航空行业调研报告十篇

航空行业调研报告篇1

“我们已经成功获取了中国宽带产业基金800万美元的注资。”在07年底的新闻会上，第七传媒首席执行官俞建权公开表示，在雄厚资金的支持下。第七传媒未来将会朝着多元化、专业化的航机媒体专家迈进。第七传媒是一家专业的航空媒体运营公司，一直以来致力于为客户提供专业航空媒体投放策划的传媒公司。公司成立于2003年。作为新航媒的领跑者。5年来，第七传媒涉猎航空媒体各个领域。开创了航空业界的王牌节目――《空中新闻》。开拓了航空媒体的全新服务模式――一站式服务，为航空媒体的蓬勃发展奠定了坚实的基础。07年底前夕，第七传媒在众多新媒体中脱颖而出，获得中国宽带产业基金的注资，有了这笔雄厚的资金实力，相信，第七传媒将迎来一次新的机遇。

据悉，第七传媒拥有丰富的媒体资源及独特的竞争优势。目前已与全国18家航空公司，近100个机场建立起资源合作战略伙伴关系。与国航、南航、上航等主流航空公司都达成独家媒体项目的竞争优势。第七传媒相关负责人介绍。第七传媒经营的特色项目有航机视频、航机环绕展示、航机平面媒体、机场媒体等多种媒体形式。其中，其独家打造的日更新王牌电视节目――《空中新闻》，被誉为“空中的新闻联播”，该节目信息来源于CCTV和中国国际广播电台。具备专业的制作水准和贴心的服务意识，每日更新。让每一个繁忙的航空乘客能够在飞机上欣赏到当天的国际、国内时政要闻、财经快报、文体娱乐、天气预报等非常及时重要的信息。《空中新闻》节目现在国航、厦航、深航等航空公司所有配备闭路电视的飞机上播出，覆盖500多架飞机2000条航线，信息辐射全球。第七传媒坚信，只有好的节目，才能吸引乘客关注，才能给广告主带来最直接有效的广告效益。

第七传媒的第二个核心媒体资源是航机环绕媒体――座椅枕片，该广告枕片覆盖机客舱座椅上的头部，位于每位乘客座位的正上方，是乘客进入机舱后首先接触到的广告内容。具有强烈的视觉冲击力，广告覆盖面积大。且有良好的视线角度，给航空乘客留下极深的印象。乘客就座后。0.5米的广告距离使得受众可以更加清晰的观看广告。通过航班全程不间断地接触而加强记忆。使广告效果得以充分的保证，广告到达率达到100％。该媒体形式优势明显，市场价值日益突出，深受广告主的信赖与认可。第七传媒独家经营的枕片广告有国航、南航、上航等主流航空公司的座椅枕片，年影响人群达5580万人次。此外。第七传媒还经营各大航空公司机上平面媒体及机场媒体等多种媒体形式。并不断开拓新型的媒体形式。

航空媒体是继电视、报纸、广播、杂志、户外、网络之后的第7股媒体力量，航空媒体受众多为商务人士、政府公务人员、外籍人士、探亲旅游等一大批高端用户。近年来中国航空运输迅猛发展，高速增长的航空人群形成了一个巨大的媒体市场，且这个市场享有无可置疑的高端受众媒体价值。据中国信息协会市场研究业分会研究结果表明，航空人群无论在年龄、学历、职位、收入等方面，都显示出了他们是构成社会的最具消费能力的群体，这使得航空媒体成为各大企业争相抢滩的传播至高点。

与其他传统媒体相比。航空媒体处于相对封闭环境，环境中媒体资源稀缺，在无任何外界干扰的情况下。信息传播深刻，广告到达率极高。高端的广告受众。封闭的广告环境，深刻的接触程度，广告效果非常明显!在传统媒体乏善无术时。航空媒体却可以在空中轻易截获，把漫长的旅途变为难得的广告黄金时段!传播效果自然水到渠成!

近年来。随着航空运输业的迅猛发展，航空人群快速膨胀，航空媒体市场也由此快速形成，这个媒体形式以其高端受众的独特媒体优势在众多新兴媒体中脱颖而出。以其在封闭空间下通讯与外界中断而带来的极高广告关注度而展示出其特有的媒体价值。应该说。航空媒体具有传统媒体无法比拟的优势，航空媒体拥有广阔的发展空间。面临着如此难得的机遇，再加上800万美元的风险投资。这势必会加快第七传媒在其传播领域的拓展步伐。其实。第七传媒能获得风险投资商的肯定，这充分说明了投资机构十分看好第七传媒的巨大发展空间。看好航空媒体锁定的庞大受众群以及他们庞大的消费能力。

对于一站式服务的阐释，第七传媒负责人介绍，作为航空媒体专家，作为新航媒的领跑者。他们拥有最全面的航空媒体资源，拥有最丰富的航空媒体知识，拥有最专业的策划服务团队，能够提供最专业合理的航空媒体投放策略及全程服务。他们提倡审慎的工作态度，严格的流程管理，严密的监测措施，一站式的广告投放全程服务。

航空行业调研报告篇2

一

1950年12月19日下午，段子俊奉召匆忙赶到东北局驻地。一见面，东北局书记李富春就告诉段子俊：“中央决定成立航空工业局，要调你去工作，而且马上就组团到莫斯科，进行苏联援助我国建设航空工业的谈判。”

就中共中央关于筹建航空工业及赴苏谈判的精神，李富春向段子俊简介说：“一、以最快的速度解决航空工业建设问题，但必须量力而行，逐步发展；二、在技术准备上，主要靠苏联的力量；三、工作如何组织起来、组织的形式，要认真而慎重地考虑”。

段子俊匆匆赶到北京，就参加了在西花厅连续两次召开的会议。会议由主持，参加的人有代总参谋长聂荣臻、空军司令员刘亚楼,粟裕、陈士渠、封永顺,重工业部代部长何长工及段子俊等。

会议中心议题是,中国航空工业的创建和发展道路的问题。对此,总理指出：中国航空工业的建设道路，要从中国的实际出发。我们是先有空军，而且正在朝鲜打仗，大批作战飞机需要修理，这是首先要解决的。

针对中国先有空军，后有航空工业的特殊情况，阐述了先修理后制造，由小到大的发展方针。

会议还商定了组团赴苏联的事宜。关于谈判，已代表中国政府和苏联政府打了招呼。会上定下谈判代表团由何长工、段子俊、沈鸿三人组成，何长工担任代表团团长。

向代表团成员们交待说：我国的航空工业没有什么基础，因此同苏联谈判，原则上是依靠他们，请他们帮助我们建成配套的航空工业。

1951年1月1日，何长工、段子俊、沈鸿三人，带着“要谦虚、谨慎，要向苏联同志说明我国航空工业没有基础，希望他们帮助”的一再嘱咐，在北京登上苏制“伊尔－12”型飞机，经赤塔前往莫斯科。

从此，段子俊便投身航空工业建设事业，成为新中国航空工业的主要创始人之一。在这次谈判中，他协同何长工，根据中央精神，就航空工业建设道路和原则、生产规模、以及聘请专家等问题与苏方达成协议，并坚持苏联援建项目在中国设计，而不是对方原先安排的在苏联进行设计，从而大大加快了航空工业六大主机厂的建设进程。同时增添了谈判内容，请求苏方派修理列车来华，为及时完成朝鲜作战飞机的修理任务创造了有利条件。3月末，圆满完成谈判任务，从苏联回到中国，段子俊立即投入到中国航空工业创建的紧张工作之中。为了保障在最短时间内完成创建工作，进入运行，中央人民政府革命军事委员会和政务院，4月17日颁发了《关于航空工业建设的决定》。决定成立航空工业管理委员会，置于军委领导之下，并决定聂荣臻、李富春、刘亚楼、何长工、段子俊、马文等为委员，聂荣臻为主任，李富春为副主任。

1951年4月18日，中央就航空工业建设又发出通知，通知称：“为适应空军建设，根据中央决定，重工业部设立航空工业管理局，统一负责飞机的一切修配工作，由段子俊同志任局长。”

5月15日，重工业部代部长何长工署名转发政务院4月29日文件，批准航空工业局正式成立，由段子俊负责，该局在沈阳开始办公。

为了加强对航空工业的领导，7月，政务院决定何长工兼任航空工业局局长，段子俊、陈一民、陈平为副局长，段子俊为全面负责代职代行的副局长。1952年8月，航空工业局划归第二机械工业部，代号二机部四局，他任四局副局长、总工程师、分党组书记，全面主管技术和生产。

二

新中国的航空工业是在抗美援朝中诞生的。当时入朝作战的志愿军空军有数百架飞机和大批发动机急待修理。航空工业局成立后，根据中央“边打边建”的方针，段子俊一面抓航空工业的改建工程（按照中苏协议，先改建哈尔滨、沈阳、南昌、株州等地的6个主机厂）；一面是前线急需，狠抓飞机修理。当时生产条件很差，工人技术水平很低，很多人连飞机是什么样子都没有见过。为了尽快改变生产管理落后，技术水平低的状况，他组织动员企业各级领导，紧紧依靠苏联专家，努力学习掌握修理技术，并按专家建议，大力推行以计划图表组织生产的现代化管理，同时尽可能地利用正在建设中的生产条件，有效地完成了飞机修理任务。1952年航空工业企业领导干部会议上，根据当时飞机修理中出现的质量问题，经征询苏联专家的意见，他在会上首先提出了“航空产品质量第一”的方针，对日后航空工业的发展产生了深远影响。从那时起至今，航空工业在生产、科研和基本建设中，一直坚持质量第一的方针。

1950年底，在赴苏谈判代表团出国之前，曾指示说：“中国是有960万平方公里的国土、五六亿人口的国家，靠买人家的飞机，搞搞修理是不行的。因此，中国航空工业的建设道路是先修理、由修理发展到制造。”为了实现这一指示，段子俊经常苦心深思，中国人怎样才能尽早地用自己的双手制造出自己的飞机？生产建设上如何安排？分几个步骤？要创造怎样的条件？于是他在积极组织完成战争急需的飞机修理任务的同时，多次向苏联专家请教，深入调查研究，终于形成了一个用3至5年时间实现由修理过渡到制造的设想方案，在征得重工业部领导的支持并经部党组同意后，1951年8月，他与何长工联名向中央军委作了报告。仅隔两天，李富春、陈云即先后主持会议对他们的报告进行了审议。随后，聂荣臻、陈云、李富春又先后召开军委和航空工业委员会会议，听取何长工、段子俊关于航空工业3至5年的计划方案。会议一结束，聂荣臻、李富春就根据他们的建议，正式向、中央书记处呈送了利用现有工厂，在3至5年内改建成飞机制造厂的报告，其中包括建厂方针、生产规模以及选厂原则等，阅后批示：拟予同意。最后批准“照办”。这个3至5年计划方案的重点目标是3年出教练机，5年出喷气式歼击机。按照这个计划执行结果，航空工业于1954、1956年先后试制成功活塞式教练机及喷气式歼击机，提前实现由修理走向制造的目标，结束了中国人不能自己制造飞机的历史，而且成为当时世界上能够掌握喷气飞机制造技术的少数国家之一。1954年7月26日中国制造的第一架活塞式飞机在中国工农武装打响第一枪的南昌首次升空，8月1日，主席就发来了贺电。

1956年8月，首架国产米格－17喷气式歼击机也制造了出来，并试飞成功，比预定计划又提前了一年。9月8日，庆功大会在新中国航空工业局诞生地沈阳召开。聂荣臻元帅、国家科委主任韩光、司法部长史良、轻工业部长沙千里、建材部长赖际发、军委装备部长万毅等，都到会观看了飞行表演。亲自批准，颁发奖金20万元，以鼓励试制单位。也分外高兴，说：“自开天辟地以来，我们不晓得造飞机、汽车，现在开始能造了！”这些成就都诞生在第一个五年计划期间，中国的航空工业由此崛起，因此航空工业战线的老人，都称那个时期为航空工业的“黄金时代”。

航空工业素有“工业之花”之称。新中国航空工业的勃然兴起，还对我国冶金、电子、机械等各项基础工业和技术，起到了不可估量的带动作用。

同时,从1956年开始导弹工业被提到重要日程。这时由机生产已由修理走向制造，不仅为航空工业日后的发展打下初步基础，而且为我国导弹工业的起步也提供了有利条件。

三

航空工业创建伊始，最缺乏的是各类人才。也许与在大连创办过电讯专科学校及大连大学有所影响，他到航空工业局后，对航空教育工作非常重视。1951年到1952年期间，按照生产与教育并进的方针，在大力建厂的同时，积极创办了4所中专及1所大专。从这些学校的校址选定、专业设置到教学资料的采用，他都亲自主持研究确定。在航空工业第一次教育会议上，他就强调指出：必须贯彻理论与实际相结合，教育要为生产服务的方针。按照苏联的规定，空军正在使用的飞机及其资料是不能供给教学用的。当时航空工业的苏联总顾问也坚持此项规定在中国也不能例外。但是为了贯彻理论联系实际，保证教学质量，他经请示何长工代部长，硬是打破了苏联的框框，把当时在空军服役的米格－15飞机资料提供给学校。

