轨道交通十篇

轨道交通篇1

关键词：轨道交通；轨道 ；铺设

中图分类号：U213.2 文献标识码：A

1、施工方法

在铺轨基地将25m无孔钢轨组装成轨排，在铺轨基地采用10吨龙门架将25m轨排经由轨排井吊放地下线平板车上或直接吊放至地面线平板车上，再由轨道车顶送到铺设现场，DP-10型铺轨门吊进行铺设；采用专用的钢轨支撑架进行轨排架设。

2、施工要点及工艺要求

2.1铺轨门吊走行轨的安装

铺轨门吊是洞内轨排、钢筋、混凝土等材料吊运必不可少的机具之一。为此，对铺轨门吊和走行轨的要求是：铺设及拆除方便、快捷，保证在线路30‰大坡道和400m小曲线半径上门吊走行平衡安全。铺轨门吊一般选择可以根据施工环境的限制进行改装跨距的起吊运输设备，从而满足不同工程施工需要。

在走行轨的的选用上，为便于人工搬运，钢轨不宜太重，为保证走行轨钢轨的支承断面，根据龙门吊吊重时的轴重，一般选用24Kg/m钢轨，走行轨支承点间距为1.0m。

在走行轨铺设方式上采用特制高度可调式钢支墩，龙门吊走行轨一般应超前钢筋网铺设地段进行布设。根据隧道断面及结构底面，钢支墩抽盒底板根据底板面的形状制作成几种不同的结构，可满足各种工况施工的需要。在安装铺轨门吊走行轨钢支墩时，先利用4个M16膨胀螺丝将钢支墩底板固定在隧道底板上或桥面上，再调整钢支墩的高度至确定位置；钢支墩上板采用螺栓与钢轨底板紧固连接。

2.2 钢筋网的铺设

针对地下线整体道床，钢筋网采取在洞外下料加工，洞内绑扎焊接的作业方式布设。钢筋在轨排井或预留下料口旁捆绑成束，吊入洞内平板车；布设时由洞内龙门吊吊运至铺设地段，一捆一捆分散布置后，人工抬运钢筋散布在道床底板上或隧底填充混凝土面上；人工绑扎固定，调整网格间距，每个钢筋网片以3-4米最佳。按照纵向每间隔两个轨枕的间距，横向在每两根架立钢筋中点按设计各钉入一个胀锚螺栓，并绑扎在底层钢筋上。胀锚螺栓采用YG2型M16×245螺栓，布置时避开结构筋，钉入深度110mm，露出部分与道床钢筋绑扎在一起，当胀锚螺栓无法与道床钢筋绑扎时，可以不与道床钢筋绑扎。

道床钢筋网应满足杂散电流专业的要求，每段道床块两端第一根横向箍筋为8mm×50mm镀锌扁钢，镀锌扁钢及道床块中每隔不大于5m的一根横向钢筋与所有纵向钢筋焊接，并保证各纵向钢筋的电气连续。

2.3埋入式长轨枕轨排的组装

轨排组装前须做好配轨计算，并充分满足焊轨的需要，根据设计文件、技术资料及报经业主批准的无缝线路施工设计方案编制轨排表。直线段长度根据各坡度分段计算，配轨时应按钢轨长度和预留轨缝连续计算，并确定曲线始点前（或后）的钢轨接头。曲线段长度以外股为依据，配轨按外股钢轨长度和预留轨缝连续计算，并确定曲线始点前（或后）的钢轨接头到曲线终点的距离。同一轨排宜选用长度公差相同的钢轨配对，相差量不得大于3mm。

轨枕按照设计规定数量等距悬挂，前后两块间距允许偏差为±10mm。过渡段轨枕间距按设计要求布置。枕位先用白油漆标于轨腰内侧，曲线段标于外轨轨腰内侧。轨枕应与钢轨中轴线垂直，内外对齐，并根据不同地段组装不同型号扣件。轨排应根据铺设顺序来编号，先铺设者在上，后铺设者在下，顺序装车。

轨排组装在基地组装作业成。先将扣件与轨枕组装在一起，再用弹条将组装了扣件的轨枕挂到钢轨上，组装成25m轨排。

2.4轨排洞内的运输与组织

轨排在存放台位用桁架门式起重机吊放到平板车上，轨道车推至道床混凝土已施工完毕且强度已经达到70%设计强度的地段，再用两台铺轨门吊抬至待铺位置。

施工注意事项：

⑴装车时轨排间应放置垫木，且后铺轨排先装车，先铺轨排后装车。

⑵运输轨排时，轨排与平板间要绑扎牢固。轨道车走行时速不大于5Km/h，且前后派专人防护。

⑶停车时要及时放入铁靴，防止平板车滑行。

⑷两台龙门吊共同作业时，要专人指挥，口令统一、清晰，司机操作熟练，配合默契。

2.5轨排铺设与轨道状态的调整

本标段地下线整体道床轨道主要采用“轨排架轨法”施工及整体道床一次浇筑工艺。

2.5.1轨排架设

利用DP-10铺轨门吊将轨排吊装至作业区段，铺轨门吊配合轨道支撑架进行轨道架设。采用特殊设计轨架及施工方法实现了整体道床的一次性浇注，轨架设计采用钢轨上承式支撑结构，钢轨支撑架设置间距按3m左右设置。直线段支撑架应垂直线路方向，曲线段支撑架应垂直线路的切线方向。并将各部螺栓拧紧，不得虚接。轨枕、支撑架如与预留管沟、结构沉降缝等布置冲突时，前后适当调整轨枕及支撑架，轨枕布置应满足规范要求。在安装轨架时在丝杠外套PVC管，施工完毕后予以凿除，用同标号混凝土填塞工艺孔。

2.5.2轨道状态调整

轨排架起后按设计和规范要求对其几何状态进行粗调、细调、精调。具体做法是：先调水平，后调轨距；先调基标部位；后调基标之间；先粗后精，反复调整。经过精调后，其精度必须符合无碴轨道铺设完成后精度要求。允许偏差应符合《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999（2003年版））的规定，并经现场监理检查确认符合要求后，方可进行混凝土支墩浇筑作业。

2.5.3钢筋加工及绑扎

钢筋加工安排在基地完成。钢筋加工需注意：不同道床结构、不同断面尺寸，在直、曲线地段钢筋尺寸的差异及变化情况；钢筋加工时，要求对钢筋使用的规格、尺寸及使用地段进行分类、做好标识，防止现场施工钢筋拉乱、混用。整体道床使用的钢筋在基地安排装车，轨道车运输至前方，DP-10铺轨门吊吊运至施工作业面，轨道架设完毕后安排人员进行钢筋绑扎作业。钢筋网的绑扎中注意：钢筋混凝土的保护层厚度，钢筋网横平竖直，间距均匀，满足规范要求。钢筋焊接施工中需注意，除满足规范中钢筋焊接的要求外，还应满足整体道床杂散电流防护的要求。

2.5.4水沟立模及伸缩缝板安装

采用特殊设计的水沟模具，根据道床排水沟的断面及同钢轨的相对位置进行设计，同既有轨道扣件螺栓用卡槽连接，纵向连续的两块水沟模板采用“企”口形搭界。水沟位置混凝土同道床混凝土的达到了一次性浇注成型的目的。根据轨顶高程同排水沟底的相对高差来控制排水沟底高度，通过排水沟固定架的高程调整螺栓，调整排水沟的高程。确保设置的道床排水沟平直、圆顺、美观。

整体道床U型槽及洞口50m范围每6.25m、地下段一般及中等减振地段每12.5m左右设置一处伸缩缝。道床伸缩缝板采用20mm沥青木板，与道床面平齐，并以沥青麻筋封顶。

参考文献：

[1] 刘晓华.城市轨道交通整体道床垂向受力分析[J]. 山西建筑. 2010(05)

[2] 赵红光.南京地铁车辆段轨道技术综述[J]. 都市快轨交通. 2010(06)

[3] 冉蕾,冯健,李俊玺.城市轨道交通高架桥防脱护轨设计研究[J]. 铁道标准设计. 2011(01)

[4] 李建民.城市轨道交通供电系统模式的分析与研究[J]. 都市快轨交通. 2004(06)

轨道交通篇2

    【关键词】　城市轨道交通; 　轻轨交通; 　发展模式

1 　轨道交通的地位及发展

1863 年英国建成第一条地铁线路,1888 年美国建成第一条有轨电车线路,城市交通进入了轨道交通时代。经过一个多世纪的发展,在现代化的国际性大都市中,轨道交通作为连接城市主要枢纽的主干交通线,在公共交通系统中处于骨干(或主动脉) 地位。在东京、伦敦、维也纳等城市轨道交通在公共交通方式的分担率占到90 % 以上。在我国北京、上海和广州已经相继出现了地铁,但还处于起步阶段。

      成都是我国西南地区科技、商贸、金融中心和交通、通讯枢纽。现辖7 区4 市8 县和高新技术开发区,总面积12390 平方公里,总人口989119 万人。随着中国进入wto 和我国的西部大开发,成都已经成为中国继上海浦东之后又一个发展中心。虽然成都的城市交通基础设施建设已取得巨大的成就,相继开通了二环、三环和绕城高速等线路,但据最新资料表明,目前成都的私家车拥有量列全国第三,再加上成都公共交通比例低,城市交通量急剧上升,现有道路仍不能满足机动车对城市交通的巨大需求。按照城市交通规划规则, 一个城市人口达到150 万以上,就应该修建城市轨道交通, 成都远远超过了这个数字。而且根据发达国家经验,人均国民收入达到1200～1300 美元是建设快速轨道交通的起步点,达到2500 美元将进入大规模建设地铁时期。2002 年成都市gdp 预计将达到1660 亿, 人均gdp 将达到16227 元(约1955 美元) 。成都市发展城市轨道交通的时机已经成熟,应该借中国进入wto 和西部大开发之机大力发展成都市的轨道交通,使成都在21 世纪发展成为国际化大都市。

2 　城市轨道交通的主要形式

城市轨道交通包括城市轻轨、独轨铁路、地下铁道、磁悬浮列车等运输形式,这些多元化轨道交通形式各具特色,各具优缺点。世界大城市以及我国北京、上海、广州等大城市80 年代以来的实践证明:单纯的道路建设难以根治复杂的城市交通问题,只有建设以大容量快速轨道交通为骨干,辅以常规的公共汽车、小公共汽车等交通工具,形成一个从地下、地面到高架的多层次的立体的城市公共交通网络,形成符合成都市自身特色的轨道交通模式,构筑起多元化的城市轨道交通体系,才是解决成都市城市交通问题的必由之路, 也是为子孙后代谋利的治本之策。

      在这几种轨道交通方式中,轻轨作为一种新兴的轨道交通方式,已为国外很多大城市所青睐。目前,世界上已有50 个国家和地区经营轻轨交通,共拥有360 个轻轨交通系统, 其中以德国、美国和乌克兰等国拥有的数量居多。轻轨铁路运输能力较大、造价较低、能耗低,是除地铁之外的大容量快速轨道交通系统。而且轻轨快速交通系统建设方式的多样性,能以较少的初期投资,部分的、较早的享受起接近地铁水平的服务;此后再通过对系统的进一步完善和扩大,逐步提高运输能力,与客运增长量相适应。鉴于以上优点,成都市最适宜优化发展以轻轨交通为主的城市轨道交通。

3 　轻轨交通

轻轨交通是本世纪60～70 年代诞生并发展起来的一种比较年轻的电气牵引交通系统,是服务于现代化城市的轨道交通形式中新的一族。1978 年在布鲁塞尔国际公共交通联合会(u ttp) 召开第一次“轻轨委员会”会议,将新型有轨电车交通统一命名为轻轨交通。会议提及的“ 轻轨”一词,主要是表示轻轨交通系统施加在轨道上的负荷重量相对于传统的铁路系统或大运量快速轨道交通系统明显较低,并非采用“轻型钢轨”。轻轨交通和地铁作为两种主要的城市轨道交通,各有自己的优点。我国自发展城市轨道交通以来,地铁建设发展缓慢。上海地铁1 号线一期工程自筹建始,将近十年才投入运营。地铁受资金和技术水平等的限制,建设速度难以适应城市交通量的剧增速度。轻轨交通的许多优点正好迎合我国许多城市的需要,已经有重庆、长沙等城市计划发展轻轨交通。

311 　较大的运输能力和较低的造价

      轻轨交通具有速度快、准时性好的特点,具备保护模块的轻轨车辆的发车最小间隔约为90s 至300s , 此系统的最大载客量可以达到每小时单方向3 万人次,足以大大缓解目前成都市的交通拥挤状况。

