轨道范文10篇

轨道范文篇1

为了控制施工成本，业界在传统轨道板的基础上，经过技术攻关推出了新的CRTSⅢ型轨道板。该轨道板改变了板式轨道的限位方式、扩展了板下填充层材料、优化了轨道板结构、改善了轨道弹性及完善了设计理论体系。并且相比传统的CRTSⅡ型轨道板，CRTSⅢ型轨道板采用纵横双向同时张拉工艺，取消了打磨工序，通过板的高精度实现轨道的高度平顺性，布板灵活，制造工艺简单，生产效率高，设备投入少，投资相对较少。随着CRTSⅢ型板式无砟轨道在国内客运专线中的大量应用，轨道板生产线的建设应具备较大的生产规模和较高的生产技术水平，为此必须合理进行板场规划，加强工序间的物流组织，实现CRTSⅢ型先张法预应力轨道板制造规模化、标准化、高效率生产，并从技术、工艺和管理上采取有利措施保证轨道板在大批量生产时其产品质量的稳定性，可靠性。

2选址

轨道板场的选址应本着“因地制宜、节省费用、确保安全、质量”的原则，全线考虑，统筹规划。轨道板选址主要考虑以下原则：①III型轨道板最优供应半径（R）约为30~50km，特殊情况下不宜超过60km。②场地位置可利用废弃厂矿、预制构件场或预制梁场、取土场等，节约用地，节省投资。③轨道板场设置应靠近正线，物流方便，需考虑材料进场、轨道板产品运输、水电供应等因素。④必要时可以考虑与地方合作采用永临结合的模式，充分利用地方资源。

3轨道板场场区规划设计

3.1CRTSⅢ型先张法预应力轨道板制造工艺

CRTSⅢ型先张法预应力混凝土轨道板采取8块轨道板同时制造的模式，采用纵横双向整体张拉和整体同时放张的施工工艺。

3.2板场总体区域划分

功能区布置应根据现场地形，因地制宜，力求紧凑，满足生产工艺和施工工期要求，做到工序衔接合理，物流顺畅，生产规模适度预留余量。根据CRTSⅢ型先张板的生产工艺特点，轨道板预制场总体区域划分为四部分，分别为轨道板生产区、混凝土制备区、轨道板存放区、办公生活区，辅助设施包括排水系统、蒸汽管线、供水排水管路、电力线路等。

3.2.1轨道板生产区

轨道板生产区即生产车间，一般采用钢结构厂房，车间是轨道板生产的核心区域，车间中部设置物流通道，将车间分为两条生产线，每条生产线主要进行钢筋骨架及预应力筋组装、模板装拆、轨道板混凝土浇筑、封锚、轨道板水养、检测等作业。

3.2.1.1预制生产区

生产轨道板采用张拉台座式生产工艺，每个张拉台座内采用2（纵）×4（横）单元模式，平面布置沿生产车间纵列张拉台座，每张拉台座8套模具，生产模具数量根据轨道板供应范围、工期通过下式计算：MⅢ型板=R×1000×2×22.67×25×T1×k1式中：R为供应半径（km）；T1为生产工期（月）；k1为占用台座的利用率降低而增加台座系数，取1.1；1000为km与m的转换系数；2×2为双线双向；每月生产时间取25d；Ⅲ型板长以P5600型为主，板长5.6m，平均板缝为0.07m，式中轨道板长取5.67m。按照供应半径40km，制板工期12个月，按上式计算最少需要94套模具。每个张拉台座8套模具，应设置12个张拉台座，配置轨道板模具96套。台座每天周转一次，每月生产时间25d，每月可以完成2400块轨道板，以此推算轨道板生产规模在28800块左右。张拉台座主要进行轨道板模板安装、钢筋入模、预应力筋张拉、浇筑成型、蒸汽养护、预应力筋放张、拆模等工作。张拉台座作为先张法轨道板生产的核心，纵横向均需承受张拉力，下部采用钢筋混凝土结构，上部采用钢横梁，为最大程度减小上部横梁变形，必要时在下部纵横向联系梁内设置预应力，与轨道板预应力形成反力。在张拉台座两端设置张拉自动控制室，张拉采用自动控制。

3.2.1.2钢筋骨架组装区

张拉台座对应位置侧面设置钢筋骨架组装区，钢筋骨架组装区主要进行原材料存放、钢筋加工、钢筋骨架组装、绝缘钢筋制作、钢筋骨架成品存放等工作。原材料存放区主要存放主筋、预应力筋、螺旋筋、箍筋等原材料，原材料应分类存放，并做好标识。钢筋加工区主要负责主筋、螺旋筋、箍筋等加工，主筋及预应力钢棒在生产厂家下料，在车间内进行纵横向钢筋交叉点的绝缘处理，加工区配备数控钢筋弯箍机和螺旋筋加工设备。钢筋骨架组装采用双层网片绑扎台座，可以一次性绑扎出整个钢筋笼。钢筋骨架组装完成后，在绑扎台座上穿入预应力筋及锚固板，最后水平吊运至钢筋骨架存放区，钢筋骨架应靠近张拉台座分层存放，两层骨架间应采取隔离措施，防止网片受到外力压迫造成变形。

3.2.1.3封锚翻板区

封锚区按轨道板平放不超过4层，面积大小按一天的产量设计。封锚区地面应画线标记每个存板区域标识，便于轨道板吊装作业人员辨识。每个车间翻板、封锚区采用桁吊及翻板装置进行轨道板翻转兼顾入池水养、检测工序。

3.2.1.4水养护区

水养区应设在车间内，水养护池为半埋式钢筋混凝土结构，每条生产线单独配置自动温度控制系统，养护时间为72h。轨道板水养采用垂直立放，深度3m左右，底部设置条形基础，轨道板立放间距按0.35m，考虑存放2排，长度满足3d轨道板产量同时水养的要求，并应适当预留增长条件。水养池在轨道板入池和出池时，会使池内水位频繁变化，需要经常排水和补水。在建厂时可在水养池旁设置一定容积的调节水池，一方面可以通过调节池水量调节养护池水位，保证水位高于轨道板；另一方面保持养护水温的均匀性，避免直接补水时水养池内的局部水温发生骤变对轨道板产生负面影响；还可以减少用水量和排污量，实现了节能环保。冬期施工时，水养池和调节池配备统一的水温自动控制系统，保证水温一致。

3.2.2混凝土制备区

混凝土拌和站应按照中国铁路总公司下发的现行混凝土拌和站管理和生产制度执行，混凝土拌和站应靠近生产车间布置，主要分混凝土拌和站、砂石料存放区、碎石清洗区。

3.2.2.1拌和站

轨道板混凝土采用C60，考虑混凝土浇筑时间要求，一般配置2台120m3/h搅拌机，生产能力能够满足高峰期轨道板预制的混凝土供应需求。拌合站的混凝土出料口对应生产车间的预制生产区应设置混凝土运输通道，减少混凝土运输距离。

3.2.2.2砂石料存放区

砂石料存放应对应两台搅拌站进行布置，并适当预留备用料仓，储存能力一般不少于7d。两台搅拌机的上料口共用合格料仓，合格料仓与上料口均应设置在封闭的室内，室内应具备防雨、保温的功能，以保证原材料的含水率和温度相对稳定，料仓采用2.5米高围墙分隔。碎石清洗区应靠近合格料仓布置，减少合格材料倒运距离。考虑不同地区冬期施工要求，砂石料合格料仓内应铺设地热管道，冬期通蒸汽对原材料进行加热以满足拌和物温度要求。

3.2.2.3碎石清洗区

根据砂、石供应货源的含泥情况，拌和站应在碎石料仓旁边设置一处碎石清洗区，配置1~2台清洗设备，生产能力满足轨道板混凝土最大日产量所需碎石。清洗区用水为循环水，采用三级沉淀。

3.2.3轨道板存放区

轨道板存放区与生产车间水养护区间设置轨道板倒运通道，采用平板汽车将轨道板立式运至存板区，采用存板区10t悬臂龙门吊将轨道板吊装至存放位置。存放采用垂直立放的方式，存放采用钢筋混凝土条形基础，轨道板应根据设计要求按长边着地的方式存放，以减少轨道板的变形，板间设置13cm厚的方木垫块，避免板间碰撞造成破损。存板区端部设置型钢三脚架，用于支撑轨道板。存板区应全范围设置全自动喷淋养护设施，洒水养护至28d龄期。存板台座侧面应设置排水沟和集水井，保证排水通畅。

3.2.4办公生活区

办公生活区应与生产区隔开，便于施工工序的物流组织安排，提高生产效率。办公生活区可将管理人员生活办公区和生产人员办公区分开设置，便于管理。工地试验室宜靠近混凝土拌和站布置，便于混凝土原材料进场和生产质量监控。试验室应严格按照相关规范要求进行规划，统一标准、规范流程、强化监控。

3.3蒸汽设计

依据技术条件及工艺要求，轨道板混凝土采用蒸汽养护，分静停、升温、恒温、降温四个阶段。混凝土浇筑后在5～30℃的环境中静置3h以上方可升温，升温速度不应大于15℃/h；恒温时蒸汽温度不宜超过45℃，板内芯部混凝土温度不应超过55℃；降温速度不应大于10℃/h。根据养护阶段要求，采用：3＋2＋6（45℃）＋2h的蒸养方案，即静停预养3h，升温1.5~2h，温度升至45℃后恒温6h，再用2h的时间降至室温20~25℃，养护总时间控制在13h左右。由于供热计算比较复杂，根据《轨道板建场手册》及实际应用实例，一般配置两台4~6t锅炉，即可满足板场生产需要。锅炉应设置在车间中部，同时为轨道板蒸养、水养池升温、混凝土冬期拌合及原材料加热等供暖。采用自动温控设备进行蒸汽养生，主管道沿台座纵向布置，每个张拉台座内提前预埋两路蒸汽管道，每个台座采用电动调节阀控制蒸汽流量。

