铁路交通十篇

铁路交通篇1

关键词：铁路交通；城市交通；衔接模式；分析

中图分类号：TU248 文献标识码：A

随着我国近些年经济的快速发展，我国的汽车保有量正在不断上升，而因此引发的交通问题也日益严峻，在各个中大型城市当中火车客运站的交通环境尤为恶劣，甚至在北上广深这样的大城市其火车客运站常年处在堵车状态，因此铁路交通与城市交通的衔接模式就成为了一个社会广泛关注的热点话题。今天笔者就来和大家一起分析铁路交通与城市交通衔接模式的相关话题。

1.铁路交通与城市交通换乘模式分析

1.1 我国目前的换乘模式分析

我国虽然是拥有铁路线长度最长的国家，并且在铁路技术方面也名列世界前茅，但是就客运站房而言却明显落后于发达国家。目前大部分发达国家的铁路客运站房已经升级到了第四代的通过型站房，但是目前我国的铁路客运站房却依旧处在较为落后的等候型站房。等候型站房使得铁路客运站房的人流量大增强，容易造成拥挤，并且其卫生环境和安全环境都较差，其进出站所需要耗费的时间较长，客流在火车站停留的时间也相对较长，而这种较为恶劣的候车环境也必然会对大部分火车客运站的站前广场造成影响，站前广场必然会出现客流停滞现象，这种停滞必然会对站前的城市交通造成极大的影响。我们以重庆客运站的数据为例，其有57%的旅客选择了换乘公交车，而单以重庆非年节的日常高峰时段的客运量计算其计算公式为Q=n[Mβa+Mxy（1-a）]+M动其中M为每列火车的运送量，M的计算公式为M=myz+myw+mrw×qrw如果按照重庆的立车人数计算那么其最终结果为M=（120×7）+（66×7）+（32×1）=1264人。M动=（64×2）+（86×6）=645人。根据这两个数据我们就能够对高峰时期的客流量进行计算，其计算结果为Q=7[1264×1.2×+1264×0.7×0.1×（1-）]+645=9833高峰时段的客流量为9833人，而这些人有57%需要乘坐公交车，那么我们根据公式就能够得出最终乘坐公家车的人数为5605人。由此可见其火车站周围对公交的需求量是极大的，这种需求必然会加重铁路客运站附近的城市交通压力，并且使一部分旅客不得不滞留在站前广场以等待公交车的到来。从这组数据也能够看出目前我国铁路交通与城市交通之间衔接依旧存在着一定的问题。

1.2 通过型换乘模式分析

亚历山大在对传统村落分析中提出，建筑形式与生活形式是紧密而直接的关系，建筑环境与行为活动是互相影响的动态平衡。对于火车客运站而言其最主要的人流包括了候车人流、中转人流和购票人流，这些人流本身就是站房设施最主要的使用者，这些人流其本身的诉求实际上是相当简单而直白的，他们需要的是一个较为舒适的候车环境和高效率的换乘。目前许多欧美国家的铁路客运站采用的通过型模式已经摆脱了其对于空间较为复杂的设计和分割，取消了令人头疼的地下通道和天桥，需要乘车的旅客能够做到真正的随到随走，从而使得旅客乘坐火车与乘坐公交车一样方便快捷，有着这样设计的车站最为典型的就是英国的滑铁卢国际车站和法国里尔市车站。

1.3 综合型模式分析

对于一个城市而言其交通网络是由航空、公路、水运和铁路四大部分组成的，这四大部分形成的有机交通网络是立体化和综合化的四者进行了较为有效的互补。在整个有机交通网络当中，如果我们想要提高交通的效率就必须从提高交通工具的高效率转换着手。我们应当将机场、铁路、公路和城市公交融为一体形成一个较为庞大的综合体，即其既是火车客运站又是机场的中转站，同时又是公交总站，从而使得旅客能够在不出铁路客运站的情况下就能够找到自己所需要换乘的目标，从而达到节省时间、避免人流拥挤使得铁路交通能够和城市交通进行无缝衔接。著名的夏特莱车站位于巴黎市中心长315m、宽82m共4层，有4条地铁线和2条快速线通过，车站与众多的公共汽车线路相衔接每天客流达15万，站前广场常常是城市交通的结点，如韩国的大丘车站，地下一层为普通铁路，地下50m处为调整人路的中转平台，广场面为长途汽车站、西南为地铁出入口。实际上我国很多火车站也有着一定综合型模式的雏形很多火车站的站旁公交线路十分丰富，但是其却没有相应的快速通车道导致火车站的城市交通形式较为恶劣。

2.铁路与城市交通换乘枢纽点多元化的建筑模式

2.1 火车站的停车楼模式

铁路客运站与机场和港口有着较为明显的区别，其大多数都建设在城市的中心位置，或者说很多商业区正是随着火车客运站的兴起而建立起来的，因此他的位置极为特殊周围大部分都是商铺林立、寸土寸金其地面停车场的规模受到火车客运站位置的影响而难以扩大，而狭小的停车场根本难以满足火车站的停车需要，这就造成了火车站停车场车满为患并且影响到了周围的城市交通。在这样的情况下对地上停车位的扩充就成为当务之急，停车楼地上发展模式也就显得各位恰逢其会。除此之外在大中型站房候车室应当建立高架候车改造，使得停车场与候车室的距离缩短从而使得旅客的进站时间能够被有效地缩短。不仅如此铁路客运站周围的轻轨交通、地铁交通都应当与停车楼和候车室进行有效地衔接，从而使得换乘率大大提升这一种停车楼的地下发展模式。这样的模式下其整个铁路客运站的交通模式与城市交通的衔接就变得更加立体化了，乘客在下车后距离不远就能够换乘并迅速离开月台。

2.2 发展交通综合体模式

交通综合体模式在外国的应用较多，但是在我国的应用却还处在尝试阶段，在我国首都北京的东直门交通枢纽就是一种对交通综合体模式的尝试，其总共分为5层，地下两层地上三层，地上一层是设有公交枢纽站，地上二层为东直门枢纽站到首都机场的高速铁路，地上三层为标准的站厅层。地下一层为人流转换层而地下二层则为地铁站，这样的设计使得原本分散在铁路客运站周围接近1km距离的各大换乘工具集中在了不到200m的距离内，从而让旅客得到了极大的方便。但是我们如果将其与国外许多成熟的交通综合体来进行对比还是可以找到许多不足的地方，尽管如此，应当说我国的铁路交通和城市交通衔接模式已经向着多元化、综合化的趋势进行发展了。

结语

铁路交通是我国应用最为广泛的交通途径之一，而随着我国经济的提升其内部的交通压力也在逐年上升，在这样的情况下我们应当妥善处理好铁路交通与城市交通之间的关系问题，将二者进行完美地衔接，从而使得铁路交通非但不会成为影响城市交通的罪魁祸首，还能够成为促进城市交通发展的催化剂，并且能够在一定程度上分担城市交通的压力，在最大程度上提高二者的运行效率，为我国的发展贡献出更大的力量。

参考文献

铁路交通篇2

关键词　铁路,城市轨道交通,市郊铁路

无论是地铁还是轻轨或其它类型的城市轨道交通,都是耗资巨大、建设期长的基础设施。我国有些城市和交通专家重新把目光投向铁路,希望它在城市交通中发挥作用。本文就我国铁路参与城市轨道交通的必要性和可行性略作探讨。

讨论前先对文中的3个名词作一说明:

①城市市区(简为“城区”),指包括人口相对密集的城区和人口相对稀疏的郊区;②铁路,在中国主要指国铁,也可以是地方铁路或工厂、港口等专用铁路;在西方是指非城市建设经营的私营铁路、地方铁路和早期的国铁;③城市轨道交通,从地域上可划分为城区轨道交通和市郊铁路,经营者可以是城市、国铁、私营公司或合作体等。

1 铁路参与城市轨道交通现状

1.1 国外铁路参与城市轨道交通简况

世界上许多发达国家的大城市,四通八达的城市轨道交通和城区铁路、市郊铁路等,共同构成了城市轨道交通网络,成为大都市客运交通的骨干。其中铁路参与城市客运的比例也相当高。如伦敦、巴黎、东京、莫斯科等大城市,其城区铁路占城市客运的比例均高达30%～40%。日本铁路很早就在各城市交通中发挥着重要作用,不但在市郊铁路,在城区交通中也一展身手。如早期国铁建造和运营的位于东京市中心区的山手线(早在1925年就开通运行了神田———上野段),为环形双线,长34.5km,其中品川———东京6.8km利用铁路东海道本线,东京———田端7.1km利用铁路东北本线。全线基本上是地面线,共有29个站,站间距在0.7～2.2km之间。车辆由11节编组,早晨4:29开始运营,次日凌晨1:19停运,高峰时发车间隔为3min,上座率很高。山手线在东京有着很重要的地位,多条市郊铁路线和13条城区轨道交通线几乎都与山手线的车站衔接、换乘,许多车站已成为城区交通的枢纽站,也成为城市的地区中心。

为了减少换乘给乘客带来的不便,有些城市将铁路与市郊铁路、城市轨道交通联结起来,乘客不必下车而直接过轨。目前东京已有7条地铁线与13条市郊线、铁路线联运,形成37条直通线路。法国边境小城卡尔斯鲁厄有28万人口,1992年实现城区轻轨和铁路共轨运行;法国边境另一小城萨尔布吕肯,有20万人口,1997年实现城区轻轨和铁路共轨运行。法国多个城市计划实施这种共轨运行。

1.2 我国铁路参与城市交通现状

1.2.1铁路在城市发展壮大中发挥了重要作用

交通促进城市发展。许多内陆城市伴铁路而建,因铁路而壮大,是铁路“拖来的”。如石家庄在20世纪初还是一个小小的村落,如今是河北省省会;株州、怀化、鹰谭等原来都是地方小镇,如今已是拥有几十万人口的地级市。

