填筑技术论文十篇

填筑技术论文篇1

关键词：公路路基；填筑技术；要点

Abstract: with the development of our national economy, the foundation of the construction pace, based in highway's construction revealed a good momentum of development, as a highway basic bearer, subgrade filling technology in highway construction has an important role. Paper tests of the main points of subgrade filling technology are analyzed.

Keywords: highway subgrade; Filling technology; points

中图分类号：U213.1文献标识码：A 文章编号：

一、引言

随着经济的不断发展，我国基础设施的建设取得了骄人的成绩，当前我国的高速公路建设也呈现出良好的发展势头。高速公路的路基是公路建设的基本载体，具有重要意义，而路堤的沉陷、沿基地的滑动以及边坡的下滑会直接影响公路的正常使用和养护安全，因此在路基填筑的时候，须严格按照施工要求和技术规范进行施工，主动消除在路基填筑中的安全隐患，保证路基填筑的高质量完成。

二、路基填筑技术要点分析

（一）路基填筑前的技术准备

在进行路基填筑施工前，应做好充分准备对多种路堤隐患进行预防和排除，在填筑之前，应做好以下几方面的技术准备。

强化实地勘察，复审填筑图纸

路基填筑之前，须进行实地调查，了解一般路堤在自重压力之下软土基地的承载量以及沉降量的大小，如果路堤承载量不足将导致路基失稳或沉陷。因此监理方应在对填筑路段加强实地勘察，对图纸的地质资料与软土地基的处理方案的负荷程度进行仔细核对，对设计图纸上的导线点、水准线进行认真核定，抽查路基边桩、中桩的测量放样与设计标准的吻合度。

路堤基地的具体处理工作

由于对基底的认识程度不够，施工方较易忽略基底表土的处理，车辆的荷载若超过路堤承载量则会在天然地基的上土层发挥作用，因此在填筑时路堤和天然地基上部的土层应压实。在对第一层路基填筑时，要清除草皮、树根，清理完成后在规定的范围内对路堤基地进行压实，如遇洼地、池塘等地，应以实际情况为依据进行换填、排水、抛石等处理，以保证路基的稳定性。

3.实验公路路段

部分路基填筑技术人员常常会凭借自身的经验来压实路基，但是由于使用的压实机器和公路填料的机器有所不同，则会在公路工程中出现不稳定的前期压实质量的情况，为了解决这一问题，在公路填筑之初，应提前完成路基试验路段的实验工作，对实验方案进行严格审查，做好过程监督，以及正确处理实验路段的报告结果，确定出压实的遍数、压实使用的机械以及压实的方案等。

（二）路基填筑施工技术要点

1.土方路基填筑技术要点

（1）填筑作业可使用分层平铺的方法，即保证每一层的路基铺厚度小于30公分，铺设每一层填料时其宽度应大于每层路堤实际设计的宽度，确保在对路基的修整以及刷坡时路堤四周能够保证充分的压实度。

（2）在填筑土方时，须将填筑材料均匀地平铺于路堤实际宽度的表面上，再利用平地机进行平整，然后做出横坡。

（3）在进行路基压实时，目前普遍使用的都是吨位较大的压路机，路基碾压效果较为明显。路基填筑规范明确规定了高速公路的上层路堤（道路路面的底面下80cm至150cm处）的压实度须超过95%，其他等级公路的路面铺设的压实度也要按照高速公路的标注来进行规范，如西部地区某一国道的主干线二级公路在进行施工时，其路面的设计标高于高级公路路面，所以，其按照一级公路验收标准得到了验收。

2.软土地基的填筑处理技术

在进行公路路基填筑的工程时，一个较为重要的土工问题为软土地基的沉降，因此在路基填筑时应对地基沉降进行分析，加强对软土沉降量的估算。由于软土本身较为复杂，在实验室以及物理力学模型中得出的计算参数存在不确定性，因此目前无法准确对软土地基的沉降做出正确的估算。

地基沉降的原理和成因较为复杂，路基填筑施工的经验以及相关的理论知识都无法很好地解决地基沉降问题。当前计算机技术不断发展以及有限元应用的技术得到较大应用，在此基础上，路基填筑施工中复杂的计算问题，可以利用计算机技术形成有限元的计算程序计算出较为准确的数据，因为这一方法直观简单，因此被多数技术人员所采用。

3.强夯法处理湿陷性路基技术

如果路基的土质结构出现疏松、地下水的水位埋深程度较高、路基地面的上部土层有轻微至中等失陷性、地基在遇水后会产生轻微的湿陷等工程问题，都会引起公路路面的沉降，这种情况下通常会采用强夯法来处理湿陷路基，减低路基完工后沉降的可能性。

（1）强夯法标准

路基填筑技术中强夯、终夯的标准为：全副满夯的夯击能量通常是700KN·M，锤印搭接D／4进行持续夯击。主夯点的夯击能量应通常是1000KN·M，每一夯点进行七次夯击，这一过程中须确保最后两次夯击的平均下沉量要小于50米。夯坑四周不能出现过度的大隆起，要注意夯坑太深会导致提锤困难。

（2）强夯法的夯击顺序

以某一高速公路的路基填筑为例，该路段的施工路段是难粘土，土质中含有20%至21%的自然含水量，这一数值接近最佳含水量。在进行试验施工前，一般先对主夯点放样；监理方验收完成后，进行主夯夯击步骤；主夯夯击完成，将夯坑四周的土推入夯坑填平，在主夯的夯点间设置副夯点，监理验收；接下来对副夯夯击；以上步骤完成后即平整场地，满夯的夯点放样；监理验收完成后满夯夯击，最后对场地进行整理。

（3）强夯法的操作步骤

①清对施工路基现场进行清理、平整，将地面、地下或者高空的障碍物进行清除；

②进行施工放样，对首次强夯的夯点进行标注，计算出地面的相对高度

③准备好强夯的机械机组，将夯锤与夯点对齐，保证二者间的偏差小于150mm；

④将起吊夯锤起吊至设定好的高度，自动脱钩保证夯锤的自由落下；

⑤放将吊钩放下，测量高度，一旦夯锤歪斜，应将坑底进行及时的平整；

⑥再次重复夯锤的自由下落以及平整坑底，以夯击标准为依据完成每个夯点的夯击步骤，按规定进行多次夯击；

⑦完成所有夯点的夯击后，用推土机推平夯点，将场地进行平整、清理，做好地面标高的记录；

⑧按照路基填筑要求完成全部夯击，将施工场地的表面土层夯实，对强夯后的场地高程做好记录。

三、结语

总之，公路路基填筑的隐患成因各有不同，影响因素多种多样，需要加强对其技术上的应用和探讨，确保严格按照规范要求进行路基填筑工作。在实际工程中，应因地制宜灵活利用路基填筑技术，加强对填筑过程的监督检查，不断强化填筑质量。

参考文献：

[1]陈少忠.不同路基的填筑施工技术[J].工程建设,2006．

[2]黄锦木.高等级公路路基填筑质量监理要点探讨[J].广东交通职业技术学院学报,2009.

填筑技术论文篇2

关键词：面板堆石坝；施工成本；坝体挡水；挖填平衡；级配

中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：

1、引言

用块石、卵石或砂砾石分层碾压填筑成坝体，迎水面用混凝土面板作防渗体的坝，简称“面板堆石坝”或“面板坝”。面板堆石坝对地形和地质条件都有较强的适应能力，施工方便、投资省、工期短、运行安全、抗震性好，因而其作为坝型选择具有很大的优势。近年来，面板堆石坝作为世界的主流坝型，发展很快。如何根据面板堆石坝的特点，采取合理的施工方案，有效的组织施工，降低工程成本，对面板堆石坝的发展具有积极的意义。本文从技术层面，对如何降低面板堆石坝的施工成本，进行了研究和论述，供大家讨论。

2、从技术层面降低面板堆石坝施工成本的方法

2.1利用坝体临时挡水度汛，改全年围堰为枯期围堰

随着面板堆石坝施工技术的发展，挤压边墙施工技术已经普及。挤压边墙是由低塌落度的干贫混凝土通过专业机具施工成型，具有一定的防渗、抗冲刷能力。施工过挤压边墙的坝体具备汛期临时挡水能力，根据该特点，导流工程按枯水期导流标准设计，可以减小围堰和导流洞的尺寸，有效降低导流工程造价。汛期围堰漫水后，大坝坝体挡水，导流洞结合溢洪道导流。该方案特别适合山区性河流，山区性河流汛期与枯水期的流量相差很大，汛期流量是枯水期平均流量的百倍甚至上千倍。如湖北恩施老渡口水电站所在马水河流域多年平均流量为50m3/秒，按100年一遇的标准，洪水流量为4500 m3/秒。采取大坝挡水度汛方案后，将导流洞断面面积减小，围堰高度降低，节省投资1000多万元。

坝体挡水度汛方案的先决条件是面板堆石坝坝体能在汛期来临之前达到度汛高程，同时，参与导流的部位达到防汛要求，如用于分流洪水的溢洪道底板开挖必须达到一定高程，且迎水面完成保护措施。在一个枯水期内完成围堰填筑、基坑开挖并将大坝填筑至度汛高程，施工强度非常高，特别是大坝的填筑强度很高。采取度汛断面填筑是减小坝体填筑强度的有效措施。

