跨线桥施工工作总结十篇

跨线桥施工工作总结篇1

关键词：跨越；南水北调；安全

1概况

南水北调中线邢石界至古运河南渠段总干渠为南水北调中线一期工程的一部分，工程等别为Ⅰ等，总干渠渠道按Ⅰ级建筑物设计。跨越工程修建时，该段总干渠开挖填筑已经成形，还未衬砌。

按相关文件要求，跨越南水北调工程需要对跨越工程采取的设计方案和施工方案进行安全评估。文章从跨越工程对南水北调水质影响、总干渠结构、跨越工程施工安全性、跨越工程建成后运行的安全性以及对总干渠供电线路安全等几个方面进行了评价。

2水质安全影响评价

跨南水北调大桥桥面铺装采用防水混凝土铺装，面层采用10cm厚沥青混凝土铺装，沥青混凝土和防水混凝土之间设置防水层，防止桥面积水下渗流入干渠中；桥梁伸缩缝采用防水伸缩缝，两端翘起，可防止雨水从伸缩缝流入南水北调范围内；另外大桥桥面采用纵横坡排水，南水北调范围内不设落水管，东西侧雨水收集汇入市政雨水管道。上述这些措施可有效防止桥面水进入总干渠，并且桥面水未排入南水北调一级保护范围之内，保证了总干渠的水质。

在主桥外侧防撞护栏上设置防落物网，可有效地防止杂物散落掉入总干渠影响水质。

3跨越桥梁工程设计评价

跨南水北调大桥一跨跨越总干渠，桥梁梁底距离防洪堤顶大于10m，满足总干渠交通通道以上不小于4.5m的要求，不影响总干渠运行维护道路畅通，也不会影响到防洪堤。

该桥桥墩未占用截流沟。也不影响隔离网栏。

故桥梁桩基沉降不会对总干渠衬砌结构产生影响。

4施工安全性评价

（1）桥梁基础、下部施工

①基坑开挖会对总干渠截流沟造成破坏，承台施工完毕后，要对其按南水北调要求进行恢复。

② 施工时要采取必要措施，防止桩基施工过程中水的渗漏和桩基塌孔对总干渠造成影响；施工期间不能将地下水排水南水北调总干渠。

（2）桥梁上部结构施工

主桥上部结构采用满堂支架的工艺，不破坏渠道结构，且桥梁施工完成后，恢复到原渠道作业面，因此满堂支架对渠道基本无影响，

5运行安全性评价

桥梁分两幅设计，若一幅桥发生撞车等意外事故，可封闭发生事故桥幅，待处理完后开放，不会对南水北调影响。

6 对南水北调总干渠 35kV输电线路的影响

桥梁跨越工程从南水北调35kV永久输电线路杆塔之间穿过，该跨越工程位于杆塔基础正上方，不满足《66kV及以下架空电力线路设计规范》的要求，故对杆塔进行移位处理。

7结论及建议

（1）跨越南水北调中线干线工程设计方案是可行的。

（2）鉴于南水北调中线工程的重要性，要求跨越南水北调工程要安全，不得发生坍塌、折断等影响南水北调总干渠安全事故。

跨线桥施工工作总结篇2

【关键词】山区；大跨径连续梁；箱梁构造；施工水位

引言

连续梁的支点负弯矩对跨中正弯矩有卸载作用，有利于降低梁体高度，增大桥下净空及桥梁跨径，具有刚度大，整体性好，安全度大等优点。随着高性能混凝土和高强钢绞线的应用，施工工艺改进，预应力砼连续梁桥的跨越能力不断增大。本文就设计过程中控制工程质量、影响工程造价的相关因素进行归纳总结，提出设计要点。

1总体设计

在线位的布设上，依据桥梁的功能定位，以最大限度的带动沿线城镇及居民点的经济发展。路线走向应路、桥结合，统筹考虑，桥位应选在河道顺直、水流稳定、河面较窄，且地质条件好的河段，亦有利于桥跨布置，降低工程造价。根据路线平面及航迹线进行平面布置；桥轴线应尽量与河道正交。根据路线纵断面、桥下净空及设计洪水位、设计最高通航水位拟定桥梁孔跨布置，并预留足够的净空安全值。

2主孔跨径、主墩墩位

主孔跨径的大小，对河道防洪、通航和桥梁建设投资均影响较大。跨径小，河道壅水高，易造成局部淤积和冲刷，有凌汛的河段还易产生冰塞冰坝。跨径越大，工程投资越多。因此，合理确定主桥的跨径非常重要。

目前很多山区河流均有航道升级规划，桥梁孔跨及主墩墩位布置应满足《内河通航标准》的相关规定：桥梁孔跨布置不得影响、限制航道的通过能力；通航孔的布置应满足桥梁所在河段双向通航的要求；桥墩墩柱不应过于压缩河道的过水面积，墩柱承台不得影响通航，不得造成危害船舶航行的不良水流；桥轴线尽量与水流流向正交，否则应考虑横向流速的影响，按规范或建立模型计算后适当加大通航孔桥跨。

3箱梁构造

边、中跨比：边、中跨比恰当与否直接影响到桥梁受力的合理性。边跨太大将导致边跨现浇段偏长，施工期间现浇支架容易产生不均匀沉降，边跨现浇段容易开裂。若边跨太短，为避免边支座产生负反力，则需对边跨进行配重或采取设置地锚的方式进行特殊处理，结构构造复杂，施工难度较大。为此，通常边、中跨比取0.5～0.8较合适。当地基比较好、墩身较矮、水深较浅时，边中跨比取大值；反之，取小值。山区跨通航河流桥梁，主跨受通航孔限制位置基本确定，边跨梁体通常有部分伸入挖方区，拟定边跨长度时，还应尽量减少山体挖方量，节约工程造价。

梁高：主梁高度主要根据不同位置所需截面刚度拟定，跨中梁高宜采用L/30～L/45（L为主跨跨径，小跨取大值）；根部梁高宜取L/15～L/20。必要时，可适当增大梁高，以减小截面的剪应力、主拉应力。从箱梁根部至跨中及边跨现浇段，箱梁梁高应采用抛物线变化；L

零号块：零号块宜采用以下两种构造：①设置两道上宽、下窄的三角形横隔板，并局部加厚零号块顶、底板；该构造能将支反力均匀传递至零号块各部位，有利于零号块应力削峰；②在墩顶零号块支座位置设置实体大横梁，能增强结构整体性，改善零号块受力情况。零号块施工时要求两挂篮合二为一，零号块纵向长度以10m～12m长为宜。

截面尺寸：桥宽B≤16m，可采用单箱、单室截面；B>16m，宜采用单箱、多室截面；箱梁悬臂长宜≤3.5m。箱梁截面尺寸通常根据计算确定，为防止支点底板宽度过窄，箱梁宜设计为直腹板，腹板厚度变化时应按5cm倍数成倍增减，并设置渐变段平缓过渡，渐变段宜在一个节段内完成；顶板厚度设计为等厚度为宜，但通常0#块顶面通过预应力钢束较多，施工阶段压应力较难控制，为此可根据计算情况局部加厚0#块顶板；底板应设计为变厚度，支点厚度宜为支点梁高的1/10左右。

节段划分：为便于施工时挂篮设计，悬浇节段长度一般不超过3种，以3m、3.5m、4m最常见，节段长度从1#块开始依次变大；有条件时，采用3m、4m两种节段长度。主要目标是使悬浇节段施工的重量（含横隔板重量）变化均匀，从1#节段至合龙段节段重量有缓慢下降趋势，避免重量突变。

4 预应力钢束

纵向预应力钢束应以结构在荷载作用下的弯矩包络图为依据配置。设计时，顶板纵向预应力束采用下弯束与水平束组合的布置方式，下弯腹板束有利于腹板抗裂，抵抗截面主拉应力；下弯束锚块应突出节段端面，并适当平弯后锚固于腹板中心，且锚固点应结合计算置于截面中性轴以下；所有平弯、竖弯半径应尽可能大。底板纵向预应力束的起弯角度应尽可能小，起弯半径应尽可能大；所有预应力束均平弯后锚固于靠近腹板的位置。而横向、竖向预应力钢束宜作为安全储备考虑，可不参与结构受力计算，按构造配置即可，通常按间距50cm或100cm设置。

大跨连续梁应设置体外束及相应的转向横隔、锚固装置、转向装置等构造。设计时桥梁宜按体内预应力设计，体外束作为后期运营中预应力储备。

5 计算内容

主要计算内容有：纵向总体计算（按全预应力结构设计）、横向环框计算、横隔梁（板）计算、锚固齿块及锚下局部分析、临时固结及抗风计算、预拱度计算、支座预偏量计算。纵向计算时，挂篮总重可取最大梁段重量的0.3～0.5倍。

6承台标高、施工水位

山区河流洪水变幅较大，水中承台标高主要根据施工方便性与经济性相结合的原则确定，有条件时承台尽量置于设计高水位、设计低水位之间。河床为基岩时，承台底面尽量高出基岩面，避免水下爆破作业、降低工程费用；位于库区的桥梁，承台顶面宜高出库区正常蓄水位；截面尺寸较大的承台通常会压缩河道过水断面，影响河流泄洪，设计时应适当调整承台埋置深度，满足行洪论证要求。

山区河流洪水历时短、陡涨陡落，设计时根据施工工艺、水上作业工作量、桥梁所在河段的水文特性及工程经验计算出所需工作持续时间；再根据工期安排、历年洪水统计资料，在水位过程线上确定出与水上作业持续时间相应的具有一定保证率的水位即为施工水位。

7 其它

设计中还应注意根据项目实际情况合理设计临时固结方式、边中跨合拢顺序及合拢段劲性骨架；主桥箱梁结构用混凝土建议采用桥梁高性能混凝土。

8结语

大跨径连续梁桥在设计阶段应给与充分重视，本文根据山区河流特点提出了山区大跨连续梁桥在总体设计、构造尺寸拟定、预应力钢束配置情况、施工水位等方面设计注意事项，以期建成安全可靠、耐久适用、经济合理的百年工程。

[参考文献]

[1] 鲍卫刚，周泳涛.预应力混凝土梁式桥梁设计施工技术指南[M].北京：人民交通出版社，2009.11.

