不停航施工年度总结十篇

不停航施工年度总结篇1

关键字： 黄骅港；维护疏浚；施工方案

作为淤泥粉沙质海岸港口，神华黄骅港航道回淤严重，需要常年进行维护疏浚，且始终面临大风骤淤风险。如何在确保航道通航安全、降低骤淤风险基础上，通过科学合理的航道维护疏浚施工安排，降低疏浚成本一直是港务公司思考研究的重要课题。本文通过分析研究，对该问题进行了一定的思考探索。

一、神华黄骅港航道概况

神华黄骅港位于河北省与山东省交界处、沧州市区以东约90公里的渤海之滨，是河北省沿海的地区性重要港口，也是我国西煤东运第二大通道出海口、第二大煤炭下水港，是神华集团“矿、电、路、港、航”五位一体运营体系的重要组成部分。目前，港口拥有5万吨级双向重载航道1条，煤炭装船泊位17个、杂货及多用途泊位2个、液体化学品泊位1个，年设计吞吐能力达到2亿吨。

航道作为港口的咽喉，是港口生存和发展的关键所在，对神华集团整个产业链有重要影响。目前神华黄骅港航道底宽270米，底标高-14.0米，边坡1：5，航道总长43.48km，其中内航道2.48km。

黄骅港为淤泥粉沙质海岸港口，建港条件较差，航道回淤严重，且始终面临大风骤淤风险。2003年10月，一场45年未遇的特大风暴潮袭击黄骅港，导致已经挖到7m多深25km长的人工航道基本淤平。根据天津水运工程科学研究院的研究，航道平均年淤积量达1700万方。为保障港口平稳安全运营，航道的维护疏浚至关重要。

二、航道维护情况简述

1、黄骅港航道维护特点 黄骅港航道维护特点在于航道回淤严重且始终存在大风骤淤风险。据天科院研究分析认为黄骅港航道淤积机理为“波浪掀沙，潮流输沙”，航道的回淤主要受港口大风影响，港口周边海域边滩泥沙在大风作用下起动，随潮流进入航道落淤。粉砂质淤泥具有“难起易落”的特点，短时间内发生大量淤积，且落淤后很快发生板结，严重影响通航且疏浚难度较大。

2、目前航道维护疏浚方案 为抵御大风骤淤风险，目前黄骅港航道维护采用“开挖备淤水深与常年性疏浚相结合”维护方案，一方面提前开挖备淤水深，另一方面港内常年保持3-4艘耙吸挖泥船，常年进行维护疏浚。备淤水深的设计考虑航道回淤分布规律，不同区段采用不同备淤水深（见图1）。2012年黄骅港航道基建施工基本完成，2012-2014年采取非大风季节重点进行备淤施工，大风季节重点进行清淤施工的施工方案。截至目前，航道各区段大部分已达到备淤水深，全航道平均水深达15.46m，备淤能力达1600万m3，可抵御15年一遇大风回淤（详见图1）。

采用“开挖备淤水深与常年性疏浚相结合”维护方案，最大限度的降低了航道回淤的风险，一方面备淤水深的开挖可保证发生大风回淤后航道满足通航水深要求，另一方面在港疏浚力量保证能够尽快对航道回淤进行清淤，避免板结。2012年以来，航道水深保持稳定加深趋势，通航保证率达100%，有力保障了港口的生产运营。

图1 航道备淤水深及2015年七月航道各区段平均水深示意图

3、目前维护方案存在的问题 目前维护方案也存在一些问题，主要是：1、航道常年维持3、4艘耙吸挖泥船不间断进行疏浚施工，航道维护成本居高不下，每年疏浚费用达3.5亿元；2、随着航道水深基本达到设计备淤水深要求，因可疏浚泥层薄，耙吸船无法充分发挥施工效率，且不可避免产生超深（约占总计费工程量的20-30%），增加了疏浚工程量；3、为保持施工连续性，多艘船舶常年在港施工，非大风期疏浚力量总体过剩，部分区段发生超挖，增加了疏浚成本。

鉴于以上，根据目前黄骅港航道维护自身及周边环境条件的变化，有必要对航道维护模式进行调整，探索新的维护疏浚方案。

三、维护疏浚方案研究

1、航道维护疏浚方案调整的有利条件

（1）目前航道备淤水深开挖已基本完成，之后维护性疏浚全部为清淤施工；航道水深良好，备淤能力较强，施工安排可更灵活。

（2）我港航道北侧综合港航道建设已完成，一方面其建设期间因施工对我公司航道淤积的不利影响消除，另一方面形成对我公司航道的掩护，有利于减少北向、东北向风的回淤量。

（3）经过多年对黄骅港航道回淤规律的持续研究，对航道回淤规律有了较深如的认识，为维护施工安排提供了有力参考。

（4）根据天科所研究，近年来航道回淤物中值粒径有细化趋势，粘土含量有增加趋势，航道可挖性得到提高。

（5）我公司与上海航道局成立合资公司，建立紧密合作关系，长江口航道疏浚施工期与黄骅港大风回淤期在时间上错开，在疏浚船舶安排方面可得到上海航道局支持，减少黄骅港常年在港施工船。

2、维护疏浚方案及对比分析

根据以上分析，认为目前有必要、有条件对航道疏浚方案进行调整，以便在确保航道骤淤风险可控条件下，降低维护疏浚费用。方案调整的主要方向为在维持现状备淤水深条件下，采取分阶段间歇性疏浚施工；重点在于综合考虑各方面因素，确定合理的疏浚施工时段和停歇时段。

施工期与停歇期的划分主要考虑黄骅港大风在年内的分布规律。根据天科院统计分析，黄骅港大风多发生在春秋季节，即3～5月和9～11月期间，其大风能量分别占全年总能量的44.5%和30.5%，其中上半年4月份能量最强，下半年11月份能量最强。大风发生概率最小时期为6～8月份，其大风能量只占全年总能量的9.5%。冬季大风能量占全年总能量的15.5%。此外每年12月-次年2月为冰期，对疏浚安排也有一定影响。下面对可能的维护疏浚方案进行具体分析，考察各方案在降低骤淤风险、提高疏浚效率及降低疏浚总费用三个方面的优劣：

（1）方案一 每年10月至次年5月进行施工，分时段、分区段进行疏浚，6月至9月暂停疏浚施工。即每年度大风回淤期及冰期进行清淤施工，在非大风期减少在港船舶，暂停施工。施工时采用“轮作”方式，首先对已接近或达到预定回淤厚度的区段进行疏浚；本区段疏浚完，再对其他已回淤至一定厚度区段进行疏浚；如此往复，不同区段逐步完成清淤。

此方案优点为回淤碍航风险最小，成本较节约。分析如下：a、在易发生骤淤的大风期及冰期保持最大疏浚力量，使水深维持较深状态，降低骤淤风险；b、一旦发生骤淤能在最短时间内完成清淤，最大限度降低骤淤对通航的影响；c、航道某区段回淤至一定厚度进行清淤，有利于充分发挥耙吸船效率；d、采取“轮作”方式分时分段施工，可用较少船舶完成整条航道疏浚任务，节约成本；e、6月至9月暂停施工，因航道回淤量小，风险可控，且减少在港船舶可大幅节约费用。

此方案缺点为施工期较长（8个月），冬季施工面临效率低、机具磨损严重、安全风险大等问题。

（2）方案二 每年3月至8月进行疏浚施工，9月至次年2月暂停疏浚。具体为3月至5月大风期主要进行清淤施工；6月至8月非大风期利用回淤量少有利条件，重点疏浚大风期未疏浚完回淤土方，使航道水深浚深至要求备淤水深；9月至次年2月大风期及冰期不进行施工，主要依靠前期疏浚备淤水深抵御回淤。

此方案优点为集中施工时间短（6个月），效率高，能应对春季大风期骤淤，避免了冬季施工的问题。分析如下：a、施工停歇期回淤土方经较长时间积累厚度较大，有利于发挥耙吸船效率；b、回淤土自身发生一定沉降固结，计量疏浚工程量有所减少，成本降低；c、开始施工后，清除停歇期部分回淤土方保持较好水深，有利于降低春季大风期骤淤分险；d、6月至8月疏浚能发挥船舶最大疏浚效率，达到要求备淤水深，以应对之后的停工期回淤。

缺点为施工期投入力量大，9月至次年2月停工期依靠前期疏浚备淤水深抵御回淤，存在一定风险，如发生严重回淤易影响通航并短期内难以消除（需再调船施工）。

（3）方案三 每年3月至5月、9月至11月各进行一次疏浚，6月至8月、12月至次年2月暂停施工。即在第一种方案基础上，冬季也停止施工，仅在大风期进行疏浚。

相较第一种方案，此方案疏浚时间缩短，且避免了冬季施工的问题，其抵御回淤风险能力较强。主要问题为冬季不进行施工，秋季大风期回淤来不及无法完全清除即进入春季大风期，航道备淤能力有所降低；此外一年停工两次，施工连续性较差，存在一定船舶调遣风险（需疏浚时无船可调）并增加调遣费用。

3、结论与建议

根据以上分析，认为方案一风险最低，方案三次之，方案二风险最高；疏浚效率方面，方案二最高，方案一次之，方案三最低；疏浚费用方面，方案二最低，方案三次之，方案一最高；此外，方案三还面临一定船舶调遣风险。考虑到航道安全畅通对于港务公司及神华集团的重要性，须确保风险可控，认为方案一、方案三较适宜；如船舶调遣风险可确保解决，则方案三风险小且费用低，最为适宜。鉴于目前处于摸索阶段，存在较多不确定因素，无相关经验，建议先采用方案一进行探索，取得经验，条件成熟后逐步采用方案三进行施工安排。

四、结语

本文介绍了黄骅港航道相关情况、目前维护疏浚方案及存在问题，根据新形势的变化，提出维护疏浚调整方案并进行了分析对比，认为目前宜采取方案一进行探索，取得一定经验、条件成熟后逐步过渡到方案三。相关方案及思考为类似港口维护疏浚提供了参考。

参考文献：

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〔2〕苗士勇，左书华. 神华黄骅港疏浚管理的新模式〔J〕.中国港湾建设，2013（6）

〔3〕刘娜.天津港水深动态维护应用研究〔D〕.天津大学，2010（1）

〔4〕杨先波，吴江平，陈恳.长江航道维护性疏浚工程施工管理研究〔C〕.第世界疏浚疏浚大会论文集，2010（9）

〔5〕盛海明，冯晓明.试论维护性疏浚工程的质量管理〔J〕.城市建设理论研究（电子版），2013（18）

〔6〕周宇辉.天津港深水航道及港池与泊位备淤深度〔J〕.中国港湾建设，2004（10）

〔7〕胡宁.天津港水深浅点形成原因及其对维护疏浚周期的影响〔J〕.中国港湾建设，2002（6）

不停航施工年度总结篇2

【关键词】民航机场不停航施工，不停航施工，技术措施

中图分类号：TU71文献标识码： A

一、前言

由于中国经济不断的发展，民航在国民经济发展中的效果和位置随之加强，当今社会服务业在国民经济中的位置是越来越重要，民航机场不停航施工服务工作与大家的联系尤为密切。就民航机场不停航施工而言，其庞大的体系和特别的性质决定了它的重要性。

二、民航机场不停航施工的构成物

1、跑道

是机场上最重要的工程设施，是专供飞机滑跑和着陆滑跑之用。飞机在起飞时，必须先在跑道上进行起飞滑跑，边跑边加速，一直加速到机翼的上升力大机的重量，飞机才能逐渐离开地面。飞机降落时速度很大，必须在跑道上边滑跑边减速才能逐渐停下来。所以说在机场施工过程中跑道是最重要的工程设施。

（一）、主要跑道

是指在条件许可时比其它跑道优先使用的跑道，按使用该机场最大机型的要求修建，长度较长，承载力也较高。

（二）、辅助跑道

也称次要跑道，是指因受侧风影响，飞机不能在主跑道上起飞着陆时，供辅助起降用的跑道，由机在辅助跑道上起降都有逆风影响，所以其长度比主要跑道短些。起飞跑道是指只供起飞用的跑道。

2、候机楼区

（一）、登机机坪

登机机坪是指旅客从候机楼上机时飞机停放的机坪，这个机坪要求能使旅客尽量减少步行上机的距离。按照旅客流量的不同，登机机坪的布局可以有多种形式，如单线式，指廊式，卫星厅式等。旅客登机可以采取从登机桥登机。

（二）、候机楼

航空港内为旅客提供地面服务的主要建筑物，又称航站楼，分为旅客服务区和管理服务区两大部分。旅客服务区包括值机柜台，安检，海关以及检疫通道，登机前的候机厅，迎送旅客活动大厅以及公共服务设施等。管理服务区则包括机场行政后勤管理部门，政府机构办公区域以及航空公司运营区域等。旅客服务设施包括售票、登机客票、交通和提取行李、安全检查、海关检查、旅客登机设施和迎送厅等，并配备有进出港航班动态显示装置、行李车等。生活保证设施包括休息室、游乐室、餐厅、卫生间、售品部、邮局、银行、书报摊、出租汽车预订柜台等。候机楼按登机口布置方式分为4种类型。

