通用汽车十篇

通用汽车篇1

通用汽车史上最有名的掌舵者――斯隆，在其自传中这样回忆通用汽车的创建者“杜兰特先生是一个有着伟大缺陷的伟大的人――他善于创造，却不善于管理――在他倒下之前的超过四分之一世纪的日子里，他先后在马车和汽车等领域取得了辉煌的创新成果。他能够因自己独到的见地而创建通用汽车，却未能带领通用汽车起飞。”

杜兰特于1908年组建通用汽车公司。引领他进入汽车领域的，是1904年的一场收购。那一年，他进入并重组了正在下滑的别克汽车，并于1908年成功将别克汽车经营成为一家盈利性良好的公司。1908年，别克汽车生产了8487辆别克车，而此时的福特，其年产量只有6181辆。

然而，杜兰特的兴趣似乎并不局限于只做一名成功的别克汽车领军人．他更加偏好于产品线的延伸与整合。他希望组建一个覆盖汽车市场各个领域、囊括汽车产业链全部上下游环节的制造巨人，以便于在生产方式上区别于同时代的其他汽车生产商。那些生产商主要依靠零件制造商提供的零件来组装汽车，而杜兰特则倾向于由自身控制的企业来实现集团内部制造。

于是，杜兰特在1908年组建了通用汽车公司。随后，奥克兰德和凯迪拉克被并购进入通用汽车家族，再随后，是陆续的其他企业。这些企业多数保留了它们原来的法人资格和独立运作的实体，杜兰特只以通用汽车作为控股公司，通过股票交易来保持这些独立的卫星公司始终能够围绕着通用汽车这个中央组织。

在历次并购中，最引人注目的是通用汽车与福特的擦肩而过。1909年，福特曾同意以800万美元的价格出售福特汽车公司，条件是通用汽车公司必须支付现金。然而，由于通用汽车与凯迪拉克的交易，杜兰特没能筹到足够资金。此时，杜兰特不知道，正是此次并购的失败，为自己随后的黯然下台埋下了伏笔。

福特汽车，1903年由福特创立。据他的传记记载，1906年，美国经济已经发展到了当时的极致，普通的美国家庭已经开始渴望能够拥有一部汽车。同时，1906年，也是美国1907―1910年经济危机的肇端之年，原本就已高高在上的汽车在通货膨胀的衬托下更加显得遥不可及。于是，他想到了廉价车。

在几十年后总结通用汽车与福特汽车的竞争史的时候，斯隆曾说：那段历史见证了两种经营哲学在汽车工业中的斗争，福特先生以自己的低价原则去创造新的市场，而杜兰特先生则希望借助覆盖原有市场来增加收益总量。事实的结果是．至少在最初的几年，福特先生胜利了。

是的，在最初的几年，福特胜利了。经济危机的到来让通用汽车陷入了资金困境。

为渡过难关，杜兰特向银行家求助。但是，银行家们此时认为，通用汽车之所以会出现危机，完全是由于杜兰特缺乏管理能力所致。在银行家们看来，当时的通用汽车只是一家控股公司，下属各企业均是各自独立的经营单位，杜兰特既没有建立必要公司管理机构，也没有建立必要的现金储备，仅凭销售汽车所获得的现金来支付原材料费用及职员工资，所以无法抵御经营风险。因此，银行家们虽接受了通用汽车的举债请求，但同时也开出了极为苛刻的条件，即杜兰特辞职，由银行家们通过信托的方式来控制通用汽车。

至此，英雄气短，杜兰特黯然离职。

斯隆新政

1920年快要结束的时候，改组成了通用汽车迫在眉睫的任务。那时，通用的汽车市场几乎消失殆尽，通用汽车的众多工厂或被停工、或被关掉，仿佛所有的人都在一筹莫展……

但好在，还有杜邦和斯隆。

杜邦是通用汽车的多年老臣．在杜兰特二次主政之前即进入了通用汽车。1920年快要结束的时候，杜邦临危成为通用汽车的总裁，并利用其自身出色的财务能力缓解了通用汽车的危机。更重要的是，他比杜兰特开放。是他，给了斯隆空间，让斯隆有机会去施展其自身的管理才华。

其实，斯隆的管理才华在杜兰特时代就已经开始显现。1919年，斯隆曾向当时还在任的杜兰特提交过一份报告，报告的内容便是后来创造了“斯隆时代”的《组织研究》。报告中说：扩张的目的不是扩张，任何业务的战略目标都应该是资本获取的回报，如果某项计划的长期回报并不理想，那么必须对它的缺陷进行弥补，或者抛弃这一计划。只有通过对每个项目独立进行考核．才能提升整个组织的士气，让每个组织感到自己是整个公司的一个部分，它们应该对公司的最终成果承担起自己应尽的责任。同时，开发了能够正确反映各个组织的净利润与占用投资之间关系的统计方法，就能实现对各个组织的真正的效率考核，从而使得公司整体能够根据考核结果将富余资金投资到能够为整个公司带来最确定义构成公司的各个组织的职能，不仅是个组织之间的职能，也包括组织与整体之间的职能，以便让原来各自独立的各个组织既能继续发挥自己的主动性，同时又能将它们按照活动的相关原则予以组织；(2)为了确定整体的地位并协调好整体与组织的关系，总部虽不在行政上对各组织予以限制，但各组织将接受总部的财务考核，以确定整体资金的合理分配。

随后，斯隆又对通用汽车的产品进行了重新布局。

在杜兰特时代，通用汽车有7条产品线和十几个型号的汽车产品。但是，由于这些产品线在杜兰特主政时期没有形成一个整体政策，所以，通用汽车内部产品竞争激烈。

斯隆则不同。他按照价格分割区间的思路将通用汽车原有产品划分成针对不同市场的不同产品，在力求覆盖各等级的汽车市场的前提下，减少产品间的彼此内耗。同时，在低价市场，斯隆推出了一种比福特汽车质量好很多，但售价只相当于福特汽车最高价格上限的雪佛兰新车，借此来蚕食福特汽车的边缘市场。

这里，“铜冷发动机”是谈论斯隆的产品政策所必然要涉及的话题。“铜冷发动机”是通用汽车设计史上的一个失败案例，通用汽车曾希望借助它的推出而提升自身的产品形象。但是，由于通用下属的各个组织更愿意惟厂原有的成熟产品，以及其自身的设计问题，它失败了，并导致了1923年杜郎与斯隆的领导权更替。后来，在斯隆的个人传记中，斯隆对这段历史如此描绘：“铜冷发动机的重大意义在于它让我们明白了在设计和其他工作之间的组织协作的价值。它揭示了区分事业部与公司研究职能的必要性，也指出了区分改拄产品设计与长期研究的必要。铜冷发动机的小插曲有力地证明了管理必须符合当前的组织和业务政策，并且二者之司存在着相互依存的关系。总之，这段经历对未来的公司组织模式产生了深远

影响。”

斯隆对通用汽车最重要的改造是“财务控制”。

在斯隆的要求下，运营部门之间的委员会必须围绕着问题对采购、工程设计、销售等领域给出一个测量手段与结果。然后，包括各运营部门总经理在内内运营委员会对各事业部进行评估。继而，执行委员会在综合了各方意见之后刊定政策。

在这套工作流程中，执行委员会位厂运营机构的顶端，直接对董事会负责，拥有推行政策所需的全部权力，但同时己受到独立的财务委员会的款项审查。这其中，独立的财务委员会扮演着重要角色。

财务委员会的负责人是布朗，1921年从号称“财务管理大学”的杜邦公司转投而来。他与斯隆共同为通用汽车确立的财务管理制度包括现金集中制，即集团下各运营部门必须；将本部门的现金存入通用汽车的统一银行账户；资金支出授权制，即任何项目必须经财务部门与运营部门的沟通，同时接受财务部门的独立审查核算，才可获得集团资金支持；库存预估制，即各运营部门根据市场情况对未来4个月的预期业务量做出预测，然后接受财务部门的独立审查，审查通过之后方能进行原料采购：销售复审制，即财务部门不但事前审查各运营部门的生产计划，同时直接进入市场统计实际销售情况，从而对各运营部门的生产计划实现过程控制与销售辅助，并进而提供长期市场预判；投资回报核算制，即各项目的取舍标准是资本获取的回报，这也是斯隆在《组织研究》中即已提出的思想；标准产量制，即汽车行业是高度周期性的行业，不同时期的成本投入与利润回报均不相同，只有平均一个完整产业周期内的标准产量，才能得出准确的生产判断。

许多年以后，对于这次改革，斯隆在自己的自传中留下了这样的评价“我们在汽车行业一次最伟大的变革来临之前完成了控制系统的基础工作。”

伟大的变革

斯隆眼中的“最伟大的变革”就发生在他上台的1923年。从这一年开始，美国经济开始了一个近7年的持续繁荣期。

在这段时间里，中产阶层的人数进一步壮大，而“分期付款”这种消费方式的出现则更进一步地增强了美国人的消费能力。此外，汽车市场上的二手车折价销售或以旧换新也为汽车的更新换代提供了可能。

更主要的是，美国此时的公路状况有了大大的改善，泥泞的土路已被平整的水泥公路所取代。因此，美国人开始注意起了汽车的外型与装饰。而在此之前，美国人对汽车的理解仅仅是“一个会跑的工具”。

在这种背景下．杜兰特当年收购的庞杂的汽车项目发挥了作用。如费雪封闭车身制造厂，它为通用汽车在满足美国人对封闭车身的需求方面提供了快人一步的基础、再加之“斯隆新政”对通用汽车的产品重新做了价格分割，力求“为每一个消费者和每一种用途生产一种车”，因此，在时代变迁之际，通用汽车获得了重新夺回市场的机会。

而与之相对，固执的福特先生此时正在思考如何进入拖拉机市场，并拒绝一切针对T型车的改革建议。于是，1927年前后，T型车失败了，通用汽车重新成为了美国汽车市场上的主导力量。

回忆这段历史，曾有好事者如此评价：“T型车是历史上最成功的农用车，但它被真正的轿车打败了”。

土星计划

1930年至1934年是美国的萧条时期，汽车市场萎缩。但通用汽车凭借“斯隆新政”中的财务控制制度，非但没有死去，反倒趁着其他汽车生产商纷纷倒闭的机会而进一步巩固了自己“全美第一”的地位。1940年至1975年是美国的战争期，在这个过程中，负责提供军用物资的通用汽车获益匪浅，年销售额已接近千亿。此时，无人知道，一个致命的对手已然悄悄地来到了通用汽车的身旁――日本。

事情，是这样发生的。

1973年，第四次中东战争爆发。随即，国际市场上的石油价格从每桶3美元涨到12美元，上涨了4倍，史称“第一次石油危机”。

石油危机沉重地打击了美国汽车业。

据一些亲历过那段历史的人回忆，原本，1973年第一次石油危机的时候，通用汽车内部就已经有人提议“注意日本人”。但可惜的是，由于第一次石油危机在短短的几个月之后便告结束，所以，通用汽车的领导们忽略了这个提醒。于是，1973年至1979年，6年，关键的6年，两次石油危机间隔的6年，命运本为通用汽车留下了机会，但通用汽车却并没有领情。而在这6年里，日本汽车则像野火燎原一样，迅速覆盖全美。1981年，作为美国汽车业旗帜的通用汽车爆出巨额亏损的消息。美国朝野震惊。

斯隆在自己的传记中写过这样的一段话：“成功有时会带来自满。在这种情况下，在竞争中生存的压力就会降低，对变革的惰性就会导致冒险精神的丧失，从而让我们与科技潮流失之交臂，或者无法把握变动的消费者需求，结果最终换来成长的停滞，甚至是倒退。”

不知道．1981年，通用汽车的领导们是否听到过这句话。

汽车市场上的节节败退让美国的汽车生产商有些恼羞成怒，于是，当时的克莱斯勒汽车公司总裁艾尔卡克和福特汽车公司的董事长卡德维尔开始借助美国媒体和美国工会制造舆论一一指控“以丰田为首的日本汽车生产商向美国市场倾销汽车”，希望通过政治的力量把日本汽车拒之门外。