      轨道交通建设费用都较高,线路设置方式与投资额的关系很大,同样规模的线路,地面、高架、地下三种不同的线路设置方式其投资比一般为1 :3 :9。据国外统计的地铁各项投资的比例,土建工程占大部分。轻轨系统通常为高架及地面线路,大幅度减少土建工程投资,每公里投资比地铁少得多。已建、在建的轻轨铁路造价为115～315 亿元/ km , 与同样规模的地铁相比,仅为地铁造价的1/ 2～1/ 4。

312 　良好的乘车环境和较高的安全性能对于绝大多数每天依靠公共汽车出行的工薪阶层来说, 轻轨系统良好的车辆设施和乘车环境,使人们能够避免堵车麻烦和提高出行舒适程度。而轻轨系统在轨道上运行,大部分与道路分离,大大减少与道路交通之间的冲突数量,也就减少了事故发生的可能性。

313 　多样的建筑类型

      轻轨具有各种线路形态,主要以地面线和高架线为主。灵活的建筑类型使轻轨交通能够适应各种地形。在市中心可以走地下,市区周边附近可以上高架,在城乡结合部及市郊可以在地面。不仅可以用作繁华地段的交通主力,也可以用在市区周边当城市铁路使用,也可以在近郊或卫星城市当市郊铁路用。

314 　对城市发展起着重要的诱导作用

      交通引导城市发展是一条普遍规律。轨道交通是城市的主骨干,交通结构的好坏、交通网络的完善直接影响城市的整体布局和功能定位,对城市的未来产生深远的影响。轨道交通的规划和建设,可带动沿线住宅的商业区的开发和升值。可以刺激城市土地开发,在土地机制和人为规划的双重作用下,轨道交通沿线土地开发速度和强度都较高。轨道交通的建设和运营,会带动城市向效外地区扩展,从而使城市原有的规模得到扩大。

      近年来的新区建设,大都围绕老城,呈现一种摊大饼的发展模式。而轨道交通的发展改变了大都市地区的发展形态,使城市沿轨道交通走廊轴向延伸,从而出现了城市的蔓延和郊区中心的出现。如上海新一轮总体规划中确定城市发展的四个伸展轴,无不依附于相应的轨道交通干道。

315 　引起城市中心布局的变迁和卫星城市的发展

      现在世界上各大城市都是多中心的城市结构,各个区域功能齐全,相应的独立,无形中就大大减少市民流动,从而减少道路交通的压力。随着轻轨交通的不断发展,沿线区域的可达性大大提高,进而引起城市居民的迁移和设施的重新分布,新的中心地带不断兴起,城市中心布局也相应发生改变。成都市的交通堵塞就是由于单中心的城市格局造成的。轻轨的修建有望改变成都单中心的城市布局,轻轨的完成可以连接并促进规划的华阳、龙泉两个城市副中心快速发展。

      现代化城市结构由单中心向多中心转变,卫星城是大城市发展的有力支撑。卫星城市考虑的重点是通过生产来带动城市人口的扩散,以解决由于人口过密及交通拥挤引起的城市中心功能衰退的难题,达到改善人们的居住环境和工作环境,提高人们的生活质量。成都周围虽然有郫县、都江堰、温江等卫星城市,但事实上并不能达到疏解市区人口的作用,其生活设施的不配套以及与市中心的交通联系不便是主要因素。轻轨系统可以将市中心与近郊就业区、生活区及远郊等卫星城市直接联系起来,形成多中心的城市结构,使卫星城市真正发挥其应有的作用。

316 　衔接方式和换乘车站对城市的影响

      交通衔接是城市交通线路形成网络的纽带,对既有国有铁路网的功能发挥有重要的影响。以广州市为例,由于广州地铁1 号线与广州火车站换乘便利,在地铁1 号线开通后,广州火车站的交通状况得到明显改善,广深线的客流量显著回升。据1999 年7 月统计资料,广深线的客流比去年同期上升30 % , 广九直通车的客流上升了50 % 。北京和上海两地的地铁的换乘站也直接和国有铁路相衔接,这种衔接方式大大改善人们的出行方便。成都市由于公交客运站、长途汽车站和荷花池批发市场均集中在火车北站周围,客流量非常大。在火车北站建设轻轨系统的换乘站不仅可以从根本上解决火车北站周围交通堵塞的问题,而且还可以通过良好的设计,使换乘站结构轻巧美观,成为一种新的景观,增加城市的美感。

      轻轨车站作为城市的客流集散中心,在城市发展中起着极其重要的作用。随着车站的兴建,其所在地的可达性显著提高,同时该处的客流量也显著提高。于是大型换乘站会成为城市区域的相对中心,车站附近迅速发展为城市的中心地带,各个中心相互呼应带动区域的发展,从而改变整个城市的布局,彻底改变成都市单中心的城市结构。

317 　节约能源和对城市环境的影响

      城市交通应朝着减少能源消耗方向发展。不同交通方式的人公里能耗量,铁路、公汽、轿车之比例大体为1 :2 :6 , 其中轨道交通能耗最低,应优先发展。城市交通必须减轻对城市的环境污染,交通工具的污染物排放和嘈声是城市环境的主要污染源之一。轻轨系统采用电力为能源,基本不会产生废气污染,只产生轻微的嘈声和振动,大大降低了城市空气中氮氧化物(no2) ,一氧化碳(co) 的排放量以及烟尘浓度。

      在上海等城市以前为了改善交通状况都修建了许多高架路。高架路一般宽度在40m 以上,又是混凝土结构,景观效果难以处理好。而轻轨的高架系统占地面积仅为高架道路的1/ 3～1/ 2。而且轻轨高架可以运用钢结构,结构轻巧, 可与整个地面交通网络及其他城市建筑有机结合,大大增添城市的美学效应。

4 　结　论

结合成都市的现有城市规划,成都市应修建5 至6 条轻轨线路,形成一个完整的城市轨道交通体系。分别为外三环的环行轻轨、连接火车北站经人民南路到火车南站和双流机场、连接都江堰、温江、清白江、龙泉驿等方向的支状轻轨。待完善的轨道交通体系完成之后能保证三环路内的市民在半小时内快速、便捷地到达三环路内城市的任何地方。周边卫星城市也能得到迅速的发展,使成都发展成为真正的国际化大都市。 参考文献

[1 ] 　张定贤. 现代化城市的轻轨快速交通[j ]. 城市轨道交通研究, 1998.

轨道交通篇3

关键词：武汉市轨道交通一号线，轨道工程

 

近年来，铁道整体道床因其整体性强、稳定性好、养护维修方便和工作量小而广泛应用于地铁、轻轨等城市轨道交通工程及国家铁路的隧道和桥上。但采用整体道床作为道岔的轨下基础，主要是在城市轨道交通中应用。武汉市轨道交通一号线轨道工程高架线上采用短枕式整体道床以及60 kg/m钢轨9号道岔，我们知道，道岔工程是轨道交通工程的咽喉,对于整个施工项目来说,短枕式整体道床道岔的施工质量的控制直接影响到整个单位工程质量控制。因此,采用较为先进的短枕式整体道床道岔的施工工艺进而保证可靠的施工质量对整个工程来说尤为重要

二、工艺原理

无论是短轨枕式整体道床60 kg/m钢轨9号单开道岔还是短枕式整体道床60 kg/m钢轨9号道岔交叉渡线,其整个道岔体系范围内的框架几何尺寸必须作为一个联合整体来考虑。施工过程中必须本着这一原则进行施工。

三、整体道床道岔施工工艺流程

整体道床道岔施工工艺流程图

1、施工准备

施工前，先进行线路复测，设置道岔控制基标，并在地面进行道岔的试装，经检查确认零件齐全、位置正确后，方可分组装车，运至施工地点。运装时将尖轨与基本轨捆牢避免尖轨损坏。运装至施工地点后采用原为组装法进行道岔的施工。组装时在岔位上安装钢轨支撑架和轨距拉杆，并将各组钢轨连接，挂上混凝土岔枕。

2、道岔调整

a.道岔组装：根据基标用直角道尺和万能道尺粗调调整水平。首先把直角道尺架在基本轨上，通过支撑架调整使直角道尺水准气泡居中。钢轨位置根据道岔基标调整，并根据中线用轨距校核，然后用万能道尺将另一股钢轨位置定出并调整水平。用支距控制曲线基本轨位置，调整就位后用道尺控制水平及中线，定出侧股的准确位置。每组钢轨架设调整后，设钢管支架加固，以防止调整后的钢轨因连动或意外碰撞发生变形。

先调整直基本轨，使轨道水平和平面位置达到设计要求，然后根据直线基本轨确定其它直线的位置。直股调整完毕，再根据支距将曲线基本轨调整就位，最后将其它曲线调整就位。

粗调就位后，用高精度经纬仪、水准仪进行最后精调。免费论文，轨道交通一号线。施工单位自检合格后，报请监理工程师检查通过后，立模浇筑支承墩混凝土。支承墩设于轨枕下，顶宽50cm，设置间距不大于钢轨支撑架间距。免费论文，轨道交通一号线。为提高支承墩混凝土的早期强度，缩短施工时间，混凝土中掺入高效早强型减水剂。

b.道岔调整精度道岔按设计位置进行精度调整，其精度符合下列规定；道岔里程位置允许误差为±15mm；导曲线圆顺，支距正确，其允许偏差为1mm，附带曲线用10m弦量，连续正矢允许高程：道岔全长范围内高低差不超过2mm，高程允许偏差为±1mm，不得有反超高；轨距：尖轨尖端处轨距允许误差为±1mm，相邻两轨距以1‰顺坡：转辙器部分，尖轨连接牢固，搬动灵活，尖轨与基本轨密贴，其间隙不大于1mm，曲尖轨在第一连接杆处的动程不小于152mm；轨头部外侧至辙岔心作用边的距离为1391mm，允许偏差为0~+2mm，到翼轨作用边的距离为1348mm，允许偏差为0~-1mm；轨面平顺，滑床板在同一平面内，轨撑与基本轨密贴，其间隙不大于0.5mm；道岔范围内各接头以及与轨道连接处轨面无错台，轨头内侧直顺无错牙，其允许误差为0.5mm；轨缝：允许编差为0~+1mm。

（1）道岔道床混凝土的浇筑

①模板安装

整体道床混凝土侧模采用组合钢模，安装模板前对道床标高及轨道中心线位置 进行复查，以确保模板安装正确，模板安装允许误差±10mm，

②道岔道床混凝土浇筑

先浇注道岔支墩砼，待道岔支承墩混凝土强度达到5Mpa后，拆除支撑架，对道岔各部位状态进行二次精调并全面检查各项尺寸符合要求后，进行道床混凝土浇筑。

3、整体道床交叉渡线施工控制要点

交叉渡线由四组60Kg/m9单开道岔，一组菱形交叉和连接渡线组成。免费论文，轨道交通一号线。菱形交叉部分由两组钝角辙叉及两组锐角辙叉组成。菱形交叉的两股轨道均为直线，轨距有所加宽。所以交叉渡线除零部件数量多之外，其构造及轨距变化也较为复杂，施工难度较大。

a、施工方案

交叉渡线中部的8组辙叉与其前后连接的钢轨连成一片，铺设时8组辙叉必须准确到位，底部高差均保持在2mm之内。这两点正是施工难点所在。

（1）在交叉渡线中4组9号辙叉、2组锐角辙叉及2组钝角辙叉均为对应铺设，一侧辙叉的翼轨同时起到另一侧辙叉护轨的作用，而翼轨与护轨不同，其轮缘槽是无法调整的。此外各辙叉底部的平整度存在制造误差，辙叉底面四周的允许高差可达2mm。

（2）辙叉的铺设若不到位，方向、轨距不良。查照间隔及护背距离就很维符合要求。

（3）针对交叉渡线的施工难点，采取对岔位精确定位、从中间辙叉向两头单开道岔轨辙器的施工顺序进行施工。免费论文，轨道交通一号线。

（4）将交叉渡线纵向分为3段，针对施工难点，先铺设中段的8组辙叉部分，这部分铺设完毕再向其前后扩展铺设两端四组单开道岔的连接部分及转辙部分，该方案在施工时既可边铺设边调整，对辙叉的定位比较准确，又利于以渡线关键部分作精调及检查，质量易于保证

b、施工工艺及操作要点

施工前首先根据线路基标及交叉渡线设计图纸测设菱形中心，菱形长知轴及四组9号辙叉理论交点等控制桩，然后按图纸散料，经技术人员核对无误后将短轨枕、垫板垫片、轨距块及扣件等与辙叉及钢轨进行组装，至于基底处理、绑扎钢筋等与常规施工相同，在此不作详述。

（1）辙叉部分的铺设

用支撑架将叉渡线中部的8组辙叉及其连接钢轨调至设计高程。各辙叉挂线后使其叉心理论交点与相应的控制桩的拉线重合。联结辙叉与钢轨的夹板，找正辙叉前后方向装上轨距拉杆。检查菱形长短轴及四条斜边的长度；在适当位置立模浇注支墩