三、民航机场不停航施工中存在的问题

1、我国民航机场不停航施工管理上的不足

从管理上看，我国机场主要存在安全管理计划指标和指标体系不完善，安全管理组织不够合理，安全专业人员的配备和职责不够明确等问题。我们都知道，机场建设是一项复杂的系统工程，涉及众多的技术领域，且投资巨大。近几年，我国民航系统结合生产实际开展了不少科研工作，一些成果在许多机场得到应用推广，并取得了好的效果。但民航系统本身在机场管理方面的建设存在很多不足和缺陷。而这些问题常常是因为第二类危险源即导致约束、限制能量的措施（屏蔽）失控、失效或破坏的各种不安全因素没有得到有效控制造成的。机场工作人员超负荷（体力负荷超限、听力负荷超限、视力负荷超限、其他负荷超限）工作，或健康状况异常，从事禁忌作业、心理异常危险或是辨识功能缺陷（感知延迟、辨识错误、其他辨识功能缺陷）都会造成这类的意外释放，而上述问题都体现了我国民航机场不停航施工安全管理上的漏洞。

2、我国民航机场不停航施工设备上的缺陷

从设备上来说我们知道在一个机场的运行过程中，主要除了跑道、航站楼主体以外，更重要的是依赖于这些地方的设备设施的安全运行，确保机场能够安全运行。而消防设备等配得不全，或购置设备不先进，预防措施不到位是影响机场安全的主要因素。

四、民航机场不停航施工的管理

1、工程建设社会化管理的组织模式

项目的管理组织在建设这样宏大的工程中起着决定性的作用。按照传统的工程建设的管理组织方式，业主班子将是一个庞大而又复杂的组织机构。机场项目业主以市场经济的思维方法构思项目管理组织的模式，形成了按投资多元化、管理社会化、经营市场化建立工程项目管理组织的总体构想。这一构想就是要充分利用改革的成果，运用市场经济的运作机制，实行机场工程建设的社会化管理。

机场的投资是多元化的，投资多元化必然涉及到工程项目的管理组织问题。作为机场建设管理的主体，机场项目业主当仁不让地对机场总体规划与设计实施强有力的统一领导与管理。场内任何项目的规划设计均必须符合机场总体规划的要求，决不允许各行其是。对于工程的实施，则在制定统一的规则和要求后，组建由相关单位构成的相应的建设分指挥部，与其签订委托合同，由其进行工程管理。除此之外，充分借用和发挥社会专业力量，将部分专业工程委托社会化的专业部门或机构对其的实施进行管理。这样，形成了机场项目业主与建设分指挥部、社会专业机构（是以经济关系建立起来的具有特色的大型项目的工程管理组织结构模式），实现了工程项目的社会化管理。在工程的具体事务管理中，机场项目业主又是按市场化经营的方法进行运作，充分利用市场机制为机场建设管理提供服务，使机场建设得到有力的社会支撑。如机场项目中某些设备的采购、货物的仓储、大宗材料的运输、有关的辅助服务等均按市场原则通过经济合同来实现。

2、工程无标底招标采购的方法及实践

机场形成并确定了工程招标采购的总体构思，其核心思想和总则是：在工程招标采购中要“剥夺每一个人的特权”；工程招标采购中的权力必须受到监督。在这样的指导思想下，机场项目业主根据机场的实际，进一步对工程招标采购的方式和方法进行了探索，研究如何从制度上、技术上清除各类消极因素存在的可能性，在有关部门的支持下设计出一系列有关工程招标采购的组织方法、管理办法和规章制度，具体包括：无标底工程招标的方法；科学公正的评标办法；承包商资质信用的预审控制方法；招标采购的组织机制；工程招标文件的编制方法；工程招标中的技术处理方法；以及实施闭口总价合同的措施等。

3、强化工程合同管理的核心地位

随着我国的经济由计划机制向市场机制的转轨，大型建设项目的管理也势必由国家经济体制改革的不断深入而发生变化。市场经济就是法制经济、信用经济。机场项目业主认识到，机场建设必须实行严格的合同管理制，必须以合同为主线、以合同为核心实施工程项目管理。

4、工程管理方法的研究与实践

（一）、通过规划设计、科学技术、工程招标控制项目投资

项目规划设计的优化为机场节约了大量的投资。控制机场项目投资的另一思路是以现代科学技术为先导，依靠科技来实现投资控制的目标。在工程的规划设计、施工方案、设备选型等各项工作中，均设立相应的研究课题，投入科研经费，开展了大量有关工程建设的科学研究、试验和实验，取得许多科研成果。这些研究成果的应用既解决了工程难题，又为节约投资提供了有力的支持。通过严格、严密的工程招标控制项目投资。

（二）、独立平行的工程质量监理

工程质量不仅关系到建设资金的有效使用，而且关系到社会公众利益、生命和财产的安全。机场项目业主以制度建设作为抓好工程质量的根本保证，建立层层负责的质量责任制，形成全过程、全方位的质量保证体系；以工程招标、工程监理、合同管理作为工程质量管理的基础性工作。

五、民航机场不停航施工技术措施

1、管线保护

地下管线是机场运行的中枢神经，对管线的任何微小破坏都会造成严重的后果，给机场带来无可挽回的损失，因此在施工中必须对管线进行最可靠的保护。

（一）、各类管线的排查

向机场档案室借阅竣工图纸，吃透图纸，摸清施工区域内的所有管线的种类、位置、管线参数(管径、材质、深度)、所涉及的机场职能部门，并就管线参数向相关的职能部门详细咨询。运用管线探测仪探明金属管线的位置，确定地下管线的位置。施工区域内用人工按照15mX15m方格网开挖样沟，沟底深度低于原有管线50cm，人工探明地下管线。

在所有的管线线路上，每隔l0m插上管线警示牌。警示牌颜色为黄底黑字，注明管线名称、走向、管线所属单位、该单位联系人、联系方式和施工单位安全负责人、联系方式等。在所有确定的管线两侧各lm范围内施工时必须采用人工进行开挖，确保管线安全的万无一失。

（二）、各类管线的保护方案

金属管线保护:管线探摸后人工开挖暴露，暴露的管线采用玻璃钢管或者无缝钢管进行保护，然后在周围采用湿贫混凝土进行包裹。

输油管道保护:输油管道采用坑道保护方案。在输油管道两侧进行开挖，然后砌砖或浇筑混凝土形成保护坑道，坑道内回填中粗砂。

供水管线保护:首先在施工影响区域以外新建一道给水管线，建成之后将供水线路改线，再拆除旧管道。新建供水管线采用湿贫混凝土进行回填。

2、土方、山皮石垫层

内土方、山皮石垫层工程具有工程量大、有效施工时间短、环境保护要求高、检测难度大等特点。针对以上特点，在施工过程中必须采取可靠措施，保证工程顺利实施。

针对工程量大、有效施工时间短等特点，不停航施工必须加大机械投人，合理安排，有效利用作业时间，确保每日施工进度。施工中安排专门保洁队伍对道路进行清扫，并安排洒水车专门负责洒水，以防土方施工造成扬尘影响机场运行。工程的检测时间对施工速度具有决定性的影响，在施工过程中，检测中心、监理及时配合，测量及试验部门现场待命，随时进行检测，现检测现出结果，缩短检测时间。

3、地基处理

不停航施工由于有较强的工期要求，在软土地基处理方法上，一般采用垫层法、开挖置换法、深层搅拌法、土工格栅和冲击压实法等。在新增对接道口的施工中，为提高土基强度，降低土体压缩性，改善土基动力特性，采用喷射注浆法加固土基。

4、水稳、碾压混凝土基层

由于在施工中，距离跑道中心线两侧75m范围内无法进行养护，传统地采用水泥稳定碎石作为基层的材料，碾压混凝土施工工序与水稳施工相同。机场与桥梁工程施工工艺上采用摊铺机摊铺，并采用振动压路机振动碾压密实。

5、沥青混凝土面层

采用沥青混凝土面层代替水泥混凝土面层。沥青混凝土施工工序少，而且施工速度快，只有采用沥青混凝土才可以在停航之后短时间内将距离跑道中心线75m范围以内的道面施工完毕。

6、护卫

安检护卫部门负责不停航施工范围内的空防和安全护卫保障工作，安排专职安检人员进行巡视检查，施工单位服从和配合管理。施工期间设置的临时门由专职护卫人员负责24小时看守。

对施工人员和车辆驾驶员的培训:进场前，对施工人员和车辆驾驶员进行进出场道路、车速要求、人员车辆证件以及飞行区管理规定等交底和专项安全教育培训，进入飞行区需持控制区通行证和本人有效证件，在飞行区内的活动区域不得超出规定区域，生活垃圾不得污染飞行区环境，车辆进出场路线严格按照指挥中心指定的路线行驶，施工车辆必须避让机场保障车辆。

7、防止外来物污染道面的措施

施工期间严禁人员、车辆等私自进人跑道道面。穿越垂直滑行道时，应走铺设军用帆布的临时道路，施工中还需经常检查帆布有无损坏，若有损坏需更换后才能投人使用。施工沥青等易污染道面工序时需在临近施工区域的道面上铺土工布。每天施工结束退场前，施工单位需将道面清扫干净后移交运行保障部门，运行保障部门负责最终道面的清洁和维护工作。

8、施工中的漂浮物、灰尘、施工噪声和其他污染的控制措施

施工区域由施工单位安排专职保洁人员，负责施工区域的保洁工作，不允许任何松散的颗粒落在地面上，以防颗粒被吸入飞机发动机，引起事故。内不得有任何遗留物，每天清扫工作结束后，机场运保对施工区域和运输路线进行检查，检查合格后施工单位方能退场。对施工中易漂浮的物体、堆放的材料加以遮盖，防止被风或航空器尾流吹散；材料需堆放于现跑道外侧75m外范围内。

9、防止影响飞机起降、滑行的情况及采取的措施

在道口施工中如穿越已经启用的垂直联络道时，应保证信息畅通，在两端各200m区域内无航空器的情况下方可穿越。穿越后安排专人进行保洁，保证滑行道清洁。

10、跑道端安全区、无障碍物区和其他净空限制面保护措施

施工期间内在离跑道端300m处设置隔离带，施工单位安排安全巡视员24小时值班，未经空管部门允许任何人和物不得进人跑道端安全区。根据施工阶段警戒线设置位置，在距现跑道中心线以外75m位置设置警戒线，警戒线内确保无任何障碍物。主要施工机具尽可能停放在外，需停放在内的机具停放在距现跑道中心线75m范围外，大型施工机械的停放应能满足机场净空的限高要求。

五、结束语

民用航空在中国改革开放和加快社会主义现代化建造中发挥着越来越大的作用，民航机场不停航施工的管理与建造不仅是建造民航强国战略的需求，同时也是公司自身发展、促进经济提高、维护社会安定和谐的需求。

参考文献

[1]周正峰；凌建明；袁捷；机场复合道面剩余寿命预估方法[J]；交通运输工程学报；2007

不停航施工年度总结篇3

河北航空基地场道工程是在原有机场跑道及滑行道西侧（T1航站楼南）新建，建设面积6万余平方米，新增机位D类机位2个，C类机位7个，航空基地可进行飞机C检，根据场道工程施工内容，进行查找存在的风险源。其中新建道面工程与原有滑行道对接不停航施工是工程最大的风险源。首先要确保机场运营安全，保证飞机的正常起降，不得出现影响飞行的任何安全事故，其次是要确保机场通信的绝对安全，确保地下管线的安全（机场通信电缆均采用地埋措施），最后还要按照既定总体施工计划安排，在规定时间（因新老场道对接需报请国家民航总局，申请不停航施工，发国际航空通告）内保质保量地完成施工任务，涉及人员、机械、施工组织、施工方案等多方面的管理。

2河北航空基地场道项目风险度量

项目风险度量是指对项目风险和项目风险后果所进行的评估和定量，是进行这样分析的一项风险管理工作，该工作通过项目风险辨识、发生概率及后果严重程度来判定风险度量。河北航空基地场道工程风险度量也面临着风险辨识（危险源辨识）和风险后果（直观以经济损失定量）的评估，根据上文的风险识别情况，我们着重分析风险发生概率及后果严重程度。

2.1土基松软处理

由于地质类型的多样性，土基松软问题处处可能存在，直接影响后期工作的进行及质量的保证，因该场道主要用机驻停，道面出现断裂、下沉容易导致飞机在滑行过程中颠簸、侧倾，故该风险属于发生概率大，具有一定概率导致严重后果（板块突然下沉可能导致飞机侧倾损坏）。北侧停机坪1.1万平方米处于原古河道，道槽土基标高之下20cm之下处于松软砂层之上，道槽区表层仅20cm厚度的持力层，不足以形成稳定密实的基础，达不到设计及规范要求，且砂区呈不均匀分布，深度大至在6m左右。如果砂区不处理，直接在土基之上进行水稳基层施工，则可能出现大面积的断板、错台等现象，致使货运区停机坪1.1万平方米混凝土道面及基础重新翻修，直接经济损失330万元。

2.2季节影响风险度量

雨季雨量过多会影响混凝土的成型养护及强度的形成，这些不利因素均可通过合理调整施工时间进行规避。秋季入冬石家庄地区多风，施工场地紧邻机场滑行道、跑道，极易将施工现场杂物（含砼养护用品、其它小件物品）吹入，从而导致飞机飞行、降落出现重大安全事故，因通过严格管理措施能够有效控制此种情形出现，可以认为发生概率低，后果严重。