1.2.2 我国铁路目前还没有富余能力大范围、直接地参与城市交通

铁路是我国交通主动脉,承担着区域间、城际间中长途客货运业务,对城市来讲是城际铁路。多年来,我国铁路以全世界7%的运营里程完成约25%的客货运周转量,2003年全国铁路平均运输密度达到3018万t·km/km,一直居世界第一。因此,我国绝大多数正线铁路没有富余能力服务城市交通。目前铁路客站的旅客集散以及与汽车站间的市内衔接,只能由城市交通解决。

但是铁路还是尽了很大努力服务城市交通,利用线路富余能力在十几座城市开行了市郊列车。由于这些市郊列车在城市中心,列车密度小,站间距离长(约5km),停站点没有城市道路及公交线配套设施,因此乘客少,效益不佳。近年来因道路交通的迅速发展,这些市郊铁路的乘客就更少了。

1.2.3 位于市区的铁路已间接地服务了城市交通

铁路修建之初都位于城市边缘,与市中心有相当的距离;此后随着城市不断向扩展,不少早期修建的铁路被包围起来,成为城中之路。这虽然有不利之处,但铁路却可以间接地成为城市轨道交通的一部分。它有以下好处:①以人为本,方便了乘客出行;②铁路客站成为城市交通枢纽的核心,是城市产业发展或区域开发的“火车头”;③铁路客站位于市中心区,比之位于城市边缘或市郊,对城市市政、道路或城区铁路的配套建设投入要少得多。

然而目前在我国,有些对铁路了解并不全面的城市出现了认识误区:不顾城市包围铁路、“迫使”铁路切割城市的历史背景,反过来片面夸大铁路切割城市和噪声问题,要把铁路和铁路客站“赶”出城区。其实铁路经过城区的上述两大问题是完全可以解决的。将铁路线规划为城市的交通走廊,与道路建成立体交叉,消除铁路平交,均可解决铁路分割城市的问题;另外,铁路噪声是间歇式的,比连续式的城市道路噪声更易容忍和解决。目前铁路已采取多种主动和被动措施减少噪声,如在城区尽量不鸣笛,改进机车车辆制造水平,采用减振道床结构,加设隔声屏等。世界上大多数发达城市如巴黎、莫斯科的几个铁路客站一直都位于城市中心区,方便了乘客出行,没有要将铁路客站“赶”出市中心区的。我国上海、北京、广州、天津等绝大部分城市也没有要将铁路客站“赶”出市中心区的。在经济发达的某些城市,要求将铁路客站搬到城外,其目的也仅是通过新建铁路客站带动新的城市区域开发。

2 铁路参与城市交通的必要性和可行性

随着城市化的推进以及我国人民生活水平的不断提高,出行将大量增加。特别是城市市郊及周边地区,将有更多的客流进出城市;加上工作在城区、居住在市郊的新生活方式不断扩展,以中心城市为核心的城市辐射圈将逐步形成或强化,城市客运交通量将猛增。因此铁路有必要和可能参与城市交通。

2.1铁路参与城市交通是城市发展的需要

2.1.1我国城市轨道交通需求量巨大

借鉴国外发达国家大城市的经验教训,轨道交通是解决城市交通的根本有效途径。中国的国情(人口、资源和环境的压力)更决定了必须发展大能力、资源节约型的旅客运输系统。轨道交通的优势决定了其必将在未来城市客运交通中发挥骨干作用。

据《2003年中国城市统计年鉴》,至2002年底,中国城市数量已达660个,按行政区非农业人口划分,200万人以上的特大城市有上海、北京、天津、广州、武汉、重庆、沈阳、南京、西安、哈尔滨、成都、济南、长春、大连、杭州等15个,100～200万人的大城市有太原、深圳等30个,50～100万人口的城市有烟台等64个。以上109个大城市构成了我国城市经济的主体。我国城市拥有众多人口,必然产生大量市内交通,仅靠道路公交、出租车一般是不能满通需要的。已经有许多城市产生了交通拥塞、事故频发、空气污染等问题,且交通拥塞愈发严重。北京、上海、广州、天津等城市正在加紧建设城市轨道交通网络,南京、武汉、重庆、沈阳、深圳也建成了一两条城市轨道交通线,还有几十个城市在规划。

中国铁路客运量目前几乎全都是城际流,90%以上产生于城市。城市中这些客流的集散大多数也必须借助于城市公交系统。

2.1.2 充分利用铁路资源是城市建设轨道交通系统的需要

城市轨道交通要大力发展,但建设投资巨大、建设周期长,而运营票价不可能高,经营难度大,只有在繁华城区的少部分线路盈利。全世界除了香港,各城市地铁都呈现行业性亏损,每年需要巨额财政补贴。2002年国务院冻结了全国20个城市的地铁项目立项。这是自1996年以来第二次冻结立项。因此各城市对城市轨道交通项目热情很高但又十分谨慎,也都迫切希望采取多种措施、多种融资方式加快发展,当然也包括充分利用铁路既有资源。

在我国50万人口以上的城市中,铁路已形成46个规模庞大的枢纽。在这些枢纽范围内拥有上百乃至上千公里的铁路正线、联络线、支线和专用线。其中少量线路和设备还有富余能力,可为城市交通出一把力。因此,若铁路两侧的城区是生产、生活带,则可以开发利用为城市交通服务。铁路技术专业齐全而经验丰富,拥有城市轨道交通建设和运营所需的行车组织、工务线路、机车车辆和通信信号等专业优势。

城市利用铁路资源为城市交通服务有转让、合作、独营等多种形式。如:穿越汉口中心区的旧京广铁路已拆除,原位建成了城市次干道———京汉大道,在京汉大道中央上方正在修建轨道交通1号线一期工程,这是城市利用铁路转让资源的例证;上海城区的原沪杭铁路内环线已被拆除,原位建成了高架型式的上海轨道交通3号线,铁路以在市区段的土地作股份参与了城市交通;广州东站至新塘39km的第四线很快就要开工建设,两年后在第三、四线上将有市郊客运列车、普通长途客车和货车混合运营;还有北京、昆明、广州、重庆、哈尔滨等许多城市希望铁路参与城市交通。

2.2 参与城市交通也是铁路自身发展的需要

铁路要寻找新的经济增长点,必须要开拓城市中巨大的通勤、通学客运市场,同时也可利用既有线路与设备的富余能力,挖掘现有职工队伍的潜力,消化部分富余职工;或者建设区域轨道交通网,参与区域或城市交通,在巨大的短途客运市场分一杯羹。铁路部门在经济发达的长江三角洲、珠江三角洲和环渤海经济圈已经规划了较大规模的区域轨道交通网,有些线路国家已经立项,前期工作已经启动。

2.3 铁路参与城市交通的前提条件

1. 既有铁路必须有富余的能力和条件

城市交通需要较密的发车频率和很长的营业时间。若高峰小时每3～6min发一趟车,平峰小时每10～20min发一趟车,营业时间为5:00—23:00(约18h),则全日共需发车66～108对(处于城区的繁忙干线的运行密度远大于此数)。因此参与城轨交通的铁路线必须有富余的能力,且一般应有独立的双线,通信信号、行车指挥自动化程度要求较高。 此外,车站必须有一定密度。站间距较短才能便利旅客出行。要求城区站间距约1km,市郊站间距约2～3km。而铁路站间距现在一般是5km以上。因此,铁路必须在每区间增设1～3个站,且每个站应有便利的城市道路与之相接,才能适应城市交通的需求。

2. 铁路沿线必须有足够稳定的城市交通客流

没有较好的经济基础和足够稳定的城市交通客流,铁路很难获利,也就没有积极性。当然客流也要开发,要靠服务质量去吸引。

3. 铁路部门要认识到位,态度积极,步伐稳妥

铁路行政主管、资产拥有及经营者已经认识到城市短途客运是个大市场,铁路应该且可以有所作为。要解放思想,树立新观念,改变长期形成的经营城际中长途客货运输的习惯思维和模式,探索利用既有线路与设备富余能力为城市交通服务的途径,探索实现长途客运、货运和市郊列车共线运营模式、方法。

4. 城市必须大力支持铁路参与城市交通

铁路参与城市交通离不开城市支持。(1)城市必须在交通政策上倡导发展城市轨道交通,以改善城市居民生活质量;(2)在城市规划时,要将铁路作为城市交通系统的有机组成部分,强化铁路客站作为城市综合交通的中枢地位,预留铁路走廊,规划复线乃至多线铁路用地;(3)城市应为铁路在市区扩能改造、加密车站等工程建设提供便利和支持,修建与铁路车站相连的城市道路、公交场点;(4)城市铁路运营后,减开与铁路平行的公交线路,将公、铁交通方式的竞争关系,协调为竞争加合作关系,实现城市全社会的资源最优配置。

3 初步建议

1. 增强市场意识,明确市场定位

城区地铁、轻轨建设外部关系非常复杂且投资巨大,经营难度大,此非铁路部门特长。因此铁路不宜独立进行城区新建地铁、轻轨项目的建设和经营。铁路部门主攻方向应放在市际和市郊铁路上,对市郊铁路新线的独立建设和经营也要审慎决策。

2. 早谋划,早规划,总体部署,分步设施

铁路部门要尽早将城际和市郊铁路的规划也纳入铁路规划中。眼光要放远些。规划过程中要充分听取城市意见,与城市方搞好协调。对每一个区域和每座城市要搞好市场分析,通盘考虑,总体部署,作出分步设施计划以待时机。