2.2合理安排工期，做好挖填平衡规划

土石坝特别是面板堆石坝，开挖料的有效利用是降低工程造价的关键。按照正常的施工程序，先开挖后填筑，势必造成开挖料的二次导运，大量的堆石料需要堆放场，对环境也会造成一定破坏。合理安排工期，将工程开挖与填筑有效结合，提前做好挖填平衡规划，将会大大降低施工成本。挖填平衡规划方案充分体现了一个有经验承包商的施工水平，在投标阶段，对工程报价有决定性的影响。好的规划方案，有用料的利用率在90%以上，直接利用的占到其中的75%。

初步规划思路为：前期坝肩开挖料直接用于围堰的填筑；进行坝基开挖时，将坝基按照上下游分两块开挖，先清理次堆石区的无用料，再将主堆石区开挖的有用料直接填筑到次堆石区；有意将溢洪道、引水洞等部位开挖时间推迟至大坝填筑期，有效的利用上述部位的开挖料直接上坝填筑。大坝填筑需要的量往往比开挖利用料的量大，强度上也不匹配，可以通过控制料场的开挖时间、开挖强度进行弥补。在施工阶段，土石挖填平衡规划需要制定详细的实施方案，该方案包括工程施工进度图、土石挖填平衡图、施工道路规划图、人员设备配备、详细的工程施工组织说明等。

2.3就地取材，合理开采、加工填坝料

根据面板堆石坝的分区，一般有次堆石区、主堆石区、过渡料区、垫层料区及特殊垫层料区、混凝土面板区和坝前铺盖区。除混凝土面板区，其他区都可以就地取材，加工填筑。根据面板堆石坝施工规范条文：主堆石区、次堆石区填筑的堆石料宜采用深孔梯段微差爆破法和或挤压爆破方法开采；过渡料宜从石料场用钻孔爆破法直接生产，也可从枢纽地下洞室等工程的开挖渣料中选用，需要严格控制级配；垫层料及特殊垫层料可以用料场爆破块石料进行破碎筛分掺配，也可从新鲜或中等强度开挖料和砂砾石料加工筛选后掺配，其加工掺配工艺应按设计级配要求通过试验后确定。

面板堆石坝作为就地取材坝，如何就地取材？除了规范上指明的料场开采和利用开挖料外，还可以开挖河滩砂砾石料填筑，由于减少了爆破环节，挖装也相对容易，用于填筑次堆石区，经济效果明显，同时也可以有效缓解料源不足、河道淤积和爆破开采石料造成的环境破坏。根据河滩砂砾石料的级配参数，掺入适量的骨料，用于垫层料的填筑，可以大大降低费用。采用破碎筛分加工垫层料及特殊垫层料的项目，砂石骨料加工系统在设计上要充分考虑工程用料特点，一般面板坝用于混凝土施工的骨料只占2成，其他的骨料用于掺配垫层料及特殊垫层料。如果按照常规方案，用砂石骨料加工系统对石料进行破碎、筛分，制成大石、中石、小石、砂，然后按照一定比例掺配成合格的垫层料，必将造成极大的施工浪费。考虑到垫层料是一种混合料，可以通过对骨料加工系统简化改装，块石料破碎加工后可以直接获得级配合格的垫层料，省去筛分再掺配环节，同时不用制砂，也就不需要洗砂工艺，可以减少水污染。

2.4 其他降低施工成本的方法

国内在建的土石坝还有很多提高施工工效、降低施工成本的方法，值得研究和学习。

湖北清江水布垭大坝是当今世界上已建和在建中最高的面板堆石坝，坝高233m。混凝土面板分三期施工，大大缩短了大坝沉降期，采用挤压边墙技术和无轨滑模技术，保证了工程质量，提高了施工工效，施工成本也得到有效控制。

海南大隆水库大坝为土质防渗体分区坝，采用“无基坑筑坝技术”，即通过对河床软弱砂卵石和填砂基础进行振冲密实处理，将其作为坝体的一部分；实现堰坝结合，以坝体代替施工围堰，不设堰体防渗，不设基坑抽水，不用开挖河床覆盖层。采用这项技术，大大简化施工程序，加快施工进度，降低了施工成本，这项技术值得面板堆石坝借鉴。

填筑技术论文篇3

关键词：道路桥梁;工程试验;工程检测

随着国民经济各行业及科学技术的迅速发展，道路桥梁试验检测技术与自动化装置学科的研究内容越来越丰富，应用范围也越来越广阔。道路工程试验与检测技术与自动化装置的应用基础是扎实的理论基础以及科研和工程实践过程中不断积累的新技术使用技能和知识；那么道路桥梁工程试验检测技术在建筑工程上有哪些意义，在具体实施过程中有哪些要求？在工程管理中又有哪些明确的细则？未来发展前景又如何？

1 检测的目的和意义

工程试验检测是道路施工技术管理中的一个重要组成部分，同时也是道路工程施工质量控制和竣工验收评定工作中不可缺少的一个主要环节。因此，工程试验检测对于提高工程质量、加快工程进度、降低工程造价 、提高养护水平、推动公路工程施工技术进步，将起到几位重要的作用。公路工程试验检测技术是一门正在发展的新兴学科，它融试验检测基本理论和测试操作技能以及公路工程相关学科基础知识于一体，是工程设计参数、施工质量控制竣工验收评定、养护管理决策为主要依据。

2 工程试验检测的工作细则及施工要点

2.1 路基填土

路基填料宜优先选用良好的砾类土、砂类土，泥炭、淤泥冻土、强膨胀土、有机质土及易溶盐超过允许含量的土不能直接用于填筑路基。

禁止使用沼泽土、泥炭及淤泥、含有树根、树桩、易腐朽物质或有机质含量大于5%，氯盐含量大于3%，碳酸盐含量大于0.8%的土。

2.2 碎石

碎石的颗粒组成应符合10～30mm的粗集料，5～10mm的中集料，0～5mm的石屑细集料三种粒料配合。池塘路基处理碎石垫层用碎石强度不小于15MP（未筛分碎石），最大粒径应小于150mm，通过20mm筛孔的选料不得超过总量的30%，通过0.075mm筛孔的选料不超过总量的10%。

2.3 钢塑双向土工格栅

钢塑双向土工格栅应采用凸结点形式，以保证连接牢靠。其性能要求如下：

纵向抗拉强度：≥80KN 横向抗拉强度：≥80KN

伸缩率：≤3% 结点剥离力：≥350N

同时为尽量减少搭接程数量，钢塑双向土工格栅幅宽不宜小于4m。

2.4 石灰、水泥、提让固化剂、水

石灰应采用消石灰或生石灰粉；消石灰中不得有未消解的生石灰颗粒，石灰等级应在三级以上。消解的生石灰应保持一定的湿度，不得产生扬尘，也不得过湿成团。消石灰宜过孔10mm的筛，并尽快使用。

水泥应符合国家技术标准的要求，采用42.5MPa的普通硅酸盐水泥、矿渣硅酸盐水泥或火山灰质硅酸盐水泥。

土壤固化剂采用液粉土壤固化剂路邦EN-1（浓缩液），固化剂浓缩液掺入剂量为0.014%,或根据实验确定，不得有沉淀或絮状现象。

应采用饮用水或PH大于或等于6的水。

3 施工程序

3.1 路基表层整体处理方案

路基填筑高度小于路面和路床总厚度时，应将地基表层土进行超挖并分层回填压实，处理深度不应小于路床底面。

3.2 混渣填筑

混渣填筑厚度以每层20～25cm为宜。混渣填筑时应严格控制含水量，对于含水量较大的应进行适当的晾晒方可以进行碾压。

3.3 碎石填筑

由于碎石填筑厚度仅为20cm，应严格控制混渣顶面高程，杜绝混渣侵入碎石填筑范围，减少碎石填筑厚度。

碎石填料粒径应控制在5cm以内，其通过0.075mm的总量不超过总量的10%，且级配良好，无杂物。使用碎石强度不小于15MP（未筛分碎石）。

大粒径碎石应填筑在下部，小粒径碎石填筑在上层，保证碎石顶的平整度（误差不超过2cm）。

3.5 路基施工填土要求

（1）一般路基段填土处理

1）路基必须分层填筑分层碾压。

2）含水量应控制在压实最佳含水量±2%之内。

3）路基填筑宽度每侧应宽出填筑层设计宽度30cm，压实宽度不小于设计宽度，最后销坡。

4）路基表面应具有2%～4%的向外横坡，防止积水。

5）征地边线外两侧各10m范围内禁止集中取土。

6）路基填筑范围内严禁作为施工便道使用。

7）路基填筑应均匀密实，路床顶面横坡于路拱横坡一致。

8）路基最小填土高度须保证不因地下水、地表水、毛细水及冻胀作用而影响稳定性。

（2） 程试验检测管理准则

1）组织落实，拟定计划其主要任务包括：体系建设的总体规划；制订质量方针和目标；按职能部门进行质量职能的分解。

2）成立工作班子。按照体系建设的总体规划具体组织实施。

3）成立要素工作小组。根据各职能部门的分工明确质量体系要素的责任单位，

4）确定质量方针，制定质量目标 质量方针体现了一个组织对质量的追求，对顾客的承诺，是职工质量行为的准则和质量工作的方向。

5）现状调查和分析

6）调整组织结构，配备资源

（3）影响道路工程压实的因素 回填土质（或材质）：设计对回填土承载有个要求，就是回填压实程度，一般百分之九十五以上，为了测定土样回填时的最佳状态，含水率多少，最大干密度等值。用标准的击实方法，测定土的密度与含水率的关系，从而确定土的最大密度与最优含水率。压实度试验应该分层检测，填一层就作一层，不合格继续碾压。压实度试验是必做的项目。

