三菱汽车十篇
时间：2023-03-26 02:09:11
三菱汽车篇1
为何要称可能存在问题
三菱汽车公司北京事务所所长猪股广臣8月29日下午向媒体透露，为表达三菱汽车公司对中国市场及中国消费者的重视，决定按日本汽车行业的召回检修制度，向对中国市场出售的575辆可能存在问题的三菱汽车进行召回检测和修理。他希望在特定时间内购买三菱汽车的中国用户尽快与三菱维修中心联系。
稍加注意的人们就会发现，三菱汽车一直在称对“可能存在问题”的三菱汽车进行召回，为什么要这样说呢？
猪股广臣称，有关日本三菱汽车召回检修一事，引起了中国消费者和部分新闻媒体的关注，对此三菱汽车谨向中国用户表示最诚挚的歉意。
关于“可能存在问题”一事，他说，三菱汽车在把产品投入市场时，从开发阶段起就经过了政府部门的审查及批准。尽管如此，用户实际使用时仍会出现难以预测的问题。引起这些问题的原因是多方面的，其中不仅有制造方面也有使用和保养方面的原因。
8月25日下午，有记者曾与三菱汽车公司北京事务所联系，要求三菱汽车对此事表态。三菱汽车发言人说，目前关于三菱汽车出现的质量问题有一些不准确的报道，实际上在中国出售的三菱汽车可能出现问题的仅限于特定时期生产的几款车型。而且，三菱汽车正在积极翻阅车身资料，尽快将这批可能存在问题的汽车召回检测，目前三菱汽车没有接到中国消费者的投诉。
另有消息证实，到目前为止有关方面确实没有接到中国消费者对三菱汽车的投诉。
三菱汽车公司怎样解释
关于到底是什么原因致使三菱汽车出现的问题，猪股广臣解释说，由于有些技术问题成因复杂，需要厂家根据用户的信息反馈不断地进行研究，才能进行准确的分析并采取改进措施。
根据日本运输省的行业指导，用户的信息反馈及厂家的处理结果，厂家应全部提交给运输省。但此次三菱汽车之所以受到运输省批评是因为三菱汽车没有将成因复杂的产品反馈信息及处理结果提交给运输省监查，这反映了三菱汽车内部管理体制的不健全。对此，三菱汽车表示深刻的反省。
据了解，日本汽车行业的召回检修制度是指由于车辆的设计或生产过程中有可能存在缺陷，如由于汽车的构造、装置、性能有可能出现不符合《日本道路运输车辆法》的安全基准或不符合环保规定的状态时，为防患于未然和保护汽车用户为目的，厂家将车辆召回以进行免费检修的制度。
猪股广臣说，召回检修制度是厂家本着对客户负责的精神，主动采取的措施。因此，对何种产品进行召回检修，取决于厂家自身的判断。厂家确定召回检修后，需向日本运输省报告。前段时间有媒体对“召回”和“回收”二字在翻译上出现误差，造成了消费者的误解。
三菱汽车篇2
让他心动的是她，还是她？
时尚外观，法式风情，谁能不动心
享受工作，就像沉迷个人兴趣；享受生活，就能变成专业玩家。在工作和生活间轻松穿梭，这个游戏，你有实力，就玩得起。因为，享受没有规则限制，工作只是业余爱好。
懂得EASY SELECT
人生的目的地绝对不只是在路的尽头
纯轿车式的新豪华，纯四驱的超能力
三菱四驱车
在都市的现代丛林中
你更加自在优游
用自己的步调享受生活
生活的全新境界，因为创意更加辽阔
更利落的身影，更高远的眼界
更舒适的驾驽，更澎湃的超越
在崭新的都市风格中
唯你，是真正的四驱精英
帕杰罗：放逐自我 奔放天地
三菱汽车篇3
三菱重新自立
“作为一个汽车厂商，此计划是我们最后一次拯救自身的机会。”三菱汽车CEOYoichiroOkazaki在新闻会上说。三菱汽车准备采取的措施包括关闭其在日本的一家分厂和在三年内裁减其30％非生产性劳动力，即裁员约7600人。
在三菱汽车公司的高层管理人员缩减计划中，将于6月份辞职的三菱汽车总财务官KeiichiroHashimoto认为，4500亿日元的财政援助计划将足以使三菱完成其自救计划。
4500亿日元的财政援助主要来源于三菱集团主要的股权持有者。其中，三菱重工、三菱公司和东京三菱银行将购买1200亿日元的三菱汽车优先股。摩根大通银行将购买1000亿日元优先股，但摩根的这部分股权将不具有投票权。同属三菱东京金融集团的东京三菱银行和三菱信托投资公司将拥有的三菱汽车1300亿日元债务实现债转股。100亿日元来自三菱汽车的战略合作伙伴——台湾中华汽车工业股份有限公司，另外的1700亿日元来自市场。
尽管三菱汽车称其将在互惠的原则下，继续与戴－克公司在引擎和汽车平台计划中合作，而戴－克公司也在21日向外界重申它将继续保持三菱汽车的股权，但戴－克淡出三菱的局面已经可以从这次三菱的自救计划中看出些端倪。
“现在的问题是，仅仅是一个月前，戴－克公司还认为他们需要7000亿－8000亿日元的资金，为何现在这一计划仅需要4500亿日元资金，其中的差别究竟在哪里？”ING的汽车分析师KurtSanger发出疑问。
戴－克集团于2000年购买三菱汽车37％的股份，成为其最大的股东，双方开始进行联合项目的开发。尽管三菱汽车的状况数年来并未好转，戴－克CEO约尔根·施伦普Jurgen Schrempp仍然支持完成了协助三菱复兴的方案。
该方案需要戴－克公司在2006年以前将所持三菱汽车股份提高到50％以上，并最终完成对后者的收购。在上一财政年度中，三菱汽车净亏损额高达6．64亿美元，负债60多亿美元。2003年在美国的销售额则下降了26％。
戴－克的首席财务官Manfred Gentz指出，如果继续为三菱汽车提供巨资支持，戴－克将无法给予股东足够的回报率。施伦普宣布放弃参与三菱重建的决定后说：“股东对大规模注资后的回报缺乏信心，这个方案并不能说服他们。”
戴－克的投资者对挽救三菱非常不满，他们认为三菱汽车这几年一直在复兴之路上挣扎，已经耗尽了戴－克的集团资源。
面对戴－克的舍弃，三菱汽车决定发行普通股，这样将稀释戴姆勒克莱斯勒的股权，从37％降至33％以下，从而使其失去否决权。这个决定打上了日本人控制该公司的烙印。
了解该计划的人表示，三菱汽车这家困境重重的汽车制造商还将宣布，对公司运营业务的控制权已回到日本人手中，从而结束戴姆勒克莱斯勒与日本这家第四大汽车制造商长达4年的合作关系。
海外合作悬案
在三菱和戴－克半离半合的状态下，二者之间的诸多合作项目也因此悬而未决，其中最主要的两个问题是合作开发的生产平台和三菱在美国的制造厂。
两家公司共同开发了前轮驱动车型的平台，将用来再生产多款中小型车，包括道奇Neon和Stratus的替代车型，以及克莱斯勒Sebring和PT巡洋舰。
分析家认为，这个汽车生产平台是比较先进的，能使克莱斯勒集团的产品保持领先地位。一位工业分析学家透露：“现在基本的机械平台已经完成，到了最终确认、碰撞实验的阶段。”