[2] GB 50139―2014，内河通航标准[S].

[3] 李坚.我国预应力混凝土连续梁桥的发展与工程实践[J].中国市政工程，1999，（4）.

跨线桥施工工作总结篇3

关键词：营业线； 上跨桥；风险控制

Abstract:

Along with the urbanization process and municipal infrastructure construction step up, and span railway bridge construction on order in Beijing railway administration at 04:38 is growing and construction safety risk in order to control is the top priority, is for the Chinese people's life and property security. How well the span railway bridge in order of construction safety management work and ensure the safety of construction cranes and is currently the subject of safety management, this paper through the collection, sorting, analyzed and concluded on cross the bridge engineering safety management work, for the future direction of the bridge construction order span railway safety management work has accumulated practical experience.

Keywords: order; Across the bridge; Risk control

中图分类号：P624.8文献标识码：A 文章编号：

随着城市化进程和市政基础设施建设步伐的加快，上跨铁路营业线桥梁工程在北京铁路局管内日益增多，笔者所在工程管理所每年承担的营业线上跨桥工程管理项目，一般都在20项左右。大致可分为架桥机上跨营业线吊装、轮式起重机上跨营业线吊装和履带式起重机上跨营业线吊装和顶推法等四种架桥类型，线别包括五大干线、普通正线、专用线、军专线、站场等各种类别的既有线。目前，上跨高速铁路客运专线桥梁吊装施工，已在施工可行性论证之中，尚无经验可以借鉴。虽然我们顺利地完成了多处上跨铁路营业线桥梁架设施工任务，但今后京津城际客运专线和高速铁路客运专线的上跨桥架梁施工，将使安全管理工作面临新的考验。

上跨铁路营业线架设桥梁施工属于重大风险源管理项目，路局对跨越铁路桥梁吊装施工过程中的人、机、环境及施工全过程，实行专项安全管理制度（依据铁办〔2008〕190号文件）。安全管理是保证上跨铁路营业线架设桥梁施工行为符合铁路安全生产法律、法规和有关政策，制止施工中的冒险性、盲目性和随意性，有效地把施工安全控制在允许的风险度范围以内，确保铁路运输安全的制度。铁路局所承担安全管理工作的上跨桥施工，按照上跨桥的梁式、跨度，现场的地形条件和铁路线路的位置，大致可分为架桥机上跨铁路营业线架梁施工、轮式（履带式）起重机上跨铁路营业线吊装施工和顶推法、转体法等施工几种方法。

就目前采用较多的架桥机上跨铁路营业线架梁或轮式（履带式）起重机吊装架梁的下部基础结构和架梁施工安全管理工作程序，重点从以下方面加强控制：

一、上跨铁路营业线架设桥梁施工组织

架桥机过孔和架梁施工列入照北京铁路局月度施工计划，封闭线路施工。

铁路局、站段成立上跨桥施工领导小组，现场盯控人员按照施工等级组成。

1．Ⅰ级施工由铁路局主管运输副局长、有关主管副局长担任施工领导小组正、副组长，成员由行车组织、设备管理、建设、设计、施工、监理（安全监理的依据）、安监等有关部门和单位负责人组成。

2．Ⅱ级施工由铁路局运输处、有关业务处主管副处长担任正、副组长，成员由行车组织、设备管理、建设、设计、施工、监理、安监等有关部门和单位主管人员组成。

3．Ⅲ级施工由车务段（直属站）主管副段长（副站长）、设备管理单位主管副段长（或以上单位的指定人员）担任正、副组长，成员由行车组织、施工、监理、设备管理、项目管理等有关单位成员组成。

Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级施工领导小组成员参加施工现场的监督、指导。

二、施工组织设计(方案)审批和施工组织协调

开工前，施工单位编制“施组”和下部基础结构施工、桥梁吊装、临时支墩、桥面系施工等专项方案及事故抢险应急预案。“施组”必须经过三级审批，层层把关，即施工单位上级技术主管审批，建设单位审批和监理单位审批。

吊装、临时支墩等危险性较大分项工程，还应进行专家论证。

确需在汛期施工时，必须编制汛期施工专项施工方案，坚持主管局长审批原则。

按照京铁师[2008]435号《营业线施工及安全管理实施细则》和京铁师〔2010〕249号《营业线施工安全管理实施细则补充办法》的规定，设备管理单位是营业线施工安全的监护单位，是营业线行车设备安全的责任主体。施工前，施工单位必须与设备管理单位签订安全协议、配合协议和施工监护协议，明确双方责任，确保施工和行车设备安全并报监理单位备案。

监理单位的总监理工程师、安全监理工程师要根据建设单位的审批意见，结合工程实际，编制切实可行、针对性、操作性强的《营业线上跨桥下部基础结构施工安全监理实施细则》和《上跨铁路营业线桥梁施工安全监理实施细则》，这些都是营业线施工必备的管理资料。

A类施工安全风险控制包括：“营业线设备安全限界”内使用大型机械施工；电务割接电缆施工；桥面湿接缝吊模和拆除湿接缝模板施工；安装栏板模板和栏板模板拆除施工；防抛屏安装施工；上跨桥架梁施工。

B类施工安全风险控制包括：安全保护区内使用大型机械施工；吊装桩基钢筋笼；吊装墩柱钢筋笼；安装绑扎墩柱、系梁、连梁、盖梁钢筋；吊装墩柱模板；吊装盖梁模板；临近铁路的路堑消坡、减方等施工。

C类施工安全风险控制包括：桩基钻孔；钻孔灌注桩施工；桩基浇注砼；墩柱浇注砼；浇注盖梁砼；桥面湿接缝施工；桥面湿接头施工、防撞护栏施工；桥面铺装施工。

上跨桥安全管理重点从以下方面加强安全风险控制

（一）、下部基础结构施工安全风险控制重点

跨线桥施工工作总结篇4

关键词：现状铁路和规划铁路；城市快速路；铁路路基边坡；通行双层集装箱限界。

中图分类号：[TU997]文献标识码：A

一．工程概况：

为有效解决天津市区交通雍堵现象，自2003年开始，天津市中心城区快速路工程开始建设。天津市中心城区快速路系统，由两条快速环路、两条纵向通道、两条横向通道和两条快速联络线组成，全长145公里，纵横分布在中心城区。快速路系统中包含大型立交、跨线桥、下穿地道等构筑物数十座，这其中和铁路有相交关系的桥梁和地道项目就有20余项。

天津市中心城区快速路工程中与铁路相交的项目

快速路工程中共有20处构筑物与铁路相交，主要相交方式分为上跨铁路和下穿铁路2种，有些项目同时存在多处上跨和下穿过铁路的情况，上图为中心城区快速路工程与铁路相交的项目及点位示意图。

二．天津铁路现状：

天津地区铁路十分发达，是中国北方重要的铁路枢纽，是全国铁路网中沟通东北和华北，华东的咽喉。天津有连通贯穿全国的六大铁路干线：京山线，京沪线，京广线，京包线，京九线，大秦线；天津市内还分布有陈塘庄支线铁路、北环铁路等货运铁路、以及若干铁路专用线；市区内有3个客货车站，并且有全国最大的铁路编组站--南仓编组站。

随着国民经济的增长，铁路运输业的建设也在迅猛发展，天津市范围内就有多条铁路在规划设计中。北京到上海的京沪高速铁路、连接京津的京津城际铁路以及天津至秦皇岛的津秦客运专线铁路等都在加紧建设；陈塘庄支线铁路，北环铁路等货运铁路也都早有修建复线的规划。国铁干线的大规模的铁路电气化的改造正在进行中。并且，铁道部又作出了通行双层集装箱的铁路规划并开始执行。铁路运行标准正在迅速提高。

三．桥梁跨铁路设计方法

城区内铁路的迅速发展，给快速路建设增加了很大的设计难度。快速路的20个项目跨铁路设计十分复杂，多个项目跨铁路点位存在既有铁路和规划铁路，这就要求设计对铁路性质十分了解和掌握，根据现状情况合理满足铁路的要求，才能够顺利完成结构设计，使快速道路全面贯通。