4关键设备配置

4.1模具

轨道板模具主要由地脚螺栓及支撑钢板、缓冲橡胶块、支架、面板、承轨台、滑移机构等辅助部件组成。根据轨道板长度不同分P5600、P4925、P4856及各种异型板，不同尺寸模型配置数量根据设计总量及工期确定，同时根据需要设置部分可调模具和异型模具，用于缓和曲线段及异型轨道板的制造。模具使用预成型的钢部件制成，选用材料的规格必须具有足够的强度和耐久性，满足循环倒用的要求。按照构造主要分为：底模、端模、侧模、锁紧系统、脱模系统、定位系统和振动系统。模型中预埋件应采用可拆卸装置，便于调整特殊板型的预埋件相对位置；侧模与底模接缝处应预埋橡胶条防止混凝土浇筑时漏浆；每套模板下设置6~8台变频振动器，通过制板台座一侧设置的变频控制台，分别控制每块板的振捣时间。

4.2张拉及放张设备

施加预应力采用自动张拉设备，张拉记录有系统自动生成。预应力筋采用整体张拉方式，分固定端单根初张拉30%和张拉端整体纵横双向同步终张拉100%两个阶段。每条生产线配置1套自动张拉控制系统，通过张拉数控系统，对每个张拉台座张拉端的控制，实现整体张拉、锁紧和放张。

4.3轨道板蒸养自动控制系统

轨道板采用蒸汽养护，每个张拉台座设置两支蒸汽管道，蒸汽管道采用电动调节阀控制，采用自动温度控制系统实现电动调节阀的蒸汽流量调节，使养护温度满足各项指标要求。

4.4拌和站

根据轨道板混凝土浇筑时间要求，混凝土拌和站搅拌设备规格不宜小于120m3/h，配置2套以保证混凝土的供应连续进行。拌和站配套设施应符合中国铁路总公司颁布的相关文件要求。

4.5轨道板翻转装置

轨道范文篇2

1.1施工建设人员的专业素质缺失。当前我国的煤矿轨道运输治理工作中还存在很严重的问题与缺陷，其中很重要的原因就是煤矿企业一线运输管理人员的专业素质存在着非常明显的缺陷，他们的专业素质根本无法满足当前煤矿轨道运输治理工作中存在的问题与缺陷，也无法准确的找出煤矿轨道运输治理工作中存在的安全隐患。一方面，很多煤矿企业并没有设立专门的轨道运输管理部门，也没有招聘掌握具有专业素质与治理水平的优秀员工负责煤矿企业内部轨道的运输治理工作。煤矿企业只是指派企业内一些资质比较老的员工来负责轨道运输管理工作，而这些临时的轨道运输治理人员也没有积极的投入工作，这就使得煤矿企业轨道运输治理工作中存在着非常明显的缺陷与问题。同时，煤矿企业也没有建立起健全的轨道治理人员选拔机制，过于宽松的选拔标准与选拔制度使得很多专业素质不过关的一线工作人员进入到煤矿轨道运输治理岗位，这严重的影响了煤矿轨道运输治理工作的顺利开展与有效推进，对煤矿企业的快速健康发展造成了非常不利的影响。此外，很多煤矿企业的施工建设人员的文化素质较低，他们对于一些低技术含量的煤矿轨道运输设备还可以进行操控，但是对于那些技术水平比较高的煤矿轨道运输设备就无法进行熟练的操作与控制了，这就使得当前施工建设人员在煤矿轨道运输治理工作中失误频发，严重的影响了煤矿轨道运输治理工作的顺利开展与有效推进。煤矿企业在当前并没有形成完善的管理体系与培训系统，并没有针对一线轨道管理施工人员进行专业的培训与有效的管理，没有使一线施工人员充分的发挥作用，这使得煤矿企业的专业技术培训工作与具体的煤矿轨道运输治理工作严重的脱节，已经无法满足煤矿企业的实际需要与现实需求，非常不利于煤矿企业的发展进步与转型升级。这种煤矿企业轨道运输工作开展模式已经无法有效的提升煤矿的生产效率，具有十分严重的问题与缺陷。1.2煤矿内部通风性较差。在煤矿轨道运输治理工作中有很多重要的关联因素与影响因素，其中煤矿企业矿井本身的通风性就是非常重要的关联因素与影响因素。煤矿企业在进行煤矿开采与运输的过程中会产生大量的粉尘与碎屑，这些粉尘与碎屑有很大一部分会漂浮在煤矿企业矿井内部的空气中。与此同时，煤矿企业轨道运输工作也在如火如荼的进行，煤炭运输车与运输轨道会产生剧烈的摩擦，而这样的摩擦会产生热量与火星，非常容易引发粉尘或碎屑爆炸，会对煤矿企业的生产活动造成十分不利的影响，在煤矿企业轨道运输治理过程中留下严重的安全隐患，对煤矿企业的生产发展产生消极的影响，不利于煤矿企业的发展进步与转型升级。1.3煤矿内部湿度过高。煤矿矿井内部的湿度也是煤矿轨道运输治理工作的重要影响因素。在进行煤矿开采活动的过程中，煤矿内部的湿度较大很容易造成各种机械设备的受潮，轨道运输设备也不例外。而煤矿湿度过高会对轨道运输机械设备造成严重的腐蚀，不仅降低煤矿轨道运输设备的使用寿命，加快轨道的损坏，严重的还会产生短路等问题，从而在安全维修人员进行维修时进行产生安全事故。这样的煤矿轨道运输治理工作会对煤矿企业的生产工作造成十分不利的印象，非常不利于煤矿企业运输管理水平的提升，也不利于煤矿企业的快速健康发展与转型升级。

2煤矿轨道运输治理的具体举措

2.1加强规范引导，提升员工专业素质。切实有效的提升煤矿企业一线施工建设人员的专业素质是提升煤矿轨道运输治理水平的重要举措与关键手段。一方面，煤矿企业需要建立健全轨道施工管理人员的选拔标准，严格制定选拔制度，使煤矿企业招聘的轨道运输治理人员的专业素质可以符合实际工作的需要，促进煤矿轨道运输管理工作质量与效率的充分提升。煤矿企业还应该成立专门的煤矿轨道运输管理部门，面向社会招聘专门的人才来负责煤矿企业的轨道运输治理工作，不断提升煤矿企业的生产水平。同时，煤矿企业还应该建立日常监督管理制度，针对煤矿企业轨道运输治理人员的工作状态与专业素质进行定期的考核与检查，对于在考核中达到既定标准与要求的一线员工，煤矿企业应该给予充分的表彰与考核，充分发挥先锋模范作用。而对于那些在考核中没有达标的一线员工，煤矿企业要对其进行专业技术培训，使其专业素质在规定的期限内可以符合实际需要与现实需求。但是对于那些屡次考核不达标的一线员工，煤矿企业就应该及时将其调离轨道运输治理岗位，消除安全隐患，有效的提升煤矿轨道运输治理效率与水平。此外，煤矿企业还应该针对煤矿轨道运输治理人员开展专门的培训工作，不断提升员工的专业素质，保证煤矿轨道运输治理工作的顺利推进与有效运行。2.2提升煤矿通风效率。煤矿企业应该采用多种方法来提升内部的通风效率，加强内部的空气流通，促进各种粉尘与碎屑的排出，充分保证煤矿开采活动的安全，消除安全隐患，有效促进煤矿企业的发展进步与转型升级。煤矿企业应该对通风设备进行更新换代，不断优化通风系统，提升煤矿内部的通风效率，更好的促进煤矿企业的发展进步。此外，煤矿企业还应该合理分配通风口的排风量，合理分配通风功率，保证煤矿内部的粉尘与碎屑可以被有效的排出。通过这种方式可以有效的提升煤矿轨道运输治理效率，更好的促进煤矿企业的发展进步，为煤矿企业的创新发展打下坚实的基础，提供宝贵的发展经验。2.3降低煤矿湿度，提升干燥程度。煤矿企业应该加强煤矿内部的除湿工作。一方面，煤矿企业应该对矿井内部的除湿设备进行充分的升级与改造，不断提升矿井内部的除湿效率。同时，煤矿企业还需要对各种生产设备尤其是轨道运输设备进行充分的防潮布置，避免这些生产设备因为过于潮湿而出现短路等问题，从而对进行维修的工作人员造成不利影响。煤矿企业可以通过以上方式来推进煤矿企业开采活动的顺利开展与有效推进，有利于不断提升煤矿企业轨道运输治理工作的质量与效率，更好的促进煤矿企业的快速健康发展与转型升级。

