二级公路十篇

二级公路篇1

1、二级公路是我国公路等级中的一种类型，位居一级公路之后、三级公路之前，在实际道路建设中运用广泛。

2、二级公路是一种路面等级居中的公路，在公路等级排名中位居第三，在三级公路之上、高速公路、一级公路之下。主要功能是连接具体的行政中心、交通枢纽、商业地带、住宅社区、工业矿区或旅游景点等，以较少的投资和造价修建尽可能宽敞笔直的路面是其重要特点，综合运用最为广泛。

（来源：文章屋网 ）

二级公路篇2

关键词：山区二级公路；公路养护；路基

【分类号】：U416.1

路基是公路的重要组成部分，是路面的基础。路基作为路面的支承结构物，必须具有足够的强度、稳定性和耐久性。在公路运行中，必须保证公路路基的密实度和稳定性，这是路面坚实、平整和稳定的基本保证。在山区二级公路养护中，始终把把建设是发展、管理养护是可持续性发展的理念作为一切工作的出发点和落脚点，作为检验各项工作成绩的准则。不断突出养护基础性地位，采取多种形式，推出有效措施，力逐步实现路面精良、路肩整齐、路坡生态和路沟顺畅的“四路”和谐蓝图。本文为此具体探讨了山区二级公路的路基养护方法与效果，现报告如下。

1 山区二级公路的路基养护的特点

山区二级公路一般包括山区市道、县道、乡道等，具有线形较差，路面等级相对较低，且农用车及机具多、轴载较轻、车速慢等特点。路基养护应根据山区公路所在地区的气候特点，地理、地质条件，加强预防性养护，防治各种病害。一是通过日常巡查，发现病害及时处治，保持良好稳定的技术状况；二是保持路肩无病害，边 坡稳定；三是保持排水设施无淤塞、无损坏，排水畅通；四是保持挡土墙等附属设施良好；五是加强不良地质路基边坡崩塌、滑坡、泥石流等灾（病）害的巡查、防治、抢修工作。

2 加强山区二级公路养护管理的措施

2.1 积极加强组织管理

养护部门要进一步明确预案指导思想、应急组织机构、运行机制、后勤保障、监督管理和善后处置等内容的同时，按照上级部门安排部署，加强值班工作，主要领导亲自抓带头值班，加强路面巡查和管养能力。同时在加强路政、养护人员道路巡查，收集公路一线信息，及时发现和处置各类突发事件的发生。经过进一步完善预案，为养护部门公路突发事件的应急处置工作，及提高突发事件预防和应对能力起到积极作用。

2.2 全面落实巡查制度

组织技术人员对路基、路面、桥涵等沿线设施进行全面检查，落实人员和机械，及时处理路基路面和桥梁病害，预防恶劣天气对公路交通带来的不良影响，提高公路行车安全系数。加强路基边坡稳定性维护，及时开展排水设施清理工作，清理边沟，疏通排水设施，排放积水，降低雨水、农田冬灌、渠水上路等对路基路面的损坏，进一步提升路基边坡稳定性。做好苗木过冬防护工作。做好对草坪、绿化带等残余杂草的清除和修剪、树木的涂白和防冻、越冬病虫害防治等工作。根据绿化品种特点，科学制定苗木过冬方案，巩固保持绿化效果。进一步加强值班制度，严格落实领导带班、24小时值班和信息报送制度，明确专人负责相关信息统计上报，对重大事项、紧急情况、重要信息等做到及时准确上报。

2.3 加强二级公路的养护宣传

对各公路养护人员加强督促，并进行不定时不定点抽查，保证路路有人负责、段段有人管理，确保管养路段路面清洁、安全。对山区二级公路养护进行广泛宣传。通过发放宣传单、张贴标语，加强群众养护公路人人有责的意识，让更多的人更加热爱山区二级公路，关心山区二级公路，自觉地保护好山区二级公路，引导群众自愿积极参与到山区二级公路养路护路工作中来。加强公路隐患排查巡查力度，结合山区二级公路养护特点，组织养护技术人员对管理路段的路基、路面、桥涵和沿线设施进行全面检查，及时发现并消除安全隐患，在险桥、险段等处及时增设明显的标志，杜绝不安全事故的发生。

2.4 确保公路养护资金渠道

交通主管部门要逐步提高二级公路养护费补助标准，及时足额拨付到位。采取加强内部管理，提高养护水平和吸引外部力量等办法，按照“受益负担”的原则，由受益企业或道路经营业主出资养护。由当地居民自愿筹集养护经费，自主搞好辖区二级公路养护，实行民主决策、民主管理、民主监督。在资金使用方面，山区二级公路养护资金应专户储存、专款专用，群众筹集的村道养护资金要定期公布使用情况。

2.5 组建稳定高效养护队伍

对山区二级公路实行长期有效的养护管理，必须建立一支强有力的养护工队伍，实行民路民建、民养、民管、民享，有益于山区二级公路养护事业的健康发展。同时要对养护队伍进行科学文化、岗位技能、知识更新的教育，使养护队伍素质跟上现代化建设和科学技术的发展。

2.6 积极创新推广养护管理技术

利用信息化管理技术，加强公路信息资源的开发和利用；大力推广科学、实用、技术成熟的研究成果，加快科研成果应用于实践的步伐。在养护管理技术水平方面，采用新技术、新材料、新设备、新工艺，全面提高公路养护技术水平。比如 “自发光公路”铺设了紫外线粒子，白天吸收太阳能，晚上可替代路灯12小时发黄绿色的光，是被交通运输部列入全国科技成果推广目录的山区二级公路自发光节能安保和惠民工程。获多项技术大奖的公路自发光节能安全标识，在临水、临崖等危险路段提供夜间警示。据统计分析，试点路段夜间机动车交通事故率下降48%，非机动车及行人交通事故率下降70%。当前本地区开展了路面基层运用土壤固化剂浇筑研究，利用黄土资源，通过添加固化剂，有效提高路面基层的强度、水稳定性、抗渗性和抗冻性，节能优势十分明显。

总之，山区二级公路作为促进山区经济发展的基础设施，我们更应重视山区二级公路的养护，使山区二级公路更好地为山区服务。

参考文献：

[1] 马飞，郑志刚.高等级公路养护管理现状与发展[J].山西建筑，2005，31（12）：135-136.

[2] 李盛霖.积极推进“十一五”交通事业的发展[J].求是，2006，11（7）：35-36.

[3] 王芳，王选仓.高等级沥青路面使用性能评价指标与标准研究[J].路基工程，2009，8（5）：32-33.

[4] 谢涛，邱延峻，蒋泽中.路面使用性能预测与统计分析[J].辽宁工程技术大学学报，2005，11（4）：199-201.

[5] 喻翔.高速公路路面养护管理系统决策优化的研究[D].成都：西南交通大学博士学位论文，2005：68-69.

二级公路篇3

关键词：二级公路；路基施工；监理

1前言

二级公路是指设计时速在60～80公里范围内、 双向行驶中间未设分隔带的双车道公路。其作为各种交通运输方式的衔接与补充，是我国公路网中不可或缺的重要组成部分。而路基作为二级公路的主要组成部分，其施工质量直接关系到公路的整体质量，因此要求二级公路路基须具备较好的稳定性、较强的强度、足够的水温稳定性。但纵观部分二级公路的路基工程，由于地质条件、自然环境等诸多因素的影响，致使公路在投入营运后，出现了路基位移、路面下陷，或是公路局部滑坡、崩塌等现象，严重影响了路基路面结构的整体性，影响了行车安全。因此，加强对二级公路工程路基施工进行质量监理，确保路基工程的施工质量，对提高二级公路的整体质量具有重要意义。

2 二级公路工程路基施工准备阶段的监理要点

2.1在路基施工准备阶段，监理工作人员应根据合同对施工单位的准备工作进行检查，如检查材料、机械、施工方案、施工组织设计等。同时，监理人员应认真审阅设计文件，详细了解各段的填挖情况、地质情况、填挖土质和调配情况，对重要地段要作重点勘察。