然而，这招“反倾销”的毒计虽在最初的几年起到了一定程度的作用．但随后，日本人便直接把自己的生产工厂搬到了美国国内．以此来规避严格的贸易审查。

更让克莱斯勒与福特想不到的是，日本人不但直接在美国设厂，而且还直接与美国的汽车生产商进行合作，而这个与日本人合作的汽车生产商又恰恰就是通用。

1981年，史密斯出任通用汽车总裁。上任伊始，他便做出了让美国汽车界瞠目结舌的举动----与日本人合作。史密斯购买日本铃木的股份。作为交换，铃木公司每年卖给通用8万辆超小型车，通用再把这些车重新以“斯普林”命名，通过“雪佛兰”的销售系统销售出去。与此同时，通用还与日本丰田达成了联营协议，双方生产“雪佛兰・诺瓦斯”新车。靠着日本人的成本优势，新车的实际成本要比通用自己生产的国内车便宜很多。

此外，在史密斯的计划里，“合作”只是权宜之计。他更看重的．是通过合作来获取日本人赖以成功的汽车生产流程。1983年11月，与日本人合作了近三年的史密斯自信已经学会了日本人在生产流程上的核心技术。于是，他露出了其“竞争”的本质----推出“土星计划”。

之所以叫“土星计划”，是因为美国的第一颗卫星发射火箭的名字就叫“土星”。当时，美国的太空计划目标是赶超苏联，而史密斯的“土星计划”则旨在赶超日本。

在“土星计划”中，

通用汽车成立了一个全新的、享有高度自治权的子公司――土星公司，利用从丰田汽车那里学来的生产流程，并集合美国最新进的计算机生产控制系统，专门制造一种以日本汽车为竞争目标的经济型轿车。同时．在史密斯的主持下，土星汽车在销售模式方面也引入了计算机系统。用史密斯的话来说就是，“土星――应该完全由计算机，而不是由繁琐和拖拉的管理的公司来生产。任何一个消费者．只要他或她利用土星销售网的计算机系统，就能订购到一部土星车，而这些订单和资料都记录在企业的计算机网络中．企业根据订单来安排生产。在生产中，最大限度地采用电脑控制的自动化仪器，使人工成本削减50％，以便使汽车总成本低于日本汽车。”

应该说，“土星计划”在实行的最初几年是成功的。至1993年，土星车已经成为了美国汽车市场上的十大畅销车型。然而，就在所有人都以为，土星汽车将会一直发展下去，并能够帮助通用汽车重振市场的时候，一件意想不到的事情发生了――通用汽车内部的一些老臣认为土星汽车融入了太多的新元素，已经让通用汽车失去了它的美国性格，因此，作为美国汽车的标志．史密斯必须在“土星计划”中加入大型轿车的生产。与此同时，通用汽车内部的其他运营部门也开始发出不满的声音，认为史密斯过于宠爱“土星生产部”，而忽略了曾经为通用汽车创造过辉煌的其他老品牌，因此．为了公平与责任．史密斯必须把土星汽车的利润分流出一部分用于其他老品牌的更新换代。结果，到了90年代末，虽然史密斯在其他老品牌上面花费了高达数十亿美元的资金．但是它们所占有的市场份额却还是在不断下降，而土星车也由于受到了设计、资金等等方面的限制．最终未能成长起来。

事后，在一本名为“哈佛管理技能培训”的书中，有分析人士在回忆这段历史的时候评价道：从表面上看，这次灾难的祸首是日本汽车制造商，但是潜在的核心问题却是公司的管理体制。斯隆竖起的丰碑已经成为了通用汽车发展的桎梏，老人们洋洋自得地把斯隆在一个时代的成功看做是亘古不变的永世真理，不做任何改变，而后来人也谨小慎微地亦步亦趋，却忘记了斯隆思想的核心――投资回报率低的产品就要坚决放弃。当然，或许这些后来人没有忘记，而只是缺乏放弃的勇气。但无论怎样，结果是通用汽车僵化了。

同时，该书的作者也针对通用汽车的衰败提出了一个疑问：为什么?为什么后来人记住的永远都是以往的约束，却忘记了以往成功经验的真实核心?是因为习惯势力太强，还是因为后来人的领悟能力太弱?这是一个至关重要的问题。

通用汽车驶向终点

在中国的历史故事中，汉景帝为了防止老臣乱政，在武帝继位之前便开始了朝内清洗。唐太宗也曾刻意冷淡跟随自己征战多年的老臣，然后让自己的儿子去与这些受过冷淡的老臣们拉近关系，以此帮助继任皇帝抓住老臣的心。

但显然，斯隆在离开通用汽车的时候没有这样做。所以，通用汽车在经过了短暂的“土星梦”之后．重新又回到了惨淡经营的境地；所以，曾被认为最有可能为通用汽车寻找出发展道路的史密斯最终只能在世纪之交时抱憾下台。

通用汽车篇2

【关键词】 危机;破产;成本控制;资本结构

一、引言

2008年的末季,世界各地的汽车销售额几近干涸,2008年下半年的需求缩减,是二战后现代工业建立以来最剧烈的。没有哪一家公司或者哪一个国家能够幸免于难。美国2008年12月的轿车和轻型货车销售额相比去年同期减少了35.5%;在法国,虽然政府大力救市,销售额依然下跌了16%;西班牙跌了近一半;日本跌了22.3%;在巴西和中国,保持多年的两位数增长在去年末季度突然急转直下,一落千丈。美国汽车业巨头通用汽车的惨境之所以最受关注,是因为危机扩散效应使他变得格外脆弱。由于连年重组,他的资金链很紧张,销售重点又放在美国市场,而后者正是这场金融危机的发源地,也是受灾最惨重的地方。

2009年6月1日,通用汽车正式宣告破产,美国财政部已同意向“新通用”注资600亿美元,联邦政府将因此持有其60%的股权。另外,汽车工人联合会持股17.5%,加拿大政府持股约12%,公司债权人预计持股10%。新公司将保留“雪佛兰”、“凯迪拉克”、“别克”和“GMC”4个核心汽车品牌,萨博、悍马等亏损品牌将被出售。与破产前相比,“新通用”将减少480亿美元债务和医疗开支,并削减40%盈利能力较差的经销商。这家百年老企业过去4年亏损超过700亿美元,并在去年将全球最大汽车制造商宝座让给了日本丰田公司。通用原本预计走出破产保护程序需要60天至90天,但实际上仅仅用了40天。

汽车制造业占美国GDP的比重约为5%,底特律三大汽车公司提供直接工作岗位20万个,汽车及汽车零部件行业提供直接工作岗位接近百万,再加上其他汽车行业相关公司,汽车行业提供的直接与间接工作岗位接近200万个。正是由于汽车制造业对美国目前经济的重要性以及在未来恢复中的重大作用,美国政府难以忍受汽车企业的倒闭,必将施以援手。有专家表示,汽车行业的盈利能力主要集中于整个产业链的后半段,即汽车金融、服务环节(占行业利润超过50%),汽车声场制造环节生产的利润相对较少,部分欧美的汽车制造厂已经关停,也将不再恢复生产,按照生产要素的禀赋,汽车制造将向成本较低的国家和地区转移,发展中国家尤其是中国, 由于本身具有潜力巨大的市场及相对完善的工业基础, 将成为最有优势的发达国家汽车企业生产制造转移地。

二、对通用汽车财务危机的反思

2004年至2008年第三季度,通用汽车累计亏损超过700亿美元,2008年第三季度,通用汽车每股净资产是负的98美元。2009年2月20日,通用汽车收盘市值仅约10亿美元,而当天中国的东风汽车,收盘价为4.2元,按总股本20亿股来算,市值就超过了通用汽车。

通用汽车是美国制造业的代表,沦落到今天这样,笔者总结主要缘于以下几个方面:

(一)过高的成本负担

1.过高的劳动力和福利负担

早在2006年,通用汽车工人平均每小时工资为73.26美元,相当于年薪14.6万美元。通用的对手丰田、本田等日本公司在美国的工厂,平均每小时工资只有48美元,相当于年薪9.6万美元,而2007年美国家庭年收入中位数也只有50 233美元。从通用汽车在2008年年底申请援助时提交的报告中可以看到,综合工资、福利、养老费用,通用每名员工每小时的生产成本为69美元,而其最大的竞争对手丰田为53美元。

通用副总裁鲍勃.鲁兹曾表示,成本控制至关重要,但是按照和美国汽车工人联合会(UAW)签署的合同,以美国三大所承担员工医疗保险福利支出折合到每辆车上,高达1 500美元,丰田汽车在北美的成本却仅为每辆200美元,相差悬殊。

“新通用”的一项优势是将拥有更低的劳动成本,新公司将和汽车工人工会签订新合同,工人工资有望降至日本丰田公司工人的工资水平。 为了进一步控制成本,还裁减4 000名白领员工,其中包括450个高级管理职位。至此,“新通用”在美国的员工人数将降至8.8万,全球员工人数为23.5万。

通用的jobsbank项目供养着8 000多名全薪下岗工人,他们每天看报聊天,却仍然能通过领取各种福利及补充事业津贴的方式取得相当于原有薪酬85%以上的收入,即使jobsbank计划中止,其中被界定为失业的工人仍然可以拿到相当于原薪酬的72%。更大的负担来自通用近33万退休员工和家属享受的终身退休金和医疗保险。通用汽车一直给工作满三十年的退休员工终身退休金,基层退休工人也可终身月领约3 000美元的退休金。通用因此欠下了500多亿美元的医疗费用,虽然经VEBA信托安排,这一数字已削减到300多亿美元,但仍将以每年数十亿美元的速度递增。

通用汽车不仅裁员、减薪,还打算从员工福利下手,这打破了UAW退让的底线,UAW不愿继续让步,医疗基金计划谈崩就是不争的事实。

2.过高的原材料成本负担

通用汽车每年采购汽车零配件、钢铁等原材料的金额大约为850亿美元。由于钢材与石油价格大幅上涨,北美事业部门又持续亏损,通用汽车降低供应成本的要求更为迫切。

通用汽车将从印度、中国和亚洲其他地区以及东欧采购更多原材料,希望通过拓展原材料货源地及加大向上述地区采购资金投入以压低生产成本,抑制旗下基本汽车业务进一步亏损,这包括,在2008年底前将从印度供应商采购的金额从目前的约1.5亿美元提高到10亿美元以上。

(二)收入的减少

1.金融危机导致销售额下降

从2008年开始,金融危机的灾难扩散到了所有的汽车业巨头。以在美国的市场销售额为例,三大巨头情况最糟,福特和通用的销售额跌了20%,克莱斯勒跌了30%,市场老二丰田汽车跌了15%,现代、日产和本田(尤其是本田,只跌了8%)情况稍好。

究竟有多少销售下滑可直接归咎于信贷冻结,目前还不好说,不过信誉是汽车行业的生命,信贷是汽车制造商最有力的市场工具。在欧洲,每三笔交易中就有两笔以上是靠信贷进行的;在美国,90%的新车通过某种形式的借贷购买。

信贷的破裂同样也给汽车制造商带来严重的问题,因为汽车制造商的专属金融服务子机构完全依赖批发融资,而批发融资已越来越困难。2008年5月份的时候,戴姆勒的金融资机构支付的债券利率还是5%;而到了12月份,这一利率上调到了9%。GMAC通过美国财政部的“问题资产救济方案”获得了60亿美元;资金一到手,通用及其经销商立即把2008年5款新车型的借贷利率下调到0,并放宽了接待标准。