3结语

轨道范文篇3

1具有紧急自牵引能力的列车牵引系统架构

1．1现有列车牵引电气系统

以上海轨道交通11号线为例，现有的动车牵引电气系统示意如图1所示。图1中，列车受电弓将1500V架空接触网高压直流电引入动车，先后经过5个部分———预充电电路、线路低通滤波器、过压抑制电路、牵引逆变器和交流牵引电机。其中，牵引逆变器将直流电能变换成交流牵引电机调速所需的变压变频（VariableVoltageVariableFrequency，简图1现有城市轨道交通列车牵引电气系统示意图为VVVF）三相交流电，而牵引电机将电能与机械能进行相互转化。这两者是牵引电气系统的核心。

1．2列车紧急自牵引系统

列车紧急自牵引系统（EmergencySelfTractionSystem，简为ESTS）的方框图如图2所示。图2中粗线表示功率流，细线表示信号流。ESTS包含能量存储系统（EnergyStorageSystem，简为ESS）、接口电路、ESTS控制器和人机界面等部分。其中最为重要的就是车载能量存储系统。目前，城市轨道交通列车已经配置有车载低压110V蓄电池组，通常为两组蓄电池，其总容量约300Ah。根据相关标准要求［5］，蓄电池在列车故障情况下提供紧急照明和紧急通风使用。电池组的功率与能量都比较小［6－7］，不能用于正线列车的自牵引行驶。比较目前技术成熟且适于列车应用的储能方式，最适宜的依然是蓄电池。常用于列车的蓄电池是铅酸蓄电池和镍镉蓄电池。另外，苏州星恒电源有限公司设计的国产磷酸铁锂离子电池组已于2010年在南京地铁列车开始使用，经受了列车110V低压系统兼容性和充放电能力等多方面的考验，使之替代镍镉蓄电池已成为可能。三种蓄电池组的对比见表1。目前，城市轨道交通列车普遍使用的是镍镉蓄电池，但是其最明显的缺点是记忆效应和重金属镉的污染。从表1的对比中可以看出，锂离子蓄电池的体积和重量最小，维护工作少，因而是车载储能器件的最佳选择。此外，一组锂离子蓄电池的价格目前约10万～15万元，与SAFT等国外知名的镍镉蓄电池相比，锂离子蓄电池组在价格上并无劣势。在列车实施自行牵引中，牵引逆变器采用ESS供电。110V蓄电池难以提供相应功率，通常可以将多组蓄电池进行串联使用。

2列车紧急自牵引系统设计

2．1典型工况设定

由上海轨道交通11号线线路坡道汇总表（见表2）可知，小于10‰坡度的坡道在所有坡道中过半数，所以列车紧急自牵引的典型运行工况设定为：列车位于10‰、500m的坡道开始启动加速（较苛刻的工况），其后是1000m的平直坡道，列车运行速度为10km／h，负载设定为AW0（空车）、AW2（额定负载）与AW3（最大负载）三种。

2．2工况仿真分析

在MATLAB软件平台上，编制仿真软件对列车的功率与能量需求进行仿真。三种负载工况下的仿真结果见图3。在图3中，从上到下分别为牵引电气功率Pe、能耗Ee、牵引力F，以及4组110V蓄电池串联后在最低电压下放电电流I的仿真曲线。

2．3蓄电池系统设计

图4给出了磷酸铁锂离子电池在不同放电倍率下的放电特性曲线。按照单节蓄电池放电电压到2．6V计算，在3C（放电倍率）下可以进行约20min的100％放电。在5C下可以进行约11．5min的97％放电。即便按照10C下进行放电也可以持续约5．5min。由此可明显看出，锂离子电池在大倍率电流放电时具有良好的库仑效率。将4组110V／120Ah锂离子电池串联后供给列车紧急自牵引使用，在AW0负载下，蓄电池组基本是在3C内放电；在AW2负载下，蓄电池组基本在3．3C左右放电；在AW3负载下，蓄电池组基本按照4C放电。将图3与图4对比可以看出，锂离子电池的放电能力有较大保留。在AW3负载的列车紧急牵引工况中，蓄电池的放电深度也仅约30％。这样，即便考虑到电池组的初始电荷状态、老化系数等因素，4组蓄电池完全可以满足上述工况的需求。

轨道范文篇4

砂浆材料的运输及拌合

每个灌浆作业面一般配置1台砂浆搅拌车,各施工班组配备材料运输车运送干粉和乳化沥青,砂浆车在施工现场直接加料和拌合,运输车辆设有相应的降温(如空调)及保温措施。每两台砂浆搅拌车配备一台水车,补充施工用水。砂浆的拌合每一次灌注施工前必须进行砂浆试拌合,测量其扩展度、流动度、含气量和砂浆温度等具体指标,根据砂浆的状态可对外加剂和消泡剂进行微调。各项指标合格后,方可进行砂浆灌注施工。各项检测指标详见科技基[2008]74号文。且每次施工都必须按照规定留取足够试件。砂浆的垂直运输在现场将砂浆倒入砂浆中转罐,采用汽车吊将中砂浆转罐吊运上桥,配合三轮车灌注。不具备使用吊车灌注的,可采用悬臂龙门吊直接从桥下固定点提升上桥,移动至灌注地点进行灌浆作业。

轨道板砂浆垫层灌注作业

灌浆操作根据规范要求,当气温高于35摄氏度时或小于5摄氏度时,不得开展灌注作业;当气温度大于20摄氏度时,湿润灌浆面后将所有的灌浆孔和排气孔都封盖上,保持灌浆面的潮湿,在高温天气和必要的时候要采取二次润湿的施工方法;将性能检测合格的砂浆转入中转料斗后,通过吊车吊到梁面由三轮车运输至灌注部位,砂浆灌注时就从轨道板中间灌注孔注入,应尽量降低“灌注落差”(中转料斗的出浆口与轨道板间的垂直距离),最大落差不宜大于1.5米。曲线段板灌注漏斗高度不宜低于25厘米。灌注应一次成型,不得进行二次灌注。CA砂浆的灌浆CA砂浆经过一条软管注入轨道板的灌浆孔。软管的两端各装有开关。一般情况下灌浆通过三个灌浆孔的中间孔进行。灌浆孔中有PVC管,垫层砂浆从管中注入。通过其他两个灌浆孔和排气孔观察灌浆过程。只要所有的排气孔处冒出垫层砂浆,则塞住排气孔,灌浆孔内垫层砂浆表面高度至少达到轨道板的底边10厘米左右,而不能回落到底边以下。按先慢再快后慢的总体节奏。首先,打开中转斗处蝶阀(阀门总量的70%、此时灌注头处蝶阀是关闭或微微打开),砂浆从中转斗口流出来排尽管道空气,待管道充盈砂浆后,缓缓打开灌注头处阀门,砂浆缓缓流入板腔,砂浆淹没了灌注口轨道板底,然后逐渐开大灌注头处阀门以加快注浆速度,并确保砂浆平稳的沿PVC管壁流至板腔。当观察口看到砂浆后继续保持该速度直至观察口处砂浆接触轨道板底,此时,开始慢慢的减缓灌注速度,待砂浆从排气孔流出并即将充满排气孔管口时,迅速彻底封堵排气孔,待所有排气孔全部封堵后,立即关紧阀门,停止灌注,并马上将灌注头从灌注口取出。在砂浆凝结前观察液面高度的回落情况,并及时补浆。待砂浆失去流动性时取掉灌注漏斗掏出多余的砂浆,使砂浆表面距离板顶15厘米。为保证与今后封闭灌浆孔砂浆的结合牢固,在垫层砂浆轻度凝固时在3个灌注孔均插入一根S形钢筋(高度12厘米),距板顶8厘米。按照施工规范要求,垫层砂浆的最小抗压强度达到1兆帕后,可以拆除轨道板千斤顶,由垫层砂浆支承轨道板。砂浆的最小抗压强度达到3兆帕后才允许在轨道板上承重。注意事项:在灌注之前在轨道板顶面铺设一层土工膜进行防护;现场技术人员要详细记录灌注时间、板腔厚度及各种异常情况;砂浆养护在拆除封边材料后立即涂刷养护剂;精调爪拆除时禁止扭反,防止将轨道板顶起出现裂缝;灌注时禁止人员踩踏轨道板,如需要只允许一人轻走;施工完成后要做到工完场清,并及时周转各种材料。

轨道范文篇5

一、轨道车辆制造传统生产流程及智能管理的基本概念

1.轨道车辆制造传统生产流程。传统的工艺流程主要是利用人工手写的统计方式进行数据汇总，并需要每时每刻在现场收集大量的数据，不仅消耗大量的人力、物力、时间，而且数据的准确性也存在很大的偏差，生产效率不高。例如，生产计划人员或涉及到的人员没有足够的信息，导致花费很多的时间在整理收集数据、验证数据及后期调整；传统的生产控制不能提供直接可利用的信息和指示，不能帮助人员有针对性地对周期、脱期、库存和产出率等目标进行管理和控制；传统的生产流程中没有一个跨部门信息交流、交互的公共平台，各个职能部门都只能以开会、或者在生产现场指导的方式进行信息交流，信息流通慢、不及时，通过几次传递后信息存在误差；人工手写纸质的车辆质量制造的记录信息在可追溯性方面存在很大的困难，如翻阅查找麻烦、信息保存难度大、消耗大量纸质耗材等，也导致产品的质量难以得到保障。2.智能管理的基本概念。智能管理（IntelligentManagement，IM）是人工智能与管理科学、知识工程与系统工程、计算技术与通信技术、软件工程与信息工程等多学科、多技术相互结合、相互渗透而产生的一门新技术、新学科。它主要研究如何提高计算机管理系统的智能水平，以及智能管理系统的设计理论、方法与实现技术。智能管理是现代管理科学技术发展的新动向。智能管理系统是在管理信息系统（ManagementInformationSystem，MIS）、办公自动化系统（OfficeAutomationSystem，OAS）、决策支持系统（DecisionSupportSystem，DSS）的功能集成、技术集成的基础上，应用人工智能专家系统、知识工程、模式识别、人工神经网络等方法和技术，进行智能化、集成化、协调化，设计和实现的新一代的计算机管理系统。