原本两家公司计划在运用新生产平台后将有更密切的合作。克莱斯勒集团的首席运营官拉索达说：“虽然我们共享生产平台，至今没有互相生产产品的计划。但是如果你问有没有这种可能，答案是肯定的。”
美国市场预测机构的合伙人艾伦·巴姆说，现在还有一个不确定的因素，就是戴－克集团是否接管三菱在北美的销售和制造。如果戴－克不再向三菱注资，这个日本公司也必须马上决定是否继续生产针对美国市场的产品，以及是否在美国本地生产。
三菱在美国的生产厂总裁里奇·格里甘上周向员工确认，戴－克集团的决定不会影响工厂的生产。
戴－克的发言人汉·田则表示，戴－克撤资不会影响三菱、戴－克和现代共同生产发动机的计划。
美国汽车运输协会总监迈克尔·佛莱恩认为，三菱现在的虚弱状况很可能导致克莱斯勒集团与现代的合作关系更加紧密。现代集团现在在美国市场的扩张势头，与三菱集团十三四年前的状况非常相似。
中国市场迷局
三菱的海外市场除美国之外，日益壮大的中国市场也是它如今赖以维系的重要利润来源。北京吉普、湖南长丰、东南汽车、风行汽车、哈飞赛马、东安发动机和沈阳三菱发动机都和它有着千丝万缕的联系。
而同样在中国市场，三菱也面临其他对手对它和戴－克的联盟构成的威胁。一位汽车分析师认为，戴－克和现代的“暧昧”关系在中国市场同样会有可能上演。
北京现代表示，今年的新车已确定为一款SUV产品，而现代3月在日内瓦展出的Tucson很有可能会被委此重任，北京现代在中国市场的决心决非是一款索纳塔的畅销。而它的产能问题如果不能解决，显然北京吉普将会是它最先考虑的目标，而其身后恰恰又是戴－克。
这一迹象至少在现在还不那么清晰，戴－克因轿车项目刚和现代脱下了战略联盟的外衣，但这种僵持的关系是否会一直持续却还是未知，对于都想在中国市场做大的戴－克和现代来说，只要有利润，就会有双方的再度联手。
据北京吉普有关人士透露，如果戴－克抛售三菱全部股票，三菱将不再考虑戴－克在北京吉普的利益，并有可能停止对北京吉普的技术与车型输出。而真到了戴－克联手现代的那一天，三菱对北京吉普的技术制约或许就将不再成为北京的要害，“战争”的主动权似乎总是难以回到三菱的手中。
“三菱的SUV性价比一直比较高，适合亚洲地区，如果三菱终止对北京吉普的车型输出，北京吉普将不得不重新选择其他比较合适的品牌，三菱在北京吉普尴尬的身份也将就此终止。”业界资深分析师钟师说。
三菱和东南汽车之间的微妙关系也一直是各界关注的话题，由于三菱持有中华汽车25％的股份，因而三菱间接持有东南12．5％的股份。
中华汽车目前在产的三菱车系轿车产品线非常完整，这些成熟产品都有可能引进到东南汽车生产，使东南汽车成为三菱系列轿车的国内制造基地。
三菱汽车篇4
在三菱汽车的生产规划中，2012年3月，这款搭载了怠速启停电机的1～1.2升排量汽车将在泰国工厂生产。之后，我们会在北美、欧洲和中国看到三菱的全球小型车。
这个简单的路线图从某种程度上显示了三菱汽车巩固自己市场份额的思维方式。4月19日上午，三菱汽车工业株式会社社长益子修对《汽车商业评论》说：“我们未来的发展方向，一是快速增长的新兴市场，二是节能环保型的产品。”
中国市场仍然是三菱需要及早解决的问题。在过去的一年里，益子修数次出现在中国车展或会上，拜访合作伙伴和地方政府。
距离上一次三菱汽车在中国创下辉煌业绩已经过去了近10年。2003年，它在中国销售14.5万辆汽车，同比增长200％以上。当年，丰田中国销售12万辆，广州本田11万辆，东风日产7.4万辆。三菱之后数次提到的加大对华投入均未取得理想结果。
三菱汽车在2011年4月开始实施新的3年计划，打算在2014年4月实现150万辆的全球产销，其中分给中国的是30万辆。在之后的2年，三菱汽车希望中国能贡献50万辆的销量。
对于未来，三菱汽车仍然希望以过于保守的销量来保持自己的市场地位。和2008年提出的上一个3年计划相比，它本次的销售和盈利目标仅做了些许提升。
两年前就已经有电动车在日本销售的三菱，在新能源车型上具有一定优势，他们不但自己销售电动车，还与PSA标致雪铁龙合作，为其提供电动车平台。这方面的技术积累会帮助三菱汽车获取更多市场份额。到2015年，三菱汽车计划上市8款电动车。
在产品方面，益子修说：“虽然外界觉得三菱汽车的产品线丰富，但我认为应该精简一些为好。”一份公开的资料显示，到2016年，三菱全球的12个产品平台会缩减为6个。
这是一个正确的选择，三菱现在需要的是整合经营资源，而不是盲目前进。以下为《汽车商业评论》对其的访谈节录。
《汽车商业评论》：目前三菱与广汽的合资企业进展如何?会投产什么车型?
益子修：我们与广汽集团的合作进展得非常顺利。因为广汽长丰是一家上市公司，所以两家的合作需要一些手续，这些手续都是由对方来完成的，所以我们还需要一些时间才能投入正式运营。
考虑到中国汽车市场对低能耗、经济车型的巨大需求，我们将会与广汽集团共同商讨，并确定最终三菱在中国投产的车型。同时，我们也会考虑和平衡另一家合资伙伴东南汽车的发展。
三菱汽车会考虑继续在中国丰富产品线吗?比如和中国的合作伙伴联合开发一些车型?
可能外界认为我们的产品不多，但我觉得还是太多了。我们从小的轻型车到大SUV都有，这个范围太广了，应该整理一下。
另一方面，在中国发展合资事业，不能只是生产三菱的汽车，还是要考虑自主开发，因此我们也想投入研发力量，但这要和中方的想法取得一致。不过，这个想法尚未在3年计划里列为具体规划。
我们在3月成立三菱中国投资管理公司，也是为了加速本地的研发力量。三菱汽车之前在上海有一家技术咨询公司，为了扩大在中国的业务，我们以此为基础在上海注册了全新的事业管理公司。目前我们在中国的业务包括在哈尔滨和沈阳的两个发动机厂、位于上海的进口车销售公司，还有和东南汽车、广汽集团合资的整车生产厂商。
由于目前中国的经济处于持续高速增长阶段，汽车用户的需求也逐渐多样化，为了能更快地适应中国客户的要求，因此成立了我们独立的管理公司。管理公司会在第一时间将日本的技术运用到中国市场，以满足中国消费者的需求。
三菱汽车在中国有两个合作伙伴，一个是东南汽车，一个是即将和广汽长丰成立的新合资公司。今后我们会努力加快三菱汽车的国产化进程，并尽量减少从日本进口零部件，充分发挥当地采购、当地生产、当地组装的资源优势。
东南汽车是一家三方合资的公司，三菱汽车占有其中25％的股份，我们会进一步加强与东南汽车另一家持股公司――中华汽车的合作，联合发展三菱在中国的业务。另外，我们还与广汽成立了各占50％的新合资公司，未来我们将更多地参与实际经营管理。因此，对于这两家合资公司，三菱针对的方向是有所不同的。
在竞争激烈的全球汽车产业格局中，三菱汽车的定位是什么?是以合资联盟为模式，还是独立发展扩大自己的规模?