2.3不停航施工

由于不停航施工区域距离滑行道较近，在进行排水箱涵、混凝土明沟及与滑行道连接区域混凝土道面施工时，影响机场运营。为此，在机场集团公司的大力支持下，关闭了原跑道南侧联络道道口以南部分，造成部分机场航班出现延误、部分旅客滞留等现象，机场航班也部分减少，且在施工时，如遇大型客机（F类飞机，波音747类），施工人员及作业的挖掘机等必须撤离现场，机械及人员作业效率降低一半，如不及时撤离，则可能出现挖掘机的高度与飞机机翼发生擦挂。不停航施工其损失量极大，无法估量，但其损失量远远超过工程本身的造价，属于发生概率低，后果极其严重。

3河北航空基地场道项目风险应对

3.1土方风险应对

针对土基问题这个风险源，为确保土基施工质量必须进行地基处理，经与设计单位多次交流和沟通，制定地基换填处理方案，依据方案进行了试验段碾压试验施工，具体如下：砂基：挖至设计标高时，出现砂层，砂层厚度不等，不能全部挖除，砂层换填80cm好土，分三层碾压；过湿土软基层：过湿土层在碾压过程中出现压翻、弹簧、开裂等现象，针对该现象，过湿土区域先挖开翻晒，翻晒厚度为60cm并加拌12%石灰，机械拌和，最后进行碾压。

3.2季节风险应对

针对季节问题应制订防风防雨应急预案：砼施工前，应准备好每台班砼施工长度足够的防雨棚，并要做好在雨天或炎热夏天施工的工作棚，保证砼突然下雨有足够的遮盖工具和继续能够作业的工作棚，使刚浇筑的砼不受雨淋，从而保证表面质量；搅拌站要有完整的排水系统，使搅拌站能及时排出积水，并能随时测定砂、石的含水量，及时调整混合料的用水量；砼施工应随时和机场气象部门保持联系，掌握天气变化情况，尽量避开雨天、大风天，以便及时调整砼施工时间。如遇突然下雨，应及时停止施工，对已浇筑部分用防雨棚搞好防护，并在工作棚遮盖下及时做完未施工完部分。如遇突然刮风，应及时停止施工，对已浇筑部分立即用塑料薄膜盖好，并及时遮盖无纺布搞好防护，防止由于刮风引起的灰尘对道面的污染，若发生污染道面的情况应立即将该部分铲掉；雨天、大风天施工中，更应加强对供、配电设施及施工用电机具器材等的维护管理，防止雷击，漏电而发生人员伤亡或设备损坏等事故；道面养生用土工布要压紧压严，防止大风吹开；切缝后及时填缝，防止风沙吹入缝中造成混凝土破坏；施工便道要经常洒水湿润，防止灰尘飞扬，影响砼施工。

3.3不停航施工风险应对

应结合《民用机场运行安全管理规定》（民航总局第191号令）、《石家庄国际机场不停航施工管理规定》等文件划定不停航施工的风险等级，不停航施工风险应对方案应采取多种安全措施以确保飞行安全，主要可以从人员及车辆管理、临时围界及关闭标志施工、备抽水强排设备、设置不停航施工专用便道、提高道口双孔箱涵混凝土强度、机场各相关单位备用抢修器材、土面区绿化种草皮土、破除原道面砼时采用人工破除等方面考虑。

1）人员管理。进场施工的人员、车辆须到机场公安局办理“河北航空基地工程施工通行证”。此证仅在施工现场使用有效，不得进入其它区域；未办理“施工通行证”的人员、车辆，禁止进入施工区域。车辆顶部配备黄色旋转灯，进入飞行区后开启警示灯。

2）临时围界及关闭标志施工。临时围界采用钢栅栏围界，围界顶部每20米设置红色警示灯（15W），夜间开启（晚19:00次日早上7：00）；关闭标志：在现有最南端垂直联络道、滑行道口处设置关闭标志，关闭标志严格按照《民用机场飞行区技术标准》（MH5001-2006）设置。

3）准备抽水强排设备。集中在F道口以南，时间为2013年7月至8月底，根据石家庄机场区域历年降水情况，该时间段降雨时间小，但集中，且101排水沟承载了整个工程的排水任务，极易形成积水。为此，计划在临时围界最南端（距F道口中心线7080m区域）设置积水坑，并配备6台A150污水泵（每台泵备200米水管，必须跨F道口）。

4）设置不停航施工专用便道。进入围界进行不停航施工，必须设置专用施工便道，便道从混凝土道面上经过。

5）提高道口双孔箱涵混凝土强度。排水工程混凝土采用泵送混凝土浇筑，其中道口双孔箱涵混凝土原设计强度为C30，但不停航施工工期要求紧，加之箱涵对后续工程影响较大，为此，施工时，将C30改为C40，7d混凝土强度可以达到回填条件。

6）沟通机场集团，确保相关单位备用抢修器材，做好相关应急抢修预案。

7）土面区绿化种草皮土。在施工过程中，土方开挖后，表面松散，加之施工期间大风极易产生扬尘，影响机场运营，为此，围界内土面区成型后，铺种草皮。

8）人工破除旧道面混凝土。在施工过程中，防止损坏原有混凝土道面，破除时采用人工破除，挖掘机装车外运外弃7.4km。

4河北航空基地场道项目风险控制

风险控制是根据项目发展与变化的情况，持续识别和界定项目的风险，持续更新项目风险应对措施，持续决策和实施项目风险应对措施，以最终确保项目目标的成功实现，作为动态的工作过程，项目风险管理的各项作业在风险控制阶段呈现交叉和重叠的特点。

1）土方问题需要根据现场实际勘测情况处理软基，分层、碾压，确保将风险降至最低，直至压实度满足后期工作进行。

2）季节因素需要施工单位严格的管理能力和执行到位。在按照应急预案实施的同时，现场管理人员组织能力是应急预案落实好的关键，必要的应急演练是保证突发事件发生时有序组织应对的关键。

3）在进行不停航施工过程中，每日安排6名专职安全人员，检查不停航措施的落实情况，经常与机场空管部门联络与沟通，对可能存在的安全苗头进行监控。

5结论

不停航施工年度总结篇4

【关键字】机场；水泥混凝土；不停航施工；抢修

咸阳机场北跑道为水泥混凝土道面，至1991年投运以来已连续使用20余年，道面断裂、基础下沉等病害也逐渐增加，按照民航相关技术标准和管理标准的要求，道面必须具有良好的适航性。如何在保证机场正常运营不受影响的前提下，快速对道面病害进行抢修，是摆在机场维护工作者面前的一道难题。咸阳机场跑道维护工作人员在长期的跑道抢修实践中，积累总结出一套迅速有效的水泥混凝土道面抢修经验。利用机场夜航结束至早行开始的时段，维修迅速不影响机场正常运行，且维修效果稳定持久。

水泥混凝土道面抢修方案概括的讲，就是拆除破损旧道面，重做快干水泥混凝土底层和改性沥青混凝土面层。跑道抢修以不影响第二天航班正常运营为原则，故所有的施工步骤需在一个晚上进行完毕。快干水泥混凝土的快速凝固特性可在1小时内形成强度，能有效保证施工快速进行，这是普通水泥混凝土不能做到的。另外，快干水泥混凝土虽然能快速达到强度，但是它的易脆性决定了无法作为道面面层的材料。所以快干水泥混凝土只能作为底层，上面需加铺改性沥青混凝土面层。

下面具体介绍水泥混凝土道面抢修施工流程和关键环节。

一、施工前期准备

1、确定修补范围及形状

使用墨斗放线勾勒修补面的范围和形状。修补面边界应长出破损面边界10cm；修补面形状应尽可能使用矩形，角度以采用直角或钝角为宜，避免锐角。

2、制作钢筋笼

制作钢筋笼补强快干水泥混凝土底层。根据已确定的修补范围、厚度确定钢筋笼整体尺寸，一般为长宽较修补范围各少5～10公分，高度较道面厚度少4cm。钢筋笼采用Φ16～20mm的螺纹钢，钢筋笼间距15～20cm。

二、抢修施工流程（第一阶段）

为了方便破拆道面，且避免在破碎时内力作用损伤相邻完好混凝土板，需在破拆前对道面进行钻孔。钻孔直径10～20cm，钻孔分布规律为边缘密、中间疏。一般为边缘孔距5cm，中间孔距10cm。

1、确定钻孔位置分布

首先用墨线标出钻孔位置，若道面有裂缝钻孔时应避开裂缝。

2、切缝

沿着前期准备确定的修补范围对道面进行切割。

切割时使用毛毡做防水处理，避免切割机水在道面四处流淌；道面切缝深度应大于道面厚度的1/3。

3、钻孔

切割完毕后，按照事先确定好的位置进行钻孔。

4、封孔

用泡沫条或塑料纸塞入切割缝4cm深，再将四枚木楔同时打入孔切割缝固定好孔芯，然后用沥青灌注切割缝表层。

由于道面修补时间紧迫，所以很多时候，我们将钻孔和修补分为两个晚上进行，故封孔的作用有：

（1）固定孔芯，避免孔芯脱出形成FOD；

不停航施工年度总结篇5

【关键词】水运；港口航道施工；港口航道功能；通行能力；施工

辽阔的土地和丰沛的河流岛屿资源都为我国的水运工程铺设了良好基础，因为有着自然赐予的资源和我国经济的快速发展，水运工程在近几年有着突飞猛进的发展，也意味着港口航道的建设有了大幅度的提升。然而达到现代化建设水平的港口航道建设却没有多少，大部分的港口航道建设依然依靠传统工艺，所以港口航道功能仍停留在发展前的状态，没有跟上经济发展的脚步，这会使经济的发展受到阻碍，可能会导致经济发展缓慢甚至停滞不前。港口航道是水运工程的核心，港口航道的建设水平直接影响水运工程的发展，水运工程的发展又将影响经济的发展，所以分析并解决港口航道建设中的问题是必要的。

1 港口航道建设发展现状

在经济发展的冲击下，港口航道建设的数量和规模也得到突破。我国的港口航道建设发展现状，数量上处于上升趋势，规模上处于扩大趋势。越来越多的港口航道建设将与网络信息相结合，意味着会有越来越多的港口航道建设达到现代化水平。我国的河流众多，为水运工程提供了天然航道，不少水运工程也借助于天然航道，但天然航道具有不稳定性，在航道的建设和运行时都可能出现各种问题，如果能解决这些问题，我国的航道建设将再向前迈一步。内陆水运航道和深水泊位都得到了发展，内陆水运航道的新建量在增加，航道里程也在增加，深水泊位也越来越多。

2 分析港口航道建设存在的问题

2.1 港口功能过于单一

前面介绍过港口航道功能仍停留在发展前的状态，没有跟上经济发展的脚步，。主要表现在港口规模未达到现展水平，很多沿海的港口因为环境和水深的限制，在规模上无法扩大，也无法修建深水泊位。这些小规模的港口呈分散状，分线也较多，造成了占地面积广，但是港口规模小的局面。这样的港口无法满足大型运输和国际水运的需求，一定程度上也阻碍了经济的发展。

2.2 航道通行能力比较差

尽管我国的内陆航道在不断新建和增加，规模和里程都有所增加，但是我国的多数内陆航道只能承受千吨及以下的运输量，所以在航道规模上还是偏小，航道通行能力较低。因为我国航道多数为天然航道，难免会受到自然条件和气候的影响，天然航道的自身条件较复杂，支流多，航道不均匀，航道内水深不一致，一些洲岛拦截阻碍等，对于这些问题每年都需要进行修整，修整费用数额较大。虽然通航费用较高，但是如果不进行修整就会造成更大的损失。还有一些水道会有枯水期和涨水期，在枯水期时会影响航道的通航量和运输量，造成航道通行能力降低。这些问题都影响着航道的通行能力，如果不解决势必会影响水运工程的发展，港口航道的建设也将无法进一步改善。

3 改善港口航道施工的对策

3.1 完善港口与航道的综合运输体系

我国现阶段的水运工程的运输体系还存在一些问题，比如运输资源单一，港口航道的建设水平较低等，运输体系直接影响水运工程的建设和运行，所以首先应该完善港口与航道的综合运输体系。要完善港口与航道的综合运输体系，就要重视运输资源和港口航道建设，适时适量的增加一些新的运输资源和加大港口航道的建设力度和水平。与此同时还应注意提高港口航道的服务性，努力打造出高水平，高质量，好服务的港口航道。

3.2 加大港口航道研究，提升港口航道工程质量

在建设港口航道之前，应做好准备工作。首先应对目标建设地有充分的了解，需要进行实地考察，分析目标建设地实况，根据建设地的实况进行前期的设计策划。在做策划之前应先打好理论基础，认真深入的研究同类型的港口航道建设，从中总结出可用的好的方面，也注意避免可能出现的同样的问题，在决策时必须准备备用方案和补救措施，当施工时出现一些突况和问题时，可以轻松应对，保证了施工期限和施工质量，同时也能有效降低损失。在进行港口航道施工时，应该根据建设地的情况采用适合的施工方式和专业的施工器械等，确保施工的顺利进行。施工方案应该按照可持续发展观来制定，注意施工时对环境的影响，尽量做到资源使用量最少，环境破坏性最小，工程质量最佳。

3.3 做好航道的日常管理和维护工作

港口航道建设完成投入使用之后还需要对港口航道进行管理和维护，确保港口和航道能正常运行。港口和航道的管理和维护工作要求相关的部门必须定期或不定期对港口和航道的通行情况进行检查，发现任何问题，都应该在第一时间进行修整。对于在运行中出现的一些本部门无法解决的问题时，应该及时向专业的港口航道疏浚公司寻求帮助，由专业的公司来处理航道通航问题，能有效提高通航的成功率，减少修整时间，减少经济损失。对于遇到的各种问题要观察总结，找出问题发生的原因，并总结出解决办法。对于未出现但可能发生的问题，应该模拟实况，同样分析问题发生的可能原因及解决办法，便于未来可能发生时的应对。做好航道的日常管理和维护工作，能保证航道的正常通航，减少经济损失。

3.4 政府给予相应支持，强化港口航道建设

港口航道的建设离不开国家和政府的支持，国家可以为港口航道建设提供一些指导和资金支持等，同时应该建立一个新的标准并以此标准来规范新建港口航道，使后建的港口航道工程都能达到标准避免一些耗费资源又无法达到运行要求的工程被建。国家可以引进一些国外的先进的港口航道建设技术和器械投入到我国的港口航道建设中，学习先进的管理理念和维修手段，使我国的港口航道在建设期时质量和规模向发达国家靠近，在运行时的管理和维护更优化。需要注意的是，在引进先进技术和器械时，应根据工程本身的特点引进适合的技术，同时应该修改一些不适合本工程的部分，使引进的产品利用率最大化。

4 结论

目前我国的港口航道建设工程中还存在港口功能过于单一和航道通行能力比较差等问题，这些问题阻滞了我国水运工程的发展。要解决这些问题应从完善港口与航道的综合运输体系；加大港口航道研究，提升港口航道工程质量；做好航道的日常管理和维护工作；政府给予相应支持，强化港口航道建设四个方面做起，建设出规模更大、服务更好、范围更广的高质量的港口航道，使中国的航道通向世界。

参考文献：

[1]陈道生.港口航道施工现状及解决方法[J]. 科技传播，2014（21）.