二、可视化管理系统在轨道交通制造业中的应用

为了更形象地阐明可视化管理系统在轨道交通制造业中的应用，笔者以上海阿尔斯通交通设备有限公司的实际工作阐述如何将传统的车辆制造流程和智能管理系统进行充分的有机结合，提出并产生了适合企业的智能化管理系统——SATCO可视化管理系统（SIMS），来满足市场的需要及乘客本身对车辆质量不断提高的要求。1.可视化智能管理的定义及分类。可视化智能管理系统就是用人的视觉对现场数据信息进行及时、有效管理的一种方法。可视化管理系统分为目视显示和目视控制，即利用人的视觉优势，在计算机系统数据上围绕各个方面的信息进行一定程度的展示与共享，也可及时修改信息数据，以最佳时间和方式达到让人一清二楚、减少差错的目的，进而全方位提高质量、效率，并降低运营成本等。（1）可视化目视显示的作用：展示历史及现在的状况；展示管理层希望了解的信息；推动现状保持；让接触的相关人员产生兴趣。（2）可视化目视控制的作用：提供现有的及更新过的信息；提供把事情做成功所需的信息；清晰易懂地展示非正常情况，及时并相互推动改善；能起到警示、预防、防错的作用。基于可视化智能管理的分类及作用，可视化智能管理形成了六大核心要素：人员、机器、材料、方法、环境、信息。上海阿尔斯通交通设备有限公司正是基于上述的可视化管理的分类、作用及核心要素，稳而有序地开展了一系列可视化智能管理系统开发、使用前的信息采集及系统的编程等工作，并将可视化智能管理系统成功地运用到生产现场实际。2.可视化信息采集、编程及功能。上海阿尔斯通交通设备有限公司根据可视化智能管理的特性与要素，对生产现场各种数据进行了采集，以便为可视化智能系统开发提供显示、操作、使用和分析的基础数据。常用的现场采集内容主要包括：工位信息采集；工具、设备运行状态采集；物料信息采集；生产环境数据采集；生产产品位置数据采集。而可视化智能管理系统的数据主要来源于上海阿尔斯通交通设备有限公司已有的SAP系统（企业管理系统），也是一种物料、计划管理系统。上海阿尔斯通交通设备有限公司经过数据的采集，不断与软件开发商讨论，经过漫长的编程后，SATCO可视化管理系统正式在生产现场中应用。其主要功能包括实时生产信息与产品、工艺质量管控及跟踪信息等。（1）实时生产信息包括：实时产量信息（生产现场各个工位的作业产量、整条产线的产量等）；生产效率统计信息（工位生产效率的统计、生产效率统计分析信息、人员绩效（盖亚系统内部统计）；产线异常通知信息（物料异常、设备异常、质量异常情况等）；异常状况统计信息（各类异常状况次数及时间统计与归类归部门的分析信息）。（2）产品、工艺质量管控及跟踪信息包括：实时显示工位操作信息的合格率（工位管理系统）、超出工艺标准值及时报警、质量统计分析、质量追溯、质量管控。3.可视化智能化管理系统可视化具体应用。（1）可视化智能管理系统可视化界面。上海阿尔斯通交通设备有限公司的智能化管理系统的可视化界面包含很多可视化管理的核心要素：人员技能（显示出人员的技能、资格等）；工器具（显示工具、工装及设备统计和维护保养情况）；物料管理（显示在制车辆物料情况及物料申请信息）；生产、试验及转向架管理（显示出生产过程中的问题、车辆状态、移车等信息）；质量管理（显示车辆的质量问题、NCR物料等信息）。如图1所示。在可视化智能管理系统的界面还可以很直观地看到任意一节在制车辆的基本情况，如选中的车辆为P-SH6804项目609列车MP42车型，界面可显示它具体所在车间的工位位置信息，以及这节车所发生的生产问题、质量问题以及物料信息。如点击其它车型，也可按照相同的显示方式进行目视化管理。（2）可视化智能管理系统问题处理及控制应用模块。在可视化智能管理系统中主要是通过问题处理及控制应用模块，对各部门的问题进行记录，其包含每一个问题各个环节的情况（问题提出人、提出时间、责任人、需求解决时间、解决的方式等），这有助于对各个部门与各个项目所提问题进行追踪，责任明确，同时也有助于避免同样的问题多次发生，避免造成不必要的生产浪费。以上海阿尔斯通交通设备有限公司在制项目上海浦东线四期的609列动车为例，包含了问题清单、生产质量问题、NCR信息以及车辆在制造过程中的一些工位变更详细记录（可输入、可编辑）等信息。而这些信息都可在可视化系统内显示出来，同时，所有以往的列车详细信息内容都可以得到便捷、准确的追溯。（3）可视化智能管理系统通知模块。在可视化智能管理系统中还有通知模块，通过该模块当生产现场出现生产、质量等问题时，可视化管理智能系统会第一时间自动发出问题通知，通知相关人员的同事，并在可视化系统中自动显示出相关生产问题，可以使相关人员快速、有效地处理各类生产、质量等问题。4.可视化智能管理系统对生产制造过程的影响。上海阿尔斯通交通设备有限公司结合自身生产实际开发的可视化智能管理系统，进行生产过程的控制、人员信息及设备管控等，已经取得了较好的效果。在制造过程中，人力、物力、时间利用率大大提高；在数据统计上，实现了自动汇总统计，很好地协调了各部门之间的协作能力。可视化智能管理系统可以依据主生产计划，自动生成各个节点的在制车辆的统计情况，并生成相关图表，通过该图表可以对生产情况有较为详细的掌握，在便于能及时调整生产计划的同时，也为生产现场实时的资源调配提供了强大的依据。如图2所示。图2为公司内部对于生产问题汇总及解决问题效率的示意图。图中包含了各个部门生产中存在的问题数目和解决问题的效率，是由系统自行统计出的一个图表，有利于各个部门了解本部门还未解决的生产问题，督促各部门第一时间去处理各项问题，进而提高工作效率。图3为车辆试验状态及交车统计表。可以看出，上海阿尔斯通交通设备有限公司内部的生产部在制车辆的交车情况和在试验节点的车辆情况，显示出各个项目在哪些时间段内交付了哪些项目车辆，交付车辆与在制车辆的百分比，由此可以更好地了解公司运营计划节点是否已经满足要求。上海阿尔斯通交通设备有限公司通过可视化智能管理系统对生产实际的管控，能很好地了解整个生产过程，并为后续新项目的生产准备提供大量的具有实际意义的数据及经验，为提升企业的现代化管理水平提供了很好的空间和场地。

三、结语

轨道范文篇6

结对子

今年4月，为了拓展在京轨道专业市场的发展，培养公司急缺人才，***作为轨道车司机、作业班长，主动与道岔班青年员工李云结成了师徒对子。

确立了授艺对象，他开始从理论知识入手，先后找出了在西南交通大学参加培训的教材《铁路技术管理规范》、《安全规章》、《轨道车司机》等书籍送给李云自学，教他重点掌握的范畴，旨在增强徒弟对轨道车的感性认识。在详细介绍轨道车各项仪表的作用，刹车、走行系统性能等基本情况后，每天动车前对车况的示范性多项检查成了师徒俩不变的定律：譬如，平板车的走行系统连接是否完好，闸瓦是否磨损或需更换，刹车系统的调试等，细致入微的传带方式，令徒弟李云钦佩不已。/p>

重过程

***懂得，过程把关是保证成才的关键。经过半个多月理论与实际的辅导，他转入对徒弟的实际驾驶教练。行车过程中，***坚持一边讲授行车要点，一边示范行车程序，使徒弟很快掌握先做什么，后动什么等行车要领。在一次t3右线返回轨排基地途中，由于是长大坡道，徒弟在坡中采用低档换高档行驶，他迅速纠正了李云操作上的失误，讲清此种操对发动机和离合器造成的危害，使徒弟很快懂得了“先闯后爬，闯爬结合”有效避免高速行驶对机械产生损坏的原理。初学网开车的人大都有开快车的通病，他一经发现徒弟有这方面倾向，就毫不客气的严厉批评，几次下来，终于改正了徒弟这一坏毛病。

