铁路事故反思十篇

铁路事故反思篇1

铁路职工铁路事故反思演讲稿

“4.28”特别重大铁路交通事故，造成72人死亡，416人受伤，中断行车近22个小时。其伤亡之巨大、损失之严重，影响之恶劣，是近二十年来罕见的。面对一个个鲜活生命猝然的离去，面对着一张张落泪的面孔，面对着狼藉而又惨烈的事故现场……作为一名铁路人我的内心感到了深深地愧疚，揪的我心疼！

我一下子没有了春运期间作为一名铁路职工的光荣感，一种强烈的耻辱感、负罪感笼罩在我的心头。在我们不断反思事故根源，检查作业、思想漏洞的时候。我们不禁要思考这样一个问题：4.28事故离我们到底有多远？我们的身边会不会再发生类似的惨剧？

铁路连续的大范围提速，动车组、“直”字列车的大范围开行，无疑给我们带来了更大的挑战。对于高速运行的列车，小小的一点问题都可能导致巨大的事故，我们扪心自问我们都准备好了吗？4.28的各种隐患我们已经完全杜绝了吗？仅与4.28事故发生相隔6天之后，某站又发生了错传限速里程数的险性事件，将调度命令限速公里数312km下成372km。若不是在调度复检中及时发现更改，那么又一个4.28就再次发生了！难道这就是安全了吗？4.28离我们很近，近到可以触手可及！

铁路事故反思篇2

关键词：内部控制制度；管理机构；建设；执行

中图分类号：F530

文献标志码：A

文章编号：1673-291X（2012）31-0093-03

2011年7月23日的雷雨夜，由北京南站开往福州的D301次列车，在甬温线段与正缓行由杭州开往福州南的D3115次列车追尾，造成40人遇难，200多人受伤。一夜间震惊全国。

雷雨夜的“7·23”动车追尾脱轨事故发生后，公众一开始在疑惑这起事故缘由“天灾”还是“人祸”。但随着调查的深入，国务院调查组认定这起事故确实是一起不该发生的、可以避免和防范的一起责任事故。通过初步的分析，这起事故既暴露出信号系统设计上的缺陷，从而导致雷击造成的故障问题，同时也反映出故障发生之后，应急处置不力以及安全管理上存在的漏洞。

我们通过对国务院事故调查组初步公布的调查信息、相关责任方的消息以及媒体的追踪报道进行整合梳理后发现。对于这起事故，与其说是一次小概率的偶然事件把相关责任方推向了风口浪尖，不如说是其整个内部控制框架体系的缺陷导致本该避免的重大安全事故未能避免，以及事件发生后应急处理程序不到位，导致公众的大范围质疑。我们参照五部委联合的《企业内部控制基本规范》及其相关配套指引，剖析责任各方存在的内部控制缺陷。

一、铁路行业政企不分、高度垄断的体制弊病，反映出其行业内各单位的内部环境存在根本性问题，组织架构的设置不合理

内部控制规范要求组织架构的设置科学、精简、高效、透明、权责匹配、相互制衡。组织架构的设置要与实体单位所从事业务特点相一致，能够控制各项业务关键控制环节，各司其职、各尽其责。

但我们都知道，铁道部既是国务院铁路主管部门，又是管理各运输企业的“总公司”，直接负责铁路的建设运营，并对经营盈亏负责。这样一个既是政府部门又是企业，既要为企业创收，又要对安全负责的部门。很多时候体现的是一个集监管者和被监管者、投资方和建设方、建设者和工程监理于一体的强大机构。这确实是一个“既当裁判，又当运动员”的角色。这种体制架构下，权责匹配、相互制衡存在一定的缺失，对控制各项业务关键控制环节显然是不利的，如铁路运营业务的安全控制。

这种体制架构弊病，反映其内部控制框架体系的基础，即内控环境存在问题。这从根本上导致了铁路工程质量控制失效，安全风险管理不到位。

我们若把铁路行业体制与民航作对比分析，国家民航总局如今是一个纯粹的行政管理机构，它来关注行业的安全和旅客的满意度。航空公司从国家民航总局分离后，国家民航总局和各航空公司的职责就变得非常清晰。行业监管部门脱离经济利益，从相对独立的角度才能真正行使安全监管的职责，这才是一种可借鉴的良好制衡机制。

政企分开以及铁路运营业务如何改革，国际上没有统一的模式，欧洲大陆是“网运分离”，美国是网运一体、平行线竞争，日本是区域性竞争。每一种模式都有优缺点，我们需要借鉴的原则是：政企分开、破除垄断，客货运分离。改革后的铁道部只负责行业的安全和旅客满意度的行政职能，从铁道部剥离设立铁路运营公司负责铁路运营、铁路投资建。同时分离现有的客货运业务，铁路客货运一体化形势下，客运的公益性和货运的市场性混合，考核标准不好统一，很难体现经营管理水平，需要通过客货运分离解决这一问题。

二、“”式的高铁发展战略过于激进，缺乏科学合理的依据

分析了内控环境之组织机构，我们再来看看内部环境之发展战略。内部控制规范要求发展战略科学合理，既不缺乏也不激进，且有效实施到位。

我们来分析一下中国铁路行业尤其是高铁的发展战略。最新的高铁发展战略体现在2004年元月份通过的《中长期铁路网规划》，并在2008年修订，在这份新修订的规划中，到2020年全国铁路里程达到12万公里，其中高铁铁路里程达到1.6万公里。

在该战略规划下，中国高铁从2004年前的一无所有，到2010年底的高铁铁路里程接近8 000公里，在短短几年做到运营规模及速度世界第一，走完了发达国家近半个世纪的历程。

从传统铁路向高铁时代迈进，其对运营与管理者的技术要求具有本质上的不同，从业人员与管理制度整体上是从一个机械时代的版本升级到信息化版本，这是两个时代的跨越。但在上述如此大干快上战略之下，铁路运营管理、安全监管及建设项目质量的控制很难跟上步伐。三年两次大型事故，此前亦有胶济线劫难造成近500人死伤。前伤未愈，新祸即生。而且甬温线追尾事故发生前的几个月内，高铁故障已频繁发生。

是该“刹车”的时候了，无论是高铁的行驶速度还是投资建设速度，我们认为必须调整大干快上的铁路发展战略，推进现有高铁的技术吸收，培养人才，追求稳健增长、安全与低风险。这才是科学合理、有效到位实施的战略。只有发展战略对了，才有一个有效执行内部控制的环境基础，才能有的放矢地控制安全。

三、安全控制流程全线失守，控制活动存在重大缺陷

内控框架的基础内部环境存在的上述两大问题，导致内部控制建立与实施产生了根本性问题。我们结合具体的事件，以风险为导向，分析“7·23”相关责任方针对安全管理业务运用的控制政策和程序存在的问题。企业内部控制规范要求，企业应当结合风险评估结果，通过手工控制与自动控制、预防性控制与发现性控制相结合的方法，运用相应的控制措施，将风险控制在可承受范围之内。

