轨道交通行业十篇

轨道交通行业篇1

【关键词】轨道交通 专业建设 实践教学 校企合作

一、交通运输行业发展现状

交通运输业是国民经济的基础产业和重要的服务行业，关系到人民生活、经济增长、社会进步和各行业的运转。伴随着全球化的进程，国家间的区域交流、贸易往来与日俱增，更加凸显出交通运输业的重要地位。铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础建设和大众化的交通运输工具，在我国的经济发展中具有至关重要的地位和作用。我国城镇化进展迅速，人口集中度提高，车辆猛增，道路设计不合理等因素导致城市拥堵日趋严重，地铁和城际铁路等轨道交通成为重要的解决途径。在如此背景下，交通运输（轨道交通）专业的开设和发展就显得尤为重要。

（一）轨道交通在西安市发展规划

城市化进程增速和日益拥堵的交通现状必然给轨道交通创造黄金发展期。陕西省政府日前出台加强城市基础设施建设的实施意见，明确提出以西安国际化大都市为核心，10个中心城市、杨凌示范区、西咸新区和83个县城（市）及重点示范镇、文化旅游名镇为重点，提升城市基础设施建设水平和质量，创建生态、绿色、宜居城市。意见提出，要推进西安城市轨道交通建设，加快西安地铁1号线延伸段，3、4、5、6号线以及临潼市轨道交通建设。到2015年，西安市建成90公里的地铁运营线路。到2017年，西安地铁运营总里程达到126公里，日均客流量超过150万人次。推进城市群内主要城市之间的快速铁路建设，加快西安北客站-咸阳机场、西安-富平-铜川等关中城际铁路建设，形成覆盖西安、咸阳、铜川以及西咸新区的城市轨道交通主骨架。

（二）西北地区高校交通运输专业开设情况

目前全国多家本科院校均开设有交通运输类专业，其中西北地区共有5所本科开设交通运输专业，分别为陕西省：长安大学、西安建筑科技大学、西北工业大学；甘肃省：兰州交通大学；新疆自治区：新疆农业大学。以上院校交通运输专业专业主要培养：公路交通相关部门高层次的运输管理人才、总图设计与工业运输方面的科研、规划、设计、管理型人才、空中交通管制、飞行签派、航行情报及机场管理等高级工程技术与管理人才。

综上所述，目前西北地区虽然有部分本科院校开设了交通运输专业，但都集中在道路交通运输、设计和航空交通方向，并没有本科院校开设交通运输轨道交通方向，结合目前西北地区城市轨道交通发展现状，开设交通运输轨道交通专业很有必要。

二、轨道交通在陕西电子科技职业学院建设情况分析

随着国家经济的发展和科学技术的进步，陕西电子科技职业学院也紧跟时代步伐，在专业建设上与时俱进，适时新增符合社会发展需求的新型专业。

目前，已经形成了城市轨道交通控制、城市轨道交通运营管理和城市轨道交通工程技术三个专业鼎立的特色。

（一）专业建设概况

城市轨道交通控制专业是本院的特色专业。该专业突出计算机在城市轨道交通控制专业中的应用，培养了一大批具有地铁系统控制基本理论和基本操作技能，能在地铁控制系统、控制系统调度指挥，设备维护等方面进行实际操作的应用型高级技术人才。

城市轨道交通运营管理专业培养在城市轨道交通车站站务、行车、客运组织、行车调度、票务管理等一线工作中具备列车接发、车站调度、旅客运输等高素质、高技能的专门型人才。

城市轨道交通工程技术专业为社会培养了一批从事城市轨道交通道路与桥梁工程设计、施工、监理、养护技术等方面的高素质、技能型人才。

（二）师资队伍建设

在学校“高层次人才引进、培养计划”，加强教学团队、专业带头人建设的大背景下，学院教师队伍不断壮大。学院对青年教师定期进行培训，组织讲课大赛，并鼓励青年教师学习深造，提升教师学历层次和职称结构，教师队伍质量和结构不断优化。目前，学院教师队伍全部是本科以上学历，其中，硕士研究生及以上学历教师人数约占50%。在年龄、学历、职称结构等方面形成了良好的学术梯队，能较好地满足教学需求。

（三）实验室、实训基地建设

实验室、实习基地建设是学科专业建设的保障。为了贯彻职业教育理念，全面培养学生职业技能，学院利用中央财政提升专业服务能力建设项目资金、中央财政支持的实训基地建设资金、学院自筹的资金，加大了校内实训基地建设力度，逐步完善了各专业校内实训条件，满足了实训要求，建成了城市轨道交通控制沙盘实训室、城市轨道交通设备实训室、城市轨道交通车辆塞拉门实训室、地铁售检票系统实训基地、地铁机车模拟驾驶实训基地、地铁机车驾驶技术模拟训练基地、地铁交通信号控制技术实训基地、地铁车辆维修控制实训基地8个城市轨道交通实训基地。实训基地的建设，强化了教学过程的实践性、开放性和职业性，提高了人才培养质量和办学水平。现有的轨道交通实训基地，为轨道交通教学、实训奠定了设备基础。

（四）校企合作建设

学院成立“学生就业指导服务中心”和“校企合作办公室”，把毕业生的就业工作作为一项系统工程来抓，采取“全院参与、全员参与、全程参与”的三全就业体系，切实加强就业指导服务工作。目前，学院的校企合作方式：一是实行“订单式”教育，定向招生、定向培养、定向就业；二是与有关企业建立长期稳定的用人关系，保证毕业生的就业质量和就业率。主要合作企业有：上海地铁、北京地铁、广州地铁、西安地铁等。

具体到专业，城市轨道交通运营管理专业、城市轨道交通控制专业全部实现了学生毕业后就能顶岗操作，在较短的时间内就成为企业的骨干，毕业生在工作岗位上凭着“思想素质高、专业技能强、协作精神好、适应速度快”而赢得企业一致好评，满意度达到90%以上。学院

三、交通运输（轨道交通）专业在学院的建设展望

我校交通运输（轨道交通）专业的总体建设目标是“以就业为导向，加强与企业的深度融合，以构建基于工作过程的课程体系和课程标准为抓手，建立与轨道交通行业发展需求相适应、有利于学生职业能力培养的教学体系”。

（一）全方位，深层次推进校企合作

（1）优化现有的校企合作项目。继续做好地铁订单班的管理和教学工作，互换双通，建设强大双师队伍。让校内教师（包括实习指导教师）和企业的能工巧匠互换身份、互换工作环境，通过企业和学校对他们的培训及锻炼，使其在校企间可以双向通用，建立一支既具有扎实专业理论知识，又具有较强的实践能力的双师型教师队伍。

（2）根据企业需求动态调整课程设置、教学方法。学校在课堂教学中注重知识的“有用性”。在专业知识的课堂教学中，以教授学生专业基础知识、基础技能为根本，同时根据企业需求的不断变化调整教学内容，以传授新知识、新技术、新技能为目标，使学生与企业之间针对性更强、适用性更好，从而缩短学生进入企业后的适应期，以期毕业后能立即上岗。

（3）拓展校企合作领域。在开发项目、提供专业技术服务、利用校内实训室进行地铁LOW操作上岗证、职业技能考证培训等方面进行校企合作。

（二）进一步加强实践教学资源建设

按照紧贴岗位、能力为先的育人思路，以轨道交通对应岗位要求为出发点，研究岗位职业资格标准，结合本校教院理念和教学现状，明确专业学习领域，完善交通运输（轨道交通）专业课程体系和课程标准，建立以思想道德、职业道德为前提，外语、计算机等为工具，学科基础知识为根本、专业技能培训为导向的多层次的教学体系，组织建设符合专业技能发展客观规律的课程体系。

四、结语

通过以上分析，轨道交通行业在西北地区乃至全国迅速发展，在交通运输行业开设城市轨道交通方向显得很有必要。陕西电子科技职业学院有一支教学水平高、实践经验丰富、结构合理的师资队伍；有先进的实验、实习设备；有优越的区域环境；有现成的基本建设用地和用房；经过整合，能形成特色鲜明的人才培养方案及配套的教学管理制度和产学研配套的运行机制。综上所述，陕西电子科技职业学院达到了开设交通运输（轨道交通）专业的基本教学要求。

参考文献：

[1]刘慧勇，高利鹏，滕超.未来30年我国需建4万公里城市轨道交通[J].中国投资，2010，（3）.

[2]西安市城市快速轨道交通近期建设规划（2006-2018）.西安地铁官方网站.

轨道交通行业篇2

关键字：FRACAS 可靠性闭环流程 模块化设计 产品配置管理

引言

随着时代地不断进步和发展，社会、政府部门和市场对轨道交通产品的质量要求越来越高。人们对产品不再片面地追求产品性能，产品可靠性已经成为衡量产品价值的重要指标之一。据美国可靠性分析中心（Reliability Analysis Center，RAC）1995年的有关可靠性工作任务的调查报告，在众多可靠性任务中，故障报告、分析和纠正措施系统（Failure Report Analysis and Corrective Action System，即FRACAS）得分最高，其重要性已被国际公认。建立FRACAS的目的是及时报告产品故障、分析故障原因，制定和实施有效的纠正措施，以防止故障再现，改善产品可靠性和维修性。FRACAS系统是确保产品固有可靠性水平达到预期的目标值的有效手段。故障报告闭环系统对于提高产品的使用可靠性，改善其维修性，降低全寿命周期成本（Life Cycle Cost，LCC）等方面具有重要的作用。

轨道交通市场对产品可靠性的要求越来越高，国内许多企业已经实施了FRACAS信息系统。但在实施过程中，易出现与轨道交通行业不相适应的情况。本文以从故障相关信息的采集、传递和闭环流程和信息利用的角度阐述了在轨道交通行业中成功实施FRACAS信息系统的一些要点，论述了在国内轨道交通行业中FRACAS信息系统普遍面临的2个重大问题，并提出了解决方法。

1. 建立RACAS系信息系统的过程探讨

在实施FRACAS信息系统之前，企业也存在故障信息的收集、信息的处理和统计分析的过程。但是往往没有企业内统一的做法，各单元对信息的统计分析需求不同，各自保存和维护自己的故障信息库，信息的分类量化标准也不一，导致各业务单元统计的故障数据不一致。

实施FRACAS信息系统的过程就需要整合企业内各业务单元对故障信息的数据采集、整理和统计分析的需求，制定和实施企业内部统一的故障信息闭环处理流程，建立满足各业务单元需求的故障信息数据库。这场变革只有获得企业高层领导者认可和极力支持下建多功能FRACAS实施小组。实施小组的工作内容是研究和确定企业FRACAS信息系统的实施方案，并通过软件技术将其进行实现。

FRACAS信息系统由信息采集、信息传递和闭环处理、信息统计分析三大部分组成，信息的采集是FRACAS信息系统的输入、信息闭环处理是FRACAS信息系统对故障信息进行加工、故障信息统计分析是FRACAS信息系统的输出。

1.1 FRACAS信息系统的信息采集

FRACAS信息系统中数据的收集是FRACAS信息系统的输入，FRACAS信息系统实施小组可通过以下4个步骤来确定故障相关信息的采集标准。

第一步：实施小组需要调查研究企业内部各业务单位对故障信息的利用需求，比如：产品可靠性设计部门需要计算产品的平均无故障公里数，需要拟合产品的故障率曲线。

第二步：FRACAS实施小组研究确定满足每个要求，需要采集哪些信息，分析用户会按照哪些维度对这些数据进行统计分析。比如：计算产品的平均无故障公里数（MDBF），产品在历史里程数据、产品的故障次数。

第三步：FRACAS实施小组在统筹企业需要在FRACAS系统收集的信息之后，明确哪些信息需要进行量化，凡需要进行分类统计和计算的信息字段必须进行量化，最终形成企业统一的故障信息采集字段，并确定哪些字段需要进行量化。

第四步：FRACAS实施小组需要确定或制定量化字段的量化标准。调查企业内是否已有量化的标准，或者使用过的量化方法。FRACAS实施小组需要组织制定各字段的量化标准，比如功能系统层次的量化标准，失效模式的量化标准，故障影响等级的量化标准等等。制定的量化标准需要成为公司内统一的标准，确保FRACAS信息系统收集的信息在企业内都具有统一的含义。

