持社会主义的全面发展和全面进步，不能顾此失彼，单打一。提出一手抓经济建设，一手抓民主法制；一手抓物质文明，一手抓精神文明，等等。这就是说，邓小平理论就是有中国特色社会主义的经济、政治和文化全面建设、全面发展的理论。江泽民同志在十五大报告中提出党在社会主义初级阶段的基本纲领，在十六大报告中提出党在新世纪之初的行动纲领，邓小平理论是其理论依据之一。

(二)实践方面

其一，是吸取党在领导改革开放和现代化建设以及贯彻执行党的基本路线过程中偏离党的基本路线的教训。诸如，我们在建设有中国特色社会主义的某些时期中，存在“一手硬、一手软”，一软一硬不相称的问题；在贯彻执行党的基本路线的过程中，存在讲“以经济建设为中心”多，讲“富强、民主、文明”的目标少的倾向；讲金钱多，讲勤劳致富、合法经营少等等。为了解决这些问题，克服主观性、片面性和不规范性，全面、完整地贯彻党的基本路线，江泽民同志在党的十五大报告中，明确提出了党在社会主义初级阶段的基本纲领，对建设有中国特色社会主义经济、政治、文化的基本目标、基本政策进行了规范，对党的基本路线雍分展开论述菏具体化，丰富和发展了邓小平理论，使、全党同志髓够更加完整准确地把握和理解党的基本路线。

其二。是总结了改革开放以来，特别是以江泽民同志为核心的第三代领导集体执政十几年来的基本经验，面对新世纪、新机遇、新挑战，实现了在实践基础上的理论创新，提出全面贯彻“三个代表”的重要思想，提出了全面建设小康社会的宏伟目标，进一步丰富和发展了党的基本路线。

二、江泽民同志充分阐发最高纲领与最低纲领统一论．提高了全党同志对党的基本路线的认识水平

江泽民同志在庆祝建党80周年大会上，在讲到党的基本路线和历史任务时，从全局性、战略性、前瞻性的高度，重提党的最高纲领，把党的现阶段的基本路线、基本纲领与党的最高纲领统一起来，从而把对党的基本路线的认识提高到一个新高度。江泽民同志指出：“在革命、建设和改革的各个历史阶段中，我们党既有每个阶段的纲领即最低纲领，也有确定长远奋斗目标的最高纲领。我们是最低纲领与最高纲领的统一论者。”这里，江泽民同志高度概括了我们党的各个历史阶段在这一问题上的理论与实践：第一既提出党的长远奋斗目标—-—最高纲领，又提出党的近期目标——最低纲领。第二，明确指出最低纲领和最高纲领的关系，即现在为最低纲领而努力，是为了实现最高纲领这一大目标。放松了今日为最低纲领的奋斗，就是放松了为最高纲领的奋斗。以往，我们党在理论和实践上虽然坚持了二者的统一，但并没有在理论上明确提出‘我们是最低纲领与最高纲领的统一论者”的论断。江泽民同志第一次明确作出这样的新概括、新论断、新总结，是对我们党在这一理论问题上的继承和发展。深化了我们对党的基本路线和历史任务的认识，即坚持党的基本路线不但是为了完成当前的历史任务，而且也是为将来实现共产主义做贡献。为我们党实现党的基本路线和历史任务，提供了强大的精神动力，具有重要的现实意义。

江泽民同志提出最高纲领与最低纲领相统一的依据是：

(一)理论方面

最高纲领与最低纲领是紧密联系、密不可分的。完成最低纲领规定的目标和任务，是实现最高纲领规定的目标的必经阶段和步骤；而最高纲领的目标和任务又指导、规范着共产党人更好地实现最低纲领的目标和任务。共产党人为最高纲领的目标奋斗，只能为在实现最高纲领远大目标过程中某一阶段的历史任务，即最低纲领的任务而奋斗。在我国，老一辈革命家完成了新民主主义革命和建立社会主义制度的任务，把我国社会向着共产主义的目标推进了一步。当代中国共产党人的历史责任，就是坚持党的基本路线，建设有中国特色社会主义，全面建设小康社会，为最终实现共产主义的目标而奋斗。