就高铁来说，从风险评估角度讲，必须将安全作为重大运营风险进行控制。因此高铁具有多重安全设置，既有防止列车追尾的闭塞区间，也有负责列车运营监视、车次号追踪、列车运行计划调整以及临时限速设置等功能的铁路调度指挥中枢，车体还装配有针对雷电气候的避雷针。并且具备先进的列车运行控制系统，包括列车自动运行系统（CTCS）、自动监控系统（ATS）、自动防护子系统（ATP）等。信号集中监测系统全程监控以上系统发生的所有过程。即使电子系统失灵，还有手动控制装置最后一关。然而在“7·23”事故中，以上系统及整个安全控制流程令人惊讶地全部失守。

这不仅仅是信号设备的缺陷、电务值班人员的懈怠，或者是调度失误，而安全控制流程链条的一次系统性崩盘。

“7·23”事故当晚，上海铁路局的调度站台和车站值班室的调度屏上一度出现“异常红光带”——即在信号区间内没有列车行驶的情况下，却显示“闪红”。一旦出现“异常红光带”，按照规范的要求，车站需要采用“非常站控”模式管理列车，此时列车转为目视行车模式，限速在每小时20公里的低速运行。但“7·23”当晚，在后行驶的D301次并没有进入“非常站控”。约6分钟后，它以每小时近120公里的高速飞驰而至，灾难瞬间发生。

在这关键的6分钟内，铁路调度并未按照规则和流程操作。按照规则和既定的流程，在前行驶的D3115因信号故障进入“非常站控”状态，该车司机要在第一时间通过车载终端（电话或无线通讯）向即将到达的温州南站值班人员说明列车运行状况，温州南站值班人员应迅速把情况传达给上海铁路局的调度人员，上海铁路局把D301次的行驶处理决定（停车或者减速）指令传给永嘉站，该站值班人员再传给D301次的司机。如果各方反应都及时，时间只需要1分钟。但在“7·23”的雷雨夜，长达约6分钟内，理应完成的调度却没有按照规定和流程完成，40条生命无可挽回。

我们认为，铁道部需要聘请专业机构尽快围绕高铁运转的所有决策做一次全面的检查，考虑完善中国高铁的安全管理体系。

这里最主要的是内控执行的问题。有关铁路安全业务运营的规章制度和流程管理原本是不缺少的，之所以出现这样小概率事件，从本质上分析，更多的还是执行力问题。有胜任能力的人在合适的岗位上，合理的分工协作都是执行力的保障；当管理制度和管理要求出台后，如果内部信息和沟通以及执行和监督体系不到位，那些管理制度和要求就会产生真空，就会导致本该在1分钟完成的安全控制流程，在6分钟内没有一个环节做出反应。

四、重大风险预警机制未能完善建立，突发事件应急处理程序不到位

本该控制的风险事件发生了，安全控制活动失守后，我们来分析一下“7·23”相关责任方的善后处理，即控制缩小已爆发风险事件的影响范围的能力。企业应当建立重大风险预警机制和突发事件应急处理机制，明确风险预警标准，对可能发生的重大风险或突发事件，制定应急预案、明确责任人员、规范处置程序，确保突发事件得到及时妥善处理。

这次事故把铁道部推向了舆论的风口浪尖，铁道部也似乎处处被动。新闻发言人调离岗位、事故死亡人数的最终结果总会导致公众质疑、发言人独创的“不管你信不信，反正我信了”的“铁道体”解释发言等等，一系列的事项反映出铁道部显然没有完善的重大风险预警机制，对突发事件的应急处理程序不到位。

7月24日上午，中国之声《央广新闻》连线铁道部新闻发言人，该发言人称，“预计今天下午15时将会通车。”这种把快速通车放在第一位，搜救工作放在第二位的做法显然是违背应急处理原则的。并且7月24日17点40分左右，搜救人员却发现了生还的项炜伊。当晚，铁道部召开新闻会，上述新闻发言人称，项炜伊的生还“是一个奇迹”。

这充分地反映了在追尾事故处理过程中存在不少问题，比如上述盲目宣布没有生命迹象，没有各类事故处理的程序和原则可供执行和参考等。

与营运安全息息相关的铁路行业，应该要设置有关危机管理的预案，搭建良好的危机处理组织架构，设立危机管理委员会，危机出现，该委员会迅速成立危机处理指挥中心，同时找到相关的内部和外部危机处理顾问，可以包括法律顾问、公关顾问、财务顾问等，专业对口的分步骤处理危机事项。

但铁道部的能力显然有欠缺，比如事故现场的取证一个非常专业的技术，铁道部是否拥有这样的资源和人力储备？人们广泛质疑的挖掘机损毁机车行为，需要有一个充分、合理、专业的解释，而不是一句“反正我信了”来对付。

完善重大风险预警机制，梳理突发事件应急处理流程，在今后的处理过程中规范化、流程化应对突发事件相当重要。

五、该事件反映出的内部控制建设与执行其他相关问题

当然，这次事故反映出的远不止上述内部控制相关问题，从不同角度、不同流程关键控制点来分析，还会相应折射出采购业务、工程项目、人力资源管理等方方面面的内控问题。

1.关于采购业务。雷击造成轨道区段的列控系统故障，软件设计没有遵循“故障导向安全”原则，工程建设设备的采购肯定是存在问题的。中国铁路通信信号集团公司（以下简称“通号集团”）的道歉信，充分反映供应商的选择是失败的。这家搭上高铁建设快车的铁路信号系统集成及施工行业垄断者，是否有能力在短时间内承担如此大的工程量（2009年其签订合同7257项，合同总额190亿元）？是否过度分包，导致其丧失了集成商控制监管工程设备质量的责任？通号集团是否在短时间内磨合、消化了从国外引进的技术转换为己用？这些问题都是在招标采购过程中未进行充分风险评估。

我们建议相关责任方应该以风险评估为导向，梳理招标采购业务流程，对于供应商选择这一关键控制环节，制定有针对性的管控措施。

2.关于工程项目管理。对在建的高铁项目，铁道部正在进行全面检查，充分反映过去在工程项目管理上存在这样或者那样的问题，让监管机构无法对安全质量的风险控制做到胸有成竹。怎样把安全设施要同工程项目一起设计、一起施工、一起投入使用，即国家安监局正在研究完善安全生产的“三同时”制度，促使这一制度的规范实施，在高铁项目初期，就进行安全论证和评估，有关的安全设施也应该随着高铁项目的建设一起进行。从源头上来解决制约安全生产的一些问题，从源头上能够把住安全生产的准入关，从而避免使那些本身就存在着安全隐患的一些工程、一些设施、一些设备进入市场，这确实是相关责任方在工程项目管理方面需要完善的内部控制问题。

3.关于人力资源管理。我们前面也提到，在过于激进的发展战略思维下，人力资源可持续的供应会产生相应的问题。如司机需求量大，技术尚未成熟即上岗；因对职工的教育培训不到位，使得其对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备；通号集团消化吸收国外先进技术的特殊人才短缺等。相关责任方应该重新评估人力资源政策是否有利于企业可持续发展和内部控制的有效执行，是否建立员工培训长效机制，培训是否能满足职工和业务岗位需要，在高铁时代是否存在员工知识老化。这些人力资源管理的问题是必须要予以关注的。

“7·23”事故暴露出相关责任方在内部控制建设和执行方面一连串的问题，在追尾之后，如何“学错”，要反思，更要赶紧行动。相关各方应该根据五部委联合的企业内部控制规范体系，反思调整其发展战略，推进铁路体制改革并形成相互制衡的组织架构，加强企业全面风险管理意识，梳理再造各项管理和业务流程，我想这些是刻不容缓的。

参考文献：

[1] 苑德勇.完善铁路建设工程内部控制探析[J].经营管理者，2008，(8)：13-17.