1.2FRACAS信息系统的故障报告闭环工作流程

在国军标GJB841-90 《故障报告、故障分析及纠正措施系统》的应用指南中给出参考的故障报告闭环系统工作流程图，推荐的闭环工作流程是许多行业实施FRACAS系统闭环流程的模板，但与国内轨道交通行业的环境不相适应，军工行业的FRACAS系统实施范围集中在产品研发过程，批量生产之前已经对产品的可靠性进行了验证，从而FRACAS系统不再介入产品交付使用的阶段。而在国内轨道交通行业中实际也不可能对运用过程中的每一个故障进行故障根原因分析，并采取相应的纠正措施，而是按照故障的影响和发生的频次来综合确定是否进行立项攻关，进行根原因分析，制定纠正措施和实施相应的段改活动

图2GJB841-90提供参考的故障报告闭环系统工作流程图

因此轨道交通行业FRACAS故障报告闭环流程并不能照搬GJB841-90标准中参考流程。在实施FRACAS信息系统时，将闭环流程分为2个层次，一个是针对运用现场故障发现后的故障报告、故障核实（勘察）、故障维修和故障初步分析和责任判定的闭环流程（小闭环），另一个是针对批量故障识别成问题之后按照8D问题求解法实施的8D问题纠正措施闭环流程（大闭环）。其故障报告闭环流程图如下：

图3 适合轨道交通行业产品批量运用后的故障报告闭环流程图

1.3 FRACAS信息系统的数据分析

对FRACAS信息系统采集的数据，进行数据分析，支持业务决策是FRACAS信息系统价值所在。对于FRACAS信息系统中故障数据库分析，各企业往往通过定制相应的报表来实现，比如故障信息周报、月报、产品的平均无故障公里数（MDBF）计算报表、FRACAS流程监控报表等。这也是目前几乎所有FRACAS信息系统的做法。但是报表需要进行定制开发，每个报表都是按照特定的需求向决策层进行数据分析和展现。定制好的报表死板难以进行交叉分析，比如定制了一个本月各服务网点故障数的报表和本月各故障等级的故障数的报表，但需要知道各服务点各故障等级的故障数时，报表无法给出，除非重新定制新的报表。而在实际业务分析中往往需要多个角度进行交叉分析，报表难以满足这样的需求。

FRACAS信息系统可通过基于数据仓库的联机分析处理（OLAP）来解决报表系统问题，并极大提升数据分析的功能。在FRACAS信息数据库的基础上，通过清理、整合企业内部其它与故障信息相关的数据源（比如制造过程让步接收信息、产品制造过程中执行的工艺信息）形成数据仓库，并针对特定的问题领域建立多维数据集，多维数据集支持多个维度（比如：时间、产品、客户、服务点、功能系统、失效模式、供应商等等）进行交叉聚合分析，而且在这些维度可以进行钻取、切片\切块、旋转操作。OLAP专门设计用于支持复杂的分析操作，侧重对决策人员和高层管理人员的决策支持，可以根据分析人员的要求快速、灵活地进行大数据量的复杂查询处理，并且以一种直观而易懂的形式将查询结果提供给决策人员，以便对业务单元的决策进行支持。使用OLAP技术对FRACAS信息系统进行数据分析将是FRACAS系统数据利用的发展方向。

2. 轨道交通行业实施的FRACAS信息系统普遍存在的2个关键问题及解决方法

2.1 通过模块化产品设计使FRACAS系统覆盖产品设计过程

国内轨道交通行业中产品的研发几乎所有的设计输出文件需要完全重新制作，其中存在大量通用性要求的类似重复设计。FRACAS系统中的故障经验库，不能主动向设计者提供改进经验，在超短的设计周期下，设计者忙于完成施工设计，特别是开发人员不同时，以前已经发生过的故障，在新设计的产品中仍然存在，甚至出现新的设计缺陷。产品也没有进行可靠性验证试验就进入了批量生产和交付阶段。设计缺陷只能在批量投入运营之后，才能显露出来。FRACAS系统的闭环流程仅用于对批量产品运营之后对其进行可靠性性提升，主要进行事后补救。主要原因是没有一种良好的机制将FRACAS系统提出的改进措施方便地应用于新产品开发，另一个原因是设计周期短。

如果加强设计输出的可复用性，确保可靠性提升的纠正措施能够通过复用直接应用于新设计，就能在缩短产品设计周期的同时，通过复用技术成熟，并经过可靠性验证的设计，保证产品设计的固有可靠性水平，这个复用的思想即模块化设计。

模块化设计可以将市场中一些通用的功能要求的实现进行封装成为可以复用的单元。通过对外提供标准的空间和通讯接口和模块功能的及功能调用的方法，使用者通过按接口的规范调用模块，就能在产品中实现相应的功能，从而不用关心模块内部的实现, 就能利用模块进行积木式搭建实现需要的功能，从而实现模块的复用。

模块在设计完成之后，应该进行相应的可靠性验证工作，通过了验证模块才能进行，并可投入的产品的设计中，对于模块的设计变更也需要重新进行可靠性验证，才能应用到最终的模块变更中，模块的变更通过模块的调用就可以直接应用到新产品设计中。因此针对模块的复用就是FRACAS信息系统的纠正措施在新产品应用的良好机制。

在模块的设计和变更过程应用FRACAS系统，其故障报告闭环系统流程参照国军标提供的参考闭环流程进行设计，针对在可靠性验证试验中发生的每个故障事件都需要进行根本原因分析，并采取纠正措施进行闭环；在最终产品的特性需求的设计和其选择的模块进行投入运营之后，其闭环流程可参考本文1.2节中提出的小闭环和大闭环流程，流程图见图3。

将通用要求的设计进行标准化封装成产品模块，并在新项目中直接使用，可以减少重复劳动，新设计的模块和对模块的改进变更经过FRACAS系统闭环流程进行可靠性验证,这样对模块的改进都直接固化在模块中，通过在不同项目中复用这些模块，不仅可以大大缩短产品的研发周期，还使得各项改进可直接应用于新产品设计，避免故障重复发生，能确保产品设计的可靠性。

2.2 通过产品配置管理系统提升FRACAS系统数据的分析能力

在轨道交通行业建立的FRACAS信息系统中收集到故障相关信息普遍缺乏可追溯性。比如不能获知故障件在生产制造过程中是否有异常，故障件是什么时候装配，故障时刻故障件服役了多长时间或者里程，故障件之前是否进发生过故障，是否进行了段改等等。此时故障信息的价值受到了极大的限制。比如在研究产品的可靠性中，产品的寿命分布（失效分布）是一个十分重要的因素，它是确定产品可靠度、维修周期等重要可靠性参数和进行可靠性分析的基本依据。而缺乏对零部件进行跟踪的FRACAS信息系统，在进行可靠性研究时只能建立在寿命分布符合指数分析的假设基础上，而对于机械产品而言，寿命分布并不符合指数分布而是威布尔分布，在这一基础上进行轨道交通产品的可靠性研究，对于机械产品而言是错误的。

产品配置数据管理系统能够很好地解决产品及其零部件的信息可追溯性问题。产品配置管理系统通过产品配置BOM作为产品配置数据的基础，为每个产品的每个零部件建立了配置数据档案，记录了比如零部件物料号、版本、零部件在产品中的安装位置、产品序列号、产品供应商、产品生产时间、装车时间、零部件装车时产品里程、零部件服役里程等信息。在这些信息发送变化时，比如更换了零部件、产品配属地发生变化、对零部件进行了段改作业时，产品配置数据系统将记录配置数据的变更的履历。

产品配置数据管理系统保证了产品配置BOM中的每个零部件均具有如同人的身份证意义一样的唯一的配置ID，每个零部件通过配置ID关联其在不同信息系统中发生的事件信息，使产品配置数据系统成为了这些信息系统数据进行互通的桥梁，能够将各信息系统的数据整合，从而极大地提升数据分析的能力和价值。比如：每个产品及其零部件可通过其配置ID关联FRACAS系统中对应部件的故障、维修和零部件拆卸事件，关联不合格品控制系统中对应部件的不合格事件和让步接收事件，关联制造执行系统（MES）中的工艺路线、工作中心等信息。

通基于产品配置数据的FRACAS信息系统，可使得FRACAS信息系统收集到的故障信息可与零部件配置数据相关联，从而使得产品及其零部件从设计、制造到产品运营的信息是可关联的，使得FRACAS信息系统具有显著的优势。比如，通过记录维修和拆卸时刻机车车辆的里程，就能准确计算出每个零部件的服役的里程数，加上每个零部件的故障信息即可估计零部件的寿命分析（失效分布）曲线，可解决可靠性分析中的基础问题，从而可以科学制定产品和零部件的维修周期、科学预测在保证可用性目标情况下备品备件数量等。能够从更多的维度上进行数据分析，比如针对不同供货商、不同配属地点、不同的装配位置、相同部件不同所属子系统之间、不同的技术版本之间等等进行可靠性比较分析，为设计选型、可靠性分析和验证、供应商业绩评价等提供准备的决策数据。

3. 结束语

南车株洲电力基础有限公司实施的FRACAS信息系统采用了本文提出的方法，整合了各业务单位对故障信息数据分析的需求，并量化了故障信息采集字段，形成了可从产品BOM、功能系统、时间、里程、供应商、客户、服役区域、失效模式、技术状态等多个维度进行聚合分析的故障数据库。并且实现了基于产品配置数据管理系统的FRACAS信息系统，能够追溯机车车辆及其零部件发生的故障、维修、更换、段改事件信息，能够利用这些数据拟合估计各零部件或功能系统寿命分布（失效分布）威布尔曲线。

4. 参考文献

[1] 陈晓静 面向商用飞机生命周期内的FRACAS研究【硕士学位论文】 南京：南京航空航天大学，2006

轨道交通行业篇3

轨道交通行业建设期会计核算的重点是建设项目的会计核算，在《企业会计准则》下，建设项目在“在建工程”科目下核算。针对轨道建设特点，会计科目的设置应能满足恰当、合理地反映轨道建设全过程的会计核算的需要。主要从以下几方面着手：

一、 会计科目的设置

在一级科目“在建工程”下设“建筑工程”、“安装工程”、“设备投资”、“待摊投资”、“其他投资”、“建设单位管理费”等二级科目。“建筑工程”主要核算车站、区间、轨道、供电、运营控制中心、车辆段与综合基地等概算项目的建筑工程费。“安装工程”和“设备投资”主要核算供电、通信、信号、通风与空调、给排水及消防、自动扶梯及电梯、安全门、防灾报警与设备监控、综合监控、门禁系统与安防、自动售检票、运营控制中心、车辆段与综合基地、人防等概算项目的安装工程费和设备购置费。“待摊投资”主要核算施工准备、土地征用及迁移补偿费、场地准备、建设单位临时设施费、研究试验费、勘察设计费等工程前期费用和联合试运转费、工程保险费、安全生产专项费用、工程咨询、运营筹备及试运营费等工程其他费用。“其他投资”主要核算预备费和专项费用。“建设单位管理费”主要核算按工程进度计取的建设单位管理费，建设单位管理费是建设单位从项目筹建之日起至办理竣工决算之日止发生的管理性质的开支，其计列标准由当地财政部门审核报政府批准执行。

应用财务管理软件会计科目的辅助核算功能，“在建工程”科目同时设置“合同”、“客户”、“线路站点”、“概算单元”等项目进行辅助核算。 做好辅助核算是工程核算的要点，它便于进行工程明细核算和建设项目概算的执行情况，也便于竣工决算的审计工作。

二、 辅助核算的设置

1.合同的辅助核算。合同管理是轨道建设项目管理的重要环节，要做好合同分类与编码，跟踪合同变更情况及预算、结算情况。轨道建设所签订的工程合同大都执行期限长、金额大，执行过程中需多次计量和支付。执行过程会发生预付款、进度款、借款、结算款等不同性质的款项。设置合同辅助核算便于掌握每一合同的执行情况，以满足合同管理的需要。辅助核算时要注意：（1）合同编码的统一，就是与合同管理部门的合同目录编码一致；（2）合同签订要注意按线路进行划分，合同报价要按概算进行归集。（3）合同支付过程中注意支付的时间和额度是否以合同或协议约定的条款为准，以达到合同执行与控制的目的。

2.客户的辅助核算。按合同乙方对应核算往来客户。建设过程中，往往一个单位参与轨道建设的多个项目，同时执行多个合同。设置客户往来的辅助核算，便于掌握同一客户的全部往来情况。

3.线路站点的辅助核算。按线路、车站、区间、主变电所、控制中心等对应核算，如“1号线-车站-中山路东站”、“1号线-区间-中山路东站～中山公园站”等。轨道建设往往同时建设不同线路、不同站点，设置线路站点的辅助核算，便于归集不同线路不同站点的支出情况。