（2）交叉渡线中单开道岔的铺设

交叉渡线中包含四组单开道岔，其辙叉已随菱形交叉铺设完毕，因此只需铺设转辙及连接部分。转辙部分轨件多，空间少，且滑床板及护轨部分为偏心短枕，采用钢轨支撑架已无法调平滑床板。免费论文，轨道交通一号线。施工时用小型螺旋千斤顶配合钢轨支撑架，用千斤顶调平短轨枕及滑床板，施工程序和要求如下：

A、当转辙器部分曲直两基本轨的高程、方向、水平及距设定后，安装上拉杆及加长拉杆，连接部分除设拉杆保持轨距外，导曲线外股钢轨应在适当位置设置短拉杆以保持支距。

B、将尖轨与基本轨进行分解，把一侧尖轨拨至轨道中部支撑架上；滑床板下的轨枕依靠扣件及滑床台下的弹片扣件悬挂在基本轨轨底，调平轨轨枕前稍放松弹条螺母。免费论文，轨道交通一号线。

C、在轨枕底部里端中轴线附近放入千斤顶，滑床台面上设置水平尺，千斤顶升起的同时拧紧弹条螺母，要求滑床台面上水平尺保持水平。当弹条中部与钢轨接触时确保滑床台面水平。

D、转辙器一侧的轨枕经上述方法逐一调平后，用拉线检查同侧14块滑床台，台面在同一水平上后方可打入弹片上的销钉；将尖轨拨回滑床台上，进行静态检查，首先使尖轨靠拢基本轨，若工厂生产的尖轨质量符合制造标准，则尖轨轨头刨切部分应与基本轨轨头密贴，尖轨轨底与滑床台间不应有较大空隙，若尖轨符合以上要求后，即可安装辙跟扣件及夹板，进行另一侧尖轨部分轨枕的调整。

E、当两侧尖轨下的轨枕均调整完毕后，与道岔连接部分一并选择合适位置浇注支墩，至此交叉渡线的安装调整工作基本完成，施工单位全面自检及监理工程师复查认可后，方可浇注其整体道床。

四、质量控制的几个关键点

1、支承块偏心问题

滑床板和护轨处支承块的重心远偏离钢轨中心线，从而造成支承块偏心，安装后支承块内侧低头严重。处理方法为采用螺栓螺母上加套钢管来增加螺栓的调高量，外加配合水平尺调平支承块，并在滑床板的纵向上拉弦线控制其在同一水平面，从而保证尖轨与之密贴。

2、钢轨小变形问题

钢轨制造及运输过程中产生的一些小变形有些难以满足道岔铺设精度要求，尤其是纵向变形在施工现场较难处理。为此，对纵向变形钢轨采取以下处理措施：在变形处两端架支撑架，中间用钢丝绳固定于桥面门筋上，再在轨顶架起道机处理。

3、支撑架滑移问题

当支撑架上荷载过重或桥面摩擦力较小时，支撑架易产生滑移。影响调轨精度。处理方法为打桩固定支撑架支腿。

轨道交通篇4

关键字：上海轨道交通 体制改革 发展建议　上海正向着国际化大都市的目标迈进，提升城市综合竞争力，完善城市基础设施是一项重要的战略步骤。上海目前已投入运营的轨道交通线路共三条，形成了总长65公里的初始网络，日均承担客运量97.9万乘次，约占公共交通客运总量的10％。“十五”期间，上海将建设218公里左右的10条轨道交通线路，进入轨道交通的集中发展期，初步形成轨道交通骨架网络。届时，日均承担客运量320万乘次，轨道交通的出行比率将占全市公共交通的25%.

城市轨道交通的经济属性

城市轨道交通是一种准公共产品，具有自然垄断的经济特性。轨道交通是城市公共交通的重要组成部分，它所提供的产品－客运服务可以通过设置收费口排除不付费的消费者，而在特定运能以内多一个消费者对供给者带来的边际生产成本和边际拥挤成本几乎为零，显然，轨道交通具有排他性和非竞争性，是一种准公共产品，具有自然垄断的经济特性。

城市轨道交通具有很强的正外部效应，体现了收益外部化的特点。城市轨道交通是一种准公共产品，轨道交通的建设将给整个城市带来社会、经济收益。轨道交通运量大，占地少，提供了安全快捷舒适的客运服务，从而减轻了地面交通压力，减少交通事故，节约了人们的时间成本，同时，轨道交通采用电驱动，是一种省能源、少污染的绿色交通工具，形成良好的社会收益。此外，轨道交通能够带动沿线地区的经济发展，沿线房地产迅速增值，商贸日趋活跃，从而改善了城市的投资环境，提升了城市的综合竞争力。

城市轨道交通生命周期长，体现收益长期化的特点。城市轨道交通项目的建设期一般为3－4年，以每公里平均造价4亿元计算，投资强度大；进入项目运营期，从投入运营到项目现金流的收支平衡年份，大约需15年，这一阶段由于运营成本高，还本付息压力大，运营收益在很大程度上被成本化了，而从投入运营到收回投资约需20－25年，客流进一步成熟，项目产生较大收益。考虑到城市轨道交通作为一项基础设施，其使用寿命长，隧道洞体主结构的使用年限可达百年，如伦敦、巴黎等城市的地铁均有百年历史，仍运营正常，处在成熟发展时期。因此，轨道交通产品的生命周期远长于一般产品，轨道交通运营的时间越长，客流量越大，体现了收益长期化的特点。

上海轨道交通的投融资体制改革

“十五”期间上海每年将建设轨道43.6公里，这一速度不仅远高于西方城市，而且比汉城的建设速度也要高出近一倍，以每公里平均造价4亿元计算，需要总投资872亿元，约占GDP的2.5％。要实现这一目标，完全靠政府现有的财力，沿用过去地铁建设由原上海地铁总公司一家独揽的模式是不现实的。为此，2000年4月上海市政府决定深化投融资体制改革，实施了轨道交通投资、建设、运营、监管“四分开”的体制改革，强化政府公共投资功能和投资引导功能，推动轨道交通建设与运营逐步走向规范、有序、合理的市场竞争，同时建立起政府有效的监管机制。

按照“四分开”原则，新组建的申通集团作为上海轨道交通的政府投资主体，按照轨道交通项目“谁投资、谁所有、谁得益”的投资原则，在资本金逐步到位的情况下，对“十五”建设项目，由市区两级政府共同出资，分别组建项目公司。项目公司实行资本金制度，按项目投资总额30％－35％的比例确定，申通以现金投入，沿线各区主要以动拆迁费和车站土建资金作价入股，项目公司凭借良好的资信和轨道交通产品生命周期长的特有属性，积极筹措银行贷款并拓宽融资渠道，形成市区两级政府共同推进，社会多元投资的格局。在上海轨道交通建设领域，目前已由上海地铁建设公司、久创建设管理公司、上海港铁建设管理公司、中国铁道建筑总公司四家总承包商共同竞争，其中上海港铁的投资方之一是香港地铁有限公司，这意味着上海轨道交通建设管理向境外资本敞开了大门。在地铁运营管理领域，2002年8月现代轨道交通运营股份公司获得了即将投入运营的轨道交通5号线（莘闵轻轨）的经营资质，打破了上海地铁运营公司独家运营的垄断局面。而政府的主要职责是进行政策引导和监督管理，制定行业规范、编制轨道交通网络规划和专业规划、核实票价、推动轨道交通投资的多元化并创造一个公开、公平、公正的市场竞争环境，使建设、运营不断适应市场化要求，实现轨道交通“投资－建设－运营－回报－投资”的良性循环。

上海轨道交通的发展思路

以2010年上海世博会为契机，进一步完善上海轨道交通规划。2010年上海世博会的主题是“城市，让生活更美好”，快速、便捷的交通系统也成为其主要内涵之一，在为期6个月的会期中，上海要接待7000多万参观者，届时上海轨道交通的日载客量将达700－800万人次，这将产生巨大的客运需求，带来巨大的交通压力。因此，要依据《上海市城市总体规划》和《上海市城市交通白皮书》，以2010年上海世博会为契机，同时借鉴德国汉诺威世博会和日本爱知县世博会有关轨道交通规划经验，进一步完善上海轨道交通规划，做好轨道交通与地面常规交通、空港、干线铁路的相互衔接及大型换乘枢纽的规划设计，解决好控制调度、供电、维修基地等一系列资源共享问题，建设好上海轨道交通的基本网络。

政府引导，建立多元化的融资结构。上海轨道交通的“十五”建设项目，是由市区两级政府共同出资的项目公司来建设。为引导各方为上海轨道交通项目筹措资金的积极性，上海轨道交通的政府投资主体－申通集团按照各股东出资额整数，实行建设期投资补贴政策，投资补贴率一般参照银行同期贷款基准利率计算。

但是，各项目公司融资结构中的银行贷款比例普遍达60％，短期内又不可能偿债，造成融资成本高、融资风险过于集中，不利于项目的滚动举债和建成后的正常运营。因此，在集中政府预算内外资金，增加轨道交通投入的同时，还需积极开辟资本市场的融资渠道，形成资本结构的良性循环。2001年申通集团完成对上海凌桥自来水股份公司的资产重组，申通地铁（600834）成功上市；2002年上海磁浮交通项目股权信托受益权投资计划的实施；2003年上海久事40亿轨道交通建设债券的成功发行以及轨道交通二号线西延伸采用BT模式建设，都是对促成轨道交通多层次筹融资体系的积极探索，同时也说明预支轨道交通项目本身未来收益的可行性。

形成政府指导下的轨道交通价格新机制。轨道交通最稳定和最主要的收入来自票款，建立适应上海轨道交通市场化运作的价格机制是影响轨道交通收益，确保轨道交通良性发展的关键环节。经测算，对“十五”期间建设的线路（不含磁浮线路）来说，到2010年若能达到平均每天每公里2万人次的客运量，则其保本价格约为6.00元/人次，而2010年居民的承受能力约为4.50元/人次，因此，轨道交通的完全成本价格远高于市民可接受的价格。现行的上海轨道交通实行统一的分段计程票价即0-6公里票价为2元，6-16公里加收1元，16公里以远按每6公里1元票价递增，平均票价为2.62元/人次。分段计程票价结构与地面公交等形成了一定的比价关系，特别是一、二号线的一票换乘对吸引客流起到了较大作用。但现有相对简单的票价体系仍无法适应上海轨道交通网络化发展的要求，价格构成不明晰，无法满足企业市场化运作的需要。所以，要根据轨道交通准公共产品的特性，在加强政府监管和社会监督的前提下，以客流为导向，充分发挥轨道交通自动售检票系统的功能特点，建立政府管制下的多层次票价体系和规范化的企业调价程序，完善上海轨道交通定价模式，兼顾轨道交通的经济效益和社会效益。

逐步建立轨道交通利益还原机制。政府的转移支付是实现轨道交通项目外部效益内部化的重要手段。轨道交通的开发对土地级差效应影响较大，为沿线房地产带来较大的增值收益，随着轨道交通建设线路向郊区延伸，政府有必要提前开展土地储备工作，利用土地级差获取增值收益。同时，通过适当增收房产交易费用等途径，获取房地产增值收益。适时开征轨道交通专项税费，调整部分已收费项目的用途，建立政府的轨道交通建设专项基金，以利于上海轨道交通的良性发展。

轨道交通篇5

关键词：城市轨道交通信号联锁设备轨道电路列车自动控制基于通信的列车控制

Abstract：Along with the advancement of urbanization construction, more and more cities begin to build up Urban Rail into use. So control of Urban Rail traffic signal system becomes very important. Introduce the composition of the Urban Rail traffic signal system function and principle, urban rail traffic signal application in urban rail traffic.

Keywords：Urban Rail traffic signals, Interlocking Equipment, Track circuit, Automatic Train Control, Communication Based Train Control.