一个国家制造先进飞机不能依靠仿制别国的产品，而是要立足于本国航空科学技术的进步。否则，只能步人后尘，永远达不到世界先进水平。为了创建我国的航空科研事业，当我国制造的第一架飞机刚问世不久，1954年12月，他便与王西萍同志一道去苏联考察，要求苏联航空工业部给我方提出建设航空科研机构的备忘录，为我国航空科研机构如何起步进行了准备。1956年，航空工业响应中央向科学技术进军的号召，先后建立起飞机、发动机、仪表设计机构及航空材料、航空工艺、飞行试验、技术情报等科研机构，并开始自行设计歼教一型飞机。

四

1963年9月，中央决定成立航空工业部（三机部）。随之，段子俊被任命为部党组成员、副部长，主管规划、计划、生产。当时，航空工业比较好的完成了调整任务，各方面开始出现了蓬勃发展的好势头。他负责主持编制航空工业“三五”计划时，经过酝酿，向部党组提出：“少建一套工厂，多上一批科研机构。”此议得到孙志远部长和部党组的赞同。气动、发动机试验、强度、试飞等一批重点科研试验研究所被列入“三五”计划。这些项目经过多年奋斗，陆续建成投入使用，对我国航空事业发展起到了巨大作用。在航空科研方面，他不仅积极支持科研机构建设，而且坚决贯彻科研、生产相结合的方针，主张科研面向生产，生产要为科研服务，两者必须紧密协调配合，才能使航空工业健康发展。对此，虽然遇到过一些争论，但他始终坚持，毫不动摇。

我国的导弹事业起步较晚，为了能把导弹制造迅速搞上去，国家最初采取了导弹与飞机生产两者结合的作法，即利用航空工业的已有基础，在航空工厂开辟生产线组织导弹试制生产，并将这种形式形象地称之为“一宅两院”。当时航空工业方面由他负责主管导弹的试制及生产线的基本建设。他经常会同国防部导弹部门的领导同志，深入现场，解决实际问题，并迅速在南昌、沈阳、株州建成舰舰、地空、空空一批导弹工厂或专业试制生产线，为我国早期导弹事业的创建作出了贡献。1958年4月，他陪同刘少奇同志参观航空工业展览，当面汇报了对飞机与导弹的功能认识与生产组织上出现的分歧，并提出了两者都应受到重视与发展的意见，得到了少奇同志的赞同。

五

“”开始后，他被诬陷为在航空工业推行修正主义路线的“祖师爷”，受到批判斗争，“靠边站”。后来下放参加采石、修路、盖房、种地等繁重劳动。“九・一三”事件后，他和一批老干部陆续恢复工作。

从60年代初，中苏关系紧张,航空发动机对外引进中断，自行研制远远接不上，造成现役的发动机性能日益落后，更由于“”的破坏，不断发生等级事故，成千上万台发动机返厂排故，空、海军和援外飞机频频告急。1971年12月，总理彻夜召开航空产品质量座谈会，一语破的，他指出：空军的关键在飞机，飞机的关键在发动机，“心脏不好”，问题不解决，何以打仗，何以援外！并当场同意从英国罗・罗公司进口一批民用“斯贝”涡轮风扇发动机。

从航空工业创建以来，西方军用先进的航空技术一直对我严密封锁。1972年，英国同意向我单独出售民用“斯贝”发动机。1973年7月17日，英方又约见我驻英大使，表示已授权罗・罗公司，谈判向我出售军用“斯贝”发动机。8月2日，副主席在听取有关汇报时，明确指出，英国同意向我卖军用“斯贝”技术，是好事情。我们主要是把技术买到手，同时要利用斯贝，突破英、美在军用方面对我们的封锁。在此前后，、叶副主席、李先念副总理等，多次听取外贸部李强副部长和段子俊汇报，多次作出批示，直接过问、决策引进“斯贝”发动机。1974年“批林批孔”运动中，一伙制造了“风庆轮事件”、“蜗牛事件”，引进“斯贝”一时也成了轰动的“政治问题”，被批判为“卖国主义”、“爬行哲学”，更跳出来横加干涉，对不同意引进斯贝的信件批示“应当重视”。当时航空工业部的主要领导也向中央提出了《关于不买“斯贝”发动机的报告》。5月11日，叶副主席毅然批示：“我的意见，不可不买，不好多买”；“目的是引进外国技术，促进自己发展”。李先念副总理批示：“我看对”，“两条腿走路比一条腿好（指引进和自行研制）”。1975年6月，他又分别批示：“我同意引进新技术，加速我国飞机工业发展”；“这一件事是我和剑英同志提议的……因英国的飞机发动机的制造和质量还是有可取之处的”。1975年8月，中英双方进行实质性谈判，1975年12月13日，签定了中国引进英国“斯贝”发动机专利的合同。

在引进“斯贝”的全过程中，段子俊对、叶副主席、李先念副总理的指示、决策，心领神会，坚决执行。他不顾极“左”思潮所施加的“卖国主义”、“洋奴哲学”的压力，排除各种干扰，协同外贸部副部长李强和国家计委的有关领导，完成了“斯贝”发动机的引进任务。

引进以后，如何用好“斯贝”，也是引进成败的关键问题。他组织技术人员，根据张才千副总参谋长提出的空军急需的飞机性能要求，经过详细调查计算，研究提出了用“斯贝”发动机为动力的歼六后继机方案，但得不到当时航空工业部主要领导的支持；用“斯贝”发动机作强五飞机后继机动力的方案，也被搁浅；在新型歼击机的动力选配方案上，他又一次推荐选用“斯贝”发动机，但又被否决。段子俊面对“斯贝”技术和“斯贝”发动机的应用的艰难局面，仍一如既往地关心“斯贝”的前途。1977年，研究新歼击轰炸机方案，段子俊亲自主持有关军兵种领导参加的方案审议会，经过反复研究，确定了以“斯贝”发动机为这种新的歼击轰炸机的动力的方案。这个方案，经中央批准立项。这种新的歼击轰炸机研制成功了，中国人第一次给它起了一个骄傲的名字――“飞豹”。“飞豹”1998年珠海国际航展上首次亮相，立即引起轰动。新中国建国五十周年大庆，“飞豹”又编队英姿飒爽飞过天安门上空，接受了检阅。

六

航空科研和工业生产体制，1964年经主席批准，实行部、院合并。“”开始以后，航空工业部门和科研院所又分立，统属于空军管辖，科研、生产力量拧不成一股绳。对此，总理十分焦急，亲自委托副主席召开航空汇报会。航空汇报会经过一段预备会议，于1972年12月28日正式开始，1973年2月28日闭会，正式会议历时60余天。出席会议的有航空工业部、航空研究院、上海机电局、七机部三院、中国科学院等单位的领导及其有关工厂、研究所。段子俊负责组织领导了这次会议的全过程。副主席对会议极为重视，先后4次主持军委办公会议，听取汇报，研究讨论；先后同9个单位到会代表进行了7次谈话，听取各种不同意见和建议，并5次到会作长篇讲话。

在最后的总结讲话中，副主席明确提出部、院结合，厂、所挂钩，科研、生产“一担挑”的航空工业生产、科研的体制原则。不言而喻，段子俊完全赞成和支持航空工业生产和科研结合的管理体制。

1973年3月28日，经批准，任命段子俊为航空研究院院长，夏屏西为政委。同年8月，国务院、中央军委决定，航空研究院划归航空工业部建制领导。从此，航空科研、生产力量汇集到了一起。

七

歼八飞机是我国第一架自行设计的高空高速歼击机。至70年代末，歼八飞机研制已经历了10多个年头，克服了许多技术难关。当时，段子俊在部领导班子中分工主管科研（还主管新机试制、教育、外事等），他对歼八飞机研制非常重视。他深知，航空产品能否通过定型鉴定，是型号发展中的一个至关重要的环节，只有通过定型，才能使型号研制得到进一步的经费支持，从而迈向一个新的高度。他就歼八飞机的研制情况和当时的空军副司令、航空产品定型委员会主任曹里怀同志进行了多次认真研究，并取得了共识。1979年12月下旬，由航空产品定型委员会组织在沈阳召开歼八飞机定型鉴定会，就歼八飞机能否定型展开了热烈讨论。讨论中，多数同志认为，只有使歼八有条件地通过定型，歼八飞机才有发展的希望，但也有一些同志不赞成定型。两种不同意见争论十分激烈，段子俊慷慨陈词，支持歼八飞机定型的意见。会议一直开至1979年12月31日深夜，才基本统一了认识，曹里怀同志在总结会议上一锤定音，肯定了歼八飞机可以定型。与会同志稍事休息后，即登上空军的专机，在飞机上段子俊和其他与会的同志一起，遥望东方喷薄的晨曦，迎来了80年代第一个元旦。

歼八飞机定型后，各项研制任务重新得到了经费的支持，研制进度明显加快。十几年以后，歼八飞机逐渐研制出了几种改进型号，形成了歼八飞机系列。歼八飞机装备部队后，成为我国空军和海军航空兵的主要作战机种之一，为保卫祖国领空，立下了汗马功劳。

八

1978年4月，段子俊被中央任命为航空工业部党组副书记、副部长，主管航空工业的生产、科研、外事和进出口贸易等工作。他坚决拥护党的改革、开放政策。1978年11月到12月,段子俊作为主管部领导同部长一起率领中国航空工业代表团出访西德、法国、英国,这是改革开放以后,航空工业第一次对外的重要出访,以此为开端,我国航空工业走向了世界。代表团回国后,即向邓小平副主席作了汇报。根据邓小平面示,部党组决定,于1979年1月在国防工业系统中，率先组建了外事外贸机构――中国航空技术进出口公司，同时为部外事局,一个机构两个牌子,并获王震副总理批准。为了加强领导,并决定成立了部外事外贸领导小组,由段子俊任组长。在他的直接领导下,航空工业展开了全方位、多姿多彩的外事外贸工作。近两年， 中航技进出口总额在我国同类企业中名列前10名。

打开对西方的交往渠道。他亲自主持、领导对英、法、西德、美多次谈判,并取得了积极成果。

开辟国际市场，推动飞机出口。在段子俊组织领导下，从1979年开始，先后派出赴埃及、索马里、巴基斯坦、约旦代表团，签定了歼六、歼七、强五、运十二等多种飞机数百架、总金额几亿美元的出口合同，为我国出口创汇打下了坚实基础。与此同时，在他的主持下，中航技公司率先进入约旦，成功地进行了工程承包，并得到了约旦国王、首相等的高度评价。

九

1964年2月，我国航空界跨部门的学术团体――中国航空学会，在中国科协领导下，由三机部、空军、七机部、民航、海军航空兵以及航空高校等部门和单位联合组织，在北京正式成立。段子俊给予积极支持并出席成立大会。“”开始后，在、“”的破坏下，学会被迫停止活动；1973年，航空学会原工作人员上书三机部，要求恢复学会活动并恢复出版学会主办的刊物。段子俊考虑到外事活动和科普宣传的需要，促成三机部向国务院报告，建议恢复航空学会活动并恢复《航空知识》出版。这个报告得到、李先念等中央领导同志批复同意。这是全国100多个自然科学学会在中，经中央批准恢复活动的第一家，起到了带动各学科恢复学术交流和科普出版的作用。

段子俊亲自担任了恢复活动后的中国航空学会党的领导小组组长职务(至1993年离任)；1992年，在段子俊、张彦仲等精心组织领导下，由中国航空学会主办的第十八届世界航空科学大会在北京召开，获得很大成功。来自30多个国家的270多名外国专家、代表和近百名国内航空界代表出席了盛会。印尼科技国务部长哈比比(后来成为印尼总统)，乘专机前来北京出席并在会上作了专题报告。中共中央总书记、国务院总理，以及宋健、朱光亚等领导同志，分别为大会题词。国际航空科学理事会主席桑梯尼在大会闭幕词中，对中国主办这届大会给予高度评价，认为这次大会是该组织自1957年成立以来，所举办的历届世界航空科学大会中最成功的一次。

1981年，段子俊退居二线，担任航空工业部顾问，继续担任部科学技术委员会主任、中航技公司副董事长，仍然为航空工业发展操劳。随后，他受部党组委托，担任航空工业史编审委员会主任，主持《航空工业史》的编纂工作。在此基础上，1999年，正式出版了《中华人民共和国航空工业史》。