4.概算单元的辅助核算。按轨道交通工程概算项目进行对应核算，便于掌握工程概算的执行情况，有利于工程概算的控制和竣工决算审计工作。

三、概算的重要性

轨道交通工程概算是设计文件的重要组成部分，是分析轨道交通工程建设经济合理性的依据，是决定工程设计的综合性文件，是工程基本建设管理的依据。它是在实施开始阶段根据初步设计文件编制的，它是确定地铁建设项目从筹建到竣工验收过程的全部建设费用的文件。轨道交通工程概算是以《城市轨道交通工程设计概预算编制办法》为依据，按项目内容进行编制。按大类分主要包括：建筑工程、安装工程、设备购置及其他费用；按细项分主要包括：车站、区间、轨道、供电、通信、信号、通风与空调、给排水与消防、自动扶梯及电梯、安全门、防灾报警与设备监控、综合监控、门禁系统与安防、工程建设其他费用、预备费、车辆购置费、建设期贷款利息等项目。大类与明细项中有交叉，如供电工程、运营控制中心等同时包含建筑工程、安装工程及设备购置三项，在进行会计核算时应与概算相对应分别计入不同的会计科目中。

轨道交通行业篇4

关键词：城市轨道交通；三段式；行车组织；实训课程

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）27-0229-02

一、引言

城市轨道交通运营管理专业成立之初，由于实训设备所限，多开设如管理技能实训、客运市场营销实训等以培养学生综合能力为主的实训课程。随着城市轨道交通实训中心的建成，实训课程应做相应的调整，以提高城市轨道交通实训中心设备利用率，迎合企业用人需求，提高学生专业实际动手能力。根据城市轨道交通运营管理专业课程设置及企业对接岗位需求，行车组织实训课程可充分利用的实训室有：运营仿真综合实训室、车站控制实训室、车辆段信号楼实训室、OCC实训室。

本文将在充分梳理各实训室设备组成及实现功能的基础上，深入研究城市轨道交通行车组织实训课程内涵，合理衔接理论课程与实训室功能、企业岗位技能与实训室功能，从而建立结构完整、内容合理、符合企业的城市轨道交通运营管理专业“三段式”行车组织实训课程体系。

二、城市轨道交通运营管理专业人才需求分析

据中国轨道交通网最新数据显示，截止到2015年6月底，国内共有39座城市获批建设城市轨道交通，已有22座城市的104条线路开通运营，总里程超过3000公里，其中上海和北京的运营线路里程都超过了500公里，位居世界前列；同时更有超过百条线路正在建设。可以预见的是，未来十年中国城市轨道交通仍将处于快速发展时期[1]。因此，熟练掌握专业技能、解决操作难题、具备处理突发事件能力、在关键岗位发挥作用的高素质高级技能型专门人才是城市轨道交通企业所缺少且急需的。

三、城市轨道交通行车组织“三段式”实训体系构建

根据对接岗位、岗位技能、实训模块的划分，构建了城市轨道交通运营管理专业行车组织“三段式”实训体系，具体如图1所示。

四、城市轨道交通运营管理专业行车对接岗位分析

1.对接岗位。根据企业需求和对近几届毕业生就业情况的调查，以沈阳地铁岗位群为例，本专业行车相关（电客车司机除外）就业岗位主要包括车站的行车值班员、车辆段的信号楼值班员及车场调度员、运营控制中心（OCC）的行车调度员[2]等岗位。根据这些岗位的工作职责进行职业能力分析，明确了岗位所需要知识、技能以及职业素养的要求。

2.岗位技能。（1）行车值班员。①主管车站行车组织工作；②负责监控和操作车站ATS工作站、LCP盘、IBP盘、计轴复位盘、BAS、FAS等设备，通过CCTV监视各区域情况；③负责车站应急信息处理及对乘客的应急广播。（2）信号楼值班员/车场调度员。①负责车场/车辆段内的行车组织和指挥工作；②对车辆段微机联锁等设备进行监控和操作，对列车和车辆的出入车场进路、调车进路进行排列；③负责车场/车辆段内突发事件的临时指挥。（3）行车调度员。①负责所辖线路运营的日常行车组织、调度指挥工作；②负责组织、处理在所辖线路运营过程中发生的各种故障、突发事件、事故，协助现场指挥做好应急处理工作；③负责监控所辖线路行车设备的运行，操作OCC的调度相关设备，并做好故障记录。

五、“三段式”行车组织实训课程体系分析

科学、合理的实训课程教学体系是保障人才培养质量的关键[3]。为提高城市轨道交通运营管理专业学生的岗位适应能力及动手能力，缩短其进入企业后上岗工作的培训时间，设计了以“基础实训、专项实训、综合实训”为主线的“三段式”行车组织实训课程体系。该实训设为集中实训，共5周，以每日8学时计算，一共200学时。

1.基础实训。通过对城市轨道交通运营管理专业实训课程内容进行系统的分析，对企业的行车相关各岗位职责及技能进行了详细解析，按“高素质、高技能”人才的成长规律及培养目标，对学生培养的第一阶段设计了以运用运营综合仿真实训室为主体的基础实训模块。基础实训的主要内容及学时安排如表1所示：

2.专项实训。根据城市轨道交通行车组织的性质和面向岗位的能力要求，力求为学生提供真实的实践训练场所，实现“实训基地”紧贴“现场实际”的目的，实训场室与工作真实场景一致，构建了由车站综合控制实训室、车辆段信号楼实训室、OCC实训室组成的行车组织实训模块。根据各实训室对应的工作岗位及其相应的岗位技能，分别设置了基于现场的专项实训，具体的实训内容、设备及学时安排如表2所示：

3.综合实训。在基础实训、专项实训的基础上，紧密结合城市轨道交通企业，根据各岗位能力需要和真实工作环境分析，在全仿真的实训室中，以案例讨论、分组模拟、角色扮演等教学活动为基础，在不同的项目任务驱动下，除行车相关岗位外，再加入站务、票务、司机等城市轨道交通运营一线岗位，利用城市轨道交通实训中心的所有实训设备全覆盖式实训环境，实现各岗位联控轮岗综合实训。综合实训的主要内容及学时安排如表3所示：

六、结束语

城市轨道交通行车组织实训课程内涵建设的研究，就是在城市轨道交通实训中心的基础上，通过“三段式”实训体系的开发，打破原有课程内容的限制，在理论和实践充分结合的实训平台上，能使学生在学习中体会工作，有较强的处理工作任务和团队协作能力，能提前融入工作环境，缩短进入工作岗位时的适应时间，使其在今后的职业生涯中厚积薄发，从而成为企业欢迎的高素质、技能型人才。

参考文献：

[1]程谦.基于工作工程的城市轨道交通行车组织项目课程开发[G].无锡职教教师论坛，2012：233-236.

轨道交通行业篇5

关键词：轨道交通行业；高职院校；科研创新

1.轨道交通行业高职院校科研创新能力建设存在的问题

1.1科研协同创新能力不足，科研队伍参差不齐

高职院校科研基础仍然薄弱，科研力量不强，未能形成有影响力的科研团队，科研工作主要以松散型小群体或个人独立研究为主，群体合作研究不突出，难以形成科研合力，且科研方向不稳定。

1.2科研示范性不强，高水平科研成果不足

高职院校科研团队联合攻关能力弱，高级别尤其是部级课题难以立项。学术在核心期刊或被索引数较少，多数科研成果主要集中于少数计划晋升职称的教师群体。缺乏技术应用型科技成果，专利成果少且推广应用不足，横向课题及到~经费不多。

1.3技术服务与科技成果转化能力有待提高

尚未形成真正有特色有竞争力的科研领域和项目。教科研项目及成果中，多数为教育教学类，而技术开发服务与科研成果转化较少，获奖成果均为教育研究成果。校企合作紧密程度不高，多数以短期项目为基础，缺乏深入和持续性。

2.轨道交通行业高职院校科研创新能力提升对策

2.1培养科研素质高、目标清晰且富有创新能力的科研队伍，持续提升科研创新团队研究水平

以科技创新团队建设为抓手，通过内培外引高水平科研人才和领军人物形成科研核心，打破原有的学科组织形式的限制，多学科、多专业协同创新，形成稳定的科研创新团队和相对固定的研究领域和研究方向。

以科研骨干培养为核心，发掘一批有较好科研基础素质的科研骨干，有针对性地分层次、分类别、分领域培养，尤其是加强对高层次人才（博士）的培养。优先推选科研骨干参加各种学术交流、专业培训、企业现场学习等。科研创新团队吸收行业、企业的专家和技术骨干，实现校企专家和技术人员共同参与项目研发。

加强科研队伍的学术和学风建设。着重从提高科研水平、掌握科学方法、培养创新意识和改进学术作风人手，拓宽学术视野，进一步开拓新的研究领域，强化科研项目的研究深度。

2.2不断提高科研对教育教学改革的指导与服务功能，持续提升科研成果质量与数量，形成浓厚的学术氛围

加强纵、横向内外部联系，疏通科研项目来源渠道，形成网格化的项目申报格局，提高学校科研课题的数量与质量，努力实现科研成果从数量规模型到质量效益型的转变。

加强与社会学术团体的联系，加大学术交流的力度，定期举办以知识创新和前沿技术为主题的学术研讨会，开展跨学科、跨院校、跨行业的学术交流与合作研究，营造健康、文明的学术环境。

推动学术创新，加强科学研究。积极吸收和借鉴国内外先进的科学方法，针对职业教育人才培养及服务社会所关注的热点问题，持续提高研究水平，加强技术学科和人文学科的社会推广应用研究、定量研究和定性研究、个案研究与比较研究，促进学科间研究方法的结合与互补，增强科研创新能力，提升科研综合水平。

2.3建设多维度多功能的科研服务平台，不断提高科技成果转化与推广应用能力，不断加强服务行业及区域经济发展的能力

以品牌（一流）专业（群）建设为依托，通过与行业知名企业合作，整合社会有形和无形资源，共建校企研发基地、协同创新中心、创新创业基地和科技服务平台。

以学校轨道交通装备、先进制造技术等实训中心为基地，立足学校的行业优势、特色专业优势以及专业技术人员的技术积累优势，结合区域优势产业集群发展的实际需要，以服务中小企业、服务社区为重点，提高四技服务能力，开展应用技术研究，带动专业建设和课程改革。

以科研政策激励为导向，加强横向拓展与合作，强化成果转化能力。通过科研平台推动企业技术进步开展科研工作，利用具有自主知识产权的技术成果，进行产业化开发，积极参与行业企业的技术与产品创新，带动教师自身科研能力提升。

2.4以职教集团为平台，规划科研重点，对接轨道交通行业及地方经济发展需求，建立良好的校企、校地合作长效运行机制

将轨道交通行业、地方企业技术创新中遇到的问题作为科研重点，结合自身的实际情况，整合各项资源，为其提供企业产品升级的研发服务及应用技术解决方案，使学校科研工作直接为轨道交通行业及地区经济建设和社会发展服务。

充分利用职教集团内学校和行业企业的科研力量，引导教师与行业企业技术人员联合开展课题研究，解决行业企业技术难题，努力提高应用技术研究的成果质量。重视应用科研能力建设，重点服务企业的技术研发和产品升级，将企业的业务发展与高职院校提升社会服务的附加值有机结合。

探索建立实质性的校企共同体，形成“资源共享、人才共育、校企共管”三位一体的紧密型校企合作机构。充分发挥企业在创新人才培养模式、提升职业教育治理能力、“双师型”师资队伍建设等方面的办学主体作用，同步规划企业与职业教育共同发展，实现校企协同育人。

轨道交通行业篇6

上海市轨道交通管理条例全文第一章　总则

第一条　为了加强轨道交通管理，促进轨道交通建设，保障安全运营，维护乘客的合法权益，根据有关法律、行政法规的规定，结合本市实际情况，制定本条例。

第二条　本条例所称轨道交通，是指本市地铁、轻轨等城市轨道公共客运系统。

本条例所称轨道交通设施，是指轨道交通的轨道、隧道、高架、车站(含出入口、通道)、车辆、机电设备、通信信号系统和其他附属设施，以及为保障轨道交通运营而设置的相关设施。