从今年4月开始，三菱汽车将展开全新的三年计划，到2014年4月年计划全球销量达到150万台的规模。自2年前推出第一款电动车开始，我们的电动车不仅实现了出口欧洲，今年还将出口美国，另外还计划在5年内推出8款不同的电动车。
同时我们的重点市场会放在中国、印度、俄罗斯以及东南亚这样高速成长的新兴区域，产品则向环保车型发展。在日本大地震发生之后，有两个礼拜的时间，日本东部地区汽油供应非常紧张，在这期间三菱电动车发挥了巨大的作用，因此更坚定了我们继续发展电动车的决心。
三菱的电动车业务做得很出色，i-MiEV已在全球很多地方试运行，现阶段三菱有没有在中国开展电动车业务的计划，比如本地生产或在中国销售。
三菱汽车篇5
4月23日北京车展，广汽长丰将携旗下三菱帕杰罗、帕杰罗赛车、ASX劲炫以及猎豹黑金刚、猎豹CS6、猎豹飞腾、猎豹CT5等七款车型参展。这也预示了广汽长丰退市之后猎豹品牌确定将继续保留。
今年3月29日，广汽集团对广汽长丰重组全面结束。广汽是此次重组最大的赢家，不仅成功在A股上市获得融资平台、加强在华中地区的网络扩张，而且获得了与三菱、菲亚特的合资机会。但是，长丰集团则黯然退出。
中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为，长丰集团的退出，或许使猎豹品牌的经营更加困难，前景堪忧。
长丰或将二次造车
2009年5月21日，广汽集团与长丰集团在长沙举行股份转让协议签字仪式，广汽集团出资收购长丰汽车29%股权，成为长丰第一大股东。这标志着广汽集团正式拉开了重组长丰汽车的大幕。
半年后，广汽集团高层正式进驻长丰汽车，长丰汽车更名为广汽长丰汽车股份有限公司。
据广汽集团参与重组的人士透露，广汽重组长丰汽车并使长丰最终退出，遇到的最大障碍就是长丰汽车创始人李建新的反对。
如果当时李建新不同意广汽吸并长丰的方案，广汽在2011年6月份股东大会的投票上就没有通过的可能性。李建新所在的长丰集团持有广汽长丰21.98%的股票，广汽集团持有29%股权需要在该轮投票中因关联方回避投票。李建新手中21.98%股权超过1/3的在场票数，如果李建新反对，该方案就不能获得超过2/3的票数，重组方案也就不能进行。
李建新在股东大会上说：“从一个股东的立场，从一个一直从事民族汽车事业企业的角度，我们会投反对票，但是出于湖南汽车工业整体发展的考虑，我赞成。”于是，此次大会成为广汽长丰最后一次股东大会。
当时广汽集团同湖南省政府，其实也达成了一种的默契――允许广汽集团在入主长丰汽车后进一步收购广汽长丰，前提便是让广汽菲亚特项目落户长沙星沙经济开发区。
而广汽菲亚特、广汽三菱两个合资项目落户湖南，且税收和GDP均归属湖南省，这对湖南当地的汽车工业来说，无疑比保留长丰集团对广汽长丰的股份控制更为有利。这就是李建新所说的“湖南汽车工业整体发展的考虑”。
在湖南省政府极力劝说李建新促成广汽吸并长丰之时，广汽集团方面也对长丰集团做出让步。将“长丰扬子汽车”划拨给长丰集团，使其重新具备整车资质。
在保留了一个汽车生产资质后，李建新表示，长丰集团要把重点放在企业体制创新和回归SUV以及皮卡等整车主业上来。不过，目前中国汽车市场增速放缓，国家不再鼓励新建企业，而是推动车企兼并重组，在这种背景下，二次造车的李建新能否崛起还是一个未知数。
广汽三菱将投产
在广汽重组广汽长丰的过程中，三菱是一个重要推手。
中国汽车工业协会统计显示，三菱在华的两个合作伙伴东南三菱和广汽长丰，销量分别为3.1万辆和0.8万辆。而同一年，丰田、本田、日产等品牌在华产量都在60万辆以上，这极大地刺激了三菱的神经。
与东南汽车的合资，三菱是通过台湾裕隆集团介入，并在该公司中持股28.5%。三菱汽车在长丰项目中仅仅持有14.59%的股份，因此在长丰汽车近年来的发展中，除了帕杰罗外，三菱几乎没有新的车型导入。
有业内人士称，正是三菱的保守，持股比例一直没有提高，从而导致了话语权的缺失，更让其错失了2009年和2010年中国汽车市场井喷带来的巨额利润。而三菱自2010年年初公开表态，三菱汽车不能再错过中国车市的下一轮行情，并意欲解除与广汽长丰或东南汽车其中一方的合作关系。
与此同时，广汽集团却积极地想把三菱纳入自己的合作伙伴范围。据记者了解，三菱擅长的领域是SUV车型，在2010年和2011年，国内SUV车型分别同比增长101%和20%，远高于同期乘用车市场的平均增长水平。这是三菱对广汽最大的诱惑之一。
广汽集团总经理曾庆洪今年两会期间接受媒体采访时表示，广汽集团和三菱汽车重组成立分别持有50%股份的合资公司，将引进更多的三菱汽车的新车型和技术。
据悉，广汽与三菱合资工资将在今年6月挂牌成立。按照广汽与三菱双方的合作备忘录，广汽三菱项目计划到2015年实现年产能25万~30万辆。在广汽三菱合资公司成立之后，新公司将延用原广汽长丰位于长沙的8万辆产能的生产线，先期主要导入的是三菱ASX劲炫、帕杰罗运动版及欧蓝德EX劲界等SUV车型。
猎豹品牌堪忧
广汽在重组长丰汽车后，业内一直对于猎豹品牌的去留说法不一。而广汽集团也未公开表示猎豹品牌的未来规划。
本次北京车展，广汽长丰携猎豹品牌参展，说明广汽集团将对其进行管理和推广。汽车专家余建良对《投资者报》记者表示，广汽集团拥有良好的汽车销售网络和盈利能力，如果其将猎豹产品作为重点车型推广，会比在长丰旗下拥有良好的发展空间。但目前广汽并没有公布对这一品牌的未来计划。
三菱汽车篇6
得出这个结论，主要的根据来自于长安福特汽车公司今年投放市场的嘉年华轿车和东南汽车公司的菱帅轿车，一个挂着福特的车标，一个源自三菱公司最成功的产品蓝瑟，但上半年的市场表现却不尽如人意，最后只有陷入价格战的泥潭。
是它们的知名度不够高吗？非也。福特、三菱，这都是国际车界赫赫有名的大公司，不知道的消费者少之又少。如果要追究原因，我们只能说，是这些品牌的传播出现了问题。或者说，它们掉进了品牌传播的“血统陷阱”。
好在长安福特和东南汽车都发现了这个问题，采取了一些新的品牌传播措施，也不失为亡羊补牢之举，效果正在慢慢显现出来，但还是走了一段弯路，丧失了市场先机。与此形成鲜明对照的是，上海通用推出不久的凯越轿车一下线就成功跨过了品牌传播的“血统陷阱”，订单排到了明年5月份。正反对比，让我们不得不重视国际品牌在中国传播过程中的“血统”问题。 案例一：嘉年华的“印度血统”之争
今年1月18日，福特汽车公司在中国生产的第一款轿车嘉年华正式下线，自那时起，关于这款车具有“印度血统”的声音一直不断，加上定价偏高，招来网络上的一致骂声，嘉年华的销量因此大受影响。8月1日，长安福特不得不宣布嘉年华轿车系列大幅降价，最高降幅达1万元。可以说，嘉年华成了“血统论”的直接受害者。
1．由来
如果我们翻开历史，就会发现长安福特汽车公司在成立之初就已经一步一步滑向由自己和媒体共同创造的“血统陷阱”。
2001年上半年，关于福特公司要和长安汽车集团合资的消息已经成为媒体炒作的热点，性急的媒体开始预测它的第一款新车。结果有媒体捅出了最具爆炸性的新闻——“长安福特新车源自印度”，这一年，几乎所有的汽车媒体都报道称，长安福特的新车就是印度福特生产的“爱康（Ikon）”轿车，并刊登了“爱康”的照片，似乎此事已成为铁板钉钉的事实。
由于此时长安福特刚刚合资，社会上关于“印度血统”的议论并未对福特品牌形成实质性的伤害，所以福特中国公司也没有引起足够的重视。在2002年6月北京国际车展上，福特中国公司有关负责人透露，长安福特的第一款新车将源自福特欧洲的嘉年华平台，但名称尚未确定，此时媒体都给予正面报道，关于这款车是否源自印度的争论似乎也有了定论。
风向逆转出现在嘉年华下线之时，当长安福特宣布这款新车的名称就叫“嘉年华”时，所有的媒体都大吃一惊，因为从外形上看，这款新车与欧洲版的嘉年华存在许多不同之处，欧洲版的嘉年华是两厢版，而中国版的嘉年华是三厢版的。更有好事的媒体直接调来印度福特的爱康（Ikon）照片进行对比，发现两者在外形上的共同点太多了，于是关于嘉年华的“印度血统论”再度沉渣泛起，给这个品牌造成了很大伤害。
2．反击
长安福特很清楚“印度血统论”的严重后果，也很快组织了反击。今年2月份，福特中国公司副总裁许国桢约见记者，详细解说了“印度血统论”的由来：