[2]沈达博.港口航道工程建设中的安全投入方法分析[J].交通建设与管理，2015（Z2）.

不停航施工年度总结篇6

各位委员、同志们：

今天，市政协各位主席、秘书长、部分政协委员和政协机关人员，对机场改扩建工程建设情况进行了专题视察，也可以说是一次学习考察。刚才，局长为我们作了情况介绍。我想，大家和我一样，看到民航事业和机场建设所取得的新成绩、新发展、新变化，都会深切感受到一种震撼、一种振奋、一种震动。

听了石局长的情况介绍，使我们感受到一种震撼。大家知道，机场虽然近年来发展很快，但毕竟受到开航较晚、基础薄弱、腹地狭小等因素的影响，与国内大机场及周边一些机场相比，处于陆路的末端、竞争的劣势。特别是面临近两年来经济形势严峻、竞争异常激烈的情况，发展的困难更多、压力更大。但是在困难和压力面前，市民航局始终表现出了不畏惧、不退缩、不泄气的顽强精神，迸发出敢拼搏、干大事、成大事的超强能力，全局上下以开拓新航线为重中之重，石局长等领导亲自带队南下北上，千方百计开拓航线、扩充客源，相继开通了—长春、—北京的第三排航班和—天津的新航线。旅游包机，先后开通了—沈阳、哈尔滨—和长春—的包机，仅今年7、8两个月就运营旅游包机84架次，运送游客12700多人次，比上年同期增长55%。运营指标保持了持续增长态势，截止到9月底，实现运输飞行5848架次，比上年同期增长6.3%，旅客吞吐量突破50万人次，与上年同期持平，其中，国际旅客接近13万人次，并顺利实现了第13个“安全年”。市民航局这种迎难而上、攻坚克难的勇气和所取得的实际效果，确实让人感到震撼。看到机场建设工程的进展，使我们感到了由衷的振奋。机场建设工程是全市的重点工程。去年以来，先后开展了二三期建设工程。二期工程包括站前广场、停车场扩建、民航停机坪及综合服务设施扩建工程等，征换土地110多亩，拆除旧房面积2000多平方米，新增停机坪面积3万平米，货运中心用房、货运停车场各1500平方米；三期工程包括扩建国际航站楼，建设航空配餐中心、机场食堂、职工宿舍等综合服务配套设施。在市民航局的全力推动下，目前，总建筑面积12000平方米的国际航站楼，设备考察、招投标等工作已经结束，基础工程及钢结构主体施工将于年底前完工；建筑面积1459平方米的航空配餐中心、3088平方米的机场食堂、3616平方米的职工宿舍等已建成并交付使用。在不到两年时间里，机场高速度、高质量地完成了这么大的工程，体现了只争朝夕的速度，体现了创新创业的激情。它的建成，是我市重点项目建设的新成果，我们既为民航局的同志感到高兴，愿与你们分享成功的喜悦；更要向民航局的同志们学习，为你们取得的好成绩感到振奋。通过今天的所见所闻，使我们对民航人的辛勤付出深感震动。我们今天主要是来学习、取经的，就是想实地了解、体验一下，民航局干部职工是靠着一种什么精神、以一种什么样的姿态，用心血和汗水、用拼搏和努力、用智慧和毅力，克服困难，排除险阻，来打好机场建设攻坚战，推动民航事业发展的。去年以来，市民航局获得了国家民航局、民航华东管理局和省级以上奖励10多项。这些成绩的取得，归功于市委、市政府的正确领导，得益于社会各界的大力支持，更多的是凝结着民航局干部职工的心血与汗水。市民航局有一个以石局长为首的团结战斗、锐意开拓的领导班子，始终保持了科学、高效、务实、勤奋的良好作风；有一支勇于拼搏、敢打硬仗的职工队伍，为民航事业的又好又快发展奠定了组织基础；有一套科学严谨的管理制度和工作机制，促使经济目标和星级管理“双考核”取得明显成效；有一种强烈的忧患意识和超前理念，成为民航人抢抓机遇、不懈进取的动力源泉。实践证明，民航局干部职工队伍是一支特别想干事、特别能吃苦、特别能战斗的队伍，是一支拉得出、冲得上、打得赢的队伍。我们相信，有了这样一支队伍，什么样的困难也能克服，什么样的奇迹也能创造。

各位委员、各位同志，机场的建设和发展，对全市经济社会发展所起到的引擎作用，已被实践所证明，被越来越多的人们所认可。市委、市政府关于建设蓝色经济区和高端产业聚集区的部署，呼唤着民航事业有更大的跨越式发展。从世界经济发展规律看，18世纪是港口时代，19世纪是铁路时代，20世纪进入了高速公路时代，21世纪则是航空时代。目前在发达国家和地区，依托机场资源、发展临空经济已达到了很高水平，发展临空经济已是大势所趋，它将改变世界经济和城市经济的格局，带来新的经济模式与城市发展模式。面临这种态势，希望市民航局广大干部职工坚持以科学发展观为指导，继续弘扬“至高、至远、至安、至爱”的民航精神，切实增强责任感和紧迫感，努力把机场建设成设施先进、功能完善、管理一流、安全舒适、环境优美的现代化新机场，为全市对外开放和经济发展做出更大贡献。希望全市各级政协组织和政协委员，一如既往地关心、支持我市民航事业的发展，积极议政建言，献计出力，切实搞好宣传，扩大影响，努力为民航事业发展营造良好的舆论氛围和外部环境。

不停航施工年度总结篇7

2000年2月24日，两架MD90飞机顺利试飞，并且很快拿到FAA适航证，它的重要意义远非其他民机项目可比。这是90年代由“中航总”制定、国务院批准的发展民机“三步走”战略中，唯一实实在在走到底、并取得了圆满成果的项目。该项目充分显示了中国在干线飞机的制造和总装技术方面已获得巨大的进步，达到了90年代的国际水平，并具备了小批量生产能力。尤其验证了上航作为干线飞机主制造商的系统管理能力和总装能力。具备干线飞机的制造和总装能力，是真正能够体现一国航空工业水平的，也是世界上许多国家梦寐以求的。

MD90项目的命运又与当年上航自行研制Y10一样，在进行中被终止。今年春节后，第二架MD90顺利上天，即最后一架麦道飞机的生产圆满结束，同时也宣告中美十几年合作组装/生产干线飞机历史的终结。中国航空界十几年拼搏所达到的水平和能力，再次面临被搁置的命运。

项目的由来

中国的民机工业，历尽坎坷。早在70年代就开始了大型民机的研制，80年代Y10试飞成功，意味着中国已经进入了“国际干线飞机俱乐部”（美、欧、苏、中），但由于市场和资金两大问题没有落实，Y10中途下马。

既然已经进了“国际俱乐部”，轻言退出是谁也不会甘心的。80年代中期，在上海市的组织下，上航公司走上了中美合作组装MD80飞机的路子。业内对脱离自行研制干线飞机的路线有很多意见，但既然自己造的大飞机不易打开销路，中美合作生产也不失为一条现实的路子。另一方面，美方愿意与上航公司合作，也是看中了它有研制干线飞机的基础。以“市场换技术”，不失为缩小与国际水平差距的一种策略，来自全国的优秀人才也能通过项目得到稳定和提高。

从80年代中期到90年代中期，上航共组装了35架MD82/83飞机，其中30架卖给国内航空公司。上航在合作过程中取得了效益，同时技术、管理水平也有了很大提高。1994年《航空航天报》报道说，返销美国的4架MD83“质量在美引起轰动”。美航空当局指出“长滩生产的客机每架平均试飞8小时，排除故障20多个才能合格，而中国上飞厂总装的MD83平均试飞5小时，排除4个故障就能合格…532项检查项目，上海的一次检查合格率为95％，麦道只有51％”。与麦道的合作，使上航公司基本形成了150座级客机的组装和生产试飞能力，初步形成了符合FAA适航要求的质量保证体系。1992年，中航总与麦道公司签定了合作生产40架MD90的合同（业内称干线飞机项目）。这已不再是“组装飞机”，而是美国出知识产权，中国出设备和人工，合作制造飞机了。不论对麦道还是对中航总，这都是具有很大挑战性的。

对中国航空界来说，上干线项目是“三步走”战略的一着棋。而对麦道来说，这是争取打开中国大市场的竞争策略的一部分。当时国际干线飞机市场是三家鼎立（波音、麦道、空客），麦道最弱。中国市场潜力巨大，一向是国际航空工业界必争之地。麦道是把自己的未来“押”在和中航总合作上了。今天看，麦道公司似乎是想模仿德国大众通过工业合作占领中国市场的办法。

生产体制

MD90是具有90年代水平的新机种，1994年才取得FAA型号适航证。它是150座级干线飞机，机身长46.5米，航程4 402公里。同MD82/83相比，MD90换装了经济性更好，噪音更低的V2500高涵比涡扇发动机，驾驶舱仪表和系统设备也有较大改进。

MD90合作项目和MD80项目有很大的不同。

1.过去组装是上飞厂一家干，现在是由中航总组织上航、西飞、沈飞、成飞四家企业共同承担。这是中国航空工业第一次实施国际通行的主制造商—供应商生产模式。

2.工作量差了一个数量级。MD82飞机，中方加工零件数只有2000多项。而MD90机体国产化率要达到70％，中方生产的零件数达到4万多项。中方四厂不仅要完成麦道自身完成的大部分工作量，而且要承担它的许多供应商所担负的工作。

3.主要责任在中方。MD80是由麦道公司提供零组件配套件，按照麦道提供的工艺文件，在麦道的质量控制下组装的。而MD90飞机，美方只提供图纸和原材料（包括煅、铸件毛坯），中方负责从零件制造到总装试飞的工作，并在质量控制和适航保证方面承担主要责任。（发动机、机载设备及部分系统相关件由美方提供）。

美方因此提出“一切以中方为主”，“这是中国的干线飞机”，要由中方负责全机的完整性。

干线飞机是一架精密的巨型机器，质量要求十分严格。要取得FAA适航证，必须符合西方严格的质量保证体系，包括一系列复杂的程序和标准。按合同规定，首架MD90飞机就必须通过检验，达到适航交付的要求。所有技术准备和生产准备的软硬件，如工艺文件、工艺装备、加工程序等等都要达到完善、成熟、可靠的程度。

主制造商—供应商制度适应了这样的质保体系。上航作为主制造商，直接受控于FAA，在总公司和现场指挥部的领导和支持下，负责整个项目的生产、技术、质量的控制与协调，同时还直接承担40个部件和工位的制造任务。上航要负责资料的有效性，负责四厂技术资料的发放和跟踪，要负责制造技术协调，要向兄弟厂发放技术状态表，质量控制文件，要评审兄弟厂的质量体系，派驻质量代表，要跟踪四厂的生产进度，帮助兄弟厂完成材料、零件配套等工作。上航还要面对客户和适航当局，承担相应的管理和服务工作。

主制造商必须取得美方公司生产许可证延伸的批准，其他三家作为供应商，其质量体系也必须符合适航要求，并符合适航当局（FAA/AAD）评审标准。美方和FAA方面在对中方四厂制造能力评审通过之后，派出驻厂人员，对管理、工艺各方面实行监督。

MD90项目的成功，说明四厂制造干线飞机的能力已被国际航空界认可。

技术准备与资料消化

为了达到“首架飞机就要过关”的要求，参与项目的四厂花费了巨大努力，购置、制造设备，消化技术资料，培训队伍，组织协作和攻关。其中，共投入技术改造费用6.35亿元，完成了可用于批量生产的工艺装备和专用测试设备制造，总数达5万项；上航接收了麦道发来的技术资料1446批约21吨，向四厂复制发放近5万个图号的图纸、技术资料85吨。翻译、跟踪了工程图纸60万A4，功能试验文件700万字、工艺标准860万字，基本上拿到了全套MD90飞机生产技术资料及部分设计资料；建立了局域网，实行生产、技术、管理信息共享；四厂共有近万人参加MD90项目的工作……