3. 遴选好项目,把握好时机,找准切入点

优先选择的地点应在经济发达、居民出行多的城市或区域。如长江三角洲、珠江三角洲、京津唐地区等地的城市,应主动出击,加紧研究和部署。优先选择的项目应充分地利用既有铁路线路和设备的富余能力,尽量利用既有铁路的枢纽环线、支线、专业线,在满足乘客需要的前提下千方百计降低造价,以求项目盈利。只有盈利才有不断开拓的信心和动力。如广深铁路股份有限公司一直在研究广州东———新塘间修建第四线开行市郊列车的问题。

要以奋发向上的精神开拓城市交通短途市场,以积极的姿态与城市协商。应在城市最需要的地方找准切入点,以取得城市的最佳支持政策,项目才可以顺利推进,才可能盈利。

参考文献

1 国家统计局城市社会经济调查总队.2003年中国城市统计年鉴.北京:中国统计出版社,2004.3～50

2 罗秀清,叶玉玲.市郊铁路在城市交通中的地位及其发展策略.城市轨道交通研究,2003(2):22

铁路交通篇3

关键词：铁路交通运输；安全措施；工作人员；管理机制

国家重视铁路交通运输过程中安全运输的实现途径，将对人类的日常出行生活、铁路工程项目的建设以及社会经济的发展都产生潜移默化的影响力。我国现阶段的铁路交通运输过程中安全运输工作尚处于发展过程中，实现铁路运输的高效完成，需要各个方面统筹管理与协同进步，首先就需要树立安全运输的创新型观念，才能保障工作中实际运输任务达到完美收尾。因此，我国的铁路工程建设领域越来越重视安全运输项目的可行性举措，采用更加专业的方式逐步完善和加强运输目标的达成效果，相应地推动国家铁路运输工作领域的发展。

一、分析铁路安全运输的意义

在铁路运输工作领域中，用传统且单一的安全维护方式依然无法与相关铁路项目的建设达到完美配合的境界，运用科学的运输管理机制对铁路的工作效率以及水平等方面，都产生了积极的推动作用。对于正处在发展中的铁路交通运输部门，其中所实行的安全运输举措是工作人员赖以生存的重要资源。我国的铁路交通运输工作领域处于正在发展的阶段，相关工作人员运用的管理技术也呈现初级的水平，需要具备更大的提升空间。根据相关数据记载，西方国家在发展交通运输技术方面，基本达到高科技和高水平的层次。我国对于铁路安全运输领域，更需要重视其运输管理技术方面的完善和革新，致力于发挥铁路交通部门的实际工作能力，为铁路运输项目的建设提供具备稳定安全性能的交通工具，并且促进铁路运输部门和工作人员之间达成进一步的配合，最终具备稳定安全的铁路运输条件。总而言之，国家需要重视铁路交通运输领域所具有的战略意义，努力发展铁路运输的工作效率，避免造成交通事故。以高级的业务能力作为基础，来发展铁路交通运输的效果保障，使得运输环节具备极强的安全性能，充分发挥铁路安全运输领域对人们日常出行生活的意义，进一步提高人们的物质生活水平。

二、铁路交通运输过程中安全运输的措施

2.1培训专业的工作人员

在这个竞争尤为激烈的时代，面对铁路安全运输领域有关管理机制的全面发展，优秀的技术工程师以及众多的管理人员变成了紧缺的资源，他们直接影响着铁路安全运输项目的发展水平。关于国家培养专业工作人员方面，需要培养他们的全面素质，关注工作人员的实际铁路运输管理能力，促进人员对铁路交通运输工具的安全维护和管理技术的研究和开发过程，提高他们的技术创新能力，采取相应的方针政策来提升铁路运输工作方面的安全管理水平，为我国铁路交通运输工作领域注入鲜活的生命力。对于国家来说，在现阶段应重视对人才的教育和培养过程，采取完备的方针政策来解决工作人员的紧缺问题，可以通过提升对高级工作人员的工资待遇，为他们的生存环境提供更好的保障，建设专门培养工作人员的基地，产生更加专业的技术人才。关于学校设立铁路交通运输工程安全管理机制的相关专业上，老师在教学中应重视学生的个性化发展和综合素质的共同培养过程，一方面完成专业课程的系统化讲授，另一方面加强学生的实际业务发展的能力，促进学生形成专业化的发展特色，让学生们明白坚持踏实学习现代铁路交通运输管理技术的重要性，培养他们优良的技术水平。有关部门不但在现阶段会对铁路交通运输环节中优秀的人力资源有极大的依赖性，在未来同样也离不开铁路交通运输工作领域所利用的关键运输管理机制，这一关键运输管理机制将对铁路交通工程建设领域产生重要的影响力，对重要的运输领域起到保护和运输管理的作用。

2.2健全运输管理机制

只有铁路交通运输管理机制在传统方式的基础上，通过更加系统和先进的发展途径，才能进一步弥补铁路交通运输领域具体工作环节存在的缺陷。通过实施完善的铁路运输管理机制来引导安全运输的实际工作环节，帮助具体运输管理方面减少了大量繁琐的环节，随着铁路运输管理技术的提高来促进铁路运输领域的运行情况。以往铁路交通运输工作存在管理方式不恰当的现象，而通过先进的铁路运输管理技术将提高铁路运输问题的解决效率，重点是通过高水平的铁路运输管理技术，达到铁路工程建设和工作人员相互信赖的合作关系，促进相关铁路项目的建设领域能够具备坚实的竞争力。同时，我们了解到传统的铁路运输管理技术在实际办公过程中会耗费更多的人力资源，也常常因为工作方式不当而阻断了铁路运输环节的顺利进行，我们需要发展铁路运输领域中相关的工程管理技术。为铁路交通运输项目的建设提供了坚实的保障，促进这一类交通工具各个结构具有正常运转的性能。铁路运输工程安全管理工作必须突破传统技术的局限性，对每个铁路运输环节的全过程进行监督和管理，确保在一定运行时间中记录铁路交通工具的损耗情况，并且进行及时的维护工作，更换掉老化的运输设备，以此来发展铁路运输的安全特性，保障铁路交通运输领域具备充分的技术条件。

2.3提高运输管理的创新性

只有铁路运输管理工作措施通过更加系统和科学的管理思路，探索出一条全新的管理方案，才能进一步弥补铁路工程建设领域的交通事故风险防御不及时等问题。通过实施创新型对策引导铁路运输管理工作完成的效果，帮助具体铁路运输管理减少了大量繁琐的环节，随着铁路运输部门转变运输管理理念，来促进铁路运输项目的经济建设与发展。并且，铁路运输部门应避免运用单一的安全运输管理方案，需要通过先进的铁路运输管理技术，才能解决铁路运输领域的正常运转问题，重点是利用高水平的安全运输管理工作技术，达到铁路运输部门和管理者相互信赖的合作关系，让铁路运输领域具备持久安全发展的特点。人们的日常出行无法分开铁路运输工具，铁路运输部门需要维持运输的高效性和便捷性，进一步保证顺畅运输情况，才能带此类运输工具的进一步高速发展。所以说，我们需要确保铁路运输生产的安全发展情况，提高运输管理的创新性，使得铁路运输领域能够可持续的健康发展，遵守一定的运输要求，严格执行铁路运输管理方案，避免发生一系列的事故。铁路运输管理工作必须突破传统管理观念的局限性，对每个铁路工程建设的全过程进行监督和管理，逐步采取积极且创新的管理方法，保障铁路运输管理过程具备充分且可靠的安全运输管理水平，这样才可以适应新时代铁路运输领域的正常运转趋势。

2.4重视安全运输的设计环节

一个铁路运输工程项目的运输环节需要专业的管理人员和科学严格的控制管理机制。因此，当管理人员参与到铁路运输工程项目的设计环节中，将对工程项目的整个完成过程具有决定性的影响。所以说，铁路运输部门凭借专业的管理人员，制定出科学的经营计划，其中需要包含对铁路安全运输工作领域的资金支出，最终是为了让铁路运输部门能够在合理的财务安排中发挥对运输过程的保护作用，让铁路运输工作领域具备可持续发展的状态。因此，铁路运输管理人员在财务监督管理工作中也需要肩负重大的使命，在铁路运输工程项目财务管理领域发挥自身的价值，保障整个工程项目工作的顺利完成。铁路运输管理人员通过以往的工作经验来发展专业的监管财务能力，在开放和创新的工作态度中，力求保障运输工程项目完成的效果和质量，加强对铁路安全运输环节所支出的资金进行科学的控制管理力度。在铁路交通建设中，管理人员需要合理安排相关的资金分配内容，需要积极地配合现阶段铁路交通运输的效率和工作范围，不但计算和管理具体的资金支出数目，而且需要预先判断铁路安全运输工程项目设计的物力和财力情况，从铁路运输工程项目的初步阶段就开始进行对资金投放的监督控制工作。由于管理人员合理安排铁路交通工具的资金分配方式，力求在较短的时间内和科学的资金支出中，充分发挥安全运输的意义，直接影响铁路运输工程的方式和具体运输目标的完成效果。所以说，管理者需要严格计算铁路运输工程的资金收支环节，对铁路运输工程项目的第一阶段就展开资金的控制工作，以此来应对安全运输工程中的变化因素，保障铁路运输工程项目的正常使用情况。同时，管理者需要向有关人士请教在铁路安全运输工作环节中应主要攻破的安全运输管理问题，通过高水平的专业技能来完善铁路运输工程项目的资金支出分配方式，只有铁路运输部门重视实际运输管理的资金分配和人员工作的业务能力，才能迅速地适应高速发展的铁路运输领域，在对铁路运输管理环节形成科学化判断和严格的控制水平中，保证具体运输管理工作具备高效性。