铁路是国民经济的命脉，是国家交通运输的重要组成部分，铁路运输的安全是铁路工作的重中之重，一旦铁路安全受到威胁，将会影响到整条铁路的正常运行，造成重大损失。因此，铁路方面在自身全面保证安全的同时，也会对可能对铁路造成影响的新建跨铁路桥梁的建设十分重视，对桥梁的桥型，跨径，材料，施工等严格审查，尽最大可能降低对铁路的影响。因此，跨越铁路部分的桥梁设计是十分复杂和重要的，要通过各种措施来确保铁路的安全，除了保证工程竣工后的铁路正常运营安全外，施工过程中的安全尤其重要。桥梁设计既要考虑既有铁路的情况，同时要兼顾规划铁路，为铁路发展预留空间。

快速路工程所跨铁路的等级，性质，通车情况各异，分别有国铁干线铁路；货运线，车站，编组站等；所跨越位置的地形以及桥梁和铁路的相交关系不同，对设计方案又有很大影响。通过铁路对快速路桥梁设计方案的审批的不断进展，逐步掌握了一些跨铁路设计的规律，下面综合跨铁路20处的设计情况，简单介绍几种典型情况的设计方法：

（一）．铁路高程与地面基本相同

对于大部分的城市铁路平交道口，铁路轨顶高程都是基本和地面相同。这种情况对于修建上跨桥梁条件较好。桥梁跨径的选择要根据铁路轨道实际情况来确定，最好选择大跨度桥梁一跨跨越，桥梁墩位与轨道的安全距离需要根据轨道性质、桥梁形式、施工方法等多方面因素来确定。在桥梁施工过程中，设计上还必须根据上下部结构的施工工艺预留施工时的机具和支架等的位置，以保证施工安全。一般情况下，下部结构边缘距离轨道中心距离大于5米，则基本能够满足安全施工的需要。

跨越处于弯道上铁路，桥梁修建后的墩位应保证铁路机车具有安全了望距离和安全滞动距离，距离的长短根据铁路机车运行的速度确定。因此，位于铁路内弧侧的桥梁墩位应尽可能远离铁路。

（二）．铁路路堤较高

当铁路的路基高出地面，路基两侧边坡会伸出一定宽度，桥梁的基础除满足安全行车及施工要求外，还应在路基边坡角以外，减少基础开挖施工对铁路路基的影响，同时，要适当提高承台高度，减少基础开挖深度，保证铁路路基安全。当确有困难，需要将墩位放置在边坡上时，可以将墩位处路基用填土加宽，变成低路基修建桥梁基础的情况。基础开挖时，要对路堤进行安全维护，保证路堤安全。同时需要保证路基两侧排水边沟的畅通。另外，当桥梁基础与铁路路基不平行，并且两者距离偏小时，在满足结构要求的前提下，可以适当对承台结构做扭转，达到和路基平行。这样就加大了结构和铁路的距离，以更好的保证施工安全。

（三）．桥梁与铁路交角小

这种情况对桥梁设计和铁路安全都十分不利，应尽量避免此种情况的发生，否则，桥梁设计难度以及桥梁造价会提高很多，造成不必要的浪费，同时对铁路发展也产生不利影响。因两条线路交角小，要满足限界及施工安全距离，桥梁跨度一般很大。原本小跨度混凝土结构就可以满足要求，因跨度大幅度增加只有选择跨越能力大的钢结构。而钢结构对铁路影响很大，造价高，后期维修量大，对铁路电气化干扰多，一般铁路方面都会想办法避免。另外的一种解决方法就是选择门架跨越，门架的跨越宽度有限，只适用单股或双股铁路，对于股数多的情况不适和，即使能够完成跨越，桥梁美观度也较差。

（四）．新建桥周边有桥梁和地道等既有构筑物

紧邻既有桥梁的跨铁路桥梁设计比较复杂，除了满足铁路的各种要求外，还要在跨径和高程上尽量和既有桥梁保持协调统一，为桥下铁路预留发展空间，铁路范围内桥梁新建墩柱位置要根据既有铁路分布情况和现有地形确定，并要兼顾与原桥墩柱对齐。个别位置有条件的还需要并跨处理，以减少墩柱个数。因为墩位减少可以有效减小对铁路的干扰，新建墩位和原有墩位对齐，也基本能够和原桥保持协调。

当桥梁与铁路既有构筑物比较近时，新建基础边缘距离原有建筑要尽量远，垂直距离保持2米以外，保证构筑物在施工及今后使用上的安全。

（五）．铁路施工的选择：

修建跨铁路桥梁，铁路不能中断行车，因此施工的安全性是最重要的。铁路安全一旦出现问题，将影响整个铁路大动脉的正常运转。特别是跨越国铁重要干线和多股铁路时，可行的铁路施工方案将制约着桥型的选择。一般情况下，要选择安全快捷的施工方案。

由于现浇结构需要在铁路上方搭设支撑，铁路上面施工时间要达到数月，对铁路的影响在这个时间段内长期存在，再加上净空等因素，很难达到铁路的满意。预制混凝土结构的小箱梁或板梁一般采用吊机或架桥机架梁，架梁时间短，对铁路影响比较小，对于较小跨径采用比较多。而大跨度梁的施工，要首先确定临时墩位置和铁路的给点时间，根据过铁路施工的最短时间选择施工方案。

铁路范围内桩基施工采用深护桶防护措施。距离铁路较近处承台施工需要有钢板桩保护铁路安全。基础开挖应在铁路路基护坡以外。

四、设计实例

根据快速路跨铁路设计中所总结的几点规律，下面以快速路宾水西道立交中B线桥梁为例，介绍此处跨铁路设计过程：

快速路宾水西道立交B线跨陈塘铁路支线桥梁布置

快速路宾水西道立交B线跨陈塘铁路支线桥梁， B线桥梁与铁路交角为15度，桥梁宽度为16.25米，现状铁路为单股线，需要在西侧预留规划复线位置，两线间距为5米。铁路位于路堤上，路堤高度大约在3米左右。桥梁若一跨跨越铁路跨径需要100米以上。且该处B线处于R=450米的平曲线内，做大跨结构难度较高，而且施工对铁路影响较大，施工周期较长，墩柱距离铁路都很近，上部结构只能选择钢结构，后期维护对铁路的影响是永久的，桥梁造价也很高。施工上梁困难极大，没有放置临时墩的位置。经过对方案反复研究，并和铁路部门多次协商，最后确定改用门架墩跨越铁路形式，在该处采用4跨20米预制预应力小箱梁跨越铁路，中间设置三个预应力门架作为支承，预应力门架跨铁路处预制吊装，立柱及部分横梁在保证铁路运行限界以外现浇，并预留足够的距离以保证联接部分湿接头在铁路运行限界以外，净空满足双层集装箱通行要求。

在桥梁基础施工时，靠近铁路的墩位承台高程适当抬高，当桥梁基础在现状铁路护坡位置时，施工前将施工作业面内区域碾压填至与路基等高后再进行施工，桥梁完工后对原有铁路的排水边沟予以接顺，尽可能减少承台基坑的开挖深度，同时所有跨越铁路位置的桥梁在开挖承台基坑时采用钢板桩加固、砂石料回填等措施保证铁路安全。

快速路宾水西道立交B线跨陈塘铁路支线门架墩断面布置

快速路宾水西道立交B线跨陈塘铁路支线位置设计条件差，是典型的小角度跨越铁路的情况，存在利用门架跨越铁路，铁路高边坡上修建墩位，以及把承台方向旋转到边缘平行于铁路的多种处理方式。虽然在最后修建完成，但这种处理方式也是十分复杂的，是不得以而为之，桥梁美观不够理想。

跨线桥施工工作总结篇5

【关键词】多跨连续；张拉预应力；箱形桥梁；施工技术

1.桥梁施工项目基本情况

以某地的桥梁施工为例，该桥梁总长1010m，整体采用预制拼装及连续浇筑施工设计。桥梁共由19跨的预应力箱形桥结构构成。其主要特征包含以下内容：其一，桥梁整体线性变化较为复杂。在桥梁的竖直方向，存在直线、抛物线、斜直线等多种变化；在桥梁的水平方向，存在圆弧、直线、缓圆等多种变化。整体桥梁的跨度类别多至7种；其二，想要确保桥梁整体的抗震性能，在桥梁上装设了STU感震设备；其三，钢绞线的布置。在进行钢绞线布置期间，开展张拉、穿线等施工十分困难。该项目张拉作业选取后张拉施工方法。最长的单根钢绞线为8000cm；其四，箱形梁采用现场浇筑及工厂预制两种方法制备。该桥梁可以划分成三个部分：一段为现场浇注施工，两端为事先预制。事先预制的箱形桥梁共占据桥梁整体的15/19跨，分别由181个箱形梁组成，各个箱形梁的质量为100t，体积为38m3。因为预制的箱形梁运送较为困难，并且安装十分复杂，所以，剩余的4跨应用现场浇筑的方法，总长6300cm，横跨双轨路线。