参加项目的各厂攻克了许多重大关键制造技术。以上航自力更生研制工装设备为例：全机对接方案与工装MD90飞机与MD82的对接方案不同，它采用模块式（分段）对接。对接工艺方法是全新的课题。

美方的总装对接，是用自动化设备，通过计算机调节每一个模块的水平位置。中国没有美方那么大的批量，买设备是不合算的。上航集中专家自行设计了一套对接方案和工装。即用“浮动式对接小车”调整飞机模块的位置和姿态，并全部采用激光、光学水平仪检测技术。这个方案也获得了美方认可。对接质量完全符合标准。这种对接方案和工艺在国内属首创，对国内其他厂家也极有参考价值。

自制电缆导通测试台部件厂完成各自系统试验后，还要在总装厂对跟导航、自动飞行有关的系统，进行全机电缆完整性导通试验。全机电缆有12000多个测试点，导线总长300公里，密如蛛网。因合同原因，美方拒绝提供人工测试设备、图纸和说明书。上航自己设计了一套测试设备，这套设备得到了美方认可，经过2架飞机试验，说明这个设备是成功的。另外还自行设计制造了飞机空调试验设备，建成了导管、钢索生产线，等等。

全机完整性和供应商管理系统

4万多项零部件，分到四厂加工分装，并要求美方及时供应材料和零组件，最后合并总装。工艺流程有上万个节点。为了保证按预定进度和工程要求，将所有零件一件不差地安装上去，飞机交付时不遗留任何问题，中方在项目中实施动态跟踪。中国航空工业原来的规矩，飞机定型后就不能再改动了，但西方的民机定型后技术是不冻结的，允许改进，这被称作“构型管理”。直到试飞之前，主制造商都必须进行工程的动态跟踪，保证每个零件必须是最新状态。这就是全机完整性问题，这个责任是由主制造商——上航承担的。

这就要建立“供应商管理系统”。它的任务是对各生产厂进行生产、技术、质量的协调与控制。为此特设了管理部门，编制供应商管理程序，发出采购指令和相应的工艺状态表，进行供应商质量体系的评审，并向各厂派出质量代表。

这套系统完全由中方规定。麦道的生产安排与此不同，中美双方对合同的理解也有不一致之处。这样做可以避免发生摩擦纠纷。这套系统包括：

1.编制工艺文件。总装试飞的工艺文件（AO）由美方提供。上航根据美方提供资料，编发了工艺技术文件5万多项，以及全机的工艺协调路线，协调方案，跟其他的三个兄弟厂共同确定分工界面。

2.建立分层次零组件数据库（IBOM）。它是分工、发放图纸、物料供应、质量工艺进度动态控制的依据，所以是保证全机完整性的技术前提。IBOM又是一个动态变化的数据库，一旦工程指令更改，有关内容都得及时更改。

3.全机完整性核查。项目启动时，麦道刚完成型号适航取证工作，还没有按中国的构型建立完整性数据库，所以开始美方提供的资料错误不少，甚至图纸也不全。上航组织专门班子，通过计算机将各兄弟厂的信息全部交流到上海，按照工艺数据库和工程数据库逐项核查、协调、修正、认可，再输入信息库。第一次按照单架机零件（SSPL）协调，美方与中方编制的工艺文件，零件数相差3000多项。经与美方反复核对验证，最后取得一致。

经过几年深入消化吸收，加上美方配合，最后两架飞机在发适航证以前，不管是沈阳、西安，还是麦道生产的部件，没有一个零件错装或漏装，达到“全部归零”。

4.制定工艺状态表用以明确分工界面。对每一个部件，上航都要制定一份“33～68C”表，发给供应商。这是一份技术协议，包括：（1）制造依据，用什么工装加工，是怎么协调的；（2）这个部件必须细化到每一个零件，供应商负责装配哪些，哪些散件由他随部件带给上海。文件跟着定单一起走。总共发出去280多份“33～68C”表。执行中还要随着工程的更改不断完善，最多的改了19版。这也是部件验收的依据。

5.质量控制。上航根据评审大纲标准，充实和完整了质量保证体系，修订了质量手册和相应的工作标准和管理程序，重点加强了纠正措施、供应商控制、内部审核控制等三项工作。自1995年起，上飞质保人员先后对三厂进行了系统评审与工艺评审，通过偏差通知、纠正措施等措施，使三厂的质量系统逐渐满足了主制造商的要求。同时，还向三厂派驻了质量代表。

6.与美方的实时跟踪协调。麦道提供了工程管理的整套电子资料，包括生产管理技术系统、整个工程资料的动态跟踪、全机零部件的动态跟踪资料。按照要求应该是实时跟踪，两方联网，但鉴于美方有技术保密问题，最后采取的办法是每月面谈，或者网上传递。

7.建立完善了与国际接轨的厂内计算机管理系统。如此复杂的生产流程，靠手工记录，根本无法做到完整性准确性。这迫使工厂建立全厂联网的管理系统，实行信息共享。如材料配套和零件入库情况，通过全厂联网的计算机随时可查到，如没有入库，可以马上打短缺报告，向供货方交涉。

总之，主制造商要负责建资料库，主持分工，协调进度，控制质量，协调工作量特别大。五年来，各厂逐渐磨合，最后达到合作默契，使供应商管理系统运行顺畅。这是在市场经济条件下，民机项目多厂协作管理的大胆尝试。FAA/AAD及波音公司曾派出专家对供应商控制进行多次评审检查，认为在短短几年时间里，就建立起供应商管理系统，是件十分了不起的事。

上航认为：“通过这个项目，可以讲管理上已与国际接轨，上了一个台阶，制造能力有重大突破，缩小了国内外差距，技术队伍经过实际锻炼，有了很大提高。此项目已成为我国民机制造进一步发展的基础。”

同步停产

1995年8月，MD90首批零件开工，1997年项目全面展开。同年年中，麦道被波音兼并。1997年，波音兼并麦道的同时，宣布1999年底关闭麦道生产线。干线项目顿时陷入危机。

一般的理解是，因为波音宣布关闭麦道的海外生产线，使得中国的干线项目中断，才把20架变成了2架。这样的观念其实是不正确的。假如波音单方面宣布关闭上海的总装线，就形成违约，中方有权索赔。实际情况是，MD90项目的中途停止，是中方主动提出的。

据了解，从签订合同开始，该项目就存在着“销路”和“费用”两方面的重大隐患，这在后来被证明是中途煞车的主要因素。从销路看，原定生产150架飞机，应全部由中方认购。但签约时显然没有与民航部门很好协调。事后民航表示只买25架。其次，合同在应付给美方的费用和双方责任方面，规定比较含糊。中美两方出现歧义，中方内部对此也有许多不满。合同规定总装用的系统件8 400多项由美方提供，但合同执行时，麦道的理解是：凡合同中没有明确规定的项目，概由中国制造，即“以中方为主”。这和MD82的合作方式正好相反。

中方要付出那么多钱，自己还要干这么多活。一算总帐，生产一架飞机比进口一架飞机还贵得多。故1992年签了合同以后，迟迟不能启动，甚至想合同。但征求意见的结果，有关方面认为，如果中止合同，中方可能会造成更大经济损失；从中美关系的大局出发，还是要干下去。1994年李岚清副总理访美就干线项目重新协商，最后商定向美方买20架，双方合作生产20架，中方主要是学技术。由于亏损严重，财政同意每架飞机补贴800万美元。1994年底修改协议正式签订。

中美达成了谅解，但中方内部的销路问题仍没有协调下来。民航还是只同意买25架MD90，包括美国本土造的20架和自己造的5架。其余15架，还是没有落实销路。中方的干线项目，就是在这种没有市场支持的条件下上马的。

1997年波音公司在宣布“1999关闭麦道生产线”时，向中方通报表示这“不影响干线项目的合作，中方干到什么时候，波音支持到什么时候”。同年波音总裁伍达德在上海，再次重申这一立场。

但波音公司内的主流派是希望上海的生产线早点关门的。据说，西雅图的人私下对中国人说：我们造的飞机都没有人要，你们还干什么？早一点结束算了。

用“骑虎难下”、“内忧外患”来形容中航总这时的处境，可能是最贴切的了。舆论压力就受不了——“一架麦道要赔1亿”，“干的越多赔的越多”。财政、计划部门有意见不说，民航也表示“我不买已经停产的飞机”——我认购的5架，底下航空公司都没有人要，你中航总做出15架谁买？“伤其十指不如断其一指”。

中航总自身也存在问题。按业内人士的说法，1994年修改合同规定，1998年就应造出第一批4架飞机，是“过高估计了自己的能力”，过低估计了技术消化和内部协调的难度。原定资金计划一再突破，进度一再推迟，无法确定项目的终点在哪里，对决策形成很大难度。上级对此不满意是难免的。

经再次评估，1998年6月，有关部门决定MD90项目“同步停产”，只干3架，要求1999年底完成（后根据实际情况，推迟到2000年2月份。因供应商的部件不能配齐，最后只装2架）。

这时由美方供应的20架份的原材料、配套设备还在继续不断地供应。为避免造成更大损失，“中方”主动通知美方停止供货。这就形成“中方主动终止合同”。

当时，波音几乎是立即就此事作出了反应。该公司发言人称：“这是他们的决策，它是基于中国对这类飞机的市场需求较低。作出这样的决策对他们来说是明智的，它证明，他们正在根据经济基础制订决策”（金融时报，1998年8月5日）。

基层对此很有意见。已经买了20架份的原材料，配套件也陆续到货，马上就要付钱。再投入劳动力就成为飞机，就是财富。生产上是按5～10架份安排的。花了几年时间，投资几十亿，设备、人员和管理系统刚刚调整到位，生产秩序刚刚走上轨道。生产2架或200架，固定费用是一样的。中国人已经有能力达到90年代水平了，为什么要同步停产？

至于说“赔钱太多了”指责，也有人感到心理不平衡。中国引进飞机的项目不止一个，一般情况下要买生产许可证，一出手就是多少亿美金。所以麦道公司也感到自己“亏了”。上海大众买“帕萨特”技术资料还要用1亿美元。MD90项目至少还没有付这笔钱。平均算下来，难道真的贵到哪里去了？归根结底，还是对发展民机工业的重视程度不够。

至于说“我们不好买他们已经停产的飞机”，业内有人说：“桑塔纳”我们这边刚上马，德国大众就停产，我们不是干了15年，到今天还在生产么？国际航空工业的售后服务是讲究“奉陪到底”的，我们买的不少飞机，国外现在都已停产，我们不还是在继续飞，继续买零配件么？

结果，凡是卷入MD90项目的单位都倒了大霉。航空工业原为生产20架飞机而投下的数十亿投资变成“呆帐”，费尽心血培养锻炼的宝贵技术力量很快就无用武之地，甚至面临下岗厄运。而因为研制Y10“倒过霉”的上航公司，在这场“赔掉底”的买卖中，再次首当其冲。

负重攀登，航空报国

上头“同步停产”一句话，给开足马力进行中的项目兜头一盆冷水。

首先是资金立即陷入困境。规定参加项目的各厂发生的费用，自找银行解决。从1995年到1998年6月底，上航项目贷款已达到了计划贷款的峰值。一“同步停产”，贷款马上停止。

失去流动资金供应，项目面临夭折危机，但又不能不硬着头皮搞。上航对中航总报告说，如果20架变2架，最后的结果可能1架也干不出来。为了“为国分忧”整整半年，没有了外部的资金支持，上航把过去的家底——组装MD80，甚至搞三产（房地产）赚的钱——统统填进MD90这个“无底洞”。1999年开始中航总给了若干补贴，总算支持到两架飞机上天。

作为飞机的主制造商，管理费用（质保体系，联络工程，职工培训等费用）应该远大于一般制造厂。在这里，管理费用实际上和固定资产投资的性质是一样的。比如试飞站将近100人，1994年以后就没有飞机生产任务了，但这支队伍又必须保留，不断培训。如果让他们下岗，一旦飞机来了，怎么能飞起来？上航负责人说：“那时经济上固然很困难，但如果出了问题，飞机摔了，那我们都成了历史罪人，对不起国家，也对不起职工。所以勒紧裤腰带也要保飞机的安全。”但中国的财务制度，似乎对航空工业的主制造商－供应商体制还不能包容。

参加干线项目的四厂中，上航因为没有军品任务，“同步停产”受到的冲击最大。

1998年，“同步停产”的决定正式下达之际，正值第一架飞机在上飞厂进入部装、总装的高潮。这本是工厂最紧张、最痛快，最值得大事庆祝的日子。但上飞几千职工面对的是“飞机上天之日，就是停产下岗之时”这个难以接受的前途。

但上航毕竟又是有Y10传统的。甚至“同步停产”也转化成为“别人看不上我们上飞，我们偏要干出个样子，争一口气”的动力。1999年，由于付款问题双方发生纠纷，美方停止向上海供应零部件。至少影响了5个月的周期。当外部因素不再起作用后，上飞厂抢回来3个月进度（原定第一架8月份干完，实际10月份干完）。

尽管历经坎坷，因种种原因拖期，但两架MD90的试飞之圆满是公认的，“出人意料的好”。1999年10月3日，首架MD90飞机在上海大场机场成功进行试飞。首席试飞员是美国人，曾担任五任美总统专机的机长。试飞员后来说，‘第一架就干成这样，没有想到’。”