铁路交通篇4

纵观世界各国城市情况，承担城市轨道交通运营的主体包含地方政府或其下属企业、中央政府下属企业、民间企业等类型。欧美日等较早实现工业化与城市化的国家，早期的轨道交通主要是由民营铁道公司建设运营，在20世纪初期构建好了城市铁道的基本骨架。其后，有的经历了国有化或公有化，有的又经历了不同程度不同形式的民营化过程。今天尽管各个国家的铁道经营体制有很大差异，但有一点是共同的：多个经营主体参与城市铁道运营，在线路范畴以及运营上形成了互为补充、互相竞争的关系。这些国家现代大都市的形成过程，也是一个铁道网络的形成过程。在城市发展过程中，各种主体的铁路运输企业不仅承担铁道运输业务，而且很大程度围绕铁路参与了城市开发。欧美历史上著名的例子有纽约LongIslandRailRoad（LIRR）、伦敦的MetropolitanRailway等公司。虽然LIRR现在已并入纽约交通局，MetropolitanRailway早已成为伦敦地铁的一部分，但这些公司在城市形成过程中发挥了不可替代的主体性作用。值得一提的是，日本人口密集，铁道与城市的一体化发展更为牢固，房地产、商业等领域至今仍是铁道公司重要的收益与利润来源。表2为东京都市圈的主要铁道公司2011年4月至2012年3月期间的收入（上栏）与利润（下栏）构成，单位为亿日元。“交通”一项包括铁道与巴士、出租车等汽车运输。“其他”包括酒店、休闲、服务、建设等部门。西武铁道的交通部门包括了少量沿线游乐业务。JREast的交通包括新干线。JREast与其他公司分类不同，其“购物中心与写字楼”以及“站内空间利用”，主要指车站内空间与车站附近商业设施的出租以及公司本身开展的商业经营。

2国家铁路在城市交通发展与城市开发中的主体作用

2.1开发导向型的轨道交通建设国家铁路参与城市开发包括在沿线开发出售房地产，保有和出租沿线商业设施和住宅，经营商业、酒店服务业等方式，中国传统铁路多元经营就包括了其中的一部分。在这里需要强调的是，国家铁路作为城市开发的一个主体，在发展铁路的同时需策划和实现城市土地资源的高度利用。铁路沿线开发，从城市视角来看，是一种公交导向的开发模式。从铁路视角来看，可以看作是“开发导向型的铁路交通”（DevelopmentOrientedRail-wayTransportation）。铁路运输企业进行沿线土地开发，目标是增加收益和利润。在这个目标驱动下，铁路运输企业自然会千方百计扩大沿线居住与经济活动的空间，增加沿线客流。其结果就是实现在大运力铁路支撑下的城市发展，也使得铁路本身容易实现最有效率的利用。正如管理学家德鲁克所说的，企业的目的只有一个，那就是创造顾客。企业为顾客提供某种商品或服务的最终目的与社会责任是要增进人们的效用，这些关于企业的观点在早期工业化国家的铁道与城市的发展历程中得到了充分印证。承担城市铁路运输任务的企业同时大力推进沿线开发，扩大经营范围，为铁路创造顾客提供了更宽阔的空间：一方面是增加乘客，另一方面是通过铁路增加沿线人群的集聚，创造房地产、商业等相关产业的顾客。交通需求是由人们的生活与社会经济活动的空间分布派生出来的，交通是“衣食住行”的一个必要环节。人们的效用取决于“衣食住行”以及社会经济水平。铁路运输企业可以把自己的经营范围扩大到“衣食住行”，也就是说，开发沿线房地产，发展沿线商业与服务业，甚至是在郊外沿线为教育、科技开发、娱乐等产业的立地提供以铁路交通为支撑的空间。通过这些方式，铁路运输企业可以更充分地发挥作为企业的本能，使得铁路运输企业在想方设法促进铁道资源高效利用的过程中，成为综合提高广大人民群众生活水平的一个强力的主体。

2.2发挥国家铁路作用，推进城市与铁路的一体化发展水平就目前中国形势而言，经济发达城市因其在就业等方面的吸引力，存在着人口增长的强大趋势，尤其在城市存在潜在的巨大的铁路交通需求。即使是已经拥有大规模地铁网的城市，轨道交通容量还是不够，周边区域尤其是行政边界区域轨道交通发展缓慢[2]。国家铁路可利用现有资源，进入城市交通运营与沿线房地产开发等领域，在城市周边区域建设开发导向型的铁道网络。在经济发展相对滞后的城市，铁路发展同样滞后，更需国家铁路全面参与。这里强调国家铁路参与的原因：一是为了强化城市与全国性路网的联络；二是起到牵头引领作用。在幅员辽阔的中国，国家铁路、地方政府、包括房地产在内的相关企业、民营资本等多元主体参与或单独建立不同资本结构的城市轨道交通企业，可以在协调与竞争中推进城市铁路与城市的健康发展。地方政府等力量以合资方式参与铁路建设，已是国家干线铁路建设的重要方式。国家铁路参与城市铁道建设，是与地方政府参加国家铁路建设相对的一种互补方式。那些规模较大、拥有丰富建设与运营经验的铁路运输企业，可以突破行政边界的制约。在与城市其他轨道交通公司的竞争与合作过程中，不仅能够提高城市整体的公共交通运营效率，而且可以在全国范围较快推广其先进、高效的建设与运营方式。当然，不是所有的城市都适合建设铁路。但是，不宜建铁路的城市，也不宜过度开发扩展。铁路运输企业可以根据城市是否有明确发展前景以及建设成本等条件，判断是否参与其开发建设。在这个意义上，铁路运输企业的判断可以一定程度抑制城市的粗放扩大。

3国家铁路参与城市交通发展与城市开发的效益分析

3.1增进长途铁路的利用价值作为长途交通手段，与航空“点对点”运输相比，铁路是“沿线”运输，具有便捷、大容量等综合优势。为了最大限度地发挥这一优势，需要形成联结铁路交通枢纽、覆盖城市区域的多层次的铁路网络。在城市开发的过程中，国家铁路与地方政府等主体一同推进铁路网络建设，对增进国家铁路资源利用以及枢纽本身价值十分重要[6]。

3.2铁路车站与城市的融合对于长途旅客，其时间延误成本很高，需要及早赶到车站或其附近。如果车站周边的区域实现了商业等综合开发，可以提高旅客时间的综合利用价值。目前有的高铁车站，站内商业发展得很好，但站内空间有限，会与旅客候车产生一定的冲突，尤其是在高峰期更是如此。如果商业开发能够无屏障地延展到车站外面临近区域，形成宽裕的空间让客人滞留，可以满足商业与候车的需求，同时提升车站周边土地的价值。

3.3沿线发展与铁路的高效利用铁路运输企业如果拥有沿线可以开发的土地资源，或对沿线土地利用有影响力，必然会推动沿线居住与经济活动布局的优化来提高铁路系统的利用效率。比如说，可在郊外土地富余的地方为企业、机关以及大学等单位开发土地，诱导早晚客流的逆向移动，以减少客流的潮汐现象带来的交通设施容量的浪费。

4国家铁路参与城市交通发展与城市开发对于自身发展的意义

4.1外部效益的内部化铁路运输企业产生的社会经济效益，有一部分是无偿奉献给社会的，亦即产生外部效益，主要反映在地价上涨等方面。城市地铁的亏损可以通过城市财政补贴，因为地铁为城市创造了价值。一个相对独立于城市政府的铁路企业，通过铁路沿线开发取得收益，可使铁路创造的外部效益内部化。只有实现外部效益内部化，才能充分实现铁路投资、建设与经营的健康发展。

4.2积累优良资产，为铁路的发展改革打下良好基础就客运而言，铁路运输企业业务范围包括了赢利与亏损的区域。近年来的大量投资回收时间具有很大的不确定性，有的路线具有公益性，很难收回成本，需要大量财政补助。如何保证铁路顺利发展以满足社会经济发展的要求，又尽量减轻财政负担，是需要研究的一个重大课题。在划分铁路的经营性与公益性的范畴时，应尽量扩大经营性的范畴，让国家财政更充分地辅助公益性范畴铁路的建设与运营。在城市化发展过程中发展城市铁路系统，创造并积累沿线优良资产，为铁路的发展与改革打下良好基础。

4.3土地资源配置与铁路运输企业的发展当今中国经济发展的历程，是一个经济体制改革的过程，也是一个建立现代企业制度的过程。就国企的范畴而言，相当多的央企在市场的导向下得到长足发展，许多已经成为位居世界前列的大企业。在这种情况下，国企业务范围也顺应市场需要而扩大，例如，曾是原铁道部属下的“中国铁建股份有限公司”与“中国中铁股份有限公司”，不仅承担铁道建设等工程建设任务，而且已进入房地产开发、资本经营等领域。在房地产领域，交通虽然是房地产选址的重要条件，但包括中国铁建、中国中铁在内，房地产企业与交通系统的建设与运营相对独立，城市开发与城市铁路建设相对分离。发展融合铁路交通与城市开发两个领域、具有多种资本结构的现代企业，形成城市开发与铁路交通建设一体化的土地资源配置，通过企业的力量推进集约型城市发展，应是中国经济社会可持续发展的重要环节。

5结语

铁路交通篇5

关键词：铁路运输专业；就业；实践教学方法改革

引言

科学技术是第一生产力，这句话适用于所有的行业，与之相对应的是，进入改革开放新时期以来，经济的发展与科技的进步对高等院校为各行各业提供的人才的综合素质尤其是实践能力提出了更高的要求。在其中，我国铁路在不断引进新技术、新设备和行车组织方法与自主研发、培养人才相结合的过程中，成功跻身于世界铁路发展的前沿，然而在铁路交通运输市场前景越发欣欣向荣时，对大量人才的需求也越发紧迫，这一需求给铁路运输专业的教学带来了一定压力。然而，在实际的铁路交通运输专业的教学中，尚且存在着教学与实际脱离，教学盲目崇拜“灌输式”等不注重实践能力的模式，为改变这一现状以更好地满足满足铁路交通运输业对大量高素质人才的需求，中职院校要对铁路交通运输专业的课程尤其是实践课程教学方法不断进行改革、切实提高教学效果。