[2] 石彩红.浅谈铁路企业的内部控制[J].甘肃科技，2011，(19)：36-39.

铁路事故反思篇3

论文摘要：在变压器事故中，发生概率较高、对设备威胁较大的就是变压器短路事故，特别是变压器低压侧发生短路。就变压器低压侧短路后进行的事故检查和处理予以阐述。 论文关键词：变压器短路 事故 思考 处理变压器短路事故，首先要通过检查、试验找出问题实质所在；其次处理过程还应注意相关问题。具体思考如下： 首先，变压器短路事故后的检查、试验。 变压器在遭受突发短路时，高低压侧都将受很大的短路电流，在断路器来不及断开的很短时间内，短路电流产生与电流平方成正比的电动力将作用于变压器的绕组，此电动力可分为辐向力和轴向力。在短路时，作用在绕组上的辐向力将使高压绕组受到张力，低压绕组受到压力。由于绕组为圆形，圆形物体受压力比受张力更容易变形，因此，低压绕组更易变形。在突发短路时产生的轴向力使绕组压缩和使高低压绕组发生轴向位移，轴向力也作用于铁芯和夹件。 因此，变压器在遭受突发短路时，最容易发生变形的是低压绕组和平衡绕组，然后是高中压绕组、铁芯和夹件。因此，变压器短路事故后的检查主要是检查绕组、铁芯、夹件以及其它部位。 一、绕组的检查与试验 由于变压器短路时，在电动力作用下，绕组同时受到压、拉、弯曲等多种力的作用，其造成的故障隐蔽性较强，也是不容易检查和修复的，所以短路故障后应重点检查绕组情况。 （一）变压器直流电阻的测量 根据变压器直流电阻的测量值来检查绕组的直流电阻不平衡率及与以往测量值相比较，能有效地考察变压器绕组受损情况。例如，某台变压器短路事故后低压侧C向直流电阻增加了约10％，由此判断绕组可能有新股情况，最后将绕组吊出检查，发现C相绕组断1股。 变压器绕组电容量的测量。 绕组的电容由绕组匝间、层间及饼间电容和绕组发电容构成。此电容和绕组与铁芯及地的间隙、绕组与铁芯的间隙、绕组匝间、层间及饼间间隙有关。当绕组变形时，一般呈“S”形的弯曲，这就导致绕组对铁芯的间隙距离变小，绕组对地的电容量将变大，而且间隙越小，电容量变化越大，因此绕组的电容量可以间接地反映绕组的变形程度。 （3）吊罩后的检查。 变压器吊罩后，如果检查出变压器内部有熔化的铜渣或铝渣或高密度电缆纸的碎片，则可以判断绕组发生了较大程度的变形和断股等，另外，从绕组垫块移位或脱落、压板等位、压钉位移等也可以判断绕组的受损程度。 2、铁芯与夹件的检查。 变压器的铁芯应具有足够的机械强度。铁芯的机械强度是靠铁芯上的所有夹紧件的强度及其连接件来保证的。当绕组产生电动力时，绕组的轴向力将被夹件的反作用力抵消，如果夹件、拉板的强度小于轴向力时，夹件、拉板和绕组将受到损坏。因此，应仔细检查铁芯、夹件、拉板及其连接件的状况。 （1）检查铁芯上铁轭芯片是否有上下窜动情况。 应测量穿芯螺杆与铁芯的绝缘电阻，检查穿芯螺杆外套是否受损；检查拉板、拉板连接件是否损坏。 （3）因为在变压器短路时，压板与夹件之间可能发生位移，使压板与压钉上铁轭的接地连接片拉断或过电流烧损，所以对于绕组压板，除了检查压钉、压板的受损外，还应检查绕组与压钉及上铁轭的接地连接是否可靠。 3、变压器油及气体的分析。 变压器遭受短路冲击后，在气体继电器内可能会积聚大量气体，因此在变压器事故后可以取气体继电器内的气体和对变压器内部的油进行化验分析，即可判断事故的性质。 其次，变压器短路故障处理中应注意的事项。 1、更换绝缘件时应保证绝缘件的性能。 处理时对所更换的绝缘件应测试其性能，且符合要求方可使用。特别对引

铁路事故反思篇4

——车间职教专职路小华在段女工演讲比赛上的演讲稿

尊敬的各位领导、各位朋友、女工同志们：

大家好！我叫路晓华，是新丰整备车间的职教专职。今天，我演讲的题目是《携手安全，共享幸福》。

2008年8月我大学毕业分配到新丰镇机务段工作，刚参加工作时，对安全的认识还比较模糊。带我的老师傅在工作中经常叮嘱我要注意安全，但对于初入职场的我来说，似乎安全事故离我很遥远，并没有从内心深处引起重视。

我到新丰整备车间工作后，听师傅说的我们车间的一起人身伤害事故，彻底改变了我的看法。2006年5月，整备工马常文由于登高作业未设防护，未系安全带，违章作业攀爬清洗油罐时不慎坠落，导致身体多处粉碎性骨折，至今仍不能上班病休在家，给自己和家庭造成了无可挽回的损失。工作中一个小小的违章竟然酿成了这样的事故，这让我深切的感受到，安全关系到每个家庭的幸福，安全无小事，安全大于天。

参加工作以来，我学习了很多的事故通报，也写过不少反思材料。2011年上海局甬温线"7.23"铁路交通特别重大事故、2011年南昌局"2.18"铁路交通较大死亡事故、2014年11月30日西安机务段挤坏道岔构成一般D类事故……这些事故发生的原因，并不是因为事故责任者业务水平太差，往往是因为责任者安全责任心不强，对安全事故缺乏敬畏感、违章蛮干而造成的。这一件件事故告诉我们：一次违章没有造成事故，但每一次事故都是由违章造成的！一次次惨痛的代价告诫我们：任何一次忽视安全的小事，都有造成无法挽回的恶果！