第三条　本条例适用于本市行政区域内轨道交通的规划、建设、运营及其相关的管理活动。

第四条　市交通行政管理部门主管本市轨道交通管理工作，负责本条例的组织实施，并可以委托其所属的交通行政执法机构实施本条例规定由市交通行政管理部门实施的行政处罚。

市人民政府确定的轨道交通企业具体负责本市轨道交通的建设和运营，并按照本条例的授权实施行政处罚。轨道交通企业执法人员应当取得执法身份证件，规范执法、文明执法。

市发展改革、建设、规划国土资源、公安、安全生产监管等有关行政管理部门，按照各自的职责实施本条例。

区、县人民政府应当协助做好轨道交通建设、运营服务和应急事件处置等有关工作。

第五条　本市轨道交通实行统一规划、配套建设、安全运营、规范服务的原则。

第六条　本市优先发展城市轨道公共客运交通。本市各级人民政府应当对轨道交通的投资、建设和运营给予支持。

第七条　市人民政府有关部门应当加强对轨道交通建设资金、运营和综合开发收益等情况的监督。

第二章　规划和建设

第八条　轨道交通专项规划应当根据国民经济和社会发展规划编制，并按照国家和本市规定的程序报经批准后，纳入本市相应的城乡规划。

轨道交通专项规划包括网络系统规划、选线专项规划以及系统配套设施规划。

市规划国土资源行政管理部门应当会同市发展改革、建设、交通等相关行政管理部门和轨道交通企业组织编制网络系统规划、选线专项规划，并划定轨道交通规划控制区。

市交通行政管理部门应当会同市规划国土资源行政管理部门和轨道交通企业组织编制轨道交通系统配套设施规划。

编制轨道交通专项规划，应当统筹安排轨道交通不同线路之间、轨道交通与其他交通方式之间的换乘衔接。

编制轨道交通专项规划，应当按照法定程序听取沿线区、县人民政府、有关单位和公众的意见。

第九条　轨道交通规划控制区内不得擅自新建、改建、扩建建筑物、构筑物。确需新建、改建、扩建建筑物、构筑物的，市和区、县规划国土资源行政管理部门应当书面征得市交通行政管理部门同意后，依法作出审批。

第十条　市发展改革行政管理部门应当会同市规划国土资源、建设、交通等相关行政管理部门组织编制轨道交通建设规划。

轨道交通建设规划按照国家规定的程序批准后组织实施。

第十一条　城乡规划确定的轨道交通用地，未经法定程序调整，不得改变用途。

本市鼓励对新建轨道交通设施用地按照市场化原则实施综合开发。实施综合开发的，开发收益应当用于轨道交通建设和运营。

第十二条　轨道交通企业应当在轨道交通建设项目可行性研究阶段，对建设项目的安全风险及其对周边环境影响进行评估，并按照建设程序报批。轨道交通企业应当采取措施，防止和减少对上方和周围已有建筑物、构筑物的影响，保障其安全。

第十三条　相关区、县人民政府和市规划国土资源行政管理部门在编制轨道交通车站所在区域的控制性详细规划时，应当预留换乘枢纽、公共汽(电)车和出租汽车站点、停车场、公共厕所等公共交通和公共设施用地。

第十四条　轨道交通勘察、设计、施工、监理等活动应当符合有关法律、法规和技术标准的规定。

轨道交通企业在组织工程项目建设时，应当根据国家、本市规定的技术标准以及轨道交通运营功能配置规范，配置安全可靠的轨道交通设施，建设完善的轨道交通安全监测和施救保障系统，保障乘客乘车安全、便捷。

第十五条　轨道交通工程完工后，轨道交通企业应当按照设计标准进行工程初步验收，并按照国家有关规定进行不载客试运行。

轨道交通工程投入试运营前，市交通行政管理部门应当组织有关部门和专家认定，具备基本运营条件的，报市人民政府批准后，方可进行试运营。

轨道交通工程竣工，按照国家有关规定进行验收。经验收合格后，方可交付正式运营。

第三章　运营服务

第十六条　轨道交通企业应当设置售票、检票、自动扶梯、公共厕所、通风、照明、废物箱等轨道交通服务设施，并定期检查，及时维修、更新，保持完好，确保轨道交通设施处于可安全运行的状态。

第十七条　路政管理部门、轨道交通企业应当按照国家有关标准和本市有关规定，在车站周边、车站出入口以及车站内设置轨道交通导向标志、安全标志等运营服务标志。

路政管理部门、轨道交通企业应当做好运营服务标志的日常管理和维护工作。

第十八条　轨道交通企业应当按照国家和本市规定的标准和要求，在轨道交通车站配套建设无障碍设施，设置指导和提示标志，并进行日常养护和维修。

任何单位或者个人不得损坏、擅自占用无障碍设施，或者改变无障碍设施的用途。

第十九条　市交通行政管理部门应当制定本市轨道交通运营服务规范，并向社会公布。轨道交通企业应当按照服务规范的要求，提供安全、便捷的客运服务，保障乘客的合法权利。

第二十条　轨道交通企业应当根据轨道交通沿线乘客出行规律及变化，以及其他相关线路的列车运行情况，合理编制运营计划，报市交通行政管理部门备案。

列车运营时间、运营间隔应当向社会公布。

第二十一条　轨道交通企业应当按照以下要求向乘客提供信息服务:

(一)通过广播、电子显示屏等向乘客提供列车到达、间隔以及安全提示等信息;

(二)在车站醒目处公布首末班车行车时刻、列车运行状况提示和换乘指示;

(三)在车站提供问讯服务，车站工作人员在接受乘客问讯时，应当及时准确提供解答;

(四)需要调整首末班车行车时间，或者发生非正常情况、设施故障影响正常运营时，及时通过多种信息手段对乘客进行告知。

第二十二条　轨道交通企业应当采取以下管理措施，为乘客提供良好的乘车环境:

(一)建立车站卫生保洁制度，保持站内设施和车厢清洁，出入口和通道畅通;

(二)建立急救协助制度，按照规定在车站配备医药箱;

(三)建立紧急关闭装置巡查制度，轨道交通运营期间遇有紧急情况时，及时启动紧急关闭装置。

第二十三条　区、县人民政府和轨道交通企业应当对各自责任区域加强市容和环境卫生管理。

第二十四条　轨道交通企业的驾驶员、调度员、车站值班员等工作人员必须经培训考核后，持证上岗。

轨道交通企业的工作人员应当按照规定统一着装、佩戴标志，礼貌待客、文明服务。

第二十五条　车站、车辆的广告设置应当合法、规范。广告设置不得影响服务标志的识别，不得影响轨道交通运营安全和服务设施的使用。

车站商业网点的设置应当符合运营安全、方便乘客、统筹规划、因地制宜的要求。除轨道交通车站设计方案确定设置的商业网点和设置在站台的自动售货机、书报亭外，禁止在车站出入口、站台及通道设置商业网点。

轨道交通企业应当定期对广告设施、商业网点进行安全检查。广告设施、商业网点使用的材质应当采用难燃材料，并符合有关消防规定。

广告设施、商业网点的设置作业或者维护作业应当在轨道交通非运营期间进行。

第二十六条　市交通行政管理部门应当定期通过乘客满意度调查等形式，对轨道交通运营服务情况进行评价。对评价中发现的问题，轨道交通企业应当及时改进，市交通行政管理部门应当加强监督。服务评价结果和改进情况应当通过多种方式向社会公布。

第二十七条　轨道交通票价应当与本市其他公共交通的票价相协调。票价的确定和调整应当依法召开听证会，广泛听取社会各方面意见，经市物价管理部门审核并报市人民政府批准。

轨道交通企业应当执行市人民政府批准的票价并予以公布。市物价管理部门应当对轨道交通票价的执行情况进行监督检查。

第二十八条　轨道交通运行过程中发生故障而影响运行时，轨道交通企业应当组织力量及时排除故障，恢复运行。一时无法恢复运行的，轨道交通企业应当组织乘客疏散和换乘，并及时向市交通行政管理部门报告。

轨道交通因故障不能正常运行十五分钟以上的，轨道交通企业应当出具延误证明，乘客有权持有效车票要求轨道交通企业按照原票价退还票款。

第二十九条　市交通行政管理部门应当制定《轨道交通乘客守则》。乘客进站、乘车应当遵守《轨道交通乘客守则》。

第三十条　乘客应当持有效车票乘车，乘客越站乘车的，应当补交超过部分的票款。

乘客无车票或者持无效车票乘车的，轨道交通企业可以按照轨道交通网络单程最高票价补收票款，并可加收五倍票款。市交通行政管理部门应当加强对轨道交通企业加收票款的监督。

享受乘车优惠的乘客应当持本人有效证件乘车。乘客不得冒用他人证件、使用伪造证件乘车。

乘客有冒用他人证件、使用伪造证件乘车和其他逃票行为的，有关信息可以纳入个人信用信息系统。

第三十一条　在轨道交通设施范围内禁止下列行为:

(一)拦截列车;

(二)擅自进入轨道、隧道等禁止进入的区域;

(三)攀爬或者跨越围墙、栅栏、栏杆、闸机;

(四)强行上下车;

(五)吸烟，随地吐痰、便溺，乱吐口香糖渣，乱扔纸屑等杂物;

(六)擅自涂写、刻画或者张贴;

(七)擅自设摊、停放车辆、堆放杂物、卖艺、散发宣传品或者从事销售活动;

(八)乞讨、躺卧、收捡废旧物品;

(九)携带活禽以及猫、狗(导盲犬除外)等宠物;

(十)携带自行车(含折叠式自行车)进站乘车;

(十一)使用滑板、溜冰鞋;

(十二)违反法律、法规规定的其他行为。

第三十二条　禁止乘客携带易燃、易爆、有毒、有放射性、有腐蚀性以及其他有可能危及人身和财产安全的危险物品进站、乘车。危险物品目录和样式由市公安、交通行政管理部门公告，由轨道交通企业在车站内予以张贴。

轨道交通企业应当按照有关标准和操作规范，设置安全检查设施，并有权对乘客携带的物品进行安全检查，乘客应当予以配合。对安全检查中发现的携带危险物品的人员，轨道交通企业应当拒绝其进站、乘车;不听劝阻，坚持携带危险物品进站的，轨道交通企业应当立即按照规定采取安全措施，并及时报告公安部门依法处理。

公安部门应当对轨道交通安全检查工作进行指导、检查和监督，并依法处理安全检查中发现的违法行为。

第三十三条　公安部门负责轨道交通的治安、消防管理，维护轨道交通的安全运营。

电力、供水、通信等相关单位应当保证轨道交通用电、用水、通信的需要，协助轨道交通企业保障轨道交通正常运营。

第三十四条　市交通行政管理部门和轨道交通企业应当建立投诉受理制度，接受乘客对违反本条例运营规定行为和服务质量的投诉。

轨道交通企业应当自接受投诉之日起十个工作日内作出答复。乘客对答复有异议的，可以向市交通行政管理部门申诉。

市交通行政管理部门应当自接受乘客投诉或者申诉之日起十个工作日内作出答复。

第四章　安全管理

第三十五条　轨道交通企业是轨道交通运营安全的责任主体，应当按照有关规定设置安全生产管理机构，配备专职安全生产管理人员，建立健全安全生产管理制度和操作规程，维护轨道交通运营安全。

第三十六条　轨道交通企业应当设置报警、灭火、逃生、防汛、防爆、防护监视、紧急疏散照明、救援等器材和设备，定期检查、维护，按期更新，并保持完好。

第三十七条　轨道交通应当设置安全保护区。安全保护区的范围如下:

(一)地下车站与隧道外边线外侧五十米内;

(二)地面车站和高架车站以及线路轨道外边线外侧三十米内;

(三)出入口、通风亭、变电站等建筑物、构筑物外边线外侧十米内。

第三十八条　在轨道交通安全保护区内进行下列作业的单位，其作业方案应当经过市交通行政管理部门同意，并采取相应的安全防护措施:

(一)建造或者拆除建筑物、构筑物;

(二)从事打桩、基坑施工、挖掘、地下顶进、爆破、架设、降水、钻探、河道疏浚、地基加固等工程施工作业;

(三)其他大面积增加或者减少载荷的活动。

市交通行政管理部门应当先将上述作业方案送轨道交通企业进行技术审查，轨道交通企业应当及时提出技术审查意见;市交通行政管理部门根据技术审查意见作出是否同意作业方案的决定后，应当及时告知轨道交通企业。

市交通行政管理部门应当会同轨道交通企业制定安全保护区作业方案技术审查规定，根据作业区域与作业类别的不同明确技术审查期限。

第三十九条　轨道交通企业应当建立相关制度，在安全保护区内组织日常巡查，同时按照技术审查意见，对第三十八条第一款有关作业的安全性进行日常监督，对作业项目相邻的轨道交通设施加强监护监测。

经同意在轨道交通安全保护区内的作业出现危及轨道交通安全情况的，或者未经同意在轨道交通安全保护区内进行作业的，轨道交通企业应当通知作业单位立即停止作业并采取相应的安全措施，同时报告市交通行政管理部门。