2000年2月24日，第二架也是最后一架MD90顺利试飞。多年的努力，上万人的共同奋斗，终于看到了成果。但是，胜利的喜悦伴随着事业中断的凄凉。一边是欢呼的声浪，另一边有人在落泪。个人的前途在哪里，工厂的前途在哪里？

谁买国产干线飞机？

工厂取得了“资质证明”，产品也取得了“国际通行证”，但并不意味着就有了销路。目前，这两架中国造的具有90年代先进水平的飞机，仍停在大场上飞厂试飞站，无人认领，还要让财务早已捉襟见肘的上航公司负担维护费用。人们会问：不是民航早就答应认购5架自制的MD90了吗？怎么又不要了？

按现行体制，是由民航总局统一审批各航空公司的购机申请，据说，这几架MD90飞机，总局指定了某地方航空公司购买。但该公司属于股份制公司，争辩说本公司主力机型是波音系列，规模又偏小，无法买MD系列的飞机，但上面维持原判。矛盾将达成什么样的结局，尚难判断。有人估计，大概还需要高层出面协调。令人难以理解的是，连美国人都承认“中国人造的飞机质量好”了，中国人自己还不信。看起来，中国的民机工业，指望依托中国大市场是没有希望了。人们有理由提出这样的问题：中国造的干线飞机在国内打不开销路，将来造出支线飞机就保证有销路了？难怪业界内出了这样的说法：“美国人怕上海人，上海人怕北京人，北京人怕美国人”。

MD90项目可说是“生不逢时”。1992年中方确定合作生产干线飞机，1999年飞机已顺利试飞，平心而论，速度不算慢了。但干线项目执行的90年代，正是中国民航市场猛烈扩张的10年，从国外买的各型干线飞机达400多架，民机一下子由“短缺”变为“过剩”。到头来，民机工业还是没有抓住这个难得的历史机遇。飞机和轿车面临的市场有本质的区别——中国飞机工业的国内买主实际上只有一家，而面临的却是波音和空客这样的强手，人家是根本不打算给你生存空间的。将来的支线飞机，是否也会面临同样的情况？显然，作为战略产业，只讲“推向市场”，“优胜劣汰”，仅靠民机工业自身力量，不可能发展起来。这里适用的是“有条件要上，没有条件创造条件也要上”，需要坚定的国策，和有效的政策的协调。

但是，毕竟中国的航空工业通过MD90项目得到了长足发展，切不要再次轻易丢弃了。

在MD90项目中，美国把大量技术资料输出海外、把这么先进的飞机总装线放在海外，这在国际上罕见的。90年代，中美关系处于微妙状态，这样的技术转让就更显得宝贵，这条总装线为什么没有放在日本、韩国，而要放在上海？看中了中国大市场是一方面，但更重要的是，美国认为只有上海具备了总装干线飞机的资格。国际航空界都把上海基地看作宝贵资源，而我们自己的态度却令人忧虑。

当前有一个偏见，一讲开放、引进，总是计算谈了多少项目，实际引进多少资金等，似乎这就是政绩的“硬指标”。但MD90项目给人最鲜明的启示是：开放合作得到的真正财富是“人”，是经过了实际锻炼的科研制造的“群体”。越是高科技行业，这个“人”的因素越重要。

640所吴兴世总师说：“中国航空工业值得人家跟你合作的，是因为你已经投了钱了，有了研制飞机的系统工程的经验，这正是韩国所缺乏的。外国人看你最值钱的，你却不认为它是宝贝。……引进机器不等于引进了技术，也不要以为技术都能转让。因为你过去有了储备，人家技术转过来，才能在你那里达到同样的效果。”“航空入门的入门费不得了。群体经验，代价不得了。要有多少投资，搞多少飞机，才能使这个群体具备能力。不是个人经验，而是系统工程的群体，才是真正的财富”。

上航负责人提出：干线项目已无法挽回，现在唯一的希望，是已经取得的成果不要丢了。这个项目没有取得经济效益，但是我们希望能够在别的项目上发挥作用。这些成果，其实表现在干线飞机的“总体能力”，即主制造商—供应商系统的形成并获得宝贵的实战经验、管理标准达到与国际接轨、具体实施了美国航空工业的先进技术标准（包括构型管理的标准），以及相应的电子设计制图技术等等。把这些东西吸收消化，推广到全行业，甚至推广到其他工业部门，难道不是可以提升整个工业管理技术水平，难道这不是对外开放的基本出发点之一么？

不停航施工年度总结篇8

《财经》记者 李微敖 张娜 实习记者 张丽华

开航三年后,鹰联航空有限公司(下称鹰联航空)和奥凯航空有限公司(下称奥凯航空),正面临着迄今最为严重的困境。

它们跻身于中国第一批获准成立的民营航空公司之列。现在,在全球金融危机的裹挟之下,航空市场持续下行,先天不足的这类小型民营航空公司受制于资金匮乏而又缺乏融资渠道,在市场寒冬中岌岌可危。

危机率先在奥凯航空和鹰联航空爆发,它们背后的一个共同投资者――近年来频频出手、大举进军民航运输业的均瑶集团董事长王均金,亦面临进退两难的境地。他是奥凯航空的实际控制人,亦是鹰联航空的第二大股东。

2008年12月初,四川省机场集团有限公司(下称四川机场集团)因鹰联航空长期拖欠起降服务费和地面服务费3045万元,对后者实施“五步制裁”,包括停止提供VIP休息室、办公室和登机桥设备以及代办登机服务等,令鹰联航空一度面临被迫退出成都基地的危险。

这成为国内航空公司因欠费而遭严惩的首例。鹰联航空在多方筹措之下,也无法立刻填平上述3045万元的窟窿,资金之窘迫暴露无遗。

紧随鹰联航空之后,奥凯航空在2008年12月中被迫停航。奥凯航空董事长王均金主动提出停航申请,理由是无法确保飞行安全。此后,停航事件愈演愈烈,奥凯航空大股东与其他股东及管理层的矛盾一再见诸报端。2008年12月15日,民航总局派出联合调查组出面调停,至今各方仍在斡旋。

奥凯航空和鹰联航空的命运,令其他小型民营航空公司备感压力。总部位于湖北武汉的东星航空有限公司总裁兰世立曾专程赴北京,要求奥凯航空不要停航,称停航将拖累整个民营航空业,使消费者失去对民营航空公司的信任。这也是目前业内普遍的担忧。

机场决裂

艰难市况之下,航空公司拖欠机场费用者并非少数。据中国民用机场协会2008年10月底的统计,截至2008年3月1日,鹰联航空名列国内航空公司欠费总额第七位,达3951万元。

在这份名单中,海航、南航、国航等主要大型航空公司均榜上有名,海航欠费高达1亿余元。不过,由于民营小航空规模小,先天资金不足,又遇金融危机进一步加剧融资难度,信用率先存疑,遂成为机场首先追讨债务的对象。

2008年11月底,四川机场集团公开表示,2007年3月至2008年10月底,鹰联航空拖欠其起降服务费和地面服务费等共计3045万元,给其造成巨大经济损失。为此,集团决定逐步采取五项措施对鹰联航空实施制裁:一、从2008年12月1日起,停止对鹰联航空提供VIP休息室服务和头等舱休息室服务;二、从12月10日起,停止对鹰联航空提供登机桥;三、从12月20日起,停止对鹰联航空提供代办登机和托运行李等服务;四、从2009年1月1日起,中止向鹰联航空提供办公室租赁业务;五、如鹰联航空继续拒绝履行付款职责,四川机场集团将启动诉讼程序。

四川机场集团对鹰联航空实行的“五步制裁”,被认为是国内机场与航空公司第一次公开“过招”,迅即掀起波澜。

鹰联航空财务总监、董秘孙志军在接受《财经》记者采访时表示,2008年12月1日VIP和头等舱休息室服务被停以后,“在资金非常困难的情况下”,鹰联航空当天下午紧急凑了100万元打到四川机场集团的账上,希望其能够给予缓冲时间。

然而,四川机场集团的态度并未就此缓和,坚持按原计划实施制裁。紧逼之下,2008年12月11日,鹰联航空向四川机场集团发出新还款计划书,承诺从2009年1月起,每月出资150万元清偿旧债;每月新的费用将按时结清,保证不再产生新欠债;如果鹰联航空的增资扩股和重组工作完成,将提前归还旧债。2008年12月15日和19日,鹰联航空又两度筹措归还部分欠款,以期机场方面高抬贵手。

上述承诺之后,机场方面终于同意继续为鹰联航空提供代办登机和托运服务。但孙志军承认,包括所欠各机场费用、银行信用贷款等在内,鹰联航空目前的负债率已超过90%,处于破产边缘。

奥凯提前停航

与鹰联航空同样落难的奥凯航空,性命攸关的停航风波还远未平息。王均金提出停航申请后,民航华北地区管理局于2008年12月3日宣布,同意奥凯13条客运航线全部停航。

根据民航局的批复,奥凯航空原本应于12月15日开始停航,但12月6日,奥凯航空便紧急宣布马上执行停航。提前停航的消息一出,奥凯航空当晚夜间即收到几十个机场油料单位发来的要求停供的紧急电传。

对于提前停飞,奥凯航空控股股东均瑶集团与奥凯管理层和小股东各执一词:前者称管理层与油料公司串通,不给加油,导致提前停飞;后者则称均瑶方面主动发停航通知至各机场,导致机场提前反应。

这使得均瑶集团与另四个小股东之间的矛盾亦迅速公开化。小股东们认为,大股东未征得他们同意,就单独做出停航的重大决定。

参与调停各股东方矛盾的一位民航局高层对《财经》记者表示,华北局目前的主要工作是搭建平台,让几个股东商谈并尽快拿出复航方案,但“他们矛盾比较尖锐,很难坐到一起心平气和地谈”。

停航对于亏损经营的奥凯航空无疑是雪上加霜。奥凯航空前总裁刘捷音在接受《财经》记者采访时表示,每停航一天,损失将超过200万元。奥凯航空与机场、航材、油料等方面的关系也迅速恶化。“这些关联单位再也不会像以前一样签合同,现在必须预付资金,现金交易。”刘捷音说。

控制权之争

奥凯航空内部的问题由来已久。2008年12月11日,奥凯航空四位小股东联合发表声明,声讨大股东均瑶集团“四宗罪”。均瑶集团也于当天针锋相对地发表五点声明。各方股东围绕控制权的争议彻底公开化。至此,公众才获悉,由均瑶集团控制的奥凯交能投资公司(下称奥凯交能)和其他几位小股东早已对簿公堂。截至目前,涉及双方的法律诉讼就有三件,申请行政裁决一件。

资本金先天不足的民营小航空,大多有着复杂的股权变更历史,这往往是因资本压力而不断引入新投资者的结果,最终却成为导致公司管理混乱的根源。奥凯航空即属此例。

成立于2004年5月的奥凯航空,是中国第一家开航的民营新兴航空公司,一度备受瞩目。其注册资本为3亿元。

据了解,该公司管理层刘捷音最早代表奥凯航空与大韩航空谈股权合作。奥凯航空前总裁刘捷音表示,2006年1月,正当一切谈妥准备签字时,大韩方面突然提出增资扩股,其他股东若不跟进,将另寻投资人缴足,这意味着已经持有奥凯49%股份的大韩航空,很可能通过其控制的新投资人获得奥凯绝对控股权。

奥凯航空管理层不愿控制权旁落,于2006年3月火速找到均瑶集团。后均瑶集团收购奥凯交能71.43%的股权,再通过奥凯交能控股奥凯航空。其时,奥凯航空注册资本3亿元,奥凯交能控股63%,大地桥投资(北京)有限公司持股26%,自然人张洪、张影、邓启华合计持股11%。

“(均瑶)进来的时候关系好,公司章程里有好多问题就没怎么谈。”刘捷音说,“现在看来有很多漏洞,目前的不和与当初工作不严谨有很大关系。”

2008年,均瑶集团董事长王均金成为奥凯航空董事长、法定代表人,并于2008年9月代替奥凯航空总裁刘捷音,成为第一安全责任人。一位知情人士透露,奥凯股东之间的激烈矛盾此时开始暴露。

王均金的身份除了奥凯航空董事长,还是奥凯航空最终控制人均瑶集团的董事长,同时也是均瑶集团全资控股的吉祥航空的董事长。此外,均瑶集团亦是鹰联航空第二大股东。

资料显示,四名小股东先后诉大股东伪造股东大会决议、非法工商变更法定代表人以及罢免刘捷音总裁等管理层决议无效等。小股东还指称,大股东奥凯交能出资不实,应缴纳股本1.89亿元人民币,实际仅出资9168万人民币。他们认为,以此出资,奥凯交能仅占股30.56%,较四家小股东合计持股的37%要少。

均瑶集团则坚持认为,奥凯交能的出资早就于2005年3月至5月就已到位,而均瑶集团对奥凯交能的出资义务也于2006年2月履行完毕。

据《财经》记者了解,出资争议可能与奥凯交能的18%的管理团队股和10%的公众股及估值方式有关。管理团队股份过去由均瑶集团代持,现在权属亦起纠纷。目前双方各项纠纷,已交北京市工商行政管理局和北京市第二中级人民法院复议和审理。