1984年，段子俊经中央批准离休后，他继续发挥余热，受部党组委托主管航空工业劳动服务公司工作。1984年，他还受部党组委托，担任《当代中国的航空工业》的编委会主任，组织精干队伍，历经4年，六易其稿，全书计55万字，300幅照片，于1988年由中国社会科学出版社出版。随后，该书又出版了英文版。

航空行业调研报告篇3

关键词：旅客行为；航空公司；航班延误；补救服务

随着社会经济、科技水平及人民生活水平的提高，航空出行已经成为越来越多人的选择。然而在我国民航运输快速发展、旅客吞吐量不断增长的同时，航班延误问题成为了航空运输的主要问题。数据表明，2006至2014年全国航班量持续快速增长，9年间增长了130%，年均增长达10.8%，但是航班正常率也呈下滑趋势，2009年之前正常率为80%以上，2010年开始持续下降，到2014年降至68.37%，年均下降1.46%，如图1。2015年1-11月，航班延误班次达106.6万班次，占总航班的1/3，其中被取消的航班数为5.9万，遭遇延误13538万人次，遭遇取消745万人次。2014年全国航班量排名前10位的航空公司中，航班正常率位列前三的依次是国航、南航、川航，均高于70%，航班量分别位列第一、第三及第十。也由此看出航空公司的运输量对航班正常运行并没有显著影响，而保障措施和管理的重要性突显出来了。航班延误似乎成了永恒的论题，很多人对此展开研究，但多数人选择了从航班延误原因来分析航空公司的补救服务措施。我们寻找新视角，从对旅客行为分析的角度来制定航空公司的服务补救措施。文章旨在通过对民航旅客的行为分析和航空公司补救服务措施的研究，对航班延误已发生或预期发生的情形下，为航空公司的延误补救服务方面提出可行性建议，提升服务质量，同时为航空公司预案的制定提供参考。

1航班延误及赔偿的相关规定

对于航班延误的一般定义为，航班降落时间比计划降落时间（航班时刻表上的时间）延迟30分钟以上或航班取消的情况称为延误。对于航班延误的具体应对措施和赔偿规则，民航局曾做出严格规定：要求航空公司对因自身原因造成的延误达4小时或以上的要对旅客进行“相应的经济补偿”。但是具体经济补偿的标准的权利却下发给各航空公司来制定。然而很多延误的原因难以明确界定，且各大航空公司的赔偿标准不尽相同，落实情况不尽相同。

2民航旅客行为调查与分析

航班延误事件中的群体之一为民航旅客，可以说对于旅客行为的调查研究是研究航班延误的重要基础，对于航空公司补救服务措施的提出具有指导性意义。此次研究选取民航旅客行为作为主要观察点，通过对航班延误下旅客行为和心理的调查研究，旨在将乘客在航班延误后的行为选择数据应用于补救服务的实施当中。通过线上与实地调研结合的方式进行问卷调查和访谈，对民航旅客普遍存在的航班延误后反应进行观察并实现对话，对行为产生的相关因素进行把握。其中，实地调研的考察对象主要为天津滨海国际机场及北京首都机场的离港旅客。受访人群包括商务旅客、闲暇旅客等各类民航旅客，涉及民航业内外的各行业人士，年龄跨度和职业跨度大。共发放1000份问卷，回收980份，有效问卷956份。

3延误补救服务措施

补救服务即服务提供方对服务失误所采取的有效补救行为。在出现服务失误时，服务提供方通过做出及时性和主动性的反应，将服务失误对顾客感知、员工满意及服务满意带来的负面影响减少到最低。但是，这种延误补救反应并不以旅客抱怨为发生前提，并逐渐将关注重点放在旅客行为的主动性和事前反应，以主动的行为模式替代被动。实际调研过程当中，不难发现，多数的航空公司对于补救服务并没有实施足够成熟的配套措施或出台相关规定。虽然类似于不正常航班管理规定、航空客运大面积航班延误处置程序这样的文件并不少见，但是很多公司的补救服务并没有贯穿一起延误事件的前中后，对旅客行为关注度高但研究较少。此次研究在前期大量调查及对旅客行为进行研究的基础上，对航空公司延误补救服务措施提出建议如下，分为延误事件的事前、事中和事后，考虑对延误事件中相关群体，旅客、媒体及其他民航单位。

3.1事前措施

在延误发生后再去落实补救工作，这往往不够，而且往往事倍功半。航班延误时常发生并且往往是不期而遇，航空公司在日常就需对航班延误做足工作。这不仅仅局限于对内部员工的延误后服务的培训或是对于其他公司服务的效仿学习或创新。在航班延误发生之前，做好前期的补救服务措施十分重要，可以有效减少延误发生时的不必要的麻烦。

3.1.1出台一份标准化的赔偿标准并做好宣传

界定好航班延误的概念并明确指出航班延误后的各项赔付细则及配套服务项许诺，阐明相关政策条件。这将作为航班延误发生后，航空公司的赔付依据及民航旅客的求偿依据。当然，面向大众的规定，仅仅让内部员工明晰于心是远远不够的，大众需要知道航班延误造成的损失可以获得怎样的物质或精神上的补偿，航空公司需要这份坦诚收到的信任，这项规定也需要坦荡的存在，彰显它的价值与活力，所以面向大众的宣传显得十分重要。具体的实施方式，可以通过公司官网、官方微博微信等对外平台，借助机场专用值机柜台进行信息公示或是媒体力量进行大众传播，也可以与旅客进行直线联系，发送相关政策出台的消息通知或简介说明至他们的手机。同时，通过热线服务或邮箱、平台回复等方式回收大众意见，友善接纳旅客对于规定存有的异议，采纳合理意见，以周期对政策进行修订和再宣传。

3.1.2与常旅客甚至偶有旅客建立好良好的沟通渠道

除了运用好微博、微信等新媒体，还要多输出有效信息并与大众进行有效沟通，加强与旅客的一对一沟通，通过短信等方式发送即时消息，如订票信息，接收航班消息，延误时向旅客致歉并告知旅客航班延误情况及准确的预计起飞时间，让旅客可以根据信息安排等候时间甚至推迟到机场的时间。这样的人文关怀可以赢取更多旅客的理解，更能有效避免双方的不必要麻烦。

3.1.3民航延误知识科学普及

加强对旅客的民航知识教育是当务之急这项长期工作。调研结果及典型案例均表明，多数旅客对民航常识、民航旅客运输的生产流程、航班正常运行的必要条件都不甚了解。因混淆日常的天气概念和民航用语的航路天气，旅客对于航路天气原因造成航班延误很不理解，甚至认为是航空公司刻意欺骗，诸如此类事件时有发生。所以，为旅客普及民航延误知识，让旅客发自内心的理解延误很有必要。方式可多样化，如自媒体、大众媒体宣传相结合，通过线上活动或是媒体访谈等形式形成良好互动；通过公益广告或是宣传海报对航班运行及延误等相关方面进行宣传与知识普及等；比如制作一个“航班延误常识特辑”，在机场多媒体设备上播放，为广大旅客普及延误常识，让旅客再遇航班被告知延误时也能对号入座，以理智的情绪对待航班延误。当然，这也要求航空公司能够将航班延误原因空开透明化，不可故意欺骗旅客。

3.2事中措施

航班延误发生，服务工作切忌延误，航空公司最需要做的便是及时、准确、有效。

3.2.1各部门配合、各单位协调

延误一旦发生，配套的硬件设备与服务必须到位，与各大单位的延误信息沟通机制必须运行良好。航空公司各部门，突发事件小组、航空公司总值班经理、运行指挥部、飞行部、客运营销部、地面服务保障部、飞机维修部、配餐部、空中乘务部、总务部、信息部、保卫部、党群工作部、分公司运行基地和各驻外营业部办事处等部门人员团结合作。此外，通过与空管中心、机场现场指挥中心、地面服务保障部门等相关单位保持紧密联系，确保准确获取航班的实时信息。

3.2.2通知信息及时，避免信息不对称

除了前台询问，还要为旅客开通短信回馈、微博私信等更多的细节信息询问渠道，在减少一线工作人员工作压力的同时，也可以有效避免柜台前群众堆积。通过大屏幕及广播进行延误信息传播，甚至通过短信方式发送至相应旅客，告知延误原因及预计起飞时间。航班延误一旦发生，航空公司应立即与从该公司官网购买机票的旅客沟通，同时也要求机票商与旅客及时沟通，做到不同渠道购票的旅客都能在第一时间获取延误通知，以便于旅客及时调整自己的行程，不耽误出行计划。同时，主动与媒体取得联系，就延误原因、延误时间及相关服务补救措施等重要信息反馈给媒体，保证媒体理性面对旅客的声音，进行公正公开的报道与航空知识普及。需要强调的是，航空公司务必以一定周期对公开延误的信息进行更新，保证信息相对准确透明。旅客了解到的延误消息是实时的，不同的延误情状下的服务也是匹配到位的。

3.2.3对一线员工的授权

作为旅客与航空公司最为直接的沟通口径，一线员工的言行在一定程度上代表了公司形象，给每位员工分配一定量的资源调动权限，调动员工积极性和主动性，及时地采用直接有效的措施控制现场，有效避免由下而上逐层汇报走流程造成的措施不及时，及时降低旅客不满意度并有效提高服务满意度。相比增设娱乐设施来缓冲旅客的等待疲劳期要更为直接。

3.2.4合理有效利用机场资源，完善机场基础设施建设

大多情况下，旅客遇航班延误后，只能在机场静静等待，枯燥乏味。所以，航空公司应当与相应机场合作，不断完善的机场设施会在旅客的等候时期里发挥巨大作用。如设置专门的儿童娱乐专区，防止孩子过度哭闹为家长带来负面情绪；提供丰富商业资源，让滞留在机场的旅客可以通过餐饮购物来打发时间与分散注意力；与机场建立相关的合作机制，在不影响其他航班正常运行的情况下为旅客提供娱乐活动，缓解滞留在机场的旅客的负面情绪。

3.3事后措施

延误现场的补救服务措施的重要性不可小觑，但是在延误事件发生后采取相关有效措施亦为重要。这个阶段的工作重心在于数据的收集和处理分析。

3.3.1面向旅客，增设延误反应的数据库

相应航班延误发生后，对相关旅客尤其是常旅客进行回访，收集旅客的延误时的反应情况及对延误补救服务的意见及建议信息，对不同旅客进行个性化标注。在条件允许的情况下，对于一些特殊旅客定制具有针对性的服务补救措施，做好数据备案，方便调用。

3.3.2面向相关员工，建立好延误服务数据库

根据旅客回馈的延误后服务信息及各单位的主动上报和部门间的监督报告，有效建立延误服务资料库，对于具体的延误原因及现场情况进行明确标注，对于具体的解决措施及处理效果进行详细记录。对相关人员进行合理奖惩的同时，对上期延误做好总结并对历史数据进行分析，对有效措施进行标记，将创新服务纳入补救服务候选项，并对无效甚至造成恶劣影响的服务明确好红线。

4结束语

研究航空公司延误补救服务措施对航空公司有效应对航班延误，提高航空公司服务质量及旅客满意度，进而有效为航空公司预案的制定提供参考，具有现实意义。文章以民航旅客主要研究对象，分别从年龄、学历、乘机次数、延误后遭遇及旅客心理等角度切入，对延误后具体的旅客行为展开详尽分析。采用调查访问与统计分析结合的方式，基于数据结果，参照结合现有的航空公司补救服务措施，进行反思，从延误事前措施、事中措施及事后措施三个维度提出延误补救服务措施，涵盖航空公司自身及延误事件中相关的群体，旅客、媒体及其他民航单位。文章立足多个角度，对航空公司的延误补救服务措施提出建议，相对于从单一角度，单一指标来说，更具有指导意义。在后续的研究中，将对具体措施实施的有效性，展开进一步的分析，结合实际进行调整并进行完善，在延误补救服务方面对航空公司提供更为精确、具体的指导。

作者:陈璐 宏磊 任鑫 王楠 王颖 单位:中国民航大学

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航空行业调研报告篇4

据了解，“全国大学生村官支持计划”主要包括四项内容：一是针对有半年以上实际工作经验的大学生村官的工作需求进行在职专题培训；二是通过报纸和网站，搭建大学生村官工作业绩展示平台；三是向知名企业或相关机构推荐任期届满的优秀大学生村官；四是开展“有一帮一”社会志愿扶助行动，其中包括“有一帮一”科技致富专项服务，即一所高校提供一项技能培训，一个企业团委解决一个困难，以及一名企业家辅导一名大学生村官等。（本刊记者 张健）