含水率：含水率与压实有密切的关系，路基填料含水量在公路工程建设中，经常遇到填土或软弱地基，为了改善工程性质，常采用压实的方法使土变得密实。

分层厚度：土石路因含土量较多，必须分层填筑分层压实。分层厚度，一般要求松铺厚度为40或根据压实机械类型通过试验段确定施工松铺厚度

压实工艺（含遍数）：压实应按初压、复压、终压三个阶段进行。初压应采用钢轮压路机或关闭振动的振动压路机。。

压实机械：使土壤、碎石等填层密实的机械，压实机械按工作原理分为：静力碾压式，有取代静力碾压式压实机的趋势。

4 结语

随着国民经济各行业及科学技术的迅速发展，以及本学科专业理论和技术水平的提高，道路桥梁试验检测技术与自动化装置学科的研究内容越来越丰富，应用范围也越来越广阔。检测技术与自动化装置的应用基础是扎实的理论基础以及科研和工程实践过程中不断积累的新技术使用技能和知识；随着自动化系统规模和新技术应用范围的不断扩大，加上学科基础理论和光、机、电结合新技术的迅速发展，越来越促进了检测技术与自动化装置学科的迅速发展。

参考文献

填筑技术论文篇4

【关键字】加气混凝土，砌块填充墙，施工，

中图分类号：TU37 文献标识码：A 文章编号：

一．前言

对于加气混凝土的施工质量，我们在工程施工时要注重对质量的追求和把握。加气混凝土的工程质量直接决定着整个施工工程的质量，因此对加气混凝土的施工质量的控制就显得十分重要了。为了有效克服加气混凝土质量方面存在的问题，提高加气混凝土的施工质量，本文主要对大连市的某区的高档住宅小区建设工程的加气混凝土砌块填充墙的施工进行研究。通过对这个事例的研究，来分析加气混凝土的砌块填充墙的施工方法和工艺，同时，为了提高工程的质量，我们对加气混凝土砌块填充墙的施工的相关技术和措施进行研究。

二．施工准备工作

1．砌体材料

加气混凝土砌块的吸水和蒸发速度都是比较慢的，它在吸水后的一段时间内会出现很大的干缩，因此在对砌体材料进行准备的时候，要控制好材料的含税的程度问题。加气混凝土砌块在前28天的干缩会比较的快，因此我们就应该控制用加气混凝土进行墙体填充的时候，其施工的时间尽量不要超过28天。同时还要根据工程的计划方案，对材料提前采购，进而保证材料性能的稳定和质量的要求。

2．砌块运输及存放

砌块是需要进行长途运输的，而在进行材料的采购的时候，供货方会明确要求采购方使用准们的工具进行材料的装运和卸货，经过施工现场的验收合格以后，方可支付材料价款，这样做就可以更好的保证砌体材料的质量要求。对于砌块的数量和规格，我们应当根据施工的方案和施工工程的情况进行选择和提前调配。砌体材料运到以后，经过各方的技术人员检验合格以后，就可以将砌体材料运到施工的大楼前，我们在运输砌体材料时，要注意不要过多的进行搬运不要让这些材料贴近地面和被雨淋。

3．现场管理制度

委托监理工程师根据《砌体工程施工质量验收规范》、《蒸压加气混凝土应用技术规程》等这些规范的规定，来办理砌体材料的技术交底，办理完成后，各个施工单位和组织必须严格按照技术交底的要求进行组织施工，这样就能很好的保证砌体材料填充墙的质量。

4．施工准备

我们可以提前砌体材料进行排块设计，这样就可以相对减少施工现场的材料切割时间。门在的洞口处最好安置一个进行钢筋混凝土现浇的门形状的小框架；在窗户的洞口两端，应当安置用来固定窗户的混凝土砌块，窗台安置C20型号的浇钢筋混凝土窗台板，砌块在洞口里面的长度不得小于300mm，厚60mm。排块设计时主要根据砌

筑上下错缝、搭接的长度不小于砌块长度的1／3且不低于160mm、门窗的洞口两端应该使用比较规则整齐的砌块，在墙体的最下面要事先预留一定的高度，同时按照斜砌砌体的原则进行。进行排块设计时水平灰缝厚度一般是8～12mm，最大不超过16mm；竖向灰缝的

宽度不超过23mm。最后由工程的监理来对各个填充墙的排块设计图进行验收审核，同时，根据这个排块设计图，来进行现场工程质量的验收。切割砌体的时候，我们应该使用专门的工具进行，一般来说，木工程使用锯床进行切割，由专门的切割人员根据排块设计图进行切割。

三．施工管理要点

1．样板间制度

为统一本工程填充墙施工工艺，各工序施工均采用样板领路制度。工序施工前，先按技术交底要求，在进度较快的6号楼做好样板间，各楼座技术人员现场观摩无误后，各楼座操作班组完成样板间，经监理工程师检查验收样板间合格后，方可进行大面积施工。该制度的实施既统一了施工工艺、避免返工，又确保了施工质量。

2．监理制度

经业主与监理公司协商，确定将填充墙作为重要监理工作之一。抹灰前界面剂涂刷作为旁站监理内容。经现场施工检验本部分工作质量完全符合质量要求，无大面积返工和进度拖延问题。

3．砌筑

加气混凝土砌块填充墙砌筑前，墙体底部应按排块设计图，浇筑与填充墙宽度相同且高度不小于200mm的C15素混凝土。在填充墙砌筑位置放出墙身边线，以砌块每皮砌筑高度划双线制作皮数杆，以控制墙体施工灰缝厚度，保证工程质量。砌筑时，根据现场气候条件，如砌块干燥，应提前2d向砌筑面适量浇水，以保证砌块间砂浆的强度及砌体的整体性，但应控制砌块的含水率不大于15％。施工过程中控制每天的砌筑高度不得大于1．40m。因砌块自重太轻，容易造成与砂浆的胶结不充分而产生裂缝，故在停砌时，最高一皮砖以一皮浮砖压顶，第2天继续砌筑时再将其取走。

填充墙与框架骨架应有可靠连接，砌块高度≤250ram每两皮、高度>250mm每皮设2幅拉结钢筋，拉结筋深入墙内不少于700mm，且不少于1／5墙长。拉结筋应位置准确，平直伸入墙内，不得打折。填充墙与钢筋混凝土柱、梁接触处的灰缝砌筑时必须饱满，填实并补浆勾缝，压实后成凹缝。砌体顶端与梁、板之间的连接如图1所示。

图一 填充墙与框架骨架的链接

四．墙体饰面工艺

墙体裂缝最终将表现于墙体饰面层上，如果饰面处理不当会加剧墙体裂缝，因此饰面做法不仅要求饰面本身无裂缝，同时应能对砌体裂缝有一定抑制作用。。由于加气混凝土吸水速先快后慢，吸水量慢且延续时间长，故应增加浇水遍数。浇水应在前1d进行。浇水效果以不显浮水为准。涂刷或刮界面剂厚度3mm，且应涂刷均匀，不显露墙面。监理工程师验收时各房间均进行全数检查验收，确保界面剂涂刷质量。

1.外墙饰面做法

外墙抹灰前采用聚合物水泥砂浆进行第1道抹灰，抹灰厚度6mm。聚合物水泥砂浆配合比为1：4水泥砂浆掺加砂浆用水量20％的801胶砂浆抹灰并压光。

2.内墙饰面做法

本工程内墙抹灰采用聚合物混合砂浆，其配合比为1：1：6混合砂浆掺加砂浆用水量20％的801胶。待干燥后进行第2道聚合物混合砂浆抹灰并压光。为防止和减少开裂，内外墙均采用弹性腻子和弹性涂料。

五．解决施工问题的方法

1.施工应严格控制砌块含水率，雨天施工时堆放在室外的砌块应有遮盖设施；不得使用被雨水淋湿的砌块；当雨量为小雨以上时，应停止砌筑并对已砌筑的外墙体进行遮盖，防止雨水浸入；砌块应提前7d进入施工现场并置放于室内，使砌块的含水率与室外大气达到大致平衡。被雨水淋湿的外墙体，应待砌块墙体含水率与室外大气大致平衡后方可进行墙面抹灰。

2.顶层填充墙应采取措施减轻屋面温度变形对裂缝的影响，顶层内外粉刷必须待屋面保温隔热层施工完成后进行，外墙抹灰、装饰宜在砌筑30d且经验收合格后进行，抹灰或装饰前应对砌块填充墙进行全面的肉眼观察，发现墙体裂缝的应修补处理后方可进入抹灰或装饰。