对嘉年华备受争议的“血统”问题，许先生的解释是，福特拿到中国的嘉年华是其三厢四门车的最新一代，之所以引出了印度“出生论”，主要是由于三厢嘉年华3年前率先在印度投产，而长安福特也确实派过工人去印度工厂实习过。但许先生认为，不能以此来断定中国版嘉年华就是“克隆”了印度嘉年华。他坚持认为，拿到中国来的车型，是根据中国的具体情况做了全新的开发。
在接受记者的采访时，许国桢先生还提到了一个细节：2000年9月，福特公司的一位高层参加印度的一个车展，指着爱康（Ikon）轿车对国外一家媒体记者说：福特将要在中国也要生产这样的汽车。这位负责人的本意是指福特要在中国生产经济轿车，结果这个新闻传到国内就成了长安福特要生产爱康。 长安福特汽车公司总经理兼首席执行官泰益克在接受媒体采访时也否认了有“嘉年华来自印度产‘爱康’”的说法。
“中国版嘉年华来自欧洲嘉年华的B级平台，爱康也来自同一平台。嘉年华与爱康在外观上确有相似之处，两者都是三厢车，而欧洲版嘉年华则是掀背式的两厢车。中国版嘉年华有1.3升和1.6升两种排量，印度爱康则只有1.3升，中国版嘉年华所配备的横向稳定杆、自动变速器、新一代ABS、EBD以及CAN通讯系统，都是爱康所不具备的，其中使用自动变速器是全球第一次，CAN通讯系统也只有中国和欧洲最新上市的嘉年华上才有，”“把嘉年华和爱康相提并论很不公平，中国版嘉年华是专门针对中国市场设计的，比爱康的技术含量高得多。”
除了老总亲自出面向媒体反复解释，长安福特还专门请来了福特嘉年华的欧洲总工程师安迪·莫尼汗，由他向媒体解释中国版的嘉年华和欧洲版的嘉年华、印度版的爱康出自同一个平台，可谓是“苦口婆心”。然而，由于此前“印度血统论”已经广泛传播，厂家的解释已起不到多大的效果。8月1日，嘉年华在上市半年之后大幅降价。
3．新路
嘉年华在降价之后，长安福特也认识到，继续在“血统论”纠缠，只会在“血统陷阱”里越陷越深，于是它采取了避开血统争论、打响品牌攻势的策略。
8月，长安福特和雀巢公司联合在互联网上展开“猜猜嘉年华能装下多少快乐”为主题的竞猜活动，让广大消费者竞猜一辆嘉年华轿车能装下多少盒雀巢巧克力。8月31日，北京新世界举办现场决赛，最后的获胜者在嘉年华轿车中成功装下了600盒33CM×16CM×4CM的雀巢“奇巧”巧克力，通过此项活动，长安福特向消费者展示了嘉年华轿车的巨大乘用空间。
9月份，长安福特又借福特汽车公司成立一百周年之机，在全国各大城市开展大规模的福特文化周活动，以“传承百年品牌，引领现代时尚”为主题，在城市的主要商业区进行车辆展示和品牌宣传活动，以体现嘉年华纯正的福特血统。 案例二： 菱帅重举“三菱血统”大旗
和嘉年华深受“血统论”之苦不同，今年3月下线的菱帅轿车最大的问题却在于它出生之时没有向外界证明自己的“三菱血统”，反而走了一段品牌传播的弯路，好在它已经回到了正确的道路上。
1．弯路
菱帅轿车下线前，媒体早已报道这款车的原型车就是台湾版的三菱蓝瑟（Lancer）轿车，但让消费者稍感失望的是，菱帅并没有挂上三菱的标志。不仅如此，东南汽车公司把菱帅轿车的品牌定位于“人性化科技”，所有的菱帅平面广告上都是相同的画面：几个体操运动员做着优美的跳跃动作，下面的文字不厌其烦地向消费者解释菱帅轿车的“手自排一体化变速箱”如何具有高科技的含量，至于这款车与三菱品牌的渊源却绝口不提。
的确，“手自排一体化变速箱”是首次在20万元以下轿车上应用，和其他对手相比，菱帅在科技含量上具有一定的优势，但是东南汽车忘了，消费者买车最看重的还是品牌以及品牌给他带来的附加值。毕竟，东南汽车的鹰头标志和三菱的菱形标志含金量相差甚远，菱帅的英文Lioncel（狮子）和蓝瑟的英文Lancer（枪骑兵）含义也不是一回事。
很显然，菱帅的“血统缺失”在市场上产生了负面影响。上市三个月，菱帅仅卖了1万辆不到，离东南汽车公司订下的年产销5万辆的目标还差一大截。在这种情况下，东南汽车不得不在8月1日宣布菱帅轿车大幅降价。
2．正名
在降价的同时，东南汽车也开始大规模地宣传菱帅轿车的三菱血统。
第一招是新闻攻势。从8月初开始，东南汽车公司分批邀请全国主要汽车媒体的记者到公司参观采访，对每一批来访的记者，东南公司总经理林国铭都会亲自接见，并反复向媒体解释，菱帅之所以没有挂三菱标志，是因为目前三菱公司在东南公司没有直接参股，只是通过台湾中华汽车公司间接持有东南公司12.5%的股份。但林国铭也透露，三菱公司正寻求在东南增资的可能性，所以在不久的将来，菱帅也会挂上三菱的标志。
由于媒体是分批到东南采访，所以在整个8月份，报纸、互联网上都是持续不断的关于三菱要增资东南的消息，菱帅与三菱的血缘关系已经路人皆知了。
第二招是广告攻势。从8月份开始，所有的菱帅轿车广告语都换成了“三菱血统，世界品质”，以凸显菱帅原型车—三菱蓝瑟EVO轿车在赛场上的不凡成绩。同时，所有的报纸广告上都设置了“东南惊喜，大奖双赢”的有奖问答：“菱帅的原型车是什么？”消费者只要将答案发短信给东南公司，就可以获得北京饭店的5000元抵用券。
第三招是赛车攻势。8月21日，东南汽车公司在北京饭店建立东南汽车品牌专业展示中心，展示了菱帅的原型车—三菱蓝瑟（Lancer）赛车版EVO，以此证明菱帅与三菱蓝瑟EVO冠军赛车具有相同的三菱血统。
第四招是巡展攻势。9月3日，“与冠军同行—菱帅脉动之旅”LANCEREVO中国巡回展在珠海国际赛车场正式启动，随后陆续在全国各大城市举行。巡回展的主要内容就是蓝瑟EVO赛车的精彩表演和菱帅轿车的试乘试驾。
东南汽车公司的努力正在取得成效。在广州、北京、上海等主要市场，菱帅轿车的销量都出现了快速增长势头。
照理说来，福特是国际上的知名品牌，东南汽车公司近年来在国内市场表现也不错，为何消费者非得要为嘉年华和菱帅的血统“验明正身”呢？对此，我们只能解释为消费者的品牌意识在起作用。
国际汽车工业已经发展了100多年，经过长期的竞争和淘汰，目前国际上的几大汽车品牌都具有丰富的文化内涵和品牌含金量。特别是在汽车技术越来越同质化的情况下，品牌成为人们购买汽车的决定性因素之一。而在目前的中国，汽车仍然属于高档奢侈品，汽车对消费者来说，不仅是代步工具，更是身份和地位的象征，所以对品牌及品牌的纯正性十分在意。从某种意义上说，嘉年华和菱帅的失误就在于没有向消费者证明自己的品牌纯正性。
表面上看，嘉年华挂的仍然是福特标志，嘉年华这个名称本身也是欧洲车坛鼎鼎有名的轿车品牌，应该说品牌很纯正了，为何消费者不认账呢？这就要归结到中国消费者普遍存在的“原产地情结”和“国际同步情结”。长期以来，媒体都在告诉消费者这样一个事实：欧洲（主要指西欧）、日本生产的汽车质量最好，美国车次之，韩国、巴西、东欧（如捷克斯洛伐克）、台湾生产的汽车质量处于第三层次，至于国产汽车，大概是属于第三层次的，其余的国家和地区包括印度生产的汽车只能算是第四层次了。
另外，近年来一些国际汽车公司如大众、本田、丰田纷纷把最新的车型拿到中国同步生产，大部分汽车媒体都在宣传一个观点：国际汽车公司要占领中国市场，必须把最好、最新的车型拿到中国来，所以大部分消费者也基本上形成了一种“国际同步情结”。
在这种“原产地情结”和“国际同步情结”下，长安福特在推出嘉年华轿车时就犯了几个大忌。第一，本来在中国消费者心目中，福特品牌是与美国、欧洲联系在一起的，但在媒体纷纷猜测新车就是印度的爱康时，福特方面没有及时澄清，造成了一个既成事实，想改口时已经来不及了。第二，长安福特成立时，注册资金只有9800万美元，由于福特是全球第二大汽车公司，此举已经导致一些媒体指责福特在中国不想好好干，再加上要生产的车型来自印度，于是社会舆论普遍认为福特是拿印度的落后产品来糊弄中国消费者。第三，新车下线后，媒体和消费者已经发现这款车和欧洲版的嘉年华在外形上存在巨大的差异，长安福特却仍然把它称之为嘉年华，有愚弄消费者之嫌。加上平日福特公司与一些媒体关系素来不和，那些媒体趁机借“印度血统”大做文章，其负面影响一时难以消除。
菱帅上市早期的失误就是在品牌传播过程中没有突出自己的三菱血统，用东南汽车公司负责人的话来说，就是“以5年历史的品牌（东南）来对抗50年乃至100年历史的品牌（大众、丰田等）”，其品牌劣势顿显。有的消费者买回菱帅之后，马上换上三菱的标志，从侧面反映出消费者对三菱血统的认同。 和菱帅类似的案例还很多，比如天津一汽生产的夏利2000、雅酷、威姿等车型，其实都源自丰田的最新车型平台，但由于没有挂丰田的标志，加上厂家在品牌推广中有意回避了它们和丰田的血统关系，所以上市以来表现也不佳，只有打价格战一条路。 案例三：别克凯越成功避开“大宇血统”