严要求

为了使徒弟全面掌握轨道车的驾驶技能，他要求李云必须在短时间内学习掌握好信号知识和轨道车的日常维护。

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一、城市轨道客运营销的影响因素

1.线路规模。规模的大小是决定地铁运行能否盈利以及盈利多少的关键，规模达不到相应标准，很可能出现亏损现象，在地铁运营过程中，当地的人口密度以及相对应的客流情况对其收益多少至关重要，因此地铁除了要具备一定的规模以外，还必须能够占有一定的交通份额，做到网格化运输，使乘客的换乘需求得到满足，如此才能充分发挥其优势，最大化地盈利。2.市民出行习惯。地铁运行区域内的市民出行行为习惯，对其收益情况也有一定的影响。市民行为与城市区域规划之间密切相关，比如当城市内居民区与商业区等之间的距离相对较大，居民想往返二者之间，就需要乘坐一定的交通工具，从而满足居民休闲、生活与工作的日常需求。但市民对于出行工具往往有所偏好，此种偏好与选择便会在一定程度上决定地铁客流量的具体情况。3.出行价格。交通成本通常是市民出行选择交通工具时的一个重要考虑因素，对于交通成本的支付能力与承受能力，往往与当地的经济发展水平以及乘客消费习惯有一定的关联，因此对于不同区域来说，地铁的定价也会对居民出行选择造成不同程度的影响。在某一固定区域内，地铁的价格主要受到国家调控及投资方等多方的影响，有鉴于价格对于客流量的影响程度，根据当地实际情况制定合理的价格，将直接影响地铁的收益状况。4.便利性。地铁作为缓解交通压力的重要工具，对于未来城市发展十分关键，因此一定要将目光放长远，充分考虑各个细节，使地铁效能得以最大化地发挥，如此才能满足城市发展的需求，为城市发展创造红利。在地铁正式投入施工建设之前，不能仅仅局限于城市当前的情况，而是应该以城市未来发展情况进行定位，在站址、线路的设计过程中，对换乘以及各类交通工具的衔接等方面综合考量，从而确保其便利性，提高乘客的出行舒适度，进而达到加大客流量、增大效益的目的。5.客流服务设施。由于地铁主体位于地下，不具备明显的标志性建筑，因此更需要清晰的导图等指引乘客便捷换乘，因此就必须完善检票系统、导引系统等，在相关场所规划以及基础设施构建过程中，以乘客为中心进行设计与安排，从而在导引、售票、行车等各个环节，形成完整的链状体系，确保乘客能享受到优质的服务。

二、城市轨道客运营销的具体策略

1.确定客运营销目标。第一要尽可能地吸引乘客。客流量越大，就越能使公共资源的利用得到最大化，这样不仅能够使其最大限度地为公众服务，同时也能够增加企业的盈利，改善其营业状况。第二要尽可能满足消费者需求。城市轨道的重要作用便是服务大众，因此要尽可能满足其需求，优化组合，达到消费者的满意度要求。第三要使人们的生活质量得到提升。城市轨道交通与人们生活密切相关，因此只要相关企业密切关注乘客的需求，尽量使其得到满足，就能提升市民的生活质量，为其带去便利与舒适。2.科学设计营销策略。产品策略，尽量满足乘客在乘车过程中所经历环节的各项需求，比如购票、咨询、检票以及换乘等，在各个环节中穿插基本的服务人员及基础服务设施，保证顾客出行的便捷性以及舒适度，从而达到增加产品销量的目的。价格策略，在进行价格制定的过程中，不仅要考虑到企业本身的利益，同时还应该注意价格的合理性，掌握目标地区顾客的消费习惯与消费水平，从而确保所拟定的价格对于乘客具备一定的吸引力。在价格设计时，可以选取一些有创意的方式，避免一成不变的死板价格，比如在适宜的交通时段，对于部分人群推出相应的优惠价格等，进而达到吸引顾客，最大化利用资源的目的。促销策略，为了确保源源不断的客流，企业应该适当推出一定的促销项目，采用公共关系、人员推广等方式进行推广，从而引导公众选择轨道交通，使其对此类交通工具产生选择倾向。此外，在吸引乘客注意力时，也可以利用公司的相关标志，使得宣传更加明确，更有针对性。此外，相关企业也可以大力宣传轨道交通的优势，使乘客认识到其潜在的好处，包括环保、高效、安全等，吸引人们进行选择。3.创建区域营销平台。积极创建区域营销平台，以此作为与顾客联络的桥梁，聆听顾客需求，提升顾客价值。具体要做到：（1）依据客户的不同需求制定个性化方案，提供更有针对性的服务；（2）要与客户之间维持多元合作关系，拓展业务范围，及时解决问题；（3）充分利用资源，实现区域经营模式的最大效能；（4）密切联系政府部门，实现区域性垄断；（5）通过试乘等方式，增大顾客的认可度，从而扩大企业的知名度，起到广而告之的作用，增加客流量。4.提供差异化服务。地铁所面对的乘客众多，乘客种类也有所不同，出行目的、收入情况等均存在差异，如果此时地铁服务模式相对单一，则有可能无法满足全部乘客的需求，因此就要做好差异服务工作，根据不同类型乘客的不同需要，制定合理的服务方案，从而达到便捷乘客的目的。5.进行市场化经营。作为公共交通工具的一种，地铁的票价由政府进行统一调控，为了使乘客利益最大化，其所设定的票价往往相对较低，相关企业很难从中盈利，因此就需要以市场关系为基础，优化服务链条，从而确保地铁的运营能够实现利益最大化。在具体操作过程中，应该充分利用地铁的客流优势，实施商业联合，并充分利用地下空间，进行店面引入，出售食品、报纸等，达到便捷乘客与增加收益的双重功效。

参考文献

[1]陈璞.浅析城市轨道的客运营销服务[J].科技创新与应用，2017，（5）：266.

[2]李文波.城市轨道的客运营销分析[J].中小企业管理与科技旬刊，2016，（6）：94.

轨道范文篇8

「关键词」中国/俄罗斯/转轨道路/比较

俄罗斯作为苏联的继承者和中国一样都是从高度集中的计划经济体制向市场经济制度转轨的国家，在相同的国际环境、相似的制度背景下两国却选择了截然不同的两种改革道路，分别成为“激进”与“渐进”改革方式的代表。俄罗斯以叶利钦总统为代表的自由派掌权后，在很短的时间内彻底推翻了苏维埃政体，建立了议会民主、多党制、三权分立的西方式民主制度；在政治民主框架确立后，立即推行了以“休克疗法”和大规模私有化运动为标志的激进的社会经济改革方案，短短的时间内包括所有制结构的转换、价格、工资和汇率机制的自由形成、卢布的内部可兑换等市场经济的基本结构初步形成。而中国则是在坚持了共产党领导和既有的政治格局的情况下，保持强有力的宏观控制体制，逐渐地进行经济改革的各项试点和推广工作，市场经济制度的框架在不断地摸索中逐步建立起来。两国不同的改革道路和方式产生了不同的效果，也因而引发了国际国内政界和学界广泛的关注和探讨。

一、两种改革道路选择的原因分析

转轨以前中俄两国长期以来实行的都是高度集中的指令性计划经济体制，可以说两国的转型有着极为相似的制度背景。但事实上两国改革的初始条件是有很大差异的，而正是这种差异决定了两国改革道路选择的不同，俄罗斯在进行经济转轨以前的苏联时期，已经经历了50-60年代赫鲁晓夫时期的经济管理体制改革、60-70年代勃列日涅夫时期的改革、80年代后半期戈尔巴乔夫时期的“彻底的”经济管理体制改革。几十年的改革探索没有触动旧有管理体制的根本，没有解决苏联经济的滞胀问题，到了80年代中后期，不只是经济陷入负增长，苏联的国际经济政治地位也呈下降态势。在苏联解体前夕，整个社会已经陷入严重的经济危机、政治危机和民族矛盾的漩涡之中。如果谈到激进与渐进的问题，苏联后期几十年的改革探索应该是渐进改革的一种实践，但显然是失败了。在这种背景下作为苏联继承人的俄罗斯，尽管也存在着各种各样的改革计划，但实际上面临的可选择的道路是有限的。

苏联后期戈尔巴乔夫实行自由化和公开化方针，一时间西方各种经济政治理论和思潮纷纷涌入，对西方自由资本主义世界精神文化和生活方式的向往成为社会的一种潮流，市场和民主的观念深入人心，迅速替换掉旧有的僵化体制步入现代西方文明成为苏联知识分子和一部分政治精英们的梦想。

俄罗斯的转轨是在苏联解体、共产党丧失执政权力甚至合法地位、激进的自由派执掌政权的情况下发生的，一方面制度变迁的政治方面的阻力相对较小，另一方面作为新执政的权贵也需要大刀阔斧地破除一切与旧势力、旧权威有关的制度。就像转轨伊始俄罗斯所进行的快速私有化对私有者阶层形成、资本主义制度建立和改革不可逆转的政治追求超过了对经济效率的诉求。因为只有迅速地完成制度的转轨，新的执政阶层才具有合法稳固的统治地位和拥有广泛的支持者阶层，才不至于被复兴的俄罗斯共产党赶下台。

中国1978年开始的改革应该说是社会主义改造完成后对经济管理体制改革的第一次重要探索，此前没有任何实践经验可以借鉴。正因为如此，邓小平同志一再指出，中国的改革要“摸着石头过河”，边实践，边探索，边总结，逐步推广。由于此前几十年的闭关锁国，中国对外部世界的了解相当贫乏，对外开放是在改革过程中逐渐展开的，因此说对外部模式的模仿也只能是一个渐进的过程。还有很重要的一点是，在中国所进行的经济改革日益取得成效的过程中，共产党作为执政党始终是改革决策的制定者和执行者，它在改革过程中所追求的政治格局和社会稳定使其尽力避免发生像俄罗斯那样的“推倒重来”。