2.三维空间钢绞线布设控制技术

2.1箱形梁预应力的特征及难点

对于箱形桥梁施工来讲，其布设钢绞线从空间角度分析属于三维控制范围。期间，管道的穿线、布设、钢筋的拉伸等施工很难进行有效控制。该项目钢筋的拉伸施工采用后张法技术。预应力的船里体系是19根半径为7.9mm、应力为1.86×109Pa的钢绞线。桥梁整体的线性较为复杂，在竖直位置及水平位置都存在各种线性变化。

2.2箱形桥梁预应力的施工流程

在进行箱形桥梁施工期间，其具体流程详见图1。

图1 箱形桥梁施工流程图

2.3箱形桥梁预应力的具体操作

2.3.1张拉钢绞线施工的前期准备

在进行张拉钢绞线施工之前，需要做好如下准备活动：其一，为了获取不同类别、不同标号的钢绞线在拉伸情况下的实际伸长量，施工企业应对施工现场的钢筋及钢绞线开展弹性模量实验；其二，对张拉的机械设备进行标定；其三，对纵向预应力的钢绞线损耗应力值及伸长数值进行计算；其速，对横向预应力的钢绞线损耗应力值及伸长数值进行计算等。

2.3.2钢筋张拉预应力情况

钢筋张拉预应力的情况详见图2。

图2 钢筋布设结构图

在铺设预应力钢筋施工期间，施工企业需要依据设计企业规划的施工图纸进行操作，将预应力钢筋进行编束，同时进行记录。对波纹管的埋设位置进行确认，保证其同施工图纸上的位置一致，并且保证管道内洁净，没有杂质。假如存在杂质，需对波纹管进行清洗，通过高压清水进行冲洗，并且利用风机将孔内的水吹干。在进行张拉设备的锚垫板铺设施工时，需要依据钢筋的位置及张拉顺序对其进行巩固。因为对预应力的跨度进行考虑，其最高可至8000cm，所以，施工从业人员需要在进行张拉操作时应缓慢进行，有条不紊。

在进行预应力筋的张拉操作时，为了确保预应力筋的张拉施工效果，该项目在操作前应保证混凝土自身强度为4×107Pa，环氧树脂的自身强度也需要为3×107Pa。在开展张拉施工期间，将最高张拉力调控在4.05×106N之内。从事张拉施工的人员应注意不应使张拉力高于极限拉伸强度的80%，确保钢绞线及钢筋到达预想的拉伸数值。在张拉完成后，钢绞线及钢筋的拉伸量应与设计标准相吻合。另外，应对钢绞线的张拉位置进行固定，从而确保施工质量。

在加载预应力钢筋过程中，其施工流程为：由0σcom向控制应力10%σcom，再到30%σcom，当控制力到达100%σcom以后，需要将油门关闭5分钟，进行油压补充，待控制应力到达130%σcom时，进行回油锚固施工。

3.混凝土预制箱形梁施工技术

3.1箱形梁的特征

与我国以往的桥梁修建模式相区别，该项目为拼装预制桥梁，具备以下几方面特征：其一，布设的钢绞线形式为多波形或者波形，从而让桥梁在断面位置发生了不断变化；其二，该桥梁项目的竖直及水平位置的线性变化相对较为复杂。特别是在缓圆位置，伴随着转弯处半径的不断降低，箱形梁的尺寸及整体结构也出现了变化。图3为轴线竖直的平面图。

图3 轴线竖直的平面图

3.2箱形梁浇筑的具体技术

3.2.1预制箱形梁

由图3可以发现，该项目的跨图相对较大，各个施工范围内的片梁高度都不一致。在进行施工时，施工企业决定应用长线台座的奇偶浇筑方法进行操作。该方法在进行施工期间应关注的问题包含以下内容：其一，施工位置的底模量及台座长度应符合施工范围梁的预制标准；其二，各个施工范围的片梁在进行操作前应进行标号，遵照编号进行浇筑操作；其三，在浇筑施工时，应先对奇数标号的片梁进行浇筑，再对偶数标号的片梁进行浇筑，或者反过来也可以。大致流程分为以下步骤：首先，把台座及底模板遵照标准铺着好，进行固定；其次，将偶数标号的底模板降低10cm-15cm左右的高度；然后，对奇数标号的片梁进行混凝土浇筑施工；最后，对偶数标号的片梁浇筑混凝土。

3.2.2对波纹管进行固定

对于波纹管固定操作来讲，我国很多施工企业依旧沿用过去的施工方法。例如：在进行大型钢模板固定时，以往的固定模式就是在模板上进行钻孔固定。这种方法会造成各个标准箱梁的波纹管埋设位置出现变化。从而不但会对施工质量造成影响，同时对模板质量造成损害，严重的甚至对整体桥梁的质量造成威胁。部分施工企业甚至会擅自增添目模板的套数。而本文中的项目在进行波纹管固定时，选用黑铁管，通过焊接的方法将其固定在模板上。此种操作模式不但不会对模板的质量造成影响，同时操作较为简单，过程较为容易，有助于对项目工程质量进行控制。

4.脚手架结构及环氧树脂的应用

该项目的脚手架整体应用碗口形式。在距离箱底不到180cm的范围，设定两排碗口类型的连续脚手架。脚手架各杠杆间隔为：横向60cm，纵向60cm。相邻两个拉杆间的距离为300cm。

该项目在进行片梁粘接施工期间，应用环氧树脂作为粘接原料。其具有较强的粘结性能，能够抵抗较大的拉应力，符合该项目的应用需求。在进行环氧树脂操作时，应将工作时间控制在2h以内，保证温度在5℃-30℃之间。整体项目在施工期间应确保混凝土表面干燥。

5.总结

总而言之，伴随着社会经济的不断发展，基础项目建设引起了人们的重视。桥梁施工与人们出行存在密切关联，相关工作人员应确保施工质量。多跨连续张拉预应力箱形桥梁具有操作简单，可靠性能高等优点，值得进一步深入研究与推广。

【参考文献】

[1]曾银枝，梁存之，赵洪斌等.天津东站多跨连续张弦桁架预应力拉索施工技术[J].建筑科学，2011（12）.

跨线桥施工工作总结篇6

关键词：快速路

1工程总述

1.1设计原则志成道立交工程的总体设计根据天津市快速路网整体规划进行，同时考虑投资、工期、地面交通、施工场地等条件限制，本着尽量少拆迁、少占地，以节约工程投资，实现快速交通为原则，积极贯彻实用、经济、美观的建设方针。桥梁建筑的重点放在总体布置和主体结构上，结构总体外形注意与市区的景观、空间的比例相协调，在满足道路通行标准的前提下，力求技术先进，造型美观，节约造价，使工程建成后成为天津市又一美丽景观。

1.2交通组织志成道东西向由子牙河大桥终点至外环线，全长共4727.352米。为保证快速路交通的顺畅、快捷，设计将志成道设置在第三层。WWw.133229.COm在南口路升至净空4.5米后，跨越津浦铁路及京山铁路后，升至第三层，先后跨越快速东纵和现状盐坨桥后，降至地面。志成道立交b、c线为志成道立交第二层，起点接东纵，跨越新开河后与东纵铁东路段高架桥连接。两主线方向均采用高架形式，与地面道路完全分离，保证快速路的畅通。

另外立交范围内还设置d、e、f、g、h、j、i匝道，分别沟通东纵通往外环线和子牙河方向交通以及与铁东路的互通。在南口路路口东侧设置的上坡道n线、下坡道m线，实现了快速路与辅道及南口路沟通。

由于立交桥的修建解决了东纵、北横绝大多数交通，沿线出行机动车及通往中环线部分车辆、非机动车及行人可通过地面交通来解决，为此，在志成道主线北侧设置了辅道，辅道下穿中环线并利用现状盐坨桥两侧辅道与中环线沟通。

2立交桥梁总体设计

立交桥跨径必须满足所跨越道路、铁路及河道的净空要求，并力求造型美观，经济适用，大小跨径由高处向低处逐渐过渡，防止梁高差异过大，以保持线条匀称和连续性。

根据以上原则，该立交桥除特殊跨越位置需要外，一般选择25米至30米中等跨径，同时兼顾各条线墩位对应布置原则，保证桥梁墩柱整体布置整齐，给人以良好的视觉感受，并保证各个墩柱均位于桥下相交道路净空限界以外。

3桥梁结构设计

3.1上部结构设计箱型梁断面整体刚度大，挠曲变形小，抗弯和抗扭性能好，尤其在曲线梁桥设计中优点更为突出。并且其外形美观，适用性强，具有先进、成熟的设计施工经验，施工方法比较灵活多样，是目前国内外广泛采用的高架结构形式。本工程位于市区内，景观要求较高，曲线梁段多，主线与匝道连接多，施工工艺宜采用现浇混凝土结构，而且就地现浇施工，可同时多工作面开展工作，施工进度快。因此，在本设计中，桥梁上部结构除跨越铁路位置采用预应力钢筋混凝土预制板梁外，其余位置均采用现浇连续箱型梁结构。

a、b、c线桥梁单幅标准断面宽度为12.75米，上部结构采用单箱双室截面形式，考虑景观要求和立交整体协调一致，除跨越辅道位置（跨径48米）梁高为2.2米、跨越中环线位置（跨径50米）梁高采用2.0米外，其余位置以标准跨径30米为主，梁高均采用1.4米。

a线跨越津浦铁路、京山铁路位置，结合铁路现状，上部结构采用后张法预应力混凝土简支空心板，以满足施工期间铁路正常通行的要求。

八条匝道桥梁宽度均为8.0米，上部结构采用单箱单室截面形式，考虑景观要求和立交整体协调一致，除j线跨越盐坨桥梁高受限采用1.0米外，其它位置箱梁梁高均采用1.4米。在平面为小半径曲线的匝道处，采用25米标准跨径的普通钢筋混凝土连续箱梁。