2.高油价导致汽车销售额下降

美国民众,包括美国的汽车公司都偏爱大排量汽车。在低油价时代, 大排量车曾经为通用汽车贡献了大量的利润。然而自2001 年国际石油价格从约20美元/桶持续大幅上涨到2008年最高的147. 27美元/桶以来,美国人使用大排量汽车的成本大大增加,导致需求明显减少,大大抑制了对通用大排量汽车的需求。由于油价越来越高,大家争先把原来大排量车换成小排量车,从而导致车企利润骤减。

日韩汽车公司的环保、节能汽车又大量抢占通用的市场。丰田已取代通用,成为世界汽车的销量冠军。2007年末, 通用仅拨出净收入的4.47%用于技术研发。也许同样是沉重的劳动力成本, 导致通用缺乏资金研发节能环保的汽车。

(三)经营活动现金流的紧张

通过通用汽车2005年-2008年的现金流量表可以看出,除2007年的经营活动现金流为77.31亿美元以外,2005年、2006年、2008年分别为-60.29亿美元、-228.96亿美元、-120.65亿美元。

2009年第三季度通用汽车的现金支出为69亿美元,除非能由政府救助、汽车销售大幅增长或资产出售带来大规模收益,否则公司拥有的现金将触及临界水平。

在第三财季公司亏损25亿美元,除早些时候公布的150亿美元筹资计划之外,通用汽车还打算进一步筹集50亿美元现金。此外,实施的新成本削减措施包括将资本支出削减25亿美元,受薪员工支出下调5亿美元以及北美市场中结构性成本减少15亿美元等。在此,第三财季末的现金及流动性资金由6月30日时的210亿美元降至162亿美元。紧张的经营活动现金流表明了企业获取利润出现了问题,由此可以看出通用汽车的财务危机是显而易见的。

三、从通用汽车财务危机中吸取经验教训

其实通用汽车公司的破产仅仅是美国汽车企业,甚至是整个美国企业界在这次全球性金融危机中的一个缩影。自中美建交三十多年以来,中国一直在学习美国。我们心目中的伟大公司,都可以在美国找到范本。金融危机一下子让向来对美国公司仰视的中国企业人第一次可以跳出来,站在旁观者的立场,俯瞰这场危机下美国大公司的衰败真相。

(一)企业劳资矛盾的处理

在通用,由于UAW的长期努力,包括退休员工在内,所有员工都享受免费的医疗保险。工人即使没活可干,也可以拿到加班费,甚至在失业期间仍可领取85%以上的工资,而且可以无限期待业。

但是如果就此得出工会势力“逼死”了通用的结论,又以偏概全。其实正是高福利和高劳动保障,激发了员工工作主动性、创新性,让通用当年走出大萧条阴影,将美国汽车工业带向强盛。真正的劳资关系开始恶化是到了1990年后,劳资谈判才针锋相对。

其实现在的中国和现在的美国根本没有可比性,中国的劳资关系更像大萧条前,1920年的美国,经济发展迅速,但工人根本分享不到经济发展的好处,劳资关系严重对立,2009年7月24日发生在吉林通化市的通钢事件,导致7个高炉停产,1名高管人员被殴致死,可以说是我国劳资关系发展的标志性事件。

(二)企业的成本控制

从通用汽车所在的底特律到首都华盛顿,距离大约850公里,开车需要一天的时间,通用的前任CEO第一次去华盛顿求援时,乘坐的是私人飞机,之后改为自己亲自驾车前往。其实现在,有些公司都破产了,可高管们却逍遥自在地享用着前几年赚到的巨额薪酬。

除了高管的高薪之外,通用汽车的盲目扩张也是使其成本提高的原因之一。1929年,通用汽车并购了欧宝的80%股份,此后,它完全控制了这家公司。通用汽车在历史的不同时期入主过很多耳熟能详的品牌,萨博、悍马、菲亚特、铃木、五十铃、富士重工、大宇。然而萨博、悍马、菲亚特这些品牌并没有真正融入通用汽车体系,并且连年亏损。通用汽车在2009年2月20日向政府提交的振兴计划中称,土星、庞蒂亚克、萨博、悍马这四个品牌在2003年-2007年间,平均每年产生11亿美元的税前亏损。2008年这四个品牌共售出50.4万辆,其中四成是卖给团购客户和自己的员工,而这类的销售利润通常比零售的少。而与通用汽车相类似,在福特和克莱斯勒的发展历程中,并购也是主旋律。沃尔沃、捷豹、阿斯顿・马丁、路虎、三菱等等,这些业务也没有充分融入到福特和克莱斯勒的体系中。反观丰田和本田,仍然立足于建立自己的品牌和生产体系。在规模导向和利润导向孰优孰劣的选择中,以通用汽车为代表的底特律生产商显然倒向前者,以丰田为代表的日本企业则选择了后者。

(三)控制资本结构

通用汽车6月1日申请破产保护时列出了前50大无抵押债权人及其附属债权人,这50大债权人中有26个汽车零部件和原材料供应商,其余为金融公司(包括兼有咨询功能的)、通用的员工、广告公司、租赁公司、物流公司、工程技术服务公司等。原材料及零部件的负债高达5.465亿美元,总共负债544亿美元,后来负债还增多,包括估计200亿美元的义务工会费用。经过重建后的新通用,负债降低为170亿美元。

负债融资是市场经济条件下企业主动利用财务杠杆效应渠道筹集资金的方式,但是这种筹资方式在给企业带来巨大效用的同时,也会带来一些像财务危机和成本等潜在的风险。一般认为,企业必须将负债比例控制在一定限度内,不宜过高,才可实现稳健运行与可持续发展。

【参考文献】

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[2] 章曙光.经济寒冬下的国外汽车业[J].现代企业文化.

[3] 大前研一.日本要为拯救美国三大汽车企业尽力[J].东方企业家,2009(2).

通用汽车篇3

一、充分认识当前农村非法客运的严重危害性，切实解决广大群众出行难和安全问题。

目前，我市广大农村存在大量的柴三机等非客运车辆非法载客营运的现象，它们造成的安全隐患和危害性主要表现在：一是由于柴三机、农用车、正三轮摩托车都是明令禁止载客营运的车辆，他们的非法客运，给我市安全生产造成很大压力。二是此类车辆价格低廉，车况相对低劣，安全技术性能较差，平常缺乏检验、维护，大部分驾驶员未接受正式驾驶资格培训，无证驾驶较普遍，安全隐患很大，容易酿成重特大事故。三是非法客运的车辆大部份没有办理旅客保险，一旦出了事故，受害者往往得不到合理的赔偿，极易造成社会不安定因素。四是偷漏国家税费，以低成本、低运价冲击合法客运，扰乱正常运输市场经济秩序。

为了认真践行“三个代表”重要思想，发展生产力，为我市全面建设小康社会提供有力的交通安全保障，促进农村经济的健康发展，去年交警、运管等职能部门在福鼎开展试点工作，引导扶持双排座微型客货两用汽车用以替代柴三机，参与农村市场客货运输。通过半年多的运营实践，在过渡期用这类客货两用汽车替代柴三机，作为达不到达标等级道路要求的农村地区的交通运输工具，有三个可行之处：一是适应农村运输条件和购买力；二是有利于解决农村群众乘车难问题；三是有利于交通安全。因此，各级政府要把打击非法客运，扶持发展客货两用汽车作为发展农村经济，解决广大农村群众出行难和安全问题的一件大事抓好落实。

二、积极、稳妥地分步骤扶持发展双排座客货两用汽车。

（一）开通乡村道路客运班车是解决农村非客运车辆载客的治本之策。从根本上解决当前我市广大农村柴三机等非客运车辆非法载客营运的出路在于积极发展汽车类客运车辆。因此，有条件的县乡、村和达标等级的公路沿线，不得发展双排座客货两用汽车等这一类过渡性车辆，要一步到位，实施公交化改造。对客运车辆进入农村客运市场要实行“三优先”，即优先扶持、优先发展、优先政策倾斜。

（二）由于当前我市部分乡村不具备通行客运汽车的客观条件，同时取缔柴三机等非客运车辆载客问题又刻不容缓，借鉴福鼎试点工作经验，可在我市各县（市、区）道路条件较差、没有达标等级公路的农村地区扶持和发展以双排座微型货车（载重量在0.75吨以下）为主车型的客货两用汽车进入农村运输市场，从事乡（镇）到村和村与村之间的客货运输，作为今后一段时期我市部分农村地区取代柴三机的一种过渡性车型。

1、把好农村客运市场的准入关。对客货两用汽车的购买、挂牌、营运必须设置严格的前置条件，采取批量审批、批量购买，规定发展时限，审批时限一般不超过今年年底，特殊情况不超过明年上半年。

2、发展客货两用汽车必须把握总体原则。客货两用汽车是根据我市当前农村实际状况替代柴三机等非客运车辆的一种过渡性车型，待3至5年之后我市广大农村道路状况改善了，大部分乡村路面硬化达标完成后，应全面推行客运公交化，引导客运汽车进入，全面取代这些过渡性车辆。因此，必须对这类车辆实行“三定”：即定发展规模、定行驶线路（区域）、定营运年限。

①关于发展规模：由各乡（镇）人民政府在今年10月底前根据当地实际情况和市场需要制定出客货两用汽车发展规模数量的详细规划，并提出申请，经县级交通运管和公安交警部门审核，报县级人民政府审批决定，并报市政府安委会办公室备案。车辆必须在年12月底前分批购置到位，投入营运，特殊情况的由乡（镇）人民政府提出申请，经县级人民政府批准后可延期至年6月底购置到位。

②关于行驶线路（区域）：载客营运行驶线路限定在本乡（镇）到村、村与村和跨乡（镇）邻村之间。

③关于营运年限：客运营运年限定为5年，5年期满后车辆使用性质变更为货运或非营运。此类车辆的驾驶人员必须具备相应的准驾和从业资格，对现持外地驾驶证的驾驶员应经交警部门驾驶技术确认后方准驾驶。

3、合理维护柴三机等非客运车辆车主的利益。原柴三机等劣质车辆车主有优先申请购买双排座微型客货两用车进行营运的权利。对于已在年月日至年10月底之前购买双排座微型客货两用车的车主如自愿申请从事农村客货营运的，经履行有关手续，同样享有营运优先权。

4、采取优惠政策措施。各有关职能部门要从维护群众利益、改善发展农村交通运输事业的需要和减轻农民负担的角度出发，清理整顿和调整有关收费，简化有关手续，使农民能买得起、用得起客货两用车，形成规模，替代柴三机等非客运车辆。为此要求：

①运输公司按规定优惠收取管理费，乡镇优惠收取停车费。

②公路稽征部门给予费收优惠，实行统缴包干等形式，由各运输公司按规定程序报批后执行。

③交警、交通等部门对车辆的安全技术和综合性能检验可委托有条件的县（市、区）进行。

三、加强对发展双排座客货两用汽车的管理，培育一个安全有序的农村运输市场机制。

（一）推行在霞浦试点开展的乡（缜）道路交通安全社会化管理模式。进一步落实乡（镇）人民政府安全生产责任状，由乡（镇）党委、政府牵头，交警、交通运管为骨干，乡（镇）相关部门为基本力量组成联合执勤队，对广大乡村道路实行联勤协管制度，建立农村交通安全管理网络，消除交通管理上的死角盲区，通过综合治理，取缔柴三机等各类非客运车辆非法载客营运，加强对客货两用汽车的安全管理，形成一个健康、安全、有序、顺畅的农村运输市场。

（二）依法打击非法客运经营活动。对从事非法客运经营活动的非客运车辆，一经发现或接到举报，并经查证后，暂扣车辆进行查处，交通、交警、公路稽征、税务等部门要依法给予相应的处罚，吊扣证照，补交税费。公安交警、交通运管等相关职能部门要联手加大打击柴三机等非客运车辆从事客运的非法经营活动的力度，坚决禁止柴三机、农用车等非客运车辆载客：一要对查实载客的柴三机要当场依法予以扣留；二要对无牌无证或已达报废年限的要坚决予以取缔，强制解体报废，对擅自改装后车厢和加座的，要坚决予以强行拆除，恢复原貌；三要对干扰、妨碍执法人员正常行政执法的，按照《治安处罚条例》处罚，情节严重构成犯罪的要追究刑事责任，为客货两用汽车进入农村客运市场创造有利的条件。