上述分析旨在表达一种思想，即采取激进或渐进改革方式取决于一个国家所处的历史、文化、经济和政治结构等多方面的因素，改革初始条件的差异对改革道路的选择至关重要。

二、两种改革道路的绩效分析

考察一种制度转轨的绩效是个长时段的课题，通常需要经历了一种制度的萌芽、构建、运行到制度效应的充分体现之后才能得出相对准确的结论，而制度效应的体现又往往会经历时滞乃至曲折，最终慢慢稳定下来。俄罗斯和中国向市场经济制度的转轨才刚刚进行了十几到二十年，无论是采取激进还是渐进的方式，制度的转变还只能说是初步完成，不只是制度构建还远未完善，在传统的文化传统和管理机制不能随之迅速转变的情况下，新制度甚至还不能有效运行，在这种情况下，制度效应也不可能得到真实的体现，甚至可能被扭曲。因而在这时候来评价和比较两国向市场经济制度转轨的绩效一定是不完全的、也不能够很准确的。但是，从阶段性的发展进程来看，我们也可以对此进行一些阶段性的分析和总结。

其一，从市场化制度的构建看转轨绩效。

俄罗斯在转轨之初采取的是激进的改革方式——“休克疗法”，包括所有制结构、价格体制、对外经贸体制、金融银行体制都迅速地向市场机制过渡，尽管因改革过程中出现种种的问题和危机而不断进行调整，但市场架构已基本形成，俄国有经济与非国有经济在经济总量中的份额已经从1991年的80：20改变为2003年的20：80[1]（p82-86）。具体如银行领域，尽管经历了严重的系统性危机，但中央银行和商业银行制度、银行业市场准入和退出机制、银行破产和重组机制，自然人存款保险机制等一整套类似现代西方市场经济国家的银行制度都已建立起来。2002年美国、欧盟正式承认俄罗斯的市场经济国家地位。市场化的制度形成可以认为是十几年转轨取得的最大成效，经济部门的后续发展和现代化进程的制度障碍将大为弱化。

中国转轨20余年来逐步形成了所有制结构的多元化，包括生产要素市场、劳动力市场、资本市场等市场体系的各环节也初步形成。但从相对微观一点的层面上，中国尚存许多制度性障碍，比如，中国非国有经济的发展尽管目前已占到经济总量的60%以上，但它不是在国有经济民营化基础上发展起来的，国有企业改制问题目前仍是难题。在金融银行领域，国有银行一股独大、民营资本进入难的问题依然存在。这些问题不加速解决，无疑会成为后续发展的障碍。

其二，从宏观指标和微观层面看转轨绩效。

转轨以来俄罗斯宏观经济发展动态

资料来源：《俄罗斯经济：市场改革的起源与全貌》，Ε。Γ。雅辛，莫斯科2002年版第292、417页；《转型中的银行》，Β。Β。波普科夫，莫斯科“ДеКΑ”出版社2001年版第171页；俄罗斯国家统计委员会网站。

*《俄罗斯经济：市场改革的起源与全貌》和俄国家统计委员会的数据不尽一致，可能是采取了不同的统计口径的关系。

**这几年的数字是从俄罗斯学者的几篇文章中摘取的，数据原出处不详。2003年的数据没找到，是2002年的预测值，根据2003年经济增长速度看，指标应该比这个好。

***来源于俄www.vedi.ru网站，阿列克谢·维杰夫，“俄罗斯银行体系2003年发展结果”。

从上述发展指标来看，俄罗斯经济在几乎整个20世纪90年代都呈现一种衰退状态，转轨以来通货膨胀恶性发展，生产急剧衰退、居民实际收入剧降，社会动荡、政局不稳，国内生产总值1998年比1989年减少了一半，亏损企业比重从1992年的15.3%增加到1998年的53.2%，整个社会陷入一种悲观绝望的情绪中。这个时候，谁也无法认可俄罗斯经济转轨的成效。

下面来看看中国的情况。改革20多年来，中国的社会财富总量不断增加。2003年GDP达到116694亿元人民币（约14000亿美元），当年实现9.1%的增长，与改革前的1978年比增长了30倍，扣除价格因素，25年平均增长9.4%，从总量上已经排在世界第5-6位，大大超过了俄罗斯。2003年中国人均GDP为1090美元，已从低收入国家进入到中低收入国家行列（注：世界银行的标准人均650美元以下是低收入国家，650-2550美元是中等收入国家。）。如果按人民币的实际购买力折算，中国的人均GDP还要高些。改革以前，按照经济发展的总体水平和人均指标，俄罗斯属于人均不低于5000美元的高收入国家，中国还属于人均不超过250美元的贫穷的发展中国家，应该说20多年的改革，中国在保持了社会稳定的情况下经济获得了突飞猛进的发展。

正是从这一增一减的对比中，国际社会包括中俄两国的学者更增加了对“中国之谜”、中国渐进式改革道路的关注。至少，从转轨开始到20世纪90年代末，从经济转轨的宏观绩效指标来看，中国的渐进式改革取得了更大的成功，而此时俄罗斯转轨所显示出的绩效还是负值。但我们从上表的数据也可以看到，经过了1998年的全面危机，1999年以后俄罗斯经济与此前形成了鲜明的对比，进入了持续增长阶段，1999-2003年GOP累计增长29%，其中2003年达到13.3万多亿卢布，合4652亿美元，人均3200美元，若考虑到估计占25%-40%的影子经济，这一指标还要大大增加。尽管增长速度还没有赶上中国，从经济总量上也还大大低于中国，许多数字还不能与自己转轨之前相比较，但制度构建基本完成、经济走出低谷进入持续增长的良好势头无疑向人们昭示着美好的前景。俄罗斯经济的这种大落大起，令研究俄转轨的学者们不得不重新审视俄罗斯转轨道路的选择问题。

宏观经济层面的数字也并不能完全说明问题。从微观层面来说，仅以银行系统为例，从1998年危机后俄罗斯银行部门的发展情况看，各种指标都在好转，经营呈现一种稳定增长的态势，比如说银行资本充足率即便在1998年危机之后不久的1999年初也有11.5%，平常年份基本都在20%左右。可疑贷款在总贷款中的比重1999年初最高达到17.3%，此后逐渐下降，2003年初只有5.6%.银行体系的资产平均盈利率已经从1998年7月的0.2%增长到2003年初的2.6%，资本盈利率从1998年7月的1.7%增长到18%[2].个别银行的指标更好，俄罗斯资本资产量最大的国有联邦储蓄银行2003年度的资本盈利率达到25%[3].俄银行部门危机后的健康有序发展从一个侧面反映了制度调节的效率。

相对来讲，从形式上中国目前也已经建立了所有制结构多元化的二级银行体系，除国有银行以外，股份制银行、城市商业银行和外资银行都已经有了相当程度的发展。但从根本上说，中国目前国有银行垄断、国有银行效率低下、民营银行的进入举步维艰的状况并未改善。目前中国银行部门的资产和资本数量都大大高于俄罗斯，但经营绩效上却无法比拟。经过多次的国家注资和坏账剥离，4家国有大银行2002年末的不良贷款率仍高达26.1%，平均资本充足率只有4.27%，银行工作人员人均创造利润值俄罗斯前20家银行的平均指标是3.23万美元，中国四大国有银行中绩效最好的中国银行也只有2900美元，建设银行只有188美元[4].中国国有银行的低效率其实刚好反映了在一些重要的领域制度方面的障碍无法跨越，致使改革举步不前。考察某些重要的微观层面的经济绩效，又使人对中国改革所面临的瓶颈和障碍感到担忧。

三、对俄罗斯改革道路的反思与启示

2004年9月16日，卡内基基金会高级研究员列文在美国有线电视新闻网脱口秀节目中讲到对普京影响很大的两样东西：一是叶利钦时期俄罗斯国力下降，普京认为这和中央权力涣散及无政府主义泛滥有关；二是中国经济发展的巨大成功给普京留下了深刻的印象。俄罗斯学者斯特罗卡尼2004年8月30日在《权力》周刊发表题为“邓小平思想还将延续一个世纪”的文章，认为普京关于“2010年国内生产总值翻一番”的提法、关于重点发展本国高科技产业和出口产业、关于在改革过程中注重政治稳定的思想等都借鉴于邓小平思想和中国经验。

从中国来讲，俄罗斯改革道路的选择及其调整也越来越成为值得关注的问题，特别是在1998年危机之后，普京任总统以来，俄罗斯政策调整所显露出的成效特别需要我们对俄罗斯改革道路的选择重新审视。这里主要涉及到三个问题。

第一，叶利钦时代俄罗斯改革道路的选择是错误的吗？

叶利钦时代俄罗斯的改革是激进快速的、推倒重来式的“革命性”的变革。其主要内容包括：1.迅速推翻苏联几十年来形成的旧苏维埃政体，代之以议会民主、多党制、三权分立的西方式民主制度。自1993年以全民公决的方式通过《新宪法》，俄罗斯没有再发生过严重的政治对抗，尽管整个20世纪90年代社会动荡、政局不稳，但各种派别各种层面的政治力量斗争基本是在宪法的框架内进行的。“宪政民主”体制的建立应该说是叶利钦时代最重要的改革成果。但与此相关的负面成果也不少，比如中央与地方分裂、政府缺乏权威和稳定性、社会政治力量分散等等。2.在政治民主框架确立后，立即推行了以“休克疗法”和大规模私有化运动为标志的激进的社会经济改革方案，短短的时间内包括所有制结构的转换、价格、工资和汇率机制的自由形成、卢布的内部可兑换等市场经济的基本结构初步形成。由于在这一过程中，盲目地崇尚国家退出的西方自由主义模式，政府丧失了对经济的宏观调控能力，在制度构建迅速展开的同时，俄罗斯的经济一落千丈，工农业产值大幅衰退，居民生活水平急剧下降，陷入普遍贫困，俄罗斯作为一个大国在世界上的经济和政治地位都迅速衰落。正是由于经济的滑坡以及社会的动荡，引致了国内国际学界对叶利钦改革道路的一片谴责之声，似乎叶利钦的改革道路自始至终就是错误的，甚至由于经济的灾难性后果而抹杀了叶利钦所进行的宪政改革的积极成果。

