轨道交通意见和建议十篇

轨道交通意见和建议篇1

下午好！

这次会议是地铁安全生产管理工作联络员制度建立之后，组织全体联络员同志召开的第一次会议。会议时间虽然比较短，但大家积极参与、讨论热烈，完成了会议的议题，达到了预期的目的。下面我代表质量安全司对会议做一个总结，并就贯彻执行地铁安全生产管理工作联络员制度，共同做好城市轨道交通安全管理工作讲几点意见。

一、会议情况

开幕式上，王铁宏总工做了重要讲话，强调了城市轨道交通安全管理工作的重要性，介绍了我部近年来所做的工作和下一步工作打算，对今后城市轨道交通安全生产管理工作提出了希望和要求，使我们进一步明确了目标，拓宽了思路，请大家回去后好好学习、贯彻。上午，北京劳动保护研究所的负责同志介绍了北京地铁1、2号线安全生产评价情况；香港地铁公司的同行介绍了地铁安全管理的情况，内容都非常有启发性，可以充分借鉴到各地的城市轨道交通安全生产管理的工作中去。

下午，各地同志介绍了各地地铁建设的情况以及开展地铁安全生产第一阶段自查工作的情况，交流了地铁安全生产管理工作的经验。由于城市轨道交通一旦发生意外，伤亡损失往往很严重，一些国家和城市地铁重大事故时有发生，这方面的安全工作表现出脆弱性和特殊性。做好这项工作首先依赖于各种信息交流的畅通，联络员制度就是信息畅通的基础。通过联络员同志广泛的交流和思想的碰撞，才能够迸出火花，总结成功的经验和失败的教训，提出正确的思路，并激发工作的热情。依靠我们联络员，就使全国的地铁安全生产管理工作构成了一个系统，就能够从系统的高度来把握全国的地铁安全生产管理工作。从风险决策的角度来讲，实现风险决策科学化和民主化的前提是信息渠道的畅通，建立反馈机制也需要对信息的收集整理，这两点都在很大程度上依赖于我们联络员发挥作用。因此同志们的工作十分重要，意义重大。

另外，大家还就如何进一步贯彻九部委《关于进一步加强地铁安全管理工作的意见》的精神，以及如何开展好7月份的地铁安全生产管理督查工作提出了很多好的意见和建议，我们回去要认真研究，充分吸收大家的意见。

二、地铁安全管理工作中存在的一些问题。

当前，我国正处于城镇化进程快速发展时期，城市人口快速增长，交通压力日趋加大，一些特大型城市交通拥挤、堵塞的矛盾非常突出。发展地铁等城市轨道交通对缓解交通压力，促进城市经济和社会健康发展都具有重要作用。据了解，目前我国有10个城市的轨道交通处于运营或试运营中，在建线路总长超过390公里。但是，由于我国地铁发展历史较短，而建设速度却很快，在建设和运营管理中留下一些不容忽视的问题和安全隐患。我们总结了一下，大致有以下几点：

一是地铁建设规划、设计、建设、运营各方未能达到协调一致和相互配合；二是安全管理法规有待于进一步完善；三是作为安全生产和管理的技术保障，有关安全的标准规范尚未形成一个完整的体系；四是没有形成一种全民的安全意识，当然这个问题也不仅是地铁安全领域独有的，但由于地铁和民众的生活息息相关，运载量又很大，这个全民安全意识的问题就显得特别突出；五是各地制订了一系列的应急预案，但有些应急预案还不够细化，也缺乏演练；六是风险评估和安全性评价制度有待于进一步开展和推广；另外，各地对地铁安全的投入还不够。

三、关于贯彻本次会议精神的几点意见

安全生产监督总局的领导同志近期强调推动安全生产“五要素”到位，着力建立安全生产长效机制。城市轨道交通安全生产管理是全国安全生产工作大系统中的一个重要的子系统，这五要素是建立全国安全生产长效机制的工作思路，也是我们安全生产管理工作的重要内容。

第一，加强安全文化建设，强化全民的安全意识，提高全民的安全素质。安全文化的建设包括两个方面，一是要提高全社会和全行业安全意识，当前，我国正处于城镇化进程快速发展时期，城市人口快速增长，城市轨道交通的发展缓解了城市交通压力，为促进城市经济和社会健康发展起到了重要作用，但是在某些地方，对某些特定人群来说，城市轨道交通还是新生事物，更谈不上全民的城市轨道交通安全文化，因此要千方百计加强宣传，提高全民的安全素质，全面提高民众的安全意识；二是要提高决策部门的安全意识，切实履行安全生产监管职责，在城市轨道交通的规划、设计、建设、运营中均要强化建设“以人为本、关爱生命”的安全文化氛围。

第二，健全安全生产法律法规体系，依法规范全社会的安全行为。城市轨道交通安全的政府主管部门要进一步健全、完善城市轨道交通安全法规，为做好城市轨道交通安全生产管理工作奠定基础，为依法行政提供依据。在工作中要认真贯彻落实《安全生产法》和即将颁布的《城市公共交通条例》和《城市轨道交通运营管理办法》（部长令）以及相关的地方法规，使用法律手段加强城市轨道交通建设和运营各方主体的安全管理工作，并强化有关部门依法监管的责任。

第三，强化安全责任，建立严格的安全生产责任制和问责制。要加强研究，在规划、设计、建设、运营各个环节分别建立安全责任制和问责制，特别要提高各个环节领导者和决策者的安全责任意识。

第四，推进安全科技进步，实施“科技兴安”战略，解决影响安全生产的重大科技问题。安全方面的科学技术进步是城市轨道交通安全生产工作的重要保障和支撑。要积极推进城市轨道交通安全生产管理工作的科技创新，包括在管理手段、管理体系等方面进行创新，坚持走“科技兴安”之路，力争做到本质安全，把城市轨道交通安全生产管理工作真正建立在依靠科技进步、加强科学管理，提高建设者、管理者和使用者安全素质的基础之上。

第五，安全投入是安全生产的重要经济保障，要做到本质安全，就必须加大对城市轨道交通安全设施的投入，建立国家、地方和企业共同投入的机制。比如北京市政府在安全性评价的基础上，投入了37亿进行地铁一、二号线的改造，消除了部分安全隐患。

轨道交通意见和建议篇2

6月19日，《上海市轨道交通管理条例（修订草案）》提交市十四届人大常委会第四次会议审议。强化安全、提升服务成为立法重点，其中有关乘客禁止行为的条款引发各方热议。

 

20年：法制建设与线路延伸同行

上海轨道交通走过了20年的发展道路，而这20年也是上海轨道交通法规制度不断完善的过程。

1993年5月28日，地铁1号线南段建成通车，标志着上海地铁“从无到有”的新突破。为提前应对1号线建成后的管理需要，市政府于当年6月制定了《上海市地铁管理办法》。1997年12月，地铁2号线开始建设，1号线全线运营也有两年，市人大常委会将政府规章上升为地方性法规，审议通过了《上海市地下铁道管理条例》。2002年，本市已有3条轨道交通，通车总里程达65公里，其中高架轨道为主的明珠线一期长29.3公里，而《上海市地下铁道管理条例》对轻轨和磁悬浮等轨道交通的法律关系缺乏具有针对性的规范要求。为此，市人大常委会于当年5月审议通过了《上海市轨道交通管理条例》，覆盖了上海全部轨道交通类型。

 

20年后的今天，包括磁浮示范线在内，上海轨道交通运营线路已有13条、468公里，全网日均客运量622万人次，全年客运总量22.75亿人次，占全市公共交通客运量的37.5%。轨道交通单日最大客流出现在2013年3月8日，达848.6万人次。据预计，到“十二五”期末，轨道交通全网日均客运量将达到800万人次左右，公共交通客运分担率约为50%。

 

20年间，上海轨道交通已由单一线路运营走向了网络化运营，从大规模建设为主转向了以运营管理为主的新阶段，呈现出网络运营管理规模大、系统运行关联度高、维护保障复杂性强、突发事件影响广等新特征。如今，不仅轨道交通运营安全风险防控的难度更大了，乘客对轨道交通服务的要求也更高了。据统计，2008年至今，市人大代表共就轨道交通提出224份书面意见，涉及规划建设、应急管理、安全运营、服务规范、票价制定等方面，市人大常委会也多次开展专项监督。2009年公交优先专项监督、2011年城市运行安全专项监督中，轨道交通运营安全都是调研的“重头戏”。特别是“9·27”轨道交通10号线列车追尾事故发生后，市人大常委会于2012年启动轨道交通安全专项监督，吸引80多位市人大代表参与，他们分散、小规模地对轨道交通站点进行明查暗访，督促政府和运营企业采取有效的安全管控措施，并对条例修订提出了许多真知灼见。2013年，《上海市轨道交通条例》修订提上议事日程。

 

关键词之一：安全

统计数字显示，2010年至2012年，本市轨道交通共发生门夹伤事件756起、缝隙踏空事件410起、掉下站台事件92起。2011年7月28日，地铁10号线发生反向行驶事件；同年9月27日，10号线追尾事故又引起各方关注。这些运营安全事故的发生，暴露出轨道交通安全管理体系中存在制度空白和操作盲点。为提高安全运营水平，做好安全事故防范和处置，《条例（修订草案）》作了四方面规定。

 

首先是强化轨道交通企业的安全主体责任。明确轨道交通企业应当按照有关规定建立健全安全生产管理制度，配备专职安全生产管理人员；开展经常性安全隐患排查，定期对轨道交通设施设备进行安全检查，及时消除安全隐患。

 

其次是规定市交通港口局应当建立并实施定期安全评价和日常动态监督检查两项安全监管制度。目前，安全评价已在开展，运营时间10年以下的线路每5年进行一次运营安全评价，运营10年以上的线路每3年进行一次运营安全评价。市交通港口局可以委托专业机构参与安全评价和动态监督检查工作，使检查更为专业、客观和公正。