3.2下部结构设计城市立交桥需要桥下有较好的通视条件和景观，墩形以美观轻巧为佳。根据上部结构形式，本工程立交桥墩柱均采用矩形抹角独柱墩，墩顶通过曲线放大，与箱梁外形相协调。造型新颖别致、外形轮廓简洁、比例适度。

桥台均采用一字形式，台身高度尽量减小，以缩短台后挡墙长度，保证城市空间通透性。

本桥址地表1.5～4.5米范围内为人工填土层，其余至地下50米范围内基本为亚粘土层，地质条件分布均匀、稳定。但市区道路地下管线较为密集，而相关资料又比较缺乏，为了保障施工中各类地下公用管线的安全，也为保证基础的承载能力，减少沉降，下部结构基础均采用钻孔灌注桩，上设承台。桩身直径1.5米，桩长依据承载力不同在30米至51米范围内。

3.3附属工程设计桥两侧设置防撞护栏，由钢筋砼实体部分和金属立柱、钢管扶手组合。桥上排水采用铸铁泄水孔，经墩柱上设置的pvc管引入地面排水系统。桥梁伸缩装置在防撞栏杆处向上弯起，采用全包型。混凝土箱梁桥面铺装底层采用纤维网混凝土，上层为沥青混凝土结构。为缓解桥头跳车现象，桥台位置均采用8米长钢筋混凝土搭板。

4设计施工中的关键问题

4.1跨越铁路段方案北横线在本立交桥范围内需要分别跨越津浦铁路三股线路和京山铁路三股线路，由于这几条线路均为铁路主线，施工期间必须保证列车的正常运行，故本次设计中，此两处铁路段桥梁采用简支板梁结构，并采用架桥机架梁。架梁的总体顺序为自东向西逐跨架设，利用与简支板相邻的已经施工完毕的现浇箱梁作为架桥机和喂梁门吊的拼装场地，架设完成第一孔简支板梁，再逐孔向前架设完成其余各孔梁。在设计中除正常设计使用荷载的计算外，还需对桥墩盖梁及下部钻孔桩偏心受力、上部结构简支梁、连续梁在施工荷载作用下的结构受力进行验算复核，以保证施工期间的结构安全。

4.2连续箱梁上部结构施工工艺立交桥上部结构施工采用满堂支架浇筑法，在跨越路口和需要位置通过军用梁预留施工期间临时通道，保证地面交通通行。

由于桥梁上部结构大多数为预应力结构，形成多联预应力箱梁相接，在施工顺序上，为保证工期，采取相邻联同时浇筑，即一联连续梁采用本联两端预应力张拉施工，而与其相邻的一联连续梁，则在边跨靠近中墩位置预留2米宽后浇湿接头，在湿接头位置张拉两侧预应力钢束，部分钢束锚于湿接头断面上，同时两侧部分钢束穿过湿接头锚于设置在腹板内侧的锚块上。该施工工艺可保证多联预应力连续箱梁同时施工，为按期完工争取宝贵时间。

在工期安排允许情况下，普通钢筋混凝土连续箱梁施工在预应力箱梁施工完成后进行，避免作业面交叉干扰较大。

4.3预应力混凝土连续梁梁高的选择本工程的立交为三层互通式，需要跨越多处现有地面道路、铁路以及河道。受局部地区净空限制，预应力混凝土连续梁桥梁结构的梁高相当较小。通过经济分析和比较后发现，适当降低梁高，使立交工程的整体规模大大减小，同时上部结构混凝土量减少，恒载的降低又对下部结构的工程量的节省极为有利，由此也节省了大量的材料运输、加工、吊装以及施工中的各种费用。对于连续梁结构，则通过采用高强混凝土和高强度钢绞线，来提高混凝土结构的质量。尤其在现代建筑技术日益进步的情况下，国际上，特别是发达国家，建筑结构较高的安全度是靠高强度材料来实现的。在《桥规jtgd62》中，相对于原规范，适当提高了混凝土强度等级，将高强混凝土列入规范，并推荐采用高强度钢绞线作为主导钢筋，也表示出了推广新型高强材料的趋势。本工程设计中采用了相对偏小的桥梁梁高，通过对最终工程效果的研究，由此对于本工程提高经济效益，保证结构质量，都产生了及其有利的影响。

跨线桥施工工作总结篇7

【关键词】大跨连续刚构桥；施工技术；应用

当前，国内的许多地区都建造了大量的高墩大跨径预应力混凝土连续刚构桥。高墩大跨连续刚构桥在山区公路、铁路建设中将其跨越能力大等优越性显示的淋漓尽致，但同时连续刚构这种桥型本身也具有施工状态多变等特点，所以在桥梁的施工中有必要对该桥型的施工技术等进行分析，从而保证结构在建造中的安全性。

1 大跨度连续刚构桥的特点

上部梁体结构和下部墩台整体相连的桥梁叫做刚构桥。刚构桥的总体特点是造型美观、结构体系尺寸小、桥下净空大且视野开阔，同时具有较好的技术经济性。

在结构设计上，对于中小跨度桥梁，一般采用钢筋混凝土刚构形式；而对于高墩大跨度桥梁，则通常设计为预应力混凝土刚构桥。并且结构形式有T形刚构和连续刚构可以选择。

T形刚构桥是一种具有悬臂受力特点的梁式桥，最早采用钢筋混凝土结构，20世纪50年代以后由于直接采用悬臂施工法，预应力混凝土T形刚构得到迅速发展。预应力混凝土T形刚构分为跨中带剪力铰的和跨内设挂梁的两种基本类型。它与预应力混凝土连续梁桥相比，虽然同样采用悬臂施工，却可节省墩梁固结和跨中合龙两道关键工序，其综合用材和费用比连续梁经济。特别是T形刚构受力是长悬臂体系，全跨以承受负弯矩为主，预应力束筋布置在桥的顶面上，方便了施工。

2 依托工程概况

K大桥是某高速公路一合同段的两个控制性工程之一。K大桥左线的中心桩号为LK38+877.30，主桥采用三跨变截面预应力混凝土连续刚构体系，孔径布置为(55+100+55)m，桥梁全长215.4m。上部箱梁断面为单箱单室形式，箱梁顶宽12.25m，底宽6.5m，箱梁根部梁高5.9m，跨中及边跨合龙段梁高为2.5m，箱梁底板下缘按1.8次抛物线变化。桥梁下部墩身采用矩形等截面的空心墩。本桥最高墩的高度为73m，墩身横截面见图1所示。

3 下部墩身施工技术分析

3.1 墩身模板设计

3.1.1 模板高度的选定。因杉木溪大桥墩身较高，综合考虑了节段施工时间、机具长度及钢筋配料和减少混凝土施工缝数量等因素的影响，在模板数量上共加工了3层模板，每层2m，总共6m。施工时，每次浇注2节模板的高度，即每次翻2层模板，浇筑4m高的墩身混凝土。

图1 墩身横截面图（单位cm）

3.1.2 模板构造的设计。薄壁空心墩身使用内外两套模板，外模采用整体钢模板，内模采用定型钢模板。由于墩身高，模板倒用次数多，钢模面板使用6mm厚钢板制作，模板设有使用槽钢制成的竖肋及后架，竖肋和后架皆为组焊而成，其中后架可为施工提供较为宽阔的操作平台，同时多层后架通过螺栓连接后组成空间桁架，保证了翻模模板的空间刚度，能有效的减少模板对拉杆的使用数量，提高墩身混凝土的外观质量。

3.1.3 模板翻升。翻模施工时，落模后需要将模板向外滑出再起吊，在每块模板后架底横杆上设有简易滚轮滑轨，滑出后再利用塔吊向上翻升。翻模时，保留最顶上一层模板，作为翻升下层模板的持力部分，然后将位于最下部的二层模板拆开并滑出，利用塔机将模板吊起，而后放置于顶层模板相应平面位置上，将模板与周围原有模板联接。重复以上操作至墩身浇筑完成。

3.2 塔吊及上下安全通道的设置

根据桥墩高度以及墩柱之间的距离综合考虑，设置不同型号的塔吊满足工程施工需要，施工时利用塔吊安装、拆卸模板和向上运送钢筋。

墩身施工时，人员上下的安全通道采用门式爬梯，爬梯设置在主墩侧部，同时为了保持爬梯的稳定，每5m高与墩身加固一次，通过墩身的通气孔把爬梯固定在墩身上，以利于施工和检查人员上下行走、安全便捷。