2.2路基施工前，监理人员应督促施工单位对路基基底土及对来源不同性质不同的路基填筑材料进行相关试验，必要时应进行环境影响评价。随着质量标准的提高和规范化的施工要求，二级或以上路基施工应做试验路段，长度不小于100m。

2.3施工测量。首先把固定路线的主要控制点予以复测恢复，然后施放中心线，并按设计路基面高程及边坡坡度，计算填挖土方坡脚线位置，在边线外12m处钉入木桩，标识填方控制线及路中心高程以控制路基线位及高程，桩距不大于50m。待施工单位测量放样完毕，监理人员应对线位和路基中心高程检测复核，要求其误差不得超过国家相关规范标准。

2.4清表施工。在填筑路基前，施工人员应按施工规范要求将填筑范围内的淤泥、杂草和垃圾清理干净，清理深度由监理人员结合施工的具体情况来确定，一般控制在20cm。对于软土路基，应进行处理后用平地机或推土机对路面碾压，要求其压实度应满足设计要求。路基压实后，监理人员应严格检查其压实质量，达不到要求的严禁进行下道工序。

3二级公路工程路基施工阶段的监理要点

3.1路基石方处理

石方处理主要有松土机械作业法和爆破作业法，在此仅就爆破法处理石方作一阐述。在使用爆破法进行路基石方处理之前，施工人员要首先对爆破区的管线进行调查，配备专业的施暴人员进行炮位的设计和审批，在清理完场地之后才可以进行起爆工作。在爆破效果达到要求之后，应进行清方挖运工作，监理人员应在旁监理，确保施工单位不过量超挖，以提高路基石方的处理效果。

3.2路基填筑与压实

路基填筑与压实是公路路基施工的重要环节，在施工过程中其监理要点如下：

1.严格控制路基填筑材料的质量。为确保填筑质量，一般首选细粒土、亚砂土或沙砾土作为填料，其次选用含石量在70%以上的土石混合填料，这些填料强度大，易于保持路基的稳定性。严禁使用淤泥、腐殖土、岩化岩石、强风化石料、建筑垃圾、有机质含量大于5%的土、含水量超出规定的土作为填筑材料。待填筑材料进入施工现场后，监理人员应检查填筑材料的质量说明书、合格证等，并督促施工单位对填筑材料进行试验，确保填料CBR值至少在8%以上，且填筑材料的最大干密度和最佳含水量满足设计要求。

2.路基应分层填筑，且应根据不同吨位的压实机械、松铺厚度、松铺层的干密度等来确定其压实厚度。由于松铺厚度直接关系到压实厚度，在施工前应根据试验找出松土系数（为1.2～1.5），施工时根据所用压实机具进行现场检验。对振动42t羊角碾压实机具，其压实厚度为20～25cm；对振动25t以下的压路机，其压实厚度须控制在15～20cm之内。每层填料铺设的宽度，每侧应超出路堤的设计宽度30cm，以保证修整路基边坡后的路堤边缘有足够的压实度。

3.碾压之前，监理人员应对填土层的松铺厚度、平整度和含水量进行检查，符合要求之后方允许施工单位进行碾压。实践证明，含水量略高于最佳含水量（一般高于最佳含水量2%左右）时，碾压效果最好。

压实时，分层的最大松铺厚度不得超过30cm，且应遵循由低到高、先两边后中间、先静压后振动碾压的原则，行与行之间的重叠不少于0.4-0.5m，相邻区段重叠不少于1.5m-2.0m，要求碾压应达到无漏压、无死角，确保碾压均匀。路基每填高80cm进行冲击碾压一次。碾压结束后路基表面应无明显轮迹。

施工单位在完成每层土的碾压后，监理人员应现场检测其压实度。一般，检查压实度的方法有：灌砂法、环刀法、蜡封法等。当现场实测的压实度小于规定的压实度时，应检查填土的含水量。当填土含水量W与最佳含水量Wa差在±2 %以内时，说明压实功能不够，监理人员应督促施工单位增加压实遍数；如压实遍数大于10时仍达不到压实度要求，则表示继续增加压实遍数的效果很小，此时应督促施工单位减少压实层厚度。当W>Wa 时，应将填土挖松，晾干至Wa 再重新碾压；当W

只有每层土的压实度达到标准要求后，方可进入下一层填土。

3.3路基排水

路基排水工作包括路面排水、地基路面排水和地下排水。路面排水，一般采取在地面上挖边沟或者是挖截水沟的方式；地基路面排水，可使用集中排水或者是分散排水方法来进行排水，路基横坡角度应大于2%；地下排水，可采用渗沟或者是暗管截留地下水及降低地下水位的方式。待施工单位完成排水作业后，施工监理应做到：

1.检查各类排水设施，其是否按要求纵坡顺适、沟底平整、排水畅通，无冲刷和无阻水现象。

2.检查沟槽护砌片石的强度、规格，其应质地坚实，且强度不低于30MPa，表面应平整、清洁，以保证砌体的粘结强度；检查护面砌体所用砂浆和混凝土的配合比，要求水泥标号应不低于32.5，砂的含泥量小于5%，并抽样检查其强度。

3.检查沟槽护面砌体的质量，要求砌体咬扣紧密，砂浆饱满，勾缝密实，粘结牢固，缝条光洁、整齐，缝宽大体一致。严禁砌体出现裂缝、空鼓现象。

4.检查渗沟、渗井及隔离层的底面标高及尺寸，确保地下排水设施的埋设深度符合设计要求。

5.检查渗沟、渗井的回填渗透材料（砂、石、水泥等）的规格尺寸，要求其质量要符合设计要求。

6.检查地下排水设施、垫层、滤层的结构形式，要求其要符合设计要求，以保证排水通畅。

7.检查渗沟的出水口是否设置了端墙，要求端墙下部留出与渗沟排水通道大小一致的排水沟，端墙排水孔底面距排水沟沟底的高度不宜小于20cm。

8.旁站监理地下排水设施的施工后，严格审查施工单位填报的《隐蔽工程记录单》，确认符合设计要求方能认可。

3.4路基防护

在路基施工完毕之后，为避免风吹日晒、雨水冲刷等自然因素破坏路基，使路基出现失稳现象，可采用砂浆抹面与勾缝、砌石块或挡土墙、灌浆与喷浆、锚杆挂网喷浆等方法对路基进行工程防护。在进行防护工程作业时，其监理要点为：

1.检查防护工程所采用的片石、砂浆、混凝土材料等原材料的质量，监理人员应督促施工方对原材料进行试验，待检验合格后方批准使用。要求片石应坚硬、密实、坚固及耐久，厚度应在30-35cm之间，不得采用风化、水锈、强度不合要求的石料；砂浆标号和砂浆所用材料符合设计要求，砂的最大粒径不宜超过5mm。

2.旁站监理防护构造物的砌筑质量，要求砌筑时纵向分段、水平分层，且砌筑时坐浆挤紧，嵌填饱满密实，无空洞，缝面平整、光滑、密实，缝条宽度一致，线条顺适、圆滑。

3.检查沉降缝、伸缩缝、防水层、泄水孔的位置和数量是否符合设计要求。

4.检查勾缝形式是否符合设计要求。一般，勾缝形式采用凹缝，且应嵌入到砌缝隙内不小于2cm，严禁勾“假缝”。

4结束语

总而言之，二级公路路基工程施工质量直接关系着二级公路的整体质量，因此，为了确保二级公路路基工程施工质量达到规范标准，必须加强对其的施工质量监理，使施工的每一道工序、每一个工作面都处于质量监理范围，以达到控制路基施工整体质量的目的。

参考文献：

[1]盛朝辉.浅谈二级公路工程路基施工的质量控制措施[J].建筑知识：学术刊，2013（B07）.