自己分管车间职工教育工作后，在参与职工现场作业和教育培训的工作实践中，特别是铁路推行安全风险管理以来，我对铁路安全重要性的认识逐步加深。铁路安全生产并不是空话大话，它是需要我们每一名铁路职工用不懈的努力和辛勤的汗水来浇铸和培育的，没有安全就没有效益，没有安全就没有幸福，没有安全，一切都是空谈。

巨海峰是我车间一名隔离开关监护员，文化水平较低，安全意识不强。2013年在一次监护作业中擅离工作岗位，检修作业失去防护，存在严重人身安全危机。2014年12月30日整备室信号员苏琪错排通勤车走行径路构成A-高度风险问题。从这几起事件中我感觉到有效提高现场作业职工的安全责任意识和安全风险意识是保障安全的重要途径，也感觉到作为一名车间职教专职的重要责任。

在日常职工教育工作中，我结合岗位实际采取PPT教学、示范帮教、事故案例警示教育等方式，狠抓职工日常培训教育。通过督查、通报等方法，深化落实"教练式"检查，变"考核处罚"为"教育帮助".同时，借助"学练强反"活动，开展了"学规提素"知识竞赛和"学规章、大练功"技术比武，大力表彰先进，树立"岗位明星",使职工的业务素质和安全风险责任意识显著提升，车间安全生产和整备作业组织实现了有序可控。

做为一名铁路职工，抓好安全也没有什么特别的诀窍，关键就是要把我们最基本的东西，基本的规章、制度落实，严格执行标准化作业程序，搞好"自控、互控、他控"的联防措施。这些都是最基本的保证安全的措施，也是最有效的。

"安全"是铁路运输的永恒主题，安全不是用来喊的，是需要我们用心来保证的，我们既然选择了铁路这一行业，就应该把它干好，从入路参加工作的那一天起，我们的命运就和铁路紧紧联系在一起。我们在铁道线上挥洒汗水、播种希望，伴随着铁路的发展，我们的工作和生活也在不断改善。

铁路事故反思篇5

1.对铁路车站安全风险管理工作的基本认识

安全是铁路运输各项工作的头等大事。现在从整体上看，铁路总公司、铁路局、车务段对车站安全工作都比较重视，规章制度、措施、办法都制订了不少，但实际日常工作中与安全管理的要求还是有不少差距。这与管理者对安全工作的认识有很大的关系。

2.目前铁路车站安全风险管理工作中存在的主要问题

2.1事故直接成因分析

从哈尔滨铁路局管内2009年“10.3” 调车撞土档事故、2009年“10.19”调车脱轨事故，到2006年“5.28”货物列车脱轨重大事故的原因分析和对职工“两违”分析后我们感到，职工“两违”是造成事故的主要原因。

2.1.1违章、违纪是导致事故发生的直接原因

反思任何一起作业事故，其直接原因都是由于作业层的违章、违纪所引起的。2006年“5.28”羊草站重大事故虽然定为管理责任事故。

2.1.2大多数事故都发生在对重点岗位、关键时间段和薄弱作业环节的失管失控

反思近年来局管内各类事故，多数发生在重点岗位、关键时间段和薄弱环节的失管失控。某站2008年“3.22”调车脱轨事故，发生在交接班之前，发生在最后一批作业计划，发生在段管线取车关键作业环节。

从发生事故的表象上看，每一起事故的发生都有偶然因素，但从作业环节、发生事故原因上深刻剖析，这些事故的发生又都是必然的。

2.2事故管理成因分析

2.2.1安全风险管理不精细

一些制度办法不能得到有效落实，存在跑粗问题。由于管理不够精细，致使管理上没有发现或及时消除一些小的隐患，结果酿成了大的事故。

2.2.2安全管理不严格

从车务段、车站两级管理人员均不同程度地存在着“好人主义”、“形式主义”等现象，这在很大程度上造成安全管理上的“外紧内松”。这种滞后的经验型安全管理模式，削弱了中间铁路车站的安全基础，使安全工作处于被动局面。

2.2.3问题管理不落实

无论在设备质量、安全控制上，问题管理不能坚持经常，只有在出了问题以后才谈谈问题，存在死后验尸问题，有待提高和改善。尤其在一些基础性设备保养的环节上，还存在相当大的问题，严重影响了正常设备的运用质量。

2.3事故与“两违”的关系

违章违纪发生的频率与事故发生有着必然的因果关系。

我们对2011年某站全年的两违分析后发现，一至二季度，全站违章违纪发生频率都很高，每月都在240件以上 详实的数据分析再一次警示我们：违章违纪不一定出事故，但事故必定出于违章违纪。尽管由于因违章违纪导致事故的频率较小，正因为如此才极易使人产生侥幸、马虎大意、疏于防范的心理，因此抓安全质量必须警钟长鸣。

3.如何解决铁路车站

安全管理中存在的主要问题。

仅近十年间，铁路多次大提速，列车牵引速度提升，吨数增多，列车运行速度已由过去的几十公里提速到如今的120公里、140公里、160公里、200公里，京津高速铁路速度达到350公里。这些大的发展变化，对铁路运输安全管理提出了新要求、新考验、新挑战。

3.1精细管理是基础

精细管理就是落实管理责任，将管理责任具体化、明确化，它要求每一个管理者都要到位、尽职。第一次就把工作做到位，工作要日清日结，每天都要对当天的情况进行检查，发现问题及时纠正，及时处理。

3.1.1精细管理的内涵

精细管理是一种理念，一种文化。它是源于发达国家（日本20世纪50年代）的一种企业管理理念，它是社会分工的精细化，以及服务质量的精细化对现代管理的必然要求，是建立在常规管理的基础上，并将常规管理引向深入的基本思想和管理模式。其主要特点体现在责任的明确、过程的控制和措施的制定三个方面。

3.1.2完善长效机制，促进工作落实

良好的长效机制是安全管理办法得以落实的重要保证。落实安全管理办法，实现“强基达标”是一项长期的战略任务，要求我们要常抓不懈，抓好、抓实、抓出成效。因此，要建立健全和完善科学适用的长效机制。要具有长远目光，长远打算，长远方略，不仅适合于目前工作，而且能适应久远，长用管用，决不是应付一时的权宜之计，就目前的实际情况来看，应进一步完善和强力推进以下机制的落实。

3.2从严管理是手段

从严管理要从严干部严起，把严干部贯穿到从严管理的全过程。各级领导机关和领导干部要以身作则，一级带一级、一级抓一级，把从严管理的要求落到实处。

3.2.1从严干部，强化“四责”

各级领导干部更要下得去、沉得深、蹲的住、抓的实、敢碰硬，对安全工作存在的倾向性问题进行深入地分析、研究、探索，找出形成的原因和具体解决办法，适时做出决策，及时组织整改，尽快消除安全隐患。严干部，怎么严？干部有逐级负责制、系统负责制、专业负责、岗位负责制，所有的干部必须按“四责”要求，真正负起安全工作责任，对那些失职的干部、失责的干部、失格的干部，按照有关规定给予处分，绝不能姑息迁就。