(二)实践方面

路基路面论文篇8

【提要】在路基、路面工程验收中人们常常发现：同一碾压层在相同碾压

条件下通过弯沉指标总比通过压实度指标容易得多，两种指标同是用于检验路基、路面的碾压质量，为什么会差异甚大？本文对此进行了分析和探讨，并建议建立一套专用于计算施工检验弯沉的数学公式来进一步完善道路工程的质量验收。关键词 设计容许弯沉 施工检验弯沉 压实度1．概述我国现行的柔性路面设计规范是以设计容许弯沉为控制指标，但在施工规范中则采用压实度作为验收控制指标，而将弯沉检验作为参考值。在实际操作中：压实度表示某一有限厚度的路面结构层经碾压后的相对密实程度；弯沉表示被测路面结构层以下各层（包括路基）在汽车标准轴载下产生的总位移。两者均可反映路基、路面的碾压质量，但在理论上却没有关联。由于路面结构体系的复杂性，不能使设计与施工采用相同的控制指标显然是一件憾事。在施工中，监理工程师为了对工程质量的严格要求，总希望多一些检测手段，以便于将检验资料进行对比和相互印证。而且弯沉检验在实施过程中也比压实度检验更为方便、快捷，故许多监理很愿意采用“双控（即控制压实度和弯沉）指标”来掌握路基、路面的碾压质量。然而大量的施工实践告诉我们：经碾压后的路基、路面在通过弯沉检验时远比通过压实度检验容易的多，以大荔县南环路工程验收记录资料为例：当压实度满足要求后，实测弯沉值已比设计容许弯沉值小了许多。因此，名为“双控”，实际上只要满足压实度验收指标就可以了。按理论压实度和弯沉指标是从两个不同角度来衡量筑路材料的碾压质量，检验手段虽不同而目的是一致的。因此，对于同一路面（或路基）结构层在相同碾压条件下的检验结论应该基本一致或相近才是，为什么会产生较大差异呢？本文对此进行分析并提出建议，不妥之处请同行批评指正。2．路面设计公式（或参数）不能照搬用来计算施工检验弯沉柔性路面结构体系比较复杂，首先它是以层状结构支撑在无限深的路基上，各层材料性质多变，实际具有弹－粘－塑和各向异性，特别还受到周围环境的气候、水文、地质的影响。其次，作用在路面上汽车荷载的轻、重、多、寡以及分布不均匀等。所有这些因素都造成了试图建立一个精确的、通用的路面结构设计数学模型几乎是不可能的，因此我们现在采用的路面设计理论是经过某些假定、简化过程的半理论、半经验的设计方法。此外，虽然路面计算公式中没有明确给出安全系数，但数学公式在推导过程中的假定、简化以及经验资料的分析取值都是偏安全考虑的。也就是说：在通常情况下采用现行的路面设计方法是可靠和安全的。但是从设计角度来说是可靠和安全的计算方法（包括采用的设计参数）若照搬来计算施工检验弯沉却是不可靠。例如确定筑路材料回弹模量的大小：对于设计而言取小一些计算出的路面结构偏厚，偏安全，这是合理的。但较小的回弹模量计算出的弯沉值偏大，若以此弯沉作为施工检验指标无疑是在人为降低路基、路面的强度指标，与真实情况不符。但如果适当加大路基、路面的回弹模量值再重新计算检验弯沉，则显然当计算至路表顶面弯沉时必然与原设计容许弯沉值不符，这与设计又产生了矛盾。旧路面补强亦同理。由旧路面计算弯沉公式： L0＝（L0＋λ・б）・k1・k2・k3可知：旧路面计算弯沉L0在考虑了保证率系数及季节影响等诸因素后，总是大于旧路面实测平均弯沉值，由此旧路面计算弯沉设计出的补强厚度是有强度保证的。但是绝不能以此旧路面计算弯沉来推算各补强层的检验弯沉，否则也是在人为地降低路面材料本身具有的强度指标，这同样也是毫无道理的。由此可见，套用路基、路面设计计算公式（或参数）来计算路基、路面各层次的施工检验弯沉是不妥当的。 根据路表设计容许弯沉公式： 可以知道：路表设计容许弯沉值是指当汽车累计当量轴载次数达到N次后（即设计年限末）所容许的弯沉值，而非路面竣工时的弯沉值。因此，路面竣工不能以此设计容许弯沉值作为检验指标。3．一点异议在《华东公路》1992年第6期中有一文“柔性路面强度衰减对设计弯沉的影响”，对路表设计容许弯沉不能用于施工检验这一观点有详尽的描述，本人基本赞同。但对该文末尾“结语”段认为“现行的路面设计方法按容许弯沉设计路面，是基于强度不发生变化的概念，与客观事实相违背，因而隐藏着不安全因素。故路面应按初始弯沉进行设计。为此现行柔性路面设计规范尚有修订的必要・・・・・・”表示异议。本人认为现行的路表容许弯沉设计公式是根据大量统计资料归纳出来的，是经验总结而非理论推导，有事实为依据，因而不存在“隐藏着不安全因素”的可能。问题的关键在于：设计容许弯沉和施工检验弯沉的计算方法（包括参数）不能互相混淆，设计采用的计算公式或取用的参数对于设计而言是安全的，而对于施工检验弯沉来说反而是不可靠的。路面设计公式中的回弹模量与弯沉互成反比关系足以证明这一点。4．提出三种选择方案弯沉检测虽在施工验收规范中未列入主要验收项目，但由于它简便易行仍受到监理和施工技术人员的欢迎。如何看待施工检验弯沉，本人有如下设想：a)．参照路面设计公式并加以修改，反向改正一些从设计角度考虑属偏安全的因素，从而建立一套专用于计算施工检验弯沉的数学公式。现举旧路面计算弯沉公式对比如下：（用于设计） L0＝（L0＋λ・б）・k1・k2・k3 （用于施工检验） L0＝L0－λ・б b)．进行相关分析。各地区按照本地的路基和路面材料类型，选择若干组具代表性的路面结构，通过不断的资料积累和分析回归，逐步建立起一套适用于本地区的压实度与检验弯沉的相关曲线。c)．倘若一时还不能确立一种颇具权威的施工检验弯沉计算法则，则还不如暂时从施工规范中取消为好。取消一种“软指标”其实更能突出压实度指标的权威性。本人在实践中遇到过个别对压实度指标带有排斥心理的施工技术员，他们常以“既然路面设计是以弯沉为控制指标，那么施工验收达到该指标不就行了吗？”作辨解，为不做或少做压实度检验寻找托词。 5．结束语本人依据大量工程实践从理论上分析了路面设计容许弯沉和施工检验弯沉之间的差异，并建议建立一套专用于施工检验的弯沉计算公式。这样，对于相同碾压条件下的压实度检验结论和弯沉检验结论才能基本相近。总之，只有两个检验指标都“硬”，采用“双控指标”验收的目的也就达到了。