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

随着城市人口的增加和客流量的增大，很多城市的交通已经越来越不堪重负，在每个城市，除了公路交通外，城市轨道交通越来越成为解决城市交通压力的一种途径，由于城市轨道交通的方便、舒适和快捷，使得越来越多的城市都在修建城市轨道。城市轨道交通有地铁和轻轨，为了保证其运输的高效性和安全性，城市轨道交通应用了高技术的信号控制系统，由于控制城市轨道交通系统的信号系统在整个城市轨到交通系统中起到非常重要，因此，弄清城市轨道交通信号系统的原理对维护人员来说显得至关重要，只有信号系统的安全可靠才能保证市民能够安全、舒适、快捷的出行。

城市轨道交通信号系统主要由列车自动控制（ATC）系统、联锁设备、轨道电路等组成。

列车自动控制（ATC）系统是城市轨道交通信号系统最重要的组成部分，它实现行车指挥和列车运行自动化，能最大限度的保证列车运行的安全，提高运输效率，减轻运营人员的劳动强度，发挥城市轨道交通的通过能力。

ATC（automatic train control）系统由列车自动防护（ATP—automatic train protection）、列车自动运行（ATO—automatic train operation）和列车自动监控（ATS—automatic train supervision）三个子系统构成。

ATP系统分为轨旁ATP和车载ATP，负责对列车的运行进行保护，对列车进行超速防护、车门监督和速度监督，保证列车的安全间隔。

ATO系统分为轨旁ATO和车载ATO，主要实现“地对车控制”，即用地面信息实现对列车的驱动、制动，并送出车门和屏蔽门同步开关信号。

ATS系统分中央ATS和车站ATS主要实现对列车运行的监督和控制，包括：列车运行情况和设备的集中监视、自动排列进路、自动列车运行调整、自动生成时刻表、自动记录实际列车运行图、自动进行数据统计以及各种报表的自动生成，辅助调度人员 对全线进行管理。

联锁设备有中央联锁系统和车站联锁计算机，主要对室外设备信号机和道岔进行控制，排列列车进路并传送进路信息给轨旁ATP/ATO。

轨道电路主要用于传送轨道电路信息和ATP报文信息。

下图是城市轨道交通信号系统的控制框图：

在控制中心设备正常情况下，中央ATS系统发出排列进路的指令，中央联锁工作站通过车站联锁计算机进行进路的排列，即转换道岔和开放相应的信号机。另外一方面，中央ATS通过车站ATS分机传送信息给乘客向导系统PIIS，用于显示时间，语音等乘客需要的信息。室外道岔、信号机和轨道电路的信息通过计算机联锁设备传给控制中心，控制中心需要这些信息作为依据向轨旁设备发送信息。

轨旁ATO一般兼做轨旁ATP，轨旁ATP不断将计算联锁设备和操作层面上的信息、线路信息、前方目标点的距离和线路允许速度等通过车地通信设备在传送给列车的车载设备，车载设备接收接收到这些信后计算出列车允许运行的速度曲线。

轨旁设备发送给车载设备的信息还包括，车辆车门开启命令、列车号的确认、列车长度、性能修改数据、出发测试指令、车门循环测试、主时钟参考信号、跳停指令、搁置指令等，这些信息其中可变数据自于控制中心ATS，固定数据固化于轨旁设备中，车载设备收到这些信息对列车进行相应的控制。另外车载设备也将列车的状况信息传递给轨旁设备，再由轨旁设备传给控制中心。

在列车底部装有雷达测速单元，测出的列车运行速度信息也传递给车载设备，车载设备将此速度和列车允许运行的最大速度进行比较，由车载ATO对列车进行控制，若运行速度超过曲线所允许速度，车载ATO则实施列车制动。

轨旁设备和车载设备交换信息的车地通信设备一般有一下几种：

通过轨道电路进行传送

轨道电路不仅可以进行列车占用的检测，也可给车载设备传递报文信息。轨道电路空闲时，向联锁系统传递轨道电路信息，当列车占用轨道时，通过切换装置，停止轨道电路信息的发送，由轨旁设备开始向钢轨连续发送ATP报文信息，在列车底部装有接收和发送设备，可接收到信息传递给车载设备，同时也可以向地面发送列车信息。

通过轨间电缆传送

单独沿着钢轨铺设一条线路，专门用于传送ATP报文信息，此方法安全可靠，但费用较高。

通过点式应答器传送

在轨道电路的某些点设置应答器，应答器的设置又分为固定数据应答器和可变数据应答器。其中固定数据应答器用于存储固定数据，可变应答器通过控制中心获取数据，列车底部装有接收和发送天线，列车行驶通过应答器的时候感应到应答器的信息，可以双向进行数据的交换，由于这种信息的传送不是连续的，而是在某些点才会收到，所以称之点式ATC。

通过无线方式进行传送

用无线方式进行无线车地通信时，车载ATP/ATO的功能由控制中心实现，通过无线交换器和轨旁无线单元AP与车载无线通信设备进行数据的交换。通过无线方式进行传送的城市轨道交通信号系统一般称之为基于通信的列车控制（Communication Based Train Control，简称CBTC）系统，其轨道电路的检测一般采用计轴系统作为后备模式。

通常一个控制中心可控制一条线路的所有车站，当控制中心设备故障时，为了保证不让整条线路瘫痪，在车站设有车站现地工作站和车站ATS远程控制单元。控制中心故障后，车站工作人员可通过车站现地工作站进行操作来实现联锁计算机的功能，ATS远程控制单元可代替中央ATS系统向联锁系统和轨旁设备发送相关信息，此时ATS远程控制单元所具有的信息不全面，但能够保证列车在本站的正常运行。

整个城市轨道交通信号系统其宗旨在于控制列车，一方面提高运输效率，两一方面保证列车安全可靠的运行，其控制总体来说分为中心控制和车站控制，车站控制作为中心故障后的一种后备模式。控制中心ATS系统掌握所有车站和列车的状况信息，将信息和指令下发后，由联锁系统开通进路，由ATP进行列车防护，ATO进行列车控制，实现整个城市轨道交通信号系统的功能。

参考文献：

【1】林瑜筠 《城市轨道交通信号》北京，中国铁道出版社，2011年

【2】吴汶麒 《城市轨道交通信号与通信系统》北京，中国铁道出版社，2003年

轨道交通篇6

关键词: 城市轨道交通; 系统分析; 系统管理

城市轨道交通系统的基本要素包括: (1) 设备。可城市轨道交通系统的环境。狭义地讲, 是指在城市分为两类。一类是固定设施, 如线路、车站、车辆段、环综合交通系统中城市轨道交通子系统与其它交通子系境系统、指挥控制系统(信号、联锁、闭塞系统) 等; 另一统的相互关系, 包括其在整个系统中的地位以及与其类是移动设施, 如动车组、自动停车装置等。系统为它交通方式的竞争与协作关系。广义地讲, 则是指整个

图1 城市轨道交通系统及其环境

业区的分布、文化娱乐业的分布等。他们是交通需求之“ 源”, 决定着城市人口出行需求的强度大小与空间分布, 对城市轨道交通系统的 网络 分布与运输能力提出相应的要求。

城市轨道交通系统的层次结构。就 目前 城市轨道交通系统的技术 发展 水平而言, 包含市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、有轨电车、高架导轨电车等几种方式。根据其运能大小, 大致可划分为三个层次: 一是大容量的轨道交通方式, 主要是地下铁道和市郊铁路, 适合于市中心区和市郊有大密度客流的地区与方向; 二是中等容量的轨道交通方式, 主要是指轻轨交通, 适合于市郊间、市区次中心之间, 甚至市区(主要是中、小城市) 等有相当客流量的方向与地区; 三是低容量的轨道交通方式, 主要是指传统的有轨电车和单轨系统等, 适应于较小运量的地区或方向。上述三个层次与常规公交汽、电车互相有机配合, 可高效、快速地完成城市人口的出行需求。

2 城市轨道交通系统的地位与作用

如图2 所示, 从系统的层次性分析, 城市社会经济大系统、城市综合交通系统和城市轨道交通子系统三者之间是递阶包涵的关系。

首先, 城市是相对于乡村的社会、经济大系统, 从某种意义讲, 其本质是时间和空间上的高效率与高效益, 城市必须保持充分的活力和相当的发展空间。

实践证明, 一个城市要做到这一点必须有一个高效率的城市综合交通系统作支撑。这是因为城市交通系统是城市社会、经济大系统中的一个重要子系统。一方面城市土地利用与开发提出相应的交通需求, 需要一个高效的城市交通系统来支持; 另一方面, 城市交通系统的发展, 交通可达性的提高, 又会反过来影响城市土地的利用与开发, 引导城市形态向一定方向演化。二者的关系可表示如图3[1] 。因此, 城市要 科学 合理的发展、演化, 除了要做好城市总体综合规划之外, 还应该规划好城市交通子系统。

图3 城市交通系统与土地利用的相互关系

其次, 城市是一个人口密集, 各种交流活动频繁的特定空间区域。在这个区域中交通需求集中、定时、密度大, 同时还要求快速、高效、安全、方便、舒适等。城市轨道交通系统以其高效、优质的服务和节省资源、轻度污染的特性恰好满足上述技术、经济方面的要求。因而成为城市交通系统的骨干。相应地, 其它交通方式(如常规公交汽、电车, 出租车, 小汽车, 自行车等) 则起到补充、配合的辅助作用。因此, 一个好的城市交通系统首先要规划好、建设好和管理好其核心部分——城市轨道交通子系统。综上所述, 城市轨道交通系统在城市综合交通系统与城市发展、演化中的地位和作用主要表现在以下几个方面:

(1) 它是城市综合交通系统的核心, 起到客流组织的骨干作用。城市综合交通系统具有多层次结构。第一层次(高架或地下全隔离系统) ——轨道交通、快速干道(汽车交通); 第二层次(地面部分隔离) ——轨道交通或公交干线、城市干道(汽车交通); 第三层次(延伸至居民区及其它功能区) ——公交线路、城市道路(汽车交通)。显然, 第一层次是骨架与主干(大动脉), 第二层次是辅助与补充(一般血管), 第三层次是集疏与延伸(毛细血管)。

(2) 它是城市发展与演化的必要条件。

交通系统能够满足大运量、长距离的快速客运要求, 因而可解决城市面积拓展与空间合理开发运用的客运通道 问题 。

(3) 它是城市可持续发展的基础与保障。在土地占用、能源消耗、空气质量、景观质量、客运质量等主要交通、环境指标方面, 轨道交通可达到最优水平。

3 城市轨道交通系统的基本特性

从一定意义上讲, 城市轨道交通系统不仅是一个公共客运系统, 而且是一个经济系统、一个社会系统。因而它不仅具有交通特性, 而且表现出相应的经济特性和社会特性。

3. 1 交通特性

(1) 提供高效、优质的出行服务。高效体现在速度表1 城市轨道交通系统基本交通特性

表2 各种 交通 方式每乘客公里能耗与空气污染比较 (2) 企业 财务收益与 社会 经济 效益相差悬殊。由于城市轨道交通系统具有较强的公用性, 强调社会经济效益的最大化, 使得运营企业无法按运营成本制定票价, 因此运营企业极易亏损, 即便是运营成本的回收都几无可能, 常常需要依赖国家、政府、社会提供大量的补贴。

3. 3 社会特性

(1) 具有公用事业的性质;

(2) 具有基础设施的功能。

这些特性是从不同层次和不同角度对城市轨道交通系统进行观察与 分析 得到的, 对于探讨城市轨道交通系统的管理体制很有裨益。

4 城市轨道交通系统的产品概念

4. 1 城市轨道交通系统的基本性质

城市轨道交通属于一般交通运输业的范畴。关于一般交通运输业的性质, 已有大量 文献 进行了详细的阐述与说明[5 ] 。一般认为: 交通运输企业首先具有物质生产的性质, 同时在一定程度上兼有商业服务的性质, 是生产性与服务性的统一。这个论述与ISO 900422《质量管理和质量体系要素 第二部分: 服务指南》的观点是一致的。该标准有如下一个连续系谱图(图4) 表明:

图4 服务连续区间内的产品 内容

生产性与服务性通常共生于一个行业中, 只不过不同的行业, 生产性与服务性的成分不同而已。

(2) 节约资源(特别是节约城市稀有的土地空间资源)。主要表现在两个方面: 一是能耗低, 二是占地少。由于城市轨道交通系统采用的是大运量、集中化运输方式, 且采用了一系列高新技术, 因此单位乘客的能耗是其它任何一种城市交通方式所无法比拟的, 同时占用的城市土地空间资源也是最少的。如表2 所示[3 ] 。表2 各种交通方式占用道路面积(静态)

交通方式每位乘客占用的道路面积m2 (3) 轻度污染——体现在噪声、震动、空气污染程度小等。由于城市轨道交通系统一般采用电力牵引方式和大运量、集中化运输方式, 因此, 每运送一位乘客所产生的污染微乎其微, 通常被称为“ 绿色交通”。如表3 所示[4 ] 。

3. 2 经济特性

(1) 属巨额资金密集型系统。首先, 初期建设投资需要巨额资金。由于城市轨道交通系统建设要求高、施工难度大、设备的技术标准也高, 常常成为一个城市中有史以来最大的基础设施建设项目之一。因此, 一个城市若没有相当强的经济实力和财政基础是无法进行大因此, 作为特定交通运输企业的城市轨道交通系统, 首先具有物质生产的性质, 同时兼有商业服务的性质。