今年4月20日，上海通用汽车公司在上海国际车展上推出了别克凯越轿车，引起社会广泛关注，在媒体的反复炒作之下，凯越还没有正式上市，其订单已经排到了明年5月份，其风头直追广州本田的新雅阁。
其实，细心的消费者已经发现，凯越轿车的原型车就是大宇新款旅行家。在中国消费者的心目中，韩国车的价格便宜、质量一般，和日本车、欧洲车相比有一定的差距。很明显，如果大部分的消费者都认同凯越就是大宇旅行家的话，凯越是很难和福美来、阳光、塞纳、高尔夫等日系和欧系车型相抗衡的。上海通用是如何成功地避开凯越“大宇血统”问题的呢？
首先，上海通用在凯越下线之前将消息封锁得极严，虽然此前媒体曾普遍预测，通用汽车公司收购韩国大宇汽车公司之后，上海通用可能会生产大宇系列的车型，但所有的媒体都认为上海通用今年的新车型源自欧宝雅特，没有人想到新车型竟然是新款大宇旅行家。由于下线前没有“噪音”，上海通用在品牌推广上赢得了主动权，只需要“大声说”，而不需要“解释”了。
其次，在所有的新闻通稿中，在接受所有媒体采访时，上海通用都“大声说”：凯越是一款基于通用汽车公司全球车平台而专门为中国消费者开发的全新车型，设于上海的通用泛亚技术中心对它进行了重大改进。上海通用试图说明，刚刚在欧洲上市的新款大宇旅行家只是这款全球车的欧洲版，凯越是它的中国版，而接下来的还有韩国版、美国版。一句话，凯越不仅是全球同步，而且比韩国、美国市场还要领先一步，如果要说血统的话，它就是“全球车血统”。
第三，凯越的外形和内饰、悬挂系统的确进行了重新设计和改进，至少从外形上看已经没有大宇品牌的影子，而内饰又请日本设计师来设计，很难把这款车和韩国车联系起来。
三菱汽车篇7
日本警方8月27日搜查三菱汽车公司总部、它的两家工厂和两名职员的住家。据说，警方突击搜查，是要寻找该公司违法行为的证据。该公司上周承认自1977年起向政府掩盖顾客投诉超过20年，并为此作出道歉。
一位要求匿名的东京警察厅官员说，警方共没收了三菱汽车公司的1007份文件，包括三菱职员讨论召回有缺陷汽车的会议记录、包含召回汽车记录的电脑磁碟和顾客的投诉资料。警方拒绝说明交通省是否已向警方提出刑事起诉。交通大臣森田一25日说，政府和警方已进入要求三菱汽车承担责任的最后阶段，该公司共隐瞒了6．4万名顾客的投诉超过20年。
日本政府从7月开始已强迫三菱公司回收有缺陷的汽车，还有可能对每辆回收车课以100万日元（9000美元）的罚金。另外对每一份作假报告单独课以20万日元（1800美元）的罚金。
经日本运输省调查，三菱公司迄今共漏报公司生产的汽车存在的问题17类，秘密回收和无偿修理各型汽车约62万辆，隐瞒因汽车质量问题发生的6起交通事故。
日本三菱汽车工业公司日前在一次新闻会上公开承认，“三菱”采用对内对外两本账的做法，从1977年就开始隐瞒三菱车的发动机、刹车和油箱等方面存在的缺陷。仅1998年以来，三菱汽车工业公司就收到8．8万桩车主投诉，但其中6．4万桩都被三菱公司压下。（据《华商报》）
三菱汽车篇8
这家以技术合作为主导方式在中国开展业务的汽车公司，恐怕也是一个特例。在全面合资成为主流合作方式的背景下，一汽马自达的合作模式有些不合时宜。
而市场也给出了明确的答案，2012年全年，马自达在华累计销售187087辆，同比减少12.9%，其中，一汽马自达销量同比减少16.1%，长安马自达销量同比减少7.4%。下滑的同时，长安马自达还出现了经销商大面积的亏损情况，并引发了退网。据不完全统计，2012年，就有多达20余家马自达经销商退网。
时间跨入到2013年，这种下滑的势头仍在延续。今年上半年，马自达在中国市场累计销售82531辆，同比减少20.6%。其中，马自达在华两个合资公司中，一汽马自达表现较好，同比增长4%，而长安马自达销售同比减少42.8%。
单纯从数字上来看，一汽马自达的状况比长安马自达要好。但在马自达与长安组建股权比例为50：50的合资公司之后，一汽马自达的命运就已经注定。显而易见，马自达将会把中国市场的重心放在长安马自达身上。
而此前，一汽马自达寄予厚望的睿翼并没有取得预期效果，在公司的产品结构中，马自达6已经服役十年。虽然全新的马自达ATENZA已经进入中国市场，并将与马6和睿翼三代同堂销售，但一汽马自达过于依赖马6的销售格局依然不会得到改变，三代同堂造成的价格厮杀和定位混乱局面也将得到延续。
“从一汽轿车角度来说，他们更加重视自主品牌奔腾，与马自达在生产领域合资并不是重头戏。”业内人士分析，这样来看，马自达和一汽的技术引进合作方式在未来发展上依然存在诸多变数。
在组建广汽三菱之前，三菱在中国的发展态势简直与马自达如出一辙。为何两家日本企业同时在技术引进上走向了死胡同？《汽车观察》将通过剖析这两家企业在中国的发展模式，以期能对中国汽车市场的发展产生影响和借鉴意义。
三心二意之马自达
对于中国，马自达并不陌生。它的中国情缘，可以追溯到1992年马自达929厢式车投放中国市场。随后，马自达323和轻型双排皮卡来华。不过，这三款车的销售总共才四五千辆。由于没有自己的销售网络，也没有打出自己的品牌，马自达在中国的“试水”波澜不惊。
转机出现在1998年。当海南汽车制造厂加入一汽，马自达看到了在华扩展的契机，用马自达高管层当时的话来说，就是看到了“从地方级合作扩展到全国范围合作的机会”。2001年，国内首款S-MPV普利马在海南新鲜出炉，打响了马自达品牌在中国销售的冲锋号，马自达品牌的3S店也开始建立。
在马自达的海外战略中，中国变得越来越重要。时任马自达CEO刘易斯？布斯对于中国轿车市场的看法总结了四点：第一，中国轿车市场会不断持续发展；第二，个人消费者的比例将越来越高；第三，世界上所有的品牌和最新的产品将在中国露面；第四，中国汽车业在服务和质量上会不断提高，国际竞争力将不断增强。现在回过头来看，这四点无一例外地都得以实现。
此时，正是中国加入WTO之际，一汽轿车为了提高产品技术水平，积极开展国际合作，并于2002年及时引进了日本马自达公司的新车型马自达6。马自达6轿车是马自达公司“新千年计划”的主打车型，于2002年5月在日本本土、7月在欧洲投放市场，以其动感的内饰外形、优异的操控性、高标准的安全性、宽大的内部空间和精细的做工等，创设了21世纪B级车的新基准，其平台技术处于世界领先地位。自2003年起，一汽轿车实施红旗与马自达双品牌经营，并于2004年将马自达6的产品线进一步丰富，推出了马自达6 2.0豪华型轿车。
然而，即便曲线傍上了一汽集团这棵参天大树，但马自达在中国的日子却并不好过。追根溯源：一汽轿车只需用马自达的技术生产汽车，并支付给马自达一部分技术使用费，而无需付出其他。此外，在一汽马自达的合资销售公司里，一汽集团和一汽轿车又占了75%的股份，利润的大头都被一汽拿走，马自达的被动局面可想而知。
此时，马自达才大梦初醒，其与一汽协商，力图成立股比50：50的合资公司，但这被证明只是一厢情愿。马自达的要求不仅没有被满足，反而被一汽集团要求将老款马自达6的技术转让给一汽轿车的奔腾品牌。这个时候，马自达想到了另起炉灶。马自达此时的大股东福特汽车在中国的合作伙伴长安汽车，理所当然地成为首选，长安福特马自达孕育而生。
但随后发生的一系列事情，证明马自达的选择绝非明智。
2007年10月，马自达对一汽马自达销售公司增资至40%。当初规划中的长安福特入股一汽马自达计划流产。 2009年2月，马自达中国CEO山田宪昭在其年度经销商大会上宣布，马自达决定，将进口车马3两厢引入长安马自达销售网络。一汽轿车中方表示强烈不满，2010年1月，进口马自达3两厢正式在长安马自达渠道进行销售。 2010年4月，国产马自达3三厢在重庆工厂再次停产。
在一汽马自达和长安福特马自达关于马自达3旷日持久的销售权争夺战中，马自达眼睁睁地看着自己一步步沦落为边缘角色。这个时候，马自达只能孤注一掷。
机会很快到来，2010年5月，长安福特马自达将拆分成长安福特、长安马自达，马自达3将在马自达南京工厂复产。对于马自达来说，这是一次期待已久的机会。不过，这条路也是一波三折。