双良节能亮相中国能源环境高峰论坛

2012(部分)合作伙伴与媒体圆桌会

近日，中国能源环境高峰论坛2012(部分)合作伙伴与媒体圆桌会，在北京国家会议中心召开。会议由中国能源环境研究中心主办，双良节能系统股份有限公司联合主办，全球智库能源环境咨询中心、对外经济贸易大学中国能源环境研究中心承办，得到了国家发展和改革委环资司、国家能源局新能源与可再生能源司、国家信息中心、对外经济贸易大学等政府机构及高校的支持。

会上，国内知名企业双良节能作为唯一节能环保企业亮相，董事长缪志强做了题为《双良节能决心做节能领域领跑者》的专题发言，发言中提及的“溴冷真空换热”、“余热利用”、“海水淡化”等核心科技，“技术创新与商业创新并举、设备提供向系统供给转型”等企业战略广受与会专家好评。

据了解，本次圆桌会是第五届中国能源环境高峰论坛暨“峰会”创建五周年实施“百千万万”计划大会的前期媒体会。“百千万万”计划的构想包括：①百家讲坛：以中国能源环境高峰论坛为依托，以全国、全世界能源环境顶尖专家、企业领袖、国家能源环境主管部门专家型领导为主体，以世界名校、名院所为中心场所，在全国范围开设能源环境百家讲坛；②千位专家：完善和进一步充实能源环境专家数据库，到2015年在中国和世界各国发展能源环境专家共计1000位；③万万益众：通过中国能源环境高峰论坛网站和60多家国内外部级媒体和我国各省市自治区立体媒体向全世界传播能源环境知识和技术，以使活动的受益者达到万万（亿）名以上。（本刊记者 张健）

中国航油首次企业社会责任报告

航空行业调研报告篇5

2007年全国“两会”前夕，中国政府决定重启大型飞机自主研发项目。 有关大型飞机研制的专项论证报告，在今年2月26日的国务院常务会议获原则性通过，这是中国继上世纪80年代首个大型飞机制造项目――“运十”下马后再一次启动大型飞机制造项目。

自上世纪80年代中国第一代大型客机“运十”的发展被停置之后，国内航空界对发展大型飞机的必要性争论甚多，在中国经济实力日益强大、航空运输迅速发展的今天，研制中国自主的大型飞机工业最终被提上日程。

官方统计显示，2020年前，国内市场至少需要新增1500架大型飞机。而据波音公司最新预测，未来20年中国市场将需要近2900架飞机，价值2800亿美元。 这是国家决定自主发展大型飞机的产业背景。大型飞机项目最快于今年内搭建实体平台，项目运作周期或逾十年。

总理明确提出，“大型飞机研制必须以体制创新为前提。”

国务院论证再造大飞机

2004年2月11日，猴年春节的气息尚未散尽，参加国务院“大飞机项目论证组”的专家们就从全国各地往北京赶。

2003年11月，由科技部具体组织的大飞机项目论证组刚刚成立，专家们立刻就“中国要不要做、能不能做和怎么做”大飞机的问题，马不停蹄地在全国进行了一个多月的调查研究，春节前才各自回家。现在他们要集中在一起，把前阶段调研的情况和意见综合起来，再向有关方面汇报。

中国已经停了近20年的大飞机产业有望重新启动了。

所谓大型飞机，是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，也包括150座以上的干线客机。它是民航使用最广泛的主力机型。由于各国航空工业发展水平不一样，“大飞机”也只是相对的概念。一般来讲，在我国150座以上的客机被称作“大型客机”，100座以下的叫做“支线飞机”；而国际航运体系习惯上把300个座位以上的客机称作“大型客机”。

早在1980年9月，中国自主设计制造的大飞机――“运十”就已首飞上天，使中国一举成为继美、苏、英、法之后，第5个研制出100吨级大型客机的国家。

“运十”项目启动于1970年，至20世纪80年代，由上海飞机研究所牵头的“运十”飞机共研制了三架，“01”号用于静力试验，“02”号用于试飞，“03”号则未进入总装。

1980年9月，“02”号试飞成功，此后共试飞130个起落、170小时。期间，曾试飞北京、哈尔滨、广州、乌鲁木齐、成都等地机场，并七次飞往拉萨。

但从1985年2月起，这架耗资5.377亿元人民币、已飞行了130个起落的大飞机，却一直停放在上海飞机制造厂的一个角落里。

“运十”的研制仅比欧洲“空客”晚两年。然而30多年过去了，如今“空客”已成为与波音比肩而立的航空业巨人，中国也已经把载人飞船送上了天，但大飞机制造业却数十年举步不前，这种状况引起有识之士们的深深忧虑。

和“运十”（即708工程）立项的同时，先后还有701（长征4号火箭基础）、718（远望号导弹卫星发射测量船）、728（秦山核电站）工程。这些项目有的开始研制情况比708稍有逊色，但都取得了重大成果。

2003年春天，国内外著名的应用光学专家、“863”计划的倡导者、时年88岁高龄的中科院暨中国工程院院士王大珩，给总理写的一封信。2003年5月25日，新华社曾消息：国务院总理亲切看望著名科学家王大珩。说：“王老最近就加快我国航空工业发展给我写了一份建议，今天我专门来听取您的意见。”据知情者透露，就是在这份建议中，王大珩再次提出，中国人要有自己的大飞机。

早在2001年4月16日，王大珩等20多位院士又向中央上书，希望国家重视对大型飞机的研制，一直在为发展中国自己的飞机制造业，尤其是大型飞机制造业奔走呼号。王大珩就是这20多位院士的领军人物。

1983年，美国提出了既是军事计划，又是高科技发展计划的《战略防御计划》。1985年，欧共体也推出了《尤里卡计划》。面对国际上这一咄咄逼人的态势。1986年3月，时任中科院技术科学部主任的王大珩与陈芳允、杨嘉墀、王淦昌三位科学家一起，联名向中央递交了一份重要报告《关于跟踪研究战略性高技术发展的建议》，即后来产生广泛影响的“863计划”。这份建议书由王大珩起草，定稿后又由王大珩给邓小平等中央领导写了一封言辞恳切的信。仅仅两天后，邓小平就对这份建议作出了回应。

2007年3月14日，国务院总理在十届全国人大四次会议上宣布，中国将在“十一五”期间启动大型飞机研制项目，此前大型飞机也首次被列入《国家中长期科学和技术发展规划纲要2006-2020 》“重大专项”。

“运十”停置后遗憾颇多

2000年9月28日，“运十”首飞20周年纪念会在北京航空航天大学召开。王大珩、张光斗、任新民、张维等近几十位专家参加。事隔20年后，“运十”再次成为争议的焦点。

“运十”下马不久，国内的专家就群起上书，要求发展自己的大型飞机制造工业。在此背景下，1986年7月30日，原航空工业部飞机局局长胡溪涛联合北航、南航和西北工大的三位校长沈元、张阿舟、季文美联名向邓小平同志上书《千方百计尽早提供和使用国产干线飞机》，在信中，他们从交通运输发展、航空工业发展需要等角度，阐述了发展干线飞机的紧迫性。当年11月，国家科委召开研制干线飞机论证会，征得了计委、经委、航空部、民航局的同意，提出了《发展干线飞机振兴航空工业》的报告上报国务院。

而在这次论证会上，也有不同意见。当时一位领导提出，发展我国民用飞机的步骤应该是首先以大支线即70-100座飞机为突破口，然后发展干线飞机。

国家科委报告上呈之后，当年12月4日，国务院召集第125次常务会议，决定研制干线飞机。这是在“运十”下马后，同意研制干线飞机的最高层会议。

据了解，在1986年到1988年，航空工业部科技委组织的“2000年中国航空工业发展战略研究报告”中，在民用航空技术中提到干线飞机是民用飞机发展的战略重点。而1988年10月30日，国务院对研制干线飞机项目书做出批复，要求争取在1996年取得我国适航证，投入国内的航线使用。

1989年，航空工业部组织专家对干线飞机的总体设计、总装、总质量控制等进行论证和招标，最终确定在上海做干线飞机。

1992年1月，时任航空航天部副部长的何文治在接受新华社记者采访时地说，“我国1994年将可生产出第一架干线飞机”。

但是，上干线飞机毕竟不是一件轻而易举就能取得共识的事情。专家回忆，当时航空工业部一边在贯彻中央的决议，一边表示，“我们国家搞支线飞机比搞干线飞机更迫切、更需要”，研制干线飞机“可能是下个世纪的事情”。

据了解，1993年10月，当时国务院在上海召开了研制干线飞机会议。随后，国务院要求不失时机地研制我国自主知识产权和总体设计技术的150座以上的干线飞机，力争2000年前后搞出样机并取得国内适航证。

1994年9月27日在中科院召开的研制干线飞机论证会上，当时中国航空工业总公司一位高层明确表示，飞机的座级应该比150座要大。这也即要发展更大飞机。但是最终在上报国务院的干线飞机发展思路中，却强调要以研制100座级飞机为突破口。

曾参与运10研制工作的老专家程不时回忆了当年的干支线之争激烈程度。 在争论的同时，中国航空业发展采取了三步走战略。

按照规划，首先是装配和部分制造支干线飞机，当时主要是装配麦道80/ 90系列飞机，由麦道提供技术；然后与国外合作，联合设计研制100座级飞机；最后是在2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。而这也被称为“桑塔纳”发展道路――先与国外合作生产，逐步国产化。

按照三步走战略，从1985年3月到1994年10月中国总共组装35架麦道82。从1992年3月开始，中国和麦道开始合作生产麦道90。为了与波音争夺一杯羹，1996年空中客车公司与中国航空工业总公司签约，准备联合设计和生产100座级飞机AE-100。

1997年8月，波音兼并麦道之后，中国停止了和麦道的合作，空客也相继终止了和中国的合作。“三步走战略”由此宣告终结。

1998年10月，上海飞机研究所52名研究员、高级工程师联名给时任国务院总理的朱槠基上书，呼吁要像抢救长江上游生态环境那样抢救民机工业。

2000年2月，国务院召开专门会议听取国防科工委关于民用飞机发展思路的汇报，确定集中力量攻支线飞机。

随后，在“十五”期间，支线飞机被列入12大高技术工程之一。而研制生产具有自主知识产权的50-70座级并具有市场竞争力的新型支线飞机被作为突破口。2003年，中国航空第一集团公司宣布，要以新支线飞机发展为契机，适时发展大型民用飞机。

大国崛起必须自主创新

中国要造自己的大飞机了。“中国制造”遍布世界的今天，这个消息更让中国人觉得自豪。人们注意到，自从去年国防科工委首次披露中国将适时启动大飞机的研制以来，有关各方对此事的表态都非常谨慎。就在去年年末，国家航天局局长孙来燕在接受媒体采访时还表示，中国造大飞机“没有明确时间表”。大飞机的制造之所以受到特别的关注，就因为这绝不是一般的产业，因为大飞机代表了“一个国家竞争力的制高点”。

大飞机制造业的地位有多高？经济合作与发展组织（OECD）将大飞机制造业列于知识经济产业的首位。生产大飞机的过程涉及多个学科，包括空气动力学、材料学、航空电子学等，另外，从工业基础上来看，大飞机产业涉及化工、电子、冶金等部门，被称为“现代工业之花”。因此，大飞机能够体现一个国家总体的实力，在当今世界上，能够制造大飞机的只有美国、俄罗斯，以及欧盟。

王大珩院士认为：“制造大飞机的关键技术的掌握，有与没有，对我们国家的国际地位影响大不一样。”他说：“我们国家发展大飞机，是国家综合实力的表现。大飞机技术可以带动现代先进制造技术，是促进国家科技、产业完整体系的一个重要措施。”国际上通常将航空产业的优点归结为产品寿命长，市场独占性及附加值高，知识水准高，衍生效果佳等。

制造大飞机不仅是国民经济的支柱产业，满足市场的需要，从战略意义上说，有了这个产业，也是国家安全的需要。

北京航空航天大学李成智教授在接受媒体采访时强调，中国不能没有自己的大飞机产业。“航空产业是战略产业，从某种意义来说，它对科技、经济、技术、加工等行业的带动，远远超过航天工业。”单纯比较GDP多少是没有意义的。做8亿条裤子和造1架飞机的GDP是一样的。但是造飞机的是富国，做裤子的是穷国。就是做100亿条裤子也比不上造飞机。国家的穷富不是看GDP的多少，而是看GDP的成分。要论GDP，大清国是当时日本的4倍，但是大清国的GDP是茶叶、瓷器和裤子，日本的GDP是大炮、轮船。