1中职院校铁路交通运输专业教学现状

随着我国对教育、人才重视程度的不断提高与我国教育行业整体水平的进步，我国中职院校铁路交通运输专业的教学水平也得到了一定水平的进步，然而受到内外综合因素的影响，我国中职院校交通铁路运输专业教学在实践教学方面还是存在相当大程度的不足的。其中，造成这一现状的主要内因是：铁路交通运输专业实践教学内容不全面与铁路交通运输专业教学理论不完善。铁路交通运输专业实践教学内容不全面的体现：当我们阅读相关调查资料时不难看到，在铁路交通运输教学实践课程中，教师对于新技术的讲解往往由于了解不深入或缺乏合适讲解展示的的模型而只能空谈，例如在教材与教案中对具有给列车供电这一新功能的新型客运机车缺乏介绍，只是一带而过；由于场地规模受限，在进行高速铁路的场地布置、调度指挥和行车组织等教学时缺少切实可行的实践方法导致相关教学只能走过场；在涉及到客运的知识方面上，因为不能及时有效与相关部门取得联系获得实践支持而不能对动车组旅客运输进行系统组织观摩与学习。这些事例从各方面表现出：铁路交通运输专业的在实践教学内容上不够全面，尤其是不能跟上技术进步的脚步，从师资上就对新技术缺乏认识。综合以上分析，我们可以得出在铁路交通运输专业实践教学中，存在教学内容不健全、系统规划缺失、新技术的引进上存在漏洞这一不容乐观的结论。

铁路交通运输专业实践教学理论主要在三个方面不完善：一，在教学模式上，铁路运输专业教学受教学设备体型、重量相对较大，以致移动不便无法的制约，在更多的时候只能采用传统讲授式教学模式，发展性教学的设置与开展相对较少。因而在实际教学过程中，大部分教学内容无论是否需要见到实物来确定原理也只能以结论的形式展现在学生面前，这样的教学模式因为没有遵循理论需从实践中概括总结的教学和认知规律最直接的后果就是导致学生的认识能力不足；二，在进行理论教学时过渡重视系统性而导致重点缺失，例如在实际教学中，教师在进行教学设计是往往将追求系统性教学效果作为教学目标，反而在教学重难点设计方面模糊不清，没有具体把握，这样的教学设计会导致在课堂教学中教师授课缺乏目标性，从而只能对所有的知识都进行系统的概述；第三，铁路交通运输专业的学科本应更为重视实践性，然而在具体的学科设置中，体现出学科理论性太强，行动体系构建缺失的不足，从而导致在具体的教学中传授知识大于运用知识，未免有本末倒置之嫌。造成这一现状的主要外因是：铁路交通运输专业的实践课教学场地中相关设施设备建设不完善；安全因素对铁路交通运输专业实践课程开展的制约等。

在铁路交通运输实践教学过程中，由于每年对建设实践课场地投入的资金不足，导致校内外实践基地不能跟上当前专业教学对实践场地需求的发展。而且受国家教育改革与高校扩招的影响，中职院校铁路交通运输专业也在不断扩招新生，中职院校学生的增加更加凸显出实践教学基地建设的不完善。同时，受资金与理念等因素的影响，中职院校在引进设备方面，往往也容易跟不上技术发展步伐，我国改革开放以来，科学技术的不断发展，技术更新换代速度较快，例如列车运行控制系统就实现短期内迅速更新，但是中职院校很少能及时接触到新技术并且将新技术安排进教学设计中并且及时教授给学生。

2中职院校铁路交通运输相关课程改革方向

2.1建设良好外部环境

为中职院校铁路交通运输专业相关课程开设创造良好外部环境主要包括积极拓宽实践教学基地；积极开展校企合作沟通；完善师资队伍建设；课程设置开展以就业为导向等方面。可以毫不夸张的说实践教学基地是培养应用型人才的温床，完善的铁路交通运输行业的教学基地对中职院校铁路交通运输专业相关课程的开展具有极高的重要性，而且在目前铁路运输专业实践教学基地建设资金投入不足、场地建设不完善的背景下，更要不断加大对基地建设投入，及时了解技术进展不断更新技术设备帮助学生开阔视野掌握科技前沿的动态。以最直观、生动的形式将铁路线路站场作业、各等级车站站型图等铁路线路的整个站场设计展现在学生面前，以便学生能有更深入直观的认识，从而达到有效提高了学生的专业技能水平、开阔学生视野的目的。积极开展校企沟通，让学生可以真正在一线工作人员的帮助指导之下接触铁路交通运输这一行业，可以在铁路交通场站现场了解相关专业的具体工作内容与需要注意的事项。

“师者，所以传到授业解惑也”是各个专业的教学实践中的，师资队伍综合素质的整体水平影响着整体学生综合素质的提升，提升中职院校铁路交通运输专业师资整体水平可以从重视专业教师的职业教育，加强教师对新技术以及新设备的认识以及掌握尤其是安全监控设备、检测设备以及事故救援设备等；定期组织教师参加相关专业机构技能培训活动，如考评员培训等；鼓励教师先于学生深入到一线生产工作，进行理论与实践的结合，不断提高自身的实践水平；鼓励教师进行铁路运输专业实践教学的科研、教研工作，及时完善实践教学教材，跟上科技进步的步伐等几个方面着手。只有专业教师不断提高自身专业素质，中职院校铁路交通运输专业不断提高整体师资队伍水平，才能培养出符合新时期铁路交通运输行业要求的高素质、实践型学生。中职院校铁路交通运输相关课程开展还要注意以就业为导向，突出强调实践教学的重要性。

2.2相关课程设置注重内部改革

中职院校铁路交通运输专业相关课程的内部改革可以从：以理论为基础，加强理论教学，确保学生掌握扎实的理论基础知识；加强计算机技术在铁路交通运输专业实践课程中的应用；注意强化学生的实验技能训练等几个方面作为突破口。强调理论教学重点是保证学生掌握一定时期内不会过时的定义与理论，并可以在熟悉的基础上可以针对不同的具体情况进行灵活运用。同时要注意强调理论教学不等同于鼓励学生死读书，更为重要的是能将理论与实际完美的结合起来解决实际问题，因此，在进行理论教学时要注意对地铁轻轨、国外铁路动态等铁路的热点问题保持时刻关注。我国现有的中职院校铁路交通运输专业的实践场地建设不完善是当前受资金、观念等因素影响在短期内难以解决的问题，同时实践场地有确实对实践学习起到重要的作用，计算机技术的发展为解决中职院校实践场地缺失这一现实问题提供可能性。在教学过程中，要注意充分运用计算机模拟系统的应用。而且随着时代的进步，各行各业都步入数字化时代，要注意保证学生对前沿技术的敏感性与掌握。

3结束语

为了能够保质保量的为我国铁路交通运输行业不断提供相关人才，中职院校铁路交通运输专业相关课程要不断进行改革，改变授课模式，注重实践教学，更新授课理念，做到教学知识更新换代的速度跟上科技进步的脚步。

参考文献：

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[4]陈东,吴刚,孙景冬.铁路特色专业校外集中实践教学探讨[J].黑龙江教育(高教研究与评估版),2011,(6).

铁路交通篇6

绪论

（一） 研究 问题的提出

根据《2006年 中国 铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及 经济 产业结构的调整，交通运输 企业 焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的 时代 课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要 内容 和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和 方法 上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输 现代 化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻， 影响 东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很 自然 地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工 工业 及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集 社会 资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现 企业 持续快速 发展 。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺 问题 。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路 交通 运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进 现代 企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学 技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的 时代 潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发 应用 呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的 学习 和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和 教育 培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的 理论 课题。因为通过 中国 铁路建设与发展的 历史 回顾和中外铁路行业的对比 分析 ，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

铁路运输行业的发展战略 研究 是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和 规律 ，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。

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铁路交通篇7

 

一、国民经济与交通运输

 

国民经济由工业、农业、交通运输业等各主要物质生产部门所组成。各产业部门既是自独立的生产部门，又自相互联系、相互促进和相互制约的。交通运输业与工业、农业不同。是一个特殊的物质生产部门，是在流逋领域内继续进行的生产过程。它将原料和燃料运送至加土生产地，将成品或商品运至消费地，保证社会生产过程的连续和不间断，加速商品的流通，充分发挥生产资金的作角，保证社会生卢有节奏地顺利进行，保证人的交通旅行日益增长的需要。交通运输业的根本特点是：它不改变劳动的对象的物理、化学性质和形态，只改变运输对象的空间位置*它的生产过程，其劳动工具与劳动对象同时运动，生产过程结束所创瘙的产品是人公里和吨公里，不具有物质实体，并在运输生产过程中同时被悄耗，是不能储备也不能转移的特殊产品。

 

我国是发展中的社会主义国象。基本的经济规律要求国民经济在高度物质技术基础上不断增长和完善，保证最大限度地满足社会日益增长的物质和文化的需要。交通运输业的生产目的，就是保证我国国民经济经常增长的物质和文化对运输的需求。它包含人民交通旅行、工农业生产以及国防军事要求。交通运输业的任务是，必需保证以最少的运输建设投资，最低的社会运输费用，最高的劳动生产率，最佳的运输服务质董，来满足人民的交通和国民经济的运输需要。马克思指出：“除了采拥工业、农业和加工工业外，还存在第四个物质生产领域……这就是运输业。”列宁亦指出：“运输是我们整个经济的主赛基础，也许是最主要的基础之一。”战后西方工业发达国家的第三产业的增长速度普遍高于第一和第二产业的发展，促进弊个国民经济的繁荣发达，而运输业就是第三产业的重要部门。可见交通运输对国运济发展所起的重要作用是很显然的。

 

1.国情决定铁路的作用及其在交通运输业中之地位举足轻重。

 