3.使用合格的涂覆耐碱玻璃纤维网格布。由于墙体粉刷层至少要满足正常的使用要求，因此所采用的玻璃纤维网格布必须是由耐碱玻璃纤维机织，并经耐碱高分子材料涂覆的网格布。

本住宅小区中9幢住宅楼填充墙材料均选用加气混凝土砌块。经施工前考察，施工准备工作和完善的施工工艺和严格的施工管理，填充墙砌体施工平整度、垂直度、砂浆饱满度等质量均符合质量要求。在工程竣工验收并经1年使用后，工程回访时未发现墙面出现漏水、渗水、墙面开裂等质量通病。新材料和新工艺的采用非常成功。

工程实践证明，如果加气混凝土砌块设计合理，材料选购、现场保管和施工等各环节严格按有关规范和规定进行，那么加气混凝土砌块填充墙的施工将会取得重大进步，对于工程质量的提高也具有重要作用。

六．结束语

加气混凝土砌块填充墙的施工对于工程质量来说十分重要，如何做好加气混凝土的砌块填充墙的施工研究，对于工程来说具有重要的意义。

参考文献：

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[2]党银娟 任泊远 加气混凝土砌块填充墙裂缝产生的原因及防治措施 [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》 -2012年13期

[3]贾兴文 钱觉时 杨再富 张驰 加气混凝土砌块填充墙裂缝成因研究 (被引用 15 次) [期刊论文] 《建筑砌块与砌块建筑》 -2003年6期

[4]匡海珊 王伟 新型节能墙材蒸压加气混凝土砌块填充墙的抗裂施工技术 [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》 -2012年14期

[5]许婷华 曲维忠 梁振辉 短肢剪力墙结构加气砼砌块填充墙施工技术与管理 [会议论文] 2006 - 中国建筑学会建筑结构分会第九届混凝土结构基本理论和工程应用学术会议

[6]何水清 高层建筑中加气混凝土砌块框架填充墙裂缝原因及措施 (被引用 1 次) [期刊论文] 《砖瓦》 -2005年1期

填筑技术论文篇5

关键词：路基工程；施工技术；路基填土与压实；施工技术

中图分类号：U41 文献标识码：A

路基是公路工程的主体，它是按照路线位置和一定技术要求修建的带状构造物，并承受着来自路面对它的荷载。如果在公路路基工程施工中遇到软土路基、黄土路基等一些不良状况，若处理不好，就会直接影响到公路的使用品质和寿命，还会造成大量的人力、物力、财力的浪费。所以，路基施工应根据施工当地地形、地质状况、公路等级、所在地区的气候，结合施工填挖方平衡等具体选择施工方法。

1.某公路路基工程概况

某公路路基工程建设项目沿线主要土壤类型有水稻土、潮土及黄棕壤。水稻土分布最广、数量最多，从平原湖区至低山丘陵区均有分布。经过技术人员的仔细分析，该地区主要的耕地土壤质量较高；其它分布较多的是土壤有紫色土和石灰土；局部地段还有少数的软土、膨胀土。根据施工总要求，全线按双向四车道公路技术标准建设，主线路基宽度是30.0m；行车道宽是2m×7.5m。

2.路基施工准备

路基工程施工准备是关乎到整个路面使用品质的关键性阶段，对于从事这方面的施工人员来说是很重要的，要认真对待并做好施工准备工作。施工人员具体要做好以下两方面的工作：第一方面，施工人员要在工程所在地详细调查相关情况，制定实际可行的施工方案，防止在施工中出现盲目性，避免走弯路，以保证工程质量和进度。第二方面施工人员要在工程施工开始前要把施工部署、整体安排、施工规范等向施工管理人员、机械操作人员进行全面交底，使全体人员全面了解工程施工的要求和施工重点，也便于施工方案和工期计划的落实。

除了要做好上面两方面工作外，施工人员还要做好场地的清理工作，填方路基在填筑前进行压实；当基底松散土层厚度大于30cm时，应翻挖后再分层回填压实；在路基施工前，对挖方、取土场和料场用作填料的土取样进行试验；做好原地面的临时排水设施，并与永久型排水设施相结合。排走的雨水不得流入农田、耕地；更不得引起水沟淤积和路基冲刷。

3.路基施工要求

由于路基路面建设项目投资大，其质量要求也很高。施工技术人员在路基槽底处理后及每层回填土施工完成后须报监理工程师检验合格后，才可以可进行下一层的施工。在压实厚度每层不少于15cm，不超过20cm，其松铺系数一般在1.3～1.4之间，具体根据各标段土质情况，自行做试验段确定。路基两侧各加宽30～50cm超宽填筑。同时，施工人员根据料场集料的含泥量和所用运料车辆的吨位，计算每车料的堆放距离，根据石灰稳定土层的厚度、预定的干密度及石灰剂量，计算每平方米石灰稳定土需用的石灰重量，并计算每车灰的摊铺面积，打格上灰。灰剂量不足的地段必须进行返工。

4.路基填土与压实

实质上，精心设计、精心施工是一个工程质量好坏的根本保障。公路路基的强度和稳定性很大程度取决于路基填料的性质及其压实的程度。从现有条件出发，做好路基填土与压实工作是保证公路路基质量最有效和经济的方法。

4.1 填料层厚度设计。根据当地土层实际，施工人员要根据不同土质填料要分层填筑，且应尽量减少层数，每种填料层总厚度不得小于0.5m。土方路堤填筑至路床顶面最后一层的压实厚度不应小于100mm。

4.2 路基填方的质量关键是填土的质量，需做好以下四点：第一点是不使用淤泥、沼泽土、冻土、有机土、含草皮土、腐殖土、树根树枝和盐渍土；第二点是液限大于50、塑性指数大于26的土不用做填土；第三点是路堤填料的粒径不得大于15cm，路床填料粒径不大于10cm；第四点是填筑土方须有足够的强度，其CBR值需达到：上路床为8%，下路床为5%，上路堤为4%，下路堤为3%。

4.3 分段施工时的处理。因某些情况需要，填土路堤分段施工时其交接处不在同一时间填注则先填段应按1：1坡度分成留台阶；如两段同时施工，则应分成相互交叠衔接，其长度不小于2m。

4.4 含水量的控制。在施工过程中对土的含水量严加控制，应及时测定，及时调整。当用透水性不良的土填筑路基时，要控制其含水量在最佳含水量±2％之内。

4.5一般土压实后存放12小时以上时，压实度会明显的降低。因此，为保证路基压实质量，对砂砾土，控制压实度时提高一个百分点。

4.6 路堤填筑台阶时的规定。在路堤填筑时，当地面自然横坡陡于1:5时（见下图），应在原地面挖台阶，宽度要满足摊铺和压实机械作业的需要，且不小于1m，台阶顶做成2%~4%内倾斜坡。

5. 路基的整修

路基的整修，在整个公路路基工程施工技术中起着至关重要的作用，文章结合笔者工作情况，总结以下几点整修路基的方法。行文如下：

5.1在填筑至标高后，进行平整和测量。恢复中线，水平测量，施放路基边桩，修筑路拱，并用光轮压路机碾压一遍。

5.2 施工人员在整修需加固的坡面时，应预留加固位置。当填土不足或边坡受雨水冲刷形成小冲沟时，应将原边坡挖成台阶并分层填补。

5.3修整的路基表层厚度应该控制在150mm内，同时不应留有尺寸大于100mm的材料。

总结

根据笔者的实际工作情况，理论结合实践，笔者在此提出一些建设性的意见和建议，仅供同行参考。

多年来，我国高等级公路的建设在设计与施工方面都有很大的进步，也出现了一大批用于路基工程的新材料，新技术等，但是因为一些不可抗拒的自然因素所致，促使着我国路基在施工方面上出现了不可预测的问题，这就要求在施工技术中，将不断引用新技术和高效率、高功能的机具设备，借以提高质量、缩短工期、降低造价。路基工程始终是在生产发展与各类科学技术进步的综合影响下，遵循适用、安全、经济与美观的原则，不断向前发展。

参考文献

[1]翟文静.山区公路路基施工技术及质量控制[J]；北京建筑工程学院学报.2011（01）.

[2]籍长青.关于公路结构设计的思考[A].公路交通与建设论坛（2009）[C].2010.