4. 2 城市轨道交通运营企业的产品

所谓产品, 是指活动或过程的结果。产品可包括硬件、流程性材料、软件、服务或它们的组合。产品可以是有形的(如组件或流程性材料), 也可以是无形的(如知识或概念) 或是它们的组合。产品可以是预期的(如提供给顾客) 或非预期的(如污染或不愿有的后果) [6 ] 。

由此可见, 产品是一个广义的概念, 包括了硬件、软件、流程性材料和服务四大类别, 还可以是它们的任意组合。结合以上对城市轨道交通系统性质与特点的分析, 其产品应包括两类: 一是乘客位移; 一是在乘客出行过程中所提供的各种服务。二者恰恰反映了系统生产性与服务性的统一。当然, 这两类产品不是相互独立的, 而是相辅相成的。

这里, 为乘客出行所提供的服务, 狭义的是指企业销售位移产品的商业性服务, 体现为售票前、中、后的服务等。广义的还应包括环境服务、信息服务、购物与办事服务等。实际上, 当前世界各国的城市轨道交通企业为快速收回巨额投资, 尽量减少亏损, 提高自己的经济效益, 无不在推行多种经营的政策, 以争取主业和副业的相互促进。

5 城市轨道交通系统管理的基本内容

任何城市的轨道交通系统都有一个从无到有、从线到网、不断 发展 、不断完善的成长过程。这个过程可经历三个阶段——规划、建设和运营。城市轨道交通系统的管理就是指对上述三个阶段的全过程管理。因此, 其基本内容包括以下三个方面:

(1) 规划管理

规划就是指对未来进行分析并作出相应的安排。其目的主要是为了实现系统自身内部的协调、系统与环境的协调, 以发挥系统效率、体现系统的效益[7 ] 。城市轨道交通系统的规划就是要做到系统内部线路 网络 的合理分布、运输能力的合理分配, 做到与其它交通子系统(如常规公交、自行车等) 的相互协调, 进一步与城市社会经济大系统相协调, 以满足 现代 城市人口迅速、舒适、频繁的出行需求。

规划管理的内容主要包括两个方面。一是规划方案的设立与选择。这方面要求进行大量的定性、定量分析, 借鉴已有的成熟经验, 采用 科学 的规划决策机制和最新的规划 理论 与 方法 。通常委托权威机构进行规划 研究 。二是规划方案的实施, 包括建设用地的控制、建设计划的拟定、资金筹措的管理等。

(2) 建设管理

城市轨道交通系统的工程技术比较复杂, 设备也比较先进, 要耗费巨额的资金, 这就成为一个城市最大的公益性投资项目之一。因此, 必须进行科学的建设管理, 以确保工程质量和投资效益。

城市轨道交通系统的建设管理包括两个方面。一是建设计划的管理。城市轨道交通系统的建设, 一般采用逐线、甚至逐段的建设方案, 为了保证系统能够有计划的建成和投资效益的最大化, 必须制定切实可行的财政援助计划、资金筹措计划等, 同时进行最佳建设时机和建设顺序的研究。二是建设过程的管理。城市轨道交通系统项目的建设过程如图5 所示。

图5 城市轨道交通系统项目建设的全过程

建设过程的管理, 就是对上述整个过程的每个分过程、每个环节的全面管理, 包括投资、进度和质量三个方面的计划、控制与管理。

(3) 运营管理

运营管理是指对城市轨道交通系统各类要素(包括人员、设备、技术和管理) 的计划、组织、指挥、协调与控制。其目的是为了充分发挥系统的效率、确保乘客出行的质量。主要包括生产调度、设备管理、技术管理、质量管理、财务管理等。

6 城市轨道交通系统的管理体制及其经营管理特点

6. 1 城市轨道交通系统的管理体制

城市轨道交通系统具有资金密集的经济特性。因此, 在早期资本市场并不发达时期, 城市轨道交通系统(地铁) 一般由政府出资建设; 同时, 由于城市轨道交通系统具有企业财务收益与社会经济效益相差悬殊的特性, 使得运营企业即便是运营成本本身也没有能力收回。因此, 早期一般由政府来组织运营, 亏损由财政负担。总之, 无论建设与运营均由国家经营。国营的缺点是产权不明晰, 经营者不负责其资产的保值与增值。因此, 后期城市轨道交通系统逐渐转向民营。

民营表现在两个方面: 一是在建设融资上, 大量私有资本通过发行券、股票等进入城市轨道交通系统的建设领域; 二是在经营管理上, 企业一般是在一定的政府优惠与支持政策及管制与约束下自主经营、自负盈亏。政府的优惠与支持主要表现在税收、折旧等方面, 其目的是要降低企业的风险、提高企业的盈利能力与积极性; 政府的管制与约束主要体现在规划安排、投资限制、定价约束等方面, 其目的是保证整个系统的社会经济效益实现最大化。

6. 2 城市轨道交通系统的企业经营与管理特点

首先, 企业实际上进行的是非完全的市场经营。一方面政府给予企业相应的支持与优惠政策以确保经营企业的盈利能力, 提高其经营的积极性。另一方面, 政府又对企业制定各种管制政策和进行一定的行为约束以确保整个系统的社会经济效益最大化。因此, 可以说城市轨道交通系统的企业经营是市场经营成分和协议(与政府) 经营成分的综合。

其次, 城市轨道交通系统的企业一般采取多种经营的战略, 综合开发其土地空间资源, 以增强企业的盈利能力。企业总是首先抓好主营业务——运营生产的经营与管理, 以高质量的服务吸引大量的乘客为其它辅营业务创造良好的外部环境; 同时重视辅营业务, 如房产物业的经营、商业的经营、 旅游 业的经营等, 以充分利用客流密集的优势, 有效开展多种经营业务。这方面以香港地铁的经营最为典型。

[ 参考 文献]

[1] 何宁. 城市轨道交通规划系统分析[M ]. 上海: 同济大学出版社, 1996.

[2]A llpo rt R J,Thom son J M. Study ofM ass Rap id T ransit in develop ing Countries[R ]. TRL Repo rt, U lO. , 1990.

[3] 孙有望. 城市轨道交通概论[M ]. 北京: 中国 铁道出版社, 1999.

[4]Jean V. Comparison of the external co sts of public transpo rt and cars in urban areas: the case of the Greet Paris region. Public transpo rt international[J ]. 1999, (5): 36～ 38.

[5] 钱仲侯, 等. 交通运输企业全面质量管理理论与方法[M ]. 北京: 中国铁道出版社, 1994.

轨道交通篇7

关键词: 城市轨道交通; 系统分析; 系统管理

1　城市轨道交通系统的基本概念各种设施(如上下扶梯、自动售检票系统、座椅等) 和车城市轨道交通是一种依托轨道运行, 借助电力驱内的各种设施(如座位, 各种信息设施等), 这些设施的动, 以列车编组方式在城市区域快速行驶的交通工具, 数量与质量直接影响乘客出行的方便性与舒适性。是一种现代化的城市公共客运系统。(1) 可分为两类。一类是乘客, 即被服务者。他城市轨道交通系统的基本功能是为城市人口(包们的出行需求各不相同, 要求各异, 因而对系统的运营括居民与流动人口) 提供大众化的出行服务。由于它具带来较高的要求; 另一类是系统内部的职工, 包括第一有速度快、容量大的基本特性, 因而特别适用于市内和线的基层职工和后勤、管理人员等。他们是服务的提供城郊之间大规模的、集中性的、定点、定时、定向的出行者, 要求具有较高的素质。(2) 技术与管理。包括各种需求, 成为现代城市公共客运交通体系的骨干, 起到客作业技术、方法和管理制度, 属系统的软件部分, 主要流组织的主导作用。是为了保证系统能够高效、可靠地运行, 见图1。

城市轨道交通系统的基本要素包括: (1) 设备。可城市轨道交通系统的环境。狭义地讲, 是指在城市分为两类。一类是固定设施, 如线路、车站、车辆段、环综合交通系统中城市轨道交通子系统与其它交通子系境系统、指挥控制系统(信号、联锁、闭塞系统) 等; 另一统的相互关系, 包括其在整个系统中的地位以及与其类是移动设施, 如动车组、自动停车装置等。系统为它交通方式的竞争与协作关系。广义地讲, 则是指整个

图1　城市轨道交通系统及其环境

业区的分布、文化娱乐业的分布等。他们是交通需求之“ 源”, 决定着城市人口出行需求的强度大小与空间分布, 对城市轨道交通系统的网络分布与运输能力提出相应的要求。

城市轨道交通系统的层次结构。就目前城市轨道交通系统的技术发展水平而言, 包含市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、有轨电车、高架导轨电车等几种方式。根据其运能大小, 大致可划分为三个层次: 一是大容量的轨道交通方式, 主要是地下铁道和市郊铁路, 适合于市中心区和市郊有大密度客流的地区与方向; 二是中等容量的轨道交通方式, 主要是指轻轨交通, 适合于市郊间、市区次中心之间, 甚至市区(主要是中、小城市) 等有相当客流量的方向与地区; 三是低容量的轨道交通方式, 主要是指传统的有轨电车和单轨系统等, 适应于较小运量的地区或方向。上述三个层次与常规公交汽、电车互相有机配合, 可高效、快速地完成城市人口的出行需求。

2　城市轨道交通系统的地位与作用

如图2 所示, 从系统的层次性分析, 城市社会经济大系统、城市综合交通系统和城市轨道交通子系统三者之间是递阶包涵的关系。

图2　城市轨道交通系统的地位与作用1—— 城市轨道交通子系统; 2—— 城市综合交通系统; 3——城市社会、经济大系统。

首先, 城市是相对于乡村的社会、经济大系统, 从某种意义讲, 其本质是时间和空间上的高效率与高效益, 城市必须保持充分的活力和相当的发展空间。

实践证明, 一个城市要做到这一点必须有一个高效率的城市综合交通系统作支撑。这是因为城市交通系统是城市社会、经济大系统中的一个重要子系统。一方面城市土地利用与开发提出相应的交通需求, 需要一个高效的城市交通系统来支持; 另一方面, 城市交通系统的发展, 交通可达性的提高, 又会反过来影响城市土地的利用与开发, 引导城市形态向一定方向演化。二者的关系可表示如图3[1] 。因此, 城市要科学合理的发展、演化, 除了要做好城市总体综合规划之外, 还应该规划好城市交通子系统。

图3　城市交通系统与土地利用的相互关系

其次, 城市是一个人口密集, 各种交流活动频繁的特定空间区域。在这个区域中交通需求集中、定时、密度大, 同时还要求快速、高效、安全、方便、舒适等。城市轨道交通系统以其高效、优质的服务和节省资源、轻度污染的特性恰好满足上述技术、经济方面的要求。因而成为城市交通系统的骨干。相应地, 其它交通方式(如常规公交汽、电车, 出租车, 小汽车, 自行车等) 则起到补充、配合的辅助作用。因此, 一个好的城市交通系统首先要规划好、建设好和管理好其核心部分——城市轨道交通子系统。综上所述, 城市轨道交通系统在城市综合交通系统与城市发展、演化中的地位和作用主要表现在以下几个方面:

(1) 它是城市综合交通系统的核心, 起到客流组织的骨干作用。城市综合交通系统具有多层次结构。第一层次(高架或地下全隔离系统) ——轨道交通、快速干道(汽车交通); 第二层次(地面部分隔离) ——轨道交通或公交干线、城市干道(汽车交通); 第三层次(延伸至居民区及其它功能区) ——公交线路、城市道路(汽车交通)。显然, 第一层次是骨架与主干(大动脉), 第二层次是辅助与补充(一般血管), 第三层次是集疏与延伸(毛细血管)。

(2) 它是城市发展与演化的必要条件。

交通系统能够满足大运量、长距离的快速客运要求, 因而可解决城市面积拓展与空间合理开发运用的客运通道问题。

(3) 它是城市可持续发展的基础与保障。在土地占用、能源消耗、空气质量、景观质量、客运质量等主要交通、环境指标方面, 轨道交通可达到最优水平。

3　城市轨道交通系统的基本特性

从一定意义上讲, 城市轨道交通系统不仅是一个公共客运系统, 而且是一个经济系统、一个社会系统。因而它不仅具有交通特性, 而且表现出相应的经济特性和社会特性。

3. 1　交通特性

(1) 提供高效、优质的出行服务。高效体现在速度

快、容量大; 优质体现在方便、舒适等。如表1 所示[1, 2 ] 。

表1　城市轨道交通系统基本交通特性

表2　各种交通方式每乘客公里能耗与空气污染比较

注: 1. peg 为汽油克当量; 2. voc 为挥发性有机混合物; 3. 小汽车以汽油车为准。规模轨道交通系统建设的。其次, 运营成本也相当高。一方面城市轨道交通系统能源消耗绝对量相当大, 包括列车牵引、环境控制、车站机电设备及通信信号设备等日常运转的能耗。另一方面高标准的防灾系统的投资成本与维护保养成本也很高。同时, 大量运营管理与服务人员的开支、设备的运行费用也使运营成本居高不下。