路基路面论文篇9

关键词：公路系统；政工队伍；建设对策；新形势

中图分类号：F540.3文献标识码： A 文章编号：

伴随着我国特色社会主义现代化建设的不断推进，我国公路系统政工队伍的工作环境和内容发生了极大的改变。新时期新形势下我国公路系统政工队伍开始面临着一系列新问题、新情况，因此，加强形势下我国公路系统政工队伍的建设水平将是解决这些问题的关键所在。本文即在此背景下，对新形势下我国公路系统政工队伍建设对策做了深入浅出的探讨，以期为我国公路系统政工队伍建设做出有益探索[1]。

一、新形势下我国公路系统政工队伍的素质要求

伴随着我国特色社会主义现代化建设的不断推进，科学发展观业已成为新形势下我国公路政治思想工作的核心。伴随着我国公路系统费税改革和事业单位改革的不断推进，当前我国公路系统职工的生活方式、思维方式、经济关系和生活内容都朝着多元化和多样化的方向发展，政工队伍的工作条件、环境、形式和内容较之过去均发生了极大的改变。我国公路系统政工队伍工作的首要任务即改造并转化公路系统职工的的思想观念，因此，公路系统政工队伍必然需具备较高的综合素质。

1.1 政治坚定、道德高尚

公路政工队伍务必打好以下政治根基[2]：①理论路线根基，正确的理论路线根基会保证政治立场及政治方向；②政策法纪根基，牢记国家的相关法律法规以及党的相关方针政策，严守党的四项纪律；③群众路线根基，这是公路系统党和群众联系的重要纽带，因而是公路系统政工队伍务必完成的任务。

另外，作风正派且道德高尚的公路系统政工队伍，对于做好公路系统职工的思想政治工作发挥着重要作用。因此，公路系统政工队伍应具备崇高的爱国主义、集体主义和社会主义思想、高尚的道德品质以及正派的思想作风。