（三）加大对客货两用汽车交通安全和运输的管理。客货两用汽车必须以乡（镇）行政区域为单位，每个乡镇成立一个具有法人资格的运输公司，公司要配备必要的安全管理人员并建立完善的规章制度，切实做到：有效落实安全生产责任制；定期组织进行交通安全教育管理；按规定进行安全检验，确保车辆安全性能良好；按规定参加保险。不具备上述管理条件的，相关职能部门将不予核发证照。公安交警和交通运管部门要严禁这类车辆后车厢改装成封闭式或加高栏板和安装座椅，要在驾驶室前部喷漆“客货两用”字样，在车门喷漆限载人数和区域标志，在车身喷漆营运线路，在车厢两侧栏板喷漆“后车厢严禁载客”的醒目标志，在挡风玻璃右下角再放置经营线路（区域）标志牌，以便职能部门管理和群众识别。严禁这类车辆超过营运线路或区域经营，除“货的”按当地指定的地点停放外，所有这类客货两用汽车不得进入城区和在城区道路、停车场等场所停靠揽客，严禁超载和车厢载人。无正当理由跨区域或超越营运线路行驶的，要定为非法营运，从严处理。

（四）限制发展劣质车辆。在引导和扶持客货两用汽车进入农村运输市场的同时，各级政府和相关职能部门必须严格把关，限制发展在我市已相对饱和且安全性能较差的农用车，严禁上级明令禁止载客的车辆进入农村客运市场。

四、加强组织领导，分步骤落实各项工作措施。

通用汽车篇4

标准普尔日前的一份关于中国自主品牌汽车制造商的信用报告显示，上述6家车企在产品开发、品牌、质量、分销和推广方面最具潜力。

标准普尔认为，中国车企还需进一步投资于技术和产品开发，才能释放出增长潜力。“至少需要3-5年，中国汽车制造商才能生产出按照国际标准衡量具备竞争力和吸引力的自主品牌汽车。”唐华翔如是称。

中小车企面临挤压

唐华翔介绍，标准普尔对于中国汽车行业的信用评级方法着重考察两个方面：财务层面与业务层面。

“从财务方面来看，中国车企整个行业来看还是可以的，尤其是像大型车企，其财务状况表现较好。”唐华翔表示，这其中包括对债务和利润比率、现金流对债务比率、覆盖比率等7个比率进行综合考量，同时还会参照企业杠杆率过去七年的波动，从杠杆率实际值还有历史波动情况两个方面看财务风险。“从国外来看，丰田、日产、宝马、戴姆勒等这些公司财务状况是非常好。截止到2014年年底为止，中国大型车企财务状况还是不错的，而且很多公司现在持有净现金。像长城这样的企业，在过去的5年之中很多财务指标都是在平均值之上，而且它的利润率是高过很多国外一线品牌的企业。”

唐华翔表示，整个行业来看虽然财务风险不是那么大，但是中小型财务状况是比较危险的。中国车企历史上杠杆波动比较大，中小车企相对问题比较多。“比如，重汽、奇瑞、夏利等车企财务杠杆很高，已经到了风险很大的水平。在今年汽车行业整体趋于疲软的环境下，集中化会越高，有些中小车企可能会慢慢被边缘化，他们在财务方面就会进一步受压。”

在唐华翔看来，很多车企最后会死掉，“因为市场是优胜劣汰，这是行业趋势。任何一个国家汽车产业发展到最后必然是集中度越来越高，因为要形成规模化，形成资源的集中利用。现在中国很多车企还没有形成规模。中国汽车20年来都在支持上规模化，现在一些中国车企规模已经很大。但是从今年数据来看，规模还会进一步集中化。整个行业数据乘用车增长在7%左右，但是一线车企市场占有率则是百分之十几，有的甚至达到20%。这意味着有一些企业，主要是中小型企业，会被挤压。”

“我们分析认为有6家中国一线汽车企业将来最有潜力出现在全球舞台上，包括上汽、东风、长安、北汽、长城、吉利。随着市场的发展，其中可能会有1到2家成为世界级的企业。”唐华翔表示。

3-5年自主品牌国际标准车型或亮相

唐华翔表示，在业务层面上，标准普尔主要是看四点。

第一，竞争优势。包括车企市场占有率、研发能力、汽车金融产业配套发展、经销商网络，这些都是在竞争优势里可以看到。

第二，产品多样化和定位、所服务市场的分散度和吸引力等。第三，运营效率。涵盖运营资本、管理能力、产能利用率以及成本结构。

第四，盈利能力。一方面看绝对盈利水平。从全球来讲，整车制造商的息税及折旧摊销前利润平均是6%-10%，，如果高过10%是高于平均值，低于6%是低于平均值。另一方面我们也会看盈利能力的波动性，比如，过去七年盈利能力是比较平稳，还是说有较大的波动性。

“现在中国车企整体来讲，盈利能力是不错的，特别是将合营企业的外方现金分红算进来，盈利是蛮可观的。但是自主品牌盈利能力是偏弱，我们测算下来是在平均值以下。这两年乘用车发展比较快，乘用车企盈利就相对好一点，商务车为主的企业盈利会弱一点，这也是市场分化的趋势。”唐华翔向《融资中国》记者表示。

标普结合以上四方面形成对汽车企业业务状况风险的评估。

从《融资中国》拿到的相关报告显示，业务风险从卓越、出色、较好、一般、疲弱、极弱分为六级。国际一线车企总体评估基本是在二挡和三档，即“出色”和“较好”水平，像宝马、大众、丰田均在二档，而其他美国或者欧洲车企主要在三档，处于“较好”的水平。国内车企的业务风险集中在三、四档水平。

“只有一家公司――上汽，我们评在三档“较好”的水平，东风、长安、长城、广汽都处于四挡“一般”的水平，还有一些企业我们评估其业务风险在第五档甚至第六档，比如重汽处于第五档、夏利在第六档。”唐华翔介绍说，可以很明显地看出，虽然财务风险差距不是很大，但是在业务状况上，中国车企跟国际一线品牌还是有一定的差距。主要原因在于，中国车企产品自主更新、研发能力偏弱，尤其对核心技术、核心零配件的掌握程度还是不够。“我们看到一些车企有联营，借用外商的技术转让，但是也没有完全吃透。在我们的样本企业中，上汽是我们业务风险评估中唯一获得‘较好’级别的公司。这主要归因于上汽市场份额领先、产品开发能力有所提升。”据了解，2014年上汽生产450万台汽车，在全国首屈一指。

目前，中国的汽车制造商仍严重依赖外国合作商来获得技术进步和产品设计。由于品牌认知度较低、产品多样化不足和质量问题，它们的商业竞争力仍落后于国外汽车厂商。

一个好的趋势是，现在国内汽车企业在研发投入上已经达到国际水平。“按照研发投入（包括资本化和费用化研发支出）占销售收入比例来讲，4%是国际一线车企的平均水平。国内车企在研发投入上下了很大的力气，三、四年前这个比率还不到2%，现在已经赶上了了。”唐华翔表示，在同等评估标准下，看到了国企的雄心壮志，但是毕竟还是欠缺一点，“我们估计3-5年中国市场也许能够推出一款或许几款自主品牌的国际标准车型，或许达不到百分之百自主知识产权，但是以自主知识产权为主。”唐华翔指出。

汽车最重要的是产品质量、产品研发和品牌。除了技术外，唐华翔认为，品牌建立至关重要。“品牌建立是非常漫长的过程，是最难建立的。就像中国制造一样，这也跟中国整个行业、整个品牌形象，以及中国汽车产品的品牌形象息息相关。品牌技术的跟进是可以通过努力实现，但是品牌的建立是要通过长期消费者的认可，以及文化上的推广和认同，这些不是一蹴而就，需要磨合和学习的，路还很长。”

新能源汽车全面发展还需假以时日

通用汽车篇5

最新消息称,通用汽车已于8月18日下午向美国证监会提交了IPO申请,预计融资额超过100亿美元,此举可望成为美国有史以来第二大IPO。

消息犹如一声惊雷,令业界乃至整个资本市场骚动起来。要知道,通用汽车破产重组是汽车行业的大事之一,16个月前,通用汽车刚刚经历了破产重组并被政府“收编”,才得以死里逃生。在经历置之死地而后生的痛苦之后,新通用IPO前景究竟如何,能否演绎一段世界企业史上新的传奇?

股权结构之变

据悉,在金融危机期间,美国政府向陷于困境的通用汽车注资累计近500亿美元,成为通用汽车的最大股东。为响应美国政府的救市行动,加拿大和安大略省去年同意向通用汽车投资95亿美元。

去年7月,通过政府注资后,通用汽车股权结构为:美国财政部持有60.8%的股份,加拿大政府持有11.7%的股份,美国汽车工人联盟(UAW)下属一退休医保信托基金持有17.5%股权,通用无担保债券持有人获得10%股权。如此一来,通用汽车理所当然地成为了“政府企业”。

“浴火重生”后的通用汽车,迫切希望改变这种现状,CEO惠塔克里曾表示:“我们不喜欢现在这个‘政府汽车’的‘标签’,这个标签让我们失去了很多客户。”今年4月,通用汽车偿还了美国政府67亿美元贷款,白宫方面表示,其余部分将在通用汽车IPO之后通过出售股权收回。通用汽车曾就IPO事宜咨询奥巴马政府。

如通用汽车此次IPO筹划成功,将重新获得在资本市场的独立性,其股权结构将发生重大变化。据报道,通用汽车这次发行的大部分股票将来自美国财政部,旨在出售政府所持3.04亿股股票的1/5。这样一来,美国政府持有的股份将大大缩水,发行新股后其持股比例还将进一步摊薄,从而使政府持股比例降至50%以下。另外,通用汽车第二大股东--退休人员医疗保健信托,也计划出售其所持的一部分股份,以筹集现金并分散投资组合。知情人士表示,加拿大政府也将在此过程中减持通用股票。

此外,在通用IPO之后,根据《股东协议》,美国和加拿大政府将放弃向公司董事会派驻成员的权利。而此前,通用董事会大部分成员都由美国和加拿大政府任命。根据文件资料,通用普通股将在纽交所和加拿大多伦多交易所上市,而优先股将在纽交所上市。由于优先股兼具股票和债券的特性,势必会对对冲基金和其他新投资者产生较高的吸引力。

分析人士认为,IPO一旦顺利实施,将为通用汽车摆脱美国政府的控制开辟道路,成为通用汽车复兴的重要时点。这是通用恢复自我造血功能的最好方式,也是通用IPO筹资的目的所在。

华尔街争抢“肥肉”

无论如何,对通用来说,摆脱政府的时间越早越好。惠特克多次表示,尽快降低政府的持股,对通用的士气和销售都至关重要。随着全球经济以及整个汽车行业的复苏,通用汽车的业绩有了显著提升;据报道,通用汽车第二季度的净利润达13.3亿美元,大大高于第一季度。连续第二个季度实现盈利,这将为通用IPO之路奠定良好基础。

值得一提的是,通用经过结构调整,已经摆脱了此前机构庞大、支出过高的包袱。包括通用在内的美国三大汽车集团,在此前都存在人员过多、福利过高的问题,由此带来的庞大的养老金和高于丰田等汽车公司的职工工资,是其历史遗留的最大包袱,也是拖垮企业的主要原因。借这次金融危机,通用汽车终于通过内部股权结构调整、降低工资等方式,甩掉了大量的包袱,迅速地恢复了元气。“IPO一旦成功,就可以轻装上阵。等于是用老百姓的钱,还了政府的钱。”知情人如是说。