2009年金融危机之后，遵循“一个福特”战略的福特汽车开始大幅减持马自达股份（2008年福特将其持有的33.4%的马自达股份减持至13.4%，目前福特仅持有马自达2.1%的股份），在国际市场上，福特与马自达成为了两家各自独立的公司。这样的变化也给了马自达撤出长安福特马自达三方合资公司的机会。在2010年的北京车展上，马自达中国总裁山田宪昭首次公开表示：“马自达已经向政府提出（合资）申请，目前正在审批过程中。”
彼时，马自达与长安、福特协商过马自达与长安另成立合资公司的可能，三方都觉得有必要进行一些变更。但马自达“单飞”的方案报上去之后，发改委反馈回来的信息却是“不同意”——由于方案里没有推出自主品牌和成立研发中心的内容，因此国家发改委不予通过。
于是，长安和马自达不得不再度修改相关方案，增加合资自主等内容并重新提交申请。这样的反复足足纠缠了近两年。2011年年底，在几乎被人淡忘之际，长安福特马自达拆分一事才再次传出消息，重新修改方案的长安福特马自达拆分方案已获得了审批。
根据媒体的报道，该消息曾令长安马自达上下颇为兴奋，甚至一度做好了举办新合资公司成立仪式的准备，但天有不测风云，根据长安集团的计划，长安马自达的生产资质本由昌河铃木转移得来，但2012年初，昌河汽车的反对罢工事件，却使得这一计划被迫搁置。
此后，长安、马自达、福特三方不得不经历痛苦的再谈判过程，最终达成了将长安汽车旗下南京长安的生产资质转移给长安马自达的意见，这也最终扫清了长安马自达“单飞”的障碍。
如今，长安马自达终于“单飞”成功，完成多年夙愿，但是，历经坎坷后，它在此刻成立不仅错失了中国市场销量增长的黄金时间，日系车正在面临的危机也使其颇为生不逢时。
数据显示，2012年马自达在华全年累计销售18.7万辆，同比减少12.9%。其中，长安马自达的销量仅有73481辆，同比减少了7.4%。
在这种情况下，长安马自达的经销网络开始出现动荡。据悉，去年年中，山西太原市一家长安马自达的经销商便已经退网。而北京一家长安马自达经销商负责人则表示：“我们单辆车的盈利已经非常低了，和2011年同期相比单车盈利已下滑了将近60%。”
对此，山田宪昭表示：“非常遗憾2012年的销量同比有所下滑。预计今年车市销售环境依然十分严峻。”而即将于今年年中上市的CX-5则被马自达视作了扭转长安马自达颓势的利器。
公开资料显示，把竞争对手锁定在本田CR-V、丰田RAV4和大众途观的CX-5，以“创驰蓝天”技术作为其制胜的最大砝码。所谓“创驰蓝天技术”，即马自达汽车公司对其旗下车型包括引擎、变速箱、底盘以及车体结构等主要元件进行优化的革新性技术。
“毫无疑问，这是三个强大的对手。”一位业内人士表示，“在挑战这些对手的时候，长安马自达需要强大的营销能力。但众所周知，营销一直是长安马自达的一个软肋，并且长安马自达从北京搬到南京后，工作人员已几乎流失殆尽，新的人马尚在磨合之中，能不能形成合力尚有待观察。而且即使CX-5反响不错，但长安马自达的产品线过短，产品普遍低端化，也会使得长安马自达的后续发展乏力。至少目前，尚看不到CX-5之后，马自达会分配给长安马自达的车型。”
而在独立汽车分析师贺球辉看来，长安马自达的问题更大的则在于气势和气场。“事实上，马自达这个品牌已经没有什么突出的亮点，10年前它有外形也主推运动，但如今马自达已经无独树一帜的牌可出。创驰蓝天虽然主打高压缩比，但这个技术在全球看也没引起多大轰动，进入国内也未必能够唤起多大的声音和关注。所以说，马自达的危机实际上并不是仅在中国的失利那么简单，而是它渐渐失去了前进的方向、一个品牌若没有了清晰的品牌印记和方向，那么沉沦和边缘化就是不可避免的。”贺球辉称。
不过，马自达并不孤单。在中国汽车市场沉沦和边缘化的，还有三菱。
始乱终弃之三菱
与马自达一样，作为最早涉足中国市场的日本汽车公司，三菱与长丰的合作始于1995年，当时长丰与三菱签署引进技术合作协议，利用三菱技术在国内生产“猎豹”V6-3000车型，1996年，长丰改组为股份制企业，三菱在其中持有20%的股份。但由于三菱汽车更看重能短期见效的技术转让，因此其一直缺乏战略合作伙伴，其与长丰、北汽、东南汽车的合作皆不顺利。
直到2006年4月，刚从亏损泥潭中挣扎出来的三菱，把自救计划重点确定为中国后，其谋划是与长丰成立一家股比50∶50新的合资公司。“三菱和东南合资后，把轿车车型都放在福建，给长丰的车型都不怎么样。”彼时，长丰迫切希望能通过新的合作方式，从三菱获得更先进的车型。但“有关合资问题，三菱其实一直在犹豫。”有长丰高层认为，这主要是三菱对长丰存有戒心。
2006年中国车市，自主品牌风生水起，军工背景的长丰自不甘人后。这一年，长丰内部代号为CF2（即今天的CS6）、CP2（即长丰轿车，欧酷曼）等一大批自主车型相继被披露。忌惮于长丰的强势自主，三菱在已与长丰达成新成立合资公司备忘录的情况下，始终无法全身心的投入与长丰的合作中。
如此拖了近两年，三菱暧昧的态度让长丰高层几乎失去了继续谈下去的耐心。而在此期间，三菱于2008年公布的未来三年事业计划意提到了东南汽车。三菱希望借助东南在轿车领域的合作项目，为其在2010年全球产销142万辆做出更大贡献。
此时，长丰汽车中的三菱高层已显得有些“心虚”，“谁让三菱与长丰的合资关系始终没有结论呢？”三菱事业计划后，这位高层的话似乎宣判了三菱与长丰成立新合资公司的“死刑”。
然而，让三菱始料未及的是，2009年重启的国内汽车产业重组大幕，再次让三菱陷入被动。2009年5月，广汽集团10亿元入主长丰后，三菱以持有长丰汽车14.59%的股份退居长丰汽车第三大股东，话语权进一步萎缩。而面对愈发重要的中国汽车市场，三菱再次产生了与长丰新东家广汽组建合资公司的念头。
在经历了三年的曲折谈判之后，2012年10月12日，广汽三菱在湖南长沙低调地举办了挂牌仪式正式成立，首款新车ASX劲炫也在同日下线。
由广州汽车集团股份有限公司、三菱自动车工业株式会社、三菱商事株式会社三方合资经营的广汽三菱，股权分配为广汽集团持有50%股权、三菱汽车持有33%股权、三菱商事持有17%股权，企业合作年限30年，注册资本17亿元人民币。
在全面继承了原广汽长丰汽车股份有限公司生产工厂、销售渠道、采购体系等全产业链资源之后，广汽三菱对原有生产线进行了升级改造。未来，广汽三菱将陆续投产包括ASX劲炫、帕杰罗劲畅等多款战略车型，计划在投产后的5年内达到30万辆的生产能力。
随着合资公司的正式成立，广汽三菱高管团队也一一揭晓，新公司董事长由广汽集团董事长张房有担任，总经理职位由三菱方面的原广汽长丰董事辰巳大助出任，而原广汽长丰总经理并全面负责广汽三菱项目筹备工作的付守杰则担纲执行副总经理一职。彼时，广汽三菱的成立却标志着广汽集团与长丰集团历时三年的跨区域重组画上圆满的句号。
此前的2009年5月，广汽集团重组长丰集团旗下的湖南长丰汽车制造股份有限公司，将其变更为广汽长丰。随后，广汽集团通过对广汽长丰的吸收合并，实现A股整体上市，并以此为基础，三方重新组建广汽三菱。
为了顺利完成新老公司过渡，早在 2012年的7月份，广汽三菱就已经进入了新公司的试运行阶段，高层人事任命也已明晰，所有的职能部门人员基本到位，劲炫也开始试制生产。
当时，新出任广汽三菱执行副总经理的付守杰在接受当地媒体采访时称，广汽三菱要用三年的时间建成三菱全球最大的生产基地，用五年时间建成中国最大的SUV生产基地。
近两年来，国内紧凑型SUV市场取得了快速的发展。国内SUV市场同比增长超过30%，紧凑型SUV的增长率更是远高于整体SUV的增长率，不过，竞争形势亦同样十分火爆。
对于广汽三菱首款国产车ASX劲炫来说，除了要面临目前市场上畅销的本田CR-V、丰田RAV4、日产逍客等日系同门的“劲敌”之外，上海大众途观、现代IX35以及刚刚上市的别克昂科拉、福特翼搏都是不容小觑的对手。
另一方面，由于目前仍缠身于东风重组福汽的三菱品牌影响力仍较弱，而且在华轿车生产线仍掌握在东南汽车手中，这将使得新成立的广汽三菱面临短期内产品线单一造成的销售渠道不畅等问题。而对于三菱来说，广汽三菱合资公司正式挂牌成立只是其在华“重生”的第一步，要打响首战，前面的考验仍很多。
不过，据付守杰此前表示，未来几年，是广汽三菱快速发展的重要节点，将以“每半年一款新车”的速度尽快丰富公司的产品线，目前广汽三菱的规划已经做到了第四款国产车型。而且，广汽三菱从SUV起步，将来要做全系列产品。”
殊途同归