第四十条　在轨道交通线路弯道内侧，不得修建妨碍行车瞭望的建筑物、构筑物，不得种植妨碍行车瞭望的树木。

禁止向轨道交通轨道、高架或者隧道内抛掷杂物。

第四十一条　禁止下列危害轨道交通设施的行为:

(一)非紧急状态下动用紧急或者安全装置;

(二)损坏车辆、轨道、路基等设施和隧道、高架、车站及其附属设施;

(三)干扰机电设备和通信信号系统;

(四)损坏轨道交通设施的其他行为。

第四十二条　轨道交通企业应当开展日常安全隐患排查，并定期对轨道交通设施进行安全检查。发现安全隐患的，应当及时消除。

市交通行政管理部门应当对轨道交通运营安全实施动态监督检查;需要进行技术检测的，可以委托专业机构实施。

市交通行政管理部门应当建立轨道交通安全评价体系，定期组织专业机构对轨道交通运营情况进行安全评价。

对监督检查和安全评价中发现的问题，市交通行政管理部门应当提出整改意见，轨道交通企业应当按照要求予以落实。

第四十三条　市交通、建设行政管理部门应当会同公安等行政管理部门按照有关法律、法规以及本市突发事件总体应急预案的规定，组织编制本市轨道交通突发事件应急预案，报市人民政府批准后实施。

轨道交通企业应当根据轨道交通突发事件应急预案，编制本企业的具体应急预案，并报市交通、建设行政管理部门备案。

市交通行政管理部门、轨道交通企业应当定期组织运营应急演练。

发生自然灾害、恶劣气象条件或者发生运营安全事故以及其他突发事件时，相关行政管理部门和轨道交通企业应当及时启动应急预案进行处置。

第四十四条　因节假日、大型群众活动等原因造成客流量上升的，轨道交通企业应当及时增加运力，疏导乘客。

当发生轨道交通客流量激增而可能危及运营安全等紧急情况时，轨道交通企业应当按照有关规定采取限制客流量的措施，确保运营安全。

采取限制客流量等措施后仍然无法保证运营安全时，轨道交通企业可以停止轨道交通线路部分区段或者全线的运营，并应当立即报告市交通行政管理部门。

采取限制客流量、停运措施，造成客流大量积压的，市交通行政管理部门应当组织采取疏运等应对措施。

第四十五条　发生轨道交通运营安全事故时，轨道交通企业应当立即排查事故原因;经查清原因、消除妨碍后，在确保运营安全的情况下，及时恢复正常运行。

市人民政府及其安全生产监管、交通等行政管理部门应当按照国家和本市的有关规定对轨道交通运营安全事故组织调查和处理，公布事故原因和处理结果。

第四十六条　轨道交通运营中发生人身伤害事故，轨道交通企业应当及时抢救人员，妥善保护现场，维持秩序;公安部门应当及时对现场进行勘查、检验，依法进行现场处理。

第五章　法律责任

第四十七条　违反本条例规定的行为，有关法律、行政法规已有处罚规定的，从其规定。

第四十八条　违反本条例规定，轨道交通企业有下列行为之一的，由市交通行政管理部门按照下列规定予以处罚:

(一)违反第十四条规定，轨道交通建设不符合运营功能配置规范的，未配置安全可靠的运营、服务设施或者未建设完善的安全监测和施救保障系统的，责令限期改正，处二万元以上二十万元以下罚款。

(二)违反第十六条、第三十六条规定，未管理和维护好轨道交通设施的，责令限期改正;逾期不改正的，处三千元以上三万元以下罚款。

(三)违反第十七条规定，未按照国家有关标准和本市有关规定设置、维护轨道交通导向标志、安全标志等运营服务标志的，责令限期改正;逾期不改正的，处三千元以上三万元以下罚款。

(四)违反第二十条、第二十一条规定，未按规定公布或者告示有关事项，或者未按要求向乘客提供信息服务的，责令限期改正;逾期不改正的，处一千元以上五千元以下罚款。

(五)违反第二十二条规定，未按规定采取管理措施的，责令限期改正;逾期不改正的，处三千元以上三万元以下罚款。

(六)违反第二十四条规定，有关工作人员无证上岗或者工作人员未规范服务的，责令限期改正;逾期不改正的，处五百元以上二千元以下罚款。

(七)违反第二十五条规定，在禁止设置区域内设置商业网点或者设置、维护广告设施、商业网点不符合规定的，责令限期改正;逾期不改正的，处一万元以上三万元以下的罚款。

第四十九条　违反本条例第三十条第三款，冒用他人证件乘车的，由轨道交通企业处五十元以上五百元以下罚款;使用伪造证件乘车的，由轨道交通企业移交公安部门依据《中华人民共和国治安管理处罚法》予以处理。

违反本条例第三十一条第一项、第二项、第三项、第四项，第四十一条规定的，轨道交通企业有权对行为人进行劝阻和制止，并移交公安部门依法处罚。

违反本条例第三十一条第五项、第六项、第七项、第八项、第九项、第十项、第十一项规定的，由轨道交通企业责令改正，处警告或者五十元以上五百元以下罚款。

第五十条　违反本条例第三十八条第一款规定，未经同意或者未按照同意的作业方案在安全保护区内作业的，由市交通行政管理部门责令限期改正，处二万元以上二十万元以下罚款。

第五十一条　违反本条例第四十条第一款规定，修建妨碍行车瞭望的建筑物、构筑物的，由市交通行政管理部门责令限期改正;种植妨碍行车瞭望的树木的，由市交通行政管理部门责令限期修剪或者迁移。

违反第四十条第二款规定，向轨道交通轨道、高架或者隧道内抛掷杂物的，由市交通行政管理部门予以警告，并可处五百元以下罚款。

第五十二条　拒绝、妨碍市交通行政管理部门及其所属的交通行政执法机构或者轨道交通企业的执法人员依法执行职务，违反《中华人民共和国治安管理处罚法》的，由公安部门依法处罚;构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第五十三条　违反本条例规定造成轨道交通设施损坏的，除依法给予行政处罚外，还应当承担相应的民事赔偿责任。

因轨道交通建设或者运营造成建筑物、构筑物损坏的，由轨道交通企业根据其损坏程度予以修复，或者给予相应的经济赔偿。

第五十四条　市交通行政管理部门及其所属的交通行政执法机构以及其他有关行政管理部门的工作人员有下列行为之一的，由其所在单位或者上级主管部门依法给予警告、记过或者记大过处分;情节严重的，给予降级、撤职或者开除处分:

(一)未依照本条例规定组织轨道交通试运营认定的;

(二)违法实施轨道交通安全保护区作业许可的;

(三)未履行安全检查、安全评价等安全监管职责的;

(四)其他滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊的行为。

第六章　附则

第五十五条　磁浮交通的规划、建设、运营和管理参照本条例执行。

第五十六条　本条例自20xx年1月1日起施行。

轨道交通技术特点准时性

城市轨道交通由于在专用行车道上运行，不受其他交通工具干扰，不产生线路堵塞现象并且不受气候影响，是全天候的交通工具，列车能按运行图运行，具有可信赖的准时性。

速达性

与常规公共交通相比，城市轨道交通由于运行在专用行车道上，不受其他交通工具干扰，车辆有较高的运行速度，有较高的启、制动加速度，多数采用高站台，列车停站时间短，上下车迅速方便，而且换乘方便，从而可以使乘客较快地到达目的地，缩短了出行时间。

舒适性

与常规公共交通相比，城市轨道交通由于运行在不受其他交通工具干扰的线路上，城市轨道车辆具有较好的运行特性，车辆、车站等装有空调、引导装置、自动售票等直接为乘客服务的设备，城市轨道交通具有较好的乘车条件，其舒适性优于公共 电车、公共汽车。

安全性

城市轨道交通由于运行在专用轨道上，没有平交道口，不受其他交通工具干扰，并且有先进的通讯信号设备，极少发生交通事故。

充分利用空间

大城市地面拥挤、土地费用昂贵。城市轨道交通由于充分利用了地下和地上空间的开发，不占用地面街道，能有效缓解由于汽车大量发展而造成道路拥挤、堵塞，有利于城市空间合理利用，特别有利于缓解大城市中心区过于拥挤的状态，提高了土地利用价值，并能改善城市景观。

运营费用较低

城市轨道交通由于主要采用电气牵引，而且轮轨摩擦阻力较小，与公共电车、公共汽车相比节省能源，运营费用较低。

轨道交通行业篇7

[关键词]证书制度；城市轨道交通；运营管理；人才培养模式

伴随着我国社会经济的迅速发展，城市化进程逐渐加快，城市内部的交通运营能力不足的问题已成为制约城市整体发展的核心要素，这就促使各大城市开始关注城市轨道交通运营建设[1-2]。因此在一些特大城市和一线城市城市轨道交通行业得到快速发展。在城市轨道交通行业快速发展的同时，对轨道交通运营管理专业人才的需求逐步增大，呈现出供不应求的趋势[3]。由于缺乏大量的专业人才，在城市轨道交通运营管理过程中，存在工作效率低下、管理混乱等或多或少的问题。对此，轨道交通行业出台了从业人员相关职业证书，对部分岗位的从业人员必须获得相关证书才能进入相关岗位任职，这对从事轨道交通相关行业的人才提出了更高的要求[4]。高职院校作为培养城市轨道交通运营管理一线岗位人才的主要基地，根据企业的要求对学校城市轨道运营管理专业人才培养模式进行了调整，将职业证书引入到日常教学进程和教学考核过程中，加强技术技能培养以满足企业对高技能型人才的需求。但是在实际操作层面，证书制度与城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的融合还存在脱节、不匹配等类似问题。鉴于此，本文根据城市轨道交通运营管理和证书制度的定义，结合城市轨道交通运营管理专业人才需求，探讨基于证书制度的城市轨道交通运营管理专业人才培养模式现状，给出了相关建议。

1城市轨道交通运营管理和证书制度概述

1.1城市轨道交通运营管理

城市轨道交通可以理解为城市高速发展的产物，它是一座城市的大动脉，这一大动脉的畅通与否直接影响城市的对外形象和发展速度。也正是因为这样，各大城市一直都很重视城市轨道交通的建设。城市轨道交通运营特性和发展是一个随着社会发展而动态变化的过程，在不同的时代，伴随着城市交通方式的变化而变化。在当前的时代背景下，城市轨道交通主要有地铁、轻轨、有轨电车等。城市轨道交通运营管理岗位需要掌握城市轨道交通相关知识，例如客运和行车组织、指挥和管理等。城市轨道交通运营管理专业就是利用现代教学管理方法，培养学生具有城市轨道交通管理知识和技能，为城市轨道交通运营管理行业输送的综合能力较强的技术技能型人才。

1.2证书制度

证书制度，从字面意思上看，就是获得某项证书，并将获取证书的过程加以制度化。证书制度能够对从业者在所在专业领域的技能水平或者职业能力的进行公平公正的评价，也是某一岗位对从业者所掌握的知识和技能的一种要求，它也反映了职业岗位的工作标准和规范。城市轨道交通运营管理证书制度就是从事城市交通运营管理的人员需要通过考试，获得该项证书，其作为从事该项工作的人员必须具备的一项能力。目前，部分高职院校将城市轨道交通运营管理证书制度引入到学校城市轨道交通运营管理专业人才培养模式中，同时，部分城市轨道交通企业明确规定，从事城市轨道交通运营管理岗位的人员，必须具备相关证书。

2城市轨道交通运营管理专业人才需求

按照国际上给轨道交通行业配备人才的标准比例，每1公里城市轨道交通线路大约配备专业技术人员和管理人员约60人左右。按照此标准，新修一条城市地铁，按照25公里算，大约需要1500人左右。以长三角为例，目前开通地铁的城市包括上海、南京、杭州、苏州、无锡、常州、南通、徐州、宁波、温州、绍兴等，还有部分城市的轨道交通正在建设中。每年对轨道交通方面的技术人才需要达到数十万。可见，城市交通运输行业对于人才的需求量是极其大的。同时，城市轨道交通运营管理岗位设置包括车站秩序维护人员、调度人员、乘务员以及设备维修人员等一线岗位。高职院校作为技术技能型人才培养的主要基地能够为城市轨道交通行业输送大量的人才。

3证书制度下城市轨道交通运营管理专业人才培养问题

根据城市轨道交通运营管理行业和证书制度的内容，需要大量的持有相关职业证书的城市轨道交通运营管理专业人才。虽然部分高职院校已经将职业证书融合到人才培养方案中，但是相关岗位人才培养效果并不明显，主要存在以下问题。