一些分析师表示,不排除通用的IPO价格会有一定的折让,从而给投资人不错的投资机会。为此,华尔街的各大行纷纷摩拳擦掌、跃跃欲试。通用的特殊背景及其庞大的融资规模,让很多投行削尖脑袋也要占一个名额,颇有点“赔本赚吆喝”的味道。截至8月11日晚,通用已获至少15家银行总额50亿美元的银行信贷限额。而摩根士丹利、摩根大通、美国银行和花旗集团将担任通用汽车IPO交易的主承销商;巴克莱银行、瑞士信贷集团、德意志银行、高盛集团等将担任副承销商。

根据汤森路透数据,通用汽车IPO的承销费率仅为0.75%,以百分比衡量是有史以来十大IPO中最低的,但众多银行仍趋之若鹜,争相抢夺。在很多银行看来,跟通用这样有着政府背景的重要客户做买卖,收费并不重要,提高知名度和建立良好的关系才是关键。

奥巴马的赌注

目前,有关通用汽车IPO的消息被炒得火热,有“很大可能性”与政治因素相关。业内人士表示,从政治角度来说,政府有足够的理由来推动通用IPO尽快完成,而时间则最好是在11月国会中期选举之前。这样,奥巴马政府也好高调地宣布,其成功地帮助通用汽车实现“重生”,从而为自己赢得更多的政治支持。

事实上,从美国政府决定拯救通用汽车的那一刻起,这家公司的全部轨迹都呈现出一派“加速”景象:以40天的速度就通过了破产保护程序(通常要60天～90天);以1周时间处置了悍马、萨博、土星及欧宝品牌(最后做成的买卖仅萨博一家);在18个月中更换了4位首席执行官;在走出破产保护1年后,重启IPO程序。

分析人士指出,对奥巴马政府而言,如果能在中期选举前帮助通用汽车摘掉“氧气罩”,使其重获独立生存的能力,无疑是一项可以大加炫耀的资本。7月29日,奥巴马在美国广播公司访谈节目《视点》中说,汽车业的经历“讲述了一个好故事”,即他治下的政府努力拯救经济――如果政府不出手援助通用汽车和克莱斯勒,就业岗位会减少110万个。随着汽车业复苏,就业率正在回升。美国汽车制造商自去年6月已增加了5.5万个职位,这是10多年来最高的增长率,汽车业前景的好转将是美国经济成就之一。

目前,美国财政部正在积极参与通用汽车的IPO计划,这将帮助美国政府尽快出手所持有的通用汽车60%股权,同时也将帮助通用汽车摆脱其国有背景。如果通用汽车顺利进行IPO,那么,对其提供资助的美国纳税人,也能够有效收回其投资。另外,通用汽车正考虑在此次IPO中发行新股,以削减政府资助重组时未能解决的一项债务:70亿美元养老金缺口。这一里程碑式的胜利,将帮助奥巴马及其所在的,对共和党的抨击进行有力的回应。此前共和党曾经表示,美国政府在2009年对通用及克莱斯勒的救助,实质上是政府对商业活动的干预。目前,通用汽车对美国纳税人的负债,仍然达到430亿美元。而一旦融资额达到200亿美元,通用汽车整体市值将达到800―900亿美元,这不仅超过了破产前“老通用”在2000年顶峰时期的600亿美元市值,同时也意味着,美国政府对其500亿美元的救助,将获得账面盈利。

募股之路不平坦

如果只看眼前数据,现在对通用来说应是一个不错的上市时机。过去两个季度,通用的业绩表现可圈可点。不过,在投资人看来,通用的表现还没有到能让人彻底信服的地步,毕竟只有连续两个季度的盈利而已。相比过去两年累计亏损的数百亿美元,通用现在所赚的只是一个“零头”。

此外,事情进展得也并非人们想象那么快,还有多道坎拦在通用汽车前面,事情不会一帆风顺。

首当其冲便是通用汽车的领导团队。几乎没人注意到丹尼尔・阿克森将于9月1日接替爱德华・惠特克,成为通用汽车重组16个月以来的第四任CEO。而如此频繁的换帅,令人对通用汽车能否成功拓展产生疑虑。

通用汽车成功上市后将脱离政府支持,但其高管薪酬却要受到美国政府推行的不良资产救助计划(TARP)的限制,可以预见,不具竞争优势的薪资水平,必将影响到通用汽车的人才吸引力。

再有,目前美国经济还没有完全企稳,还存在二次下探的可能性。特别是受到美国失业率高企和房价滑落的影响,这也给通用汽车IPO蒙上阴影。

现今,美国汽车市场的残酷竞争,令通用极易陷入价格战的怪圈;涉及汽车生产的金属原材料价格更是居高不下,甚至运费也跟风上涨,这对汽车业的打击不言而喻;在经济危机中遭遇重挫的汽车供应链仍显薄弱,远未到“咸鱼翻身”的地步;反倒是汽车经销商队伍人满为患,通用在破产前拥有6000余经销商,破产重组后达5200家,并力争在年底前减至4500家左右,但达成此目标又会增加相关的诉讼成本;当初通用虽通过破产申请减免了不少债务,但其资产负债表上仍有不下260亿美元的养老金“赤字”;信贷紧缩仍未缓解,过去通用靠自己的GMAC银行控股公司解决融资贷款问题,如今因GMAC已“改弦易主”,因而不得不另寻金融伙伴,这也需要一定时间来落实。

此外,劳动力、健康医保、监管等诸多问题,也不断困扰着通用。而在海外,通用还有一个“烫手山芋”要解决――欧宝,后者也是通用目前依然亏损的唯一一块业务。上半年,通用的欧洲业务亏了6亿多美元,中国市场的赢利能力也不可能一如既往,因此,通用的“重生”之路注定十分坎坷。

中国车企的机遇

通用汽车IPO的消息,在中国汽车界掀起了波澜。不少业内人士认为,这对于中国车企可能是个机遇,而上汽将参与股权认购的信息更被业内所看好。作为通用汽车的全球战略合作伙伴,上海汽车有望成为IPO过程中的机构投资人。本次IPO中,将有10%-30%的股票面向机构投资者。而上海汽车增发完成后,现金流有望突破600亿元,增持通用汽车并不费力。上汽董事长胡茂元对此并未否认,而是用官方语言进行了回答。通常情况下,官方语言就意味着事实。如果上汽最终果真对其进行持股,那么,上汽将成为我国汽车合资企业中,首个中方对外方母公司进行持股的中国公司。

近年来,通用与上汽的合作可谓是动作频频。一系列合作事件中,可以明显看出,通用对于上汽的重视,也说明了潜力无限的中国市场对于通用的重要性。

通用汽车篇6

7月8日，全球同步2013年《财富》世界500强排行榜，中国上榜公司数量达到95家。据媒体估计，按目前的势头，2015年中美大公司有可能在榜单上平分秋色。然而，在这种中国企业向全球领先企业大举进军的“大好形势”下，仍存在两个隐忧：一是上榜的中国企业盈利质量仍然无法与跨国同行相比；二是上榜公司的主体是国有控股企业，其中的多数处于受管制的行业，市场竞争能力备受质疑。

其实，这两个问题可以归结为一个问题，即绝大多数中国特大型企业特别是国企，还没有在全球化市场的挑战中真正成长起来。在通往全球领先企业的道路上，国企还有很多地方需要学习。

最近，笔者再读了小阿尔弗雷德·斯隆撰写的《我在通用汽车的岁月》，对通用汽车的成长过程深有感触。20世纪初，通用汽车因自身严重的管理问题而处于危机之中，同时又面临着来自福特汽车的竞争，公司看不到前景。但在斯隆的领导下，通用汽车不但走出危机，而且超越福特成为美国乃至全球最大的汽车生产企业，并成为全球知名大企业的“象征”。读完《我在通用汽车的岁月》，你不仅会看到通用汽车是如何成长的，而且更有意义的是，对那些有志于成为全球知名企业的“企业”会有很多启迪。

通用汽车的成功原因

通用汽车的快速成长，原因在于其在管理上的变革。

构建有效的组织结构

20世纪20年代，是美国汽车步入成长的时期。一时间，涌现出众多的汽车企业，如福特、别克、雪佛兰、奥尔兹等。由于处于起步阶段，多数企业的规模都不大。后来，福特汽车率先推出T型车并实现了规模化生产，汽车价格便大幅度降低，福特汽车遥遥领先，占据了整个汽车市场超过50%的份额。面对来自福特汽车的竞争，别克、雪佛兰等其他小企业联合组建了通用汽车，企图通过“抱团”发展来应对福特汽车的竞争。但在新组建的通用汽车，加盟的各企业仍在各自发展且相互竞争，很快通用汽车便深陷财务危机。

一个企业，就是一个组织。组织的功能取决于构成组织的各部分的功能，以及各部分之间的关系。单个企业应对市场竞争的能力有限，但多个企业联合后组建的企业不等于就一定会增强市场竞争力。要实现竞争力的增强，合并后的各企业必须有合力，在避免相互竞争的同时，还要实现相互间的协调配合。基于此，斯隆决定，取消各企业的法人地位，建立非法人的事业部，公司总部同各事业部之间是管理及授权经营的关系，以此建立起一种分权经营的组织体系和管理体制。此外，斯隆把各事业部定位于不同的市场，每个事业部生产不同品质与价位的汽车。这样，通用汽车既避免了各事业部之间因产品同质化的相互竞争，同时也可以使通用汽车应对不同层次的市场需求。

各事业部虽然没有法人地位，却拥有法人企业的经营自。它们是直接参与市场竞争的主体。区别是法人企业的权利来自法律的规定，而事业部的权利来自总部的给予。因此，各事业部独立运营，均拥有自己的研发设计、生产制造、财务会计、市场销售等职能部门。公司总部基于管理的需要也建立了相应的职能机构，如技术、工程、财务、法律等部门。但是，相对于各事业部来说，总部的各职能机构更多的是起着一种支撑服务及咨询的作用。它们必须充分尊重事业部的自，在事业部有不同意见时，总部不能强行要求事业部按自己的意志行事。

总部尊重各事业部的自，不等于总部就没有决策权。斯隆认为，在公司管理中，决策与执行应该分开。决策者是公司总部，执行者则是各事业部。遵循决策与执行分开的原则，公司执行委员会成员由公司总裁组成。它向公司董事会负责，事业部总经理一般不作为执行委员会成员，可有时也不排除公司中大的事业部总经理成为执行委员会成员，但这只是例外而不是规则。为保证执行委员会决策能够在事业部得以顺利执行，做好沟通与协调非常重要。因此，通用汽车建立了运营委员会，由执行委员会成员、各事业部总经理组成。运营委员会只是作为一个论坛，对于一些需要决策的问题进行讨论，执行委员会根据讨论结果再做最终决策。

整车事业部同零部件事业部之间的关系，完全是一种市场交易关系。整车事业部是否采购零部件事业部的产品，由它们自主决定，采购价格完全按照市场价格结算。同时，各事业部之间必须进行沟通与协调，如相互之间交流信息、管理方法，在新产品研发上要相互帮助等。

以产品研发引领企业发展

通用汽车在从事汽车生产的同时，还有电冰箱、火车机车、航空发动机业务。在这四项业务中，通用汽车均处于市场主导地位。它们的市场主导地位则源自对产品的不断研发，而不是基于对其他企业的并购。

汽车业务。对于每个价位的车型，一般来说，通用汽车每隔两年就能推出一款新的车型，以满足不断变化的市场需求，进而赢得市场竞争优势。正是这样不断的产品创新，才使通用汽车用10年的时间，到1930年最终超越福特汽车而成为美国汽车行业的领先者。

火车机车业务。20世纪30年代，通用汽车低姿态进入机车行业。当时，美国铁路主要使用蒸汽机车，对柴油机车不感兴趣。然而，通用汽车却大力开展对柴油机车的研制，最终开发出了动力及效率均超越蒸汽机车的柴油机车。在不到10年的时间里，柴油机车的销量便超过蒸汽机车，通用汽车的柴油机车销量则超过其他机车制造商的销量总和。