4 上部箱梁施工技术分析

4.1 悬臂浇筑施工方法

在每处墩顶悬臂浇筑连续梁的施工中均使用2套菱形挂篮，并且应尽量保持在主墩上对称平衡悬灌箱梁。

0#和1#梁段采用在主墩墩身埋设预埋件搭设托架，在托架上浇筑成形。其它悬臂梁段在挂篮上对称浇筑混凝土，边孔边部梁段采用搭设满堂支架现浇施工。悬臂浇筑段和现浇段施工完成后，先边跨合龙再中跨合龙最终形成三跨连续梁。边跨和中跨合龙采用吊模现浇法施工，张拉合龙后钢绞线完成体系转换。多跨连续刚构桥总的施工顺序为：0#和1#梁段施工悬臂梁段浇筑边孔边部梁段浇筑边跨合拢中跨合龙。施工时，应注意两端悬臂浇筑混凝土的施工设备重量要尽量保持平衡，同时注意无左右偏载出现，两端浇筑进度之差控制在2m3以内。具体做法是制作一定数量的标杆，以30cm为一道刻度线，在混凝土施工过程中，经常检查两侧浇筑混凝土高度，控制浇筑偏差在2m3以内。

4.2 挂篮的设计

根据混凝土悬臂浇筑工艺及该施工方法对挂篮设计的技术要求，综合各种式的挂篮施工特点、用钢量、钢材种类、操作工艺等进行研究比选后，决定在K大桥的悬臂施工中采用菱形挂篮，同时采用合理的走行方式，以保证使桁架走行时的稳定系数大于2.0，进而满足规范要求。挂篮由承重系统、底模系统、模板系统(内、外)、走行系统、后锚固系统组成，当1#梁段的混凝土强度达到设计强度的90%才可安装挂篮。

4.3 预应力施工

4.3.1 钢绞线穿束。纵向预应力筋穿束前用通孔器疏通预应力管道，纵向预应力筋穿束时先将导线穿过孔道与预应力筋束连接在一起，由倒链牵引穿束。穿束后检查预应力筋外露情况，保证两端外露长度基本相同，满足张拉要求，然后安装锚具、千斤顶。

4.3.2 钢绞线张拉。预应力束张拉选用YCW-350型千斤顶，ZB-500型电动油泵施张。

4.4 合龙段施工及体系转换

K大桥的连续梁施工采用在两边跨先合龙，形成两单悬臂梁，最后在中跨合龙，形成三跨连续梁的步骤。边跨合龙采用支架现浇合龙，主跨利用其中一套挂篮合龙。张拉合拢后钢绞线完成体系转换。

主跨合龙段施工时，将挂篮前移，简支在两悬臂端上，将挂篮改装成吊架。然后在两悬臂端加水箱配重，水箱装水重量相当于合龙段所浇筑混凝土重量，然后焊接劲性骨架，并进行钢筋的绑扎、模板和波纹管的安装。在设计要求的温度范围内进行合龙段混凝土的浇筑，同时从水箱放出与混凝土等质量的水。待合龙段达到设计强度后按顺序张拉中跨底板预应力筋，最后拆除挂篮。

参考文献：

[1]邬晓光,邵新鹏,万振江.刚架桥[M].北京:人民交通出版社,2001

跨线桥施工工作总结篇8

关键词：桥梁工程；两图一表；质量缺陷

1.工程简介

新建重庆至万州铁路（以下简称“渝万铁路”）全线均位于重庆市境内，南起重庆枢纽重庆北站（YWDK0+000），经长寿北、垫江、梁平，终至万州北（DK249+861），正线线路全长247.256km。其中：桥梁235座，117.23公里，占比为47.4%；隧道55座，58.157公里，占比为23.5%。路基长度为71.869公里，占比为29.1%。

2.桥梁工程重难点及主要技术措施

YWZQ-3标段的起讫里程为DK63+921.086～DK117+762.4，线路长53.6km。标段正线双线特大、大、中桥共计56座，长27.508km，占线路总长度的51.3%。桥梁基础主要采用钻孔桩及明挖基础，墩台型式主要为圆端型墩和矩形空心台。跨度小于24m的梁部结构，一般采用钢筋混凝土框构。跨度大于或等于24m的梁部结构，较多采用双线整孔预应力箱梁，部分大跨度桥梁采用了预应力混凝土连续箱梁等结构形式。

2.1工程重难点

1）全标段桥梁结构形式多样，有连续梁、简支梁等，多次跨越既有公路、河流，施工难度大。

2）结构耐久性要求高，工后沉降和混凝土徐变控制标准高。

3）全线32m、24m双线简支箱梁均采用分区段设预制场集中预制，运梁车运输，架桥机架设的施工方法。架梁任务重，影响因素多。

4）全标段共有悬灌连续梁2联，分别为上斑竹林双线特大桥（48+60+48）连续梁、新湾双线大桥（48+80+48）连续梁。支架现浇连续梁1联，为长寿北4线大桥4*32连续梁。连续梁对施工机械的要求较高，混凝土浇筑困难。

2.2施工组织原则

施工组织以桥梁施工作业区为基本组织方式，在总体符合阶段工期要求的前提下，以保证梁体架设进度进行安排，并统一协调和组织。

一是先下部后上部、二是以局部保整体、三是施工先架方向、四是保证架梁要求、五是统一规划协调配合、六是保阶段工期。

2.3主要技术措施

本标段部分桥梁的桩基础主要采用冲击钻机，少量反循环钻机及旋挖钻机辅助进行施工。

墩身模板采用大块钢模。墩高小于15m的桥墩，采用大块整体钢模立模浇筑，6m以内的墩身采用一次立模浇筑；6m以上的墩身，根据情况可一次或分次浇筑成型。空心墩内模采用定型钢模，并在每节内模上预留振捣窗，以便浇筑过程中方便混凝土振捣。墩高大于15m时的桥墩，采用液压滑模或翻模施工。

桥梁上部结构，根据桥梁分布、地质情况、梁部结构形式，分别采用预制架设、现浇支架施工、挂篮悬臂灌注施工。本标段共有822孔双线简支箱梁预制和运架，其中32m双线简支箱梁770孔，24m双线简支箱梁52孔。设箱梁预制场2处，位于D1K75+150左侧和DK101+350。

本标段连续续梁采用现浇支架法及悬灌法施工。其中长寿北大桥4×32m四线变双线连续梁采用支架现浇法施工；上斑竹林特大桥40+64+40m跨连续梁（跨渝宜高速）和新湾大桥48+80+48m跨连续梁梁部采用挂篮悬臂灌注施工。

3.两图一表工具在质量控制中的应用

调查表又叫检查表，核对表，统计分析表。它是用来记录、收集和积累数据、并能对数据进行整理和粗略分析的统计图表。桥梁施工3个月后，我们利用调查表对工程质量缺陷项目进行了数据统计，结果见表1。从调查表反馈情况来看，桥梁工程的主要质量缺陷是：挖孔桩钢筋骨架主筋间距大于设计尺寸0.5d，见图1。

找质量问题的好办法是召开“诸葛亮会”，集思广益，把大家分析的意见按其相互关系和类别，用特定的形式反映在一张图上，这就是因果图。桥梁工程质量缺陷因果图见图2，针对上述质量缺陷，经研究形成的对策见表2。

表1工程质量缺陷统计表

序号项目目标措施负责人完成时间

1缺乏质量管理体系建立质量管理体系基于ISO9001建立质量管理体系安质部长2015年3月

2组织管理混乱理顺管理流程重建项目组织结构项目经理2015年3月

3操作工责任心差形成基本的职业道德内部培训工程部长2015年3月

4文化水平低熟练掌握规范相关条文内部培训工程部长2015年3月

4.结束语

我国的许多行业已经开始使用项目管理的理论和方法，并且取得了不错的成绩，但是在高铁站前工程施工管理中却较少应用，因此本文将其作为研究的契机，将项目管理的理论运用于渝万铁路桥梁工程项目管理中，提出了利用两图一表工具对质量缺陷进行统计，寻找主要问题及解决问题的对策，并通过工程实践，证实了此方法的有效性和可行性。（作者单位：四川大学商学院）

参考文献：

[1]宋伟.项目管理学（第2版）[M].北京：人民邮电出版社，2013.

[2]邓富民，徐玖平.项目质量管理[M].北京：经济管理出版社，2008.

[3]梁晓光.高速铁路施工安全质量管理实践[J].铁道技术监督，2012（2）：32-34.