虽然最初切入中国市场都选择技术引进和转让这种模式，但马自达和三菱最终在中国市场上选择一种所有主流企业和品牌都会选择的方式：全面合资，一切似乎又显得殊途同归。
先前，有分析认为，选择技术转让的企业和品牌的共同点是不缺钱或者不急着要钱，“实际上缺钱的才想合资，缺技术的还是想引进技术。尽管也有通过技术转让想鱼翅熊掌兼得的，但绝不是主流。”中汽协相关专家在分析技术转让背后的文章时，曾如此表示。
上世纪80年代末90年代初，本着少花钱、多办事，改变汽车产品轻重结构的目的，机械部和中汽总公司执行了一条叫“主用一方，应用多方”的政策，将日本五十铃作为技术引进拿到了中国，当时北汽是“主用”的一方，同时国内也出现了许多家合法拷贝五十铃的厂家，比如江铃、庆铃就是克隆产品。
上世纪90年代中期以后，汽车产业政策出台，国外企业只允许在中国办两家合资厂，合资出现低迷。
从上世纪9 0年代末直到本世纪初期，随着市场化进程的加快，外资大致采用了三条路来开拓中国市场，一是还没有进来的用零部件来开路，比如丰田；二是先让中方重组，再由自己来出钱出技术，形成一个名字、多个基地的“子母弹”战略，这是资本运作首度运用在中国的汽车制造业上，丰田和通用都是这个战略的执行者；第三条路就是现在逐渐增多的技术转让，它和上世纪90年代初期的一个技术多个用户的政策不同，一家企业只用一种技术。戴-克联盟的奔驰商用车、三菱和一汽两个马自达走的是这条路。
可以说，这三条路是殊途同归的，都是为了应对现时产业政策未改革前，限制合资的实际情况，外资依靠着三条路形成的战略节点都可以超过两家。
“无非是通过各种方式绕着走。”这位专家说，“表面上看，这让中国的制造基地越来越多了，但它们都是用一家外资的技术和一家中资的结构。所以，重复建设是事实，但不一定是坏事。合理的重复建设不仅不能阻止，相反还要鼓励。”
至于技术转让在当时吃香的原因，商务部的一位专家则分析说，“大概是手续比较简便，合资项目需要用汇额度的审批，要有项目建议书和项目核准等一大堆东西在等着你。但是技术转让则不同，每卖一辆车，外资还可以稳赚一笔技术转让费。”也有专家认为还是各家企业自己的位置起着决定作用，过去外资对技术转让费控制得比较严，但是现在外资都在想长远，菲亚特甚至放弃了派力奥的技术转让费。而北汽也好、一汽马自达也罢，都是想先解决技术上的“干渴”问题，再想合资的事。
在政策没有放开的前提下，利用技术转让成了中外资产融合的最佳选择，三菱、马自达是这样想，一汽和北汽也都是这样想。技术转让背后是各家自己的难言之隐，但只要能达到搞活企业的目的，确实不必去追求什么风风光光的合资协议，技术转让不失为全面进入中国市场的一条捷径。
三菱汽车篇9
社会经济的不断发展，积极的推动了汽车制造行业的发展和进步，为了迎合不断变化的市场需求，汽车制造企业需要不断的优化制造技术、控制制造成本，提高自身的市场竞争力，进而推动企业的进步与发展。厂内物流是企业制造行业的重要部分，关系到原材料的入库、仓储、配送等，这一过程主要由厂内物流部门进行控制，厂内物流涉及到制造企业的仓库管理、翻包装、配送等内容，是影响汽车制造企业持续健康发展的重要因素。以上汽通用五菱厂内物流为例，对其厂内物流现状进行分析，并提出有效的改进建议，提高厂内物流质量，降低成本，积极推动汽车制造企业的可持续发展。
1 厂内物流的相关概述
汽车制造企业在实际的汽车生产过程中，主要是由装配车间对车辆的原材料进行加工和装配，形成满足汽车需求的零件或汽车整体。在整车总装前期，需要对原材料进行采购和储存，并采用有效的方式将原材料配送到车辆装配车间，从而满足车辆的生产。这一期间物料的移动过程被称之为厂内物流。厂内物流是影响汽车制造企业的经济效益与竞争力的重要部分。
上汽通用五菱青岛分公司厂内物流由采购及供应链管理科进行日产运行管理，物流过程的完善及合理性是促使汽车制造企业的持续健康发展的重要保障。为此，汽车制造企业需要重视对厂内物流的运作管理，科学的将厂内物流摆到企业发展的角度，形成具有现代化、信息化特点的厂内物流，促使采购、生产和销售可以得到整合统一，降低厂内物流成本，积极推动上汽通用五菱的持续健康发展。
2 上汽通用五菱厂内物流现状分析
作为微车行业领先的大型汽车制造企业上汽通用五菱具有相对完善的采购系统和仓储、配送系统，为了满足社会公众的需求，上汽通用五菱追求创新、极限和发展，逐渐形成具有企业特点的一体化厂内物流模式。但是在实际的厂内物流应用中，一些问题也是切实存在的，使得上汽通用五菱的厂内物流成本和效率不能得到控制，制约企业的发展和进步。
2.1 第三方物流公司服务水平不高
第三方物流公司是促使厂内物流水平和服务质量的关键因素，企业采用第三方物流的方式开展厂内物流工作。但是却受到第三方物流公司的服务水平和服务质量的影响。第三方物流公司的规模不高，车辆不够规范，原材料承载的过程中，现配送车辆不满载、配送不及时、配送错误等问题。这类问题的产生，导致厂内的车辆堵塞和车辆拥挤的情况，影响厂内的其他车辆运行，制约厂内的生产效率。此外，受到第三方物流公司服务质量的影响，使得企业出现零件损坏、漏装、混装的情况较多，降低了上汽通用五菱整个供应链的运行效率，从而导致运行成本的增加。
2.2 信息系统不够完善、生产、配送计划衔接不够紧密
随着信息技术的不断完善和进步，上汽通用五菱的仓储信息管理系统、运输系统等不断进步和完善，但是仍旧存在一定的隐患，不能有效的对在途库存进行管理和控制，对在途物料控制不够合理。此外，因为生产计划难锁定，特殊订单种类较多等因素影响，车间需求物料与实际配送的物料存在一定的差异，部分信息需增加人工辨识。
2.3 库存管理存在的问题
库存管理是厂内物流的重要环节，但是在实际的库存管理工作中，仍存在一些需长期改善的问题。例如：物料库存的账目不够精确，物料配送过程中的账目无法做到即时交接，物料短缺、可疑物料等产生的账目调整与实际物料不同步等问题，使得物料计划员无法了解到物料的即时库存，这些工作需要更加完善的账目处理流程才能更好的完成。
3 上汽通用五菱厂内物流的改进建议
结合上汽通用五菱厂内物流的现状，对其中存在的问题进行剖析，并适时的提出有效的改进建议，促使厂内物流的质量和效率可以得到有效的提升，促使厂内物流的成本可以得到有效的控制，积极推动上汽通用五菱的市场竞争力得到提升。
3.1 寻找品质较好的第三方物流
第三方物流的服务质量和服务效率是影响厂内物流质量的关键因素，因此，需要强化对第三方物流企业的调查工作，由市场调查人员对第三方物流公司的信誉和服务质量进行调查，选择服务质量、信誉上佳的第三方物流公司。针对物流公司，企业需要加强监管力度，适当的组成管理小组，对第三方物流公司进行监督，促使服务质量的提升。采用战略和做伙伴的方式，带动第三方物流公司的服务质量提升。
3.2 强化厂内物流管理系统的建立
针对上汽通用五菱的实际情况，重视厂内物流管理系统的建立，促使物流信息可以得到有效的传递，并科学的对GPS技术进行应用，通过GPS技术科学的对运输车辆进行定位，判断物流车辆的基本情况，从而实现对运输车辆的运输情况进行控制。并科学的对生产计划和配送计划进行制定，强化信息的采集、分析和处理，并根据物流的基本情况，制定有效的物流管理措施，进而积极推动厂内物流质量和效率的提升。
3.3 构建完善的库存管理体系
（1）结合仓储管理系统，科学的对原材料进行登记、分类，并制定有效的原材料清单，按照制定的清单将材料进行分类堆放，保障材料的统计的有效性和准确性，为后续的核算提供基础参数。（2）强化对原材料的保护工作，科学的对材料进行分开放置，避免原材料之间的杂乱。针对部分存放要求较高的材料，强化对该部分材料的保护工作，避免阳光的直接照射，并保障材料可以始终处于干燥的状态。（3）建立完善的仓库管理制度，促使仓库管理人员可以严格的按照制度进行仓库管理。构建完善的责任制度，将材料库存管理质量和安全，与相关管理人员的绩效挂钩，提高库存管理人员的工作质量，避免库存材料的损害，降低成本。
4 结束语
厂内物流是制造企业的生产过程中的重要部分，对上汽通用五菱厂内物流现状进行分析，并提出有效的改进建议，积极推动上汽通用五菱的场内物流水平和效率得到提升，降低成本，积极推动企业的持续健康发展。
参考文献
[1]李佛胜，付浩.“上汽通用五菱”入厂物流现状及改进建议[J].企业科技与发展，2011，1：38-41.