二级公路篇4

【关键词】旧路改造；二车道变三车道

前言

随着我国社会经济的快速发展，地区交通量呈现了高速的增长势头，许多公路出现了通行能力不足、服务水平下降，面临扩容改建问题。车道的扩展或改造的目的不仅仅是在减少拥挤、节约人、物、在途时间、减少交通事故的发生这一层面上，而更应该全面的、具体的体现在公路的服务功能、行车速度和时间的把握、驾驶的自由度、交通通流量状况、出行的便捷、舒适、方便和安全提出更高的层次和意义上的要求。为解决现有国省干线二级路混合交通的拥挤问题，就如何利用现有的十二米路基二级公路的二车道改造为三车道的公路，以提高道路的通行能力和社会的经济效益，谈一些粗浅的看法。

1二级公路使用现状

现有的二级公路使用状况是：以广西国道G321线梧州至桂林段为例，在部分道路属于山区路并且设计使用年限已到期，原来24小时昼夜交通量2500～3500辆，而现在已达到5000～10000辆，远远超过原设计的平均昼交通量的2～3倍以上。在交通量培增、混合交通行驶的情况下，经常造成车流拥堵、交通事故频发通行能务低于的局面，在养护管理上也因为超重运输车辆日益增加，导致路面严重损坏，一旦山体滑坡塌方、泥石流的发生都会发生交通堵塞甚至中断交通的可能（因为路面的有效的行驶宽度仅为9米左右，属二车道），导致增大了养护成本的投入，交通状况也日益恶化[1]。

2二车道改造为三车道的方法

2.1道路改造需要考虑的因素

公路二车道向三车道的改造需要考虑的因素较多，如：公路总体交通量、公路功能、可占用土地、公路事故类型和方式、转弯的车速等。在道路改造过程中需要综合考虑，选择合理的改造方法。

2.2适用范围

根据本次公路的环境、交通特点，本次改造方案适合以下特点：

（1）从公路整体交通量及高峰时间交通量来看，5000～10000/d的交通量，原有的二级公路功能已无法承担，日益恶化的交通状况迫切需要公路改造；

（2）道路的平均速度或车速已不再令人满意；

（3）车速的易变性产生的安全和噪音问题；

（4）公路转弯问题，使得来往车辆过度的交织，公路事故问题频繁发生[2]。

2.3公路改造设计方案

道路改建升级，提高道路的各项服务功能，是改善交通拥挤，减少运输成本的关键。但要扩建一条一级公路，投资巨大。就如何利用现有的十二米路基的二级公路的二车道改造为三车道，设想探讨一下以花较少的投资来达到各功能的合理配置来达到较好的经济效益。进行三车道的建设，尤应注重功能的扩展和改造，适当增加服务设施、合理利用有利的资源来达到改造的目前的本人有如下的一些设想：

（1）将原有二级公路的9米路面加宽至12米，设置三车道，左右两侧为为主车道，中间为超车道。

（2）将原来的路肩宽度改为0.5米-0.75米。

（3）将原有二级公路种植乔、灌木全部改种为1.5米以下四季开花花卉低矮灌木丛，使行车更为舒适，视距更为开阔。

（4）对影响三车道行车安全的急弯陡坡、上边坡会车的视距平台、不合理的平纵面进行合理设置调顺，综合改善、合理取舍。

（5）对通过城镇道路如条件允许，应适量扩展为四车道并两面设置波形护栏以提高公路的通行和安全。

（6）适当因地制宜设置应急停车带，为适应车流大、多轴距车辆提供检修和司乘人员缓解疲劳、休息的需要，其有效使用长度不少于100米，宽度在10米以上，（最好使用原路弃料场、弯道改善后的弃置旧路），有条件的话每间隔30-50公里设置一个临时加水点和一个固定治理超限运输站点，发挥其多用功能。

2.4改造后公路的特点

通过本次改造，可以实现对车辆、车速、公路功能的实现没有带来较大的负面影响，并极大的提高了公路安全性和公路的服务水平。主要表现在以下几个方面：

（1）增加中间的公车超车道，便于各种车辆安全行驶，进而解决交通的拥挤问题和减少车辆的运输成本。

（2）将公路的绿化改造为不高于1.5米的花卉灌木，可以拓展司机视距，行车更为舒适、更为安全，有效地减少交通事故的发生。

（3）将二车道必为三车道后，对出现一些无法避免的交通事故，也不至于每次都会出现中断交通的情况，同时对一些山体滑坡、塌方、泥石流灾害也有一定的缓冲的地方，可以减少出现中断交通的频率，也便于日常的公路养护和路面维修作业时，只需临时封闭一条车道，就可安全地进行公路的保养和维修，不会影响到其它车辆的正常行驶。

（4）沿途设置应急的停车带，不占用原车道和路肩，将有效地提高车辆的便捷通行，将二车道变三车道，可以大大减小公路的承受荷载能力，减少路面造成路面的损坏，降低养护成本，同时基本上不占用宝贵的土地资源。

（5）三车道的改造只是对原有道路的规划和车道功能的重新定义、分工，然后再将道路的交通标志标线重新标定，再辅以适当的交通管制和约束。与拓宽原有公路相比，在环境破坏、改造费用方面表现出了相对优势[3]。

2.5改造后应注意的问题

当然将原有的二级路二车道改为三车道，仍然有一些深层次的问题需要面对和解决，一是实施三车道运输通行后，有些交通法规要做一些相关的修改补充和完善，引导司机在确保安全的情况下规范行驶；二是要完善和更改一些标志设置，比如说可以减少悬挂或大型标志的设置，改为单柱式简单的标志，既可以减少维修的费用支出，又可以使标志的设置更加简单明了；三是希望广大的公路工程技术人员与交通科研单位引起重视，有条件的情况下可以对一些地方的县通公路在交通量较为密集的路段进行试点。

结语

公路设计理念的转变，即是坚持经人为本，以车为本，树立安全至上的理念；坚持树立让公众满意，树立节约投资的理念；坚持公路的创新设计，树延长公路使用寿命的成本理念。本文研究的二车道改造为三车道方案，是以接受的道路服务水平为基础，实现了提高道路安全的要求，以“以人为本，减少道路对周边环境的影响”为角度出发，权衡考虑了交通量和交通安全的关系，在保障道路基本通行能力的前提下，提高了道路安全。事实上只要我们每个公路员工都能积极探索，开拓和创新，投身其中，同时又能得到社会各界的支持，就能够不断推进我国公路设计和改造水平，提高公路的通行能力，进而提高公路交通安全性，这也是我们公路工作人员应不遗余力研究的方向。

参考文献

【1】黄华华.提高公路通行能力之技术研究[J].道路交通与安全，2011（4）.

二级公路篇5

【关键词】山区 二级公路 选线 控制因素

山区中建设公路，相比较在平原区域建设公路来说存在更多的挑战和困难，在建设中公路选线是最重要问题，目前，国内在选择山区二级线路领域还是相对比较薄弱的，国内还存在地形复杂的山区地质，促使更大程度影响山区二级线路的选择，因此，需要适当控制选择二级公路线路中的相关因素，确保能够顺利对山区二级公路进行选线。

1 山区二级公路选线的基本原则

1.1 地形选线原则

在选择山区二级公路线路的时候，需要能够达到平面顺势、总面平衡、合理衡面的目的，依据实际地形来合理选择山区线路，因为具备起起伏不定山区地形特点，因此，在选择山区线路的时候，十分困难，如果在选择的时候可以合理利用山区地形条件，巧妙的进行布局，可以达到十分良好的建设效果。在实际选择线路的时候，需要合理控制公路实际工程量，保证尽可能降低建设公路对环境的影响，在地形选线的时候，不但要充分考虑地形高标，还应该分析工程造价、环境破坏程度等[1]。

1.2 地质选线原则

山区二级公路实施线路选择的过程中，应该充分分析公路线路实施中的实际地质水文情况，也就是需要严格遵守地质选择原则，不同山区位置具备很大差距的实际地质情况，如果选择地质情况比较好的山区公路建设路线，不但会提高建设公路的难度，还会导致不能保证建设山区公路的整体安全性和可靠性，初步选定山区二级公路线路以后，依据物探方式来全面探测建设线路，如果具备不良的山区线路地质条件，需要及时重新选择线路，确保具备完善符合建设标准的地质条件[2]。

1.3安全选线原则

山区二级公路实施线路选择的过程中，应该确保具备安全的行驶条件，所以，在设计和建设山区公路中安全是最重要的问题，因此，在选择山区二级公路建设线路的过程中，不可以在高频率发生滑坡塌陷、泥石流、动土的位置进行选线，尽可能避开山区中高危险路段，在实际实施的时候，如果不能避开危险路段，应该全面实施和设置安全防护设备，确保能够安全有效的在山区公路中运行。