(2) 企业财务收益与社会经济效益相差悬殊。由于城市轨道交通系统具有较强的公用性, 强调社会经济效益的最大化, 使得运营企业无法按运营成本制定票价, 因此运营企业极易亏损, 即便是运营成本的回收都几无可能, 常常需要依赖国家、政府、社会提供大量的补贴。

3. 3　社会特性

(1) 具有公用事业的性质;

(2) 具有基础设施的功能。

这些特性是从不同层次和不同角度对城市轨道交通系统进行观察与分析得到的, 对于探讨城市轨道交通系统的管理体制很有裨益。

4　城市轨道交通系统的产品概念

4. 1　城市轨道交通系统的基本性质

城市轨道交通属于一般交通运输业的范畴。关于一般交通运输业的性质, 已有大量文献进行了详细的阐述与说明[5 ] 。一般认为: 交通运输企业首先具有物质生产的性质, 同时在一定程度上兼有商业服务的性质, 是生产性与服务性的统一。这个论述与iso 900422《质量管理和质量体系要素　第二部分: 服务指南》的观点是一致的。该标准有如下一个连续系谱图(图4) 表明:

图4　服务连续区间内的产品内容

生产性与服务性通常共生于一个行业中, 只不过不同的行业, 生产性与服务性的成分不同而已。

(2) 节约资源(特别是节约城市稀有的土地空间资源)。主要表现在两个方面: 一是能耗低, 二是占地少。由于城市轨道交通系统采用的是大运量、集中化运输方式, 且采用了一系列高新技术, 因此单位乘客的能耗是其它任何一种城市交通方式所无法比拟的, 同时占用的城市土地空间资源也是最少的。如表2 所示[3 ] 。表2　各种交通方式占用道路面积(静态)

交通方式每位乘客占用的道路面积m2

自行车6～ 10 小汽车10～ 20 公共汽电车1～ 2 轨道交通0. 5(地面)

0(地下)

(3) 轻度污染——体现在噪声、震动、空气污染程度小等。由于城市轨道交通系统一般采用电力牵引方式和大运量、集中化运输方式, 因此, 每运送一位乘客所产生的污染微乎其微, 通常被称为“ 绿色交通”。如表3 所示[4 ] 。

3. 2　经济特性

(1) 属巨额资金密集型系统。首先, 初期建设投资需要巨额资金。由于城市轨道交通系统建设要求高、施工难度大、设备的技术标准也高, 常常成为一个城市中有史以来最大的基础设施建设项目之一。因此, 一个城市若没有相当强的经济实力和财政基础是无法进行大因此, 作为特定交通运输企业的城市轨道交通系统, 首先具有物质生产的性质, 同时兼有商业服务的性质。

4. 2　城市轨道交通运营企业的产品

所谓产品, 是指活动或过程的结果。产品可包括硬件、流程性材料、软件、服务或它们的组合。产品可以是有形的(如组件或流程性材料), 也可以是无形的(如知识或概念) 或是它们的组合。产品可以是预期的(如提供给顾客) 或非预期的(如污染或不愿有的后果) [6 ] 。

由此可见, 产品是一个广义的概念, 包括了硬件、软件、流程性材料和服务四大类别, 还可以是它们的任意组合。结合以上对城市轨道交通系统性质与特点的分析, 其产品应包括两类: 一是乘客位移; 一是在乘客出行过程中所提供的各种服务。二者恰恰反映了系统生产性与服务性的统一。当然, 这两类产品不是相互独立的, 而是相辅相成的。

这里, 为乘客出行所提供的服务, 狭义的是指企业销售位移产品的商业, 体现为售票前、中、后的服务等。广义的还应包括环境服务、信息服务、购物与办事服务等。实际上, 当前世界各国的城市轨道交通企业为快速收回巨额投资, 尽量减少亏损, 提高自己的经济效益, 无不在推行多种经营的政策, 以争取主业和副业的相互促进。

5　城市轨道交通系统管理的基本内容

任何城市的轨道交通系统都有一个从无到有、从线到网、不断发展、不断完善的成长过程。这个过程可经历三个阶段——规划、建设和运营。城市轨道交通系统的管理就是指对上述三个阶段的全过程管理。因此, 其基本内容包括以下三个方面:

(1) 规划管理

规划就是指对未来进行分析并作出相应的安排。其目的主要是为了实现系统自身内部的协调、系统与环境的协调, 以发挥系统效率、体现系统的效益[7 ] 。城市轨道交通系统的规划就是要做到系统内部线路网络的合理分布、运输能力的合理分配, 做到与其它交通子系统(如常规公交、自行车等) 的相互协调, 进一步与城市社会经济大系统相协调, 以满足现代城市人口迅速、舒适、频繁的出行需求。

规划管理的内容主要包括两个方面。一是规划方案的设立与选择。这方面要求进行大量的定性、定量分析, 借鉴已有的成熟经验, 采用科学的规划决策机制和最新的规划理论与方法。通常委托权威机构进行规划研究。二是规划方案的实施, 包括建设用地的控制、建设计划的拟定、资金筹措的管理等。

(2) 建设管理

城市轨道交通系统的工程技术比较复杂, 设备也比较先进, 要耗费巨额的资金, 这就成为一个城市最大的公益性投资项目之一。因此, 必须进行科学的建设管理, 以确保工程质量和投资效益。

城市轨道交通系统的建设管理包括两个方面。一是建设计划的管理。城市轨道交通系统的建设, 一般采用逐线、甚至逐段的建设方案, 为了保证系统能够有计划的建成和投资效益的最大化, 必须制定切实可行的财政援助计划、资金筹措计划等, 同时进行最佳建设时机和建设顺序的研究。二是建设过程的管理。城市轨道交通系统项目的建设过程如图5 所示。

图5　城市轨道交通系统项目建设的全过程

建设过程的管理, 就是对上述整个过程的每个分过程、每个环节的全面管理, 包括投资、进度和质量三个方面的计划、控制与管理。

(3) 运营管理

运营管理是指对城市轨道交通系统各类要素(包括人员、设备、技术和管理) 的计划、组织、指挥、协调与控制。其目的是为了充分发挥系统的效率、确保乘客出行的质量。主要包括生产调度、设备管理、技术管理、质量管理、财务管理等。

6　城市轨道交通系统的管理体制及其经营管理特点

6. 1　城市轨道交通系统的管理体制

城市轨道交通系统具有资金密集的经济特性。因此, 在早期资本市场并不发达时期, 城市轨道交通系统(地铁) 一般由政府出资建设; 同时, 由于城市轨道交通系统具有企业财务收益与社会经济效益相差悬殊的特性, 使得运营企业即便是运营成本本身也没有能力收回。因此, 早期一般由政府来组织运营, 亏损由财政负担。总之, 无论建设与运营均由国家经营。国营的缺点是产权不明晰, 经营者不负责其资产的保值与增值。因此, 后期城市轨道交通系统逐渐转向民营。

民营表现在两个方面: 一是在建设融资上, 大量私有资本通过发行券、股票等进入城市轨道交通系统的建设领域; 二是在经营管理上, 企业一般是在一定的政府优惠与支持政策及管制与约束下自主经营、自负盈亏。政府的优惠与支持主要表现在税收、折旧等方面, 其目的是要降低企业的风险、提高企业的盈利能力与积极性; 政府的管制与约束主要体现在规划安排、投资限制、定价约束等方面, 其目的是保证整个系统的社会经济效益实现最大化。

6. 2　城市轨道交通系统的企业经营与管理特点

首先, 企业实际上进行的是非完全的市场经营。一方面政府给予企业相应的支持与优惠政策以确保经营企业的盈利能力, 提高其经营的积极性。另一方面, 政府又对企业制定各种管制政策和进行一定的行为约束以确保整个系统的社会经济效益最大化。因此, 可以说城市轨道交通系统的企业经营是市场经营成分和协议(与政府) 经营成分的综合。

其次, 城市轨道交通系统的企业一般采取多种经营的战略, 综合开发其土地空间资源, 以增强企业的盈利能力。企业总是首先抓好主营业务——运营生产的经营与管理, 以高质量的服务吸引大量的乘客为其它辅营业务创造良好的外部环境; 同时重视辅营业务, 如房产物业的经营、商业的经营、旅游业的经营等, 以充分利用客流密集的优势, 有效开展多种经营业务。这方面以香港地铁的经营最为典型。

[ 参考文献]

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[5] 钱仲侯, 等. 交通运输企业全面质量管理理论与方法[m ]. 北京: 中国铁道出版社, 1994.

轨道交通篇8

关键词城市轨道交通，降低造价，国产化

1问题的提出

进入90年代以来，我国城市交通拥堵现象日趋严重，发展大容量城市轨道交通已经成为各大城市的共识，许多城市纷纷提出了建设城市轨道交通的宏伟规划和计划，加快了城市轨道交通的建设步伐。上海市建成了莘庄一锦江乐园一上海新客站的地铁1号线，广州市建成了西朗一广州东站的地铁1号线，北京市建设了复(兴门)一八(王坟)地铁线，此外，还有许多城市作了修建轨道交通的预可行性研究，等待审批，呈现了城市轨道交通大发展的良好前景。

就在这时，国务院办公厅于1995年颁发了文件，其内容是只同意北京、上海、广州三城市在建地铁工程项目继续施工外，其余城市一律暂停对外签约和审批立项、开工。究其原因是地铁工程造价太高，国家和所在城市财政难以接受。

一般说来，我国建材价格和人力劳务价格均低于较发达国家和地区。因此，同类建设工程的造价应比他们低很多。然而我国地铁工程的造价却比许多国家和地区高。如80年代中建成的汉城地铁3号线，全长26．1km，平均每公里造价0．35亿美元，折合人民币为每公里2．9亿元；90年代初全面建成的新加坡三条城市轨道交通线，其中19km为地下铁道，44．8km为高架线路，13．2km为地面线路，其综合平均造价为每公里0．4亿美元，折合人民币为每公里3．32亿元；正在建设的墨西哥城B线地下铁道长23．7km，综合平均每公里造价为0．3亿美元(其中地下线长占25％，每公里造价0．45亿美元，折合人民币每公里造价为3．73亿元)；即将建成通车的日本东京最现代化的ll号地铁线造价为每公里人民币7．54亿元。而我国广州、上海、北京90年代建成的三条地铁线，综合平均造价每公里均在6—8亿元。就我国现阶段的经济水平，相对于国家和地方的经济承受能力而言，这一造价实在太高了。为此，国家决定暂停审批新的城市轨道交通项目是有道理的。

然而，随着国民经济的发展以及城市化进程的加快，大城市的功能、作用在加强，由于汽车工业的发展，许多城市中机动车的增长速度与幅度大大高于城市道路建设的速度及增长幅度。因此，城市交通拥堵已经成为必然，发展城市轨道交通也成为客观规律，否则根本不可能解决大城市的交通并维持其发展。

我国有百万以上人口的城市34座，其中超过200万人口的大城市有11座。在这些城市的规划中，约有20座城市拟定了轨道交通的建设发展规划。其中北京市在不久前调整了轨道交通的发展规划，使轨道交通线路数达到13条与2条文线，共408．2km；上海市规划了轨道交通线21条500余km；天津市规划地铁线4条共106km、市郊轻轨线50km、预留环线地铁1条71km，共227km；广州市规划了轨道交通线7条共206．48km；南京市规划了轨道交通线7条共263．1km。如加上其他城市。

规划的轨道交通线路计有卯条共2200km左右。如果按已作了可行性研究报告的线路计算，则有523．63km的轨道交通工程需建设；若按照单位造价7亿元人民币估算，尚须建设资金3665．41亿元。这就相当于全国投入城市道路交通基础设施费用(约1000亿元)的3．6倍以上。这笔投资对国家来说，无论是贷款还是集资都不是一个小数额。巨额的建设资金已成为城市轨道交通事业发展的一大障碍。

鉴于此，国家在研究了我国城市轨道交通现状的基础上，进一步制定了既积极支持城市轨道交通发展、又需降低造价的方针。最近国家要求有关领导部门尽快制定“量力而行、经济实用、安全可靠”的建设标准及技术装备尽快实现国产化。国产化率要确保不低于70％。其根本目的是降低造价，加快城市轨道交通的发展。各城市领导和城市轨道交通建设管理部门也都在考虑如何合理降低造价。

2降低城市轨道交通工程建设造价的几点思考

2．1建设城市轨道交通要有合理、正确的指导思想

近几年，我国大城市居民购买小轿车开始发展起来。但私人小轿车不能作为大量解决城市交通的运输工具，且在很大程度上说，仅是一种个人消费行为。

城市轨道交通是一种满足几百万居民外出的大流量的交通工具，是社会公益性的基础设施。轨道交通的功能，是由它的特征决定的(即安全、快捷、准点、相对舒适)，体现在它的“通道功能”及“车站的集散和换乘功能”两个方面。