1.2 知识面广、业务精通

公路系统政工队伍的工作是一门具备深厚的理论和实践基础的科学，不具备一定的文化底蕴与理论修养，工作开展起来就会事倍功半、浪费资源。公路系统的思想政治工作绝不能仅停留在政策性和原则性的表面层次上，更要做到实处，深入到公路系统职工的心灵深处去，让公路系统职工在思想观念上进行深入的自我调整。公路政工系统队伍的干部务必培养独立思考能力，将理论和实践结合起来，将自然科学和社会科学结合起来，将基本原则和做人道理结合起来，做到真正的以理服人。

二、新形势下我国公路系统政工队伍的建设对策

新形式下的公路系统政工队伍，需要同时面对事业单位改革形势和复杂多变的政治形势的影响，因此，在新时期新形势下提高我国公路系统政工队伍的建设水平破在眉睫。

2.1提高政治思想培训力度，努力提升理论创新能力

公立系统政工队伍务必用社会主义核心价值体系及科学发展观来武装头脑，将理论和实际结合起来，大力推进理论和实践创新，以期在理论创新能力及工作实践过程中取得更大的突破。此外，公路系统政工队伍还需建立健全学习、考核与激励机制，在全面提高理论思维及实际问题的解决能力的基础上，不断提高并努力改进政治思想的培训力度以适应我国经济和社会的发展对公路系统改革的需要[3]。

2.2学习并灵活运用现代管理知识，努力提升大局掌控能力

公路系统政工队伍的思想政治工作的主要任务就是做好公路系统职工的政治思想工作，而我国公路系统职工队伍恰恰具备数量大、范围广且动态性较强等特点。因此，公路系统政工队伍的干部不仅需要具备思想政治工作能力，还需具备协助领导管理工作的能力，这也是全面做好我国公路系统的思想政治工作的重要前提。而要想全面提升管理能力，政工队伍的干部就务必掌握现代心理学及管理学等相关方面的知识。

2.3 学习并掌握专业知识，努力提升引领铁路系统职工思想的能力

公路系统政工队伍务必要重视所在的工作岗位的专业知识的学习，并用精益求精的精神全面掌握公路系统各方面的专业知识。古语有云，外行不能领导内行，在新时期新形势下，公路系统的职工实际状况已发生了极大的改变，青年职工的变化尤其明显，他们都是有理想、有知识、有抱负的高素质人群，要做好其思想政治工作，在熟悉并掌握其思想观念以及工作、学习、生活与心理动态之外，政工队伍的干部还需对其所从事的专业领域的相关知识进行较深入的了解，这样方能从他们的角度给与其实际的帮助，从而真正的解决其在工作、学习、生活和思想上所遇到的实际困难。因此，全面了解并熟练掌握公路系统思想政治工作对象（即公路系统职工）的专业领域的相关知识，是做好其思想政治工作的强有力的支撑，只有了解并掌握了铁路系统职工的实际工作情况及其思想动态，方能在思想政治工作上做到有的放矢，从而增加工作的针对性和亲和力，让铁路系统职工能真正的心悦诚服，以使职工的积极性和凝聚力得到全面提高[4]。

三、结语

新时期新形势下，我国铁路系统政工队伍的工作环境和形式均发生了极大的改变，在此背景下，提高新形势下的铁路系统政工队伍建设水平迫在眉睫。在满足政治坚定、道德高尚、知识面广和业务精通等我国公路系统政工队伍的综合素质要求的前提下，提高政治思想培训力度，努力提升理论创新能力；学习并灵活运用现代管理知识，努力提升大局掌控能力；学习并掌握专业知识，努力提升引领铁路系统职工思想的能力等措施可全面提高新形势下的铁路系统政工队伍建设水平。

参考文献：

[1]唐丽. 论新时期企业政工队伍的素质与建设[J]. 新闻天地(论文版), 2009,(Z2).

[2]杨俊义. 浅谈新时期企业政工干部队伍建设的思考及对策[J]. 价值工程, 2010,(15).