《财经》发稿前获悉,股东纠纷目前已现转机。均瑶集团一位内部人士告诉《财经》,小股东几天前已经撤诉,为公司复航做准备。

鹰联资金之渴

鹰联航空的股权变更的复杂更胜于奥凯航空,而且现今迫于资本金的压力,正积极谋求新股东加入及老股东增资扩股。

2004年6月17日,李继宁等三个自然人合并出资8000万元,在四川成都注册成立鹰联航空。自2005年7月26日实现首航至今,鹰联航空的股权变更不下八次。2007年6月5日,鹰联航空的老股东广东鹰联投资有限公司将持有的21.4%股份转让给上海均瑶航空投资有限公司(下称均瑶投资),由此,王均金所掌握的均瑶集团继吉祥航空、奥凯航空之后,又实现入股鹰联航空。

在王均金之前,川航集团于2006年12月30日出资2000万元,参与鹰联航空增资扩股,并占其20%的股份,川航集团执行总裁李海鹰随后成为鹰联航空的新任法定代表人和新任总裁。对此,鹰联董秘孙志军解释,鹰联各股东中,只有川航具有航空公司从业背景,并且川航在四川有人脉优势。

值得注意的是,在2006年12月30日鹰联航空讨论引入川航集团的股东会上,还形成了一个决议,“同意鹰联航空有限公司与四川航空集团公司签订的委托贷款协议书”。这意味着,鹰联航空在融资方面可获川航集团的一定支持。

均瑶入股后,鹰联航空的股东变为五家:成都华鹰投资咨询有限公司以29.2%的股份列第一大股东,均瑶投资和广东空港信息科技有限公司并列第二,川航集团列第四,占股8%的北京国安微联公关咨询有限公司列第五。一个多月以后,五大股东同比例增资,注册资本由1亿元增至1.5亿元。

但就在增资后第二天,2007年7月17日,中国航油河北分公司从凌晨开始停止给石家庄的鹰联飞机加油,导致三个航班无法正常起飞,241名旅客滞留在石家庄机场长达20个小时。事件直接原因,是鹰联航空长期拖欠油料款。之后,鹰联航空五家股东于当月底再次同比例增资至2亿元。

虽然资本金已比最初的8000万元大有改观,但连年亏损的经营状况仍导致鹰联航空欠费不断。在鹰联航空股东之一、川航集团董事长蓝新国看来,鹰联的治理不善,源于股东方过于分散,公司治理结构又不完善,一直处于“开不成会,开了会又形不成决议,有了决议又无法执行”的被动局面。

《财经》记者获悉,鹰联航空董事会目前已初步商定股东增资、股权融资、银行贷款和自身改善经营等多项对策。首先考虑的是在2008年底前,各股东同比例再次增资,金额不少于1亿元。

川航集团董事长蓝新国2008年12月12日接受《财经》记者采访时表示,各股东对增资计划表现积极,无人提出退股。最终可能将资本金增加到4亿元,并争取年底前引入新股东。此外,还将通过股权质押和委托贷款两种方式进行信贷融资。

蓝新国同时否认川航集团将全面收购鹰联航空的说法。据《财经》记者了解,川航自身也有2亿多元的债务,迫切需通过削减成本、外部资金支持等各个渠道予以化解。

时运不济

民营小航空在成立之初,市场不乏对其融资困难的预测。艰难行至今日,开航约三年的这些航空公司如果保持盈利记录,原本可谋求上市融资以缓解资金饥渴;但2008年却遭遇了冰雪灾害、地震、奥运会、美国次贷危机等诸多变故,非但上市短期内无望,其资金短缺和股东矛盾也一再激化。

“这一年太特殊了,”鹰联航空孙志军说。他反复强调,2008年航空公司将注定大幅亏损,全球航空业均难以幸免。民航总局2008年11月披露的数据显示,2008年1月-10月,国内航空公司累计亏损达43亿元,亏损面达70%,其中国有航空企业更是有数以亿计的亏损额。

近十几年来,以美国西南航空公司为代表,国际航空市场迅速崛起了一批低成本航空公司,中国民营小航空公司原本寄望于走低成本模式,开拓出自己的天空,但目前却受制于股东实力不足、国内融资渠道不畅以及时运不济,举步维艰。

按照国际惯例,一家低成本航空公司先以有限的股本金启动,通过租赁飞机投入运营,若在三年左右时间内取得较好收益,银行将有信心提供贷款。这一惯例的成功典型即马来西亚的亚洲航空公司(Air Asia Berhad Co, Ltd),该公司在三年运营后获得银行贷款,最终于2004年11月在本国上市。

全行业亏损的背景之下,国有大型航空公司南航和东航各获国资委30亿元注资。紧随其后,地方政府参股的海航集团旗下航空业子公司也获得天津市政府5亿元的注资,并且该集团还在与海南省政府商讨注资事项。

政府注资,意味着在多元股权结构中相应提升国有比例。规模远低上述航空公司数倍乃至十数倍的纯民营小航空公司,目前却无法获得类似的大笔注资。民航局的一位高层向《财经》记者表示,行业内的一些政策也惠及民营航空,比如基金返还,但政府不是他们的股东,不可能注资。

“民营航空(现在)虽然有政策,但银行不做,贷款从紧。”奥凯航空前总裁刘捷音无奈地感叹说。

资本之困使民营小航空公司深陷泥沼。资料显示,吉祥航空2007年负债率已高达77%。奥凯航空在此次停航以后,背负高达2亿元的债务,急待化解。

五家主要民营小航空公司中,目前惟有春秋航空年底能力争保平,为此春秋航空已决定为节约成本,管理层降薪三分之一。但春秋航空新闻发言人张磊在接受《财经》记者采访时说,原定2009年10月左右上市的计划已经推迟,目前没有时间表。

均瑶集团董事长王均金,更在此次奥凯停航风波中成为焦点人物。从2003年中国对民营企业放开民航业准入以来,王均金一直是最为激进的投资者之一。

均瑶集团1991年成立,早年以零售和食品业起家,并创立均瑶牛奶等知名品牌。王氏兄弟对于民航业一直情有独钟。早在集团成立的第一年,王均瑶曾只身跑遍各部门盖下100多个图章,开通长沙到温州的包机服务,首创民营新兴航空历史;第二年,成立了中国第一家民营包机公司――温州天龙包机有限公司。

及至2003年中国放开民航准入,王均瑶更将集团重心全面向民航业转移。2004年11月,创始人王均瑶突然病逝,其弟王均金接任集团董事长,逐渐被外界熟悉。他亦继续推进集团向民航业的转移,先后完成了投资鹰联、奥凯和吉祥航空的行动。

2008年6月,吉祥航空曾宣布在境外以25%的股权募得1亿美元,但这一引资随着全球金融危机的爆发亦不了了之,王均金原本寄望的上市计划也暂时成了泡影。对于这位投资人而言,旗下航空板块的公司,短期内都看不到盈利前景,在艰难时世下,只有继续追加投资才能维持运营,这对于其资金实力及运筹能力将是巨大考验。

不停航施工年度总结篇9

关键词：节能降耗　改革创新　飞行区　科学管理

随着民航业的快速发展，能源消耗与二氧化碳排放总量也在快速增加，节能减排面临着严峻的形势。低碳经济已成为国际新的发展趋势和国与国之间新的竞争手段，民航作为高度国际化的行业，将首先面临挑战，从2012年1月1日起，欧盟将正式征收航空业碳排放税，几乎所有起飞或降落在欧盟境内的国际空运活动都需要纳入欧洲碳排放交易体系。而我国民航还将长期处于快速发展阶段，发展与减排的矛盾长期存在。目前我国交通运输业能源消耗已占全国的7~8%，而民航运输能耗占交通运输业总耗能的8%左右。如果不采取切实可行的节能减排措施，这个比例还将进一步提高。另外，国家提出到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%的自主减排目标，对民航节能减排工作提出更高要求。我们在为取得举世瞩目的成绩而感到欣喜的同时，也深深体会到了保持行业可持续发展的艰巨性，更感到作为一个民航大国应承担的社会责任之重大。

2008年，为全面地推进行业节能减排工作，切实贯彻落实节能减排基本国策，促进行业持续、健康、协调发展，民航局和国家发改委联合下发了《民航行业节能减排规划》，指导行业今后一段时期的节能减排工作。2011年3月，民航局进一步下发了《民航局关于加快推进行业节能减排工作的指导意见》，对十二五期间建设绿色民航的目标，积极应对国内外日益严峻的节能减排形势，保证行业持续健康快速发展，在未来一段时期内加快推进行业节能减排工作，提出指导意见。虽然耗能的大户是航空公司，但机场也应该基于自己的实际为节能减排做出自己的努力，并为航空公司的节能提供帮助。

1.提高节能降耗的意识

在过去相当长的时间里，行业的安全和发展问题一直是中心工作。而对节能减排工作的关注往往不够重视。而现在，环境保护压力越来越大，节能降耗已成为企业经营发展中一项重要而紧迫的任务。大力推动节能降耗，降低经营成本，对进一步提高企业竞争力，抵御危机的冲击，为企业今后的持续健康发展奠定更加坚实的基础，具有非常重要的意义。

因此，在企业的文化建设中，应切实加强节能降耗的教育。节能降耗这个文化要求企业在生产经营的各个环节开源节流，精打细算，需要全体员工共同参与，从身边的节约做起。如企业的水、电、汽油等能源消耗看似不多，但日积月累，人多面广，积少成多，对资源的消耗和对企业经营的影响不能忽视。通过节能降耗这个理念，使节能成为员工的一种习惯，一种自觉的行为方式，为共建节约型企业提供重要保证。必须着眼于细微环节，从点滴入手，要做到这些，粗放式的管理模式是行不通的，节能降耗可以有效地检验企业管理水平。而且反过来，节能降耗也是企业转变发展方式的切入点，通过开展节能降耗，不仅会挖掘节能降耗的潜力，提高企业增加收入节约开支的水平，而且会带动企业管理的规范化和管理升级，促进企业的竞争能力的提升和全面进步。

2.工作步骤

为了能够切实开展节能降耗的活动，把这项活动开展起来，我们可以有层次、有步骤地推进以下的工作：

* 收集整理各类能耗数据，如电、水、车辆用油、纸张等办公用具的数据，查看不同部门和环节的耗用情况，进行有效的分析，更新这部分消耗的台账；

* 制定飞行区总体用能计划和各部门能源考核指标；

* 建立节能管理的机制，落实节能改造所需要的初期资金，对节能有贡献的部门或个人可给予奖励；

* 对新增或改造的公司投资项目进行节能评估和审查；

* 通过研究，制定出系统的节能方案，优化当前的用能模式；

* 组织各部门协作开展节能降耗工作；

* 开展对新的能源管理模式、节能技术进行可行性研究，在各个部门中引入和推广。

3.可尝试采取的措施

3.1 在飞行区高杆灯的使用上，每日T1、T2客班停航后及时关闭相应航站楼的高杆灯；由于夜间货运航班到达时间基本没有间隙，可考虑仅开启相应货机坪和保障车道的高杆灯；当夜间航班不多时，可尽量安排航班停靠在相邻的停机位，这样就可以适当少开一些高杆灯；根据不同季节和不同天气情况及每日航班动态及时调整高杆灯关闭和开启时间，以防电能浪费。

3.2 合理使用机场助航灯光。机场助航灯光包括：进近灯光（包括进近中线灯，进近旁线灯，进近横排灯，目视进近坡度指示系统VASIS及精密进近航道指示器PAPI），跑道灯光（跑道入口灯，接地带灯，跑道末端灯，跑道中心线灯，跑道边线灯，停止道灯），滑行道灯光（滑行道中心线灯，滑行道边线灯），标记牌。其中进近灯、跑道灯、滑行道的灯光开启和关闭权均为塔台掌控。浦东机场共有三条跑道，日常使用中，很少有三条跑道同时使用的时候。这样在某条跑道不用的时候，应当及时关闭相应的进近灯及跑道、滑行道灯。这样不仅可以达到节能降耗的目的，更重要的提高了安全水平，防止航空器误落在错误的跑道上。在该操作方面ICAO也有相应的国际标准及建议措施：“若机场上空无飞行活动(包括正常的和紧急的)出现的可能，且在航空器预计到达前的一小时可以重新开放，除此后另有规定外，机场上及其附近凡是不用于航路导航的灯光均可关闭”。“如跑道不供起、降或滑行之用时，不得开放跑道灯”。

3.3 在灯光的开启强度方面，也应该按照实际的气象情况和相应的规章规定开启合适的光度级别。这样既为飞行员提供了舒适安全的灯光指引，又达到了节能降耗的目的。ICAO同样有相应的建议措施：“在装备强度可变的灯光的机场，应备有一份根据能见度和外界光亮情况而制定的强度调置表，用以指导空中交通管制人员调节灯光以适应当时占主导地位的气象条件，当航空器驾驶员提出要求，只要有可能，应进一步对灯光强度进行调置。”

3.4 提高灯光的硬件设备水平。浦东机场飞行区管理部对滑行道灯、标记牌正在进行更换，在提高灯光效果的同时降低了能耗，这些工作值得持续进行。目前标记牌共更换了204块，合700多个面板单元，浦东机场所有标记牌已基本更换完毕。标记牌内部的发光单元由原来的卤素灯泡更换为目前的日光灯管，发光亮度更高，均匀度更高，而且日光灯管的功率更低，使用寿命更长。滑行道边灯正在逐渐更换，新的滑行道边灯使用LED光源，大大降低了功率，新灯的功率只是之前使用灯具的五分之一，并且效果比老的灯具更好。虽然这种低功率的灯具对雪、霜的融化作用比较弱，但由于滑行道边灯是轻型易折式灯具，灯具比地面高出一定距离，所以雪、霜对灯光的影响很小。浦东机场1跑道飞行区共有924个滑行道边灯，分别设置在A、B滑行道和相应的快速脱离道上；2跑道飞行区共有552个滑行道边灯（和605个反光标记棒，无需用电），分别设置在E、F、T3、T4滑行道和相应的快速脱离道上；3跑道飞行区共有1088个滑行道边灯，分别设置在C、D滑行道和相应的快速脱离道上。更换工作从损坏的、较老的灯具开始，当灯具全部更换完毕后，将大大减小耗电量，而且新灯具的使用寿命比老的灯具长的多。