通道功能——它能更好地满足各层次的乘客进行生产、生活、交流和各类社会经济活动，如供上班族上班、旅游者旅游、探亲访友者外出、休闲时异地购物以及其他社交活动。对乘车者而言，既可缩短在途时间，又扩大了活动范围，使活动的直径由原来的10—20km，扩大到20—40km。轨道交通的旅行速度一般为35km/h左右，乘客基本上在1小时内可到达目的地。

车站功能——车站一般处于交通枢纽或交通节点的位置，并设有乘客的出入通道及乘降设施，可以为乘客提供方便的乘降和出入，或供乘客集散及便捷地换乘其他交通工具。车站不是乘客的停留空间，仅是乘客的通过空间而已。然而，现在有些地铁车站都设置了与基本功能无关的设施，如商业大厅、集散大厅、售票大厅等。在国外，此类地铁车站很少见到。如巴黎、东京、纽约、华盛顿、伦敦、维也纳等国的地铁车站均很简朴、方便、实用；只有在几条地铁线交汇点上为方便旅客换乘才设多层立体车站。旅客量特别大的车站，设有售票厅和自动售票机。因此，要降低轨道交通的造价，必须首先尽量减少与轨道交通功能无直接关系的功能设施，不搞功能过剩或功能转移，要淡化“景观功能”和“商业功能”。

为此，建设城市轨道交通要坚持以下三原则：

(1)经济实用原则，即满足轨道交通的快速、便捷、大流量的功能要求。

(2)安全可靠原则，即精心设计、精心施工，符合百年大计长寿命、高质量的要求。

(3)简朴方便的原则，即要与城市交通枢纽衔接，在建筑装饰上力求简朴无华，满足乘客快速集散和换乘其它地面交通方式的要求。

2．2城市轨道交通建设标准要适当

(1)线路类别定位要准确

线路类别不同，其造价差别明显不同。一般说，高架线是地下线造价的1／4~1／3，地面线又是高架线造价的1／3—1／2左右。因此，在规划设计轨道交通时，一定要因地制宜，选择适宜的线路类别。在国内，地下铁道的优越性已广为各界认可，但对城市中建设少量高架城市轨道交通还需进一步提高认识。在这方面，国外有成功的例子：巴黎市中心有六大地面铁路车站；莫斯科市内有12个铁路车站；柏林有横穿市中心的高架铁路；东京更有在市内形成环线，并穿越人口最密集、商业最繁华地区，日运量达350—400万人次的山手线。轻轨运输(现代化的有轨电车)在发达国家，而且恰恰是最重视环保的国家的城市中也越来越受青睐，发展很快，如欧洲的德国、瑞士、奥地利、法国、比利时等国，成为解决城市大气污染、降低噪声、方便市民外出的重要交通工具。

(2)车站建设要朴素实用

北京地铁始建于60年代，投产于70年代，其1号线和环线总长42km，目前日运量已达130万人次以上，属世界繁忙地铁之一。北京地铁为浅埋结构，地下一层半；其车站设计合理，除西单车站外，所有车站都不设集散大厅及商业大厅，且装修朴实无华、经济实用、安全可靠；地铁车站两端设出入口，乘客出入方便，并不显得拥挤。现在有些地方的地铁车站，过分强调乘客方便，与地面商场经营结合，设置了过多的出入口；有的地铁车站的通道实际是市政建设的地下行人通道。这样就必然会增加造价。

高架线的车站，可以更为简化，与铁路旅客车站站台相仿；从长远发展考虑，应设置上、下自动扶梯，不需空调和通风系统，所以投资约为地下车站的l／5~1／100。

(3)地铁车站体量(容积)要加以控制

由于地铁车站断面比隧洞断面大得多，结构也复杂得多，每米长的地铁车站工程量是区间地铁工程量的10倍左右。不言而喻，地铁车站的造价也比隧洞的造价大得多。因此，控制地铁车站的体量是降低地铁工程造价的关键之一。因为加大体量后，必然要提高造价，而且随着空间的加大，耗电也大量增加(照明、空调、通风机等)。如有的地铁线，全线车站耗电是列车耗电的2—3倍。大体量车站的防水、防渗漏技术也复杂化，既提高造价，也增加了防护维修费用支出。为此，必须在地下车站内少设或不设次要的功能设施，如商业大厅、旅客集散大厅、售票大厅等。

(4)地铁车站现代化建设不能搞一步到位

在参观考察了一些发达国家和我国的香港地铁后，许多城市在建设地下铁道或其他轨道交通时，都想把世界各国地铁中最先进的技术和功能都集中在本市的拟建地铁或轨道交通身上。对此，愿望是好的。但我国还是一个发展中国家，拟建轨道交通的城市也处在不同的经济发展水平上，因此技术装备的现代化可逐步实现，不必一步到位。即使现在一步到位，必然会出现功能过剩，同时也加大了设备维修工作量。如目前世界上设有环控门的地铁极少，而设环控门后，对列车控制和车辆技术提出了很高的要求，相应提高造价不少，因此可以不建或缓建。又如有些城市地铁，要求列车追踪间隔缩短到1~1．5min，这必然要大幅度增加信号设备和车辆的投资。而实际上，有些城市的地铁在15~20年后都到不了这一繁忙程度的要求。在科技进步日新月异的今天，显然15年后现在安装的所谓先进设备又落后了。因此，到必要时候再安装使用更先进的装备也不算迟。

综上所述，城市轨道交通工程技术标准要适当，设备标准要实用，装修标准要实际，安全标准要可靠。总之，要量力而行，主次分清，切莫互相攀比，尤其不能搞集世界最高标准、豪华装修、功能全面的轨道交通之大成；要把初期建设资金降下来，技术装备的现代化可以在设备更新改造时分段实施。

2．3城市轨道交通技术装备的国产化程度要提高

(1)城市轨道交通投资构成分析

轨道交通技术装备国产化程度的高低对其造价有很大影响。据国内外轨道交通工程的造价分析，一般土建工程造价占50％~55％；技术设备的建设、购置、安装费用占45%—50％(其中轨道占2％—7％，车辆占13％—17％，机务段占5％—6％，牵引供电占7％—10％，通信信号占10％—12％，其他占1％—4％)o作为构成技术装备主要部分的车辆、牵引供电、通信信号应占总造价的30％—35％。由此可见，国产化工作的重点是轨道车辆、牵引供电、通信信号。德国西门子公司的资料表明，轨道交通土建占53％，轨道占7％，车辆占17％，机务段占5％，牵引供电占7呢，低电压(通信信号)占10％，其他占1％。而我国的深圳地铁造价构成为：土建占53%，轨道占2％，车辆占13％，机务段占6％，牵引供电占26％。在此，车辆、牵引供电(包括通信信号在内)两项占到了39％。上海、广州地铁有类似于深圳地铁的造价构成。可见，这些城市地铁工程中机电装备的国产化程度都不太高。

(2)城市轨道交通技术装备国产化的必要性

城市轨道交通是一项周期长、投资大的项目。特别是其设备主要依靠进口，价格昂贵，地方财力难以承受。尤其是一些通过国外贷款建设轨道交通的城市，限于贷款条件规定，必须要用相当一部分贷款用于购置贷款国的设备产品。长此以往，不仅浪费了国内厂家的生产能力，增加建设成本，而且今后还必须依赖贷款国的零配件进行维修。而这些零配件的购置价又往往是很贵的垄断价。根据有关工厂提供的数据表明，地铁车辆目前进口价格为120—180万美元／辆，而长客厂提供给北京复八线的钢车体交流传动VWF变频调压车为68万美元／辆(国产化率达到54％)；我国出口到伊朗的地铁车辆为54万美元／辆；北京目前用的国产地铁车辆也只相当于40万美元／辆；就是国外最先进的铝合金车体的交流传动地铁车辆在国内生产也仅需100万美元／辆。可见，国内(含合资企业)生产的地铁车辆的价格仅为外国车辆价的1／2~1／4。事实上，北京地铁车辆安全运用至今30年的历史，便充分说明了国产车的可靠性。而通信设备，国内完全可以解决；信号系统，也可由国内厂家与国外合作生产世界上的先进设备加以解决；牵引供电，95％以上的装备都能达到国产化。因此，只要我们做好国产化工作，认真贯彻国家对于城市轨道交通建设项目设备国产化的精神，那么其造价是完全可以降下来的。

2．4城市轨道交通建设规划要周到

轨道交通的建设规划周到详尽，同样能降低其工程造价。

(1)城市发展要首先做好交通规划

“先有路、后有城”是我国和世界几千年来的古训和经验。建了“路”才能促进城市的发展，才能带动沿路的经济繁荣。许多城市是在修了铁路、公路后发展起来的。“要想富、先修路”便是真实写照。如北京建成了地铁1号线后，很快就带动了原是荒凉地区的石景山区及沿线的经济和物业。但现在有很多城市和地方仍然违反这样的规律，却“先建城后修路”，造成居民出行不便，地区发展缓慢。如北京的望京居民小区和上海的中原居民小区就是例子。由此可见，城市发展要首先做好交通规划。

(2)交通顺畅首先要做好交通枢纽规划

城市轨道交通是城市交通的大动脉，起着骨干作用。在输送大量乘客过程中，人们的换乘在城市轨道交通网络中不可避免。它不应在站外大街上到处分散进行，应力求在换乘枢纽站上达到交流。根据人们的经验与心理要求，在外出到达目的地的途中，并要求最短路经，但却要求最短时间和一路顺畅。因此，规划好城市轨道交通的客运枢纽布局，建设能力强大的客运枢纽，对于实现城市快速客运至关重要。

(3)城市轨道交通应与其它交通方式融为一体

城市轨道交通要发挥其快速度、大运量、方便、准时、舒适的特点，其线网规划不仅要与城市地面交通配合，还需要与公路、铁路、民航等大交通协调。为此，轨道交通规划应该纳入并且服从、服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划。尤其是在枢纽布局上要有长远规划，在枢纽建设上要留有余地，在管理上要打破条块分割的管理模式。如果城市轨道交通规划与其它道路交通规划不协调，不仅会出现许多不合理的设计，使造价大幅度提高，而且也会给市民带来很多不便。因此，城市轨道交通要与其它交通方式融为一体，建设成一体化的轨道交通网络。这是因为它们服务的对象是共同一致的乘客(旅客)，在运送过程中互为客源、客流互补。在这方面，与轨道交通有着千丝万缕联系的铁道部门与地方政府应统一协调城市轨道交通枢纽的规划，共同组织客运枢纽的布局和建设。要把大型铁路客运站和市郊铁路的终到站，与城市轨道交通的车站融为一体，作为城市的重要客运枢纽，通过互相接运，以充分发挥城市轨道交通强大的优势，成为城市客运的大动脉。为此，希望国家和地方政府在建设地方的综合换乘枢纽(客运枢纽)时，要考虑出台一些优惠政策，以资鼓励。

轨道交通篇9

关键字：轨道交通 ;发展;策略

中图分类号：TU2文献标识码：A

我国的城市轨道交通,经历了40多年的发展历程。从1965-1976年建设了北京地铁一期工程(54km)开始，随着我国经济的快速发展以及城镇化的大力推进，城市客运量大幅增长，在一些特大城市，单纯采用常规公共交通系统已不能适应我国城市发展的实际需求，运输效率更高的城市轨道交通建设步入快速发展阶段，1999年以后,国家先后审批了深圳、上海、广州、重庆、武汉等10个城市的轨道交通项目开工建设,并投入40亿元国债资金予以支持,目前包括北京、上海、广州在内,全国已建和在建轨道交通项目的城市有10个,新申请立项准备建设的城市有8个,建设速度大大超过前30年。

在国外，市域轨道交通线常称为通勤铁路或市郊铁路，大多采用干线铁路的制式，且多是在既有铁路的基础上改建而成，以节省建设成本。根据经验，凡地铁发达的大城市均有更发达的市郊铁路作为支撑，为居民外迁郊区居住、产业重新布局、减少污染等创造了良好的条件。巴黎、东京、纽约和伦敦等国外大城市，都已发展并形成完善的市域轨道交通线网，且能很好地与城市公共交通衔接，真正实现郊区、卫星城及新城同中心城区之间快速、便捷和大运量的交通功能。在巴黎都市圈内，有28条放射式的市郊铁路线，总长约1000km，据统计每天的市郊客运量中市郊铁路占有74%，而在高峰时间内市郊铁路则承担了总运量的87%;在东京都市轨道线网上，共有高速新干线、快速城际线、中速地铁线和普通轻轨等4种不同速度层次的线路标准，承担市域快速线的运输线路超过2000km，承担总客运量接近50%;在伦敦都市圈内，市郊铁路约20条，共1000多km，承担总客运量的35%;纽约市郊铁路主要包括北方铁路和长岛铁路，约1600多km，主要服务于近郊80km以内的都市圈，以通勤客流为主。可见，国外市域轨道交通占轨道交通总里程的比例一般都超过了80%，凡地铁发达的国外大城市均有更发达的市郊铁路作为支撑，为城市的均衡发展打下了重要的基础。