路基路面论文篇10

关键词：伦理学使命；民族复兴；伦理学发展路径

中图分类号：B82文献标识码：A文章编号：1003-0751（2017）02-0087-05

改革开放以来，特别是进入21世纪以来，我国的伦理学研究取得了长足进步。无论是在伦理学的基础理论研究方面，还是在中外伦理思想研究领域，或者是在应用伦理学研究范围，都不断有新的力作问世。例如，王泽应的《伦理学》、甘绍平的《伦理学的当代建构》和崔大华的《儒学的现代命运——儒家传统的现代阐释》等论著，就代表了当代中国道德哲学发展的积极成果，值得伦理学界认真研读并加以阐释发挥。在为实现中华民族伟大复兴的中国梦而奋斗的过程中，对于面临充分发挥伦理学的社会功能的要求而言，我国伦理学界绝不能满足于已有的成绩，而是要在过去努力的基础上更上一层楼，真正建构起无愧于先人、无愧于时代的中国特色伦理学体系。在这方面，我们既不能妄自菲薄，也不能盲目自满，而是应该脚踏实地、坚忍不拔地前进。鉴于此，本文拟以对这些论著的思考为基础，从中国伦理学发展的基本路径、作为综合创新成果的伦理学、当代基础伦理学的深入探究三方面，对当代中国伦理学的发展路径问题谈一些初步的看法，并由此迎接我国伦理学界相关更多、更新和更好成果的问世。

一、当代伦理学发展的基本路径

所谓“当代中国伦理学发展的基本路径”，作为笔者思考“中国伦理学为实现自身的历史使命而应该如何发展”问题的概念，其基本含义为：从现在起到中华人民共和国成立100年，中国人最重要的目标就是要把祖国建设成为富强、民主、文明、和谐的社会主义现代化国家，实现中华民族伟大复兴的中国梦。为实现这一宏伟目标创造伦理和道德上的条件，是当代中国伦理学的最重要使命。而探寻构建最适合实现这一使命的伦理学体系的路径，则是我们这一代伦理学工作者应该努力承担起来的特殊职责。至于如何探寻这一路径，从当前思想界和理论界的状况来看，虽然还存在着不少的争论和困惑，但关于社会主义核心价值观四个支点的思想，已经为我们的相关努力开辟了广阔的道路。“我们提出的社会主义核心价值观，把涉及国家、社会、公民的价值要求融为一体，既体现了社会主义本质要求，继承了中华优秀传统文化，也吸收了世界文明有益成果，体现了时代精神。”①笔者认为，这里的

收稿日期：2016-11-28

作者简介：陈泽环，男，上海师范大学哲学学院教授、博士生导师（上海200234）。

谢伏华，男，上海师范大学哲学学院博士生（上海200234）。

体现社会主义本质要求、继承中华优秀传统文化、吸收世界文明有益成果、体现时代精神，不仅构成了社会主义核心价值观的四个基本要素或支点，而且成为发展中国伦理学的基本路径，即体现社会主义本质要求路径、吸收世界文明有益成果路径、继承中华优秀传统文化路径，并努力地把这三个路径有机地结合起来，使其成为体现时代精神的典范。

关于发展中国伦理学上述三个路径的具体阐发问题，参照“子曰：‘我欲载之空言，不如见之于行事之深切著明也’”②的名言，笔者通过对代表性论著的分析而不是单纯的理论探讨，来说明自己的观点。这样来看，王泽应编著的《伦理学》一书的基本构想，即21世纪是中华民族伦理文化全面振兴和复兴的伟大世纪，21世纪的中国伦理学主要是以实现中华民族伟大复兴为主旋律的伦理学，伦理学的真正复兴是一种立足本来、吸收外来、不忘将来式的综合创新，以此促进中华民族伟大复兴和促进和谐世界的建设，③应该说是一种很合理的观点。而该书的阐述结构也表明，作为一本优秀的伦理学教科书，王泽应着眼于社会主义和谐社会与中华民族共有精神家园的建设，不仅尽可能地吸取中国伦理思想传统和西方伦理思想传统的积极成果，而且也尽可能地吸取了当代伦理学学科发展的最新成果，努力实现自己在伦理学领域中“立足本来、吸收外来、不忘将来式的综合创新”的目标，确实取得了突出的成绩，应该得到学界同行的充分肯定。至于此书体现了发展中国伦理学的何种路径问题，考虑到作者关于伦理道德本质问题的一些基本观点，例如，作者认为道德是由经济关系所决定的并反作用于社会经济关系的价值和精神现象，人类道德的发展演变可划分为五种歷史类型：原始社会的道德、奴隶社会的道德、封建社会的道德、资本主义社会的道德、社会主义和共产主义社会道德等，故此，笔者认为，王泽应的著作属于发展中国伦理学三个路径中的体现社会主义本质要求路径。