科技部政策法规和体制改革司副司长梅永红认为，有些事情不仅仅要放在产业领域，还要放在政治领域去考虑，有了原子弹，中国就不一样。这个大账是账房先生的算盘算不出来的。

航空行业调研报告篇6

关键词：农作物；太空育种；进展；实践研究

中图分类号：S335.2+9 文献标识号：A 文章编号：1001-4942（2012）10-0037-03

农作物空间诱变育种（或称航天诱变育种、太空育种）是指利用太空运载工具如飞船、返回式卫星和高空气球等将农作物种子带到200～400 km太空环境，利用太空特殊环境（空间宇宙射线、高能粒子、微重力、高真空和弱磁场等因素）诱变农作物种子产生变异后再返回到地面的选育新种质、新材料、新品种的作物育种技术。中国是世界上唯一将航天技术用于育种的国家。通过太空中多种因子的共同作用，可使种子基因实现地面上难以实现的有益变异，从而缩短地面育种周期，提高育种效率。试验表明：该技术具有变异幅度大、有利变异增多、能使作物生育期缩短、抗病能力增强和作物产量提高等特点，是一种很好的育种方法。

1 发展历程

1.1 准备阶段（1987～1995）

1987年8月5日，随着我国第9颗返回式科学实验卫星的成功发射，一批农作物种子、菌种和昆虫等地球生物被送上了遥远的天空，开启了我国农作物种子首次太空之旅。当时，搭载作物种子的目的并非计划育种，只是想观察空间环境对植物遗传性是否产生影响。结果，科学家在实验中发现，上过天的种子中发生了一些意外的遗传变异，因此人们开始考虑利用这种方式进行农作物育种。

此后，在1987年9月9日、1988年8月5日、1990年10月5日、1992年8月9日及1992年10月6日，我国又连续发射了5颗返回式卫星，除了搭载植物种子、菌种、藻类、昆虫、鱼、动物细胞外，还搭载了部分测试仪器，我国航天育种研究工作全面展开。

1991年随着“航天效益工程”的提出，航天育种被列为该工程的重要项目。1994年，有关部门组织一批专家对已搭载品种地面培育情况进行了一次历时3个月的全国范围的调研。经过农业专家、生物专家、航天专家近10个月的评审，航天育种的前景令与会专家充满信心。为进一步推动航天育种事业的发展，1995年，农业部和中国航天等有关部门就进一步加强我国航天育种工作进行了多次专门会谈，并组织召开了多次研讨会。农业、航天和原子能方面的专家一致建议，应将航天育种工程列入国家重大科技工程计划，按照系统工程的办法组织实施。

1.2 立项阶段（1996～2005）

1996年1月16日，第一次全国航天育种技术交流研讨会召开。王淦昌院士联合7位著名专家学者联名给中央写信，建议把航天育种工程列入国家计划，发射一颗农业卫星，为我国农业发展服务。6月，农业部联合中国航天总公司向原国家计委报送了《利用返回式卫星开展农作物航天育种工程项目建议书》。

2000年2月17日，原国家计委批复了航天育种工程项目建议书。10月，农业部和中国航天科技集团公司向原国家计委报送了《航天育种工程项目可行性研究报告》。10月12日，《航天育种工程项目可行性研究报告》通过了国家有关部委的评估。

2003年4月22日，国务院批准了《关于审批航天育种工程项目可行性报告的请示》。同年5月，国家发展和改革委员会、财政部、国防科工委共同下达了“印发《关于审批航天育种工程项目可行性研究报告的请示》通知”。项目建设内容包括育种卫星的研制、发射、回收，地面育种试验，机理研究与模拟试验等部分，总投资2.85亿元。

1.3 发展阶段（2005年至今）

2005年2月5日，农业部和中国航天科技集团公司联合将《航天育种系统工程研制总要求》报送国防科工委。4月19日，国防科工委在北京召开了航天育种卫星工程第一次大总体协调会，明确了“航天育种系统工程研制总要求”的各项内容。7月26日，国防科工委正式批准了《航天育种系统工程研制总要求》，航天育种工程开始实施。

2006年2月15日，国防科工委审查通过育种卫星有效载荷状态。3月14日，农业部、国防科工委联合了《育种卫星装载材料征集指南》。4月26日，农业部组织召开了育种卫星装载材料评审会。6月9日，国防科工委在北京召开了航天育种卫星工程第二次大总体协调会。7月，育种卫星和运载火箭完成全部工厂研制工作，卫星待命进场发射，同期卫星装载种子完成筛选和初步分析工作。9月9日，我国第一颗以空间诱变育种为主要任务的返回式科学试验卫星——实践八号在酒泉卫星发射中心成功发射。9月24日，在轨运行15天后，实践八号育种卫星在四川遂宁回收场成功返回。9月26日，国防科工委将返回的农作物种子正式交付农业部，航天育种进入实质性研究阶段。卫星返回后，经对航天飞行后的种子材料进行必要检测，农业部即按不同的生态区域，组织全国各有关育种科研单位全面展开地面育种研究工作。

实践八号育种卫星共装载包括水稻等在内的九大类作物共计2 020份，总重量208.816 kg，涉及152个物种，包括水稻382份，麦类3种363份，玉米226份，棉麻4种118份，油料5种264份，蔬菜31种201份，林果花卉36种100份，微生物菌种16种116份，小杂粮等52种250份。参与地面育种的科研单位有中国农业科学院所属12个研究所、中国科学院2个研究所、中国农业大学等12所高校以及17个省、市、自治区的农业科研院所。地面育种的研究内容包括，严格按照统一的育种试验规范全面开展地面试验研究，从中筛选具有重要育种利用价值的新材料，培育新品种，进行推广和普及；结合空间环境探测及地面模拟空间环境因素试验，开展空间环境因素与生物体相互作用的效应研究，力求回答航天环境诱发生物变异的机理等基本科学问题，促进航天育种事业的健康持续发展，更好地服务于农业生产。

2 航天育种成就

经太空育种和多年地面种植筛选，截至目前，通过航天搭载已培育出了50多个具有稳产、高产性能的粮食、蔬菜、瓜果、花卉等农作物新品种（系）。其中包括水稻、小麦、番茄、青椒和芝麻在内的30多个新品种或新组合已通过国家或省级审定，并已进入市场推广；几十个后续品系已进入区域试验或品种审定阶段。农业专家表示，传统的农业育种一般需要8～10年时间，而航天育种有可能将时间缩短一半。目前，在资源有限的条件下，品种选育是提高农作物产量的重要出路，航天技术是解决这一问题的有效途径。

例如，福建通过航天育种培育的3个水稻品种，6.7 hm2面积上单产达到12 000 kg/hm2。其“中II优航1号”是全国首个6.7 hm2面积上单产达到13 500 kg/hm2的超级稻，至今仍保持再生稻头季、再生季和全国6.7 hm2面积单产3项世界记录，推广面积达到13.3×104 hm2。它将优质、超高产合于一体，在福建省晚杂优区试中，产量比对照品种汕优63平均增产9.61%，达极显著水平，单产和日产均居参试组合首位，创“六五”攻关以来该省所有参加省区试品种、组合产量最高纪录。经农业部稻米及制品质量监督检验测试中心检测，该品种的精米率、整精米率、粒长、碱消值、直链淀粉含量、蛋白质含量六项指标达优质米一级标准。2005年通过国家审定，现正加速示范推广。

华航1号水稻新品种穗大粒多、结实率高，可增产10%，单产达7 500 kg/hm2以上，已推广20×104 hm2以上。利用空间诱变技术培育的部分水稻和小麦新材料已分别进入常规育种及杂交稻育种计划，并为全国多家育种单位所引进和利用，对促进稻麦育种起到了重要作用。

经空间诱变技术育出的青椒单果重在250 g以上，单产7.5 ×104 kg/hm2左右，维生素C含量增加20%。江西广昌县利用航天育种培植出了特大粒白莲种卫星3号，每粒莲子2.4 g以上，比常规品种可增产60%，目前成了江西广昌的品牌和脱贫致富产业。利用空间育种，我国科学家还培育出了特大粒的红小豆、特长的油菜、含铁量增加69%的巨穗谷子，紫色、红色、茶色、绿色的水稻，早熟高产的红薯和高产大葱等。专家认为，以上成果均是利用其他育种手段难以获得的罕见种质突变体。

太空5号是我国利用航天技术育成并审定的第一个优质、高产小麦新品种（河南省农科院小麦所育成），两年省区试产量平均较对照增产3.81%，属制作优质饼干、糕点类型品种，2002年9月通过河南省品种审定。经农业部产品质量监督检验测试中心（郑州）分析，粗蛋白质含量10.6%，湿面筋22%，吸水率54.2%，形成时间1.7 min，稳定时间1.8 min，达到国标优质弱筋小麦标准。

我国专家还充分发挥航天诱变种质创新的优势，获得了大量特异性十分突出的稻麦新种质、新材料，如优质抗倒型水稻新种质“航1号”和“航81号”，优质大穗型水稻恢复系“航恢6号”、“航恢7号”、“航恢8号”，优质极早熟小麦新种质“早优8581”等。目前，这些新种质已广泛应用于稻麦常规育种和杂种优势育种。与此同时，航天育种关键技术创新研究也取得重要进展。从粒子生物学、物理场生物学和重力生物学等不同角度研究了航天环境各因素的诱变特异性，开创了地面模拟航天环境诱变作物遗传改良的新途径，为全面探索航天诱变育种机理和建立航天育种技术新体系迈出了坚实的一步。3 问题与建议

目前我国作物航天育种的研究应用总体上还处在初级阶段，在作物空间环境响应或诱变机理、提高突变预见性和选择效率等基础研究方面明显滞后于应用研究。为了适应航天技术发展的需要，必须加强理论方法学及其相关基础研究，明确航天诱变育种作用的机理，特别是要深入探讨空间诱变的分子生物学机理，寻找与空间诱变育种有关的主要环境条件，弄清空间诱变重要性状的遗传规律，为作物航天诱变育种应用奠定理论基础。建议在国家“863”、“973”和自然科学基金等计划中设立重大项目或重点项目，促进航天育种技术研究水平的不断提高。

近年来，我国作物航天育种技术取得了许多进展，但研究的深度和广度与其它育种方法相比还有不少差距。总体而言，目前我国航天诱变育种仅限于植物种子和微生物等材料的搭载，搭载材料的研究工作多数还停留在大田突变体的直接筛选上，而缺乏对于不同作物、品种或组织等对空间条件的敏感性差异的比较研究；我国航天诱变技术在不同作物之间发展还不平衡，在水稻、小麦、番茄、青椒等作物上应用较为成功，但在玉米、大豆、油菜等作物上尚待深入研究应用。将细胞工程技术、分子育种技术等与航天诱变技术有效结合以大幅度提高育种选择效率方面还十分薄弱。作物航天育种的理论、方法和高效育种技术体系有待进一步建立和完善。参 考 文 献：

[1]刘录祥，王 晶，赵林姝，等.作物空间诱变效应及其地面模拟研究进展[J].核农学报，2004，18（4）：247-251.

[2]刘录祥，王 晶，赵林姝，等.零磁空间诱变小麦的生物效应研究[J].核农学报，2002，16（1）：2-7.

航空行业调研报告篇7

“卓越工程师教育培养计划”的主要目标是培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才[1]，而创新思维能力的培养是卓越人才培养的重要目的。因此，针对此目标，相关课程的教学内容与教学方法均需进行相应的改革，以适应培养工程技术人才的需求。

《航空维修工程管理》是针对机务专业本科学生开设的一门限定选修课，主要讲授民用航空工程管理的概念、方法与相关理论。而原针对普通本科学生开设的《航空维修工程管理》课程存在部分教学内容陈旧、教学方法死板和考核不科学等问题，无法满足卓越人才培养的要求。针对该课程存在的问题，在卓越计划建设的大背景下，通过课程组教师的努力，对课程的教学内容进行了调整、更新，更重要的是，利用调研等方法收集了大量与工程管理相关的文件、资料及视频等，通过整理、制作了相关的教学案例，形成了该课程的教学资源库。

1 教学大纲的调整

课程教学大纲是实施教学计划的基本保证，是教学工作的重要依据。因此课程改革首先需对教学大纲进行调整。

原《航空维修工程管理》存在部分教学内容陈旧、教学方法死板和考核不科学问题，此次教学改革，在充分调动课程组教师的积极性基础上，通过向各航空公司的维修管理人员发放调查问卷、座谈等方式，对该课程的教学内容进行了深入的讨论和调研，尤其是特别重视各高级管理人员的问卷与谈话，这对案例教学内容和教学方法的改进有更加切入实际的工程实践参考背景。

该课程的重点应当是使学生掌握工程管理的各类相关文件的制订，并了解航空公司工程管理的组织架构与工程决策等相关内容。综合分析后，确定课程的教学内容主要分为以下5个部分。

第一部分，航空维修管理简介及民航规章对工程管理的要求：简要介绍民用航空维修理论的发展与民用航空维修的发展趋势，介绍航空维修管理的组成，使学生了解工程管理在航空维修管理中的地位与作用；重点讲解CCAR-121对工程管理的要求，说明CCAR-121与CCAR-145对于工程管理的要求；并在此基础上说明FAA与EASA相关规章的要求；民航适航规章对于学生来讲并不陌生，因为在前期课程飞机适航管理中，学生已经有所了解，但是适航规章又是难点，在本门课程中，将适航规章的内容规定如何运用到航空维修工程管理中，是学生真正需要熟悉掌握的。