1.4 环境保护选线原则

山区中存在的地质和水文条件都是很复杂的，所以，生态环境相对比较薄弱，在山区中建设二级公路的时候，如果大量开挖山体或者砍伐树木，会极大程度破坏山区生态环境，因此，在实际选择山区建设线路的时候，不仅需要保证周围生态环境，还需要保证周围两侧环境不影响公路行车视线。

1.5 经济选线原则

在山区建设公路的时候，会比在平原建设来说会耗费更多的资金，依据更多成本来完成工程，并且还需要具备更高的建设技术水平，因此，在选择山区公路建设线路的时候，应该充分分析建设山区二级公路的总体成本和总价，综合评定线路建设给当地经济带来的影响，例如会带动当地旅游业、运输业的发展，也就是说在选择山区建设公路线路的过程中，应该综合评定公路造价成本和经济发展，确保能够在经济基础上合理建设山区公路。

2 山区二级公路选线基本要点

2.1 技术指标

第一，选择连续、均衡、顺畅的平面建设线形，确保选择线路能够完全满足山区地物、地形需求，能够协调周围环境。不但充分满足汽车在公路上行驶需求，还应该保障能够符合驾驶员视觉和心理需求，存在均衡、连贯的平面线形，想要保证能够均匀在山区高速路上行书，此外，还需要具备一定连续性线形，在指标出现突变的时候，能够避免线形小半径的曲线，如果采用小半径的曲线会极大程度影响行驶，也会极大程度影响行驶舒适度，因此，需要适当控制平曲线的最小长度。

第二，山区公路选择直线的时候，从以下几方面分析适用直线的实际情况：一是，全不会影响建设公路的山区地形或者地物；二是，为了尽可能降低构造长度，方便进行施工，需要合理创造对施工有利的条件；三是，为保证能够具备良好的行驶和通视条件。四是，在双车道中依据一定长度和一定间隔合理设置直线，为超车提供良好的条件。

2.2 线路安全问题

相比较在平原区域建设公路来说，山区二级公路建设直线线形的时候，存在很大差异，如果不能合理设计线路，会存在一定安全隐患，一般来说，在选择山区二级公路线路的过程中，基本上都会应用几种设计方式，直线、纵坡度、线性组合。在设计的时候如果不合理线路，会因为存在单调景观促使司机出现疲劳或者太长直线引发疲劳等现象，如果突然出现警示牌或者紧急情况，司机不能及时作出反应，所以，容易引发交通安全事故，想要有效避免发生安全问题，就应该不断提高在选择山区二级公路建设线路的时候，需要给司机提供更加舒适的驾驶环境，最大程度避免在设计线路的时候应用直线形式，施工中需要合理应用平面曲线线形，如果公路线形是平面曲线，保证能够连续、快速的在公路上行驶车辆。

2.3 征地拆迁问题

在山区进行公路建设的时候，由于良好的土地资源比较紧缺，合理利用土地资源，选择一些耕地、林地比较少的区域实施建设二级公路，从而降低征地拆迁安置的力度，有效节约土地，降低占用耕地的力度，特别是改扩建的二级公路建设项目，现有公路两侧均已有居民建筑物，要因地制宜，充分利用旧路进行改造，尽量减少拆迁，降低施工拆迁费用和难度，有利于公路建设的顺利实施，促进二级公路的建设。

3 结语

总之，本文主要分析了山区二级公路选线的控制要素，山区二级公路选线的基本原则和选择基本要点两方面进行分析，研究了地形选线原则、安全选线原则、地质选线原则、经济选线原则、环保选线原则，结合安全问题和相关技术指标来充分分析相关技术和控制要素，有效提高建设山区二级线路的效率。

参考文献：

二级公路篇6

Abstract： Taking highway survey and design new concept as the guide， combining items， this paper clears the highway design features to prominent road personality. This article introduces the design features of Yuelong secondary highway： safety， environmental protection， services， tourism， innovation， and savings.

关键词： 新理念；公路设计；设计特点

Key words： new ideas；highway design；design features

中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）10-0058-02

0 引言

国家实施“桥头堡”战略使云南的发展走向了一个新的起点，在公路建设中突出公路设计的特点可使公路建设在桥头堡战略中有新境界、显新特色、见新成效，争取实现率先突破。公路设计是公路工程的灵魂，在公路设计工作中贯彻公路勘察设计新理念，结合项目所在区域的地理位置、地质条件、社会环境、文化传统、风俗习惯等的不同，提炼出符合本条公路特点的设计，才能设计出质量优良，经久耐用，个性鲜明的公路作品。

1 概述

漾濞（跃进）至云龙（诺邓）二级公路是大理州通往云龙县最便捷的交通运输道路，是大理州公路网规划中通往云龙县重要的经济、旅游干线，该公路贯穿漾濞、永平、云龙等三县七个乡镇，是我省滇西北大理白族自治州、怒江傈僳族自治州的重要连接线，该路线在区域路网中具有十分重要的地位，俗称“黄金公路”。

跃龙二级公路设计速度60km/h，路基宽度10m（云龙城区为12m），设计荷载为公路-II级。本项目是大理白族自治州建州以来自主实施投资最大的交通建设项目，总投资18.9亿元。路线起于大保高速公路跃进立交桥，途经漾濞、永平、云龙三个县，止于云龙县城北果郎。全线里程112.85272公里，其中漾濞县境内长约33公里，永平县境内长约31.6公里，云龙县境内长约48.25公里。

跃龙二级公路的建设对连接国道干线、完善公路网络、增强路网服务功能、发展地方经济及加强对外贸易具有极其重要的作用；符合云南省路网公路建设发展规划的要求，符合大理州公路建设目标；对加快大理州公路路网改造，带动公路沿线城镇经济发展，进一步完善公路交通网络质量，改善沿线乡镇交通状况，方便人民群众出行，繁荣和发展农村经济，促进旅游资源的开发和地方经济建设，加快当地人民脱贫致富具有十分重要的意义。

2 设计特点

云龙县是大理州境内唯一没高等级公路的县，“千年白族村”诺邓早就名声远播，但由于交通制约，旅游业一直没有形成规模，作为大理州一条重要的经济干线和旅游路线，跃龙二级公路将彻底改善主要旅游景区的交通状况，推动和促进当地旅游资源开发，使其良性发展。通过项目的建设，服务大理州3县7个乡镇，营造新的旅游设施和吸引点，打造一条生态之路、旅游之路。

在“以功能为主线、安全为核心，以人为本，通过合理把握技术标准、灵活运用技术指标，通过采取各种有效的技术措施，协调处理公路建设与环境保护之间的关系，实现公路建设的可持续发展，建设快速通达与旅游观光并重的安全路、环保路、和谐路、服务路”的公路勘察设计理念指导下，跃龙二级公路设计中突出区域民族特色，坚持公路特有的设计优势，把“安全、环保、服务、旅游、创新、节约”确定为公路设计应具有的特点。

2.1 安全 以人为本，安全至上，设计上把安全放在首要的位置。采取一切有效方法和措施，消除公路安全隐患，保证公路设施自身安全和车辆运行安全。

在线形设计上，以运行车速理论为指导，通过对线形指标的级差控制，强调线形的合理衔接和过渡，对级差较大路段，通过增大超高、设置限速标志等措施予以弥补，以达到减少交通事故、保证公路运行安全的目的；有条件路段，结合地形条件和废方、弃渣处理等，适当设置路侧净区，体现宽容设计理念；在护栏的衔接上，做到线形连续、刚度渐变，以降低事故损失；在多雾路段设置雾灯，降低雨雾天气对行车安全的影响。