我国的西部、北部、南西部、北东部均倚陆地。仅自东北部之东沟至南西部之东兴临海，基本是大陆国家。除台湾、南沙群岛、钧鱼岛等岛屿外，960万平方公里的陆地上，南北与东西的距离均在五千公里以上。我国水系的走向基本是东西向。三分之二的国土上之江河，基本上不能全水系、全年地通航。东部和南方地区较西部和北方地区发达。迄今我国主要的客运董和货运量，基本上主要为南北流向。因此无论从旅行时间、货运送达速度、运费等各方面，铁路均有其独到的优势。加之国民经济发展水平和人R的生活标准等不以人们主、观设想所能转移的客观综合因素，决定了铁路的大动脉功能、先行的作用，及其在交通运输业中的主力地位。概括而言，发展中之尚不很发达的经济，悠久的中华文化，社会主义的政治I全世界最多的人口，众多的普通家庭生活水平尚属下乘;各种地下资源分布不平衡，工业布局不平衡，农业发展不平衡，人口分布不平衡，商品生产不平衡，商业发展不平衡，文化教育发展的不平衡;气候的特征、地形地貌的特征、旅游自然景色的特征;国防军事之特殊需要。这些国情实际决定了我国铁路的五大功能。全天候、全效能、能耗低、成本低、运董大、安全高速六大优势和五大功能决定了主力地位。因为没有任何其它运输方式能在六大优势和五大功能方面超越铁路，而且铁路还是联系和促进其它运输方式发展的积极因素。

 

2.交通运输业应综合规划、协调发展。

 

社会主义交通运输业，有共同的目标和共同的利益。各种运输方式均应以最少的投资、最低的运费、最高的生产率、最好的服务质童来完成共同的目标。任何运输方式都必需以快速安全、舒适方便、运费低廉三大标准来体现对国家与社会的功能和优势。从对国家所起的作用来衡置，主要是铁路、公路、水运以及航空起重要的作用。但这四种运输方式分别属于三个各自独立的运输管理部门，而五十年代末开始兴建的原油管道则属石油部管辖，尚未纳入运输部门的范畴。过去由于部门所有制的弊端造成许多失误和浪费。例如：铁道部原为大庆油田建新线420公里和新置10,000多辆油罐车，尚未发挥作用，石油部又马上建设输油管道，使新建铁路能力60%以上浪费，几千辆油罐车闲置。交通部为胜利油田专门新建黄岛专业输出油港和大容积储油罐，未发挥作用，石油部又马上新建鲁宁原油管道，在江苏仪征又建了专业油码头，造成黄岛油港设施和油轮闲置。广西防城建设350万吨/年能力的港口，铁路迄今没有建成亦根本无法发挥作用。已将建成的兖石线，正在建设的新菏线，即将建设的双线电化的侯月线，是为运煤而专门新建的，其运量尚无保证和落实，流向亦并不肯定的情况下，紧靠津浦、陇海.线又新建400万吨/年专门装船水运的万寨港。(此港离石臼港很近，石港建成后的真正经济效益还是问题。万寨港的作用又如何?裕溪口专用煤港尚未吃饱。)焦枝铁路尚未发挥作用，枝城又建专业煤炭装船港，年能力4〇〇万吨。秦皇岛、青岛、石曰所、连云港四处新建、扩建大能力专业煤炭装船港。为此铁路新建大秦、京秦、兖石、新菏、侯月等线。改扩建胶济、陇海、丰沙大、南北同蒲等线。但无论海港和铁路的设计依据'—煤炭的近期运量和流向却远未落实。又成立晋煤炭运输总公司，每天平均7，〇〇〇辆左右的汽车将小窑煤从公路运至秦皇岛(细粮换粗粮，大部分为进口汽车)。仅上述运煤的工程国家总投资几百亿元。其科学、技术和经济的根据是否落实可靠?有人还在经济日报、解放军报等宣传要求早日建成与铁路基本平行的自晋东南至江苏的大管径、长距离水力煤浆管道(国外亦无此实践经验)。凡此种种运输工程，耗资巨大，均为运煤，其技术、经济、效益可靠否?准确否?缺乏真正的严肃认真的综合分析、全面规划、统一安排、协调发展，后果将是很清楚的。这方面的经验教训已经不少，强调交通运输业真正客观的综合考虑，科学地协调发展，此其时矣。

 

二、中国铁路之功能

 

中国地处亚洲东部，基本为大陆国家，有10亿多人口，国家经济尚不发达，大部分人民的生活尚远未达到小康，幅员辽阔，西部广大地区尚很落后，交通不发达，水系东西向，长江以北河、江季节性部分通航或不能通航，资源与经济格局分布不平衡……。这些基本的特桩决定了我国铁路之功能如下：

 

1.国民经济的大动脉。

 

我国的铁路现已初步沟通除台湾和西藏外的所有省、市。从满洲里到广州，二连到昆明。从乌鲁木齐到上海。南北、西东的铁路干线，把成亿成亿的旅客，从南到北、从西到东，万里迢迢旅行畅通。把国民经济建设的成亿吨原料、燃料、建筑材料……等物资，把各种工业产品、商品，各种农产品……等，把国防所需的军事物资、装备和人员，把各种进出口外贸物资、商品，从南到北、从西到东、从国内到国外、从亚洲到欧洲。将人流和物流通过铁路全国交融。铁路象人体的大动脉一样，驱动着国民经济活动的脉搏。转动着国家经济生活的命脉。

 

2.政治和文化的纽带。

 

铁路大动脉把首都与全国各省、市、自治区紧密地连系在统一的机体上。把中央的决定和信息及时地畅通无阻地输送到全国。铁路是党和政府领导全国的强有力的政治纽带。随着铁路从沿海文化教育较发达的地区修向内地，使原来文化教育落后的地区，逐步受到较先进发达地区的启蒙和带动。铁路确是驱动全国文化发展的纽带。

 

3.国防的重要保证。

 

我国疆域辽阔，国防线漫长，从东到西，从南到北，无论军备给养、部队支援，铁路是国防的巩固和加强的重要保证。因为在运输的数童和速度，不受气候干扰等方面有其特有的优势，是其它运输方式难以相比的。

 

4.交通运输业的支柱。

 

铁路是沟通全国的大动脉。它具有：①运输量大，②全天候功能，③速度高，④安全方便，⑤能耗低，⑥对环境污染较小，⑦运输费用较低，⑧时间性强等八大优势，使其成为交通运输业中的支柱。全国铁路网沟通了其它各种运输方式，使各种运输方式构成有机联系的整体。它促进其它运输方式的发展。

 

5联接亚洲、欧洲和非洲的陆上大动脉。

 

我国的铁路除沟通全国外，还是亚洲通欧洲和非洲的大动脉。旅客从亚洲乘列车可直达欧洲。货物亦可通过铁路办理洲际联运。因此中国铁路是联系三大洲的陆上交通运输大动脉。

 

三、《铁路网》的定义与基本原理

 

国家的地形、地貌的特征，人口和国民经济的格局等国情特性，决定了我国铁路的功能。《铁路网》的概念则是由铁路功能引伸而出，它是我国铁路建设的基丰理论依据„因此准确地阐述《铁路网》的定义，有极其重要的现实意义和深远的历史意义，既具理论性又有实践性。正确的定义将是统一思想和协调新钱建设与既有线改造的重要理论根据。笔者有见于此，故郑重其事地进行了研究启认为，¥_的《铁路网》的定义如下：

 

泛指国家陆上整个领土范围，国家统一标准轨距的铁路，已经建成有机联系的协调的统一整体。在特定的单位面积和居民人数的范围内的营业里程，已达到一定的密度。在国家政治、经济、文化、国防范畴之功能，已达到与国家地位相适应的四通八达、畅通无阻之大动脉的铁路系统。

 

1.《铁路网》的棊本原理。

 

根据《铁路网》的定义，我国铁路网具体的基本原理，笔者深入研究后认为应有下列内容.、

 

:(一)务省省会、自治区、直辖市、相邻省区、市之政治、经济、文化中心区域，应有铁路联通，且经路录短，经济合理。

 

(二)经济较发达的沿海省市区域，客、货流量达到相当的界限当量，该区域应有二条以上的直达铁路通路。

 

(三)从首都至全国各省市。遇难以抗拒的自然灾难和突发大事故，都不能使铁路交通中断。

 

.(四)全国铁路干线的任何区段，遇无法坑拒的突发自然灾难与大事故时被迫中断，应有最近的联络线、最短的经路可以绕行，而不致全线中断。

 

(五)全国主要的客流和货流，有最短的经路。充分体现快速、节时、节能、经济四原则，保证客、货流主要流向的合理、杨通。

 

(六)铁路网充分保证并促进了水运的吞吐、公路的集散与其它运输方式的协调和发展。搞活了整个交通运输业，真正当好了国民经济的先行，使全国的客运与货运，真正体现灵活、安全、方便、舒适和经济。

 

(七)有利于国防的巩固和加强。

 

(八)有利于经济开发和环境保护。

 

铁路网的建设，包括着必需的新线建设和既有线改造与相应的工业建设，都应该具体体现这八大廉理，并按此综合协调，全面规划，必需的新线建设是为了使符合国情的铁路网能够科学地合理地形成，是待开发区经济发展的支柱，是较发达区经济起飞和“翻醤”的重要保证。既有线的技术改造则是完善铁路网结构的重要手段之一。“强干弱支”、“固本简末”、“先通后备”的方针，通过三十年的实践，证.明是正确的，现仍应贯彻这一正确的方针。现阶段一个十分重要的课题是应有一个较正确的铁路网的定义和完整的概念。据此而制订出一个有依据的，符合国情需要的，科学合理的铁路网总体规划。铁路网总体规划旨先应确立铁路网结构总纲。规划应含新线建设、既有线改造和相应的铁路工业改造与建设三部分。三者应全面规划、综合比较、周密设计、协调发展，是一个互为因果的统一整体，不是各自无关的割立的三方面。只有把三者的辩证关系处置好，充分味现八大原理的前提下,才能真正地发挥我国铁路的五大功能，才能有足够的后劲，才能有把握保证国民经济“翻番”，才能当好“先行”和满足日以振增桕社会经济与文化建设之需要