第二部分，维修理论：对于单一定时维修思想，重点分析其理论基础，使学生了解该思想在现代飞机维修管理中的作用；使学生了解MSG-2原理的思想方法；重点掌握MSG-3的系统/动力装置分析、结构分析、区域分析及L/HIRF分析的方法；在现代维修思想中，MSG-3的目的是提供一种方法，以便制订管理当局、使用单位及制造厂家均能接受的维修审查委员会报告。维修审查委员会报告的详细内容将由使用单位、制造厂家和制造国管理当局的专家们共同制订。使用MSG-3方法，是为了确定初始预定维修要求，可用于制订航空器运行维修要求，确定所有预定维修工作和间隔以及这些要求的改进。在航空维修工程管理中，掌握MSG-3方法至关重要，在教学中可以针对某一系统、结构或者区域，将具体的实例引进，让学生主动去分析维修任务的内容，明白其中的逻辑关系，比抽象地去说更具有实践性教学效果。

第三部分，工程管理相关文件：重点介绍工程管理的各类文件的颁发、作用，介绍S1000D与IETM技术。其中，S1000D与IETM技术本次大纲新增加内容。S1000D 是使用相互关联的模块化数据组织技术制作交互式电子技术手册的标准，其目的是解决数据重用和数据共享问题。IETM交互式电子技术手册（Interactive Electrical Technical Manual. IETM）是以数字形式存在的技术手册，它应用先进的计算机技术以程序为载体描述传统的文字、表格、图像、工程图形、声音、视频、动画等多种信息，通过合适的平台将其以最优化的方式显示在电子屏幕上[2]。IETM是一种先进的维护保障手段，是技术手册的数字化表现方法。经实践证明，IETM在降低保障费用、提高工作效率、提高设备可靠性、维修性和保障性等方面具有显著优势，所以有必要让学生在课堂上接触现代比较先进的维修理念，更能够了解现在维修新技术的发展。

第四部分，可靠性管理：此部分的内容重点讲解可靠性方案的作用，并详细分析可靠性管理与工程管理的关系；可靠性方案是持续适航维修大纲的一个重要组成部分，是用来管理维修过程的一套规则和做法，其中包括对维修方案的管理，它将使用经验与建立起来的维修管理制度真实而可靠地联系起来，用以改进维修工作。在讲维修可靠性方案时，比较理论化，可以基于某航空公司的维修方案制定的案例，从维修方案改进工作的背景出发去教授，让学生更好的理解工程管理中可靠性的实际意义。

第五部分，工程管理的组织机构、维修决策与维修成本：使学生了解工程管理的组织机构，了解维修决策的方法与影响维修成本的因素。让学生能够对航空公司的经济行为进行科学的分析和研究，了解航空公司在保障安全经营的同时，影响其经济效益的重要因素。

2 教学方法的改变

研究性学习是培养学生创新能力的重要手段。《航空维修工程管理》原来采用的教学方法主要是讲授，学生被动地听课，学习兴趣不高，教学效果不好。改革后，该课程组的教师通过各种途径收集了大量的相关视频、工程案例，采用大量的形象化教学的手段，如针对工程管理的意义，通过播放阿洛哈空难视频，使学生通过生动的案例深刻理解工程管理在航空维修中的地位；在MSG-3中加强区域分析部分，对于为什么强调对于既有导线又有可燃物的区域检查问题，学生通过观看联合航空811空难视频很容易理解其中缘由。通过这些空难视频的观看，使得学生能够积极思考其中的问题所在，并且印象深刻，更有利于探讨MSG-3中区域检查任务的问题。

对于航空公司工程管理的过程是通过对某公司的工程文件管理程序为实例进行讲解分析的。类似这种形象化的教学方法在本课程教学中有很多实例，又如针对飞机结构设计思想中的破损安全设计结构，利用自己制作的虚拟飞机结构图进行教学，使得较难的课本内容能够深入浅出的表达出来，在课堂上极大地吸引学生兴趣。这种对于相关内容采用案例教学的方法，加强了教学效果，提高了教学质量。

另外，针对航空公司工程管理的程序，以工程指令的颁发为主线，分析服务通告、适航指令的评估流程等工作，采用项目化教学的方法[3]，将课程与工程有效地结合起来，让学生提前进入到机务工程师的角色里，为他们将来走向工作岗位打下坚实基础。

3 实验教学的加强

为了使学生了解和掌握航空维修工程管理的理念和维修管理的科学原理，航空维修工程管理课程设置了实验课程。实验教学目的是在学习维修管理系统的基本职能、结构要素、持续适航、工程管理、质量保证和控制等原理基础上，获得组织和管理维修生产的基本知识。更重要的是通过该课程的学习，可以培养学生的综合分析问题、解决问题的能力以及工程应用的能力。

航空维修工程管理实验课的任务就是让学生通过实验进一步了解航空维修中维修方案的制定流程，使学生掌握机务维修人员进行维修作业所依据的维修工卡的编制，提升学生对现代维修理念的理解。进一步认识航空维修企业中维修所使用的各类维修资料、手册。通过实验，培养学生综合分析问题、解决问题的能力；培养学生的独立思考、独立工作能力和创造能力；培养学生应用基本概念、基本定律解决实际问题的能力。实验教学是与理论教学具有同等重要地位的不可分割的一部分，实验教学和理论教学互为依存，互为补充，共同组成《航空维修工程管理》课程的重要环节，让学生积极主动地去实验和探索，更加有效的去学习工程管理知识。实验课程资料主要是波音737NG和空客A320的AMM手册以及相应的维护工卡。学生可以利用中国民航大学图书馆特藏室的波音和空客的维护手册，了解维护手册的主要内容及章节编排方法，并利用波音和空客飞机的维护工卡，学习例行工作单卡的形式及其主要内容。本课程的实验报告成绩也会记入本门课成绩中。

4 考核方式的改革

对于航空维修工程管理这样的理论和实践结合性强的课程，单凭一次期末考试很难做到全面考核学生对教学内容的掌握程度，而且不能启发学生的讨论。结合本课程特点，综合考虑调研的结果，确定该课程平时采用作业与小论文的方式进行考核。学生可以根据自己的兴趣进行项目分组，可以研究民航适航规章，例如66部、121部、145部适航规章等。也可以研究维修文件，例如MPD（维修计划文件）、SB（服务通告）、AD（适航指令）、维修方案等。也可以分析MSG-3理论，例如系统/动力装置维修大纲、飞机结构维修大纲、区域检查大纲等。项目组可从某一知识点出发去查阅资料进行研究，撰写研究报告，并进行口头答辩。教师需安排适当时间，让各个项目组一起交流，这样既锻炼学生的表达能力，扩展他们的视野，也能激发学生的兴趣，加深对知识的理解，达到专业培养目的。这一部分成绩以及上述的实验报告成绩计划占期末总成绩的40%，期末的闭卷笔试成绩占60%，而且闭卷笔试的内容也是侧重于考核学生对于知识的理解与应用，达到学以致用的教学目的。

航空行业调研报告篇8

关键词:人工智能；空中交通；管理

人工智能，即ArtificialIntelligence，是计算机科学的一个分支，研究对人的意识及思维的信息过程的模拟并对其进行延伸和扩展，通过了解人类智能，研究出类似的反应的智能机器。随着计算机技术的发展，人工智能越来越多的运用于民航的各个方面，如飞行间隔的控制，空中流量的预测，飞行冲突的调配。但随着民航业的飞速发展，飞行流量日益增大，需要将人工智能技术有效运用于空中交通流量管理中，建立人工智能辅助系统，扩大空域容量，优化空中交通流量，提升空管秩序。

1空中交通流量管理探讨

在空中交通流量管理（AirTrafficFlowControlManagement）中，空中交通流量是指单位时间和空间通过的航空器数量。通过优化空中交通流量，将空中交通管制服务与机场、航路有效结合，减少延误，提高机场和空域的利用率。从时间角度上，空中交通流量管理可以分为航路流量管理和机场终端区流量管理两部分，从时间上又可划分为战略流量管理，预战术流量管理和战术流量管理。当航空器数量饱和时就要对航空器进行流量控制，目前的常用的控制措施如下：1）地面等待，最主要的空中交通流量管理措施，本着地面让空中的原则，对地面航空器的起飞时间进行限制；2）空中等待，航空器在航路上或终端区规定的等待点或没有冲突的临时等待点进行盘旋等待；3）更改航路等待，当航路航线的容量饱和时，航空器可以通过选择其他航路航线；4）控制航路间隔，通过对航空器进入空域的间隔进行限制，来达到流量管理的目的，吸收部分拥挤的流量。

2人工智能的应用研究探讨

Agent在人工智能的研究中，指能自主活动的软件或者硬件实体，目前国内普遍翻译为智能体。在人工智能中，设计关键智能体，对于研究人工智能的应用是非常重要的。在空中交通流量管理中，设计如下关键智能体：航班智能体、航路智能体和机场终端区智能体。航班智能体的属性有高度、速度、上升/下降率、起飞机场、目的地等。航班智能体可以与区域内或终端区的其他航班智能体建立通信，通过获取航班信息和逻辑判断，结合周围环境与自身状况，指导控制自身行为。如果航班智能体需要做出相应的调整如改变高度航向等，需要给上级的航路智能体或机场终端区智能体发出申请，上级智能体批准后，航班智能体才能采取相应的调整，作出相应的控制行为，才能通过交互环境反馈相应结果。在实际工作中，这个过程是通过空中交通管制员指挥航空器实现的。空中交通管制员在实际指挥工作中，需要结合当时的空中交通状况和自身的经验知识。航路智能体的主要属性有航路的高度、宽度、容量等。航路智能体需要对航班智能体进行指挥，管理航路上的智能体，同时与其他航路智能体和机场终端区智能体进行通信，对航班智能体进入和离开航路的时机进行协调，记录流量信息并报告给上级流量管理部门，接收上级智能体的指令。在航班智能体进入航路之前首先要进行容量评估。通过评估后的航班智能体回收到航路智能体发出的放行许可才能进入航路。如果没有通过容量评估，则要向上级智能体发送将流量限制的申请，流量限制后航路就不能批准航班智能体的进入，通过减少航班智能体的数量，控制航路交通流量。机场终端区智能体：在实际工作中，机场终端区的航班管理包括管制指挥、流量控制、地面场面监视、进离场等，难度较大。终端区智能体（通常运行中为塔台管制）首先要处理所收到的信息，如天气雷达信息、地面运行信息和情报信息等等，结合已有知识开展机场的容量评估。如遇到低云低能见度、雷雨等天气时可以调低终端区/机场容量，对进入离开的航空器进行限制。通过容量评估，塔台会给航班智能体一个SLOTTIME，航班智能体按照塔台的SLOTTIME起飞或降落，从而达到流量控制。如果没有通过容量评估，则需要通过上级的智能体批准，流量控制，限制终端区的流量，通过控制进入或离开的航空器数量达到流量限制的目的。机场终端区智能体（塔台）对终端区的航空器进行管理，还需要与航路智能体和平级的终端去智能体进行通信，对航班进出的SLOTTIME进行协调，并将流量管理信息报告给上级流量管理部门，接收上级智能体的命令。如果出现拥堵机场终端区智能体需要通过一些措施来管理流量，如分配SLOTTIME、指挥航空器地面或空中盘旋等待。

3结论

综上所述，以往在模拟空中交通流量进行研究的时候，首先制定流量控制信息，再在系统模拟航班飞行计划。这样的模拟过程不能解决容量告警问题。如果流量控制不合理，只能重新设定流控信息，再次进行模拟，因而加大模拟过程的工作量。而通过智能体的运用，可以在模拟中不断调整智能体来模拟空中流量，增加了模拟流量过程中的灵活性，将人工智能运用于模拟中，借助智能体来模拟空中流量，可以更好的分析空中交通流量问题。

参考文献

[1]王飞，徐肖豪，张静.基于Multi-Agent的空中交通协同流量管理[N].广西师范大学学报：自然科学版，2012（1）：125-128.

[2]甘鑫鑫基于多Agent的空中交通协同流量管理研究[J].科学与财富，2015（30）：278.

[3]王超，徐肖豪.基于Agent的空中交通系统建模与仿真研究[J].计算机工程与应用，2008，44（31）：12-14.

[4]黎新华，张兆宁.基于Agent的空中交通流量管理系统结构研究[J].交通运输工程与信息学报，2007，5（1）：56-61.