填筑技术论文篇6

关键字：高速路；路基；土石方；施工管理

随着我国高等级公路的建设与发展，人们对路基修筑越来越重视，要求也越来越高。路基是公路工程的重要组成部分，它是按照线路位置和一定技术要求修筑的带状构造物既是路线的主体，又是路面的基础。路基施工管理的优劣直接关系到公路的使用质量和工程造价。笔者所参与项目为云南新街至河口高速公路土建12合同段的起止里程为K136+700～K139+725.55，主线全长3.025公里，路基土石方5729950立方米，占本合同段工程造价的55.6%；云南保山至龙陵高速公路土建14合同段的起止桩号为K584+311.21～K589+200，主线全长4.8794公里，路基土石方2379582立方米，占本合同段工程造价的36%，沿线气候条件对公路建设影响严重，如高黎贡山区域内年降雨量大于2000mm，全年雨季时间长到7个月。因此路基土石方工程施工管理成为笔者所参与项目的重点，特别需要有效的组织和有丰富经验的人员管理。

随着我国社会主义市场经济的快速发展，建立畅通的交通运输系统显得非常重要，因此近年来国家对高速公路的建设投入了很大的力度，并且根据相应的经济发展情况加快了我国的高速公路建设，那么在建设过程中，要根据我国高速公路的建设过程中存在的缺陷特点来进行相应措施的改进，因此在施工过程中要从实际出发，建设出质量合格的路桥，不断加强交通运输系统的发展，使得我国的经济运输上更能够体现出交通运输对于经济发展的重要性，由于我国特殊的地理因素，使得在高速公路建设过程中存在着施工困难，尤其是在路基土石方施工上，对于基础建设要从根本出发，为实现稳定坚实的路基建设而不断努力，本文通过对高速公路的路基土石方建设的选择上着手，以此来加强整个施工管理措施，从管理上提升整个施工的安全，因此将会对路基的土石方相关问题进行分析，总结出施工管理上的技艺问题，为切实的落实安全施工，质量第一而不断努力。

一、路基土石方挖掘施工管理探究

（一）施工准备概述

1.施工测量分析

在路基土石方施工准备的工作中首先要进行测量的准备工作，在进行测量的时候要对单位所提供的水准点、导线、中线等进行测量，其要求的精度要符合监理工程师的要求，还要得到其批准和认可。然后在根据复测之后的要求定出中线桩，在此过程中还要定出路堑堑顶、路堤坡脚桩、地界桩的具置，同时还要核实用地宽度以及路基的断面宽度，如果发现问题则要及时提出进行相应的设计更正。

2.施工场地清理方案

对于路基的表面进行垃圾的清理，并且将清理出的弃土堆放到右侧的弃土场进行集中管理，这些可以用来进行复耕，对于清理完的场地进行填方处理，并且要进行压实，其中路基范围内的坑穴和塘需要进行淤泥换填处理。

（二）路基开挖工序介绍

在进行路基开挖的时候要采用固定的工序施工处理，首先要根据测量进行放样，然后做好排水沟和截排工作，接下来就需要对表层的植被和覆盖层进行挖除和清理，等露出开挖的土质时，要对其进行土质的调查，再进行爆破、挖土作业最后清理基面和修筑排水系统，根据此施工的工序可以设计出相应的施工工艺图示，如图1所示。

（三）具体施工方法介绍

1.普通开挖方式介绍

对于路基开挖之前要做好截水和排水工作，以此来保障整个开挖区域的排水系统通顺，使得边坡不会受到集中水的冲刷，对于经过监测满足开挖要求的土石方，要按照设计的方案进行挖方段与填方段的施工配合，以此来实现统一调整的效果，当挖掘时距离在150米以内所采用推土机进行施工，若距离比较远则使用挖掘机进行挖装。土方在开挖过程中对于那些短而深的路堑采用分层开挖的方式，每层的高度控制在3～4m，相对于路堑较长的地段则需要采用纵深开挖的方法，首先将路堑纵向挖掘一条通道，然后再进行拓宽，从上到下的原则，优先将上层通道拓宽至路堑的边坡，然后再挖掘下层的通道。如果在开挖过程中遇到纵向长度较长而需要挖深的深度也较大时，则需要采取混合式的开挖方法，在施工过程中先进行纵向开挖，然后进行横向坡面开挖，通过不断增加开挖的工作面来提高施工的效率。

2.石方开挖方式分析

在采用石方开挖方式施工的过程中，要采用台阶式的深孔爆破方法进行施工，在边坡的位置采用预裂光面爆破施工技术，以此来减少对整体山坡的山体扰动，因此在进行石方开挖时，其安全性应该放在第一位，确保爆破的安全，所使用的爆破技术是否达到了相应的标准，以及爆破时的安全保护措施是否做好，都需要从根本上进行分析，在开挖过程中要严格按照设计好的开挖流程进行，确保整个施工的安全性。

3.路堑开挖技艺分析

路堑开挖的过程中要根据其边坡的高度来设计路堑开挖方案，如果大于20米的路堑深度开挖，那么就需要在开挖之前做好相应的准备工作，首先要了解土石界限，岩层工程的特性以及岩层风化厚度和破碎程度的调查，然后再进行相应挖掘方案的设计，制定出比较详细的解决方案和施工计划。另外当遇到土质发生变化时，需要及时向监理进行报告，申请修改施工方案或者是边坡的坡度。

4.排水系统的相关介绍

路基开挖的时候要注意排水系统的施工建设，因为排水系统在进行高速路建设的时候显得非常重要，因此根据相应排水系统的施工方案，要确保整个施工过程中应该注意的事项，所以对于断面排水设施、截水沟、边沟等都需要按照要求进行严格的排水施工，其中要做好各个涵洞之间进出水的连接。在进行排水系统施工时，要将截水沟的基面进行压实处理，不能够在地面坑凹状态下设置截水沟，另外在路堑和路堤交接的地方所形成的的边沟要逐步引向到天然的排水沟，引入的过程中不能够冲刷路堤，而且在路基的坡脚处不能出现积水。值得注意的是在排水沟进行开挖的过程中应该要从下游逐渐向上游挖掘，不能够将排水沟的挖掘在未加处理的弃土上，必须做到沟形整齐，在沟内没有浮土的杂物，使得以后在沟内排水的时候不能够对路基产生危害，截水沟的弃土可以用作路堑和截面水沟浇筑土台，然后还需要进行分层压实，在台顶的位置要设置一个横坡，土台的边缘坡脚距离路堑不能小于设计的规定。

二、路基土石方填筑施工管理探究

（一）填筑施工工序分析

路基的填筑在挖掘完成之后，还需要对相应的挖掘路段进行路基的填充，按照相应的要求来对场地进行清理和基底的处理，路基在填筑的过程中要按照水平分层填筑的方法进行实施，在填筑过程中要清楚填筑区、碾压区、检验区、平整区等分区，根据分区的不同，采取不同的路基填筑施工方案。那么在施工过程中其具体的施工工序为：首先要进行测量放线，在对基底进行清理，之后对地基进行检查然后分层填筑，随后摊铺平整碾压夯实，最后对填筑的路基进行检查，从排水系统，修理边坡以及密实度进行检查。根据相应的流程设计出一个路基填筑的作业网状图，如图2所示。

图2 填筑施工工序图

（二）具体填筑的施工方法探究

在地基填筑的过程中要做好施工前的准备工作，并且从器材、水电供应、测量放线以及机器准备等，通常情况下做好土质的调研，在监理工程师的指导下，对填筑的路段进行压实实验，在进行填筑的时候，需要挖掘机和推土机进行配合作业，一般情况下其作业的范围在150m之内使用推土机，如果超出此范围那么要使用自卸汽车运输。在此过程中要对填筑路堤时采用水平分层的填筑方法，并且在断面要采用全幅分层、要确保纵横向的坡度设计保持一致，如果出现了原来地面不平衡，那么就要从最底层进行分层填起，经过压实之后就要按照规定再填上一层。

（三）高速路路基土石方填筑压实处理

对于土石方的填筑采用填方分段作业方式进行施工，当两段的交接处不在同一时间段进行填筑时，要根据相应的要求进行分层预留台阶，如果在浇筑时，所处的时间不在同一阶段，那么在相互分层交迭衔接时，其接头的长度不能小于2米。当填料的含水量在±2%的时候进行碾压，在碾压的过程中要充分洒水和闷料，以弥补含水量的不足，相反如果出现含水量过大那么就要进行晾晒，采用大型的振动压路机进行压实处理，在碾压的过程中要先静压然后再振动压实，此时人工配合边坡的夯实工作。

（四）填方作业的注意事项分析

填方作业的的分层平铺时，不能够采用倾填的方法进行施工，其中填土层的最大松铺厚度不能够大于30cm；土石混合料在填筑的时候最合适厚度为30cm～40cm。在压实的过程中要由监理工程师进行批准之后方可进行，而且在压实的时候，还需要进行现场的实验确定，通过水平填铺的方式将石块进行分层填筑，之后再进行压实处理，分层的厚度不能够大于50cm，此时石料的强度至少为15Mpa，则石料的最大粒径标准要小于实际厚度的三分之二，石料大面要向下摆放平稳而且还要紧密靠拢，在所有的缝隙里填充小石块或者是石屑。在地基填筑的过程中要在路床的顶面以下的50cm范围内，适当的铺设合适级配的砂石料，在所铺设的砂石料粒径不应该超过10cm，对于那些超出粒径和尺寸颗粒需要进行清除和击碎处理，并且还要在填料的岩性上进行分析，如果差异过大，那么需要对不同的岩性填料进行分层或者分段填筑处理。

三、总结语

随着我国经济的快速发展，使得高速路的公路路基建设过程中会出现施工管理问题，本文从挖掘路基以及填筑路基进行施工管理的论述，从施工过程中可能遇到的问题进行分析，然后根据相应的施工技艺摸索来加强管理，以实现不断提高整个高速公路建设进程。