 

第三是新增应急管理方面的内容。政府要制定轨道交通突发事件应急预案，轨道交通企业则要据此组织编制本企业的应急预案。应急预案编制后，相关政府部门与运输企业应定期组织演练，提高应急处置能力。

 

第四是细化安全检查。世博会举办期间，本市在所有轨道交通车站设置了安全检查设施、设备，对乘客携带的物品实施安全检查；世博会后，保留了安全检查制度。2011至2012年，轨道交通安检站共安检物品8.67亿包次，收缴各类违禁品10万余件，其中汽油、油漆等易燃液体2000余升，管制刀具、仿真枪4000余件。2013年春运期间，地铁安检查堵烟花爆竹211起，查获鞭炮43万响、爆竹510个、各类烟花1720只。常委会组成人员认为，现行的安全检查制度仍有存在的必要性，而且应当严格执行。

 

关键词之二：服务

轨道交通运量大、快捷、可靠，吸引了大量客流；但其封闭性、系统性的特点也使得乘客对运营信息服务、问询服务、延误处理等服务需求更为迫切。近几年，轨道交通企业向社会公开了列车具体运营时间、运营间隔，乘客不仅可以从显示屏等媒介上了解列车的运行状况和换乘指示，还可以到车站内的问询服务中心寻求帮助。轨道交通因故障不能正常运行15分钟以上时，乘客可以退票，并得到延误证明。2005年至2012年，轨道交通行业在两年一度的市文明行业评比中连续四次被评为市文明行业，并在窗口行业服务满意度调查中得到了社会的认可。为进一步规范和完善服务措施，《条（修订草案）》就运营服务设立专章，对制定服务规范和编制运营计划、提供信息服务和急救、乘客退票和延误证明等作出规定。

 

在审议中，常委会组成人员认为，树立公共服务的意识是本次法规修订的亮点，但名为“运营服务”的专章中，仍然保留了较为浓厚的行政管理色彩，针对乘客的限流、禁止行为等内容偏多，而轨道交通企业、管理部门的责任则比较单薄，管理标准、服务标准也不够明确。建议增加运营服务的内容，管理方面的规范则可以单列专章。

 

《条例（修订草案）》规定，轨道交通在客流激增可能危及运营安全时，企业可以采取限流措施。在审议中，有常委会组成人员建议，要明确并严格限制停运措施的适用条件，在发生重大事故导致轨道交通停运等重大问题时，应提前向社会公告；同时还要完善限流和停运的后续处理措施。对于因轨道交通线路设计缺陷而导致的“长期限流”，不能由轨道交通企业自己说了算，这类情况仅仅通过限流来应对不够慎重，应该找到问题的症结，予以彻底解决。

轨道交通意见和建议篇3

关键词：项目管理服务(PM) 城市轨道交通 实践 意义 工程建设管理水平

引言

随着我国国民经济的持续发展，城市化进程的逐步加快，城市人口与机动车数量急剧增长，人员出行和物资交流日益频繁，在我国大城市及特大城市，普遍存在着交通道路阻塞、交通秩序混乱、交通事故频发、交通污染严重等问题。为此，大城市发展大运量城市轨道交通成了必然选择。

截至目前，全国已在北京、天津、上海、广州4个城市建成了185km地铁线路。另外，2001年底，长春已经开通了长14．6hm的轻轨线路；2002年，大连开通了线路长度为46．7km的快速轨道交通3号线，上海开通了长17．2KM的莘闵轻轨线路。除上述已建成的城市轨道交通线路外，全国现有20多个城市提出建设30多条地铁或轻孰线路，总投资达数千亿元。可以说，我国的城市轨道交通事业已进入了全面发展时期。

但是高昂的工程建设造价，限制了我国城市轨道交通事业的快速发展。围绕着降低城市轨道交通的工程造价，业内人士进行了大量的探索与研究。影响城市轨道交通工程造价的因素是多种多样的，相应地降低下工程造价的措施也是多方面的。除优化设计方案、积极推行车辆及机电设备国产化、改善运营管理等以外，从工程建设管理的角度，推行国际通行的工程项目管理，也不失为一条有效措施。

一、什么是“项目管理服务(PM)”?

什么是“项目管理服务(PM)”?项目管理服务(PM)是工程项目管理的主要方式之一。根据建设部“建市(2003)30号”文件，工程项目管理主要有如下方式：PM方式，即项目管理服务方式；PMC方式，即项目管理承包方式；其他项目管理方式(如EC／A方式等)。工程项目管理的具体方式及服务内容、权限、取费和责任等，由业主与工程项目管理单位在合同中约定。关于项目臂理方式的详细情况如下。

1．项目管理服务(PM)

项目管理服务是指工程项目管理企业按照合同约定，在工程项目决策阶段，为业主编制可行性研究报告，进行可行性分析和项目策划；在工程项目实施阶段，为业主提供招标、设计管理、采购管理、施工管理和试运行(竣工验收)等服务，代表业主对工程项目进行质量、安全、进度、费用、合同、信息等管理和控制。工程项目管理企业一般应按照合同约定承担相应的管理责任。

2。项目管理承包(PMC)

项目管理承包是指工程项目管理企业按照合同约定，除完成项目管理服务(PM)的全部工作内容外，还可以负责完成合同约定的工程初步设计(基础工程设计)等工作。对于需要完成工程初步设计(基础工程设计)工作的工程项目管理企业，应当具有相应的工程设计资质。项目管理承包企业一般应当按照合同约定承担一定的管理风险和经济责任。

3．PM与PMC的E别

(1)合同内容：项目管理服务(PM)，不负责初步设计工作；项目管理承包(PMC)，除完成项目管理服务(PM)的全部工作内容外，还负责完成工程初步设计。

(2)合同风险：项目管理承包(PMC)的合同风险，比项目管理服务(PM)大。

(3)合同收益：项目管理承包(PMC)的合同收益，比项目管理服务(PM)大。

(4)对项目管理企业的要求：项目管理承包(PMC)对项目管理企业的资质与能力等要求较高。

(5)工程应用：在目前阶段，PM方式与PMC方式相比，更容易被我国城市轨道交通项目业主所接受。

二，项目管理服务(PM)在我国城市轨道交通领域的实践

2000年4月，广州市地下铁道总公司就“广州地铁2号线供变电系统及信号系统项目管理服进行了公开招标，将项目管理服务(PM)正式引入我国城市轨道交通领域；2001年10月，南京地下铁道有限责任公司对“南京地铁1号线供变电系统项目管理服务”也进行了公开招标；2002年2月，继广州、南京之后，武汉市轨道交通有限公司就“武汉市轨道交通1号线一期工程供变电系统项目管理服务”进行了公开招标。广州地铁2号线已于2003年6月28日顺利通车；武汉轨道交通的主变电站计划于10月份送电；南京地铁1号线设备已进入采购订货阶段。在上述城市轨道交通工程建设过程中，项目管理服务商发挥了重要作用，使得业主的管理工作更加高效有序，创造了较好的经济效益与社会效益。

结合上述项目的实践活动，对城市轨道交通设备系统项目管理服务的内容、项目管理单位的义务和责任、业丰的义务和责任，总结如下。

1．项目管理服务内害

负责各设备技术规格书的审查、设备接口设设计联络、主要设备制造过程的中间检查、设备出厂试验、验收和设备供货管理。

负责施工安装管理、系统内部接口处理与其他系统接口协调、组织系境调试验收，并参加全线综合联调及试运行。

协助业主参加系统设备采购、安装招标工作，并以项目管理单位的身份与业主一起和供货商签订供货合同。

2.填目管理单位的义务和责任

(1)帮助业主实现合同预定的目标，公正地维护各方的合法权益，协助业主与项目有关的外部协调。

(2)在任何情况下，凡涉及项目变更、索赔、处理事故、改变供货期、改变技术标准、改变重大实施方案等问题，项目管理单位必须及时书面给出合理化建议报业主，由业主决定处理方法。

(3)所管理项目的设备质量实行供货商自检，项目管理单位监督管理。

(4)合同约定的与服务有关的事宜，项目管理单位始终作为业主的忠实顾问。在与施工承包商和供货商的交往中，始终支持和维护业主的合法利益。

(5)项目管理单位必须对其系统内、外部所有接口的设计及实施负责。

(6)项目管理单位必须对系统联词负责。

3．业主的义务和责任

(1)业主负责做好工程建设外部环境的协调工作，为项目管理工作提供必要的工作环境和外部条件。

(2)业主在双方规定的方式、时间内，向项目管理单位提供为履行本合同开展项目管理服务业务所需要的有关工程建设的文件资料。

(3)业主应在合同条款约定的时间内，就项目管理书面提交并要求做出书面决定的事宜做出书面决定，并及时送达项目管理机构。

(4)业主应将项目管理负责人和主要管理人员名单以及赋予项目管理机构的权限等内容，在工程开工前书面通知工程建设的供货商、施工承包商，保证其服从并执行项目管理单位根据本合同规定发出的指令。