原老路为山岭重丘区三级油路，路面仅有7米宽，由于路窄、弯急、坡陡，路况较差等原因使公路存在诸多安全隐患。跃龙二级公路在设计中，对沿老路改造部分，重视对公路平、纵面指标的优化，以运行车速理论为指导来改善公路线形，保证行车安全。设计中充分考虑了建设中的苗尾、功果桥2座大型电站今后运输大件机械的需要，把梨树坡隧道设计为净跨10.6米，净高6.85米的单圆心曲墙式衬砌断面，当有超高大件车辆通过时，利用圆拱净高，有效地保证了超高大件车辆的安全通过。在设计中，还切实结合工程实际，采取一切有效方法和措施，把公路的设施与公路自身的安全、运行车辆行驶的安全及行人的安全放在设计的首位，体现了交通行业“用户第一，行者为本”的核心价值。

2.2 环保 自然界不但支撑着人类物质生活，也丰富和充实着人类精神生活。因此，在公路建设中，一定要尊重自然规律，建立和维护人与自然和谐的关系，倍加爱护和保护自然，要树立“不破坏就是最大的保护”的理念，坚持最大限度的保护，最小程度的破坏，最强力度的恢复，使工程建设顺应自然、融入自然。

跃龙二级公路在设计中以“保护、恢复”统领全线的环保工作。设计中针对沿线的自然生态实际，重视尊重自然、保护环境、保护生态理念的落实。深入研究路线指标和路线方案，适当增加桥隧等构造物，最大限度地维护生态，保护环境。通过选择对环境影响最小的方案、对两侧边坡切削最小的线位、对施工场地要求最小的结构形式，达到最大限度保护环境的目的。在施工中，做到“不该砍的树一棵不砍”、认真执行各项环保措施，并对沿线自然景观和古树进行工程措施保护，增设加宽了6处自然景观停车带。全线三个标段的绿化总造价超过了1500万元。还专门对隧道洞口进行了景观设计，施工后的裸土都要求播种上草，最大限度的保持了地貌原有的植被，做到土建工程与绿化同步进行，提前发挥绿化的作用、降低施工期水土流失。

环保以预防为主、治理为辅，注重公路自身景观与沿线自然景观、人文景观的和谐。在景观设计上，体现“融、弱、细、突”思路，淡化人工痕迹、强化当地景观特征；在绿化物种选择上，体现“乡土化、本土化、多样化”思路，避免生物入侵、丰富景观内涵；充分听取弱势群体的声音，尊重少数民族的习惯和风俗。

2.3 服务 充分发挥公路建设对沿线经济社会发展和旅游开发的带动作用。在满足功能的前提下，跃龙二级公路为司乘人员提供了舒适的出行服务，也为游客提供附加的游览观光服务，并尽量降低对沿线群众生产生活的影响、方便交通出行。以人为本，以民为基，设计中采用“交融自然，平顺美观，自然化”的线形设计、 “宽松”的安全保障系统设计、人性化的标志牌设施，充分考虑到了群众出行和生产生活需要。通过工程治理和交通保安工程，处理延伸路线平交道口87处，修建了线外桥梁7座。在细微之处体现了对司乘人员、游客和路域群众的多样性关怀。跃龙二级公路全线贯穿大理州3县7个乡镇，直接受益人口达20多万人，辐射受益人口达60余万人。

2.4 旅游 随着经济的发展，云南省提出了建设“旅游文化大省”的口号，丰富的旅游资源，使当地的旅游经济发展势头不错，但由于交通条件、资金、地形等限制，区域内的旅游资源一直维持着各自开发、各自发展的思路，使旅游资源优势也没有很好开发利用。

本项目所经的漾濞、永平、云龙三县旅游资源丰富多彩，民族风情独特浓郁，景色秀美迷人。漾濞彝族自治县地处大理州中部，历史悠久，文化灿烂，拥有部级风景名胜区、部级自然保护区、国家地质公园、省级历史文化名城等多项桂冠，漾濞苍山崖画被史学家称为“苍洱文化之源”，漾濞还是著名的“中国核桃之乡”。永平县位于大理白族自治州西部，古时是博南古道的咽喉。公元前4世纪，一队队马帮从一座气势磅礴巍峨雄峻的山峰上穿梭而过，跨过奔腾不息的澜沧江，踏出一条通往西亚各国闻明于世的“蜀身毒道”――西南丝绸之路。留下了“汉德广，开不宾；度博南，越兰津；渡澜沧，为他人”的歌谣。这座名彪史册的大山叫“博南山”，山峦四周方圆2884平方公里的区域，就是永平县。云龙是滇西古县之一，曾为南方丝绸之路博南古道上的重要驿站，历史悠久，山川雄奇秀丽，民族文化底蕴深厚。千年白族古村诺邓被命名为“省级历史文化名村”；天池景区、下澡塘温泉已被列入《三江并流风景区景点名录》。

跃龙二级公路的建设，可以将大理州的旅游资源优势合理进行开发利用，整合公路沿线的旅游资源，同时也使云龙成为自驾游者的热选地点。

2.5 创新 拓宽视野、兼收并蓄。通过对国内外最新科技成果的引进，通过对关键技术的科技研发，将新理念、新技术、新材料、新工艺、新装备应用到项目中来，有效降低成本、保护环境、增强工程的可靠性和提高效率。公路建设项目所在的地形、环境是具有个性的，能给予公路个性并决定其品质。设计过程不但是赋予公路功能的过程，也是赋予公路个性的“艺术创作”过程。顺应山脉的固有走势，尽可能少破坏周围的地形、地貌，用心设计、精心创作，以敢于创新和探索的新的设计理念和思路，借鉴国内外成功的经验，灵活应用技术标准和各项指标，突出区域民族特色，打造以人为本的具有人性化、个性化的旅游观光公路。针对跃龙二级公路山高、坡陡、弯道多、地质地形复杂等难题，设计中大胆创新，把公路设计建设与生态环保结合起来，力求做到建一条路，开辟一条“绿色走廊”；广泛推广使用国际先进的航测、工程地质遥感和卫星定位系统、地理信息系统、计算机辅助设计与绘图系统等先进手段，不断提高设计水平。

2.6 节约 节约资源在公路建设中首先体现在节约用地上，尤其应注重保护耕地。耕地是不可再生资源，在云南偏僻的山区，几亩耕地可能就是农民祖辈生存的唯一手段，一旦被占用，他们就将被迫改变生存方式。本项目地处山区，土地紧缺，十分珍惜、合理利用土地和切实保护耕地对维护社会长治久安具有重大意义。

跃龙二级公路设计中充分考虑已有老路，对能利用的老路路段进行改造设计，新建部分，针对不同性质的路段采取不同的路线方案。沿河路段，进行平面选线时统筹考虑河岸选择、线位高度、跨河位置之间的关系，对位于凸岸的路线取高线，以减少占用耕地；越岭线是山区道路中常见的路线类型，为克服高差往往使路线绕行距离增长，公路设梨树坡隧道穿越垭口，有效缩短了公路里程及运行时间；过城镇路段，结合村镇规划进行路线布设，达到了节约用地、避免重复建设的目的，真正贯彻了节约资源的理念。

3 结语

跃龙二级公路是一条以“安全、环保、服务、旅游、创新、节约”作为设计特点的旅游公路。以交通运输部“六个坚持、六个树立”的公路勘察设计理念为指导，坚持“以人为本，树立全面、协调、可持续发展的科学发展观”的方针，并结合公路实际提炼出的公路设计特点赋予了跃龙二级公路生动的个性，对景区旅游公路建设具有典型示范意义。

参考文献：

[1]JTG/T B05-2004公路项目安全性评价指南[S].北京：人民交通出版社，2004.