参考文献：

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填筑技术论文篇7

关键词：土石坝渗流原理及其控制工程质量

0引言

土石坝是目前世界坝工建设工程中应用最为广泛和 发展 最快的一种坝型。与其他坝型相比较，无论从 经济 方面还是从施工方面，土石坝具有绝对的优势，据不完全统计世界土石坝占大坝总数的82.9%，而在

因土石坝的施工所用材料一般采用就地开采，同时在施工中充分利用各种开挖料，包括当地土料、石料或混合料，土石坝的施工即是将这些材料经过抛填、辗压等方法堆筑成的挡水坝，故土石坝又称作当地材料坝，对于坝体材料以土和砂砾为主时，称土坝；以石渣、卵石、爆破石料为主时，称堆石坝；当两类当地材料均占相当比例时，称土石混合坝。

土石坝按施工方法的不同，土石坝可分为：碾压式土石坝、冲填式土石坝、水中填土坝和定向爆破堆石坝等。其中应用最为广泛的是碾压式土石坝，其主要特点是对基础要求低、适应基础变形强。WWW.133229.cOM

土石坝按坝高可分为：低坝、中坝和高坝。而高坝筑坝技术是近代才发展起来的。

碾压式土石坝按照土料在坝身内的配置和防渗体所用的材料种类，又可分为均质坝、土质心墙坝、土质斜墙坝、多种土质坝、人工材料心墙坝、人工材料面板坝等。

土石坝是 历史 最为悠久的一种坝型。其优点包括：就地取材，节省钢材、水泥、木材等重要建筑材料，减少了建坝过程中的远途运输；结构简单，便于维修和加高、扩建；土石坝的坝身是土石散粒体结构，有适应变形的良好性能，因此对地基的要求低；施工技术简单，工序少，便于组合机械快速施工。其缺点是坝身一般不能溢流，施工导流不如混凝土坝方便，粘性土料的填筑受气候条件影响较大等。

土石坝建设最大的病害即是渗流。如何控制和预防渗流是土石坝工程建设中最主要的工作之一。

所谓渗流，即是指由于填筑土石坝的土料和坝基的砂砾是散粒体结构，颗粒间存在大量的孔隙，因此具有一定的透水性。当水库蓄水后，在水压力的作用下，水流必然会沿着坝身土料、坝基土体和坝端两岸地基中的孔隙渗向下游，造成坝身、坝基和绕坝的渗漏。假如这种渗流是在设计控制之下，大坝任何部位的土体就不会产生渗透破坏，则为正常渗流，此时渗流量一般较小，水质清澈透明，不含土壤颗粒，对坝体和坝基不致造成渗透破坏；反之对能引起土体渗透破坏，或渗流员过大且集中，水质浑浊，透明度低，使坝体或坝基产生管涌，流土和接触冲刷等渗透破坏，这种影响蓄水兴利的渗流则为异常渗流。

根据我国早期的土石坝工程的资料统计，由渗流而引起的破坏事故率约占31.7%。其中大型水库占11座，而对于中小型水库而言，漫坝冲垮者最多，占51.5%，其次就是渗漏导致垮坝，占29.1%，由此可见渗漏造成的溃坝问题是相当严重的。因此确保对坝体和坝基的渗流控制是保证土石坝安全的一项重要措施。

渗流控制的控制理论是在工程实践中的发展和运用起来的，是实践反馈的结果，其中渗流的基本原理、渗流场的分析方法、土体渗透稳定性三大部分，是渗流控制理论的基础。而渗流控制技术是渗流基础理论的实施措施，它主要包括灌浆技术、反滤坝技术、土石坝坝坡滑动破坏加固技术、土石坝坝体灌注粘土浆加固技术、坝体和坝基的密度加固技术、土工合成材料加固技术以及防渗墙及其坝体坝基加固技术等。

总结 起来产生异常渗流的原因有以下几个方面：①坝体填土与排水体之间的反滤层设计不正确，层间系数过大，或施工时有错断混层现象，或填土不够密实，过大的渗流使填土向排水体流失，都会造成反滤层破坏失效。反滤层在整个防渗体系中是尤为关键的环节，即使前面的防渗体裂缝或出现渗漏通道，只要反滤层工作正常，排水降压，渗漏破坏就不会扩大。②防渗体没有直达基岩或底部连续可靠的粘土层，在开挖截水槽时，因施工困难，半途而废，从而留下隐患。③土石坝两岸岸坡产生台阶状。应该开抢成较平顺的坡度，为减少开挖可以变坡，在上下两坡度转折处，两坡角之差不应大于15°~20°，若有平台，则平台处填土高度与平台的两端的填土高度，高差悬殊沉陷量突变，容易产生裂缝，导致渗透破坏。

如何组织 科学 有序的施工，提高工程质量，控制渗流是整个过程成败的关键。我认为土石坝过程在施工中应从以下几个方面进行控制：

①做好基础处理，必须万无一失。很多大型土石坝，必须要满足坝基承载力及基础防渗的情况下，完成基础处理的稳固后，方可进行填筑施工，特别是在深覆盖层上修建工程，基础处理工程量大、不可预见因素多，需要经常采用防渗墙、振冲、帷幕灌浆、固结灌浆等对地基进行综合处理。

②掌握当地地质、水文气象资料，控制好施工工期的季节性土石坝对水文气象的因素极为敏感，在雨季，土料的含水量影响极大，直接制约着大坝填筑，施工强度将受到影响；冬季，土料上冻，如不采取积极措施，也无法进行填筑，且冬雨季填筑施工，存在着高投入、低产出的窘境。对于度汛期的施工，应编制具有针对性的施工方案。土石坝工程，一般不允许漫顶过流，故土石坝工程“施工高峰期”应控制在工程实施截流后第一个汛前达到拦洪度汛断面挡水这一阶段，截流后均需加快施工进度，以确保在汛前将坝体全断面或度汛小断面填筑至拦洪度汛高程。因此给坝体填筑的施工工期有限，在北方地区采用冬季施工时，当月平均气温在0℃以下，有些地区河流结冰、土层冻结，对开挖工程、混凝土工程、灌浆工程以及填筑工程均有不利的影响，因此必须要提高月填筑强度，方能按安全渡汛的要求按期达到拦河高程。

③确保工程所用料场开采土、石料的材料质量料场对土石坝的重要性不言而喻，却也是最容易影响大坝顺利填筑的软肋。根据工程实践，一般而言，料场的地质勘探工作深度远不如坝址，特别是填筑量最大的堆石料，往往仅靠几个探洞或地形勘查进行地质描述，进场后，与招标文件发生变化的可能性很大，无法形成大规模开采（或台阶开采）条件，直接影响大坝填筑级配是否得到保证。在防渗土料方面，含水量的高低也成为大坝能否快速填筑的关键，因此，完善而慎重地进行料场复查及复勘工作显得尤为重要，搞好料场复查和储量 计算 ，做到心中有数。

此外材料的碾压试验也是非常重要的一项工作。对土石坝而言，碾压试验是填筑前最为重要的技术参数论证工作，也是确定大坝能否顺利填筑及确保大坝安全的重要环节。碾压试验工作的好坏，直接影响坝体的填筑。

碾压试验中还需对防渗土料的含水量进行确定及调节，同时还应确定好对堆石料洒水量。此外，为确保土石坝填筑质量，土石坝工程的施工必须要求进行试坑取样，只有在填筑面碾压合格并能过验收后方可进行上一层填筑。

④确定合理的坝面分区，是填筑工作施工的关键由于土石坝体型较大，为坝面分区流水作业提供了必要的场面，土石坝工程一般在填筑工序上分为铺料、摊铺、洒水、压实、质检等工作。在坝面分区流水作业中，防渗土料的施工应根据填筑的需要，应根据实际情况合理划分填筑区域和进行流水作业，以及采用的机械设备及填筑情况进行调整。对采用平起填筑与临时断面填筑的土石坝工程，不可为一味减少临时断面填筑量而影响大型机械的正常施工，必须要确保填筑质量。

填筑技术论文篇8

中图分类号：TU198 文献标识码：A 文章编号：

论文摘要：随着改革开放，我国经济社会的快速发展，有力地推动了我国的城市化进程，而且建筑规模越来越大，在建筑工程的整体施工过程中，各种施工技术与方式及设计对整体建筑都产生重要的影响，因此采取合理有效的建筑技术及施工形式能够很大程度上提高建筑物的整体质量和有效缩短工期。

现代建筑技术的开发和应用，给我国的建筑业得发展注入了新的生机和活力。本文对建筑技术中的土方工程施工技术、混凝土预制桩的建筑技术以及低碳建筑的高科技技术等方面进行了详细的阐述和分析。