3.2.2从严控制，突出重点

在推行运输安全基本管理办法全面贯彻、全面落实、深化达标的同时，还应根据不同时段，不同形势任务，不同的客观条件，注意从实际出发，突出铁路车站现场控制上的“软肋”，研究抓好影响现实安全的重点工作。

铁路事故反思篇6

随着科学技术的发展，我国的铁路运输状况虽然呈现出良好的发展趋势，但是仍然存在着不稳定的情况，对于国家经济的发展与铁路事业的发展存在着一定的阻碍作用。而安全问题则是一项比较复杂的工作，其总结出来主要包括有设备因素、人为因素以及环境因素等的影响。所以，现代化的安全管理必不可少，通过采取有效的安全管理措施，才能够更有效地促进我国铁路安全事业的发展。

1.1安全管理的思想观念较陈旧

由于受到传统管理思想的影响，长期以来，在我国的铁路运输安全管理中，其呈现出定性、静态以及局部的特点，对于事故发生之后的处理方式关注较多，而又是通过事故指标来对事故性质进行定性。就事论事，没有很好地从管理水平以及企业整体素质上去考虑和解决问题。单纯地认为不出事故就是安全的，而缺乏相应的预防措施。除此之外，在软件与硬件的设置上，重视硬件的设置，而忽视软件的配置，对于眼前利益和长远利益也没有进行良好的衡量，从而降低了整体的管理水平。并且在一些现场的安全管理中，多是以罚代教，从而出现安全管理工作流于形式，表面化现象严重，这些都不利于铁路运输安全管理事业的发展。

1.2事故信息价值未得到充分利用

铁路运输安全中，事故作为重要的信息载体，其本身的价值不仅仅是教育或者是惩罚作用，其也可以用作对于事故原因的分析，从而总结经验，预防此类事故的再次发生。然而，在实际的工作中，对于事故的原因分析通常都是简单地停留在表面原因的分析上，对于内在联系却没有进行深层次的分析，总是急于对事故责任的定性、对经济罚款的追究等。更为严重的是，在一些事故处理中，由于受到利益的驱使，出现互相推诿、弄虚作假、隐瞒不报等不良现象的发生。这种不正当的行为对于铁路运输安全管理事业会造成重大的阻碍作用，更主要的是对事故信息价值造成了浪费。

1.3安全管理的手段和方法落后

随着社会经济的发展，我国的铁路事业得到了很大的提高，铁路的改革、生产技术以及人员组织结构等都发生了重大的变化。但是在铁路运输安全管理中，其管理方式与方法依然没有发生重大的变化，依旧沿用旧的管理制度从而造成管理效果不明显的情况。

1.4安全基础仍然比较薄弱

这主要是表现在一些干部在实际的工作中责任心不强、作风不严格、工作落实不到位；一些职工对于工作纪律视而不见，出现有章不循、简化作业流程、违章操作等情况；规章制度没有完善，不能使得工作有章可循，从而造成责任落实不到位的情况。

2.铁路安全管理对策

2.1消除安全隐患

2.1.1通过科学的实验以及精确的计算，对列车的自动制动机主管压力值进行统一。

要想彻底地有效地降低将列车自动制动机主管压力值转换造成的列车抱闸运行风险，需要有关主管部门对车辆的调度、机务以及技术规章等，通过合理的实验以及精确的计算，最终确定列车自动制动机主管压力值，并在全路进行统一。

2.1.2对LKJ硬件设施进行升级，根据运输的需要，进行反方向数据安装。

为了彻底、有效地解决好运行机车安装LKJ反方向数据的问题，首先需要采取一定的方式，对LKJ的硬件设施进行全面的升级，从而使其能够满足数据存储的需要。另外，各个铁路局需要对双线区段LKJ反方向基础数据进行公布，并向相关铁路局进行抄送，而且要尽快地进行安装。在安装工作没有完成之前，铁路局需要通过制定相应的安全措施，避免出现不安全的事故。

2.1.3对相关的技术规章制度以及应急预案等进行完善。

在部分安全事故原因中，可能是由于货物快运列车开行所带来的风险。因此，相关的部门应当通过制定一些岗位安全职责以及作业标准等；结合当前部门的安全管理工作实际，对于各种非正常情况出现的紧急事件制定应急处理方案；并且还需要对相关的工作人员做好安全培训工作，配备相关的应急救援设备，并通过实践，使得应急救援规章制度更加完善。

2.2提高线路、机车等相关设备的质量

在铁路安全运行中，良好、可靠的运输设备是行车安全的基础保证。主要包括铁路信号传输设备、铁道线路以及机车等。通过不断引进国外先进的技术设备，再根据我国的实际情况，进行新产品、新设备、新技术的研发，从而将科学技术作为铁路运输安全的关键保证。除此之外，要保证铁路设备的质量，还需要做好日常的维护与保养，通过建立日常维护保养制度，将维护保养工作落实到位，从而保证设备的良好运行。

2.3确保铁路运输环境的良好

在铁路运输中，其与环境的关系密切相关。而为了保证作业人员能够安全高效地开展工作，需要通过营造一个健康的劳动操作环境，对恶劣的环境进行改善。在自然环境的应对方面，需要做好全天候和全方位的气象监测，在暴雨、大风、雾霾等天气情况下，做好行车准备，并进行有针对性的预防控制，避免灾难的发生，保证行车的安全。

2.4制定行之有效的管理制度和措施

铁路运输有其自身的特点，其环境复杂多变、安全生产难度大、所涉及的人数众多，所以需要建立一系列的规章制度，对铁路运输生产工作进行规范。安全生产责任制作为所有的安全管理的核心制度，通过对相应的安全负责人逐级确定，设置安全管理机构，通过相应的监督检查制度，将内在监督与外在监督进行有效的结合，从而将安全制度的作用充分发挥。

3.结语

铁路事故反思篇7

应大力推行铁路行业的政企分开，强化外部监督和调查的作用，加大公众、新闻舆论问责力度

“428”胶济线列车特大撞车事故的直接技术性原因和个人责任并不难查清，隐藏在后面的政府职能严重缺失则更应该得到重视。深入思考即可看到，铁路主管部门政企不分的管理体制，及由该体制使然的铁路安全监督与事故调查处理规定明显不合理，是致使政府部门失职的重要原因。

政企不分是根本问题

这次特大事故暴露出铁路管理体制中的根本性问题，是铁道部政企合一体制造成了铁路行业长期以来企业与政府角色双缺的状况。目前国铁系统的铁路局、集团和运营公司，从性质上都是政企不分的铁道部的附属物，缺少根本性的自主经营权，而铁道部集政府部门及企业于一身，长期角色错位。