(5)业主按合同的约定支付项目管理单位的费用。

(6)业主应当维护项目管理机构工作的独立

性，不干涉项目管理机构项目管理业务的开展。

(7)业主应当履行项目管理合同约定的责任、义务，如有违约，应赔偿因违约给项目管理单位造成的经济损失。

4，项目管理单位的权力

(1)参与系统设备采购、安装招标工作，包括：协助业主编制招标文件，提出建议和修改意见。

(2)项目管理有关事项的建议权。

(3)对与项目有关的设计技术问题，具有向业主的建议权。

(4)具有与供货合同有关组织对设备供货商进行检查、协调的主持权。重大事项应事先向业主报告。

(5)按供贷合同规定，对设备供货商付款的审枝权，设计变更和合同变更的审查权。

(6)系统设备使用材料和系统设备质量的检验权。

(7)项目进度的检查、监督权。

(8)项目质量事故的调查和处理建议权。

(9)业主违约时，按合同约定获得有关赔偿。

5．业主的权力

(1)业主有选定设计、设备供货商、主要原材料供应商、施工承包商，以及与其订立合同的决定权。

(2)业主有对项目设计变更的审批权。

(3)业主有权要求项目管理单位更换不称职的人员，直至合同终止。

(4)有权依据本合同对项目管理机构和项目管理人员的项目管理工作进行检查。

(5)业主有权要求项目管理单位提交工作报告及项目管理范围内的专题报告。

(6)业主有权不接受项目管理单位的意见或建议，但必须给出书面理由。如项目管理单位的意见与业主有分歧，以业主的最终意见为准，项目管理单位必须执行。业主对其最终意见的执行结果负责。

(7)业主有权否定任何项目管理单位做出损害业主利益的决定和行为，并有权向项目管理单位索赔。

(8)项目管理单位违约时，业主可按合同约定获得有关赔偿。

三、在我国城市轨道交通领域推行项目管理服务(PM)的意义

1．提高我国城市轨道交通工程建设管理水平项目管理

作为城市基础设施重要组成部分的我国城市轨道交通领域，与其他行业一样，其工程项目管理模式，也在随着国家经济及工程建设模式的发展而发展。广州、南京、武汉的业主已经引入了“项目管理服务PM”；重庆业主采用了“设备采购+施工安装”(P—C)总承包；深圳罗湖站已采用了’设计+施工’(D—B)总承包；长春二期工程及上海杨浦线，将部分采用”设计+施工”(D—B)总承包；上海M0工程也将采用’设备采购+施工安装”(P—C)总承包。

我国城市轨道交通工程建设模式，已经从适应单一计划经济的管理模式，发晨到基本适应社会主义市场经济的管理模式，并将进一步走向发达国家普遍采用的国际模式。相应地，其工程项目管理模式正逐渐从由业主自身进行管理向委托他人进行管理转变，即工程项目管理逐步由非专业化向专业化和社会化转变。

但是目前这种转变还很不充分。目前正在开工建设城市轨道交通的有10个城市，19条线路，但采用项目管理服务(PM)的只有3条线路，并且项目管理服务的内容也仅仅局限在供变电系统和信号系统。在这种情况下，积极推行项目管理服务(PM)，将极大地提高我国城市轨道交通工程建设管理水平。

2．保证城市轨道交通工程质量和降低工程造

工程项目管理的价值在于以下各方面：

(1)质量控制：减少返工，降低维修；

(2)采购：有助于降低价格，避免纠纷和索赔；

(3)设计审查：避免返工和进度的延误；

(4)材料管理：使因为质量、损耗、延误、丢失

恶意损坏或偷盗造成的开支降低到量小；

(5)施工进展监理：避免返工和进度的延误；

(6)安全：减少保险费的开支；

(7)优化工程：识别不必要的开支，使每一项开支均取得最大的效益：

(8)施工可行性分析：识别能够降低成本及提高效率的设计变更；

(9)运行及维护的分析：提高效率和安全，使每一潜在的收益最大化；

(10)信息管理：提高交流、档案管理、信息处理的效率。

工程项目管理是同际通行的工程建设项目组织实施方式。项目管理服务(PM)，作为项目管理的一种主要方式，在我国城市轨道交通领域中积极推广应用，将为城市轨道交通工程质量和投资效益提供有力保证。

3．为进一步走向PMC项目管理承包及EPC工程总承包奠定基础

项目管理服务的概念，已经越来越引起各地业主的重视。2003年1月，南京地下铁道有限责任公司，就“南京地铁2号线一期工程设计总体—总包”进行了公开招标。在此招标文件中，业主对投标单位的要求已远远超过了2002年一些地铁项目对设计总体单位的要求，即业主除要求设计总体单位完成传统的总体设计以外，还对设计总体单位提出了许多涉及项目管理服务的内容。例如下述要求：

(1)设计总体工作是贯穿初步设计、施工图设计、施工及设备采购、联调、竣工验收各阶段，直至试运营结束。

(2)设计总体单位的任务是自始至终对设计方案、设计质量、设计进度、设计接口、限额设计、设计工作内外协调、设计工作全面管理等工作负总责。

(3)设计总体单位的总包管理工作包括；合同管理、质量管理、计划管理、信息管理、后勤服务。

(4)负责工程总体筹划。

(5)提出全线地铁运营管理模式。

(6)参与各项试验工作。

(7)参与业主主持的设备引进谈判，统一产品的规格与型号，配合业主设备选型，负责引进设备技术参数与设计要求的一致性，协调全线工程各系统设计技术接口。

(8)要求设计总体单位对单项设计的标段划分提出建议。

以上情况说明，不少业主已经建立起对“项目管理服务”的需求，广泛推行国际通行的工程项目管理，已经具备了一定的市插条件。前面已经说过，PM方式项目管理比PMC方式工作量小、合同风险低，对项目管理企业的要求也低，目前更容易被业主所接受。因而，项目管理服务（PM）在我国城市轨道交通领域被广泛推行的可行性极大。

项目管理服务(PM)的推广，其意义在于为城市轨道交通领域的工程项目管理熟悉规则、培养人才、积累经验，为我国城市轨道交通工程建设管理进一步走向PMC项目管理承包及EPC工程总承包奠定基础，最终实现我国城市轨道交通工程建设管理模式与国际接轨。这也是贯彻党的十六大关于“走出去”的发展战略，积极开拓国际承包市场，带动我国技术、机电设备及工程材料的出口，促进劳务输出，提高我国企业国际竞争力的有效途径。

参考文献

1.于松伟．关于城市轨道交通工租总承包建设模式的思考

2.武汉市轨道交通有限公司与中国电工设备总公司／北京城建设计研究总院(联合体)签订的《武汉市轨道交通1号线一期工程供变电系统项目管理服务合同》

轨道交通意见和建议篇4

【关键词】城市轨道交通；钢轨维护； 伤损成因；维护

城市轨道交通用钢轨是保证城市轨道交通正常运行的基础，钢轨的状态直接决定了城市轨道车运行的安全性与旅客乘坐的舒适性，对营造更加便利稳定的城市交通系统具有重要的意义。考虑到我国城市轨道交通的特点，城市交通长期受到大规模客流量的影响，钢轨长期受到高强度的交变作用力，这就为钢轨发生伤损造成潜在的压力，而科学的日常维护的机制可以有效的减小钢轨伤损状况的发生，避免因钢轨伤损断裂发生意外事故，保证了城市轨道交通的长期健康运行。

一、国内城市轨道交通运营的特点及维护必要性分析

1、城市轨道交通运营特点分析。城市轨道交通因其承载量大等特点成为缓解城市交通压力的一种手段，城市轨道交通运行依靠于固定的轨道路线，因而城市轨道交通的正常运行需要具有配套的公共基础设施，一般包括交通用钢轨线路、运输车辆及配套服务设施等，这些基础设施的好坏直接影响到城市轨道的正常运行。城市轨道交通与铁路运行有相似的部分，但相较之下城市轨道交通有更为密集的发车密度，在某些人流量大的路段甚至发车间隔接近120秒，因此城市轨道交通对钢轨的质量有着更高的要求。城市轨道交通一般为了缓解城市交通的压力，因此其线路只在城市内运行，相较于铁路线路的单条线路更短，要求停靠取件的距离更短，这对钢轨增添的压力更大。铁路一般架设在省市之间，因此一般情况下考量的主要是距离更短，但城市轨道交通在城市建设时需要考虑居民区、建筑、通信线路等多种因素，因此曲线坡道线路更多，同时转弯线路也较多，这对钢轨能承载的压力要求普遍增加。

2、城市轨道交通用钢轨维护的必要性分析。通过对城市轨道交通的运营特点进行分析可以发现，相较于铁路铁轨的维护城市钢轨的维护具有更加复杂的特点，在长期的大人流量密度的影响下，城市轨道交通某些路段的钢轨可能会出现损伤脱离、焊接部分受压变形、轨道表面金属层破坏等问题，对于某些曲线路段还会出现波磨的问题，这些问题的出现为城市轨道交通的平稳运行造成潜在的安全隐患，此外考虑到城市轨道车辆车型单一，行车速度稳定、行车密度大等特点，一旦轨道出现病害那么该病害将会迅速传播给附近的钢轨。城市轨道交通的不间断运行将会对微小的病害反应敏感，特别是曲线路段内的波磨问题将会严重影响行车的品质，在某些严重的情况下甚至会发生行车危险。因此，对城市轨道用钢轨进行日常的维护与更换是十分必要的，这样可以有效避免这些危害为行车安全造成的影响，提高钢轨的使用寿命，最大程度上减少了公司运营的成本，避免了钢铁资源的不必要浪费。

二、城市轨道交通用钢轨损伤机理分析

为实现有效避免钢轨发生损伤就需要对钢轨损伤机理进行分析，并针对性的提出相应的维护建议，这样才可以在最大程度上避免钢轨的不必要损伤，通过钢轨发生损伤的宏观特征进行分析可以将钢轨伤损的发展主要分为三个阶段。

1、钢轨表面发生变形。钢轨发生损伤的第一个阶段就是钢轨在长期的重复冲击载荷下在其表面发生几何形态的塑形变形，主要变现为轨头踏面轨的损伤，这种状况的发生主要是长期高强度的冲击荷载产生的应力集中在钢轨表面的体现，当应力的强度到达钢轨材料屈服限度的极限值时，就会使钢轨发生形变，当钢轨表面发生的形变不明显时，不易被相关检修人员发现。