3.1证书和课程体系匹配度不高

部分高职院校已经将证书制度引入到城市轨道交通运营管理专业的人才培养方案中，但是在授课内容上大部分以教材内容为依托，未能有效地联系相关证书所需要掌握的内容，授课内容的局限性比较明显。具体表现在，部分专业教师根据课本的知识点，在完成制定的授课计划和授课内容的过程中，对证书相关知识和技能不是很了解，授课内容涉及证书相关知识甚少。部分教师虽然了解证书相关知识，而且在平时授课时渗透部分证书中需要掌握的知识点，但是未能引起学生的重视。造成这种现象的主要原因是课程体系的开发和职业证书考核内容不匹配。虽然人才培养模式中，明确了将证书制度引入到人才培养方案中，但是未能细致地去开发课程内容与职业证书内容的融合度，学生只需要参加一定的集中培训，通过相关证书考试就行，未能体现出证书制度加入城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的内涵。因此基于证书制度的城市轨道交通运营管理专业人才培养方案还只是停留在纸质上。

3.2证书内涵有待提高

通过对相关证书进行分析，较多的证书的取得主要依靠考试，对技术技能考核也大部分停留在理论层面。对一线岗位的实际操作层面的技术技能考核相对较少，只需要通过突击培训，完成考试就能获取相关证书，考试内容太过于片面化，不能体现城市轨道交通运营管理企业对人才的需求。说明目前来说职业资格证书开发有待加强，需要对岗位所需知识和技能进行细化，采用理论考试和实际操作相结合的方式提升职业证书的内涵。此外，在丰富证书内涵的同时，细化证书的种类，提升证书与岗位的切合度，体现不同岗位对职业的需求。

4证书制度下城市轨道交通运营管理专业人才培养建议

证书制度人才培养模式强调以“证书”作为城市轨道交通运营管理专业培养的核心，这就要求完善证书制度考核体现，打造适合证书制度人才培养模式下的教师队伍。

4.1完善证书制度考核体系

证书开发需要与岗位特征相结合。正如前文所述，目前大部分证书制度的颁发都是由统一机构组织颁发，高职院校学生参加考试，考试合格者组织结构统一颁发相关职业证书。换个角度说，由于证书的取得以理论考试为主，缺乏技能技术的考核，与一线岗位强调的技能偏离度较大，因此造成城市轨道交通运营管理专业的相关证书类似于一纸文凭，将其作为从业资格明显还不能足以说明学生能够胜任城市交通运营岗位。这就需要相关机构，包括企业、行业和政府机构组织不断完善城市轨道交通运营管理专业证书制度考核体系，将考核体系内容和标准与企业的岗位制度、特征等结合起来，依据岗位特征设置考核内容，真正实现证书制度既包含专业理论，又包含业实际岗位知识。

4.2优化证书制度下的教师队伍

证书制度下城市轨道交通运营管理专业的人才培养方案的实施主要依靠专业的教师去执行。其中包括两方面，一方面在于对证书制度下人才培养方案的执行需要专门的部门去负责。需要对人才培养过程中的证书制度与实际教学过程的融合度进行过程性监督和考核；另外一方面，在具体的教学过程中，高职院校要打造具有较强综合能力的高素质教师队伍。高职院校在设置师资队伍方面要按照“企业+证书”结合原则，集中力量打造精通职业证书考试、专业理论知识以及企业岗位特征的教师。学校要组织此类老师轮流深入到交通运输企业内部各岗位，了解企业岗位的需求和岗位特征，要将这种师资培养模式制度化、常态化。同时，高职院校要充分考虑教师的专业背景、专业理论知识特征，分门别类地将教师队伍进行分类，明确专职教师的培养方向，实现各类教师主攻、研究各自领域的职业证书制度。最后，定期的派老师出去交流学习，这类学习包括校企合作交流峰会、专家论坛会、证书制度研讨会等，借此开拓教师的视野，提升教师的综合素质。

5结语

轨道交通行业篇8

【关键词】“十三五”规划 轨道交通 地铁 信息化管理

现如今，堵车对社会和城市的危害巨大，首先堵车降低了运输效率，浪费了大量的运输和社会资源，并直接或间接的造成了大量经济损失。再者，在堵车过程中，车辆发动机燃烧不完全，排放的尾气中含有大量损害人身健康的物质，这加剧了社会的环保压力，并直接危害人体健康。最后，堵还会影响人们的心情，造成焦虑烦躁的情绪，进而对社会治安造成负面影响。对于堵车治理，除了通过政府做好交通的长期规划和治理，提倡绿色环保出行方式，倡导公众公共出行外，大力发展轨道交通被世界各国都公认为是改善和解决城市拥堵问题的根本办法。

一、轨道交通简介

轨道交通又称“轨交”，是指客运量大、运行速度快、安全性高、准点性好、绿色环保的交通出行方式，主要包含轻轨、地铁、有轨电车和新能源车等。其中以地铁为例，地铁是通过电力牵引，利用轮轨导向，具有一定规模运输量并按固定运行图行驶的列车。地铁的最高运行速度可以达到120km/h，1小时的单向运能一般在3万人次左右，最高可以达到6至8万人次。地铁的造价昂贵，具有建设成本高周期长的缺点；但另一方面，地铁具有运输量大、建设周期短、准点性强和环保的优点。通常情况下，常住人口超过二百万大的大城市国家就允许修建地铁。

二、十三五期间我国的轨道交通规划

我国的“五年规划”主要是对生产力分布、国家重大建设项目和国民经济重要比例关系等作出规划，为国民经济发展远景规定目标和方向；“五年规划”属于长期计划，是我国国民经济计划的重要组成部分。“十三五”规划是2016年至2020年我国经济社会发展的宏伟蓝图，是各族人民共同的行动纲领，是政府履行经济调节、市场监管、社会管理和公共服务职责的重要依据。鉴于轨道交通在在城市发展中的重要作用，“十三五”规划对轨道交通赋予了更高的重视。目前，我国轨道交通的运行距离已经达到了三千多公里，在2016年，交通运输部部长杨传堂曾明确表示，“十三五”时期我国城市轨道交通有望达到6000公里。

三、改进和优化轨道交通系统

除了新建轨道交通系统，改进和优化目前已有的轨道交通系统也是改善城市交通的重要举措。比如北京地铁苹果园站现在存在站台集散能力不足的问题，而在下一步，北京发改委将会扩大苹果园站的站厅和站台空间，并通过与苹果园枢纽工程一体化实施，建设地铁苹果园站站点与公交换乘大厅连接通道，在不久的将来实现地铁1号线与6号线、S1线以及地面交通的综合换乘。

环境影响评价简称“环评”，是指对规划和建设项目实施后可能造成的环境影响进行分析、预测和评估，提出预防或者减轻不良环境影响的对策和措施，进行跟踪监测的方法与制度。简单的说，就是分析项目建成投产后可能对环境产生的影响，并提出污染防治对策和措施。而地铁作为直接影响城市民生的大工程，更是要在建设之前就做好完善的环评工作，这才能促使建设单位做出更科学合理的决策。

四、轨道交通发展的思考

针对目前轨道交通的快速发展，笔者也对轨道交通做了诸多思考。

1、培养数量更多、质量更高的轨道交通专业人才

上面介绍了轨道交通的重要地位，那么随着轨道交通在我国城市中的迅猛发展，这就要求专业人才的数量和质量都要跟的上轨道交通的发展速度。但是，从目前情况来看，我国轨道交通的从业人才数量和质量与行业的需求并不匹配，并影响了轨道交通行业的持续健康发展。

这需要从以下几个方面进行改善，首先，需要解决轨道交通人才的专业培养问题，这需要大学针对轨道交通专业培养更多的学生，并在教学过程中更加结合工程实际，对学生的理论和实践能力进行全面培养，让学生在毕业到工作单位以后，就能够很快的适应到工作中。再者，需要轨道交通企业对自身员工完成系统全面的专业培训和技能培训，并且这种培训不是静态的培训，而是针对工作出现的问题进行动态的、专业的、多元的员工培训。还要在工作过程中实现企业文化氛围的建造，建立建全完善的激励体制和员工成长体系，通过轨道交通人才技能的考核和评定，以及人才的晋升管理，不断探索专业人才的培养方式，提高从业人员的职业素养，提升轨道交通专业人才的职业水平。

2、轨道交通企业的高效管理

鉴于轨道交通在城市中的重要作用，轨道交通企业的高效管理也是企业运行过程中必须要解决的问题。信息化管理是目前企业发展的趋势，是以信息化带动工业化，从而实现企业管理的现代化。信息化管理是将现代信息技术与先进的管理理念相融合，转变企业生产方式、业务流程、经营方式、传统管理方式和组织方式，重新整合企业内外部资源，提高企业效率和效益、增强企业竞争力的过程。

企业信息化管理的核心是信息集成，其核心要素是数据平台的建设和数据的深度挖掘，通过信息管理系统把企业的设计、采购、生产、制造、财务、营销、经营、管理等各个环节集成起来，共享信息和资源，提高生产效能和质量、快速应变的目的，增强企业的市场竞争力。通过信息化管理，可以改变企业的传统管理模式，实行扁平化管理和网络化管理，实现面向客户的集成化管理目标。通过信息化管理，还可以运用信息技术对企业的商流、物流、资金流和信息流进行有效控制和管理。因而，轨道交通企业通过信息化管理，不仅可以提高企业运行效率和员工工作效率，还可以优化管理流程。

总之，城市的轨道交通系统是城市公共交通的主干线，是公认的低能耗的交通出行方式，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。通过轨道交通的全面快速发展，不仅会对城市的全局和发展模式产生深远的影响，还会改善城市交通秩序，缓解城市中心人口密集等大城市病。

参考文献：

[1]荣朝和.铁路/轨道交通在新型城镇化及大都市时空形态

优化中的作用[J].北京交通大学学报（社会科学版），

2014（2）：20-28.

[2]丁荣军，张志学， 李红波.轨道交通能源互联网的思考

[J].机车电传动， 2016（1）：1-5.

轨道交通行业篇9

[关键词]城市轨道交通 线网规划 土地开发 空间开发 BOT投资

一、引言

随着我国国民经济持续稳定向前发展, 工业 化进程加快,致使我国城市化速度不断加速,城市规模急剧扩张,城市人口飞速增加。居民出行与物资交流高度频繁,客货运输需求急剧增长。而我国大中城市交通设施建设却严重滞后,城市土地减少、道路堵塞、车辆拥挤、交通秩序混乱、空气噪声污染严重,城市交通环境与交通质量面临着严峻的挑战与危机,恶化了我国大城市的投资环境,严重地束缚和限制了城市经济的发展。进入21世纪,我国城市化水平将进一步提高,人口密度将进一步加大,大城市的交通拥挤问题必将成为制约经济发展、 影响 城市环境的关键因素。

二、我国城市轨道交通的发展状况

1.我国城市轨道交通的发展现状 另外,随着我国各个大城市经济的跨越式发展,很多大城市的铁路枢纽被包围在城市中心区内。为此,一些城市提出了充分利用现有的铁路资源,积极开发城市市郊铁路和城际快速铁路,广州、北京等城市已经提出了可行性报告。因此,我国的城市轨道交通将在改善城市交通结构、顺畅交通、促进劳动就业、改善投资环境、拉动城市经济发展、提高城市形象的高速发展中,逐渐成长为一个可持续发展的新型产业。

2.目前存在的问题

在目前我国城市轨道交通系统规划与运营中,存在的主要问题有:

(1)城市轨道交通的规划未结合城市发展做全面的规划,造成轨道线路布局不尽合理,与城市功能布局缺乏整体的协调配合。

(2)现有轨道线路间、站点内的换乘通道不尽合理,轨道交通系统与公共交通系统缺乏整体协调,车站不能快速地集散客流。仅考虑了与公交的配合,而忽略了与公路、铁路、民航等大交通的协调与配合。