铁道部目前正在承担或者应该承担四项任务与职责，即铁路运营、建设、维护市场秩序以及确保社会责任（包括安全）。从其偏重，可以看出现有体制存在的行政偏差。

在提供运输产品、建设基础设施、维护市场秩序和确保社会责任这四项任务中，现有体制下的铁道部更偏重执行的是企业职能，或那些实际上可以通过建立合理体制移交给企业运作的事务，而对于更加重要的市场规范和社会安全监管这些政府不能推卸的责任，却有所忽视。

铁道部至今仍在强化其直接的生产组织职能，并一直特别坚持路网的统一调度指挥。实际上铁路运营的公司化和商业化在世界上已经非常普遍。铁路建设虽然具有一定特殊性，但不见得非得由政府包办，更不必像铁道部目前这样承担项目实际出资人角色且一定要成为合资铁路的控股股东。政府在铁路建设中更应该负责制定政策和规划，负责基础性投资并引导社会资金进入。

相比之下，世界各国政府铁路主管机构的主要职能则更多集中在政策、法律、规划和包括安全监管的社会职责上。例如，美国联邦运输部中有关铁路的事务目前主要涉及负责铁路公司兼并与运价管制的地面运输委员会和联邦铁路署两个机构。在经济管制已经大大放松的情况下，联邦铁路署的安全监管职责就变得非常突出，该署目前800多名雇员中有超过700人是安全管理人员，其中有400人分散在各地负责日常监督和事故责任调查。

政企不分体制导致了铁路系统政企双缺与职责错位的局面，也必然对铁路的运营安全造成威胁。目前我国铁路建设中大量存在着违反正常基建程序和盲目缩短工期的情况，施工对铁路行车的干扰和影响也很明显，而运营单位在铁路大规模建设中还被赋予了名不符实的出资人与建设单位职责。

这些都使得铁路运营单位在相互矛盾的使命与指令下变得不知所从。再加上铁路系统内至今仍在推行缺少科学态度的“大干苦干拼命干”，致使大部分铁路员工和组织机构都长期处于不堪重负、甚至疲沓麻木的状态。本应起到纠偏作用的主管部门，却由于政企不分和承担职责的偏差，部分地成为这些问题形成的根源。

应建立独立的事故调查和处理机制

谁都知道铁路是一个高危行业，铁路系统内部上上下下也非常强调安全的重要，甚至干部考核中安全指标可以“一票否决”。但另一方面，正是政企不分的体制又使铁路系统缺少真正有效的安全监管机制。像任何其他组织一样，众多内部专业环节和部门也一定会对铁路运输中的事故责任尽量相互推诿，而且很容易形成内部上下一致对外，“大事化小，小事化了，能瞒就瞒，能推就推”的局面。

美国铁路以私营为主，联邦铁路署每年要对全美大约100起较大事故和300起一般事故进行独立立案调查，并提出相应的公诉和行政处罚。为了克服公共交通安全领域由运营者自律性管理无法避免的弊端，就一定要建立有效的外部监督和调查制度。但我国现行的铁路交通事故调查处理规定与此大相径庭。

根据目前的铁路交通事故调查处理规定，只有造成30人以上死亡或者100人以上重伤的特别重大事故，才由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查，而其他事故则均由铁道部或事故发生地的铁路管理机构即铁路局组织事故调查组进行调查。

如果铁道部是政企分开的机构，这一规定是合理的，但在铁道部政企不分和目前国铁系统上下级关系的体制下，该规定显然难以保证独立的第三方对事故进行客观调查与处理。按照现有的规定，只有像这次造成巨大伤亡的铁路交通事故，才会由代表第三方的国家安监总局负责调查，而其他绝大多数铁路事故，都只是由铁路部门自己组织调查和处理。

今年1月23日，胶济线上已经发生过一次重大事故，动车组撞死18人撞伤9人，就是按规定由铁道部负责组织事故调查组进行调查。被铁道部确定为事故调查组副组长和新闻发言人的，正是这次因“428”撞车事故被铁道部迅即免去职务并“接受组织审查、听候处理”的事故发生地济南铁路局局长陈功。“123”事故死伤者是铁路工地上的施工人员，本该作为调查对象的济南铁路局，却成了调查者和拥有处理权力的执法主体，其调查结果和处理方式当然是可想而知的。

现在应该很容易理解，为什么该次事故的原因被那样简单归结为是由一支没有资质、且违反铁路运营规定的农民包工队造成的，而且很快就被定性为铁路自己没有责任的“路外交通事故”；也可以理解其背后的一系列重大事故隐患为什么得不到应有的揭示和改进，结果导致重大悲剧再次发生。

没有独立的安全事故调查机构和事故处理体制，就难以真正确保铁路行车安全。要在铁路上完全杜绝任何事故当然并不现实，关键是政府要在铁路运输安全领域能够真正担负起责任，必须建立有效的安全监督和事故调查、处理以及问责制度，以制度促进安全意识提升并减少各种事故发生的可能性。

从这次特大撞车事故的惨痛教训中可以看出，政府部门提高管理现代交通体系的行政能力已是当务之急。

铁路事故反思篇8

关键词：铁路施工；安全管理；控制

中图分类号：TU714 文献标识码： A

1.安全生产管理依据 

1.1《中华人民共和国安全生产法》（中华人民共和国主席令70号），《建筑工程安全生产管理条例》（中华人民共和国国务院令第493号）。 

1.2铁道部《铁路工程基本作业施工安全技术规程》（TB 10301-2009）、《铁路路基工程施工安全技术规程》（TB 10302-2009）、《铁路桥涵工程施工安全技术规程（TB10303-2009）、《铁路隧道工程施工安全技术规程》（TB10304-2009）。 

1.3国家其它有关安全生产管理的法律、法规、标准等强制性文件。

1.4铁路工程建设安全生产管理相关要求。 

2.安全管理方针目标

2.1 安全工作指导思想

 为认真落实国务院《关于进一步加强安全生产工作的决定》，全面实施《建筑法》、《安全生产法》、《建设工程安全生产管理条例》和《安全生产许可证条例》、《铁路工程施工安全技术规程》，强化组织领导，加强体系运行，改进监管方式，依法落实铁路建设各方主体安全责任，建立系统安全生产的长效机制，确保铁路工程建设安全目标的实现。

2.2 安全管理目标

（1）杜绝重大及以上施工安全事故；遏制较大生产安全事故；减少一般生产安全事故。

（2）消灭重大火灾事故、爆炸事故、道路交通责任事故。

（3）消灭营业线行车一般B类及以上事故。

2.3 安全管理方针

“安全第一,预防为主,综合治理；加强培训，提高素质，杜绝违章；健全机制，落实责任，严格管理。”

3.铁路施工安全管理中存在的问题

3.1违章作业在施工过程中层出不穷

纵观所有铁路施工中的事故，特别是专用线事故，经分析后发现，施工管理人员和作业人员违反规章制度，没有熟练掌握操作技术和方法，导致线路承受能力超载，使线路强度下降，直接引起了事故的发生。