二级公路篇7

国家二级公路标准宽度一般分别为13米和9米，对于一般二级公路分别为15米和10米。二级公路大多为双向两车道至六车道不等，行车限速每小时40至80公里。在路面设计要求上允许不设置中央隔离带（可根据实际情况增设中央分隔带），不设中央隔离带时，应设双黄线、单黄线或单黄虚线。

（来源：文章屋网 http://www.wzu.com）

二级公路篇8

[关键词]公路材料预防措施质量控制

一、工程概况

巴马至田阳（百色段）二级公路改建工程位于田阳县境内，起点位于广西田阳县与巴马县交界处（桩号为K26+140），途经田阳县玉凤、谷丰、三雷等地，终点于田阳县城接324国道（桩号为K71+329.26），全长45.395公里，本工程主要采用山岭重丘区二级公路标准，计算行车速度40公里/小时，设计荷载为汽车-20级，挂车-100，设计洪水频率为大中桥1/100，小桥涵及路基1/50，K33+950~K34+230.7及K69+266.629~ K71+329.76路段路基宽12米，路面宽9米，其余路段路基宽8.5米，满铺路面，下基层为级级配碎石，上基层采用水泥稳定碎石，全路段采用沥青碎石路面。

二、影响公路材料质量的因素

1、材料供应无计划、堆放不规范、无标识牌、混堆，加上管理不善，当水泥、钢材等材料产生受潮、变质、锈蚀，失去原有的性质；

2、材料检测不及时、漏检、错桩，使不合格的材料被当作合格材料使用，造成不应有的质量隐患[1]；

3、对填筑路基的土质材料，缺乏土壤调查，判断失误，本应掺石灰改良为膨胀土未处理，极易产生路基质量隐患；

4、施工别是钢筋未按设计图纸的规定要求采购，焊接（搭接）焊缝不合格未及时检测控制，易造成质量事故；

三、公路常用材料性质和检测项目

公路常用材料的基本性质可分为物理性质（如密度、堆积密度、孔隙率、密实度、吸收率、抗冻性、导热性等）、化学性质（化学稳定性等）和力学性质（如强度、硬度、弹性及塑性等）。修建公路首先要把好材料关，合格优质的材料加上成熟的工艺和熟练的技能，就能确保公路工程质量，对公路建设常用的钢材、水泥、砂、碎石或卵石、砼外加剂、石油沥青、回填土等，首先要知道材料必检的项目，才能对材料合格与否作出准确的判断，以下就几种常用的材料必检项目简介如下[2]：

1）钢筋原材料：拉力试验、冷弯试验、反复弯曲试验

2）钢筋焊接（搭接焊）：抗拉试验

3）水泥、胶砂强度、安定性、初凝时间、终凝时间必要时需做胶砂流动性[5]

4）砂；筛分析、含泥量、泥块含量、必要时需做：表观密度、堆积密度

5）碎石或卵石；筛分析、含泥量、泥块含量、针片状含量、压碎指标值，必须时需做：堆积密度、表观密度

6）砼外加剂（减水剂）：固体含量、减水率、泌水率、抗压强度比、钢筋锈蚀、必要时需做：含气量、凝结时间、坍落度损失

7）回填土料（改良膨胀土）：液塑限试验（液限、塑限、塑指）、击实及回弹模量（最大干密度、最佳含水量）、CBR试验（CBR、吸水量、膨胀率）。

四、公路常用材料检测频率：

1）钢筋原材料检测应以同厂别、同炉号、同规格、同一交货状态，同一进场时间，每60t为一验收批，不足60t时，按一验收批检测，钢筋的物理性能和化学成分各项试验，如有一项不符合钢筋的技术要求，则应取双倍试件（样）进行复检，再有一项不合格，则该验收钢筋判为不合格。不合格钢筋不得使用，并要有处理报告，以防止混入其它批量中；

2）水泥袋装检测以同一水泥厂、同标号、同一生产时间、同一进场日期的水泥，200t为一验收批，不足200t时，亦按一检收批检测[2]；

3）散装水泥：应以同一水泥厂生产的同期出厂的同品种、同标号的水泥，以一次进厂（场）的同一出厂编号的水泥为一批，但一批总量不得超过500t，同时，还要注意水泥的有效期（一般为3个月，硅酸盐水泥为一个月），过期必须做复检，连续施工的工程相邻两次水泥试验时间不应超过其有效期；

4）砂、碎石或卵石：检测应以同一产地、同一规格 、同一进场时间，要400m3或600t时为一验收批。不足400m3或600t时，按一验收批检测[5]；

5）石油沥青检测以同产地、同一品种、同一标号，每20t为一验收批，不足20t 时也要按一验收批检测[3]；

6）外加剂：必须有生产厂家的质量证明书，内容包括：厂名、品名、包装、质量（重量）、出厂日期、性能合使用说明，使用前应以每次进厂的数量进行性能的检测；

7）路基填筑土压实度检测：采用灌砂法，当压实层顶面，不再有轮迹时，检测频率要2000m3检测8点，不足2000m3时，至少应检测2点。

五、公路常用材料现场质量控制措施

公路建筑材料费用一般占工程造价的30~50%以上，降低材料费用时提高工程经济效益的一个重要方面，因此，合理地使用质量好、数量多、品种齐全而且费用低廉的材料是工程建设质量的主要保证，根据巴田公路施工管理的经验，我们采取如下措施：

1）按施工计划与施工方法要求，组织各种材料进场，按总体平面布置堆放，不同品种、不同规格的材料分别堆放。并准备好防雨覆盖设施，特别是防止水泥受潮变质、钢筋锈蚀；

2）对工程主要材料（水泥、钢材、沥青、砂砾料）按部颁《公路工程试验规程》进行室内试验，及时出具试验报告，坚持作到用数据说话；

3）首先应进行土场调查、土壤分类、土壤塑性指数、土壤颗粒分析、土壤天然含水率、分路段或分层用土的最大干容重和最佳含水量的试验，并确定各种用土的重型击实标准，做好试验路段，拟定好施工技术控制指标；

4）对各类砼构造物中所用的钢筋种类、钢号和直径，坚持做到符合设计文件的规定，其技术标准符合部颁标准，焊条、预埋件、其品种、规格和质量必须符合设计要求和规范规定；

5）根据公路工程质量监理要求，坚持做到对工程质量进行监督检验，坚持做到不合格的原材料不准使用，不合格的预制构件不准安装，在现场要掌握工程质量动态，及时提出有关的施工中质量的隐患和预防措施要求；

6）材料仓库、现场材料堆放处均设立标示牌，写明品种、产地、规格、检验状态，严格按“三检制”执行，工作程序认真执行ISO9000标准，使原材料自始至终处于受控状态、并做到可追溯性。

二级公路篇9

关键词：二级公路；路基施工；常见问题；对策

中图分类号：U448 文献标识码： A

一、二级公路路基施工的方法与特点

1、施工方法

首先是最重要的选择材料，对于土方型路基来说，最普遍的方式即为就地取土，适合做路基填料的有砂性土和粘性土，这些土壤只要符合要求即可使用，而沼泽土、盐渍土等不能做路基填料。施工过程中最常用的机械设备有推土机、平地机和压路机等。首先是推土机的使用，将建设路基所需用料均匀的平铺在修建公路的目标地面上，然后用平路机精确找平，最后使用压路机压平压实填料。选择完填料后应进行布土，布土前应根据土层的用量和每车的承载量确定车间距，布土作业后使用平地机将土铺平。整平工作是由平地机从中间到两边进行的，在进行整平作业时，尤其应该注意路基上的横坡，尤其是在雨量充沛的时间段，为了便于路基排水，应当适当调整横坡，由原本的2%加大至4%。整平后应及时进行压实工作，我国大多采用大吨位压路机进行压实，有效改善了压实效果和路基的质量，目前对二级公路规定的压实度为95%以上，路基的压实度不得低于93%。

2、施工特点

公路路基的施工特点主要有难度大、要求严、工作量大等。路基施工的地质条件往往多变，气候变化更是常见，增加了施工的困难以及工人的安全隐患。由于路基的质量是整条公路质量的重中之重，因此，公路建设过程中对路基施工的要求极为严格，要求极少差错甚至没有差错。另外，因为路基建设贯穿了整条公路项目，所以路基施工的工作量很大，而且在施工中需要使用大型设备并且对施工的精细程度要求极高，这就进一步增大了路基施工的工作量。

二、二级公路路基施工技术中存在的问题

1、裂缝

路面裂缝现象极其常见，在小城镇里尤为严重，而裂缝的出现会影响公路质量。原因主要有以下几点：其一，压实填料工作有所不足，在施工过程中，由于技术经验的欠缺，使得路基填料得不到合理有效的碾压，而公路施工完毕后，车辆的大量通行使得路面不堪重负，从而出现裂缝。其二，施工中的垃圾尚未清理干净就立即进行填土作业，使得半填半挖的交界处没有清晰分层，从而致使路面出现纵向裂缝。除此之外，施工时，路基的镶边作业不能按规定进行，这也会导致裂缝现象的出现。