[2]唐远洪.上汽通用五菱物流现状分析与改进[J].物流科技，2010，6：61-65.
三菱汽车篇10
2016年，上汽通用五菱携宝骏310、560、730三款车型参加北京车展，其中宝骏310为国内首发。作为上汽通用五菱的乘用车品牌，宝骏汽车从2010年7月到现在，短短5年时间已经获得了120万用户的认可，“宝骏速度”也让上汽通用五菱在乘用车领域的探索和成长有了更多的经验积累。
生态五菱
“一切以用户为出发点”就是上汽通用五菱的生态中心轴，以此为中心点。从“产研销”三个领域展开都为了中心服务。用户升级、产品升级、研发升级，供应商相应升级。创新思维适应新业态，在供给侧改革、互联网思维、公司成为乘用车企业和走向海外的背景下，上汽通用五菱要创新思维、重构新业态、适应新业态。
为了赢得用户认同，并不能循规蹈矩、墨守成规，2015年的“走心”活动，让上汽通用五菱从“坐商”变为“行商”，收获的是口碑和经销商伙伴的凝聚力；从固有的微车思维、微车路径中走出来，抛弃路径依赖，优化乘用车的业务模式，创立高效的海外业务模式，将更多要素投入到乘用车领域、海外业务领域；去边界化、去中心化，打破部门藩篱，建立柔性化的高效团队；开放共享，与上下游伙伴一起面对用户需求，共同研发、柔性制造、快速响应。
互联网化和生态化：互联网思维给用户需求导向带来了革命性的变化，“以用户为中心、用户体验、快速迭代、开放、共享”等等。用户的需求千变万化，影响购买的只是细节而已。每一款产品不可能是完美的，面对用户的反馈，必须具备快速响应、快速迭代的态度和能力，只有具备高度柔性、全价值链联合作战的能力、快速行动才能获得用户的认同感。宝骏730在上市两个月的时候，由于用户反应车门把手向上提拉不便的问题，上汽通用五菱出资千万免费给用户更换为向下扣拉。从用户反应到快速响应，切实行动才是上汽通用五菱的成功密码。一方面，全价值链必须直面用户需求，共同为用户做了多少，为了实现用户需求，全价值链做到上下同欲；另一方面，源于用户需求而完成产品定义后，针对用户功能，全价值链必须共同集成心智资源，去研究用什么样的成本目标、用什么样的技术规格、用什么样的产能规模去实现用户的需求。只有这样，才能让用户受益，价值链共赢，才能建立全价值链以用户为中心的生态系统。
从调研市场、研究用户需求开始，研发的每一步都是根据用户需要出发。上汽通用五菱的每一个供应商，其中包括合作伙伴德国博世为宝骏汽车专门开发了最新的ESP系统；大陆汽车动用全球轮胎产能来满足宝骏汽车快速发展的需求；奥托立夫为宝骏专门开发了方向盘、气囊与安全系统；美国耐世特为宝骏量身设计EPS；宝钢与上汽通用五菱联合开发并应用了热成型高强钢；延锋及延锋江森为宝骏打造了高品质的内饰和座椅；爱信精机专门根据宝骏用户的特点开发了换挡平顺的变速箱。所有的一切行为都只是为了满足一个理念：低成本，高质量。
从供应商到经销商，上下共欲的全价值链体现了上汽通用五菱的生态系统。上汽通用五菱拥有目前国内规模最大的销售服务体系，包括2800家销售服务网点，地级市场覆盖率超过98%，县级覆盖率达到79%。庞大的销售服务网络可以使消费者方便购买和维护保养，除了一些偏远地区，基本能做到10公里服务半径。无论是经销商还是企业销售员、企业领导都不断地深入市场，将展厅前移到乡村地头，与用户谈心、交朋友，听取用户对产品的改进意见，对服务工作的提升意见。通过这样的方式，企业更了解用户的需求，也让产品更深入人心。
用超越用户所想的产品适应不断升级的用户，用户前进一步，产品就要走两步乃至更多。这就是上汽通用五菱打造产品的核心理念。
宝骏速度
宝骏对于上汽通用五菱的意义，不仅仅是销售数字的排名，更是创建有序市场循环的重要砝码。宝骏的成就是上汽通用五菱占领乘用车市场的敲门砖，也是上汽通用五菱构建生态体系中的重要环节。五年，120万用户，不单单是数字的累积，更是上汽通用五菱不断努力的结果，机会总是给有准备的人，上汽通用五菱在不断构建生态圈的同时，收获了更多的用户资源和口碑，这才是最重要的。
上汽通用五菱乘用车品牌宝骏汽车于2010年7月18日，自2011年8月9日首款产品宝骏630上市到现在，产品线覆盖SUV、MPV、轿车等品类，5年间积累了120万用户。
宝骏品牌依靠宝骏560、宝骏730两款热销产品的强力拉动，在2015年实现爆发式增长，年销量突破50.3万，同比增长177%，成功跻身主流乘用车品牌行列。2016年，宝骏品牌延续了强劲的发展势头，1-4月实现销售259154辆，同比增幅达105%。
“家用大SUV”宝骏560：凭借精准的定位，宝骏560上市后销量节节攀升，在2015年7月18日上市当天，订单数突破1.5万，上市第三个月就跻身国内SUV销量排行榜第二位，今年1月单月销量突破4万辆，3月销量高达4.2077万辆。上市10个月，宝骏560已经累计销售突破28.3万辆，在SUV的红海中成功开辟蓝海。
“7座家用车”宝骏730：2014年7月30日，宝骏730上市后，不仅成功开辟了“7座家用车”的细分市场，而且以月均近2.7万辆的销量成为激活宝骏品牌的重要产品。宝骏730上市20个月累计销售突破53.4万辆。2015年，宝骏730实现年销量达32万辆，2016年1-4月份，宝骏730累计销售112875辆。
在获得消费者认可的同时，宝骏730在业内也颇受好评，目前是10万元以内首款并且是唯一的五星安全MPV车型。在2014年，宝骏730获得了由中外专家评审团选举出的唯一的第二届轩辕奖年度车型大奖。此外，宝骏730还在由中国质量协会、全国用户委员会的2015年全国汽车行业用户满意度评选中，获得MPV第一名的成绩。
宝骏的下一步
让更多的宝骏品牌在路上跑起来，应该是上汽通用五菱的期望。而让更多的年轻消费者选择宝骏310，应该是宝骏的期望。
2016年4月25日，是北京车展的开幕日，上汽通用五菱为宝骏品牌旗下的新车宝骏310举行了首发仪式，柳州市市长吴炜、常务副市长黄涛、上汽集团董事长陈虹、上汽集团总裁陈志鑫、通用汽车总裁丹・阿曼、通用汽车全球执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁钱惠康，共同出席仪式并为新车揭幕。这个来自广西区的汽车企业本次单独以乘用车品牌宝骏汽车参展，向业内展示自己在乘用车领域继续发展的信心。