如果本文关于“当代中国伦理学发展的基本路径”的概念可以成立的话，那么笔者就可以据此框架认定甘绍平的《伦理学的当代建构》体现了当代中国伦理学发展的汲取人类文明有益成果路径。之所以这么说，其根据在于，《伦理学的当代建构》一书对人的自由本性的强调，对实存世界与价值世界的区分，对道德从直接性与差异性到抽象性与平等性发展的阐述，对作为仅仅适用于某一族群或共同体内部行为规范的自然或特殊道德与普遍道德（各个族群或文化共同体所共同拥有的重叠的道德直觉与道德公理，人们基于理性洞察而自主建构的人工道德）的区分，对人既不应成为小人、也不可能成为圣人、只能期待和建构常人道德的宣示，对我们作为人类为什么需要道德问题的辨析，特别是对三大最重要的伦理规范：不伤害、公正、仁爱的强调，对四大最重要的社会价值基准或政治伦理价值：自由、人权、民主、正义（公正）的论证，对西方各种伦理学理论的相互吸纳和补充的发挥，对伦理学中自然科学与人文社会科学、自然主义与人文主义的融合交会、融为一体的倡导，构建了一种陌生社会的常人伦理学、现代（常态）社会的人权伦理学和风险社会的责任伦理学体系，不仅系统地引进和发挥了以德国伦理学为中心的西方伦理学，从而为中国伦理学研究者提供了许多国内少见的文献资料，而且充分展现了道德在现代社会中发挥其作用的路径。④笔者虽然不能同意其全部观点，如对小人、圣人和常人的区分，特别是其对儒家伦理的一些评价，但也必须承认，此书确实是我国伦理学界吸收世界文明有益成果的积极成果。

崔大华的《儒学的现代命运——儒家传统的现代阐释》一书，则可以说是发展中国伦理学的立足中华优秀传统文化路径的积极成果。在此书中，针对一个世纪以来国人对儒学的持续反思和过度批判，崔大华指出，在中华民族走向伟大复兴的过程中，“儒学还是珍贵的，仍在支持着、模塑着我们中华民族作为一种有悠久历史的文化类型和独立的生活方式的存在”⑤。基于对儒学现代命运的这一确定，崔大华强调，在把中国建设成为富强、民主、文明、和谐的社会主义现代化国家的过程中，儒学有三大功能：提供带动、支持中国现代化进程的中华民族复兴所需的动力因素、秩序因素和适应能力。在他看来，中华民族复兴需要巨大、不竭、普遍的动力，而这一动力要深入人心，可以从儒家传统、儒家生活方式的国家伦理认同中得到解释。在儒家传统中，这种认同不仅是一种伦理性质的认同，而且也会十分自然地孕育出一种责任意识和以孝为核心的勤勉品质。笔者认为，崔大华这种紧扣中华民族伟大复兴的主题探讨儒学现代命运的思路，抓住了儒学对人类伦理生活、道德生活的理性维护和创造这一理论本质或核心，是深刻的、全面的。

此外，卢风的《应用伦理学概论》作为我国当代应用伦理学研究的代表性成果，其强调“应用伦理学的兴起标志着道德哲学的根本转向”⑥的观点，不仅表达了当今世界伦理学研究的基本趋势，而且反映了我国伦理学界在此领域已经具备和国际同行平等对话的能力。

二、作为综合创新成果的伦理学

以上的概括分析表明，近年来，我国伦理学发展的成绩显著，在体现社会主义本质要求、吸收世界文明有益成果和继承中华优秀传统文化方面都有代表性的成果。但毋庸讳言，就为实现中华民族伟大复兴创造伦理和道德条件而言，现有的成果还不足以充分承担起这一使命。例如，甘绍平的《伦理学的当代建构》作为吸收世界文明有益成果的代表，贡献突出，但其阐发的主要体现在当代（特别是西方）社会中一些具有普遍意义的伦理思想，本身是一种带有特殊性的普遍性，因此存在着与中国当下国情和发展目标相结合的问题。同样，王泽应的《伦理学》自觉地致力于体现社会主义本质要求，这是难能可贵的，但是他的理解和阐发也有一个不断中国化、时代化和大众化的问题。至于崔大华的《儒学的现代命运——儒家传统的现代阐释》，在继承中华优秀传统文化方面做得很好，而且已经把儒学的现代命运与中华民族复兴自觉地结合起来，但作为一本出自中国思想史专业学者的著作，至少还存在着进一步伦理学化的问题。当然，对于笔者的上述观点，也许有人会认为，这么说是不是有些“狂妄”，或者是“站着说话不腰疼”。但笔者完全没有不尊重上述各位学者的意思，也丝毫不认为自己比他们高明。笔者之所以这么说，实质在于，尽管以上述学者为代表的我国伦理学界已经做出了极大的努力，但毋庸讳言，或者由于笔者的视野局限，至今还少见能够以中华民族伟大复兴为目标和主题，综合体现社会主义本质要求、立足中华优秀传统文化和汲取人类文明有益成果三个路径，充分体现时代精神的典范性论著问世。