笔者经常在考虑的一个问题是，制度的变迁应该是一个长时段的过程，任何一种制度的破除一定是要付出成本的，而制度变迁效果的显现是有时滞性的，一时的衰退能否作为对一种道路选择否定的依据。现在回过头来说“假如不是这样的选择，也许俄罗斯付出的成本会更小”已经没有意义，因为各种客观的历史、政治、文化结构决定了这种选择，而且，我们也不知道，假如不是这种选择，今天的俄罗斯应该是什么样子，我们目前也无法以计量的方式论证，民主政体的确立和逐渐成熟究竟在多大程度上对经济改革起到推进作用。有一点可以确认的是，尽管俄罗斯的老百姓对20世纪90年代有诸多的抱怨，但是在每一次赋予他们权利的选择中，他们都选择了对既定改革道路的支持。比如，1991年3月对是否实行总统制的全民公决，1993年12月对新宪法的全民公决以及作为认可改革政策体现的对历次总统选举的投票。这说明了什么呢，我想至少可以说明，俄罗斯的居民们对旧苏联体制义无反顾的摒弃和他们对民主的尊重以及对经济改革前景的期待。单从这一点，我们也不能简单地说叶利钦时期改革道路就是错误的，尽管它也存在诸多问题，需要调整，这也正是其继任者普京所要做和正在做的事情。

第二，普京时代的改革道路是对叶利钦时代的否定吗？

普京执政以后，从政治上强化中央对地方的控制，建立七大联邦区，改组议会上院；打击民族分离主义和极端主义势力，坚决镇压车臣叛乱，维护国家统一；打击寡头势力，限制寡头干政；改革政党制度，组建支持总统的政权党“统一俄罗斯”党，府院相争时期画上句号，出现总统、政府、议会密切合作的局面。普京在政治方面的整肃，大大强化了总统和中央政府的权力和行为能力。政局的稳定，成为俄罗斯经济进入良性增长轨道的前提。正是由于上述措施，以美国为首的西方国家指责普京正在破坏民主的原则，提醒警惕普京把俄罗斯导向极权的道路。不过用最近俄罗斯学者经常提到的一个词来形容普京的政治改革也许更准确，那就是“可控民主”。

在经济方面，普京执政后实行了税法改革，降低税负，统一税率，扩大税基，增加预算收入，从而改善国内投资环境、刺激企业投资生产和结构改造；进行了大规模的银行体系重组，将银行破产、重组机制制度化，促进银行恢复将储蓄转化为投资的经济功能；加强对金融市场和货币信贷政策的宏观调控，通过对利率和汇率的调节促进国内市场的稳定和生产的投资；继续推进私有化，但加强国家对具有战略意义的企业和部门的控制，注重私有化对提高企业自身生产效率以及通过它提高整个经济运行体系效率的经济任务；完善社会保障措施，以现金补偿的方式替代原先的社会福利保障等等。普京在就任总统之前发表的《千年之交的俄罗斯》一文中提出的治国理念，核心就是实行国家宏观调控下的居民社会保障的市场经济。从“普京新政”几年来的成绩看，俄罗斯目前正沿着这个方向发展，市场经济由于有了国家的干预和调控也变成“可控制的”了。

我们无法认同普京的改革道路就是对叶利钦道路的摒弃和否定，因为不管是“可控民主”还是“可控制的市场经济”，终究是在民主和市场经济的框架内，叶利钦时代所通过的宪法、确立的国家政体和基本的民主原则都依然存在，市场经济制度的架构和方向都没有改变，改变的只是在民主和市场经济的实现方式中强调加强国家的控制和调节作用，改变的只是对叶利钦时代一些过激政策和措施的调整，而所有这些调整正是根基于已经建立起来的民主和市场制度。如果说到叶利钦时代与普京时代的最大不同可能就在于，叶利钦强调的市场与民主是西方式的，而普京的公式里则在市场和民主之外加上了俄罗斯现实。至于在就任总统前夕的1999年岁末，普京在互联网上发表的《千年之交的俄罗斯》一文中所讲的，“俄罗斯在政治和社会经济动荡、巨变和激进改革中已经精疲力竭……只能采取渐进的、逐步的和审慎的方法，要保证社会稳定，不使俄罗斯人民的生活恶化”，[5]也并非是指对叶利钦改革道路的抛弃，因为当采取了激进的方式完成制度变革之后，所有的制度磨合、修补与调整的过程都只能是渐进式的，事实上这种渐进式调整在叶利钦时代中后期包括切尔诺梅尔金特别是普里马科夫任总理时就已经开始了，只是由于不停的政府危机、人员更迭而少有成效。

叶利钦道路与普京道路是不能割裂开来看的，应该是二者的有机相加才是真正的俄罗斯道路。这种道路概括地说，就是：从计划到市场经济的转轨采取的是政治和经济体制改革同步甚至政治改革先行的办法，在宪政民主框架建立之后，用激进的方式实现对旧经济制度的破除和新经济制度的确立，再以渐进的方式对新制度形成和发展过程中所出现的摩擦和不适进行修补和调整。

第三，中国应该从中得到什么启示？

如今，叶利钦时代已经过去，俄罗斯的经济和政治发展真正进入了特点鲜明的普京时代。在上个世纪90年代俄罗斯经济衰退、社会动荡、政局不稳的时期，我们在为俄罗斯人民所承受的苦难感到痛心的同时，也不敢断言俄罗斯的转轨之路是走错了，在今天普京总统通过几年的政治经济整肃取得了显赫的成果已经得到广泛认同的情况下，我们仍然不能确认，俄罗斯的改革之路就一定是前途一片光明，对与错、成与败的检验尚需时间。但是对俄罗斯这十几年所走过的道路进行认真地反思无疑有益于我们对中国今后改革道路的探索。

中国经济改革之路已经走过了二十几个年头，经济的持续增长，人民生活水平的日益提高，国家综合国力的逐渐增强和在世界经济政治格局中所处地位的不断提升，使中国渐进式改革之路得到国际学术界包括俄罗斯学者的广泛认同。然而，中国改革与俄罗斯不同之处恰恰是在不破除旧体制、保留存量、发展增量的基础上进行的，这在避免了社会政治动荡的同时，也积累下了大量的矛盾和弊端，在以后的改革中，将不得不涉及到原计划体制内的诸多核心难题，改革越到后面其难度会越大。我们认为，该承担的成本总要承担，在我们渐进式改革已经取得了巨大成就、民众的物质和心理承受能力都有了较大提高的情况下，把握时机，不妨对一些长期难以解决的体制硬核采取激进的、快刀斩乱麻的方式。就像俄罗斯在激进的改革过后需要渐进式调整，我们在渐进式改革之中应该也需要某些激进式的跨越。

毕竟，制度转轨是一个长时段的过程，仅从一个时期的绩效比较不能得出一种道路选择正确与否的结论，但是两国十几到二十年的改革发展的历程已经可以使我们静下心来仔细思考，从我们各自所经历的挫折和取得的成效中能互相借鉴到些什么。

「参考文献」

[1]林跃勤。俄罗斯经济增长因素分析及启示[J].开放导报，2004，（3）。

[2]［俄］俄中央银行网站俄联邦银行部门简报。2003年4月号。

[3]［俄］俄联邦储蓄银行2003年年报，来源于储蓄银行网

轨道范文篇9

关键词：轨道交通隧道；光栅阵列；机电设备；安全监测

轨道交通隧道的机电系统复杂庞大，设备布设较为分散，在日常巡检过程中需要考虑到行车停车安全、登高等工作条件，巡检人员日常工作量较大，并且所面临的安全风险相对较高。轨道交通隧道机电设备常年不间断运行，更容易导致设备老化，性能下降，因此对隧道机电设备运行情况的实时监测极为重要。引进智能化的隧道机电设备监测系统，对整条隧道机电设备运行状态进行实时监控，及时了解隧道机电设备安全状态，能够节约巡检人员的作业频次，降低人工巡检作业引入的风险，保障轨道交通隧道机电设备的高效运维工作，进而有效保障轨道交通隧道的安全运营。光纤光栅传感通过光栅反射波长的移动量感应外界被测物理量的变化，可对温度、振动等多种不同物理量进行监测，具有现场器件无需供电、抗电磁干扰、环境适应性强、使用寿命长、灵敏度高、测量范围广、可移植性强及组网能力强等优势。采用光栅阵列技术，将光波分复用技术与光时域反射技术进行结合，则能够极大地提高光纤光栅传感系统的空间分辨率和复用容量，使光纤光栅传感系统能够实现长距离分布式测量。将光栅阵列传感技术与轨道交通隧道机电设备安全状态的监控需求相结合，设计一种全光纤监测系统，对轨道交通隧道机电设备的温度，振动等多种物理参量进行连续实时监测，将有效提升轨道交通隧道机电设备运营管理水平。