1 建筑工程中的土方工程施工技术

在建筑工程中土方工程包括一切土的挖掘、填筑和运输等过程以及排水、降水、土壁支撑等准备工作和辅助工程。最常见的土方工程包括场地平整、基坑（槽）开挖、地坪填土、路基填筑及基坑回填土等。设计标高一般要求：大型工程项目通常都要确定场地设计平面，进行场地平整。场地平整就是将自然地面改造成人们所要求的平面。场地设计标高应满足规划、生产工艺及运输、排水及最高洪水水位等要求，并力求使场地内土方挖填平衡且土方量最小。设计标高确定方法：一般方法如场地比较平缓，对场地设计标高无特殊要求，可按照挖填土方量相等的原则确定场地设计标高。实际工程中，对计算所得的设计标高，还应考虑下述因素进行调整，此工作在完成土方量计算后进行。考虑土的最终可松性，需相应提高设计标高，以达到土方量的实际平衡；考虑工程余土或工程用土，相应提高或降低设计标高；根据经济比较结果，如采用场外取土或弃土的施工方案，则应考虑因此引起的土方量的变化，需将设计标高进行调整。场地设计平面的调整工作也是繁重的，如修改设计标高，则须重新计算土方工程量。

2 混凝土预制桩的建筑施工技术

在现代的建筑工程中，一般多层建筑物当地基较好时多采用天然浅基础，它造价低、施工简便。如果天然浅土层较弱，可采用机械压实、强夯、堆载预压、深层搅拌、化学加固等方法进行人工加固，形成人工地基。打桩前的准备工作：打桩前应做好下列准备工作：清除妨碍施工的地上和地下的障碍物；平整施工场地；定位放线；设置供电、供水系统；安装打桩机等。桩基轴线的定位点及水准点，应设置在不受打桩影响的地点，水准点设置不少于2个。在施工过程中可据此检查桩位的偏差以及桩的入土深度。打桩技术要点如下。

打桩机就位后，将桩锤和桩帽吊起，然后吊桩并送至导杆内，垂直对准桩位缓缓送下插入土中，垂直度偏差不得超过0.5%，然后固定桩帽和桩锤，使桩、桩帽、桩锤在同一铅垂线上，确保桩能垂直下沉。在桩锤和桩帽之间应加弹性衬垫，桩帽和桩顶周围四周应有5～10mm的间隙，以防损伤桩顶；打桩开始时，锤的落距应较小，待桩入土至一定深度且稳定后，再按要求的落距锤击。用落锤或单动汽锤打桩时，最大落距不宜大于1m，用柴油锤时，应使锤跳动正常。在打桩过程中，遇有贯入度剧变、桩身突然发生倾斜、移位或有严重回弹、桩顶或桩身出现严重裂缝或破碎等异常情况时，应暂停打桩，及时研究处理；如桩顶标高低于自然土面，则需用送桩管将桩送入土中时，桩与送桩管的纵轴线应在同一直线上，拔出送桩管后，桩孔应及时回填或加盖；多节桩的接桩，可用焊接或法兰锚接。目前焊接接桩应用最多。接桩的预埋铁件表面应清洁，上、下节桩之间如有间隙应用铁片填实焊牢，焊接时焊缝应连续饱满，并采取措施减少焊接变形。接桩时，上、下节桩的中心线偏差不得大于10mm，节点弯曲矢高不得大于1‰桩长。打桩的质量控制：打桩的质量检查包括桩的偏差、最后贯入度与沉桩标高，桩顶、桩身是否打坏以及对周围环境有无造成严重危害。桩的垂直偏差应控制在1%之内，平面位置的允许偏差，对于建筑物桩基，单排或双排桩的条形桩基，垂直于条形桩基纵轴线方向为100mm，平行于条形桩基纵轴线方向为150mm；桩数为1～3根桩基中的桩为100mm；桩数为4～16根桩基中的桩为1/3桩径或1/3边长；桩数大于16根桩基中的桩最外边的桩为1/3桩径或1/3边长，中3 低碳建筑中的施工技术

低碳建筑是指在建筑材料与设备制造、施工建造和建筑物使用的整个生命周期内，减少化石能源的使用，提高能效，降低二氧化碳排放量。目前低碳建筑已逐渐成为国际建筑界的主流趋势。“低碳建筑”低碳建筑采用结构体系、地能热泵系统、智能布线配电系统、太阳能综合利用、节能门窗、雨水收集中水利用及其他低碳使用技术。低碳建筑技术不仅可以大幅度降低能耗，同时可使建筑碳排放水平降低50%左右。低碳建筑主要有以下几种技术形式，外墙节能技术：墙体的复合技术有内附保温层、外附保温层和夹心保温层三种。我国采用夹心保温作法的较多；在欧洲各国，大多采用外附发泡聚苯板的作法，在德国，外保温建筑占建筑总量的80%，而其中70%均采用泡沫聚苯板；门窗节能技术：中空玻璃，镀膜玻璃（包括反射玻璃、吸热玻璃）高强度LOW2E防火玻璃、采用磁控真空溅射方法镀制含金属银层的玻璃以及最特别的智能玻璃；屋顶节能技术：利用智能技术、生态技术来实现建筑节能的愿望，如太阳能集热屋顶和可控制的通风屋顶等。制冷和照明是建筑能耗的主要部分，如使用地（水）源热泵系统、置换式新风系统、地面辐射采暖；新能源的开发利用：太阳能热水器、光电屋面板、光电外墙板、光电遮阳板、光电窗间墙、光电天窗以及光电玻璃幕墙等。

4 结语

总之，随着科学技术的迅猛发展，将会有更多优良的建筑材料和先进的建筑技术被运用到现代建筑施工工程当中。在新形势下，我们要坚持科技创新，实现更好的建筑技术开发，为我国的建筑事业做出应有的贡献，此外还有更加注重研究开发和推广应用低碳建筑。

参考文献

填筑技术论文篇9

关键词：公路路基；施工技术；路基压实；质量控制

中图分类号： X734 文献标识码： A

路基施工和压实质量的控制是路面施工的关键环节，对其影响路基压实的因素主要有地基或下承层的强度、土料的选择，松铺厚度、压实机械、压实遍数、土的含水量。施工中控制土的含水量是首要关注的问题，因此在路基施工时需要对路基分层压实，控制填土的含水量，确保压实度达到设计要求；另外需要选用合适的压路机、确保压实遍数合理；填土松铺厚度不宜过大，在必要时需要对上一层表面浮土或松软层进行处治，因此路基施工时填土颗粒不能过大，颗粒之间空隙不能过大，否则将影响路基的整体质量和路面使用寿命。

1.土方路基施工方法

1.1一般路段填筑

（1）.路基填筑前按照设计要求进行测量放样，定出中线及边线位置，并按层厚要求拉线施工。

（2）.清除线路范围表面耕植土，进行晾晒，然后用轻型压路机碾压至设计要求。

（3）.在经过软基处理的路段上选一段试验路段。试验路段位置应选择在K7+330～K7+450段具有代表性的地段。试验所用的材料和机具应当与将来全线施工所用的材料和机具相同，以确定不同的填料，不同的压实度要求下，压实设备类型、最佳组合方式，最佳含水量、压实遍数、速度、工序、填筑厚度的控制，中间做好施工记录，加强对有关指标的检测。完工后及时写出试验报告和施工总结，提出符合JTGF10-2006《公路路基施工技术规范》要求的最佳施工方案，如发现路基设计有缺陷时，则提出变更设计意见，报监理工程师批准，作为路基施工的依据。

1.2路基填筑宽高度

路基填筑采用分层平行摊铺，每层松铺厚度根据现场压实试验确定，每层填料的铺设宽度超过路堤两侧设计宽度各30cm，软基施工路段两侧按设计宽度超宽各50cm，以保证路基沉降后及修整路基边坡后的路堤边缘有足够的压实度。纵向分段长度平均为200左右，以机械施工为主，人工为辅的作业方法进行施工。每层松铺厚度不超过30cm。填料粒径控制在15cm以内。每层摊铺后，先进行整平，然后进行碾压，确保各层间的平整度要求，并做成2～4%的横坡，以利排水。

2.路基填筑施工

2.1路基堤底的技术施工

在对路基填筑施工之前，首先应按照技术规范以及施工方案的具体要求和标准，整合资源工具，对现有的技术与施工能力做好准确的评估和困难的预判，然后需要对路基基底做细致的准备处理，根据地理环境、气候因素、水土植被等综合影响因素制定符合发展规律的施工方案。清理路基表面工作完成后需要对路基路面进行平整压实，从而确保路基密度和实体机构符合施工标准，待路基工作结束后，需要通知施工员或者工程师进行专业检测和验收，以便发现施工问题和保证整体工程的质量。

2.2路基的填料以及压实的施工实验

一般路基的填料多为砂砾土或者亚砂土，原因是这些土质的摩阻力相对较小，黏结力不高，因而有利于水分子的渗透，符合路基压实的特性指标。这两种土质有便于压实施工，能够保持一定的稳定与强度，出色的渗透性使其遇水不会过度软化。因此，砂砾土和亚砂土在路基填料施工中充当主要角色。

2.3路堑基底的处理

良好的路堑基地需要拥有可靠的承载力以及优秀的结构稳固性质，其良好的排水性能便是重要的指标措施。在路堑基地的挖方施工中多会发生渗水塌漏等问题，施工方需要具体分析实际情况，采取针对性的预防措施，如预埋、填筑更换，加建盲沟等。在强风化的施工地段需要做到深挖方，稳路基，适时回填，对路基的压实密度应该高于平时的设计指标。