(3)对既有城市轨道扩建,没解决城市轨道扩展后与地面公交的协调。既不能从根本上解决城市交通拥堵,投资效益也得不到回报,或可能引起局部地区更大范围的交通堵塞。

(4)我国城市轨道交通发展模式上,总是一味地、盲目地强调地铁的开发,忽视了对有轨电车、轻轨、市郊铁路等其他轨道交通方式的研究和开发。

(5)我国现有城市轨道交通的运营技术、运营管理和市场营销战略等严重滞后,很大程度上依然停留在计划经济时期的内部管理模式上,不适应 现代 市场经济发展的大环境。

三、城市轨道交通的类型与特点 由上表可知:在城市公共交通系统中,城市轨道交通因其独特的优势, 自然 应该发挥骨干作用,首先承担起城市高密度客运走廊及市内中长途的客运任务,并随着整个 网络 的逐步发展而兼顾中短途客流,最后达到分担城市公共交通客流50%以上的运送水平。并逐步吸引使用个人交通方式的乘客于轨道交通中,不断提高城市公共交通乘客的总量,使“公交优先”的策略得到充分的体现。当然,对各个不同的大城市,应该根据各自不同的城市规模、经济、环境以及对客运量的需求,结合各种轨道交通各自不同的特点和优势,来选定适合其发展的一种或几种轨道交通。

四、城市轨道交通的系统规划

城市轨道交通建设对城市的土地开发、交通结构、经济发展和城市环境的影响特别大。因此,城市轨道交通线网规划的科学性、合理性、经济性与可操作性是轨道交通建设中至关重要的一环。

城市轨道交通建设包括对城市老区和新建区的建设与拓展。对城市老区,属于追加型建设,线网规划的核心是满足现有的强大交通需求,缓解交通拥挤。应采取“线跟人走”的准则,使轨道线路的布局充分结合老城区的改造和人流、物流、商流的特点,以妥善地疏导交通流,形成通畅的交通骨架。而对新建区,属于超前型建设,其核心是以轨道交通系统的建设支撑城市体系的发展,进而调整城市结构和土地的开发形态。应贯彻“人跟线走”的准则,将轨道交通的建设与新城区的规划有机结合,让每个站点都发展成为一个新的人流、物流、商流集散中心,形成链珠式的卫星城区。[3]不仅可以实现城市土地的集约式开发,还可为城市轨道交通系统创造源源不断的客流。

为此,在城市轨道交通线网规划中要做好以下几点:

1. 线网规划与城市发展规划要协调城市轨道交通线网规划是城市发展总体规划的重要组成部分。因此,线网规划必须与城市总体规划相匹配,与城市的经济走廊相适应。还要根据城市规划的发展方向留有向外延伸的可能性,以适应都市的未来发展。

线网规划要结合城市轨道沿线的工程地质、水文条件以及沿线城市环境,经过技术、经济方案比较,环境评估后,慎重地选择地下、高架和地面三种线路敷设方式。既要节省投资,降低运营成本,又有利于乘客的出入换乘。

市中心区的线网规划,要结合老城区的改造,地下管线和地面建筑同步实施,既可减少投资还能减少对城市环境的影响。另外,在繁华的市中心区大规模、高强度地修建城市轨道,施工期间将加剧城市局部地区的交通堵塞。因此,城市轨道的建设周期一定要统筹安排,充分考虑城市现有承受能力和施工期间对城市交通与环境的影响,每一期的建设强度要适度,将工程风险降到最低限度。[4]

2. 线网规划要满足城市主干客流的交通需求

重点研究城市土地的利用形态、人口与商业分布特征和现在、未来的路网客流分布特点。使轨道交通能最大限度地分担城市交通大通道的客流,提高其分担城市公共客流的比率。要以最短的线路连接城市的交通枢纽、商业文娱中心和城市生活区等客流集散量巨大的场所。避免个别线路、站点负荷过大或过小的现象。

城市轨道的线网骨架规划,在远期目标上,先对近期需要修建的各条线路的必要性和紧迫性进行充分的论证。要定性分析和定量分析相结合,现状分析与规划相结合,特别要定量分析初、近期高峰小时单向断面客流量、客流日负荷强度等客流预测流量。[4]根据其城区的客流需求和城市经济发展方向逐步提高轨道线路的覆盖率和线网密度,尽快形成网络规模(一般为50km以上)。

3. 线网规划的系统协调

线网规划要处理好轨道 交通 系统内各线路间的整体衔接与协调,特别是各线路间的换乘与接驳。重点 研究 各线路的相交形式和相交点,设置方便乘客换乘的枢纽,尽量缩短乘客的行走距离和人流交叉。

与地面公交系统要无缝衔接,尤其要重视与地面其他公交的换乘接驳。结合轨道线路的走向,站点及出入口的位置,合理调整公交站点及线路走向,使其既利于轨道交通集散大宗客流,又尽量减少与城市轨道交通平行的公交线路,避免轨道交通与地面交通竞争客流。

与沿线土地开发整体协调。充分利用轨道交通建设产生的“轨道交通资源”,做好轨道沿线土地与地下、地面空间的综合开发。各站点、出入口的设计要与城市空间、城市景观和城市环境的整体相协调,地面轨道、高架轨道与周边环境相协调,车站内部环境也要协调等。

4. 几种城市轨道交通方式要协调 发展

综合 分析 各种轨道交通的特点、优势及城市现有的客流、 经济 规模与发展倾向,做到“宜地铁,才地铁;宜轻轨,则轻轨。”不要把目光局限于地铁。

对于大型或特大型城市的中心区域应充分利用地下铁路的特点而优先发展地下铁路。对客流量不太大且灵活,修建地铁不经济,就应转向轻轨交通系统,轻轨系统还特别适用于城市的坡道较大或城市弯曲的大中型城市。新型城市有轨电车在一些经济规模和城市规模不太大,城市客流量不多的中小城市很有发展前景。市郊铁路可用于快速连接市中心与郊区。在日本、法国、俄罗斯以及东欧国家得到了广泛的开发运用。

还要利用各种轨道交通间的独立性与互补性,在超大城市发展市内轻轨和市郊铁路作为地下铁路大宗客运的内外补充,在大城市及其卫星城之间大力发展市郊铁路和磁悬浮交通系统,让各种轨道交通得到有机的协调发展。

五、城市轨道交通的运营战略改革

城市轨道交通建设投资大、周期长、运营成本高,很难尽快收回投资成本并盈利。同时,城市轨道交通建设又属于 社会 公益性建设,其运营不能纯粹地以赚钱为第一目的。因此,必须从国民经济评价出发,综合分析城市轨道交通为轨道交通运营公司创造的经济效益和为社会创造的巨大社会效益。

目前 ,世界各国的城市轨道交通运营仅日本轨道交通能够赢利, 中国 香港能回收投资并略有利润,新加坡和莫斯科可收支平衡外,绝大多数城市的轨道交通都很难以自身提供的运营利润来养活自己。而且随着运营成本的逐步提高,许多轨道交通甚至永远也不能偿还投资。为此,我国 现代 城市轨道交通的运营战略可从以下几个方面进行研究开发。

1. 城市轨道沿线土地的联合开发战略

我国城市轨道交通的运营可以借鉴日本和中国香港盈利运营的经验,[5～6]把轨道交通的经营与土地的经营相结合。充分发挥轨道交通双向运输的特性,以轨道交通系统为中心,以房地产开发、广告、物业管理、租赁、 旅游 、宾馆业、百货店等流通服务业为辅业的运营模式来经营我国的城市轨道交通。

轨道交通公司负责规划轨道沿线的土地,从追求最大经济效益出发,使土地的经营效益最大化。在城市轨道的沿线及车站附近区域大力开发房地产;并充分利用轨道交通的派生商业价值,把百货商店、 体育 场馆、游乐公园、电影院等项目直接规划在轨道车站内或附近,它们既可充分利用轨道交通的客流,又能为轨道交通提供稳定的日常客流;以极优惠的政策吸引各类学校、医疗中心、邮局、图书馆以及其他政府机构加盟该城市轨道沿线的土地开发,这些机构不仅能增加城市轨道沿线房地产和商业的吸引力,还可为轨道交通提供非高峰时间的客流。2. 轨道交通站域地下、地面的空间开发

随着城市空间的综合开发,轨道交通站域地下、地面空间的开发也逐渐浮出水面,成为我们研究城市轨道交通运营的新热点。除了常规在高架轨道上、站台上、换乘通道内以及列车内外的广告、冠名开发以外,还可从以下几个方面进行规划和开发:[7]

(1) 适当增加轨道交通车站连接通道宽度,在两旁设置一系列商业设施和场所,形成一条小型的地下商业街。两边为商店,中间为步行道。商业街既可为出入轨道交通车站的乘客提供商品浏览和购物方便,轨道交通的巨大客流也将为地下商业街带来丰厚的经济效益。

(2) 对大型轨道交通车站的两侧或上部的空间开发,结合轨道交通车站开发车站商场。车站商场兼有交通和商业的双重功能,客流经商场便捷快速地出入车站,客流在通过和停留车站时又增加了商场的经济回报。

(3) 城市中心区域的轨道交通车站大都位于城市的商业、娱乐、休闲中心,这些中心地带通常都建有大面积的绿化带和广场,而这些地带的土地商业价值又特别高。为此,可以把这些地带的地下空间开发成大型的地下商业中心或文化娱乐中心。并做好与轨道交通车站的衔接,以引入轨道交通运送的巨大客流。

对于轨道交通站域地下、地面的空间开发,一定要以轨道交通的系统协调为出发点,进行 科学 、合理的规划和开发,而不能以牺牲轨道交通车站的换乘通畅速度,破坏轨道交通车站与周边环境的协调等为代价来进行开发,否则就得不偿失。

3. BOT投资运营模式的探索

BOT投资模式是政府和 企业 共同向公益性基础项目投资的多元化投资模式。改变了政府单一投资模式,使城市基础设施投资向多元化领域发展,有效地解决了政府资金紧张的 问题 ,使政府规划建设而资金不到位的项目能够尽早实施,提前体现社会效益和经济效益,使政府有限的资金产生良好的经济效果。因此,BOT投资模式也成为了开发我国城市轨道交通投融资的新选择之一。

城市轨道交通实行BOT投资运营,其优势有:(1)降低政府主权借债和还本付息的财给投资者,分散投资风险;(3)有利于引进投资者先进的管理理念和经营策略;(4)政府从运营中获取一定税收;(5)可提前修建急需建设而政府无力投资的城市轨道交通项目,有利于全社会生产力的提高。[8]

BOT投资模式是以企业为主体的融资活动,是企业运用 金融 手段面向市场的转变,是有实力的企业参与市场竞争的有效手段。它既有利于企业开拓市场、占领更多更大的市场份额,也有利于加强和改进企业内部管理,提高资本运营能力。同时对加强企业与政府、企业与经营者、企业与银行等的联系与合作,对提高企业信誉和未来的生存发展都将产生突出的作用。

另外,城市轨道交通设施具有商品性、公益性和福利性的特点。BOT投资必须具体的分析其技术合理性、经济可行性、财务可行性和其他的一些可行性分析。正确处理投资者追求较高的市场回报率与政府过多地考虑社会承受能力以及社会资源的流失之间的矛盾。

总之,要从根本上解决现代大都市的城市综合症,就必须建立一个规划科学、合理,以城市轨道交通系统为主动脉,其他交通系统为毛细血管的立体的、多元化的、多功能的城市公共交通网。这样才可使大城市真正做到“人畅其行,物畅其流”。

参考 文献 :[2]陆化普,朱 军,王建伟.城市轨道交通规划的研究与实践[M].北京:中国水利水电出版社,2001.

[3]尤福永.城市轨道交通的发展关键在于规划的创新[J].特区经济,2002,(09).

[4]施仲衡.科学制定城市轨道交通建设规划[J].都市快轨交通,2004,(02).

[5]郑捷奋,刘洪玉.日本轨道交通与土地的综合开发[J].中国铁道科学,2003,(04).

[6]郑捷奋,刘洪玉.香港轨道交通与土地资源的综合开发[J].中国铁道科学,2002,(05).