3.2施工计划临时调整或者变更

如果一旦进行临时变更施工计划，将会带来众多的不安全因素，因为施工涉及的部门多，各部门的所有管理或者施工人员对变更的施工计划很难做到人人知道，个个清楚，因此也很难在短时间内作出相应的反应。信息比较滞后，这样针对于新的变更施工计划，无法制定相对应的变更安全措施，在施工作业中容易漏掉一些关键的作业程序，从而直接影响着施工安全，造成不可预见的事故和意外。

3.3涉及施工的部门准备配合较差

由于铁路营业线施工是一项复杂的工作，特别是较大的站场改造和枢纽的施工，涉及的单位非常多，任何一个单位和部门的管理准备工作没有做到位，都会影响到整个安全施工的顺利进行。往往一个环节出错，都会误导之后所有的环节，影响工作进程，给施工安全带来了隐患。这就需要制定周密的工作计划，保证施工的顺利进行，不能只管分配任务，更重要的是必须明确责任人、监控人，发挥好业务骨干的作用。如要想办理接发列车，必须做好以下全部工作：当信号设备停止使用后，站方要按非正常情况下办理接发列车，而车务部门需要在确认位置后，严格使用钩锁器进行加锁，同时工务部门应该及时根据设备实际情况使用专用工具进行钉固。只有按照以上所有步骤及程序进行，在保证各个部门按照要求做好后才能办理接发列车。如果由于个别单位疏于管理，不严格要求，准备工作应付差事，存在侥幸心理，主管领导和人员在施工之前不亲临现场，对设备质量、型号、数量没做到心知肚明，进而使进路没有按规定要求进行准备，就会给以后发生事故埋下隐患。因此就需要涉及施工的各个部门不但要做好、做足自己的准备工作，肩负起应有的责任，还应该和其他部门做好协调配合工作。如果本部门的工作不能按质按量准时完成，必然挤占下一道工序和其他部门的作业时间，最终影响整个施工进度和质量，影响正常的运输秩序。因此，施工单位要提高整体配合意识，形成默契，统一做好周密严谨的部署工作，才能确保施工安全。

3.4缺乏实用可行的应急预案

在例行管理中，各级管理部门对铁路营业线施工的施工方法、作业流程、人员安排、机械组织、影响范围、行车办法等常规程序上做的比较仔细、认真，也很有经验。对一般常见的突发状况也能做到及时恰当的处理，但是应急预案比较格式化、不灵活，缺乏具体的可操作性，一旦出现特殊情况，这种一般的紧急预案就起不到应有的作用，只能眼睁睁看着事故的发生而束手无策。

3.5防护安全管理措施不到位

在些管理者从思想上对防护工作不够重视。多数管理者认为，防护员的工作与其他施工工种相比较，工作强度较小，技术含量较低，对人员的专业技术要求不高，加之现场从事施工的骨干人员短缺，因此有些单位就把一些老弱病残者放到防护工作岗位。正是在这种错误的思想认识下，使防护员队伍的业务水平不高，整体素质偏低，防护问题层出，因防护原因导致的安全事故频发。

4.加强铁路施工安全管理对策

4.1强化方位性安全管理

影响铁路安全施工的因素众多，在管理中，必须把握住关键性的影响因素，对其进行全方位的管理落实，才能够有效实现安全施工和施工安全。其一，加强部门间的协调化。其二，强化硬件性保障。其三，提升人员素质。

4.2切实加强人员安全精细化管理与配置

（1）坚持“安全第一、预防为主”的方针，施工管理人员必须牢固树立“安全第一”的理念，切实做好施工人员的安全意识工作，把安全放在工作的第一位，坚决避免追求快速施工而导致的质量问题和安全隐患。

（2）提高认识与全员、全过程参与相结合，在安全教育培训过程中，注重全员参与，培训工人以及管理人员之间的协调配合能力，增强工人和职工的安全责任感。

（3）加强学习与强化培训相结合，通过安全培训，使员工了解我国安全生产的法律法规，本行业的安全要求与特点，掌握各自的安全职责，了解他人的安全职责;通过技能培训，掌握新材料、新技术、新工艺、新装备的安全控制要点和安全操作要求，掌握各种事故预防措施及应急处理办法。

（4）思想教育与惩罚激励相结合，对于责任心不强、工作态度差的员工，加强思想教育，转变工作作风;对于经教育不改，违纪违规现象严重，多次主观违规者等，解除劳动关系或辞退，预防重大事故的发生。

（5）健全制度与强化管理相结合，建立健全安全管理机构，配备相适应的安全管理人员，层层签订安全生产责任制，建立和完善安全管理制度、考核办法，及时发现和消除安全隐患，预防事故的发生。

（6）建立人员信息安全台账，做好人员选拔与配置

4.3施工安全的信息化管理

铁路施工企业应充分运用计算机技术、通信技术、网络技术、监控技术以及先进的现代化安全管理方法，全面实现企业网站安全信息、铁路工程施工现场安全管理、安全隐患网络辨识、安全人力资源配置等。运用现代通信、电子信息网络技术和监控技术指导、服务于铁路工程施工安全生产工作，建立高效灵敏、反应快捷、运行可靠的信息体系，及时掌握安全生产动态，提高安全生产监督、管理信息化水平和工作效率，全面推进安全生产信息化建设。

5.结语

铁路施工在全国得到越来越快速的发展，施工规模和强度不断加大，火车提速、动车和高铁不断出现，建设规模越来越大，加之许多新施工材料、施工形式的出现，这些都给我国铁路施工项目安全质量管理提出了新的挑战，我们应当在重视原有管理方法的基础上，迎接新的挑战，做好铁路施工项目安全质量管理工作。

参考文献：

铁路事故反思篇9

关键词：史铁生；小说；启蒙神话；生命迷途

在近现代以来人类思想的发展历程中，小说的兴起虽然只是文学领域内的一个现代性事件，但它对人类精神世界的探询，尤其是对生命个体在世性创伤的陪伴与呵护，却在一定程度上成为了现代思想的表达媒介。那些萦绕于人物存在困境周遭的小说叙事，不仅对我们常见的异化境地洞幽烛微，而且亦能在体察个人生存经验的基础上，发出与此现代社会诸般精神病症相对应的价值诉求。尽管这种价值诉求远非一种实用主义的人生哲学，但正因其对我们具体生活状况的勘察与理解，才能使现代社会的每一个人，在小说叙事的窸窣低语中发现“生活在别处”的诸多可能——在一些心怀理想的人看来，似乎惟有小说家所描画的生存世界，才有望令我们脱离世俗生活的无情压迫，并在一种艺术化的审美想象中，去安顿、整合自我生命的破碎灵魂，此即为“生活在别处”的真义之所在。毫无疑问，这一点也蕴涵了小说以审美救世之举实施其叙事关怀的现代性价值。倘若循此观念看待中国当代文学的历史流变，则有理由相信在近30年来的小说创作中，启蒙思潮之所以如此繁荣昌盛，实与之前小说所发生的这一现代性转变密切相关。