 

现阶段是为1990年后大发展奠基时期，铁路网的建设宜新线建设、既有线改造、铁路工业改造与建设三者同步协调进行。新线建设应特别注意其在路网中的真正作用，严肃地认真地审査落实可靠的设计依据，准确地审定技术标准，严格按照铁路网总规划有计划地安排建设年限。严格杜绝突击上马、三边建设、七上八下。既有线的技术改造，首先应全面考虑，综合分析其在铁路网中的作用。从路网全局比较其技术改造的整体经济效益，当前应特别注意防止以局部考虑代替整体利益，以眼前的小利代替国家的长远利益，应防止越改越肿，既有线技术改造后的输送能力是有极限的6防止并纠正夸大宣传。既有线平行修三线或四线的改造方案应全面比较慎之又慎。例如，笔者看法：京广、津浦两既有线不宜采用三线或四线改造方案。从路网全局研究，立即着手进行北京至广州第二条铁路南北大干线的方案比较是有必要的，它包含北京至九江和向西经赣南至广州(限于时间和篇幅，笔者将另撰专文专题阐述北京至广州第二大干线的意义、依据、必要性和迫切性及其全面的社会、经济效益，本文恕不详述)。又如：沪宁线已是双线，就不宜在技术改造项目采用三线方案，而宜宁抗新线分流的方案远比其它方案合理。宁杭线较沪宁、沪杭经路可缩短直通浙江的客、货流运输距离162公里、可减少缩短了旅客列车三小时以上的旅行时间。缩短货物列车旅行时间五小时半以上。节省几千万旅客大量的旅行时间带来的巨大的社会效益,节约大量的运营费用带来的巨大的客货运经济效益，这是应该充分重视的优势,宁杭线充分地具体地体现了《铁路网》的基本原理，使江苏和浙江二省省会间有了直接的通路，经路最短、经济合si,同时将伲进苏南五个县的经济发展。可见新线建设和既有线技术改造务必综合比选、全面规划、择优决策，同时应将相应的铁路工业改造与建设协调规划，同步进行。

铁路交通篇8

一、上半年总结

根据工程安排，上半年，我指挥部全体工作人员尽心尽责，脚踏实地，全力以赴做好各项工作，各镇、街道和有关部门进一步深化对铁路建设重要性的认识，加强领导，加大力度，铁路建设的进展比较突出。到目前止，*铁路、**段主线已具备铺轨条件，地方配套站前区河道整治工程已进入扫尾施工阶段，四条通站道路的站东路已进场施工，三大安置房中的陈庄地块也已进场施工。

一、征地工作始终走在工程建设前列

在完成主线征地任务后，铁路配套工程的建设就成了我们工作的首要任务。为了确保我区铁路配套工程的顺利建设，上半年我们根据配套工程进展征地相继完成了娄桥街道古岸头村20.6133亩，潘桥镇河西村32.4762亩、横屿头村70.4714亩、陈庄村37.7724亩的站东路征地工作和站西路潘桥村98.1356亩的交地工作；完成了站东路、站西路、站南路、陈焦路的补征39.1197亩工作；完成了潘桥路小桥（仙门—古岸头）5亩及改河铁塔迁移（仙门河）0.7亩共计5.7亩的征地工作。并根据工程需要完成了改河、道路和安置房60.5403亩的借地工作，完成了由三改引起的改河铁塔（仙门村）、古岸头堆场，改河迁移铁塔和电柱用地的地面附着物政策处理工作及站东路借地，安置房建设和站东、站西的地质勘探等地上附着物的政策处理工作。基本完成了站东路248亩的地上附着物处理及站西路φ1.8米原水管迁移政策处理。与此同时，我们还完成了*大道西段拓宽工程共1189.64亩的土地正式上报工作，为下步*大道西段拓宽工程的征地工作打下了坚实的基础。

二、理顺关系稳步推进拆迁工作

近二年多来，我们总共拆迁房屋10多万平方米，涉及到2个镇7个行政村350多户，为配套工程的建设铺平的道路。今年以来，我们按照工程建设需要，认真做好铁路主线和配套工程的房屋拆迁扫尾工作：完成*铁路改河一期工程（潘桥东路）10间2500平方米连体房屋的扩拆工作；完成了*主线浦北改路13间房屋拆迁的最后一户“钉子户”的拆迁工作；完成了*主线86户（已完成97.8%）、*主线及配套工程潘桥段224户（已完成88.4%）、*主线梅屿段近65户（完成了65%）的临时协议转正式协议书工作。并根据年度计划，开展*大道西段拓宽工程的房屋拆迁前期准备工作：完成了近11万多平方米的拆迁量调查工作，涉及3个镇（街道）6个行政村300多户，其中企业拆迁近6万平方米，近50家。同时，初步完成了*大道无产权房屋的年限查证工作，并制订了《*大道西段拓宽工程房屋拆迁补偿安置实施细则》（讨论稿）提交市指挥部，为下步实施拆迁奠定基础。

三、全力以赴掀起配套工程建设年

铁路主线工程在我区已基本具备铺轨条件，预计8月份主线工程开始铺轨，8月份温州新火车站站房开始打桩，2009年下半年全线开始试运营。为了能做到配套工程和铁路主线“三同时”，我们在今年掀起了配套工程建设决战年。

1、站前区河道整治工程：河道整治工程是为站场建设填埋掉的潘桥地区七星墩河网而重新布设沟通新的河网，它含站东河、站西河、站南河、站北河（仙门河）和方岙横浹河改线河等5条河道的新开、拓宽、截湾取直、加深驳岸等整治项目，至20*年5月底，已完成一期工程投资5156万元，占中标价的87.05%。现工程整体处于扫尾阶段，其中Ⅱ标站西河、Ⅲ标站南河已基本完工，目前进行零星工程扫尾和整编资料准备验收，Ⅰ标站东河尚有火车站东广场边河岸50个板块D型断面驳岸工程正在施工中，工程需到今年11月份结束，方岙改线河尚有15个板块护岸工程未建，土方已开挖过半，预计今年7月份完工。

目前站南河已按设计断面标准通水，站东河可半幅通水，站西河和方岙改线河全面通水，今年主汛期新开挖的河网可全线通水排涝，达到了一期工程的建设目的。

2、拆迁安置房工程：根据铁路新客站站前区总体规划，我区铁路建设拆迁安置工程共分3个地块，总建筑面积35.84万平方米，总投资约12.3亿元。目前，陈庄地块由浙江广泰建设集团有限公司承建已进场动工，现已完成施工试桩，其有线电视招标、配电房和电信设计安装、电梯招标等相关工作都在有条不紊地展开。郭溪梅屿地块方案设计、水保、环评已完成批复，可研已报市发改委审批，计划9月份进场施工。站前区安置点水保方案已批复，环评已取得初审意见，争取在10月份进场施工。另还有陈庄地块二期（18亩公跨铁拆迁安置）和企业安置（总用地面积126298㎡）已完成项目建议书初稿。

3、通站道路建设工程：四条通站道路一期工程目前站东路1标2标已进场施工，主机动车道矿渣大部分已完成。陈焦路已完成招投标工作，现正在办理相关手续。站南路、站西路将陆续进入招投标阶段。另投资为5.2亿的梅屿安置房配套项目景德路、浦北路、浦二路的项目建议书要求审批文件及文本已上报市发改委审批。投资为13.6亿元的中央大道、工业路、上汇路正在做前期准备工作。

4、站前区广场：总用地135580平方米，其中广场68000平方米，总投资约4.98亿元。目前在做前期工作。

5、新客站站房工程：新客站站房总面积40379平方米，投资2.88亿元（铁路方）；地下室总面积33461平方米，投资2.39亿元（地方），由我区负责立项审批；设备购置及安装费铁路方承担1.11亿元，地方承担0.78亿元；预备费用1.52亿元，室外工程2.56亿元。整个新客站站房工程大约投资11.24亿元，目前在做前期工作。

6、三改工作进展情况：铁路建设涉及的改路、改河、改渠、改线等三改问题，是直接关系沿线各镇、村当前及今后经济社会发展和沿线群众能否正常生活生产的大事。我们在配套工程推进的同时，高度重视三改工程的建设。上半年我们完成了梅屿村东岙底隧道放炮影响总共100余间评估及补偿工作，完成了梅屿村东山头打桩影响40余间评估及补偿工作，调解了梅屿村前庄道路纠纷协调和林桥头与大桥局打桩影响房屋纠纷。一些电力线路与电塔的迁移正在有条不紊的展开，电信线路迁移已基本完成。另我们还调查了沿线共21条道路铁路交通涵的规模、雨水泵的建设情况并着手准备实施。

二、铁路建设存在困难

*铁路与*铁路*段开工建设以来，主线工程与配套工程建设进展顺利，各项主要任务完成良好，主线交地、配套工程征拆等工作均取得较大突破。但目前，随着铁路配套工程的不断推进，一些困难急需得到妥善协调解决。