2、钢轨表面剥离损伤。当在钢轨表面变形的阶段没有得到及时的处理，那么当钢轨表面的变形深度达到一定的深度之后，就会造成钢轨发生鱼鳞状的裂纹，同时向着行车的方向也会出现剥离状况的发生，这种剥离一般会沿着与水平面成15度的角度继续加深，当裂纹逐渐扩展加深之后就会造成轨头的损伤，严重的情况下会影响到城市轨道交通的正常运营。该种状况的发生机理主要是钢轨在长期的交变接触压应力作用下产生的，该阶段的主要特点主要是点蚀、浅层剥落或深层剥落等。

3、钢轨材料疲劳损伤。相对于前两种钢轨发生损伤的状况，钢轨材料处于疲劳损伤阶段一般不会产生较为明显的变形，该损伤的发生一般会造成钢轨的突然崩裂，由于该阶段前期不易被察觉而发生损伤的状况又较为严重，因此更需要工作人员谨慎处理。对于钢轨断裂的界面会呈现出明显的断口，其疲劳裂纹主要是会发生在钢轨的内部，当其裂纹逐渐加大之后才会影响到轨头表面，造成断轨问题的产生。

三、城市轨道交通用钢轨损伤维护建议

考虑到城市轨道转弯处钢轨受到的压力不均匀，因此在铺设轨道时应尽量减小弯曲角度，同时对弯曲路段进行加固，定时在曲线路段、坡路段及轨道车加减速段进行维护检修。在检修过程中一旦发现钢轨表面发生形变或是裂纹应该及时进行打磨焊接处理，以求延长钢轨的使用寿命，根据某些小半径曲线段绷轨磨光带情况，采用适当调整轨道角度的方法调整钢轨所受到的压力，减小对钢轨造成的损害。当对于某些路段出现疲劳损坏的状况时，应该及时对小半径曲线的钢轨进行跟换，避免出现钢轨断裂状况的发生。此外，还可以通过建模的方法建立钢轨疲劳度模型，通过对负荷时间的设定来对钢轨的损坏情况进行预测，减少钢轨损坏问题产生。

四、结束语

城市轨道交通用钢轨是保证城市轨道交通有效运行的载体，钢轨状态的好坏直接决定了轨道车辆运行的安全性，本文通过对城市轨道交通的运行特点进行分析，得出城市轨道交通用钢轨的使用特点，对几种常见钢轨损坏状况机理进行分析，并有针对性的提出有利于钢轨维护的建议，望对相关城市轨道交通检修人员提供参考作用。

参考文献

[1]田常海，龚佩毅，马子河.在役钢轨发生伤损的规律及减少伤损的对策[J].中国铁路，2005 （7）.

[2]白雁，袁昊.城市轨道交通钢轨伤损的评价分析[J].中国安全科学学报，2006，16（3）.

轨道交通意见和建议篇5

关键词轨道交通城市景观共进关系

中图分类号：P901 文献标识码：A

0 引 言

南京轨道交通某条在建线路是国家批准的《南京市轨道交通线网规划》中的东西向骨干线路。其一期工程线路途经鼓楼、玄武、江宁、栖霞等四区，共设站18座，建成之后将与已投入运营的1、2号线及正在建设的3号线实现换乘，加快构建完善了主城区范围内的轨道线网，从而使南京原先的“十”字形两线交叉形态发展为“井”字形线网骨架。同时，将江北、河西、江宁、仙林片区与主城快捷连通，极大缓解主城区内部和进出城的交通拥堵压力，改善交通出行结构，为市民创造良好的交通环境。

1共进关系的建立阶段——绿评制度

绿评制度出台的背景

2011年的3月，南京市民不经意间发现，位于太平北路两侧约50棵梧桐树“不见了”，接下来，热心的市民将根根绿丝带系在了棵棵行道树上。一场名为“拯救南京梧桐树，筑起绿色长城”的活动引起了社会各界的广泛关注。

经总结，该次事件的发展反映了以下几个特点：

规划设计阶段的公众参与程度不尽如人意。虽然在工程开始前的规划编制阶段，建设单位进行了地铁3号线工程环境影响评价的公示，但是在广度上有所不足，为今后遭到公众质疑埋下了隐患；

公众关注借助网络、自媒体等手段得到放大。等待移栽的场面拍成照片，在网络上传播、讨论，并通过“转发”功能在网络上宣传和评论之后，事件获得了更广泛的关注和讨论，并且吸引了传统媒体加以报道。同时南京市政府在正确的执政观念下通过报纸、网络新闻等渠道作出相关回应，妥善处理了本次公众参与危机；

重大工程建设绿化评估亟待制度化。南京市政府吸取了此次事件的相关教训，为行道大树建立数据库以实施实时动态管理，并实现了重大工程前进行“绿评”制度的制度创新。

事件的最终妥善解决是南京市政府决定顺应民意，暂停施工，建立“绿评”制度优化工程方案。经过这次事件，“绿评”制度被作为今后重大建设前的必要程序，实现了城乡规划公众参与的制度创新。

绿评制度的重要意义

( 一) 聚集网民智慧，促进最佳城乡规划方案的形成科学化。关涉城乡建设的民意表达是公众通过多种渠道参与城乡建设的具体体现，代表的是多元利益主体的诉求，这些利益主体既具有丰富的专业知识和专业技术，也熟悉基层民众对城市建设的实际需求。

( 二) 平衡公益和私益，保障城乡规划目标导向的正确。随着自媒体等网络信息渠道的发展，公众借助这些新兴工具对城乡建设议题的探讨更深入，提出的建议更深刻，从而能更好地界定规划是否真正体现公共利益，确保公权力的运作处于公众的监督之下，防止由于腐败造成私益受损，有助于在公益实现和私益保护方面找到平衡，保障城乡建设目标的正确导向。

( 三) 提升行政规划的社会认同度，有效减少城乡规划过程中的阻力。政府在城乡规划决策过程中满足了公众参与城市建设的意愿，网民由此感到自身的权利和尊严受到了尊重，在内心获得满足感的同时，也对城乡建设的必要性产生认同感，从而减少城乡建设实施过程中的阻力，促进社会和谐。

2 共进关系的深化阶段——绿评方案评审

绿评制度总体原则

①为进一步规范南京市城市建设中绿化管理，严格树木移植保护审批程序，保护古树名木及行道大树，科学实施重大工程建设。②对城市建设中涉及古树名木及一定规模以上的行道大树的移植、保护应进行树木移植、保护咨询。 ③咨询工作由市住建委牵头，市城管局、旅游园林局、规划局、公安交管局共同组织实施。④咨询小组由园林、建筑、结构、交通等方面专家以及人大代表、政协委员、市民代表组成。⑤咨询内容主要包括，建设工程相关设计方案、工程建设对绿化的影响，以及古树名木行道大树的移植保护方案等。⑥工程建设单位要向市住建委提出树木移植保护咨询申请，申请材料主要包括工程相关设计方案、古树名木、行道大树的移植保护范围。 ⑦咨询小组应采取查询工程相关资料，听取工程建设及树木移植保护方案的汇报，实际勘探等方式进行综合性评价，并且向建设单位出具评估意见。⑧建设单位根据咨询意见完善工程建设方案后向城市绿化行政主管部门申请树木移植许可，城市绿化行政主管部门对申请内容进行许可条例审查，经审查符合要求，对树木移植保护方案进行公示，公示期满后，城市绿化行政主管部门按有关规定依法进行行政审批。

绿评会议相关工作

（1）绿评方案准备

组织相关设计单位编制绿评方案的各个部分，如由轨道交通设计单位编制树木影响分析报告，由委托的专业绿化移植施工、监理单位汇报树木移植淘汰工作的实施方案，由专业的园林规划设计单位汇报轨道交通线路建成后的景观恢复方案。

（2）前期踏勘组织

由市住建委统一组织，建设单位进一步与绿评委确认会议相关事宜，包括时间、地点、需要提前知晓的内容等，并提前递送材料，让其对所涉站点、绿化情况等有初步的了解，其中包括站点建设方案，所影响的绿化现状及影响的原因，所需采取的措施（迁移或砍伐）以及分别对应的处理方法，解答市民代表的提问。

（3）召开绿化咨询评估会议

相关专家、人大、政协委员、市民绿评员组成绿评委员，以及市住建委、市城管局、市旅游园林局、市交管局、建设单位、设计单位代表和媒体代表参会。会议的主要议程为推荐专家组长主持会议、编制单位汇报相应方案、绿评委员提问、相关单位解答、专家组长组织绿评委员讨论、形成绿化评估咨询意见并宣读。

绿评方案的编制工作

如上文所述，绿评方案由多部分组成，一般来说由相应单位分别编制并由轨道交通建设单位组织整合，其工作分配一般如下：

表1 绿评方案主要内容及编制工作分配

绿评会议后续工作效果跟踪

该方案体现了各有关单位对绿评工作的高度重视，对绿化影响分析、树木移植淘汰数量和景观恢复设计等内容进行了深入的研究与比较，原则上同意。

3 共进关系的巩固阶段——绿化移植工作

工作总体安排

南京地铁工程树木移植原则：控制工程质量、造价和工期“三控制”；对合同的履行、环保、安全和信息处理“四管理”；协调建设单位与工程建设有关各方的工作关系“一协调”。

树木拟安排在国庆以后进行。灌木及草皮移植根据施工需要进行。

树木移植一般工作流程

迁移工作总体流程为：

（1）迁移树木编号及建立移树档案，“一树一档”