电冰箱业务。1919年，通用汽车进入电冰箱领域。在最初的几年中，这项业务的发展并不理想，经常出现亏损。公司通过技术研发，有效了解决了电冰箱自身及生产中存在的各种问题。那时，电冰箱使用的制冷剂是冷媒。它含有毒性，危害人体健康。后来，公司开发出了一种新的制冷剂——氟里昂。这些技术进步，使通用汽车电冰箱销量迅速上升。1929年，电冰箱销量是30万台，到1940年则增加到62万台。

航空业务。二战期间，通用汽车为美国军方研发并生产战机，同时还为其他军用飞机生产企业提供航空发动机。当时，通用汽车还有个判断，私人飞机业务将得到发展，而且会形成同汽车的竞争。但后来的发展表明，这样的判断并不成立。因此，二战结束后不久，通用汽车退出了航空业务。

通过研发，不断地推出新产品，这是通用汽车赢得市场优势的“杀手锏”，但支撑新产品开发的则是企业所拥有的核心技术。从这个意义说，市场竞争实际上是企业所拥有的核心技术的竞争。因此，企业必须建立起以新产品研发为目标的技术进步体系。

通用汽车的做法是，建立了公司总部、事业部两级的研发机构。事业部的研发主要是针对本部车型市场需求而要解决的问题，确定研发的重点项目。总部则是做好各事业部之间在技术研发的协调配合，针对一些事业部的研发需求组织联合攻关，制定公司的技术标准等。

建立有效的激励机制

通用汽车建立了以业绩为标准的薪酬分配体系。从总裁到最低层，每位员工的收入取决于他的工作业绩。员工收入分为两个部分：基本工资和红利分红。但是，在公司全部员工中只有5%的人可以得到红利分红。确定的标准就是收入水平，即年收入位于某一标准以上者，而且收入越高，分得的红利也越多。

红利的分配不是一次给付，而是在一定的时期内付清，一般为5年。红利获得者分到的也不是现金，而是公司的股票。他只能是通过在以后年份中的股票分红或到股票市场上出售股票才能获得现金收入。这样的薪酬激励制度，有两个好处。一是可以建立稳定的工资体系。工资具有刚性特点，一般来说能升不能降。如果高管人员的收入更多的来自工资，那么，当市场形势不好企业收入下降时，企业的利润就会减少甚至出现亏损。这就会影响企业的发展能力。但以红利作为收入，当企业收入降低时红利就会减少，高管收入也会相应的减少，从而减少企业的薪酬负担。二是可以建立起有效的激励机制。红利以股票的形式发给主要管理人员，他们就成为企业的投资者。他们的利益就同投资者的利益密切联系在一起，从而形成了企业管理者努力提升企业收益的内在动力。

打通销售渠道

通用汽车将生产出来的汽车卖给最终用户，是通过经销商来实现的。

通用汽车建立了经销商委员会，由经销商、总部高管、事业部总经理等方面的人员组成。委员会的职责就是讨论有关经销商的各种问题，从而为制定经销政策提供一个充分沟通与交流的平台。

为解决汽车零售的融资问题，公司建立通用汽车承兑公司。它的职能主要有三项。

第一，解决经销商建立企业的资金短缺问题。对于一些资金短缺而无力建立经销企业的经销商，通用汽车承兑公司向他们提供贷款，作为他们建立企业的资本金。经销商需要对提供的贷款每年支付8%的回报。经销商可以用利润逐步偿还贷款，取得股权，中止支付8%的回报。

第二，向经销商提供短期货款融资。当经销商向通用汽车进货时，若发生资金短缺，难以支付货款，通用汽车承兑公司可以提供贷款支持。经销商将进货销售后，回收货款用于偿付贷款。

第三，向汽车购买者提供贷款。汽车购买者可以采取分期付款的方式购买汽车。通用汽车承兑公司可以向这些购买者提供消费信贷。

经销商一般是家族企业。当经销商的所有者去世后，他的子女可以继承他所拥有的特许经营权而继续经营。如果经销商的子女不再继续经营，可以一定的价格将经销企业的资产及特许经营权出售。

对中国国企的启示

纵观通用汽车的成长历程，再回顾我国的国有企业改革，我们会得到五个启示。

不同的集团化管控方式

最初的通用汽车是由若干家小汽车企业捆绑打包组建的。因此，它首先就面临着如何进行管理的问题。当时的通用汽车总裁斯隆通过组织结构改革很好地解决了这一问题。我国目前的中央企业大多数也是由若干家企业捆绑打包组建的，也曾经面临如何加强集团化管控的问题。通过多年的改革探索，中央企业也基本上解决了这一问题。但是，相比通用汽车，中央企业采取了不同的方式。

通用汽车走的是总部与事业部（子公司）之间的分权之路。事业部并非法人，却有法人企业的地位与权利，尤其是受到充分尊重的经营自。总部对事业部更多的是服务与协调功能，如同企业的一个生产车间，是一个成本中心。生产车间提供的产品，它的费用就是产品的成本。总部提供的是服务，它的费用是对事业部的管理成本。

中央企业保留了旗下各企业的法人地位，各法人企业是市场竞争主体，总部则承担着对法人企业的管理职能。在管控方式上，采用的是集权式体制，总部权力主要是对二级甚至三级企业各种事项的审批，如高管任免、投资报批、经营预算审批、员工录用报批等。各旗下企业更多的是做好生产经营，即如何利用现有生产能力来应对市场需求。这样的管控模式，非常相似于原行业主管部门对所属企业的管理。

成为领先企业更需要过程

成为世界一流企业是中央企业的目标。而所谓的世界一流企业就是它的各项业务要在所处的行业中居于领先地位，然而，做到这一点绝非易事。通用汽车用了近10年的时间才超越了当时的汽车行业领先企业——福特汽车。在此过程中，福特汽车还因为固守T型车而导致了战略上的失误。日本丰田汽车卧薪尝胆，用了30年时间才于20世纪80年代大举进军美国市场，在同通用汽车、福特汽车的竞争中取得优势，从而成为全球知名汽车企业。丰田汽车的成功，在很大程度上是抓住机遇并采取了正确的战略。20世纪70年代，石油价格大幅度攀升，丰田汽车开发了油耗低的汽车，通用汽车、福特汽车却仍在生产高耗油汽车，这给了丰田汽车超越的机会。

中央企业在进军世界一流企业的征程中，首先要明确自己的目标，要在哪个领域实现赶超。目标有了，就要找出自己的产品或服务同世界一流企业的差距，在此方面下功夫，而不是追求规模的扩大。扩张规模并不难，通过并购重组很容易实现。但有了规模并不等于就是世界一流。道理很简单。世界一流体现的是产品或服务的质量。如果生产出来的产品或服务缺乏市场竞争力，庞大的规模就是负担。所以，我们必须清楚世界一流企业的本质特征，更要明白成为世界一流企业是一个长时期的过程。

核心技术是企业的立足之本

企业的竞争表现为所生产的产品或服务对市场需求的争夺。要在竞争中取胜，必须生产出质量更好、价格低廉的产品。而要做到这一点，企业必须掌握相应的核心技术。因此，一个企业能够生产出什么样的产品，是由企业所拥有的技术水平所决定的。企业间的竞争表现为产品的竞争，产品竞争背后则是核心技术的竞争。但核心技术的获取只有通过自己的研发，购买是无法获取的，因为竞争的需要，任何一个企业都不会将自己的核心技术卖给他人。因此，一个企业要在市场竞争中取得优势，尤其是要成为世界一流企业，自己必须通过自主研发取得世界领先的核心技术。

目前，我们的中央企业都在同世界一流企业进行对标。问题是对标要对什么？如果是对标核心技术，就找到了问题所在。但如果我们对标的仅仅是一些财务指标，这就值得商榷。因为财务指标的优劣并非就能够真正反映企业的市场竞争力。如2011年财富500强中，中国的两大汽车生产企业——东风汽车和一汽集团，两项重要财务指标甚至要好于丰田汽车、通用汽车（详见下表所示），那么，我们能说中国的这两大汽车企业就是世界一流吗？显然不能。中国的汽车企业根本就无法同它们竞争，只能借助它们的核心技术生产出市场需要的产品。

真正的业绩来自激励而非考核

业绩考核对于提升企业的经营业绩只能说是有效果，但效果有限而且存在着难以克服的缺陷。我们国企目前采取的经营业绩考核办法，无非是年初确定各项业绩考核指标的考核数据，年末再确定各项考核指标的完成情况，以此来确定企业的经营业绩。显然，这是一种基于外在压力的方式来提升企业的经营业绩。

然而，一个企业所面对的市场环境是不确定的。因此，在一定时期内，它的最终经营业绩如何也就无法事前确定。既然我们无法确定企业的经营业绩，那么，年初确定的考核指标数据也就缺乏客观性。在实际操作中，年初考核指标数据也都是先由被考核企业提出来，然后经国资委核定后最终确定。对于企业来说，它总是希望考核指标能够较好地完成，因为这涉及被考核者的切身利益，所以，企业在向国资委提交考核指标数据时必然留有余地。在年末兑现时，也是由企业先向国资委提交考核结果，然后由国资委同企业沟通交流后再最终确定各项考核指标的完成情况。这样就很难排除企业对所完成的各项指标数据作假的可能，而且企业也有着这样做的动机。这就使最终完成的考核结果的真实性打了折扣。由于市场的不确定性、企业的机会主义倾向，这种以完成各项指标数据为目的的经营业绩考核，决定了它有难以克服的局限性。随着时间的延长，这样的经营业绩考核局限性会不断地增大。

为了替代这种基于外在压力的经营业绩考核，我们应该建立一种基于内在动力的经营业绩提升机制。企业的经营业绩应来自管理者的自我追求，而不是外在压力。经营业绩的最终体现就是利润，让企业有了追求利润的动力，经营业绩就有了保证。对此，我们可以在利润做了各种扣除后的余额中，拿出一定比例以红利分红的方式奖励给管理者，作为他们的绩效薪酬。而以红利分红体现的绩效薪酬，也不是以现金的形式发放，而是作为股权发给管理者且在一定时期内分期给付。管理者可以用手中的股票在年终实现分红，也可以到股票市场上套现，但这要有严格的限定。通过这样的机制设计，管理者便拥有一种追求利润的内在动力，企业经营业绩的提升就有了制度保证，相应地也就保障了投资者的利益。

考虑到中央企业目前的情况不一，我们可以先在已经实现整体上市的部分中央企业中，实施“红利分红，股权激励”试点，待取得经验后再扩大范围，最终使其成为一种绩效薪酬政策。

通用汽车篇7

【关键词】汽车座椅；通风功能

中图分类号：O434文献标识码： A

Application discussion on the automobile seat ventilation function

Fu Bin

R&D Center of Great Wall Motor Company，Automotive Engineering Technical Center of HeBei,baoding,071000

Abstract: With the rapid economic growth, the improvement of people's living standards, people also have more and more automobiles, each automobile manufacturer in order to improve their sales, they study a very deep research on the automobile seats. Therefore, this article studies the application from the automobile seat ventilation function.