2.4路基填筑施工的问题处理

进行填筑作业时应根据施工方案指标具体实施材料填筑，路段的地质因地域气候以及自然环境而产生变化，在不同的地基段因根据实际情况填筑相应的土材，从而保证路基质量达到各段如一，压实密度均衡的重要指标。

3.路基压实控制措施

路基压实施工是筑路施工重要的环节。必须实时监测控制填料土质的含水计量，在工程连续作业的过程中，应尽量减少雨淋、阳光暴晒而导致的土料水分不均衡，给路基整体施工带来影响。

3.1土方路堤的压实

土方堤路的压实控制需要严格按照施工方案的操作规范实施，首先用平基设备对路基进行平整，并且控制填料的搭配比例以及控水含量，然后进行第一遍静压施工，随后需要进行振动压实操作。

3.3堤路加筋方式

堤路加筋是为了保障路基强度，提升路基刚度，从而减小路基的变形沉降，在路基压实施工中，可在路基过渡段填埋必要的加筋材料，通过调节拉筋材料的间距和受力位置，使得路基段接处的台阶式跳跃沉降变为连续斜坡的沉降，从而使路基过渡段平顺可靠。

3.4轻型材料填筑法

在路基填筑施工中，视实时的具体情况可以考虑引用轻型材料的填筑，如泡沫塑料、水泥砂浆；岩石灰或者粉尘质等。轻型材料的填筑利用可以有效减轻路基填料时自身材质的压缩变形，减弱对路基的竖向作用力，减少路基的承重，从而能够一定程度上解决路基沉降的问题。

结束语

由上文所述，公路路基施工技术以及压实质量控制是公路施工的关键性节点，具有十分重要的作用，而在施工过程中，采取科学合理、因地制宜的施工方案很有必要，并且需要适时进行检测分析，以防患未曾发生的问题。并且在施工前需要全面了解工程情况，以便操作人员积累实际经验，管控质量与安全的隐藏因素，只有严格遵循安全生产标准，及时解决施工过程中的问题，才能不断完善整体的施工体系，以便于提高公路路基的质量。

参考文献

[1]陈纯轩.论高速公路路基施工技术及质量控制[J].沿海企业与科技，2010，（5）：121-122，120.

填筑技术论文篇10

关键词：公路工程；路基填筑；施工技术；应用

1 公路工程路基填筑施工准备

1、实地调查

软土地基一般在路堤自重压力下，沉降量大，承载力小，不足承载路堤重量，向两侧挤出，引起路基沉陷或失稳。填筑前，监理方应对填筑路段实地踏勘，核对图纸提供的地质资料是否符合及软基处理方案是否合理。如有遗漏的软基地段和设计处理方案不恰当的情况，及时向上一级或业主汇报，作相应变更处理。

2、施工复测

开工前，工作人员根据合同文件规定，复测设计图上所有的水准点和导线点，并引用已核定的水准点和导线点，抽查施工方对路基中桩、边桩测量放样是否满足设计及相关标准要求。若测量放样不准，将引起路基线型走样以及路基宽窄不一，路基超宽会增加工程量，路基变窄会造成边坡过陡，容易溜方、滑坡。

3、基底处理

由于认识不足，施工人员容易忽视基底表土处理。特别是零填地段尤其要重视表土处理。因行车时，荷载不止作用于路堤，而且作用于天然地基上部土层，为此，天然地基上部土层和路堤应同时充分压实。填筑第一层前，监理人员先检查基底表面的杂草、有机土、种植土及垃圾等有无彻底清除，并要求对耕地和土质松散的基底进行压实，检测压实度是否达到规定值。否则，应重新对地表清理，然后再进行压实。

4、路基填料的选择

公路路基填料的选择可以优先选择级配良好的粗粒土，在填筑路基中采用不同的填筑材料，可以进行分层填筑，在填筑过程中应选用一种填筑材料进行同一平面内的填筑。确保公路路基填料的最小强度及最大粒径与下列规定相符合，填料在填方路基和路堑底面30cm以下时，必须将其最大粒径控制在10cm以下，在30cm到80cm之间的填方路基路床底部进行施工材料填筑中，必须将材料的最大粒径控制在10cm以下，在80cm到150cm之间的填方路基路床底部进行施工材料填筑中，应将材料的最大粒径控制在15cm以下，。公路路基填料施工中松铺厚度要保持在小于50厘米的范围内，这个时候要将填筑材料的最大粒径控制在填层厚度的60%以下，在选用推土机进行公路路面摊铺作业，确保路基路面的压实度与施工要求相符合。

2 公路路基填筑施工技术要点

1、试验路段

有些施工人员习惯凭经验来压实，因压实机具和填料各有差异，会跟以往有所不同，如果仅凭一己经验，难免会出现工程前期压实质量不稳定。针对这种情况，填筑开工前，监理人员要敦促施工者尽早完成路基试验路段的工作，审查试验方案，监督试验全过程。

2、路基填筑施工技术

应严格遵循施工设计断面的需求进行公路路基填筑作业，主要包括三方面：分层水平填筑、分层压实及分层检测。遵循施工规程等进行路基填料施工，在施工过程中，不能选择与施工要求不相符的土、石填料，更不能将质量不合格的填筑材料运输到施工现场。在路堤填石过程中，当发现填筑材料的粒径大于标准值时，在进行多次调整后还不能与施工要求相符合时，施工企业必须暂停施工作业进行及时调整。在公路路基填筑施工过程中，还要对填筑的松铺厚度进行有效控制，确保路堤宽度与平整性符合施工需求。填筑宽度两侧都要比路堤设计宽度多出50厘米以上，每进行一层填筑，都要进行详细检测，确保其质量合格后在填筑下一层。必须依据施工路段的地质与水文情况进行公路路堤的填筑，对填筑材料进行合理性的安排。

分层对公路路基进行填筑压实，各层填筑路基的最大压实度应保持在20厘米以下，最后一层路床上方的压实度要控制在20厘米左右（在一些特殊情况中，只要符合施工要求即可，并将其压实度的最小量控制在10厘米以上）。公路填筑路基的含水量幅度要在最佳含水量2%之内的范围进行有效控制。路基填筑宽度与填筑层设计宽度相比要多出30厘米左右，在宽度确定中，压实宽度要大于施工设计宽度，最后进行削坡施工。为有效避免路基出现积水现象，应设置一个外向横坡在路基表面。与此同时，为防止雨水对路基边坡造成严重的冲刷，可以将临时挡水埝或排水设施在路基填筑施工当中进行设置，在填筑路床的过程中要确保路基的均匀性及密实度，应保持路床顶面横坡与路拱横坡的统一性，严格杜绝在路基填筑过程中的施工填料范围内出现土料场地及施工道路。

3、公路路基预压施工技术

在路床顶面设计标高以下20厘米处进行路基填筑，因此填筑时选用预压土进行施工，确保其与路面设计标高相一致。在预压施工完成后，对标高进行复测，在设计路床标高40厘米以下进行开挖，并确保彻底清理干净预压土。在施工过程中要先重新压实开挖后的路基顶面确保其密实度与施工需求相符合，一般将其压实度控制在96%以上；当必须在预压土方顶端进行机械设备的通行，可以依据1：10的比例在预压土方前后两端坡度或无需预压的路堤顺坡处进行压实施工。公路路基填筑施工中可以选用素料作为填筑材料，压实碾压过程中根据公路施工的具体要求可以选用推土机进及轻型压路机进行有效排压及碾压，将其压实度有效控制在85%以上。预压期要控制在半年以上，其观测方式要严格按照沉降及侧向位移观测的要求进行，应每隔7天对前两个月的预压期进行观测，之后观测时间可以定为半个月一次。预压期结束后，在路床顶面标高40厘米以下进行卸载施工，确保彻底清除预压土。并重新压实卸载后的路基顶面，确保其压实度在96%以上。

4、路基沉降检测

为对公路路基填筑效果进行检测，应选用沉降检测法对填筑后的路基进行监测。在路基沉降检测之前要进行2―3个观测基点的预埋，通常情况下将其埋置在远离路基沉降区范围的稳定位置，在基点标高与基线位置的确定中可以根据全站仪及水准仪确定进行位置的确定。在与公路路基两边路堤坡脚处、坡脚相距2到4米的距离处，进行3个测点的对称埋置。依据基点标高与基线方位在路基填筑前选用全站仪观测对测点的初始位置进行确定，并进行有效记录；在公路路基检测过程中，尽可能做到24小时检测一次，如果测点水平及竖向位移不符合施工要求或高出施工要求时，路基就处于不稳定的沉降状态，此时施工企业必须将填筑工作马上暂停，进行及时有效的解决，如需进行填筑工作必须等到路基沉降情况稳定后再次进行施工。

3 结束语

综上所述，随着社会经济的快速发展，我国公路事业得到了极大的发展空间，在公路工程建设中大量新技术、新工艺的应用，推动了我国公路事业的高速发展。路基填筑施工作为公路工程建设的基础环节，其施工质量的优劣直接关系着整个公路工程的稳定性及强度，甚至影响到工程的整体质量。

参考文献

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