（2）修剪树冠；

（3）树木起挖

（4）大树吊装

（5）苗木的运输

（6）卸车

定植工作总体流程为：

（1）大树栽植挖穴，保证开挖树坑的规格大于根盘的规格；

（2）大树入穴，按原生长时的南北向就位，保持树木直立；

（3）大树填土，栽植时分层填土、分层夯实，施工时不损伤根茎；

（4）裹干，用裹干专用布将树木的主干包裹起来，包裹高度约180-200厘米，保证裹干紧密牢固、高度一致；

（5）大树筑土堰，在坑外缘取细土筑一圈灌水堰，用锹拍实，用于灌水；

（6）大树灌水，大树移植后立即安排有序灌水；

（7）大树支撑，待浇水后土壤沉降到位，立即进行支撑。

后续养护

（1）排灌水

（2）修剪

（3）松土除草

（4）病虫害防治

4 思考与建议

坚实的绿评工作奠定了轨道交通建设与城市景观维护共进关系的基础

由市住建委牵头，市规划局、城管局、旅游园林局、交管局参加，召开了地铁某在建线路的绿化咨询评估会。有关专家、人大代表、政协委员和市民代表共25人组成的绿评小组在听取了建设、设计、绿化移植和景观恢复等单位关于树木移植、保护和景观恢复方案的汇报后，经充分问询、深入研究讨论，一致认为此次提交的方案兼顾了绿化保护、工程建设及交通功能等方面因素，总体合理并全票通过了绿评方案。

可以认为，该条线路的树木绿化迁移乃至恢复是在多方研究论证的基础上，认真听取社会大众的意见建议，结合工程实际，努力做到程序完备、方案科学、实施合理，力争做到环境保护和城市发展的和谐并进。

轨道交通建设与城市景观维护共进关系也是城市记忆更新的重要组成部分

同为生活在南京市的一员，轨道交通线路的各参建单位对公众保护城市环境、保留城市记忆的心情非常理解和赞同。一个城市的记忆是动态的和不断更新的，建设单位同样希望通过单条线路乃至整个轨道交通工程的建设，能够使南京环境更加美好，生活更加便利，造福子孙后代，同时也成为后人城市记忆中不可或缺的一部分。

参考文献：

轨道交通意见和建议篇6

关键词：城轨交通；土建工程；招标策划

引言

我国城市轨道交通工程自1965年北京地铁一号线建设至今，已走过将近60年的发展历程，截止2020年底，我国开通城市轨道交通的城市已达到45个。营业线路244条，运营里程7970km，2020全年完成建设投资6286亿元，在建项目可研批复投资累计45289亿元，在建项目总里程6798km，建设规模、建设水平目前均处于世界领先地位。城市轨道交通土建工程投资额约占建设总投资的40%，土建工程内容多、工期紧、管理复杂、安全质量风险大，投资控制难度大。故要择优选择土建工程承包商，若因招标策划出现漏洞，导致选定的承包商无法胜任建设任务，则项目的进度、质量、安全、投资等管控，必然出现问题，建设目标将难以实现。因此，招标成功与否是项目建设管理能否顺利实施的关键。

1城市轨道交通工程招标现状及存在问题

我国轨道交通市场目前均采用公开招标方式，通过合理设置投标人资格条件，合理设置招标控制价，合理设置合同执行条件，合理设置项目建设目标，合理设置评标方法和评标指标等条件，基本能选定合格的施工承包商。土建招标目前大多采用综合评标法。因招标文件编制的水平存在差异，各地的习惯和特点也不尽相同，轨道交通工程招标中仍存在以下问题：

1.1限制竞标

尽管招投标法中明却要求，招标人不得以排他性条款限制潜在投标人参与竞标。但在实践中，因轨道交通工程建设本身管理难度大、技术复杂度高、风险点多、风险高且频发。导致招标人对投标人经验业绩要求不得不高，甚至会设置一些特定行业、特定区域的业绩要求，这些明显不合理，甚至违法。针对此类问题，首先必须明确的是，搞行业壁垒、区域保护肯定违规违法。要严禁杜绝在业绩设置中犯此类错误。其次，把握好业绩条件设置的适应性，过高会排斥潜在投标人，降低竞标的充分性，难以选定高性价比的承包商。过低会增加招标评标工作量，造成不必要的社会资源浪费，甚至会造成无序竞争，扰乱市场环境。

1.2细则偏差

评标细则是招标人根据项目特点以建设目标实现为导向，设置择优选定承包商的评审标准和方法，评标细则设置是否合理直接关系“择优价廉”选择承包商，直接关系到项目实施的成败。因此，评标细则设置需结合项目特点，体现招标人的意志、需求，能全面响应项目的进度、质量、安全、成本等建设目标。目前，在部分城市轨道交通工程项目招标中，由于招标人和招标机构的业务水平有限，在评标细则设置上不合理、不全面、不客观。导致评审操作性差，评审结果无法体现投标人的真正实力，评审结果与招标人实际采购需求存在一定差距，给项目的进度、质量、安全等建设目标实现埋下隐患。

1.3低价中标

部分无经验的招标人，为了控制工程投资，盲目选用低价评标办法，导致投标人为博取中标而可以压低报价，采取不平衡报价策略应对低价中标。不平衡报价是指投标人为谋取中标在不违反投标规则的前提下，通过分析预判，调整一部分清单的报价，对未来可能减少工程量的清单价格尽可能调低，对未来工程量可能会大幅提高的清单项，尽可能报高价，对未来预计先期实施的，提高报价，未来预计后期实施的，降低报价，通过调整实现项目在未来收益的最大化。不平衡报价如果不能有效识别和防范，则会发生低价中标高价结算的问题。因此，不平衡报价可能会导致工程的实际投资增加，引发建设市场竞标价格混乱，甚至造成工程项目质量、安全风险。为避免投标人的不平衡报价，招标人在公布招标限价时，应对可能发生不平衡报价的清单项单价进行公布，将单价评分纳入报价评审打分，对过高或过低的综合报价提出修正意见，要求投标人承诺，一旦中标须在合同报价中进行修正，这样可以在一定程度上消除投标人的不平衡报价。

2轨道交通土建工程招标策划

2.1招标策划依据

招标策划是招标工作的计划酝酿阶段，是招标调研、方案研讨、方案拟定的总称。招标策划的依据比较多，主要包括：（1）项目概况：包括城市轨道交通工程立项批复、规划批复、线位布置、车站车场设置、施工工法、建设投资等。（2）法律法规：招投标工作必须遵守建设工程相关法规，如民法典、建筑法、建设工程勘察设计条例、建设工程质量安全条例、招投标法、招投标法实施条例，国家建设部门颁布的各类规范、标准，地方关于招投标方面的法规、制度等。（3）项目管理：包括招标人拟采取的建设管理模式、标段划分、工程筹划、质量安全及文明施工要求、环境保护要求、前期工作要求等，应在符合相关法规前提下最大化满足招标人的管理需求。（4）市场竞争：对城市轨道交通工程施工承包商进行摸底调研，了解市场竞争情况及成交价格，如具备承揽资格的潜在投标人、实际作业能力、专业特长优势、区域分布及经营战略、企业规模及从属关系、本区域市场价格、本区域承揽项目及信誉评价等。（5）项目经验，主要包括参照已有类似项目的经验，合理进行建设模式选定、标段划分、资格设定、评标定标办法选定、项目进展计划、可能出现的问题及应对预案等。

2.2招标策划内容

城市轨道交通土建工程招标策划要以项目基本概况为依据，以法律法规、规章制度为准则，以项目管理需求作为导向，围绕如何合理、合规、全面、系统的编制招标方案这条主线开展编制工作。确保招标方案具有可行性和操作性。其主要内容如下：（1）项目概况信息：包括项目的立项批复、规划批复、初勘报告、可行性研究方案、初设批复、各项专项方案评审等。（2）建设管理要求：包括施工承包模式、施工标段划分、工程筹划及工期安排、质量安全文明施工要求、环境保护要求、投资控制等。（3）招标文件内容：包括招标工作程序、招标工作计划、招标文件组成、投标保证金设置、评标方法、评标细则及定标办法、招标限价设置等。（4）承包合同内容：主要合同条款、工期质量安全考核条款、主要权利义务、验工计价付款程序、履约保证金、质量保证金、履约考评办法等。

2.3招标策划流程

轨道交通工程专业复杂，体量大，牵扯方方面面的工作，招标策划工作一般会委托有经验的招标机构实施，其正常的业务流程有以下几步：（1）签约：招标人委托招标机构，组建招标业务组，进行分工安排、时间计划。（2）进场会：双方就招标计划、招标人诉求进行初步沟通了解，拟定招标方案编制时间，确定招标策划各要素。（3）专项沟通会：招标机构与前期、工管、法务、合约等招标人职能部门沟通，了解项目基本信息和招标人需求，编制招标方案相关内容。（4）专项汇报会：招标策划专项问题汇报，招标人根据机构的初步意见，确定施工承包模式、施工招标范围、施工标段划分等招标要素。（5）专项审查会：招标机构编制招标初步方案，专题会议汇报，由招标人相关部门及行业专家研讨、评审、确定。（6）审议审批：招标机构根据评审意见修改完善招标方案，报招标领导委员会审查、决策。（7）方案定稿：招标机构按照招标委员会的审批意见修改招标方案，招标方案定稿。