2、沉陷

路基沉陷是公路建设中极易出现的另一严重问题，这一问题的出现离不开车辆的行驶，即对公路的高强度利用。但是，沉陷问题的出现更加离不开路基施工的质量问题。在施工过程中，压实填料作业无疑是重中之重，路基没有经过合理的压实，使填料达不到标准规定的压实度，而且由于地形地貌不同，土壤含水量过大或过小，施工人员对软土地基处理又有所偏差，这就导致了沉陷的出现。另外，路基与路面施工时间间隔过短，其中沉淀时间过短，使路基填实工作不到位，易导致沉陷。

3、材料质量差

材料质量的好坏直接影响着路基施工质量的好坏。但是由于建筑行业存在巨大的利益，一些不法官员利用职权便利承包公路项目，为了降低成本提高利益，不惜使用次品材料，这为国家的经济发展和人民安全埋下了巨大的安全隐患。所以，进入施工现场的材料必须具备产品合格证。

三、二级公路路基施工的应对措施

1、路基施工前期准备

在路基施工前进行设计全程规划以及详细的了解，将施工中的设计稿与现场实地考察相结合。制定具体的有针对性的施工方案，依据实际情况进行测量勘探。在实际勘探的过程中进行数据反馈和导线、中线的增设，满足工程中需具备的精准度和科学性。在前期准备过程中为了保障路基能够正常干燥排水，需建设排水沟设施。

2、路基的基底清理填充

在对路基进行施工前，需要依据相关规定采取不同措施对基底进行清理和填充。路基的清理深度一般维持在20cm，具体情况具体分析对其周边环境进行清理维护。深耕地区要进行换土压实，积水地区则要进行排干处理，以保证路基具有稳定的基底结构。在清理结束后，进行基底平整碾压，对于一些坡度路基要进行适当修改，防止出现侧滑现象。

3、压实填料

保证公路路基施工质量的最有效方式无疑是做好路基的压实填料工作。我国的压实填料工作普遍选用压路机碾压的方式，这是由于我国交通系统的施工技术与条件有限，而采用压路机碾压成本低、工序简单，还能有效的压实填料。因此，路基的碾压技术必须得到有效快速的提高，改善压路机碾压技术并提高压实作业的工作质量迫在眉睫。另外，土的含水量也影响着路基压实工作的进行。最后，施工人员要针对不同的地形地貌来及时改进调整路基的压实方式，尤其是在特殊潮湿地区，路基的压实工作极难进行，所以压实度的标准可以根据施工前的两项实验参数参考并确定，通常采用轻型压实标准，此外，还可以在土中加入生石灰以此改善填料的性质，或者采用吸水性明显优于传统材料的新型材料。

4、路基排水

水可以严重影响路基的稳定性和强度，其对于路基的侵蚀能力并不亚于某些腐蚀性液体。此外，为了不对当地的农业水利设施造成不必要的危害，为了社会的和谐发展，路基排水工作必不可少，在施工过程中，应科学合理的建设排水体系，有效的排出路面积水，防止其下渗并造成路基不稳定。路基的地面排水工作形式往往为设置边沟、急流槽和地表排水管道，地下排水通常选择渗井的方法。

5、软土地基处理

我国的软土地基处理的技术手段在近些年已经有了很大的提高，软土地基施工技术的提升使得路基的稳定性也得到有效增强，进而促进了公路交通事业的发展。在软土地基处理过程中，用粘性土在路堤表面加以遮盖，以便有效保障路堤的稳定性。软土地基的含水量也应引起重视，针对不同的含水量，可以通过灰土挤密桩的方式加湿或干燥路基。另外，可以通过粉喷桩和旋喷桩的方式来加固软土路基。

6、路基防护

虽然修建公路极其有利于社会的发展，但是这种行为还是改变了地球表面的天然结构，破坏了地壳的平衡系统，而且在很大程度上，路基的施工受到天气自然变化的影响，在外部环境的影响之下，尚未完成的路基很容易受到损伤，因此，路基防护工作必不可少。路基的防护主要采取支挡防护、坡面防护和冲刷防护三种类型。支挡防护多采用挡土墙的方法，在地基情况好、石料资源丰富的场所多采用重力式挡土墙，当施工现场条件达不到要求时，往往采用混凝土结构的新式墙体，其受力合理，墙体小且易于调整。而坡面防护主要是防止地表水流对路基的冲刷以及坡面石体由于长期风化造成的老化掉落，由于目前对环保型社会发展的追求，在边坡种草的方式日益受到追捧。为了防止沿河路基的边坡被冲刷引起危险，可以启用新型混凝土护坡模袋做成的护面板。

7、路基土强度控制

路基的密实度要通过压实度来反映，整体强度要通过路基的弯沉度来实现，路基的整体强度、稳定性和耐久性则需要通过对前两者的实施来实现。首先，施工前要对填方段的用土进行严格的实验，确保用土符合施工要求。在施工前应对原装土的强度进行室内检查，以保证土质强度符合施工要求。其次，要严格控制填料和土层的含水量，因为水的流动、侵蚀对山区的路基施工质量影响很大，往往成为路基损坏的主要原因。再次，保证施工用土的有机质含量大于5%，塑性指数等符合施工用土要求。

结束语

二级公路为双向行驶的双车道公路，两车道间不存在中央分隔带，其行驶速度设计为60-80km/h。随着我国经济事业的迅猛发展，对交通的建设也显得尤为重要，因此，建设完善的公路交通系统成为了我国的当务之急，公路的建设不但可以促进国民经济的整体提升，还可以进一步发展人民的生活水平。而路基的建设作为公路施工的基础，决定着整条公路的质量好坏，进而深刻影响着社会经济的发展。

参考文献

[1]何松明.浅谈二级公路路基施工与质量管理[J].科技致富向导，2012

二级公路篇10

Abstract： The project is located in Xintuan checkpoint to Dadong fork of Lining Secondary Road. In this section， the geological disasters are frequent， the landslides occur repeatedly. Through the engineering geological investigation， the scales， causes and stratum structures of landslids are found out. The present stage of development and deformation is determined to predict the landslide development trend. According to the site situation of landslide， the reasonable treatment solutions for the long-term stability of landslide are put forward.

关键词：边坡工程；地质条件；稳定性；治理方案

Key words： slope engineering；geological conditions；stability；treatment scheme

中图分类号：U416.1+4 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）12-0095-03

0 引言

云南地处中国西南边陲地带，是中国滑坡灾害最为严重的地区之一，进入21世纪以来，由于经济高速发展以及自然因素的影响，滑坡灾害日益加重。随着地域外部条件的改变，很多处理过的地方再次发生了滑坡，如1982年宝成铁路水害，处理位置有一半以上再次发生滑坡，所以边坡工程的安全建设日益重要[1]。丽宁公路地质条件复杂且经过加固处理后的滑坡仍有复发现象，这不仅给当地居民的生命财产造成极大损失，并严重危及公路、水电站等重要基础设施的运营，单一的抗滑桩、排水沟、框格梁难以奏效，需要根据实时工程情况，考虑现场地质条件等多方面因素，对可能出现的灾害情况逐一解决。

1 工程概况

工程位于丽宁公路新团检查站至大东岔口段，西南侧为深挖路堑与高填路堤。在路堑及边坡开挖施工过程中，揭穿了上部崩塌堆积层与下伏玄武岩岩土界面，左侧边坡出现裂缝并不断发展，最终形成了滑坡。该路段于2012年9月开始施工，2013年5月下旬边坡顶面地表裂缝逐步连通，出现地表树木倾斜倒塌等变形，此后滑坡体变形及裂缝不断加速发展。2013年8月初，滑坡发生整体滑移，相关部门采取了截排水、反压回填、抗滑支挡加固等综合措施。2014年2月3日在回填土清除至路基标高附近时发现抗滑桩产生严重偏位变形，并逐步向后方及两侧发展，严重影响边坡及路基的正常施工，为保证路基稳定及公路正常通车运营，决定对此段滑坡进行治理。