Key Words: automobile seat; ventilation function

一、前言

当今社会，汽车是人们出行的一大主流方式，但是长时间开车的司机会觉得坐在座椅上很不舒服，甚至会因为疲劳影响到驾驶安全，随着技术的不断完善，现在的很多汽车座椅运用了通风功能，使人们长时间坐在座椅上也不会感觉到不舒服。

二、通风功能工作原理

如图1所示，该款座椅的通风功能与加热垫是集成在一起的,上面是加热垫,下面是通风功能装置。其中通风功能是通过在座椅坐垫和靠背发泡背面上增加风扇,利用风扇将空气吸入后导入通风层,气流再从通风层表面向上渗透经过加热垫流向座椅面套表面(座椅面套是采用打孔皮),使乘员在炎热天气情况下可以使用通风功能来散去臀部、背部的汗液,给乘客带来舒适感。

三、温湿度对人体热舒适性的影响

为了评价车内舒适性，国内外学者做了大量的研究工作。美国学者认为，夏季车内温度在22.6-26.6℃，相对湿度在45％-50％时，人体感觉最舒适。法国Diavia公司研究结果认为，最舒适环境应是相对湿度35％-65％，干球温度23-27℃，车内气流流速不大于0.2-0.25m／s，此时能保证人体和周围环境的最佳热平衡。湿度影响着皮肤表面汗液的蒸发，通过皮肤的水分蒸发影响能量代谢平衡，因此影响到人体体温和热感觉。在高温的环境下，空气的湿度对人体热舒适性有着重要的影响。当温度在20-23℃时，人体通过蒸发的散热作用不大；但在气温较高时，人体的热平衡更多地依靠蒸发。当相对湿度增加时，人的排汗量几乎没有变化，但由于皮肤表面上水蒸汽压力与空气压力之差减少，导致人体的最大蒸发散热量减少，相应的皮肤润湿度增大，造成人体的不舒适。人体体温保持在37℃左右一个狭窄的范围内，人体通过传导、对流、辐射和水分蒸发来散发体内新陈代谢产生的热量。当汽车内部温度达到人体皮肤温度时，出汗是唯一散热的途径。此外，在气温不高、人体处于舒适状态时，也会有来自人体的不间断的气态水分蒸发，这种水分蒸发称为无感蒸发。不管是高温下的出汗，还是在舒适温度下的无感蒸发，这些水分都必须顺利地排出人体皮肤周围的小环境，人们才能感觉到有良好的热舒适性。

四、汽车座椅的人机工程设计

1、座椅的人机工程学要求

（1）各部贴合感:要求座椅靠背和座垫的形状与人体背部、臀部及大腿底面的形状相贴合。贴合感强的座椅将有利于改进接触面积和部位。

（2）横向稳定性:汽车转弯时,人体承受横向加速度,为了提高乘员的身体保持性,要求座椅的侧面稍加高,以便两跨和大腿部能轻轻支承身体。

（3）背部和腰部的合理支撑:汽车座椅设计时应提供形状和位置适宜的两点支承,第一支承位于人体第5～6胸椎之间的高度上,作为肩靠能减轻颈曲变形;第二支承设置在腰曲部位,作为腰靠,能保证乘坐姿势下近似于正常的腰曲弧线。

（4）各部合适的软硬感:座椅最重要的作用是支撑乘员的身体,不能只是一把安乐椅,表面硬一些的座椅不易使人疲劳,但与身体不是特别贴合的硬座椅会压迫身体的某一部分,使疲劳感倍增。

（5）振动舒适性:需要设计好座椅的静态刚度、共振频率及衰减特性。

2、座椅的结构参数

汽车座椅的舒适性通常包括震动舒适性、坐姿舒适性和操作舒适性。震动舒适性一般不能只靠尺寸参数来保证,而驾驶席的坐姿舒适性和操作舒适性以及乘员席的坐姿舒适性则应通过座椅的结构和尺寸参数得到相应程度的保证。座椅的尺寸结构参数可参考驾驶或乘坐姿势下人体尺寸的测量值加以确定。

3、人体模板在车辆座椅设计中的应用

利用人体模板考察车辆室内主要人机工程学设计参数,用以了解和评价汽车的人机工程设计。以人体参数为基础建立的人体模型是描述人体形态特征和力学特性的有效工具,是对人机系统进行考察研究、分析评价、试验设计不可缺少的重要辅助手段。目前SAEJ826人体模板是车身布置最常用的(如图2),这种人体模板是根据人体测量数据进行处理和选择而得到的标准人体尺寸来制作的。将人体模板置于1∶1模型或样车的作业空间内,或将二维人体模型置于设计图纸的相关位置,可用于校核设计的可行性和合理性。结合精确的人体模板中各种主要的人体参数,按照一定的经验理论,考察汽车室内主要人机工程学设计参数。根据人体模板的标准参数,包括人体静态尺寸(主要是坐寸)、功能尺寸(坐姿活动范围尺寸)、作业尺寸(主要是手部、脚部的力学参数)等,确定相应的汽车车厢空间、座椅位置、转向盘、操控台、扶手等的设计参数。具体分类上主要是人体的舒适性设计参数(座椅、室内空间等),操作性设计参数(方向盘、控制台、扶手、脚踏板等)以及安全性设计参数等。

图2 SAEJ826人体模板

4、座椅布置

根据人体的舒适坐姿和汽车设计对人体的布置要求,对座椅进行布置并确定座椅与操纵装置的相对位置;按舒适坐姿选择座椅的座面高度、座宽、座深、座面倾角、靠背的高、靠背与座面夹角;按汽车中利用人体样板进行人体布置的原则,来确定座椅与操纵装置的相对位置,确定出座椅与方向盘和加速踏板的相对位置,同时确定座椅的水平调节量和垂直调节量。

5、人体压力在座椅上的分布

人体与座椅之间的压力分布称为坐姿的体压分布,坐姿的体压分布是影响乘坐舒适性的重要因素。人就坐时,身体重量的大部分(约80%)经过臀部、背部隆起部分及其附着的肌肉压在座椅面上。座椅各部位的受力分布如图3。

图3 座椅各部位的受力分布

五、汽车座椅造型设计的流程及方法分析

汽车座椅的造型设计同样需要遵循产品设计的基本流程，有设计前期、设计展开、设计后期3个主要步骤，每个步骤中由于产品不同，流程上略有不同，但都大同小异。

1、设计前期

在明确了具体的设计项目之后，首要进行的是设计相关的调查与研究，在这个阶段，其调查主要集中在3个方面。

（1）普通环境调查。普通环境是指社会环境变化的大方向和该行业的发展趋势，其调查内容主要是指该行业中政府的法律法规，是否受扶持或控制趋势等方面的调查。通过对近年来各种汽车座椅造型的比对，不难发现，汽车座椅的发展趋势主要有：轻量化趋势、模块化趋势、环保性趋势等，由于这些趋势的影响，对产品本身的功能、材料、文化因素、生产工艺和加工成本等方面进行了约束。通过普通环境的调查，座椅造型设计的基本基调可以首先进行定位，是否选用已有的发泡技术、表面工艺，采用何种金属骨架，应当符合设计和行业发展的哪些趋势等。

（2）行业环境调查。这个阶段的调查包括了关于汽车座椅造型所涉及的多个因素：第一，市面上座椅的主体功能调查，汽车座椅越来越多的加入新型功能；第二，企业的品牌调查，主要包括汽车开发的形式和座椅所在的具体使用环境及使用方式，企业品牌的关键竞争力和针对的市场优势。这些因素限定汽车座椅的形式和需要满足的操作方式等，同时也限定了汽车座椅在汽车中应该营造的氛围和档次。通过对行业环境的调查，可以进行完善座椅造型的产品定位，是什么级别车型的座椅设计，主要针对的是哪些客户群，产品成本如何控制，造型是要复杂还是简单。

（3）人因环境调查。这是设计前期的重要调查阶段，主要包括：已有产品调查、目标用户群体调查等。第一，对已有产品的调查，首先要调查国内汽车各个不同品牌的销量，从而判断消费者对车型设计、购买价格等方面的喜好。近3年内汽车销量增加迅速，其中基本型乘用车（轿车）产销1013.75万辆和1012.27万辆，同比增长5.87%和6.62%。数据表明，乘用车需求量大，在2011年乘用车销量排名前十的品牌依次为凯越、朗逸、科鲁兹、捷达、宝来、桑塔纳、赛欧、夏利、悦动和福克斯，因此，对该系列品牌的座椅造型设计进行分析后发现，主要分为美、德、韩三国的设计风格，这几种设计风格在保证了汽车座椅的基本要求后，美国汽车座椅最注重豪华大气的设计风格，德国的设计风格趋于严谨实用，人性化风格设计最为突出，韩国的设计风格变化快，配色多，现代感强，注重时尚感设计。第二，目标客户群体的调查，主要集中在所定位车型的消费群体上。群体的年龄段、对价格和品质的要求；对性能及油耗要求；对实用及造型的要求。即在满足汽车座椅安全舒适的基本要求外，客户群体对汽车座椅呈现出的品质感、造型因素、尺寸大小都还有一定的要求。同时这部分消费群体受教育程度、文化背景等方面的影响，也对汽车座椅的造型设计提出了新的要求。通过对汽车座椅设计前期的研究，可以进行汽车座椅造型设计的基本产品定位。在符合汽车总体轻量化，注重汽车舒适性和安全性之外，采用何种技术和表面处理工艺进行汽车座椅的造型设计；控制开发成本，其直接关系造型的复杂难易程度；满足消费群体的需求，采用何种设计风格。

2、设计展开

在确定了设计前期的所有要求和目标，明确了汽车座椅造型设计的基本定位之后，需要将产品定位转化为准确的设计定位，即明确产品具体如何设计，什么样的形状和色彩才能表现出前期对产品的定位，这就需要对形状和色彩的语意进行分析，进而对其进行选择和应用。

（1）形状定位分析。形状是造型设计中的基本元素，也是产品表现出来的一种“符号”，特定的符号可以使人们的情感回到过去；有些物品会因为过去的记忆，使人们产生强烈的感情；某些产品特定的形象符号又会使人们把它们与某些特定的社会现象、历史故事等联系起来，引发有关的深层思考。那么在汽车座椅采用的形状设计中，就要力图通过特定的符号及特定组合，唤醒人们的地方文化记忆和思想认同。这里通过设计前期的分析已经知道了被表征物，即汽车座椅需要带给消费者什么样的感受和感觉，就可以通过这种被表征物，去寻找和提炼表征物的特征和“符号”。

（2）色彩定位分析。色彩对人视觉的影响是非常重要的，有调查显示，人的视觉器官在观察物体时，最初的20 s内，色彩感觉占80％，其同样具有“符号”的作用，有功能性语意和人文性语意2层。功能语意是指人类由于相同心理构造对色彩的知觉和感觉存在着共同的倾向，通过色彩的冷暖、轻重、软硬、强弱等

来判断它们在某一产品中可能具有的含义。而人文语意是人们对于色彩感性需求的集中反映，其中介是文化，在不同的文化语境中诠释有着不同的结果。在进行汽车座椅色彩设计的同时，通过设计前期的调查，来寻找提炼出形容预期色彩的语意关键形容词，然后再将其转化为实际的色彩风格词汇，并对应上相应的色彩，从而建立起汽车座椅的色彩语意空间，通过论证定位出产品的色彩。在经过详细的调查和论证之后，通过对汽车座椅形状和色彩的具体设计定位，对汽车座椅的造型进行草图和图解化分析，并运用调查结果进行草图的评价和分析。

3、设计后期

设计后期主要集中在产品的评价和跟踪上。经过设计前期的调查及设计展开的分析之后，最终完成汽车座椅的效果图和图纸制作，形成一定数量的设计方案，并通过问卷调查和专家评估等方式对设计方案进行评估。同时对比之前的调查和论证结果，寻找出最佳方案并进行后续的样件制作、结构论证以及试生产等阶段。

六、结束语

综上所述，就汽车座椅通风功能应用这方面而言，通风功能不仅为司机长时间坐在座椅上提供了有利的条件，还为司机的身体健康做出了保障，相信在以后的日子中，汽车座椅不仅具有通风功能，还具有跟人们身形的座椅，让长时间开车的司机，不觉得累和不觉得不舒服。