2.4招标策划要点

根据以往城市轨道交通土建工程招标方案的主要内容，相关策划要点如下：（1）施工承包模式：根据城市轨道交通工程行业发展现状，目前，各大城市轨道交通建设单位都在推行大标段总承包模式，这种模式既减轻了建设管理的压力，又能确保建设目标的实现，优势较大，因此得到广泛采用。（2）施工承包范围：以大标段总承包模式为例，施工承包范围一般为前期管线迁改、交通导改、绿化移栽恢复、临时租地、文物勘探、土建施工、轨道施工等。或者采用全专业总承包，除了前期工程和土建、轨道工程外还包括安装装修、四电系统、外电源工程、辅助设施等，既全专业大标段总承包。（3）施工标段划分：标段划分应以综合考虑施工承包范围、施工工法、水文地质、工点位置、投资等要素，以便于施工管理、便于节约资源。近年来随着城市轨道交通投资加大，建设速度、建设规模不断扩大，建设单位的管理任务越来越重。因此，大标段总承包模式倍受青睐，一般一条线路划分成2至3个大标段，每个标段的建安费约50至80亿元。（4）资格条件：城市轨道交通土建工程投标人资格条件应满足一定限度的竞争数量，避免以不合理的条件排斥、限制潜在投标人。企业资质，包括施工总承包资质、轨道交通工程施工专业资质，总承包资质分特级、一级、二级，专业承包资质分一级和二级。类似业绩，一般是指与招标项目在专业、结构形式、使用功能、建设规模等方面相似的建设项目。业绩设置注意禁止设定限制特定行业或者特定行政区域的条件，另需注意合理设置业绩数量。负责人资历，轨道交通项目属于大型建设项目，项目负责人业绩和资质一般要求较高，必须为一级注册建造师和高级工程师，并执掌过同类规模的建设项目的负责人。（5）资格审查方式：城市轨道交通土建工程施工竞争异常激烈，潜在投标人众多，为减少评标工作量，一般要进行资格预审，但缺点是增加了评标时间。也可选择资格后审方式，能够大幅缩减评标时间。选用预审方式时，推荐评审方式采用合格制，可增强投标的竞争性。（6）投标保证金：按照招投标法实施条例规定，投标保证金数额不得超过招标项目估算费用的2％。保证金有效期需与投标有效期一致。依法必须进行招标的项目的境内投标单位，以现金或者支票形式提交的投标保证金应当从其基本账户转出。因各地招办相关规定存在差异，招标机构应和招办事先沟通投标保证金相关事宜，如保证金形式、提交阶段、是否转给当地交易中心等。（7）招标限价：合理设置招标限价，是建设项目投资控制的关键。目前，在轨道交通工程招标时，都会委托专业造价咨询单位，依据招标设计图编制招标限价，并报送地方财政、定额站等部门评审。合理设置报价清单及报价，并纳入评标打分，确保投资可控。（8）市场调研：市场调研、收集信息是投标策划和决策的重要依据，招标机构要安排专人搜集整理包括项目概况信息、承发包模式、标段划分、承包范围、投标资格、潜在投标人信息、评标方法和分制设置、控制价设置、成交价格、合同价款等信息，供招标策划、决策参考。（9）评标方法：目前，轨道交通工程土建招标大多选用综合评标法定标，这种方法的优点是纳入了资质、业绩、人员配置、技术方案、质量、安全、进度、文明施工、报价等多项评分指标，能客观全面的反映投标人的综合实力。因此，得到各地广泛采用。

轨道交通意见和建议篇7

关键词：轨道交通；安全隐患；治理

中图分类号：TU714文献标识码： A

首先，由于过分要求速度和规模，我国轨道交通工程在施工过程中轻视了安全的重要性：一来没有重视施工环境的安全性，二来这样建设的轨道本身就存在着不容忽视的安全隐患；其次，我国轨道交通的发展仍处于不成熟的阶段，相关的科学技术人才仍处于缺乏的状态；再次，我国还未建立健全完善的管理制度，轨道的安全快捷运输需要轨道、车辆、通信等设备的共同配合，也需要各个部门的协同合作。这些不足造成的交通事故、交通瘫痪不计其数，尽管我国在这方面积极改进，但尚不足以完全解决问题。主观因素和客观因素相互交叠导致的难关应如何克服，则是我国轨道交通建设必须答复的卷子。

一、事故发生特点

根据我国有关统计数据显示，物理性撞击所发生的交通事故占据了一半以上，随后又因天气、地理等客观条件造成的双重事故更是加重了救援的危险，同时很多事故都是在施工过程中发生的。勘察起末，从中不难得出一个结论：施工背后的安全隐患是引起诸多交通轨道事故的主要原因。这就要求我们解决如何将安全隐患转变为安全保障，最大程度地提高轨道交通的安全系数，才是真正的利民便民。

二、隐患管理体系

2.1 相关定义 何谓城市轨道交通的安全隐患？即违反交通法律法规进行违法的建设、运营，或勘察、设计、施工的力量不够充足，或车辆、通信、控制等系统没有达到水准，或交通事故预备防范设施不够全面等施工原因降低了轨道交通的安全指数，而任何细小的差错极有可能在某些条件的催生下造成一场交通事故。

怎样才能完善城市轨道交通建设的安全体系？第一，应建立健全的体系制度，管理、施工都要根据现有条件和客观情况作出机动性的调整，既能适应又能监督轨道建设的制度才是健全的制度；第二，每次轨道建设都要落实到每个细节，至于后期的检测、维修也要进行有效率地实施；第三，提高技术水平，招揽并培养技术人才，填补技术空缺，努力达到国际化标准；第四，完善轨道交通安全的防护设施，面对事故时要进行准确、迅速地救援。

2.2 组织机构 结合城市特点建立轨道建设的安全体系。这需要提前勘测该城市的具体特点，包括气候、地理等客观条件和城市经济、文化发展情况等主观条件，因地适宜，设立合适的机构――例如施工单位、监察单位、顾问单位的组合。

以中国特色城市交通特色相适应，再辅之当地的具体条件，可以建立两种模式。一者是指在整个建设体系中，专门抽调出一个监管部门，独立作业，着重对该建设企业的全部轨道施工进行多层次、多时期的安全管理，制定安全指标，排查安全隐患；另一者是指将前者的监管部门浓缩于几个人身上，专职辅助工作，更多的安全工作则交付给其他监管企业。

2.3 隐患排查及评估 建立合理科学的隐患排查标准。无规矩，不方圆。在轨道交通工程的具体建设过程中，前期设计、中间施工、后期检测都需要排查人员全程跟踪，最大可能地考虑其中的安全隐患并及时修正，这样才能实现排查标准的科学性、事实性，也能为以后的交通建设带来预见性的建议。

至于对安全隐患的评估，可以采取“三步走”方法。第一步，将与隐患相关的因素进行大致的简单分类归纳，譬如气象与地质研究、相关技术、系统管理；第二步，也就是在第一步的类别大框架中填充详明的内容，例如气象与地质研究可以包括规划轨道施工线路的安全位置和走向，技术涵盖着交通设计和施工前的预备作业等；第三步，既是对第二步的实践化，又是对第二部理论的补充。这样的逐层递进，满足了安全评估体系的系统化、层次化。

三、轨道交通工程的隐患排查实践

3.1 建立管理的长效机制 除一个健全的管理体系以外，轨道交通工程的隐患排查也需要一个长效完整的机制来保障它的实施。如同任何企业，在以董事长、总经理等高层管理人员为领导的前提下，应该在其下设立单独的安全部门，用以专门负责轨道交通工程的安全监测，然后再对这个部门进行细化和具化：细化即是将安全部门的部下再分类，包括总监、施工、检测等子部门；具化则是根据子部门的性质分配相关的职能，科学安排有关工作，化零为整，齐头并进，才能做好对隐患的排查工作。

3.2 制定隐患排查标准 我国城市轨道交通处于起步阶段，在管理、技术、安全方面都不能达到完善的程度，而隐患排查更是被轻视甚至忽略的项目。

在实践实地开始排查安全隐患之前，应制定合理的标准，各个子部门需要完成的质量和总数量、每个部门员工需要完成的工作都要以排查标准为最低要求，努力提高各项水平，达标或超标来做到交通安全的保障。因此，可以邀请排查方面有关的专家结合当地特色和部门人员的特质来制定人性化、科学化、系统化的隐患排查标准。

3.3 加大排查与治理工作的力度 加大排查和治理力度，本质上说是给这项工作打造了一个保护膜。对于轨道交通建设而言，是在安全管理和隐患排查之后再做详尽的、全面的复查过程。

力度的加大需要落实到企业和员工个体上。管理层可以定期召开相关会议，让员工在会议上积极讨论和反思总结排查上的工作优缺点，也能从中收取建议和意见，及时改善排查制度和标准。同时，管理层也可制定合理的奖励制度，进一步促进员工在工作上的热情和专业态度。

3.4 建立隐患管理信息平台 信息技术的发展带来网络的进步和交流的快捷，城市轨道交通的建设更是离不开信息技术。具体到隐患管理，建立一个有效的信息平台，不仅是与整个轨道交通接轨，也是与这个城市打开了交流的窗口，提高了隐患排查工作的效率，完善了隐患管理的制度。至于隐患管理信息平台的具体化，应包括这几点内容：①信息简化。轨道交通的安全隐患排查是一个繁琐且巨大的过程，这需要长期的跟踪和翻来覆去的检测及修补，因此，在这个平台上首先应设定简单的专业代码，使隐患排查的工作人员能够迅速地在里面收发信息。②信息综合。因为隐患排查的高要求，需要信息平台能够容纳其工作日常中的重点和难点，同时，也需要和上层政府部门、同级轨道部门、外界媒介的交流。③信息传递。无论是工作人员向上呈递隐患的重要信息），还是管理层对部门、对工作人员的统领），快捷、及时、准确的上下信息传递都要求信息平台的建立。

结语 ：

总而言之，要想建立健全完善的轨道交通工程，保障城市交通的快捷和通畅，真正地服务于人民的生活，就必须认识到我国城市轨道交通建设的不足，积极改善；建立系统的安全管理体系，将之具体化；重视隐患排查，从理论到实践，由前期的排查制度和评估标准的制定到后期的工作的落实和信息反馈；确保排查人员的补充；及时更新科学信息，做好隐患排查工作，共同建设有效安全的轨道交通建设。

参考文献：

[1]冉锋，陈瑞金，王文浩，孟令云.列车运行图冗余时间布局优化方法[J].科技与企业，2013（19）.