1系统架构

利用光栅阵列传感技术，设计一种全光纤的轨道交通隧道机电设备状态监测系统，利用光纤自身的兼容性，光纤探测光缆与光纤通信光缆集成为一体，实时的监测信号经过通信光缆传回，系统对返回信号进行解调和分析后，判断是否发出相应的安全警报，实现对轨道交通隧道机电设备温度以及异常振动的连续实时监测。系统架构如图1所示。轨道交通隧道机电设备安全状态监测系统架构可分为感知传感层、数据监测层和远程监控层三个层面，具体包括：（1）探测感知层。探测感知层位于监测系统最底层，主要负责监测光纤线路上的外部扰动信息，并将其转化为可分辨的光学参量。包括光栅阵列测温光缆和光栅阵列测振光缆。（2）数据监测层。数据监测层通过传输光缆将感知传感层所获得的温度探测信号和振动探测信号传给光电探测器；再由仪表将光电信号数据通过采集卡采集，传送到监控计算机，以实现在线监测，提取并分析信号特征，通过模式识别，可提供各种形式的告警。（3）管理监控层。将数据监测层监测到的数据整理后打包通过网络传给管理监控中心，实现远程智能监控。轨道交通隧道机电设备安全状态监测平台具备工程配置、网络拓扑、数据实时显示、数据存储、报警查询、报表输出等功能，为轨道交通隧道监测区域的安全运营管理提供决策依据。

2信号分析

信号分析系统包含温度监测模块和振动监测模块。温度监测主机与光栅阵列测温光缆连接，采集轨道交通隧道机电设备的温度数据，并发送到温度监测模块。振动监测主机与光栅阵列测振光缆连接，采集轨道交通隧道机电设备的振动数据，并发送到振动监测模块。

2.1温度监测

系统利用温度传感器将动力设备的温度转换为数字化信息，上传至监控中心进行处理和记录，实现了机电设备温度的实时监视。系统自动记录温度数据，制作历史曲线，并根据各个参数的报警值进行及时预警和报警。温度报警分为预警、差温报警和定温报警。预警是指当温度达到预警设定温度时提醒温度过高或过低，提前采取措施以防止温度进一步的偏离正常值，以免造成不可挽回的损失。差温报警是指温度变化速率超过设定值时，输出报警。定温报警是指温度达到定温设定温度时，输出报警。相比预警，差温报警和定温报警的优先级别更高，可能造成的后果更严重，更需要及时的处理。温度报警算法由温度采集模块、温度预警模块、定温报警模块、基准温度更新模块、温变时长检测模块以及差温报警模块构成。温度采集模块定时采集温度传感器的温度，采集周期为1s。温度预警模块判断温度采集模块获取的传感器温度是否达到预警门限。当传感器温度达到预警门限时，输出温度预警。定温报警温度模块判断温度采集模块获取的传感器温度是否达到定温门限。当传感器温度达到定温门限时，输出定温报警。基准温度更新模块以最近15min的温度监测信号的最小值作为基准温度。温变时长检测模块判断温度变化时间是否正常，滤除异常温度突变。差温报警模块判断温度采集模块获取的传感器温度变化速率是否达到差温门限。当温度变化速率达到差温门限时，输出差温报警。系统自动记录温度数据，绘制历史曲线，自动记录温度的频率根据需要可以调节。当温度达到预警或者报警门限时，系统通过软件界面显示、语音等方式自动提醒用户，并记录预警和报警信息以便查询。图2为隧道内部某机电设备温度监测点在一天内各时刻的温度监测数值，图3为隧道出入口处某机电设备温度监测点在一天内各时刻的温度监测数值。将图2和图3对比可见：在隧道内部受外界温度影响较小，一天内的测温数值较为恒定，数值变化较小；而在隧道出入口处，隧道环境温度与外界存在热交换，在中午时段出现较为明显的升温。温度采集模块可以及时准确的描述各监测点温度在各时刻的变化，具有较高的测温灵敏度。基准温度更新模块根据一段时间内的测温数据对各个监测点的报警门限值进行及时的更新调整，能够有效保证系统的报警准确率。

2.2振动监测

系统采集和分析轨道交通隧道机电设备监测区域的振动信号，通过对振动信号的时域、频域等维度的分析提取关键特征，利用模式识别算法对异常振动进行识别和预警，判定异常振动发生的位置和类型，以帮助维护人员及时发现隧道内机电设备破坏和故障事件。从振动信号提取特征包括：（1）时域能量，表征探测系统在单位时间内接收的振动能量。（2）能量变化率，反应振动幅度变化的程度。（3）Lipschitz常数，其物理含义是指信号在奇异点处的光滑程度，也就是信号峰值陡峭程度的一个度量。（4）峰度（Kurtosis），是反映振动信号分布特性的数值统计量。（5）能量因子，计算系统频域归一化能量值，表征信号频谱的频带分布。（6）时频矩阵变化因子，表征信号频谱的变化率。以上特征均对机电设备在运行过程中产生的异常振动较为敏感，能够及时探测到机电设备在运行过程中出现的异常振动，及早发现机电设备破坏和故障事件。通过时频分析提取信号特征，感知信号频谱的异常变化，能够进一步提高系统对机电设备异常振动的探测灵敏度。模式识别分类器使用SVM支持向量机。系统采集和存储多种已知模式类别的振动信号样本，进行人工标记并且形成数据库。数据库可以在系统运行过程中进行采样、增删和更新，并且对分类模型进行训练和更新，以适应实际的应用环境。收集500组机电设备正常振动样本信号和100组机电设备异常振动样本信号。随机选择一半的信号样本作为训练样本，以另一半作为测试样本，表1为分类结果统计。

3应用效果

某高速轨道交通隧道采用光栅阵列机电设备安全状态监测系统，对隧道内机电设备的温度和振动状态进行空间连续的实时监测，采集机电设备的关键状态量(温度、振动信号等)，并且构建大数据传感与传输网络，能够同时监测整条隧道多处机电设备的运行情况。现场长期的应用检验效果表明：光栅阵列机电设备安全状态监测系统能够对隧道内机电设备的温度异常变化和异常振动进行及时有效的探测和定位，探测灵敏度以及探测距离能够良好满足实际工程应用的需求。系统具有以下优势：（1）采用全光纤监测系统，传感探头结构简单，尺寸小，可根据安装环境进行灵活的绕曲布设，后期维护方便、且能与现有通信光缆很好地兼容。（2）传感光缆室外无源，耐候防雷、抗电磁干扰、在工作过程中不会产生电火花、不会对被监测对象的安全造成额外的威胁，并且光栅的写入工艺已较成熟，便于形成规模生产。（3）能够对高速轨道交通隧道机电设备的多种安全影响因素的物理量进行监测和分析，并对异常状况进行准确地预警，同时，由于多种参量的测量可以共用光缆和主机设备，降低了高速轨道交通隧道机电工程监控设备的复杂程度和维保难度。（4）监测画面以图形、文字、报表等形式直接显示，能及时反馈监测结果。

4结语

轨道范文篇10

塑料排水板施工准备在塑料排水板施工之前，我们应该对现场施工条件进行全面的了解，熟悉工程设计文件、地质资料，划分出施工区段，标出分界线，安排塑料排水板的打设顺序；根据工程地质情况和插板机行走特性等编制地基表层处理方案，拆除障碍物，平整场地，根据测量控制基准点进行场地高程测量，布设施工测量基线，按施工图布放施工区域边界线并办理验收手续。铺设插板机进出现场的施工便道，首现要结合施工机械作业和行走的需要铺设砂垫层，用以排水，并测量平整后的高程，按设计分区放出各区边界线，然后分区测量，定出板位并记录板位偏差。

塑料排水板施工塑料排水板施工首先要清理完软基的淤泥层，然后进行碎石填筑，顶部填筑0.3m的含泥量不大于5%的中粗砂砂垫层，用小型压路机进行碾压，碾压完成后进行排水板插打施工。塑料排水带按边长为1.3m的等边三角形布置，采用自制的履带式击打设备进行打入施工，施工时尽量减少对软土地基的扰动。施工工序采用，根据打设板位置打设机定位→安装管靴→沉设套管→开机打设至设计标高→提升套管→剪断塑料排水板→检查并记录板位等打设情况→移动打设机至下一板位。

塑料排水板施工质量控制塑料排水板施工质量控制应做好①插板机定位时管靴与板位标记的偏差应控制在±70mm范围以内；②打设过程中应随时控制套管垂直度，其偏差不应大于±1.5%；③须按设计标准严格控制塑料排水板的打设标高，当发现地质情况变化无法按设计要求打设时，应及时与现场监理人员联系，并征得同意后才能变更打设标高；④打设塑料排水板时严禁出现扭结断裂和撕破滤膜等现象，打设时回板长度不得超过500mm，且回板的根数不宜超过打设总根数的5%；⑤剪断塑料排水板时，砂垫层以上的外露长度应高于砂垫层顶面高度50cm；施工中避免泥土杂物掉进排水板内；⑥打入地基的塑料排水板最好为整板，当长度不足需要接长时，必须按规范规定的要求与方法进行接长；⑦应检查每根板的施工情况，当符合验收标准时方可移机打设下一根，否则应在邻近板位处补打，打设过程中应逐板进行自检并按要求作好施工记录；⑧一个区段塑料排水板验收合格后应及时用砂垫层所用砂料填满打设时板周围留下的孔洞，并将塑料排水带埋置于砂垫层中。