轨道交通行业篇10

我国政府对轨道交通行业管制的内容

我国政府在注重轨道交通的发展建设，加大对轨道交通建设投入的同时，其相关政策也在逐步完善，所制定的政策大多为轨道交通的发展政策、建设规划政策、产业性及标准性政策等。除了鼓励性政策，也出台了一些管制性政策。我国政府对轨道交通行业的管制主要体现在两个大的方面，一是对申报轨道交通项目的城市的限制，二是对轨道交通建设与运营企业的管制。

1对申报轨道交通城市的管制

城市轨道交通投资巨大，沉淀成本高，主要是为了缓解城市的交通压力，有效地疏散客流。为了避免各个城市盲目投资，相互攀比，我国政府对申报轨道交通的城市资格进行了严格限制，目的是希望能从城市实际情况出发，合理确定城市轨道交通建设规模和标准，采取各种措施降低建设费用。最初的政策倾向于特大城市和大城市，如在1985年制定的公交交通发展政策中就提出“特大城市应逐步发展快速有轨电车、高架和地下铁道，吸引更多居民使用公共交通。”对经济条件较好，交通拥堵问题比较严重的特大城市，其轨道交通项目予以优先发展。随着城市化的快速发展，越来越多的城市规模迅速膨胀，交通压力日增，在这种情形下，国家对城市轨道的申报资格进行了放松。从最初主要约定城市规模转而主要约定具体的量化指标。20世纪90年代以后，轨道交通建设政策对城市的客流量进行了规定:轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时，可建设轻轨交通;百万人口以上的大城市在主要客运通道上单方向高峰小时达3．5万人以上允许建设地下铁道，远期单方向高峰小时要达5万人以上。”2003年国务院办公厅下发《关于加强城市轨道交通建设管理的通知》(［2003］81号文件)，提出了一些补充和调整。通知对申报发展地铁的城市制定了基本条件:地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上。之后又调整为:地方财政一般预算收入在60亿元以上，国内生产总值达到600亿元以上，城区人口在150万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时1万人以上。这样很多省会城市和计划单列市都加入了申报城市轨道交通建设的行业。随着综合交通运输的发展，政府进一步强调搞好交通枢纽的规划建设和运营管理。2005年，国家颁布了六部委联合的《优先发展城市公共交通的意见》指出，在大力发展城市轨道交通的同时，最重要的是处理好城市轨道交通与城市路面交通和换乘节点的关系。以上对于申报发展地铁、轻轨城市所规定的具体指标和方向，反映了国家对于城市轨道交通建设的量力而行和有序发展的方针政策，旨在确保城市轨道交通建设与城市经济发展水平相适应、与客运市场需求相适应。

2对交通运输企业的管制

在微观层面上，城市政府会对轨道交通运输企业进行一定程度的管制，主要体现在以下五个方面。

1）价格管制

由于轨道交通主要是由政府投资，而政府资金又主要来源于纳税人的所得。因此，作为大众化的交通工具，城市轨道交通的运营价格就不能完全按照市场供需状况来确定，而必须让公众享有一定的价格福利。政府对运输价格进行一定程度的管制，是达到这种效果最有效方式之一。价格管制是政府管制者制定特定产业在一定时期内的最高限价(有时也要制定最低限价)，并规定价格的调整周期。至今为止，我国政府对轨道运输企业进行的价格管制仍是十分严格的。我国地铁行业的定价多由当地政府主持进行，即由地铁公司提报定价方案，经市民听证会等方式征求市民意见后，由政府主管部门批准。目前各大城市地铁运价差别较大，但基本上都遵循着公益价格的特点。比较而言，北京市的地铁价格最低，广州市和上海市的地铁价格较高。

2）进入和退出市场管制

近年来，我国轨道交通得到了迅速发展，但从投融资、建设和经营管理来看还处在初期阶段，政府对企业进入轨道交通运输市场的限制也是极为严格的。主要有两方面的原因:一是轨道交通属于公益性项目，承担着调整城市客流、引导公共交通发展、解决城市道路拥堵的社会责任，因此，轨道交通运输需要由政府授权，获得授权的企业一般为国有企业，其它潜在投资者暂时还很难获得这一身份;二是轨道建设投资巨大，且社会效应往往大于经济效益，造成资金回收周期长，形成了建设及运营市场极高的准入成本，很难有投资者能承担如此庞大的投资。据估算，与其他交通基础设施投资相比，地铁往往要高出其4倍左右。例如，铁路平均每公里的投资约6000万元，高速铁路超过1亿元，而地铁建设投资大约在3～4亿元之间。另外，巨额沉淀资本也使企业退出该行业几乎成为不可能。从进入模式来看，政府在投资过程中，一般在一个地区内只会投资建设一家轨道交通运输企业，其投资行为本身就具有垄断的意向，在客观上形成轨道交通运输企业的自然垄断局面。如北京、上海、广州、香港等城市均只有一家地铁公司承担当地的地铁建设、运营管理工作;在欧美国家，尽管轨道交通运输企业有私人资本的存在，但也多采用这样的经营方式［2］。企业一旦进入，就很难退出运输市场，相反需要为政府承担运营亏损的负担。由于轨道交通运输企业绝大部分是政府独资企业，退出运输市场，一方面会将造成国民经济的巨大损失，另一方面，轨道交通运输企业退出市场的成本极高，企业本身也无法承受这样的损失。

3）质量管制

质量管制主要是对城市轨道交通建设过程中的规划建设技术标准进行管制。如我国在“七五”期间就出台了相关的规划建设技术标准政策。该政策对轨道交通系统所涉及的各类专业工程应用技术作了系统归纳，规定了建设前期工作的程序和方法，提出了具有使用性的综合技术标准的基本准则，拟定了条理化和规范化的指导性意见。之后，国家发展和改革委员会以及建设部先后组织了城市轨道交通工程技术标准体系和产品标准体系框架的编制工作，目前已有10多项相关产品的国家标准通过评审并颁布实施。在一些被管制产业中，往往不单独实行质量管制，而是把质量和价格相联系。由于轨道交通运输企业票价的调整可能性小，幅度有限，故在已经确定价格的情况下，政府会加强对运输企业服务质量的考核，根据结果给予不同数额的财政补贴，并对不符合服务质量标准要求的轨道交通运输企业进行经济及行政处罚。

4）国产化管制

国家在1996年出台的轨道交通发展政策中就提出，加速城市轨道交通技术装备国产化的研制工作，开发新型轨道车辆要自主开发和引进技术相结合等。1999年出台了针对城市轨道的国产化政策。轨道交通的国产化政策规定各城市采购的地铁车辆的价格，国内生产部分(包括外资和合资企业在国内企业生产的部分)必须超过70%。

5）运营安全的管制

城市轨道交通开车密度大，客流大。如北京地铁最短间隔时间为1''''30″左右，日均客流量达到了600万左右。因此，确保轨道交通运营安全是运输企业的一项重要内容，也是当地政府监督考核运输企业的一项重要指标。另外，当地政府还需要根据重大节假日，对城市轨道交通运输组织进行调整。

市场化改革趋势:激励性管制

管制实际上是与市场经济的要求相悖的。因此，自20世纪80年代以来，世界范围内出现了对垄断产业进行市场化改革、放松管制的潮流，市场化成为垄断行业改革的大趋势。放松管制有两方面含义:一是完全撤消对受管制产业的价格、进入、投资等方面的限制，使企业处于完全自由竞争状态;另一种含义是部分取消管制，即有些方面的限制性规定被取消，而有些限制性规定则被保留。但是，垄断行业完全地放松管制是不存在。正如斯特恩指出的，铁路与其他企业有着本质上的区别，因为它是一种自然垄断。市场这只看不见的手不能治理垄断，因此管制这只看得见的手是必需的［3］。作为一种新的管制方式，激励型管制营运而生。它是针对原有的收益率管制不利于促进企业降低成本、提高效率的弊端，给被管制企业在削减成本、技术革新方面以更多的激励，促进企业内部效率化的一种管制方式。我国垄断行业的市场化改革不能照搬国外经验，简单地放松管制或民营化，但可以尝试激励性管制手段，在渐进式改革的基础上逐步形成有效竞争的市场秩序。

1放松管制的经济学分析

从经济学来解释，放松管制能够增加社会福利，原因在于:首先，放松管制是在某种程度上对政府失灵的克服，有可能使资源配置实现帕累托最优;其次，管制是有成本的，如管制机构的设立、人员经费、制定管制规则和实施管制等都要花费成本。此外，还有其他成本，如管制造成收入再分配不公进而造成效率损失，管制导致腐败孳生并由此引发的巨大的反腐败成本等等。放松管制在一定程度上可以降低管制成本;第三，放松传统管制，引入激励性管制，能给企业以提高效率的刺激，促进自然垄断产业的发展。

2管制与竞争业务的适度分离

有效竞争理论揭示了规模经济和竞争的兼容性，为城市轨道交通市场化改革提供了重要的理论支撑。随着技术的进步和市场的发展，当业务需求量超过规模经济的范围时，就可以在适当程度上引入竞争机制，以激励企业提高经营效率。尤其是在城市轨道交通的建设和运营环节，当网络发展达到一定规模后，应鼓励不同的企业参与城市轨道交通工程的建设及线路的运营管理，形成适度竞争。在引入竞争机制时，应当对轨道交通各个环节进行适度分离，根据各部分的不同属性以确定是否引入竞争机制。通过分析，可作如下定位:城市轨道交通的监管环节不适宜竞争，应当由政府主管部门或其授权的机构对城市轨道交通的建设和运营环节进行统一监管;城市轨道交通的网络规划和投融资也不适宜引入竞争机制，以加强路网的统一规划及按照公共物品生产的要求搭建统一的投融资平台;对于城市轨道交通的工程建设和运营环节，则具备竞争的市场条件，应通过营造竞争的外部压力，放宽对城市轨道交通线路工程建设及运营管理的准入条件限制;对城市轨道建设配套性项目(如综合枢纽上盖物业，车站两旁的房地产开发等)建设及经营可以加大竞争程度。通过引入多方竞争来提高工程建设及线路经营的效率，从而达到实现降低成本、维护公共利益的目的。这样做还可以有效防止在独家建设和经营时，存在的政策性亏损与经营型亏损界定不清等问题。城市轨道交通经过这么多年的发展，竞争性市场也已逐步成熟，主要标志就是市场上存在数量适当的若干集投资、建设、运营管理能力于一身的合格投资者或者是某一环节的若干合格投资者或管理者［4］。当地政府在新线上马或者老线改造时，通过竞争选择最适当的投资运营商授予特许经营，建立考核机制以及科学合理的补贴与激励机制，实现轨道交通的可持续发展。比如，北京地铁4号线引入港铁公司来投资运营，就是一个典型案例。2005年2月，北京地铁投资公司与香港地铁公司及北京首都创业集团有限公司达成协议，合作成立公私合营公司，特许经营4号线列车及机电设备的投资建设和30年经营，成为国内首例以PPP融资模式运作的城市轨道交通项目。

引入管制型激励的配套政策

从目前我国出台的关于城市轨道交通的宏观政策来看，主要是对城市的规模(人口规模与经济规模)和客流量作出了限定，并没有对进入运营维护管理企业的成分和资质作出严格限制。另外，对建设融资方式也没有作出任何限定。这表明，在两个主要领域都可以引入竞争机制，实现一定程度上的市场化运作。建立激励机制，实现竞争性垄断是我国城市轨道交通发展政策的目标取向。放松传统管制就意味着要引入激励性管制。激励性管制的一项重要内容就是要在政府的相关政策管制下建立比较充分的激励机制，实现轨道交通由建设管理顺利过渡到运营管理，并使之能永续经营。因此，从宏观层面上来看，政府除需给予运输管理企业一定的贷款利息和税收等优惠政策以及一定的财政补贴外，更重要的是要赋予它一定的资源开发权。具体包括:(1)在建设以及后续经营融资上给予一定的利息优惠，保证轨道交通企业资金链的安全;(2)在经营上给予运输管理企业税收优惠，减轻其经营压力，更好地提高服务质量;(3)给予交通运输企业在刚性票价基础上的灵活调整空间，以更好地满足客流的需要，并实现经营最大化。如高峰时段执行最高价，低谷时段执行最定价，通过票价调整客流;(4)给予轨道运输管理企业配套的资源经营权，比如，城市轨道两旁及车站周边的土地开发权，周边停车场收费项目等，增加收入渠道和品种，弥补轨道运营带来的亏损;(5)建立经营质量考核基础上的财政补贴机制。政府管理部门对轨道运输企业的经营业绩和服务质量进行考核，并根据考核结果确定财政补贴的支持力度;(6)实现电价优惠。轨道交通成本支出中很大比例是电费，如果对电价实行优惠政策，比如按照低谷电价标准从低计费，则可以节约大量运营成本。如果能将城市轨道交通(地铁)枢纽与线路进行剥离，独立进行建设和经营，更有利于试行激励性管制，最终实现“以点补线”，从而保证整条线路的可持续发展。主要理由如下:(1)城市轨道交通(地铁)主要商机集中在枢纽，试行激励性管制，可以更好地整合资源，促进上盖物业的经营和管理，实现整体开发，有利于吸引合格投资者和管理者加盟;(2)有利于枢纽的统一规划和建设，保证各条线路接口的顺利衔接;(3)提高枢纽地区的管理水平，包括客流组织、安全检查、运营维护等;(4)有利于规模化经营，能形成一个城市轨道交通枢纽统一经营管理的模式。