轨道交通意见和建议篇8

关键词：城市轨道交通；税收优惠政策；税负；压力

1研究城市轨道交通行业税收优惠政策的重要意义

城市轨道交通项目以其速度快、运量大、安全、准点、节约用地等特点成为城市公众交通的首选。根据中经未来产业研究院的《2017-2021中国城市轨道交通行业发展模式与未来前景分析报告》显示截至2016年末，中国大陆地区有48个城市（部分地方政府批复项目未纳入统计）在建、30个城市开通运营。建设周期长、投资成本高，严重制约了城市轨道交通产业的发展。为鼓励和支持公共基础设施项目建设，国家出台了一系列的税收优惠政策，如果能够合理运用税收优惠政策，减轻税负的同时缓解资金压力。

2城市轨道交通行业适用的税收优惠政策及存在的问题

2.1适用的税收优惠政策

（1）企业所得税“三免三减半”政策。为支持和鼓励公共基础设施项目建设，根据《企业所得税法》第二十七条和《企业所得税法实施条例》第八十七条的规定企业从事国家重点扶持的公共基础设施项目投资经营的所得即从事《公共基础设施项目企业所得税优惠目录》（以下简称《目录》）范围内的港口码头、机场、铁路、公路、城市公共交通、电力、水利等项目投资经营所得，自项目取得第一笔生产经营收入所属纳税年度起，给予“三免三减半”税收优惠。同时，国税发〔2009〕80号明确了第一笔生产经营收入，是指公共基础设施项目建成并投入运营（包括试运营）后所取得的第一笔主营业务收入。同时从事不在《目录》范围的生产经营项目取得的所得，应与享受优惠的公共基础设施项目经营所得分开核算，并合理分摊企业的期间共同费用；没有单独核算的，不得享受上述企业所得税优惠。

（2）房产税困难减免。为减轻鼓励类和扶持类产业纳税人的负担，根据《房产税暂行条例实施细则》第八条的规定纳税人纳税确有困难，可向房产所在地主管税务机关申请，经县（市）税务局批准，酌情给予定期减税或免税的照顾。

（3）免征城镇土地使用税。为支持公共交通发展，根据财税〔2016〕16号的规定自2016年1月1日至2018年12月31日，对城市公交站场、道路客运站场、城市轨道交通系统运营用地，免征城镇土地使用税。

2.2执行税收优惠政策时存在的问题

（1）企业所得税“三免三减半”政策优惠期短且较难操作。“三免三减半”政策出台的目的是提升企业的可持续发展能力，缓解建设期间的资金压力，但在实务中，对城市轨道交通行业而言犹如“空中楼阁”。一般运营前期都会处于亏损状态，而“三免三减半”政策从项目取得第一笔生产经营收入所属纳税年度算起，期限太短。此外，财政补贴是否属于项目投资经营所得各地税务机关对政策的掌握存在不同意见。

（2）难以满足房产税困难减免条件。针对房产税困难减免，不同城市制定了各自的困难减免税条件，如青岛市地方税务局公告〔2014〕5号规定符合国家产业结构调整指导目录下的鼓励产业且属于国家、山东省、青岛市重点建设项目，在建期间没有经营收入的，可申请减免房产税，但申请减免的城镇土地使用税和房产税税额不得超过其税款所属年度利润总额实际发生的亏损额。上述条件对城市轨道交通行业而言过于严苛，特别是“在建期间没有经营收入”这一条。因各条线路完工进度不一致，一条线路运营虽会存在经营收入，但其他线路仍处于建设期，而且运营期间受限于票价低、运营成本高等原因，资金仍然非常紧张。另外，建设期、运营期人力资源需求高，控制中心、办公用房等都需要缴纳房产税，税负较重。

（3）城镇土地使用税免税存在优惠期限。财税〔2016〕16号的文件执行期限为3年，2018年之后是否出台新的税收优惠政策无从得知，若后期免税政策不再延续，城市轨道交通行业将面临沉重税负。

（4）免税政策终止执行，增加企业税负。2015年12月为提高我国装备制造业的核心竞争力及自主创新能力国家发改委及财政部等6部门联合财关税〔2015〕51号文明确对重大技术装备进口税收政策有关规定和目录进行调整，原免征进口关税和增值税的大批技术设备不再免征。

（5）PPP项目未出台专门的税收优惠政策。目前城市轨道交通项目建设多采用PPP模式，涉及多方主体且业务特殊，我国尚未针对PPP项目形成专门、成体系的税务法律法规。在实际操作中PPP项目在增值税、企业所得税等税种上都存在不明确之处。

3未来减轻城市轨道交通行业税负的建议

3.1争取税收返还政策城市轨道交通建设

对当地经济的发展具有放大及引领作用，对税负重且无税收优惠政策的印花税等税种向地方财政申请予以返还。

3.2适当放款减免税条件，延长减免税期限

目前国家税务总局下放了城镇土地使用税等税种减免税的审批权限，建议地方税务机关在出台减免税公告时充分考虑轨道交通行业的特殊性，适当放宽减免税条件。财税〔2016〕16号文件到期后，再次延长城镇土地使用税的免税期限，切实减轻城市轨道交通行业的税负。

3.3随时关注政策变化，及时做出应对措施

在进口设备免税政策取消后，改为购置国产化设备可大幅降低建设成本。

3.4明确PPP模式下各方的税收优惠政策建议

考虑建设模式发展趋势，对PPP项目各方给予一定的税收优惠政策。

参考文献

[1]李莫.从城市轨道交通免税政策变化看城市轨道交通行业的发展[J].中国经贸，2016（23）.

轨道交通意见和建议篇9

我国城市轨道交通的现状

由于经济实力和技术水平的限制，我国的城市轨道交通建设起步较晚。2000年前，全国仅有北京、上海、广州3个城市拥有轨道交通线路。但近年来，随着我国经济社会的快速发展，居民对快速便捷的交通出行方式的需求越来越强烈，我国的轨道交通发展也进入了一个全新的时期。自2007年起，国内各大城市分两轮递交了轨道交通建设规划――第一轮城市为15个（北京、上海、广州、青岛、深圳、南京、重庆、武汉、杭州、成都、苏州、西安、哈尔滨、大连、长春）；第二轮为10个（宁波、无锡、长沙、郑州、福州、昆明、南昌、东莞、沈阳、厦门），其中绝大部分城市都已获得国务院及发改委的批准。截至2013年底，全国已有北京、天津、辽宁、吉林、黑龙江、上海、江苏、浙江、河南、湖北、广东、四川、重庆、云南、陕西等15个城市的轨道交通投入运营。2010-2015年，全国规划建设轨道交通线路总里程将达到1 700 km，我国的地铁轨道交通建设已经进入了高速发展时期。

各地安全监管的工作

自2009年交通运输部履行轨道交通运营管理职责以来，行业没有发生重特大安全事故，总体来看运营平稳有序、安全可靠。2013年，企业平均准点率达到99%以上，退出正线运营故障率平均低于国标要求的0.4次/万列千米。为提升运营安全管理水平，各地不短探索新思路新方法、摸索好措施好做法，取得了良好的成效。

探索一体化管理体制

部分城市逐步建立了规划、建设、运营一体化管理体制，保障规划、建设与运营的有效衔接，规避前期规划、建设给后期运营安全管理和服务组织遗留困难与安全隐患。如：北京和上海均由市交通委员会承担城市轨道交通的规划、建设和运营管理职能；西安设立地铁建设指挥部管理办公室，负责规划、建设和运营管理工作；深圳成立轨道交通建设指挥办公室，负责建设和运营监管工作。

注重法规制度建设

各城市结合本地特点和实际条件，逐步制定和完善了城市轨道交通地方性法规制度，促进政府监督、企业运营、乘客乘车等相关工作走向制度化和规范化。在开展运营安全隐患排查治理活动的19个城市中，上海、武汉、昆明等11个城市制定了城市轨道交通管理条例或者管理办法，其他部分城市制定了运营安全类管理规定。

落实安全生产责任制

各运营企业与城市政府签订安全生产管理主体责任书，落实企业安全生产主体责任。运营企业成立安全生产委员会，组建了“公司级、部门（车间）级、班组级”三级安全网络，层层签订安全生产责任书，把安全生产工作目标、事故控制指标及防范事故措施等，逐渐落实到具体部门、岗位和人员。

建立健全安全管理制度

为规范运营安全管理，各运营企业通过建立安全管理、行车、客运、施工、维修养护、消防、应急管理等各类安全管理制度，使安全管理工作有章可循。如成都城市轨道交通运营企业制定安全管理制度54个，安全操作规程19个，形成了以“基础管理、监督检查、评估考核、安全保障、应急救援、事故调查处理”为基本框架的安全管理制度体系。

加强应急处置能力

多数地方政府制定了城市轨道交通运营突发事件应急预案，规定了发生突发事件时的人员疏散、公交接驳、部门联动、指挥协调等要求。运营企业大多数建立了“总体预案、专项预案、现场处置程序”多层级的预案体系，注重采用桌面演练、现场演练提升突发事件发生时的现场处置能力。

重视公共安全防范

为应对城市轨道交通公共安全形势，公安部于2014年2月24日、6月27日召开专题会议，研究部署加强地铁公交安保工作。各地公安部门成立公共交通（城市轨道交通）分局，在车站设立公安值班表，配备警力、保安进行日常巡查。北京、上海等地组织开展了处置突发事件应急小组，确保城市轨道交通安全运营。