跨线桥施工工作总结篇9

【关键词】边跨现浇段；连续刚构桥；施工方案

1 工程概况

厦门至沙县高速公路三明段路线总长约83公里，悬浇桥共三座，分别为：玉园大桥、坂面大桥及沙溪大桥。

本工程为玉园大桥，桥长326米，其中悬浇段42+75+42。玉园大桥梁体采用单箱单室变高度直腹板箱形截面，主墩墩顶处梁高4.30m，箱梁在墩顶5m范围内梁高相等，跨中2.0m范围内及边墩顶现浇段最小梁高2.00m，梁底按抛物线性变化，抛物线方程为 。箱梁顶宽7.25m，箱梁底宽6.25m，单侧悬臂长3.00m，悬臂端厚18cm，悬臂根部厚60cm。箱梁腹板厚度由箱梁梁体主墩墩顶根部80cm变至跨中及边墩支点附近梁段45cm；底板在箱梁梁体主墩墩顶根部厚90cm变至跨中及边跨直线段厚30cm；顶板厚28cm。顶板设150×35cm的倒角，底板设50×20cm的倒角。箱梁在墩顶支点、端支点设置横隔梁，墩顶支点横隔梁厚100cm；端支点横隔梁厚70cm，隔板均设有孔洞，供检查人员通过。

上部箱梁只有1个中跨合拢段，边跨不设合拢段，先中跨合拢，再边跨现浇施工。边跨现浇段长度5.42m，节段重量为132.1t，除去盖梁顶段（1.2m），吊架支撑节段重量为86.2t。

2 边跨直线段施工方案选择

结合国内以往的一些施工方案和经验，提出以下几种可行施工方法：

2.1 方案一

方案一：落地式钢支墩现浇法

落地式钢支墩现浇法为连续刚构桥边跨直线段较为常用的施工方法。采用钢支墩作为支架，钢支墩上设置纵横梁组成支架体系，进行边跨直线段的现浇施工。该方法适用于桥梁过渡墩高度较低，地基承载力较高，易于搭设落地式支架的钢构桥，常用于铁路钢构桥。

2.2 方案二

方案二：吊架与托架组合支架法施工方案

当刚构桥边跨直线段较短时，常采用吊架法作为边跨直线段和合拢段施工支架，但边跨直线段较长，重量较大时，采用吊架法难以满足要求，可以采用托架与吊架结合的一种支架方法进行边跨直线段和合拢段的施工。具体方案主要是在过渡墩设置三角托架，吊架一端支撑于三角托架上，另一端在最大悬臂前端，吊带可利用挂篮的钢吊带。利用三角托架和吊架组合的方式构成边跨直线段和合拢段现浇的施工方法。该方案施工较为复杂，操作难度较大，在工程应用中较少。

2.3 方案三

方案三：中跨合拢，边跨增加一节悬浇段，减短边跨直线段长度，直线段采用托架法施工方案

该施工方案改变了刚构桥合拢施工顺序，要求先合拢中跨，主桥形成“π”形刚构，两边跨再悬浇一个4m长节段，以减小边跨现浇段，边跨直线段采用三角托架现浇施工，最后合拢边跨。由于先合拢中跨的施工顺序存在“π”形刚构不平衡悬浇，对主墩产生永久的不平衡弯矩，对墩的受力不利，降低了桥梁运营过程中的安全余度，需要对主墩墩身结构设计进行加强。因此，一般连续刚构桥都是采用先合拢边跨，再合拢中跨。该施工方案需在桥梁开工前，由设计单位调整刚构桥的合拢顺序，对箱梁和下部结构设计进行修改。

2.4 方案四

方案四：中跨配重，边跨增加一节悬浇段，减短边跨直线段长度，直线段采用托架法施工方案

该施工方案的施工顺序为先合拢边跨再合拢中跨：先对称悬浇至13#节段，在形成的T构边跨的一端再悬浇一个4m长节段，以减小边跨现浇段，同时在T构中跨的一端施加“不平衡悬浇配重”，以保证T构受力平衡，然后张拉相应的新增纵向顶板预应力钢束，接着采用三角托架施工边跨现浇段并合拢边跨，再合拢中跨，最后卸除“不平衡悬浇配重”。该施工方案的施工顺序在合拢前基本对称施工，对桥墩受力影响较小。“不平衡悬浇配重”可利用墩身钢模改造成水箱，在水箱内标识刻度，在边跨悬浇段施工过程中，对水箱进行加水，控制T构两端的荷载平衡。该施工方案对桥梁整体影响较小，易于实施，只需增加箱梁纵向顶板预应力钢束。

2.5 方案五

方案五：混凝土临时支墩施工法

钢筋混凝土临时支墩施工法是现浇段施工常见的方法，施工时在现浇段下部设置挖孔灌注桩，然后浇筑临时钢筋混凝土墩身，在临时支墩顶部铺设支架，然后铺设现浇段的底模，并完成混凝土的浇筑。对于墩身高度低或现浇段长度小的情况，均可采用此方法施工。此施工法最大的优点是通用性强，缺点是成本较高，尤其立柱拆除费用高。

3 施工方案确定

根据上述连续刚构边跨现浇段施工方法比较，结合实际情况，玉园大桥边跨现浇段长度为5.42m，边跨不设合拢段，箱梁中心高度为2m。待中跨合拢段浇筑完成及相应中跨顶板钢束张拉压浆完成后，开始进行边跨现浇段施工，具体施工步骤为；

1）两侧边跨挂蓝同步前移到位，用钢管支撑挂蓝大梁端部，加固挂蓝；

2）安装边墩墩顶支座，并安装墩顶底模，底模面板与支座顶保持水平；

3）安装边跨现浇段箱梁外侧模，绑扎底、腹板钢筋并安装相应预应力管道、预应力筋。

4）安装箱梁内膜，绑扎顶板钢筋，并安装预应力管道，内膜采用木模组成；

5）浇筑9’#节段，浇筑过程中，逐渐放空6’#及7’#节段的水箱。边跨浇筑完成后，撤去边跨水箱；

6）待混凝土强度到达设计值得90%后，且龄期不少于7天，张拉边跨现浇段纵向预应力束，并进行孔道压浆；

7）拆除盖梁顶箱梁底模板，铺设挂蓝轨道，将两侧挂蓝同步回退至0#块后拆除挂蓝。

结束语

为解决边跨现浇直线段的施工难题，对五种常用边跨现浇段施工方法进行了比选，针对玉园大桥连续刚构桥边跨现浇段，利用原有挂蓝前移作为现浇段吊架。在挂蓝端部与盖梁之间用Φ60cm的钢管桩支撑，减少浇筑过程中挂蓝变形量。

玉园大桥连续刚构边跨现浇段采用钢管支架法顺利施工完成，提高了经济效益，减少了施工工期，对类似连续刚构桥梁现浇段的施工技术具有一定的参考价值。

参考文献：

[1] 龚文锋，刘梦伟.连续刚构桥边跨现浇段施工方法对预拱度影响研究[J].北方交通，2015，07：17-21.

跨线桥施工工作总结篇10

关键词：山区；大跨度；悬索桥；索塔；加劲桁架梁

Abstract: in recent years, with the development of our economy, deep water in river basins and coastal areas, mountains, and under special geological conditions of the super, super long structure of suspension bridge, cable-stayed bridge and arch bridge, the construction scale of domestic unprecedented, base huge, pillar soaring, super long span. Large span bridge construction mainly include basic engineering, cable tower engineering and the upper structure construction from three aspects. At first, this paper analyses the characteristics of mountainous area of the bridge construction, and then lists the mountains large-span bridge construction methods available now, at last, through instance probes into the mountains of long-span bridge construction technology key points.

Key words: mountain; Large span; Suspension bridge; Cable tower; The stiffening truss beam.

中图分类号：[U24]文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）

山区桥梁施工的特点

由于山区的桥梁多为小曲线、大纵横坡、高墩、长桥的设计。因此山区的桥梁施工也有其有别于平原区桥梁施工的特点，其特点主要为：

（一）施工组织难度大

由于桥梁路线多反复沿河岸交替设线，跨越众多沟壑，地面高差大，山区交通不便，施工材料、机械、人员调配困难。

（二）施工周期长

由于施工组织难度大，不易形成流水作业。分项分部工程的施工周期较平原地区桥梁施工周期长。

（三）机械设备和模板等施工措施投入大

山区桥梁多处深沟受地形等条件限制，施工便道等施工措施投入大，基础、高墩等分项工程的施工周期长，且受总工期的限制，各大桥的基础、高墩柱多数只能采取平行作业的施工组织方法，使其自成施工体系，机械设备、模板等很难相互调配使用，这样模板、机械设备的投入也大。

（四）施工安全风险大

由于山区桥梁基础开挖多为石方爆破开挖，且墩柱多为高墩，爆破和高空施工作业多、风险大。

山区大跨度桥梁可采用的施工方法

（一）无支架施工

无支架施工指在施工过程中不需要借助支架或者仅需要少量辅支架的施工方法。无支架施工法采用自架设体系借助于吊装设备施工，桥梁上部结构进行整体或分段拼装或现浇施工。对桥梁的分段后续梁段依靠先期完成的梁段结构作为支撑，即作为施工中不靠支架而靠自身结构进行施工。

（二）悬臂施工法

悬臂施工法是指桥墩顶开始两侧对称或不对称地分段形成梁体节段，直至全桥完成。按混凝土是现浇还是预制，此法可分为悬储灌注法和悬臂拼装法。前者的梁段悬臂接长是采用挂蓝在桥位处就地灌注节段混凝土，待混凝土达到一定强度后，张拉力筋，前移挂篮继续下一粱段的施工。后者的梁段按长则是采用吊机吊装预制梁段就位，再张拉力筋继续下一梁段的施工。

（三）转体施工法

转体施工是20世纪40年代以后发展起来的一种架桥工艺。转体施工是在河流两岸适当位置利用地形或使用简便支架将半桥预制完成，之后旋转桥梁构件，分别将两半桥转体到桥位轴线位置合龙成桥。根据旋转方式不同又分为水平转、竖直转体和平竖结合转体。