航空行业调研报告篇9

“船办”主任担航母大任

1970年——浩劫的动乱年。这一年春天，海军党委意外接到中央最高决策层关于研制航空母舰的指令。这项“非常光荣的政治任务”，幸运地落到了刘华清的头上。此时，刘华清被无端从国防科委副主任职位上，打发回海军做了一个小小“船办”——“海军造船工业、科研领导小组（1970年5月起更名为‘海军造船工业领导小组’）办公室”主任。

能亲自主持完成中国第一个航空母舰建造工程报告，刘华清倍感荣耀。正是从此发轫，中国航母令他魂牵梦萦整整四十个春秋，直至生命的最后一刻。

曾参与具体工作的中国船舶重工集团公司军工咨询委员、原舰艇研究院714所教授级研究员于瀛，多年后在接受媒体记者专访时，从尘封四十多年的记忆宝库中检索出一鳞半爪的珍贵碎片，把我们带回到历史现场。

1970年5月上旬的一天，在舰艇研究院714所从事水面舰艇情报研究工作的于瀛，随领导参加院里召开的紧急会议——中国的第一次航母论证。这一年，中国正处于与苏联全面交恶、与美国关系尚未解冻的特殊时期，安全形势严峻。

舰艇研究院“绝密会议”开过不久，副所长张日明和于瀛带着苏美的一些航母资料受命前往海军机关，向“船办”主任刘华清汇报。汇报结束时，刘华清嘱咐他们“尽快把这些资料做成一本小册子，给上级汇报的时候也可以提供给领导们看看”。

张日明和于瀛很快将航母资料编辑成册，印制了十五套，送到刘华清办公室。刘华清很满意。如今，这本仅有两个巴掌大小的《美帝苏修航空母舰图册》，就收藏在舰艇研究院档案馆。泛黄的纸页，见证了时代的沧桑，成为追寻中国“航母梦”弥足珍贵的历史文献。

1970年5月16日，是一个应该被载入中国航母发展史的具有特殊纪念意义的日子。这一天，刘华清主持完成了《关于建造航母问题的初步意见》，并呈报给海军领导。

刘华清在报告中提出三年实现中国航母梦的总目标，只是参考了二战后美国常规动力航母的建造周期而已，就中国的科技实力与工业水平而论，即使改革开放三十多年后的今天，要在短短三年内完成一艘航空母舰从总体设计、施工建造，到舾装试航、交付部队服役的全周期，也是一件难以完成的任务。不过，仔细想一想便会明白，这与当时炽热的政治气候不无关系。

报告分别呈送给了海军第一政治委员、海军造船工业领导小组组长李作鹏和海军常务副司令员、海军造船工业领导小组副组长吴瑞林。

十天后，即1970年5月27日，刘华清在海军装备部主持召开了航空母舰论证工作座谈会。正是在这次会议上，航空母舰研制代号被冠名为“707工程”。

1970年7月20日至8月5日，经国务院批准，海军造船工业领导小组与核潜艇工程领导小组联合组织召开了“五型舰艇”技术协调和交底会议。新任国防科委副主任钱学森，海军司令员萧劲光、副司令员周希汉等领导出席了会议。刘华清作为“船办”主任，是会议的主要组织者。

当时正值“”高潮时期，极“左”思潮泛滥，海军机关一些思想激进的“造反派”认为，中国研制航母就要“赶英超美”，“刘华清版”航母方案太过保守落后。同时，会上也出现了“右”的声音，认为航母目前搞不出来，不敢承担研制任务。

包括刘华清在内的海军造船工业领导小组，试图排除“左”和“右”两方面的影响，坚持按上报的航母工程方案往前走。1970年9月28日，海军造船工业领导小组再次召开专题办公会议，确定航母研制分两步走：到1972年底，重点完成科研设计；1973年开工建造，争取“四五”（1971～1975）末期首艘航空母舰建成下水。

然而，令刘华清和所有满怀“航母梦”的人始料不及的是，五个月后，震惊中外的“九一三事件”爆发，刚刚起航的航母工程触礁搁浅、戛然而止。直到此时，刘华清才获悉：一年前下达建造航母令的“中央首长”是“副统帅”。

再次建言造航母

进入20世纪70年代，日益凸显的海洋危机引起共和国开国领袖们对人民海军建设的极大焦虑。

1970年9月25日，在接见巴基斯坦海军司令哈桑中将时，不无忧虑地说：“讲到海军，我们恐怕是不行……现在一些大国欺负我们……什么印度洋、太平洋都被他们霸占着。所以我们也得搞一点海军。”

1973年10月25日，重病缠身的在同外宾谈到领海时，动情地说：“我们的南沙、西沙被南越占领，没有航空母舰，我们不能让中国的海军再去拼刺刀。我搞了一辈子军事、政治，至今没有看到中国的航母，看不到航空母舰，我是不甘心的啊！”

和关于海军建设的一系列谈话和指示，重新唤起刘华清对早日实现中国航母梦的强烈渴望。1975年9月1日，刘华清第二次建言造航母，在那篇《关于海军装备问题的汇报》的万言书中，刘华清向时任中央军委副主席的邓小平大胆建言：“尽早着手研制航空母舰！”

报告的最后这样写道：

要抓紧时间，在前七年左右将航母首舰试出来，十年末开始形成战斗力。如果这个十年，特别“五五”如不上马，那就是要在二十年之后我国才有航空母舰。因为它的研制周期起码要七年左右的时间，而且我们又是从头做起，时间会长些。我们一定要建设既有数量又有高质量的强大海军。

“请你考虑一下，我看有些意见值得重视。”这就是邓小平对刘华清包括建造航空母舰在内的“憋不住的汇报”的批示，而且是在收到报告的第二天就批转给了海军第一政治委员苏振华。其重视程度，可见一斑。

寻找他山石，踏上美国航母的甲板

在与这个“海上巨无霸”神交十年后，刘华清终于与它有了第一次现实版的“零距离”接触。当然，这个“海上巨无霸”不属于中国，它的主人是美利坚合众国。

1980年5月24日至6月6日，应美国国防部长哈罗德·布朗的邀请，中共中央政治局委员、国务院副总理、中央军委秘书长耿飙率中国军事代表团访问美国。作为中国军事代表团的重要成员，时任副总参谋长的刘华清，于5月15日率中国军事技术代表团先行抵美，进行军事技术转让项目考察和技术性会谈，为耿飙访美先期作准备。

刘华清考察参访的最后一站是圣迭戈海军基地。五角大楼掌门人布朗为给首位中共军方高级领导人的到访制造更大的“轰动效应”，将在这里导演一出令人叹为观止的“压轴戏”。作为“预演”，刘华清饶有兴趣地参观了“CV-63小鹰”号航空母舰。

在舰长陪同下，刘华清参观了“小鹰”号航母作战指挥中心、机库、飞机维修中心、升降平台、飞行弹射装置、官兵生活舱、厨房餐厅、医疗病房等设施。刘华清第一次真切认识了“海上霸主”的庐山真面目。

6月4日，圆满完成在白宫、五角大楼以及国会山密集高层会晤与谈判的耿飙，率中国军事代表团抵达参访美国本土的最后一站——圣迭戈海军城。

这是刘华清十天之内第二次踏上美国航母甲板——“CV-61突击者”号。

第二次世界大战、特别是太平洋战争的爆发，为航空母舰提供了绝佳的表演舞台。从震惊世界的日本偷袭珍珠港，到决战中途岛和瓜达卡纳尔岛；从马里亚纳、莱特湾和珊瑚海大海战，到硫磺岛和冲绳岛登陆战，航母在人类战争史上写下了“航母制胜”的辉煌篇章。

正是借助于航空母舰的飞行甲板，美利坚合众国取代大英帝国，登上了世界霸主的宝座。二战结束后，冷战的铁幕和核武的阴影曾试图折断航母主宰海空的巨大翅膀，但直至进入21世纪，还难有任何新的武器系统撼动它的历史地位与战略价值。

有感于此，刘华清在回忆录中写道：

可以说，正是航空母舰的出现，把海战的模式从平面推向了立体，实现了真正的超视距战斗。自它问世以来的八十多年间，几经波折，最终发展成为今天这种舰机结合、攻守兼备、机动灵活、坚固难损和高技术密集的多球形攻防体系。今天，它不仅是一个强有力的战术武器单元，是海上作战体系的核心，也是一个能抛核弹的战略威慑力量。在世人眼里，它被视为综合国力的象征。它的存在与发展，也是各国军事战略家关注的焦点之一。

1982年8月，刘华清出任海军司令员，他的中国航母梦更加清晰可见。

冷水浇头后的坚持

1987年3月31日，海军机关办公大楼第一会议室。

受总参谋部首长委派，总参装备部部长贺鹏飞率装备部、作战部相关部门领导，专程到海军听取装备规划问题的汇报。

这不是一次例行的汇报会。

事出有因。2月27日，中央军委召开常务会议，专题听取总参关于“七五”全军主要战斗装备规划设想的汇报。会议认为，“七五”期间军队装备建设，根据轻重缓急、量力而行的原则，发展顺序应为陆军、空军、二炮、海军。海军敬陪“末座”。

军委常务会议上军委首长的讲话，给刘华清重重地浇了一盆冷水。

维系国家海防命脉安危，事关海军发展百年大计。身为共和国海军司令，刘华清不可能唯唯诺诺沉默不语，更不会装聋作哑置身事外。这不是他的政治品格与为官哲学。即使在1975年那样的逆境中，为了海军装备十年发展规划之争，他甘愿第二次被迫调离海军，也不惜上书邓小平，公开申明自己的观点与主张。更何况，今天身居海军统帅之位，职责所系，使命在肩；他岂能沉默不语！

“要让军委总部首长全面了解我们的真实想法。”刘华清决定亲自到总参汇报，“不然等上级规划好了，再放马后炮就难办了！”

然而，就在刘华清决意找上门去向总参汇报“真实想法”的当口，3月下旬的一天，报纸、广播、电视等各大媒体同时了一条消息：总参一位领导在会见外宾时公开表示，我们的海军战略是近海防御，中国不需要、也不准备搞航空母舰。

刘华清惊诧不已，顿感事态严重，更觉得有必要尽快将自己的真实想法向军委首长和总参领导作个详细汇报。为慎重起见，他决定先听听德高望重的老司令员萧劲光的意见。

第二天晚上，刘华清来到开国大将萧劲光的住处，两任海军司令员敞开心扉，就中国海军发展和装备建设交谈开来。

“我完全赞同你提出的‘近海防御’海军战略。”萧劲光对刘华清说，“过去几十年里，我们没有航母，不是不需要，也不是不想搞，而是搞不了。技术达不到，经济实力也不行。”

老司令的由衷之言深深打动了刘华清。他接过话头，直抒胸臆：“现在搞航母，技术水平提高了，经济上也强多了，但也不是没有问题，财力、技术仍有困难。所以不能等，要早论证，早研究，这样才有主动权。”

“是这个意思。”萧劲光赞许道，“你这些想法，可以向军委总部首长作个详细汇报。”

刘华清回答：“有这个考虑，并已作了安排。”

临别，刘华清恳请萧劲光把对发展航母的看法，连同对海军建设的其他见解，写成文章在海军内部发表。萧劲光接受刘华清的建议，很快撰写了《建设现代化的强大海军》一文，并在《海军杂志》刊登。

与萧劲光一席深谈，彻底打消了刘华清思想上的顾虑与杂念，更加坚定了他向总部进言的决心。

很快，总参第一时间派员赴海军听取了刘华清关于“七五”海军装备规划的意见和建议。在汇报中，刘华清再次分析了世界海军发展形势，并从新中国成立三十多年来发展“近岸海军”得出一条沉痛教训：海军绝不能再搞那些简易、粗糙、水平低、质量差的装备。这种搞法看起来花钱不多，很容易搞成一大堆，部队规模不小，但实际作战能力有限，长远效益很差。他坚信：“我们想通过发展航母，引出海军装备发展的路子来。现在我们这样规划，三十年后就会看到效果！”

“航母舰长班”开课

1987年4月初的一天，海军军校部部长赵国钧和干部部部长傅渤海同时被召进刘华清办公室。

“航母从现在开始论证研究，立项上型号顺利的话，大概二十年后能入列服役。这就要求我们超前考虑航母必备人才，特别是航母舰长的培养问题。”刘华清下达指令，当年秋季在广州舰艇学院开办一期“飞行员舰长班”，毕业后全部上驱逐舰、护卫舰，从副舰长、舰长，到编队指挥员，一步一步锻炼成长。二十年后，就可以从他们中间挑选中国航母需要的第一代指挥员。

7月中旬，经过逐级考核筛选和文化考试合格后确定的十名飞行员舰长班学员名单，送到刘华清的案头；9月上旬，当中国海军首届“飞行员舰长班”在广州舰艇学院开办的消息通过媒体报道后，迅速引起海外舆论高度关注。“飞行员舰长班”被境外媒体直接解读为“航母舰长班”。