在我国，北京、天津、上海、武汉、哈尔滨等大城市都曾开行有市郊铁路列车，只是随着公路交通的快速发展，市郊铁路的优势越来越弱，多数的市郊铁路列车已丢失了应有的客运市场。随着我国城市化进程的加快，市域轨道交通再度回归到了我们的视野。目前，北京、上海、天津、南京、武汉等均在积极筹建大规模的市域轨道交通网络，在建设城际铁路、市域快线等方面做出了许多有益的尝试，市域轨道交通发展前景十分广阔。2008年奥运前夕，北京开通了从北京北站到西北新城延庆站的S2线，据悉北京在2020年前还将建设通往门头沟、密云、大兴、房山等地的5条市域轨道交通;而在上海，市域轨道交通也正走上回归之路―――作为长三角地区第一条快速市域铁路，金山铁路的通车运营，实现了沿线交通运输的优势互补，有效缩短了市郊与中心城区之间的旅行时间，加快了上海城乡一体化发展进程;在成都，市域铁路成灌线是成都轨道交通中投入运营的第一条线路，亦被称为中国第一条快速市域铁路，最高时速达220km，已于2010年5月12日正式通车，运营情况良好。因此，发展市域轨道交通既是我国大城市发展与不断增长的客运需求的呼唤，也是考察国外发达国家大城市市郊铁路发展经验的结果。市域轨道交通作为资源节约型、环境友好型、安全便捷型的大容量公共交通方式，应得到优先发展，并在未来我国大城市中心城与新城、卫星城间城市客运交通中发挥骨干作用。

1我国市域轨道交通的发展思路

1.1发展必然性

(1)我国大城市的经济发展加快了新城、组团的建设步伐。随着人口及市区面积的大规模增加，使得我国一些大城市已经出现向郊区发展趋势，主要表现为人口、工业、商业先后从城市中心区向郊区迁移，这也是城市发展的规律所致。(2)市郊新城的建设，必然增加市域间交通需求。市郊新城的发展导致城市公共交通的结构与客流特点发生变化，且具有巨大的“向心”特征，因此，在城市半径增大、城市客运量增加的环境下，只有平稳性好、容量大的市域轨道交通才能更好地担当此任。(3)绿色环保的轨道交通方式引领着城市的可持续发展。城市发展正面临着经济发展与保护环境、节约资源的双重考验，既要防止城市规模的无限扩大，又要支持新城的发展，市域轨道交通拥有着占地少、运能高、节约、环保的多重优势，是符合我国大城市可持续发展要求的绿色交通工具，也是建设资源节约型、环境友好型城市的重要途径和必然选择。同时，市域轨道交通的建设不仅对土地利用形态具有导向作用，促进城市的发展和城市结构的优化，对沿线的土地开发和经济发展将产生巨大影响。

1.2规划原则

(1)市域轨道交通规划应符合城市总体规划，并作为城市总体规划、城市综合交通规划的组成部分。(2)市域轨道交通规划应注重站间距设置和旅行时间的缩短，不仅要与中心城有直接的联系，在运行速度上也要快于城区地铁，这样才能具备服务大城市地区的通勤能力。(3)市域轨道交通进入中心城区的车站设置，应尽量进入市内的交通枢纽或地铁的大型换乘站，不宜在市内扩大或增建铁路客运站点;远郊卫星城镇、旅游景点的站点设置要注意一站多能，依托其他城市公共交通方式，扩大市域轨道交通的服务半径和辐射区域。(4)市域轨道交通规划应注重与城区地铁、地面公交系统的联系，必须在网络规划基础上，与其他子系统相互衔接、相互补充，最大限度地发挥各子系统的功效，保证交通运输的连续性和整体性。

2关于我国市域轨道交通发展的几点建议

(1)大力鼓励符合条件的大城市发展市郊铁路。我国大城市发展普遍呈现由单中心向多中心结构演化的趋势，在中心城与新城、卫星城之间产生大量客流。市域轨道交通是资源节约型、环境友好型大容量公共交通方式，并具有很强的引导城市发展、优化城市布局的功能，应在城市客运交通中发挥骨干作用，特别是符合条件的大城市应优先发展。

(2)明确市郊铁路的城市公共交通地位。市域轨道交通提供公交化公共交通服务，必须实行低票价策略，需明确市域轨道交通的城市公共交通地位，相应建立补偿、补贴机制。

(3)纳入城市轨道交通、综合交通体系统一规划实施。市域轨道交通与城市发展互动关系密切，同时市域轨道交通也是城市公共交通的有机组成部分，应将市域轨道交通纳入城市轨道交通、城市综合交通体系统一规划实施。

(4)政府主导下的多元投资模式。市域轨道交通投资巨大，同时又具有很强的公益性，是城市公益性基础设施，应采用政府主导下的多元投资模式。

(5)高度重视降低市郊铁路建设及运营成本。市域轨道交通为引导型交通类型，应高度重视降低建设与运营成本，改善财务现金流，促进市域轨道交通可持续发展。

轨道交通篇10

【关键词】轨道交通项目建设管理研究

中图分类号：U213文献标识码： A

轨道交通项目是一种自成体系的大容量运输系统，影响范围大，一旦出现事故，损失惨重，所以轨道交通项目管理，是工程项目管理中的重中之重，应当结合城市轨道交通项目建设管理的特点和现状，探索一套可行的、有效的工程管理方法。

轨道交通项目建设与城市的关系

1、与城市发展战略的关系

国内外轨道交通发展的成功实践表明，不能将轨道交通仅仅作为一种改善城市交通的公益性设施，更重要的是要将其作为政府引导城市发展的重大战略举措，通过轨道交通建设来优化城市结构、引导人口分布、改善土地使用，进而在沿线土地升值中获取最大利益。为此，政府必须要有合理的政策和体制设定，通过TOD策略，建立起轨道交通与城市发展互动、轨道交通与周边物业发展联动的关系。

轨道交通发展对未来都市生活方式的影响

从城市发展的历史看，“城”是权力和统治的象征，“市”才是各种城市社会资源高度集中、发挥作用和效益的所在。特别是目前大城市人口大规模集中，正反映出高效的城市资源具有多么大的吸引力。在“衣、食、住、行”中，“行”不是目的而只是手段。因此，轨道交通要想匹配城市规划和发展战略，轨道交通企业要想可持续发展，就必须比其他交通方式更有优势，才能去整合人们生活的各种需求。

轨道交通项目建设管理特点

协调管理难度大

轨道交通工程由于涉及城市地下空间的开展，土建施工工艺复杂，施工边界条件多变，再加上涉及多个专业、多个合同，土建和设备专业之间的接口管理在整个施工管理过程中极具极具挑战性。

不确定因素多

目前由于国内各城市规划滞后，多数轨道交通项目，在工程正式启动时整个项目范围仍不能界定清楚。此外，土建基坑施工风险难以预见；装修方案的确定程序复杂（层层上报至市级领导审查确定装修方案；机电、弱电等设备系统的功能、系统结构多变，技术发展迅速，往往可行性研究文件或初步设计文件中的技术方案，到采购时已经是落后的技术而被新的技术取代。

工期约束紧

工期是指建设项目从正式开工到竣工交付的全过程所经历的时间。一个合理的工期，才能保证有序的施工和合格的工程质量。实施工期管理，目的是通过制订合理的工期计划，使城市轨道交通建设能合理安排施工进度，科学管理，保证工程质量。工期目标不合理，盲目压工期，抢速度，扰乱了施工正常的节奏，导致盲干、蛮干，影响工程质量目标控制。

项目建设管理人才匮乏

轨道交通工程项目管理对从事人员要求比较高，需要兼备多方面专业知识和综合能力，我国建造轨道的历史较短，对项目管理的重视更是近几年才开始，管理人才基础薄弱，缺口严重。目前国内轨道建设公司大多由技术人才兼做管理工作。

加强城市轨道交通项目建设管理的措施

1、建设全寿命周期的管理理念

轨道交通具有不同于一般项目的特点，工程技术要求高且涉及的学科门类繁多，从车站建设、隧道挖掘、轨道铺设、车辆制造、信息通讯等几乎涉及到现代土木工程、信息电子工程和机电设备工程的所有高新技术领域。因此，要在城市轨道交通项目建设中实现“质量一流”的目标，更要建设全寿命周期的管理理念，并在该管理理念指导下采取合理、经济、切实可行的管理措施，才能加强质量目标控制。即在项目前期策划、设计计划、工程形成及使用维护等各个阶段均考虑项目的质量目标，反映项目所有利益相关者的质量需求，并在项目全寿命周期集成各参与方、各阶段信息进行工程质量的持续改进和优化，从本源上提高工程项目的品质，延长项目的使用寿命。这既是对经济发展的重大贡献，也是对社会资源的较大节约 J。工程建设“百年大计、质量第一”，这是人们公认的基本哲理，也是建设工程全寿命周期项目管理理念的外化体现。“百年大计”意味着工程建设必须从长计议，不能主观臆断，图谋眼前利益，贸然行动、疏忽大意、留有隐患；而“质量第一”，就是要保证工程系统全寿命的使用功能和质量目标，在城市轨道交通项目的决策和建设实施阶段就要对其进行全盘综合统筹，科学合理有序地展开建设，要在项目规划设计、合理选材、精心施工和科学管理等方面立足于全寿命周期予以关注。

2、加强轨道交通建设行业法制建设

完善的法律法规体系是轨道交通建设管理的纲。只有进一步建立健全国家法规和地方性法规，规范参建各方的行为，在城市轨道交通项目的投资、建设、运营、管理等方面实现全面的法制化，才能确保各方利益、降低风险、维护公平。在城市轨道交通项目招标、投标和评标工作中，各级政府部门要严格依照有关法律条例规定，加强市场监管和执法监察，严肃查处各类假借从业资质投标、中标等违法违规行为，同时还要注重积极探索，努力提高评标工作质量。另外，在城市轨道交通项目建设管理上要严格执行工程项目法人负责制度，建议实行“谁筹划、谁决策、谁投资、谁受益、谁担风险、谁还贷、谁负责资产保值、增值”的风险约束机制，由项目法人对建设项目的筹划，资金筹措、建设实施、生产经营、债务偿还和资产的保值增值实行全过程管理，承担投资风险，并从组织机构等方面保证和加强城市轨道交通项目质量管理工作，使轨道交通在一个“有法可依，有章可循，违法必究，违规必惩”的良好的社会环境中持续快速健康发展。

推进轨道交通项目风险管理

加强设计风险的识别与风险预控

设计方案确定后，通过专家调查法等对设计方案进行风险识别，然后进行风险评估，按评估结果对初步设计、施工图设计和施工图审查等阶段进行风险指导和预控，并在项目全寿命周期集成各参与方、各阶段信息进行设计的改进和优化，做到有的放矢，提高城市轨道交通项目的设计质量水平。

（2）强化设计产品的使用功能和可建造性

以轨道交通项目全寿命周期管理理念为指导，在设计阶段就考虑项目全寿命周期的要求，在保证设计产品符合强制性规范条文的基础上，进一步考虑设计工作的特殊性和当地的气候和施工条件，把强调设计产品的使用功能和可建造性提到一个新的高度。

（3）建立数字化风险控制平台，实行风险动态管理

结合城市轨道交通项目现场施工的具体情况以及数字工地的影像管理，制定有效的风险监控方法，根据各个专业分项工程重大风险等级的风险特征值和报警值，对施工现场以及相关的风险因素进行科学的、全方位的、全过程的控制和管理。

（4）强化要素管理，控制风险诱因

通过对城市轨道交通项目施工现场人、机、料、施工工艺和施工环境的有效控制，从资质审查、准人控制、工艺样板引人和质量通病的治理等环节着手，保证项目在全寿命周期的生产和运营的安全。

（5）加强风险教育和方案审核，完善安全监管体系

通过宣传、授课、观摩等相对直观的教育方式，提高城市轨道交通项目一线工人对质量风险管理的认识，做好安全专项方案与技术措施的审核，确保安全管理体系的有效运转。

总结

城市轨道交通项目建设管理是一个系统工程，它涉及到政府有关部门、监督单位、建设单位、监理单位和施工单位等的责任分担和利益分配，这不仅是技术问题，更重要的是管理问题。

参考文献