3.5 加强飞行区内油污监察和排除力度。在航空器加油处、机坪车辆周围偶有漏油、油污的现象，其中航空器加油处偶有发生，但机坪车辆周围却时有这样的现象。飞行区内除了维修机坪可以专门用机清洗，并且清洗后有害废水和含油污水要经过预处理后汇入机场污水管网或处理达标后排放。而飞行区内的其他区域是不容许有油污的，否则会对机坪造成伤害。机场应当加强对驻场机务人员和油料人员的教育，根据《上海浦东国际机场机坪运行管理手册》规定：“在机坪内进行航空器维护、添加油和液压油及其他保障工作时，不得影响机位的正常调配和机坪内其他保障工作的正常运行，并应当采取有效措施防止对机坪造成污染和腐蚀；对机坪造成污染和腐蚀所发生的治理费用由造成污染的单位承担”，如果发生机坪漏油事件，应当将事件责任落实到相关单位。另外可以设置机坪监察员对机坪加强巡查，以切实杜绝此类现象的发生。这样既减少了油量的浪费，又维护了机坪的清洁。

3.6 绿化用水时设置专人负责浇灌，对绿化带进行适宜的浇水，浇灌草坪最好在夜间进行，防止水分大量蒸发；并根据天气预报，遇有雨天时停止灌溉草坪，防止发生无节制或过量浇水的现象；并尽可能采用喷灌、微灌等节水方式。

3.7 继续保持信息渠道的畅通。例如在指挥中心航班信息管理中，某些货运航班的信息的通报和处理会发生偶然不准确的情况。有时候实际执行的航班由于航程太远未能收到前站的起飞报，直到快到达浦东机场的时候才发现存在这个航班，造成机场资源分配的混乱和保障部门的仓促，出现了本可避免的麻烦和浪费。而有时本来已取消的航班航空公司还迟迟没有通知指挥中心，造成机位的闲置和保障部门的无谓等待。无论哪种情况发生，都会产生能源的浪费。这需要航空公司即时地将不正常的和非规律性的航班信息通报指挥中心信息岗位，而指挥中心信息岗位也应加强对这些航班的监督。现代物理学已经证明，信息资源是无限的，而能源和物质资源是有限的，“以无限的信息资源换取能源和物质资源”。在现代机场的建设中，把信息系统的建设提高到一个更新的高度，利用现代高科技手段，充分采集、整合和挖掘各种数据信息资源，通过全面广泛地使用信息资源，使决策更准确，风险更低，运行成本更少，从而大大减少对能源和物质资源的依赖和使用，并对环境保护起到很好的促进作用。例如高杆灯甚至跑道、滑行道灯光，如果能有智能化的弱电系统或其他电子信息设备根据外界光线的强度结合民航规章的规定，自动控制灯光的开启关闭及灯光的光度级别，将会大幅减少电能的消耗。 我们也期待着更多更好的其他设备设施服务于机场、服务于民航。

3.8 在民航能源消耗结构中，航空器航油消耗量约占94%，因此，帮助航空公司节油是机场节能减排工作的一项重要内容。通过与塔台保持密切的联系，根据起飞降落跑道为航空器安排合适的停机位，减少航空器地面滑行所耗的油量；为保障单位提供准确可靠的航班到达和离岗时间，使航班保障快速顺利地进行。

4.结论

在能源日趋紧张的今天，在全球关注气候变化的形势下，作为民航重要组成部分的机场，节能减排势在必行，通过不断的改革与努力，着眼大局，关注细节，为民航业做出自己的贡献，我们责无旁贷。

参考文献：

[1]马瑾 《从机场工作看交通节能新理念》.

不停航施工年度总结篇10

B-29是二战时期世界上最大的重型轰炸机，它不仅载弹量巨大、机身坚固、速度比B-17高将近100千米/小时，航程更是远达4800千米。在1943年1月的卡萨布兰卡会议上，盟军高层就有了将B-29部署到中国的战略设想。

1943年10月，第2航空队的沃尔夫准将制订出代号为“马特洪峰”的计划。该计划源于两个更早的方案，一是罗斯福在卡萨布兰卡制订的“落日”计划（在中国建设B-29的永久基地，轰炸日本），二是史迪威的“微光”计划。与罗斯福的“落日”计划不同，“微光”计划将印度作为B-29的永久性基地，仅将中国作为前进基地。“马特洪峰”计划采纳了依托印度后勤基地和中国前进基地的方式，并将中国基地设在更为内陆的四川成都地区，而非“落日”计划中的广西，尽量避免日军的威胁。

12日，美国陆军航空队总司令阿诺德批准“马特洪峰”计划，并通过乔治马歇尔传话告知罗斯福。罗斯福对计划中的时间表颇为不悦――按照计划，1944年6月1日才能开始轰炸日本本土，而罗斯福向承诺的是1944年1月1日开始轰炸。阿诺德向罗斯福做出了解释，并承诺轰炸将持续一年，最后罗斯福同意了该计划。

11月12日，罗斯福致电，希望中方到1944年3月在成都地区完成五个远程轰炸机机场的准备工作，所需款项由租借法案经费中拨发。这是非常典型的未雨绸缪。此时，拟派遣的8个超重型轰炸机大队才刚开始成军，而统管他们的第20轰炸机总队于27日才迎来首任长官、“马特洪峰行动”的制订者沃尔夫。沃尔夫是个优秀的研究型军官，并且熟知B-29的性能，但还没有高级指挥官的作战经验。

在1943年11月下旬的开罗六方会谈中，罗斯福再次向承诺，B-29会来到中国。然而此时的国民政府注意力完全不在B-29上。12月向罗斯福要求更多借款，增加驼峰航线的空运量，增强中国战区的空军实力，到12月23日才致电罗斯福，同意美国对日本轰炸的战略构想，同时不忘建议美国迅速增强驻华的空中防御力量。29日，罗斯福同意为此增派足够的战斗机来华，并将其纳入远征轰炸机计划，和派驻的B-29部队一样自行负责运输事务，不增加现有“驼峰空运”的负担。

手推车打造的B-29基地

对当时的中国来说，部署B-29这样的重型轰炸机，对地面配套设施的要求是史无前例的。因此阿诺德向中方高层强调，必须专门为B-29修建机场。为对外保密，中方以“特种工程”为名，在成都周边地区扩建和新建四个轰炸机场、五个战斗机机场。在印度的B-29基地则分布在加尔各答附近的喀拉格普尔一带。

中美双方12月开始实施工程。打前站的美国陆航人员当月就位，组织指导印度和中国的机场修建。中方则由四川省政府召集相关单位和各县筹备，1944年1月机场开工。所有基地设计方案由美国工程师负责，技术指导和质量检验由美军指定高级技术军官负责，工程所需人力物力的组织实施由中方负责。当时交通部总工程师张海澜在各工地巡回指导。几乎没有机械化工程设备的中方只能依靠“人海战术”，由川西29县动员大量民工。起初动员32万，陆续增补后总数约50万。这些民工薪饷低微且常被克扣，依靠原始的铁锹、镐头、手推车等工具，进行机场建设。

新津、邛崃桑园、彭山和广汉四个机场是预定为B-29使用的。这些机场在当时的中国是罕见的“超级工程”。以地跨大邑、邛崃两县三乡的邛崃桑园机场为例，它基于桑园机场扩建，占地近1.2万亩，专供B-29起降滑行的柏油跑道长2600米，呈十字形，宽60米，厚约1.4米。施工时先挖土见底，多次滚压底部后，铺上大石块作为底层，而后铺上碗口大的石头作为中层，上层铺细碎青石，各层之间都相继铺上黄泥层和石灰浆层填平滚压。再以黄豆大小的粗砂石和柏油在大锅内炒热混匀铺上，最后以细沙和柏油铺在表面，用3吨重的水泥滚套上竹牵绳，由一两百个民工牵拉，来回滚压结实。此外还有宽度为14至16米的副跑道。主副跑道总长度5000米，总宽度100米。其余场地则全由卵石铺设，灌以泥浆进行滚压后，搭建停机坪、机棚、油库、机械厂、方向塔、电台等配套设施。该机场停放的B-29最多时为20架。

广汉和彭山机场均为新建，主跑道长宽与上述相同，总厚度1米，挖土见底多次滚压后，以高粘度的黄泥稠浆与卵石河沙混合搅拌，铺上后分层滚压，共40厘米厚作为基础。而后以大卵石按从大到小的顺序直立排列三层，每排一层就灌入黄泥稠浆滚压结实，共50厘米厚。再用碎石、河沙和黄泥稠浆混合拌匀，碎石由色青质匀的卵石捣碎得到，每层所用碎石尺寸均匀，按碎石从大到小的顺序铺设三层，每层都滚压结实，共10厘米厚。跑道两旁有35个停机坪，停机坪和滑行跑道的铺压方式与主跑道相同，每个停机坪上方建有拱顶，外部覆盖土石，并种植花草作为伪装。战斗机机场的跑道则长2200米，宽40米，厚40厘米。

新津机场也是扩建而成，占地9035亩，主跑道长2500米，宽60米；南北端保险道长190米，宽30米，两侧各有一条滑行跑道。附属设施有一个大机棚，一个机械厂，六个弹药库，三个油库，两处电台，两个发电厂和六处招待所。扩建完成后，新津机场可昼夜通航，成为继浙江金华机场之后的当时中国第二大机场。四川史志称常驻新津的B-29有一个大队及其地勤人员，分3个中队，每中队下辖3个小队，每小队3架B-29。在美国空军官方记载中，派往中缅印战区的B-29各部队主基地都在印度，因为所有的维修设施和后勤供应都须依靠印度，所以只将四川各机场视为前进基地或作战中转站。

到5月中旬，各处“特种工程”陆续完成，按期交付使用，美军飞机随即开始进驻。因建筑材料不足，基地房屋结构极为简单，美军营房没有地板、天花板、电灯和自来水，也没有通常的配套娱乐设施。首批10架B-29到达广汉机场，而后其它B-29陆续飞抵各机场，定期训练起降。美方肯定了跑道的长度和平整度。但让美方不满的是，人力构筑的跑道在天气干燥时扬尘极厉害，下雨则会形成无边的泥泞，只能凑合用着。当时重庆政府控制区域根本没有足够的水泥厂，土石跑道已经是中国能提供的最好的跑道了。

先锋的艰辛

来到中国的B-29先锋部队是美国陆航第20轰炸机总队，在中国名义上隶属于第14航空队，在新津机场分设了总队部。第20总队起初下辖第58和第73超重型轰炸机联队，理论上各配备150架B-29。但因B-29入役迟缓，部署计划于1944年3月2日改为先派第58联队赴印，而第73联队的组训工作到4月还远未完成，其赴印计划只得取消。第20总队仅指挥第58联队在中缅印战区行动。

第58联队是美军第一支超重型轰炸机联队，早在1943年6月1日便已成立。美国陆航意识到若要使B-29不至于过晚参战，就必须为部队建设和训练给予极大的投入和灵活性。然而B-29本身就“万事开头难”，因为试制机都是精心手工打造而成。而生产布局的重大调整和量产之初的各种磨合，致使早期量产的B-29质量不佳，故障率偏高，根本达不到使用标准。1944年3月10日到4月15日，美国陆航发起“堪萨斯之战”，在堪萨斯大平原上的各个B-29基地和原先不属于波音的两处生产厂专设改进中心，突击应对备件和工具短缺、人员经验匮乏、露天工作条件恶劣等各种问题。在生产线逐步平稳运转的同时，使出厂飞机达到战备要求。4月总算开始有B-29适合外派部署，此时第58联队已非常熟悉装备，只需要适应印度和中国的战场环境即可开始行动。该联队为训练付出的卓越努力，使B-29在远征之路上迈出扎实的第一步。

4月初，第58联队首个B-29编队由哈尔曼上校率领，离开堪萨斯的训练基地，经由巴西、北非、西亚前往喀拉格普尔，已升少将的总队主官沃尔夫也在其中。所腾出的本土训练基地由第21轰炸机总队接手使用。到5月初有130架B-29就位。6月，第58联队的150架B-29以损失5架，重度损坏4架的代价，飞赴印度完成部署。下属各大队的中国驻地依次为：第40大队使用新津机场（代号为A-1）；第444大队使用广汉（A-3）；第462大队使用邛崃桑园（A-5）；第468大队使用彭山（A-7）。

值得注意的是，在此期间这一超级秘密武器似乎提前暴露了――日方记载称日军于4月26日首次击落了B-29。当天日本陆军航空兵第64战队第2中队长宫边英夫大尉驾驶一式Ki-43-Ⅱ一式战斗机“隼”乙型，在缅甸西部的若开山脉一带发现一架美军大型轰炸机，反复攻击直至后者的右内侧发动机冒出黑烟，螺旋桨停转，坠落才返回报告，日方事后判明这是B-29。不过美方史料中并未记载此事。