隐患排查治理专项活动

自2013年12月起，交通运输部、公安部、国家安全监管总局联合了《关于深入开展城市轨道交通运营安全隐患排查治理专项活动的通知》（以下简称《通知》），开展了为期5个月的运营安全隐患排查治理专项活动。通过专项活动，排查整改了一批安全隐患，进一步厘清了今后的工作思路，有效促进了当前城市轨道交通运营安全管理工作。

在专项活动开展前，交通运输部组织专家研讨安全隐患排查治理内容，制定工作方案和安全隐患排查明细表。

对于企业，确定了运营企业安全生产管理、行车组织管理、客运组织管理、车辆及车辆基地管理、设备系统管理、土建设施管理、人员管理、应急管理、公共安全防范管理、消防安全管理等10个可能存在运营安全，需要进行深入排查的问题。

对于政府部门，则明确需要深入排查隐患的方面：是否编制了城市轨道交通应急预案并定期组织演练，是否制定了城市轨道交通大客流引导、平衡措施和方案。《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》和交通运输部《关于加强城市轨道交通运营管理的通知》（简称《通知》）下发后，对新开通城市轨道交通线路是否按要求开展试运营基本条件评审，评审是否委托第三方专业机构进行、组织程序是否规范、安全隐患是否落实整改、是否存在未达到条件载客运营的情况；对已开通运营的城市轨道交通线路，是否定期组织运营安全评估，内容包括是否委托第三方专业机构进行、组织程序是否规范、安全隐患是否落实整改、是否有存在运营安全隐患继续运营的情况。政府相关部门是否设立了城市轨道交通安全保护区管理制度，是否开展监管工作，是否建立了运营信息报告制度、突发事件信息报送制度和事故调查处理制度。省、市交通运输主管部门是否有专门部门或者机构负责城市轨道交通运营和安全管理工作，是否组织推进城市轨道交通运营企业安全生产标准化建设工作等。

轨道交通意见和建议篇10

关键词:城市轨道交通;应急后备预案;优化建议

中图分类号： K915 文献标识码： A

一、城市交通客运组织管理突发事件的特点

1、发生的不确定性

虽然部分突发事件有发生征兆或预告，但是确切发生的时间、地点是无法预见的。突发事件发生后，很难根据以往的经验判断其发展轨迹。最初仅仅是道路上一起普通的交通事故，如果处理不及时，最后却有可能导致交通严重堵塞，进而可能出现城市的局部混乱。这就是其中的“连锁反应”和“放大效应”。

2、处置的高难度性

一般情况下，城市道路上相对车流量大，交通比较拥挤。在发生突发事件后，往往使得救援力量无法或不能及时到达现场。到现场后，又往往局限于地形环境因素，大型设备施展空间有限，不能充分发挥作用。由于路面人车混杂，还使得城市交通突发事件的处置过程存在极大的危险性。

3、后果的广泛社会性

城市道路在人们生产生活中的重要地位决定了城市交通突发事件对社会的重大影响。如果交通事故发生在上下班高峰期的城市主干道，其影响面会迅速扩大，产生“涟漪”效应。可能导致城市交通进入危机状态

二、城市交通客运组织管理突发事件类型及原因

本文通过对国内外近100年内所发生的170起轨道交通运营事故进行统计分析，归纳后确定城市轨道交通应急事件一般分为以下几种：

（1）自然灾害类：泛指天灾、地质灾害、恶劣气候等。主要表现形式及症状有：振动、断层、滑坡、塌陷、沉降、雷暴、台风、暴雪、大雾、洪水、冰冻、高温等。（2）恐怖事件及战争：主要是战争、恐怖袭击、恶意破坏等活动。主要表现形式及症状有：恶意破坏、毒气、爆炸、劫持、人身伤害等。（3）设备系统故障：指认为或设备系统可靠性等，主要表现形式有断电、荷载变化、侵限、误操作、干扰、失控、老化、稳定性降低、乱码等。（4）临时性情况：主要是指社会活动等其他因素带来的临时性情况，主要表现形式有：体育比赛、文艺演出、旅游旺季、节日等引起的大客流、乘客跳轨或误入轨行区、火灾等。

三、城市交通客运组织管理突发事件的主要应急后备措施

城市轨道交通的突发事件应急后备措施应当目的明确，优先保证基本运营服务和安全，在能够保证运营安全的基础上尽可能地以人为本，兼顾效率及服务质量。应当达到预防及时准确、处理稳定成熟、预案简单有效、联动迅速高效的效果。

1、自然灾害类主要应急后备处理措施

对于自然灾害，由于难以从源头消除，只能尽量准确地预警以及采取相关有效措施来规避相关影响。对于预警可以充分利用社会共享的预警系统，通过联动机制为轨道交通提供相关的预警服务，如地震监测预报、气象监测预报、不良地质监测预报、水位采样等。与此同时，除了社会共享的预警系统以外，轨道交通系统内部也应当有专项的预警系统，如对隧道及路基沉降进行监测预警，室外的相关系统设备进行状态监测，水泵水位监测等。这样通过内外预警结合可以最大程度上减小自然灾害对地铁运营的直接影响。此外，还要充分评估自然灾害可能引发的设备系统故障以及临时性大客流等情况。近期极端天气较多，城市大面积排水内涝也成为城市轨道需要重视的问题，城市轨道交通排涝应当堵截和疏通相结合。在冬天极寒条件下，应当重点排查接触网结冰和道岔融雪是否完善，高架车站应排查是否有雨雪飘入站内通道，预防乘客及工作人员滑倒摔伤。夏天，应重点防范台风、热浪等极端气候，空调温度调节应及时，高架车站的雨棚及室外附属物应当排查加固。并准备好相应物资。此外在后续工程中，应当充分反思优化设计，如车辆段选址的标高，高架站应采用适当封闭结构，雨棚室外附属物应采用成熟稳固的工艺，排水设计标准应当适当提高，出入口应适当高出地面，并且加盖等。

2、恐怖事件的主要应急后备处理措施

恐怖事件的发生也是轨道交通运营部门不可预见的，但是可以通过一定的措施，来减小此类事件发生的概率。目前一线城市均举办过国际性大型展览会或运动会，在轨道交通也均配备了安检安防系统，效果良好，并且现在建设部也已经发文建城[2010]94号“关于加强城市轨道交通安防设施建设工作的指导意见”，要求现阶段城市轨道交通配置安检安防设备。通过必要的安检程序，可以有效降低此类事件的发生几率。此外，配置城市轨道交通专门的消防和公安部门，并进驻相关车站，可以有效提高相关恐怖事件的处理能力。此类事件应急处理，必须充分重视疏散和通风排烟，尤其是电扶梯、屏蔽门、自动售检票闸机这些设备系统需要状态良好，建议此类设备在车站控制室内具有应急后备控制功能。此外运营人员要做好人员疏导和应急指挥工作。并配合公安、消防等其他部门抢险救灾工作。

3、设备系统故障的主要应急后备处理措施

由于设备系统故障主要为轨道交通内部的原因，很大程度上是可控的。从最开始工程设计上，应当充分考虑提高设备的安全性及可靠性。对于系统的应急后备模式，有两种观点：一种是强调后备模式的功能，要求后备模式功能尽可能接近正常运营；另一种观点是过分强调后备模式功能是对系统正常模式稳定运行补充的表现。从辩证的角度来看，城市轨道交通设备系统的建造和设计应当兼顾这两种观点。重要系统应当采用冗余、热备、环网、分布式、集群、异地灾备等结构，尽量提高系统可靠性。并且设计原则应当采取故障导向安全原则，防止误操作原则，逻辑锁闭原则。最大程度上提高系统的容错性和安全性。

现在一些城市的轨道交通出现了跨江长大区间，对于跨江隧道长大区间内的列车及其他设备故障抢险，需要进行相关专题研究。此外，由于轨道交通很多设备为委外维修，因此当设备系统出现故障时，应能保证设备厂家能够第一时间到现场响应排查故障。并且联合轨道交通运营部门调度、值班、维修、客服人员一起进行相关的作业预案处理。

由于城市轨道交通设备系统自动化程度较高，若设备系统长期稳定运行，运营人员也会对自动化设备有较大的依赖，因此应当定期进行设备系统瘫痪下的人工作业运营。最大程度上提高工作人员的应急处理技能及职业素养。

4、临时性情况的应急后备处理措施

对于临时性大客流，城市轨道交通建设、设计、运营方应充分考虑评估可能发生的各种工况，做好相关设计预留和运营措施、预案的建立。如节假日和相关大型社会活动，可以通过相关预警情况，进行相关客流的评估，增加发车密度或者采取相关的限流措施等。并每年通过必要的实际演戏演练，来培养处理这类临时性情况的应急后备能力，逐步把这种“临时性”转变成为“常态性”。

四、城市轨道交通处理突发性事件应急后备措施的合理化建议

目前国内城市轨道交通运营水平距离国外先进运营水平尚存在一些差距，尤其是新兴城市，运营经验少。但从之前的事故分析来看，突发事件处理中掌握的信息越多，联动功能越丰富，那么处理和预防效果较好，因此轨道交通建设和运营中应大力推广集成系统和信息交互系统：如综合监控系统，综合维修管理系统，综合培训系统等。

另外，地铁公司应当和城市应急救灾、气象、预警、公安、消防、交管、电力等部门进行相关联动协同工作。并且平时进行相关的协同演练和培训工作。最大程度上，提高城市轨道交通运营部门以及其他部门的联合应急后备处理能力。

最后，建议每个城市的轨道交通建立起专门的应急指挥中心，可以进行网络化协调操作，创建专门的应急后备处理数据库，并定期进行相关数据分析和评估，进行相关的仿真与模拟演练，完善突发事件的应急评估处置方法和机制。

参考文献

[1] 腾靖，徐瑞华.城市轨道交通突发事件下公交应急联动策略.铁道学报，2010（5）.