一、征地拆迁存在新的问题

我们在完成铁路主线征地和拆迁后，征地和拆迁主要围绕配套工程进行。目前，我区配套用地已基本丈量完毕，并且随着工程进展情况在进行交地政策处理，拆迁相继完成道路、安置房、改河近42402.89平方米，现在做协议书临转正和一些扩拆工作。但由于现在铁路二三产还未有定论，按市政府69号令精神，铁路被征用地农户三产留地约330亩、二产留地约700亩，涉及3个镇（街道）24个村近万户农户。现铁路主线工程进场施工已近2年时间，被征地农户二三产留地现由于各种原因不能落实选址建设，给被征地农户带来了一定的经济损失，造成征地户有抵触心理。依据通站道路的建设要求，需在已征的道路红线外增加3米的临时借地，这又将是重新摆在我们的征地工作上大难题。另征地户和拆迁户了解到我们的征拆是地方配套工程，因此漫天要价，如潘桥方岙改河的近10亩土地，娄桥上汇的安置房用地，至今还没有处理完毕。一些拆迁户在临转正协议签署上，提出一些在政策允许范围外的无理要求，还有一些在红线范围外要求给予拆迁的，这些都给我们下步的征地拆迁工作带来新的难度。

二、工程技术人员匮乏

铁路配套工程改河、安置房、道路、广场每个都投资上亿或十来亿，每个项目都可以单独成立指挥部来实施，现全部由铁路指挥部承担建设。铁路指挥部作为一个临时单位，很难寻到一些专业技术人才，而工程建设又需要大量的专业工程技术人员作为支撑，现技术力量的匮乏已经在一定程度上影响工程的建设水平和进度。下步随着工程的展开，如果还是仅靠我们现在总工室几位退休返聘的人员，那工程技术力量将难以保证。

铁路交通篇9

就在德国世界杯开战之前，柏林的中央火车站正式投入运行。这座被称为欧洲最大、最现代化的火车站，将欧洲的东西、南北铁路连接在一起，在此处形成一个十字。两座高46米相互平行的办公大楼横跨在320米长的钢架玻璃结构拱形长廊上，形成一个整体，成为柏林最新的地标性建筑，也成了这个曾经被东西割据的城市重新统一的新的象征。

车站位于柏林墙旧址以西不远，是城市最高建筑物。它占地1.5万平方米，工作区面积达到7万平米，是世界上其他任何火车站所无法比拟的。整个工程由德国联邦、柏林市和德国铁路公司共同投资，从设计到完工历经12年，总投资达100亿欧元。庞大的火车站每天能容纳超过1100列火车进出，平均每90秒钟就有一列火车进出，日接送乘客达30万。也就是说，这座火车站可以轻而易举地在一天时间内把中国一座中小型县城的所有人口都转移走。

早在第一次世界大战之前，德国就曾计划在这里建一座南北方向贯通的沿途车站以代替1871年投入使用的终点站，从而满足这个百万人口的大城市日益增长的对交通的需求。在此之前，柏林有两座火车站，一座是西柏林的动物园火车站，另一座是东柏林的东火车站，狭窄的空间和偏僻的地点都不符合统一后柏林整个城市发展的需要。

1992年，政府做出了建立贯穿城市的远程及区域交通轴线的计划，决定将莱特车站建成中央交叉、换乘车站。原莱特车站在二次大战中被毁，新的车站建在原址处。南北向的远程铁路将通过一条地下隧道穿过蒂尔加腾公园及施普雷河，地面则高架起东西向铁路及区域列车和轻轨铁路。由此拆除了曾于1988年被翻修的轻轨车站。

整个车站的规划，从多个选项中选择了所谓的“蘑菇方案”，是为了保证所有东西与南北方向的远程及区域火车均可经市中心在莱特车站汇合。“蘑菇方案”一词来源于铁路段的走向：北侧弯形的区域列车铁路段经格宋布伦车站形成了“蘑菇头”，区域列车经动物园站及东火车站则形成了“蘑菇檐”，从帕贝大街车站至莱特车站一段的南北向连接则为“蘑菇把”。

尽管车站体形巨大，但造型轻巧别致，它的半透明屋顶由9117块玻璃面板拼成，它将成为柏林继帝国议会大厦和勃兰登堡门之后的第三座地标性建筑。车站有如机场航站楼，地面轨道长320米，地下月台长450米，拥有80多家商店。

连接巴黎和莫斯科的东西线列车从高出地面12米处进出。连接哥本哈根和雅典的南北线列车将沿着一条4公里长的地下铁道驶入车站，最终停靠在位于地面以下15米长160米，宽40米的站台上。两座平行的高达46米的12层办公大楼横跨在东西走向的大厅上。办公大楼之间，是长213米，宽41.2米，通体用玻璃装饰的大厅入口，从这里可以分别进入商业中心、候车大厅和服务中心。

铁路交通篇10

关键词：成都；铁路枢纽；城市铁路；环线；轨道交通

城市客运交通量的不断增加，导致了城市交通系统对更大容量客运工具和服务方式的需求。因此，由城市地铁、轻轨、有轨电车和市郊铁路组成的轨道交通系统成为现代化城市的重要标志之一。世界发达国家的城市轨道交通系统已成为许多大城市的客运交通骨干。而我国除地铁之外，参与城市交通的轻轨和市郊铁路寥寥无几，根本不能形成城市及市郊交通体系的运输能力。作为轨道交通，铁路有条件参与城市及市郊客运，并取得收益。

1 国外城市铁路发展现状

世界各国的许多城市随着发展，都建设了卫星城市，不少国家利用原有铁路发展城市铁路交通，将铁路延伸到郊区及卫星城镇，在整个大都市区域范围内形成城市快速铁路网络。

目前有不少国家致力于发展城市铁路，在德国柏林，地铁承担城市中心区域客运，辐射城区并由城区快速（轻轨）列车线担当，市区和卫星城间客运则由市区列车线和客车干线完成。

日本东京有地铁线路15 条，穿城而过的是一条国铁和部分私铁，城外有一条环线铁路，大部分地铁和私铁与国铁相连，车站相通，国铁担当市内客运交通任务。

法国巴黎市区的公共交通运输系统主要由地铁、公共汽车、城市铁路组成。部分地铁线与公共汽车线延长至近郊，城市铁路则从远郊穿过市区通往相对方向的远郊，形成以市中心向外辐射的 8 条径向铁路运输线[1]。

2 国内城市铁路发展趋势

在我国由于地铁和轻轨的投资较大，建设周期长，且对于大多数城市来说，城市的客流量还没有达到修建地铁和轻轨的要求。国有铁路参与城市轨道交通运营，由于其运能较大、噪音小、运营和建设费用低，对于我国这样一个发展中国家来说，无疑是一个解决城市交通的有效途径。

目前，北京已开始利用铁路枢纽环线参与城市交通。上海枢纽的铁路环线，计划利用为市内轨道交通线，同时，其他铁路支线和地铁（轻轨）将统筹规划使用。广州正在考虑利用既有铁路（路基）开行城市交通列车，既可解决市内交通阻塞问题，亦能增加铁路运营收入。

3 成都铁路枢纽概况

随着国家西南铁路网络的建设和成都市经济的快速发展，成都铁路枢纽现已形成以成都客运站、成都北编组站为中轴，宝成线、北环线、达成线构成北环，成昆线、西环线、成渝线构成南环的“8”字形环线枢纽（见图1）。

成都铁路枢纽在中心城区范围内有大量的联络线、专用线和支线等，这些线路虽存在着利用率偏低、对城市建设干扰大等诸多问题，但利用其建设城市铁路及开通市郊列车不失为较优方案。

4 成都铁路环线交通规划

根据成都市总体规划的要求，成都市将构建“一主两次多核”的多中心城市空间体系。城市发展将着重建设东南部的城市副中心和位于主城区南、北两个发展方向的华阳、东升、新都至青白江组团，逐步构建华阳和新都两个综合性次中心区，并进行大规模新城建设。

成都市城市轨道交通网络可由地铁、轻轨和城市铁路组成，环绕中心城区的铁路环线则由西环线和北环线构成。在城市铁路环线改造完成后，结合地铁一、二号线的规划方案，将形成环形加“十”字形轨道交通网络的基本构架[2]。

4.1 城市铁路西环线

成都铁路枢纽的西环线起于成都南站，经红牌楼、成都西站、郫县，止于成都站，总长度为 30.37 km。铁路西环线环绕整个成都中心城区，贯穿成都市的武侯、青羊、金牛、成华和锦江等五大主城区。因此，可以利用铁路西环线使其成为城市铁路的内环线，满足主城区内的客货运需求，缓解城市道路交通的压力。并且在铁路内环线的基础上，修建新的联络线连接城市周围的组团，使铁路的发展与城市规划的多中心分散组团式城市形态结构相适应，以交通走廊的形式引导城市形成合理的布局形态。

铁路西环线连接城市两个主要客运站:成都站和成都南站。这两个车站是铁路主要的客流集散点。因此，应以西环线为基础，发展其他线路连接城市组团。具体规划如下。

（1）在城市的东部，可对铁路专用线进行改建，使其适合城市列车的运行。铁路西环线在开行城市列车时，从五桂桥处驶入改造后的铁路专用线，经多宝寺、跳蹬河、二仙桥到达成都东站。通过与国有铁路共轨运行，到达成都站，并且在此实现旅客的换乘。

（2）在城市南部，以轻轨形式连接城市南部副中心华阳和东升组团，并在成都南站与规划地铁一号线衔接，实现旅客的换乘。

（3）在城市西北部，以轻轨形式连接西环线上的郫县站和地铁一号线，并且将轻轨延长至郫县组团。根据成都铁路枢纽规划，成都南站至双流预留双线，因此可以开行到达双流国际机场的城市列车，满足乘客出行需求。

4.2 城市铁路北环线

成都铁路枢纽的北环线起于青白江，经大湾镇、成都北、龙潭寺、成都东、成都、天回镇、新都等站，止于青白江，全长29.18 km。根据成都市总体规划，位于铁路北环线附近的泰兴将建成一个区域性物流园区。因此，在北环线上将会有较大的城市客货流的需求。位于城市西北部的卫星城市——都江堰是一个旅游城市，随着旅游资源和项目的开发，旅游客流将成为该方向客流的重要组成部分。