如果上述判断符合实际的话，那么就提出了如何构建作为综合创新成果的当代中国伦理学问题。对此，笔者认为，伦理学界首先要进一步明确当代伦理学的使命：为实现中华民族伟大复兴创造伦理和道德条件。毫无疑问，我们要坚持“建立在个人全面发展和他们共同的社会生产能力成为他们的社会财富这一基础上的自由个性”⑦的共产主义远大理想，我们要继承以修身、齐家、治国、平天下之“大学之道”为基本内涵的中华优秀传统文化，我们要吸收自由、人权、民主、正义等世界文明的有益成果，但要使这一切在当代中国真正落实下来，就必须与中华民族当下的最重要奋斗目标和最伟大梦想紧密结合起来。从当前我国伦理学研究的情况来看，在关于伦理学的使命和主题问题上，许多争论总是围绕在单纯路径层面上进行，不知道路径是为了人的，是为了中华民族伟大复兴的。同时，必须明确的是，伦理思考的主体不仅仅是个人，还应该是民族，当然，民族也包括个体。我们要自觉地以实现中华民族伟大复兴为伦理思考和论证的基点，展开一种作为从“文明”视角出发的伦理学论证：为实现中华民族伟大复兴的中国梦，在道德观念上，必须坚持社会主义本质要求，必须汲取人类文明有益成果，必须立足中华优秀传统文化，因此，发展当代中国伦理学必须综合上述三个路径。

为了说明明确当代伦理学使命对于发展中国伦理学的重要性，不妨再考察一下廖申白的一段论述：“我们在今天的中国做伦理学的研究，既不是要在中国做出一种纯粹的西方伦理学，也不是要坚持用中国的本土资源与这种伦理学进行冷战，而是要在熟谙自己的本土思想的精神精髓并读懂、读进去西方的基础上，会通中西方思想精髓，形成在今天的世界环境下能够启发人们去恰当地面对和处理人的问题、过一种实践的生活的伦理学。”⑧从其对中西方伦理思想精髓的开放态度来看，应该说这一构想是相当合理的，至少他肯定了发展中国伦理学的继承中华优秀传统文化、吸收世界文明有益成果这两个路径。当然，由于其把伦理学的主题主要确定为“启发人们去恰当地面对和处理人的问题”，这尽管也很重要，但其似乎没有与中华民族伟大复兴的主题紧密地结合起来，这就限制了其伦理学构想在当代中国社会道德生活中的现实意义。由此可见，在明确当代伦理学使命与确定发展当代中国伦理学路径的关系问题上，明确使命比确定路径更重要，只有明确了使命，路径确立的理论意义和实践意义才会充分展现出来。当然，这里说的明确使命问题是从当代中国伦理学的整体角度立论的，并不是说所有伦理学论著都只能直接针对这一主题展开。实际上，这是一个多元一体的概念。当代道德生活是复杂、多样、自主的，相应地，伦理学的研究路径也应该是多种多样的。但同时也必须注意的是，这种百花齐放的伦理学研究路径都承担着一个使命，都围绕着一个主题，那就是中华民族的伟大复兴。

进一步说，如果我们明确地把为实现中华民族伟大复兴创造伦理和道德条件作为当代伦理学的使命，那么，我们就有可能比较好地确立发展中国伦理学的三个路径之间的辩证关系。因为本文提出的伦理学发展路径概念，虽然来源于社会主义核心价值观的基本要素或支点的理论启示，但是它在当代中国的整个社会结构中也有其相应的实践基础。就社会基本结构对伦理学的影响而言，如果说作为第一生产力的现代科学技术是伦理学发展的客观前提和基本对象之一，那么，中国特色社会主义的基本制度、作为当代社会体制建设借鉴的各种人类文明有益成果和作为中华文明根底之一的中华优秀传统文化，就是上述伦理学发展的体现社会主义本质要求路径、汲取人类文明有益成果路径和立足中華优秀传统文化路径的社会结构基础。这里，发展当代中国伦理学的体现社会主义本质要求路径表明，为实现中华民族伟大复兴的中国梦，必须坚持中国特色社会主义的基本制度；吸收世界文明有益成果路径体现了在运行体制上必须坚持“改革开放”的要求；继承中华优秀传统文化路径则体现了必须立足民族文化根基的要求。从而，基本制度、运行体制和文化根基三方面在此相辅相成，与作为第一生产力的现代科学技术一起，共同成为中华民族伟大复兴的社会结构基础。而王泽应的《伦理学》、甘绍平的《伦理学的当代建构》和崔大华的《儒学的现代命运——儒家传统的现代阐释》，由于其分别作为上述三个发展路径的积极成果，不仅应该引起伦理学界的高度重视，而且也预示着能够综合上述三个路径之著作的问世。