参考文献：

[1]晓青 人性化的汽车座椅 汽车与配件 2005（10）：88

[2]温吾凡 汽车人体工程学 吉林科学技术出版社 1991（2）:23-25

通用汽车篇8

一、战略的前瞻性不可失

众所周知，美国汽车以通用为代表，在追求舒适性、动力的同时，高油耗也一直是美国汽车的一大特征。这种特征在早期的“低油价”时代是有竞争优势的，但在能源日趋紧张，油价高企，节能环保呼声日渐的今天，竞争优势也逐渐丧失。

但遗憾的是通用汽车，截至今天也从未能在节能低油耗汽车上有所表现。在每年诸多的新品推广中，都鲜见主打或宣称“低油耗”的车型出现。

而与此同时，以节能、低油耗为核心价值的日本汽车企业却锋芒渐露，日系汽车领军企业丰田也逐渐超越通用成为全球汽车销量冠军。

有道：善谋者谋势。丰田和通用的兴衰背后，离不开企业战略前瞻性的较量。只有适时得把握社会潮流脉动，才有成为社会潮流的可能。

二、战略的修正力不可失

美国汽车的高油耗问题，并非是美国企业包括美国政府未曾觉察的，有报道称，在过去10多年中，美国政府虽多次表示要促进汽车业的节能，但在汽车业以及相关利益人士的游说下，这些建议最终不了了之，高油耗汽车依然大行其道。

企业在发展过程中，如何发现修正企业的行动路线，需要的不仅是明辨之识，更应有修为之厉。

也许是时势造英雄。在危机中上任的奥巴马，在推行一系列的金融救援计划的同时，也旗帜鲜明的提出了旨在减少美国石油消费量和石油依赖度的“新能源战略”。该战略除了对环保节能产业给予了极大的扶植力度外，对美国汽车业的节能发展也提出了明确要求。新总统上任不久就曾签署了两份总统行政命令，要求美国把燃油使用效率由目前的每加仑行驶44.3公里，在2020年前提高至每加仑56.3公里。紧接着又批准了250亿旨在鼓励汽车业开发低能耗汽车的低息贷款。

试想如果早在世纪之初或更早以前，通用若能有力的推行一个类似“新节能发展计划”的企业战略，那么通用今天的困局也许就不会出现。

三、局外思考不可失

在美国通用失掉全球销量冠军，并在金融风暴中申请破产保护的同时，远在中国的上海通用却连续两年蝉联中国汽车销量首位。

在近期美国通用身处危机的风口浪尖之时，上海通用所有的产品项目没有因通用的动荡而取消，甚至也没有推迟；通用汽车还将其全球车型新君威及科鲁兹提前投放到中国市场；投资18个亿元的试车场已启动；上汽和通用投资5个亿元的世博会上汽-通用馆也举行了开工仪式。通用在美国和中国的冰火两重天，体现的正是突破固有格局束缚的生机所在。

身处美国这样一个汽车历史悠久、汽车文化底蕴深厚、社会利益关系集团众多的格局之中，任何一个汽车企业的大变革，需要面对的不仅是企业的个体之局，更应着眼于企业身处的生存体系的内外之局。如何在体系的格局内外谋划发展，同样考验着企业决策者的战略智慧。

美国汽车制造业的高人力资源成本是通用身处的格局特征之一。那么将更多的生产转移在美国以外的低人力资源成本市场，就是突破格局束缚的有效战略举措。通用在中国市场的开拓，不仅部分的降低了其高企的人力资源成本，同时还迎来了一个井喷式发展的新兴市场。

遗憾的是通用这种战略转移，转得太少，来得太晚。

有报道显示，近期通用在提交给国会的报告中透露，将把更多美国市场生产线转移至中国、墨西哥、韩国和日本，而与此同时，加拿大、澳大利亚以及瑞典的产量将大幅萎缩。最近又有消息称，通用计划2011年开始在美国销售从中国进口的汽车。

亡羊补牢，虽有“忘羊”之憾，但也不失“补牢”之智。

四、多品牌企业品牌间的协同效应不可失

通用汽车集团是在收购了无数小企业并保留其品牌的基础上形成的。鼓励各品牌或子公司独立自主的风格也由来已久。“让每个公司独立自主地发扬传统、销售本地产车辆、按照当地规矩办事、创造当地就业机会”这被其总裁瓦格纳称之为“通用管理模式”的体现。这种管理模式，在全球还未一体化、市场区域特征差异明显的时代有其存在的合理性。但随着信息和市场的全球化进程加快，通用旗下品牌，也不再是划界而治而是并肩而战时，各品牌在定位和营销上的差异化和协同性就变得极为重要。

通用汽车篇9

在乘用车方面，2010年6月出台的《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》声明在试点城市中：插电式混合动力乘用车最高补助达5万元／辆，纯电动乘用车最高补助达6万元／辆。地方财政投放如此大资金补贴车辆购买，受众不过是占人口比例不到20％的有车一族，与其他亟需支持与发展的公共服务领域如社会保障、医疗、教育等相比，显然有失公允。

在国内电池技术、电控系统及其他相关新能源汽车技术未成熟，大功率电动车安全性、可靠性尚待验证，充电基础设施不完善的情况下，即使不考虑地方财政补贴的合理性，当前的车辆购买补贴对于新能源乘用车的发展并无多大裨益。现实的情况是，据有关市场调研，对于国内的多数汽车消费者来说，环保、省油、时髦并不是排在前列的考虑因素，除了价格，新能源汽车的续航里程、技术成熟度、质量可靠性才是前几位的购买决定因素。

因此就乘用车而言，政府公务用车采购首选新能源汽车也许才是政府引导该产业发展所应该采取的举措。同是增加财政支出，政府公务用车采用混合动力或纯电动力汽车无疑比新能源汽车购买补贴要更有效率些，同时也能达到节能环保政策示范与新能源汽车质量政府背书的双重效果。

通用汽车篇10

资料显示，深圳在2007年时汽车保有量还只是100万辆，到2014年的时候就已经突破300万辆，所以在2015年1月份的时候政府也很头疼，以至于出了限行限购的措施。可能我这边主要是站在技术角度，来考虑如何解决城市交通管理问题。我觉得大概应该是有三个途径：一个是数字化、一个是网络化、一个是智能化。数字化。数字化是信息数据管理的一个基础，汽车电子标识这种技术，它就提供了一个很好的数据基础。因为每个电子标识都有全球唯一的ID号，这个也是不可改写的，相当于是每一辆车都会有一个身份认证，也就是说每辆车都有一个身份证。智能化。随着现代技术的发展，智能化体现在传感器、包括视频识别、还有各种云计算、大数据等等。可能要解决城市交通管理问题，也要靠各种各样的技术。因为每一种技术实际上它都有自己的限制条件，所以要多种技术融合，才能够解决好城市交通管理的问题。

网络化。网络化是信息传递、沟通、交流的一个渠道，包括车联网，车和车联网、车和人联网，这个都是网络化的。这里面车联网主要是实现智能化交通管理的一个手段，里面核心的技术还是RFID技术，就是射频识别技术。这方面的应用已经有很多专家注意并研究。包括盗抢车辆、黑名单车辆的稽查、肇事逃逸车辆、交通限行车辆的稽查、还有一些特殊车辆的监控管理，像现在很多地方也开始对危化品车辆进行管理，因为去年天津出了那么大的一个事，实际上这个也是管理方面存在的问题。怎么样通过有效的技术手段，来帮助解决这些问题，也是非常重要的。还有路桥收费、车流量统计等等。基于车联网身份识别，车联网应用对于交警来说，它有固定稽查节点，也可以设流动的稽查节点。实际上因为汽车电子标识有唯一的ID号，所以它对稽查是可以准确地把信息获取出来。

汽车电子标识包括读写器，里面都是有安全加密的算法，所以想伪造也很难。这样对我们的数据安全就有一个非常好的保障，实际上这些车主的信息也在电子标识里，包括车辆的信息，实际上这一块国家也会有安全加密机制之后，对个人隐私的保护也会起到一个非常好的作用。比如说有一些黑名单车，比如说违章比较多的或者是有犯罪嫌疑的车辆，包括拖欠交通罚款，没有缴车船税或者是没有缴交强险的，如果我在城市布上点，装上读写设备之后，这些车辆通过这些点的时候，我就可以实时地知道哪些车是没有交罚款或者没有交税的。肇事逃逸也是对社会危害比较大的，用汽车电子标识可以很好地追踪这些车辆。因为我们的汽车开到240公里的时候，我们可以读到，这个人在市区或者高速公路基本上也是逃不掉的，可以准确地把车辆的信息捕捉到。另外是对于城市交通管理方面，比如说有限行路段，还有一些占用公交车道等等，这些方面汽车电子标识都可以发挥一个很重要的作用。这个是车辆身份识别技术在车联网的应用，包括一些外地车辆的稽查、异地车号牌的取证、号牌的管理等等。还有车流量的统计，车流量的统计实际上现在目前国内还不是做得很好，如果上了电子标识之后，车流量实时的统计数据就可以获取到。可能每一个出行的人，出门之前都可以看一下哪些地方比较拥堵，系统也可以规划出一个最优的路径，你可以上班的时候或者出行的时候节约自己的时间。而且，我们还可以对车流进行一个仔细的分析，可以作为固定稽查、车载稽查，还有手持稽查，有多种模式。我们远望谷公司在RFID行业应该是一家比较知名的公司，做过的交通行业相关的项目也是非常多的，最早是汕头路桥。2010年是参与深圳电子车牌项目试点的，深圳大运会项目试点也参与了，包括广州电子车牌项目。因为我们公司实际上在这个行业领域里的定位是做产品供应商，我们不做系统集成的方案，所以定位是很清晰的。我重点还是要讲设备技术，例如我们在南京南站大客车管理项目做的一个项目，上面跑的是高铁、下面是它的汽车站，环境是非常恶劣的，这个识读率可以达到100%。保证车辆进出南站全自动，无人工干预。实际上我们原有的设备应该是第三代的读写器，在应用环境用得并不好，但是第四代读写器出来之后，它的电池兼容各方面做得比较好，所以就完全解决了这些问题。除了我们在南京南站大客车管理项目做的一个项目，还有就是汕头礐石大桥不停车收费项目，目前应该已经发了60万张汽车电子标识。收费站的平均通关速度比原来提高了10倍，主要是收年费的，这个桥是一个收费的桥。

此外，还有应用在海关车辆核验方面的项目。实际上海关的进出口货物是逐年增长的，尤其像深圳珠海方面，我们也帮助海关做了通关车辆的自动核验，目前在深圳海关、珠海海关都有用到我们公司的设备读写器。珠海海关，电子标识的识别率达到99.97%。它是有两张卡：一张是司机卡、一张是车辆卡，两张卡同步识别，这样就可以保证核验的速度，核验时间也由原来的1分钟提高到5秒钟左右。最后，还有一些港口码头车辆通行管理系统，收费的平均通关速度比原来提高了8倍，识别率是在99.6%以上，这个主要是指大型车辆。我们给政府做的一个车辆管理系统，每辆车通行时间减少到4到5秒，准确率也是在99%以上。其中的汽车智能称重管理系统，我们在很多地方像新沙港一些港口码头，实际上主要是称煤的称重，加装了RFID系统和视频的监控系统。这是无人工化的，核验都是无人工化的。在这里，我简单介绍一下我们公司。我们公司主要是从事超高频RFID，公司在深圳成立是1999年，实际上创业团队是1993年就开始创业，我们原来做的主要是铁路车号的系统，这个系统我们公司目前在国内的市场占有率是70%左右。2003年公司进行了股份制改造，2007年是在中小板上市，2011年我们完成了定向增发，2014年我们公司在新加坡设立全资子公司，应该说现在的产品是卖到北美、欧洲、澳洲、包括亚太地区都有。我们公司现在的目标，也是进军国际市场。电子标识是实现数字化的一个很好的手段，实现数字化刚才我也讲了，实际上它是信息采集的一个很重要的基础。有了这个基础以后，实际上在上面可以做很多的管理，而且它的安全性也是有保障的，这样实际上可以用的领域也是非常广阔的。

作者：王炜