2 工程地质条件

2.1 地形地貌

该路段地处滇西北横断山高山峡谷与云贵高原接壤地带，山地以高中山为主，河流和山脉伸展方向与区内主要构造线方向基本一致，悬崖峭壁发育，沟谷切割较深，滑坡后缘处于构造剥蚀中山区与侵蚀堆积低中山地形地貌区交汇带。

2.2 地层岩性

据工程地质测绘和钻探揭露，区内出露地层主要有：第四系人工填土层、第四系植物层、第四系坡残积层、二迭系全～中风化玄武岩节理、裂隙发育。

3 水文地质条件

3.1 地表水

滑坡位于半山坡地带，滑坡周边地表无常流水存在，雨季雨水顺坡以面状、散流状向坡脚流淌，经汇集后流入路线下方低洼处。

3.2 地下水

滑坡区地下水类型主要为松散岩类孔隙潜水和基岩裂隙水，地下水化学类型为HCO3-Ca型水，对混凝土无腐蚀作用。钻探情况表明，地下水位深度在1.6～3.9m之间，松散岩类孔隙潜水埋藏较浅，属施工用水或上层滞水，受地表水流及季节性控制明显，总体储水量季节性差异较大。由于滑坡后上方山体汇水面积大，故该类孔隙潜水雨季时储量较大，对滑坡稳定不利。基岩裂隙水主要赋存于下伏玄武岩、灰岩岩层节理裂隙之中，总体储量不大，裂隙的发育程度和深度决定了裂隙水的埋藏和水动力特征，储水量及分布差异较大，主要为地表水或松散孔隙水下渗补给，受季节影响变化较大，顺坡体向低洼处排泄，故该类地下水对滑坡及路基稳定影响较小。

滑坡区处于山边斜坡地段且地势较高，地下水主要靠大气降水补给，向坡体下方径流，径流途径短。以泉和散流的形式在沟底、坡脚排泄。综上所述，滑坡区总体水文地质条件一般，但由于滑坡滑动后形成的地形地貌，雨季时地表水易于汇集、下渗，对滑坡的水文地质条件产生不良影响。

4 滑坡发展演化

2013年5月施工路段上边坡在开挖过程中出现裂缝并逐步发展，5月下旬即产生了整体滑移形成了滑坡。在滑坡形成后，滑坡体变形不断加大，裂缝不断拓展延伸，滑动面进一步贯通，滑坡体形成更为破碎的松散体。降雨期间，雨水及地表水沿裂缝向下渗透，滑坡体含水量持续增加，滑体沿滑动面向下变形并且发生滑动，滑坡舌逐渐伸出边坡坡口，填埋原挡墙和路堑。滑坡中后部滑坡体顺势向下滑移，导致滑坡体中后部裂缝宽度加大，后缘形成陡坎及临空面。在土体自重及前部土体牵引力作用下，滑坡后缘以上土体逐级向前滑移，导致滑坡体范围向后方和两侧不断发展，滑坡规模进一步扩大，下滑推力也逐渐变大[2]。

该滑坡于2013年5月首次产生滑动后，相关部门于当年8月下旬采取回填反压、抗滑桩支挡、截排地表水等治理措施，并于2013年12月完成以上工程措施。2014年1月底，在开挖原已反压回填土及清理滑坡坡脚的过程中，滑坡再次产生滑动，并推移抗滑桩，导致部分抗滑桩产生变形或破坏。说明滑坡仍处于缓慢变形发展过程中，根据滑坡变形监测数据显示，在实施滑坡回填反压后，滑坡变形速率大大降低，说明回填反压对控制滑坡变形取得了显著效果，但雨季之后，滑坡范围及推力已有了较大变化，原来设计的抗滑桩所能提供的抗力已不能抵抗巨大的滑坡推力，因此导致了反压回填土被挖出之后，抗滑桩变形破坏。

目前滑坡中后部的滑体内存在大量裂缝并产生陡坎，滑坡体表现为支离破碎的松散状态，为滑坡体中后部及滑坡后缘上方坡体提供了必要的变形空间，且这些裂缝和陡坎很难消除，加之后缘陡坡为下滑提供了较大势能差，雨季带来的地表水及地下水极大削弱了坡体的稳定性，该滑坡的变形及范围仍将继续发展。滑坡范围的扩大将导致滑坡推力的加大，对滑坡稳定及工程的处理产生不利影响。

综上所述，形成该滑坡的基本地质条件及坡体中后部的临空面仍然存在，加之滑坡滑动后，坡体破碎松散，更有利于地表水下渗汇集，浸泡软化下部土层，如不及时进行处理加固，滑坡范围将继续扩大，滑坡整体重新滑移，将危及公路建设和运营安全，给后期治理带来更大的困难[3]。

5 滑坡稳定性分析

基于以上滑坡情况，选取代表性滑动面及其土层参数[4-6]，采用“理正岩土边坡稳定分析系统”软件，选用“复杂土层土坡稳定计算-折线形滑面-指定滑面计算安全系数及剩余下滑力”进行三种工况下的安全系数及剩余下滑力计算[7-8]。

计算中，对滑坡四个典型断面（11-11’、 12-12’、 13-13’）在三种工况下进行了稳定性计算，计算出稳定系数及剩余下滑力，并给出各断面在三种工况下的稳定性评价，见表1。

上表各工况下的计算结果显示：（11-11’断面）处于滑坡靠边缘带，剪出口位置较高，稳定性相对较好、剩余下滑力较小。（12-12’、13-13’断面）位于滑坡中间段，滑体厚度大、剪出口位置低，稳定性差、剩余下滑力大，滑坡体在三个断面处均不稳定。该滑坡在天然条件下，整体处于极限平衡下的暂时稳定状态，滑坡中后部及滑坡后缘仍处于缓慢蠕动变形过程中。

6 治理方案

鉴于该滑坡目前变形发展状况，并考虑到进入雨季后可能的极端天气情况下有恢复滑动的趋势，对公路建设和运营有较大危害，对该滑坡提出以下治理方案[9-10]。

①在滑坡中下部适当位置增设一排抗滑桩，减小作用于滑坡前缘抗滑桩及抗滑挡墙上的推力，即使在“极端天气（持续暴雨）”情况下，也能确保滑坡及已有抗滑工程的稳定与安全；

②滑坡中后部的大量宽大裂缝为滑坡向后缘发展提供了变形空间和临空面，并为雨水提供了下渗通道，建议采用黏土对裂缝进行夯填，堵塞地表水下渗通道，挤密滑体、消除坡体继续变形空间；

③在滑坡周界外布设截水沟，尽量减少滑坡外地表水向滑坡体内汇水，并在滑坡体中上部布设两道截排水沟，防止滑坡范围内地表水向下渗漏，增大滑带土强度，减轻滑坡体重量；

④滑坡加固工程完成后应对地表采用喷播植草护坡美化边坡，防止坡面被地表水冲刷。

经过治理后滑坡整体处于平衡状态，即使经过强降雨等极端天气，坡体仍然稳定。

7 结论

滑坡治理是公路施工过程中的重要组成部分，随着经济的发展，大型工程造成的扰动不断加剧，滑坡灾害频发，这使得边坡治理在公路工程中占有重要的地位。本文对丽宁二级公路段在施工过程中产生的滑坡进行系统的地质调查、并取断面进行滑坡稳定性分析，为增加抗滑挡墙的推力，在坡体中下部设置抗滑桩。用粘土消除变形空间的同时设置截水沟防止雨水下渗，采用喷播植草护坡美化边坡，防止坡面被地表水冲刷，处理后的坡体即使经过暴雨等极端天气仍然稳定。

参考文献：

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[2]揭晶.基坑支护设计与桩锚式支护施工技术研究[J].科技展望，2015（07）.

[3]杨纯，贺健，万昌林.蔗头山山体滑坡影响因素分析及工程治理[J].有色冶金设计与研究，2005（02）.

[4]吴李泉，张锋，凌贤长，朱占元，王立娜，高霞.强降雨条件下浙江武义平头村山体高边坡稳定性分析[J].岩石力学与工程学报，2009（06）.

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[7]吕红.公路高边坡稳定性评价及支护优化设计[J].科技展望，2015（07）.

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