三、当代基础伦理学的深入探究

从改革开放以来我国伦理学研究所取得的成就看，如果说中外伦理思想领域的研究已经有了广泛和深厚的论述，应用伦理学研究异军突起，那么，比较起来，伦理学基础理论研究的原创性著作似乎还较少见。出现这种现象的原因在于，就知识积累的要求来看，伦理学基础理论研究要比中外伦理思想研究和应用伦理学研究复杂得多。而且这里还涉及一个难度更大的问题：当代中国伦理学发展的基本路径。而现在，这个难题似乎开始有解了。

为了充分说明这一点，在此不妨引证一段牟钟鉴的论述：“在文化上客观存在着三大体系：社会主义文化、西方欧美文化、中国传统文化。三大文化体系之间有冲突，但更多的是会通；未来的中国新文化体系将从这三大体系的良性互动中产生。马克思主义在政治上居于主导地位，它面临着如何创造性地发展和应用，更具有现代中国的特色的问题。中国传统文化是现代中国文化发展的历史根基，它面临着如何开发资源、推陈出新、创造性转化，使之适应当代和未来社会的问题。西方文化是中国文化发展的营养和借鉴，它面临着如何介绍、改造，把其中优良成分吸收过来，并使之中国化的问题。”⑨虽然，上述论断直接论证的是社会主义文化、西方欧美文化、中国传统文化三者之间的关系，但在笔者看来，它也十分有益于伦理学界深入思考当代中国伦理学的发展路径问题。改革开放以来，在告别“以阶级斗争为纲”的路线之后，我国伦理学也获得了新的发展契机。首先，马克思主义伦理思想中国化的进程又一次迈开了决定性的步伐，中国特色社会主义伦理学的主导地位日益确立。其次，“面向现代化、面向世界、面向未来”使我们能够广泛而充分地吸取世界道德文明的有益成果。最后，随着社会主义现代化建设取得历史性的成就，中国人民的文化自觉、文化自信、文化自强意识不断增强，对中华优秀传统文化特别是道德精华的认同不断提高。毫无疑问，这一切为当代中国伦理学三个基本发展路径的敞开奠定了思想史前提。

当然，有了客观社会结构基础和思想史前提，并不等于伦理学界就一定能够处理好这三个基本路径之间的关系。笔者认为，发展中国伦理学仍然需要广大同人付出坚忍不拔的努力。例如，对于主要采取体现社会主义本质要求路径研究中国伦理学的学者来说，在坚持马克思主义在政治上处于主导地位和指导地位的时候，一定要加快马克思主义伦理思想的中国化、时代化和大众化进程，努力构建中国特色社会主义伦理学的学术体系和话语体系。在此，采取体现社会主义本质要求路径进行研究的学者，特别有必要实现政治和道德思维范式的转变，应对采取继承中华优秀传统文化路径和吸收世界文明有益成果路径进行研究的学者采取尊重和开放的态度，在实现中华民族伟大复兴中国梦的共同目标下，努力实现以自身为主体内容的与后两者的综合与融通。同样，主要采取继承中华优秀传统文化路径研究中国伦理学的学者，在民族文化主体性开始逐步回归、中华优秀传统文化为民族的“根”和“魂”的今天，不能走向复古主义，而是要自觉地接受马克思主义在意识形态领域的指导地位，主要在提高公民道德品质和境界的个人伦理领域发挥积极功能，同时对社会各领域形成建设性影响。还有吸收世界文明有益成果路径问题，主要依托这一路径的学者，在从事创造性劳动的同时，一定要注意把自己所引进的国外伦理学和道德的积极成果融入中华民族的当下目标、基本制度和道德传统中去。