就在首届“飞行员舰长班”紧锣密鼓筹办之时，由海军装备论证研究中心组织承办的“发展航母研讨会”，也经刘华清批准，分别于当年5月和8月在北京举行。以此为标志，中国航母论证正式全面展开。

1987年，刘华清在海军精心策划并激情导演的这出“航母连续剧”，及其在军委总部和社会各界产生的热议与纷争，不可能不引起军委主席邓小平的高度关注。他似乎什么话也没有讲，什么态也没有表，但同对待十二年前刘华清那次“憋不住的汇报”结果一样，他再次把赞许的眼光投向了这位老成练达、智谋超群的老部下。

时隔短短七个月，1987年11月，邓小平就亲自点将刘华清出任中央军委副秘书长，并委以统揽军队装备现代化建设之重任，使他成为继聂荣臻元帅之后，共和国国防科研和武器装备战线的又一位领军主帅。

此后十年，中国军队装备现代化建设与发展，驶入刘华清主导设计的新航程。变化是显而易见的：1988年，中央军委首次提出：“要注意空军、海军装备的发展。”进入90年代，更进一步明确装备建设要把海军、空军作为重点。

凭风借力好行船。由刘华清主持编制、以海军党委名义上报军委的《海军2000年前发展设想和“七五”建设规划》和《海军2000年前装备发展规划》所列重点研制装备与预研项目，不仅悉数获得通过，而且航空母舰的论证预研工作，也在刘华清的直接统领下，由国防科工委、总参装备部、海军和相关工业部门分工协作，展开了全面系统的调研和卓有成效的论证。

“航母上马，‘走’也放心了”

1987年11月起，刘华清进入中央军委决策层，由军委副秘书长、军委副主席，晋身中共中央政治局常委兼军委副主席。此后十年是刘华清政治军事生涯的巅峰十年。随着国际战略格局的变化和中国综合国力的增强，加速实现海军现代化成为民族意志的表达，更是刘华清孜孜以圆的大国海军梦。而这期间发生的几个重大事件，也进一步坚定了他推进中国航母研制的决心。

1988年3月14日发生在南沙群岛的赤瓜礁海区战斗，将中国海军在维护领土和海洋权益斗争中，海空作战兵力的“短腿”软肋暴露无遗。尽管刘华清采取紧急对策，修建了西沙机场和研制了空中加油机，但他十分清楚，这仅仅是权宜之计。执行远海作战任务，失去了制空权，再强大的舰艇编队都将成为敌手实施空中打击的活动靶标。

1991年1月17日爆发的海湾战争，是人类进入信息化时代的第一场高科技战争。透过海湾战争的硝烟，刘华清洞悉了失去海洋竞争对手的美国海军精心策划的由“在海上”战略转变为“从海上前沿部署”海军作战纲要的全部精义：把航母战斗群的高度机动性、隐蔽性和突然性，与巡航导弹、舰载战机和空地导弹的突击威力、破坏威力相结合，以远程精确制导武器取代传统近距离的人力及武备机动，以海军单一的对海作战、对陆支援作战变为海空远程对陆突击，从而开拓出“海空一体”作战的崭新模式。

刘华清曾先后出访美、法、英、意、俄等发达国家，并参观考察了这些国家的航空母舰。为掌控航母核心技术，凸显后发优势，刘华清曾尝试过多种解决方案。早在20世纪80年代初期，他试图与英国合作，购买或建造轻型航母，搭载垂直起降战斗机。1984年11月访英时，他特意参观考察了英国海军的“无畏”号航空母舰、“鹞式”舰载战斗机和攻击型核潜艇。“没有核潜艇和舰载‘鹞式’战斗机，就打不赢马岛战争。”英国海军参谋长非尔德豪斯上将在会见刘华清时特别强调，海军必须拥有舰载航空兵，以保证水面舰艇和潜艇的活动。他介绍说，“鹞式”战斗机原来设计主要是截击轰炸和侦察，后来改进了机载雷达，使之可以进行空中格斗。“在马岛海战中，‘鹞’起了关键作用，成功抗击了来袭的敌机。”菲尔德豪斯上将的得意之情溢于言表。然而，由于英方要价过高，加之复杂的国际政治军事背景，合作谈判无果而终。

1995年5月，从乌克兰传来消息：原苏联在黑海造船厂建造的一艘未完工的航空母舰准备出售，正在寻求买主。刘华清得到报告后，指示总参、海军和中国船舶总公司迅速调研论证，提出可行性报告。如此，中船总公司总经理黄平涛受命前往乌克兰，到黑海船厂考察“瓦良格”号航母，看看有没有购买的价值。

原来，这一年俄罗斯以抵偿债务形式将“瓦良格”号送给乌克兰。乌克兰为化解经济危机，急欲从国际市场寻找买主，以甩掉这个“烫手山芋”。黄平涛从乌克兰考察回国后，立即向副总参谋长曹刚川和海军副司令员贺鹏飞汇报考察情况，并建议购买“瓦良格”号航母。其理由是，以我国现有的造船能力，建造航母技术难度较大，购买“瓦良格”不仅能大大缩短建造周期，而且可以为发展具有自主知识产权的航母装备打下良好的科研和训练基础。

中乌双方就“瓦良格”号的转卖谈判随即展开。然而，中乌关于“瓦良格”号航母的转卖谈判遭到美国的粗涉。美国警告乌克兰：若向中国出售“瓦良格”号，必须将舰载武器装备全部拆除，否则，将采取严厉的经济制裁措施。慑于美国的，乌方将舰载武器装备拆卸一空，“瓦良格”号变成了一个空壳子。中乌双方的谈判就此搁浅。

诚然，对刘华清来说，未能在任期内促成航母立项开工建造，是其漫漫七十载辉煌军事生涯留下的最大遗憾。但是，作为中国航母工程的倡导者、推进者和决策者之一，刘华清卸任离休时，怀抱的是对中央“慎重决策”的赞同与自己能尽“谋划责任”的欣慰。

2004年8月，中央正式批准航母工程立项上马。

航空行业调研报告篇10

【关键词】民航空中管制 自动化建设发展

1 民航空中交通管制自动化系统的发展历程

1.1 国外民航空中交通管制a自动化系统的发展

国外一些发达国家民航事业起步较早，民航空中交通管制自动化系统非常先进，以美国为例，美国是世界民航运输业的第一强国，据相关报导显示，美国其本土上空每天飞行的航班有6000多架，要想保证如此庞大的飞行流量，必须有强大的民航空中交通管制自动化系统为支撑。美国联邦航空航天局拥有航路管制中心21个，除去位于阿拉斯加的一个航路管制中心外，其他均分布在大陆，而且，美国联邦航天局共设立了184个终端管制中心以及8个航路终端联合管制中心，配置的管制塔台共有470个。美国联邦航天局管辖的洋区空域面积为2400多万平方英里，为提高洋区管制效率，2001年建设了纽约、奥克兰和安克雷奇三个洋区管制中心自动化系统，并现已全部投入使用。

1.2 我国民航空中交通管制自动化系统的发展

我国的空中交通管制自动化系统已有二十几年的历史，分别经历了70至84年国内研制与引进、吸收相结合的阶段；84年至91年研制雷达管制系统配套设备和空管l号、2号系统阶段；91～95年重大科研项目攻关和批量研制管制中心系统及开发新的雷达管制系统阶段；以及如今的加强系统顶层设计，为国家空管装备建设全面提供服务阶段。

1.2.1 第一代空管自动化系统

上世纪七十年代我国从法国引进了第一代空管自动化系统，并安装在北京国际机场和上海虹桥机场。第一代空管自动化系统功能相对简单，其最大的特点是是具备显示雷达目标数据功能，系统主要依靠地空通话设备，不需要相应监视设备的支持，由于当时我国民航飞行流量不大，基本能够满足当时的空中管制要求，直至1994年，简易的雷达终端显示系统已不能满足当时空中管制的需要。

1.2.2 第二代空管自动化系统

九十年代中国民航引进了雷达终端处理显示系统，此系统采用的是分布处理的计算机技术和多雷达处理技术，各雷达间独立工作，不会相互影响，多雷达覆盖，可靠性更高；自动处理飞行计划，减少管制人员工作量；可以实时掌握所管制航空器的飞行动态，便于指挥；增加了网上记录设备，记录管制席位的工作状态，给工作情况和事故的调查带来了便捷。

1.2.3 第三代空管自动化系统

随着空中飞行流量的日益增长，空管自动化承担的责任也越来越大，不仅要求空管自动化保证空中交通安全，而且要追求空管整体经济效益。为了便于集中、高效管理，九十年代中期，我国扩增了有效飞行空域，以满足迅速增长的空中交通流量的需要。第三代空管自动化系统有北京雷神自动化系统、呼和雷神终端处理显示系统和太原阿莱尼亚（ALENIA）终端处理显示系统，并且都有独立的高空、中低空和塔台席位。系统采用了四维飞行剖面处理技术，使飞行轨迹更加精确；系统支持更多的标准，管制员可以获取雷达覆盖不到的大陆区域和大洋区域的飞行情况并节能型管制指挥，提高了飞行的安全性；增添了应急系统，部分管制席位可以作为主运行系统中的备份席位，空管安全保障能力大为提高。

2 空中交通管制自动化系统的建设

2.1 雷达数据处理

2.1.2 雷达前端处理器（RFP）

雷达前端处理器（简称RFP）是雷达处理系统重要的组成部分，具有强大的数据接收和处理。坐标转换分配数据以及监视周期等功能。我国民航管制中心的雷达前端处理器能够同时双路接入24部外部雷达数据信息，获取的数据信息再通过卫星线路等传到管制中心，最后送至专用外部接口控制设备，以实现对外部线路的有效监控，确保信号传输可用。

2.1.2 雷达数据处理（RDP）

雷达数据处理系统在进行数据接收和处理将形成航迹，并与飞行数据一并传输至管制员席位。我国民航自动化RDP可同时处理32部雷达数据，RDP能够接受、处理、存储和显示一次雷达气象云图信息，接受气象雷达报告、处理气象矢量、异常SSR信息的特殊处理、雷达航迹冲突告警处理、跟踪阶段的调整情况等。

2.1.3多雷达跟踪系统（MRTS）

雷达跟踪系统能够处理不同雷达发出的被跟踪点迹和气象数据，实时监测雷达数据输入线的状态；进行多雷达跟踪，预测雷达方位，避免出现距离或方位误差；雷达跟踪系统还具有接收、控制QNH以及航迹和气象数据分配功能。

2.1.4安全网监测和告警处理

安全网监测和告警处理系统具备雷达告警能力、自动位置报告能力以及飞行器飞行计划集成能力，将系统航迹和飞行计划有机结合在一起。

2.1.5 雷达备份系统（RBP）

在多雷达跟踪系统出现故障时，雷达备份系统则会提供备份雷达，雷达发出的跟踪点迹和气象数据进行处理，监测数据质量预测雷达的方位和距离误差，进行安全告警处理。

2.2 人机界面功能

人机界面功能主要体现在窗口的显示和使用，管制员开启飞行计划窗口可以得到比航迹标牌内容更详细的信息，并执行一些操作。管制员可以利用系统图、危险区和限制区图、雷打马赛克和MSAW网络坐标图和专用地图来进行管制。此外，管制员还可以应用以下以下工具进行管制工作：罗盘指示、位置比例标尺、方位范围线（BRL）测量矢、经纬度显示和位置指示等。

2.3 综合数据处理和显示系统

综合数据处理和显示系统包括中心数据库服务器、FTP服务器、应用服务器、远程访问服务器等。中心数据库服务器是由两台IBM RS/6000p Series 620企业级服务器组成；FTP服务器是由两台IBM RS/6000e Server B50组成，可进行局域网内大文件的传输；应用服务器是由两台IBM RS/6000E Server B50组成，主要有三层结构，即数据服务、业务服务和用户服务。

3 中国民航空管自动化系统未来的发展方向

自改革开放后，我国的民用航空流量逐年增长，空中交通管制的任务越来越重，所以我国要不断创新研发，加大技术投入，升级和优化民航空管自动化系统，提高自动化程度，以降低空中交通管制员的工作负荷，提高管制效率，确保空中交通的安全和流畅。

4 结束语

我国民航事业的不断发展必将带来空管自动化系统需求量的增加，为满足日益增长的流量需求，我国要致力于发展壮大国内的空管产业，加强现代化空管自动化设备的全面建设，最大限度地发挥系统整体效能，繁荣国民经济的同时保障空中运输安全。

参考文献

[1]邓敏.论中国民航空中交通管制飞行数据自动化处理系统建设[J].民航经济与技术，2008.

[2]谢玉兰.美国空管自动化系统介绍[J].空中交通管理，2007.