（四）顶推施工法

对预应力混凝土粱桥顶推施工法是在沿桥纵轴方向的后台设置预制场地，分节段预制拼装用纵向预应力筋，将预制节段与施工完成的梁体联成整体，然后通过千斤顶施力将梁段向前推出顶制场之后再继续进行下一节段的预制顶推。顶推法施工主要用于等高度桥梁施工。

山区大跨度桥梁的施工技术要点

（一）基础施工

1、深水高桩承台基础施工

（1）深水急流中大型钻孔平台设计施工技术。

水流复杂时，船定位困难；平台钢管桩刚度小，悬臂较长，水动力作用下产生涡振、易断裂。因此，采用直接利用钢护筒作为平台的支承结构的方案，研制大刚度悬臂式钢护筒导向装置，提高护筒沉放精度和速度。

（2）深厚覆盖层超长大直径钻孔灌注桩施工技术

针对不同地层选用合理钻速；配置优质PHP泥浆护壁，减小泥皮厚度；钢筋笼同槽制作；采用桩底后压浆法减少群桩基础沉降量，提高基桩承载能力和基础整体刚度。

（3）超大、超长钢吊箱设计与施工技术。

以苏通大桥为例，苏通大桥采用双壁钢吊箱进行承台和系梁施工，成桥后钢吊箱将成为永久结构的一部分。钢吊箱结构长118m、宽52m、高16.5 m，钢吊箱总重约6180t，首节钢吊箱高6m。采用大型浮吊整体安装钢吊箱属国内较为成熟的工艺，但对于苏通大桥北索塔基础3200t首节钢吊箱，国内没有相当起重量的浮吊。为此采用了现场组拼，多台连续式千斤顶整体下放首节钢吊箱的方法，应用了一套可靠性设计、液压程控、信息化监控等集成技术，实现巨型异形钢吊箱平稳下放入水、精准定位。

沉井基础施工

以泰州大桥为例,采取的施工技术为:

(1)下部钢沉井岸边接高

为适应洪水期安全要求，将江心墩位处临时锚固钢沉井接高优化为岸边锚地临时锚固接高，既减小接高期安全风险，又与导向定位系统平行施工，节省工期。

钢沉井整体浮运设计优化

根据浮运航线所能提供的最大水深及有效宽度，对钢沉井进行水阻力的研究与计算，确定合适的浮运动力，选择适当的拖轮数量、动力、着力位置与方向等。

优化沉井着床高度与时机

根据河工模型试验，选择适当的的水文条件与河床冲刷形态，确定适当的水位与流速、有利的着床时河床冲刷形态及合理的沉井着床高度。

(4)沉井调位及着床

沉井分阶段注水与锚墩拉缆同时进行调位，选择适当时机着床(包括潮位、平潮时间、流速等条件的选取)。

（二）索塔施工

以湖北沪蓉西高速四渡河特大桥为例说明山区大跨度桥梁索塔施工技术要点。

索塔由塔柱、横梁组成的门形框架结构。索塔承受的竖向及水平荷载极大，索塔基础采用桩基础，每个塔柱基础由18根直径2.8m的挖孔桩组成群桩基础，以微风化灰岩层作为桩端持力层，桩长深入地表20m以下，穿越溶洞发育带。同时，对桩基础底端平面以下3～5倍桩径范围内有无对桩基础有影响的溶洞进行了逐一钻探勘测。

承台平面尺寸16.4m×16.4m，厚6.0m。主塔塔高（自承台顶面起）：宜昌岸为117.6米、恩施岸122.2m。混凝土总计15875m3。塔柱为钢筋混凝土薄壁结构、C50混凝土，塔柱施工采用翻模浇筑法，每次浇筑4.5米。承台混凝土按大体积混凝土对待。

索塔施工图

对于超高索塔，大桥索塔高，线形受温度和风影响大，必须修正。线形与施工过程密切相关，必须进行控制。环境恶劣，对测量仪器和测控技术要求高。工期紧，要求能进行全天候测量定位作业。施工中的施工工艺为:

1、将连续梁施工控制方法引入索塔施工，实现全过程控制。

2、采用“追踪棱镜”技术，实时修正索塔中性位置。利用测量机器人，开发自动化监测软件，实现了对索塔线形的自动测量，克服测量对时间的限制，实现全天候测量放样作业。

3、钢塔柱加工时，控制焊接变形和机加工精度、工厂的立式匹配、水平预拼装等。

4、钢塔安装过程中线形的控制与节段安装过程中的施工应力有很大关系，通过主动横撑实现。

5、由于不可能在加工厂对其进行全塔立式匹配以及桥位现场复杂的外部荷载等因素，在桥位架设钢塔过程中必须进行精密测量，以获得钢塔的精确三维姿态。

（三）上部结构施工

1、先导索架设方法

悬索桥先导索施工是拉开整个悬索桥上部施工的序幕，其施工方法有海底拽拉法、水面过渡铺设法（浮子法）、空中过渡法、拖船自由悬挂法以及直升飞机牵引法。

缆索系统施工

以湖北沪蓉西高速四渡河特大桥为例，本桥中跨主缆理论跨径900m，垂跨比为1：10，东、西锚跨和边跨均为不对称布置。本桥只在中跨设吊索，为控制主桁梁端竖向变位和适应梁段活载变幅大的特点，靠梁端塔柱内侧设塔连杆，在中跨跨中采用刚性中央扣以适度控制主桁的纵向变位，同时降低跨中短吊索的疲劳应力幅。

主缆索股调整分基准索股垂度调整和一般索股垂度调整两种。索股调整要求在风速较小，温度稳定的夜间进行。基准索股垂度调整方法是采用绝对高程法，一般索股垂度调整采用相对基准索股垂度进行调整。索股各跨垂度调整完成后，用拉伸器调整锚跨张力。当索股架设到一定数量后，为便于各索股的有序排列和保持形状，应及时安装分索器和索股形状保持器。待全部索股的垂度调整结束后，使用专用紧缆设备对主缆进行紧固，紧固后的主缆直径索夹处为φ716mm，索夹间为φ724mm。索股架设水平的高低是以孔隙率达标的难易程度来衡量。

加劲桁架梁施工

（1）缆载吊机架设方法

缆载吊机在大江大河上架设该体系的加劲梁，应该说是一种较好的安装方式，其优点是：①缆载吊机可直接利用已架设好的主缆作为承重结构，无需设置支撑体系，节约投资；②由于大江大河的有利条件，安装构件（节段钢箱梁或者节段钢桁架梁）可通过航运方式，直接运输至缆载吊机下，对位直接起吊。缺点：缆载吊机不能带载在主缆上行走。

（2）桥面吊机架设方法

该种方法又叫悬拼架设法，为近年来发展起来的桁架梁架设方法。优点：① 适用山区悬索桥；②采用桥面吊机，临时工程量小；③ 设专业运梁平车，施工方便；④ 桥面作业，减少了高空作业的危险。缺点：① 采用从两塔位置向跨中的顺序进行架设钢梁，使得线形不易控制，对主体设计影响较大；②吊装的钢桁架需要永久性连接，在桥面板安装时加劲梁控制弯矩影响很大；③.因桥面吊机吊重限制，不能整体吊装梁段，只能吊装单片桁片，桥上组拼成整体，增加了施工难度，延长施工周期，增大了施工成本。

（3）缆索吊架设方法

缆索吊最初被称为无支架吊装，是我国70年代在大江大河上安装拱桥节段独创的一种架设方法。由于在江河中无需搭设支架，后来得以广泛应用。90年代末及21世纪初，随着大跨径悬索桥在我国大量兴起。

4、悬索的防腐处理

主缆系统是全桥的生命线，主缆防护的好与差决定了大桥的使用寿命，主缆防腐采用如下的工艺:

主缆缠丝区进行7层防护，第1层为磷化底漆，第2层为非硫化型阻蚀密封膏，第3层缠绕钢丝，第4层为磷化底漆，第5层为环氧底漆，第6层为硫化型橡胶密封剂，第7层为丙烯酸聚胺脂面漆或氟碳面漆；

主缆非缠丝区进行5层防护，第1层为磷化底漆，第2层为环氧底漆，第3层为硫化型橡胶密封剂，第4层为高强度玻璃布或橡胶涂胶布，第5层为丙烯酸聚胺脂面漆。

结语

综上，大跨度桥梁施工技术是桥梁技术中重要的一部分内容，很多桥梁特别是山区大跨度桥梁，往往就是施工过程控制了整个桥梁的设计。要建造超大型桥梁，首先必须研制一些巨型设计设备；其次必须创造新工艺，如制造自动化程度较高、较精确的桥梁构件，发展新的快速架桥技术；还必须有一套完善的超长大跨度桥梁施工计算机控制系统。在施工组织中应组织专业队伍施工，严格控制施工工艺，保证桥梁的施工质量。

参考文献

[1]陈政清，李春光，张志田，廖建宏.山区峡谷地带大跨度桥梁风场特性试验[J].试验流体力学，2008.9.