一、当代文学的启蒙局限

在当代文学启蒙思潮的影响下，尽管中国作家在揭示人性异化与呼唤社会正义的批判哲学中，预设了关怀个人生存境遇的思想理念，但在具体的实践层面上，却因了中国作家无时或忘的历史记忆，从而在不经意间构筑起了一则喧嚣扰攘的启蒙神话。在这个启蒙神话里，只有启蒙者因人类中心主义思想而生的自大与狂妄，它不仅坚信人定胜天，而且还在追求现代民族国家梦想的同时，让小说日益远离了关怀个人生存境遇的人学本质。从时间上来看，当代文学中这一启蒙神话的形成，源于新时期初中国作家满怀创痛的“”记忆，因为对那段历史的深重桎梏难以释怀，故而中国作家在“”叙述中，才会表现得如此愤怒激昂与悲戚惆怅，由是也自会在关怀个人的生存境遇之外，衍生出一种充满了实用理性精神的历史批判主题。这意味着中国作家在历史叙述中对现代民族国家梦想的鼎力追逐，已然超越了对个人生活世界的倾心关注：且看在当代作家笔下，那些身处异化境地的各色人物，哪一位不是代言作家批判意识的历史符号？他或她脸上孤苦无告的眼泪，反倒成为了镶嵌在宏大历史叙事周遭似有若无的黯淡花边。可以肯定的是，设若小说不能轻轻拭去人们脸上的泪水，那么它无论如何也称不上是对生命个体在世性创伤的陪伴与呵护，同时也无力担当“人学”这一小说的现代性称谓——当代文学陷入启蒙的迷途，似已成为大多数中国作家一个难以克服的思想病灶。不过值得庆幸的是，我们这个时代还有史铁生，一位在勘破了启蒙神话之后，让小说重返神性之维的优秀作家。

作为一位思想者，史铁生从不讳言自己的精神痛苦和信仰危机，他在写作中不仅记述了存在的残缺与苦难，而且也通过考量生命价值的思想方式，向世人呈现了自我灵魂的无尽迷途：从1983年的《我的遥远的清平湾》到1997年的《务虚笔记》，再到2006年的《我的丁一之旅》，史铁生的写作似乎正越来越趋向于宗教救赎的思想路径。尽管“我”如何在场、如何活出价值来等具有世俗意味的启蒙哲学，依旧是史铁生念兹在兹的书写对象，但诸如“我”为何而来、去往何方，以及“我”作为个人的存在有限性问题等宗教哲学思想，却已成为他生命后期小说创作的核心命题。然而从1980年代开始，史铁生有关人类存在限度性问题的思考却往往被学界误解，出于一种习见的社会价值，人们更愿意将他解读成一位反抗绝望的精神斗士。如吴俊在《当代西绪福斯的神话》中就认为作家从写残疾人到写人的残疾这一转换，实际上体现了史铁生揭示病苦、意在疗救的创作观念。这种以启蒙的偏见为主旨的研究范式，往往为史铁生作品赋予了合乎社会价值的励志涵义。新世纪学界对史铁生的研究尽管更为深入，却因研究者对自身生命经验的执持，从而在很大程度上使史铁生成为了引领研究者展开自我生命哲思的一种文化符号，例如胡山林的研究论文就颇为典型。以上两种研究趋势，或局限于社会的普遍道德，或受制于研究者的主体意识，多多少少都忽视了史铁生小说在当代启蒙文学中所特有的思想价值。

事实上与大多数启蒙作家相比，史铁生常常对人的主体性问题产生怀疑，他在弘扬人性力量的同时，也在不断追问造成生命奥秘的某种“更高力量”。他对现代性语境下人之主体性神话的反思，尽管以宿命论的思想方式呈现出来，却在神性之维重新考量了人类的有限性问题，由此形成的宗教救赎思想，不仅传达了作家个人的生命哲思，而且也颠覆了当代文学的启蒙神话。从一个20世纪80年代崇尚人之主体性的启蒙作家，到90年代祛魅启蒙神话的迷途羔羊，史铁生的思想路径颇能折射出当代文学在现代性语境中的深刻变化。就此而言，史铁生小说的思想价值，并不仅仅在于对启蒙神话的勘破和对神性之维的召唤，它还是一个映射及反思当代启蒙文学思想局限的创作标杆。

二、史铁生小说的启蒙思想

在20世纪80年代的小说创作中，史铁生也和其他作家一样秉承了启蒙大众的精英意识，但他的启蒙者形象却卓然独立于同时代的思想潮流之外。较之那些具有英雄情结的启蒙作家，史铁生小说并不具备启蒙文学“哀其不幸，怒其不争”的憎恨美学，反倒是以审美静观的思想理路，在一种田园牧歌般的诗意叙述中，悠悠然寻找到了心灵的栖居地。譬如同是反映知青生活，写下《黑骏马》和《今夜有暴风雪》的张承志与梁晓声等人壮怀激烈，常于历史批判和政治讽喻中彰显出一派暴躁凌厉的美学风格——此即为启蒙者在面对世俗庸众时所常见的憎恨美学。而反观史铁生《我的遥远的清平湾》等知青题材作品，却大大超越了知青文学在“”叙述中所隐含的政治历史意图。作为一个与现实生活相对照的彼岸世界，“清平湾”不只具备地理学意义，它更代表了作家所向往的生活价值之源头。当史铁生津津乐道于“清平湾”的人事风华时，其实已传达出了一种自我如何得救的启蒙哲学。对于史铁生而言，这部作品就是思考“我”如何在场和如何活出价值来的启蒙之作：人惟有投身于至大无外的自然，才能通过把自身的有限性投入到自然的无限过程来获得自我超越，并进而实现生命的不朽。在这部作品审美救世的启蒙主题中，已隐然可见史铁生对于启蒙哲学的深刻质疑。可以这样理解，1980年代中期的史铁生，至少在思想方式上已经超越了同时代的其他作家：如果说张承志和梁晓声等知青作家，惯于以高高在上的启蒙姿态做一个道德训诫者，那么史铁生则反躬内省，以度己及人之势，平和且不失谦逊地去寻找拯救之途。从本质上来说，这种思想方式已经透露出了对启蒙神话中人之主体性力量的深刻怀疑。在史铁生同时期的另一部杰作《命若琴弦》中，这种对启蒙哲学的怀疑精神则表现得更为明显。在这部作品中，史铁生一改诗化小说的叙述方法，转而以寓言叙述的艺术形式，表达了自己对人之主体性力量的质疑。通常认为，《命若琴弦》是一部抗争苦难、正视命运的励志之作。但“生命过程大于目的”的小说主题，却使整部作品沾染了无地彷徨的宿命论色彩。当作品中的老瞎子满怀期待地弹断第一千根琴弦之时，曾经预料中的复明却仍未到来。在经历了漫长的痛苦与等待之后，老瞎子终于明白了命运本身的无目的性：“人的命就象这琴弦，拉紧了才能弹好，弹好了就够了。”从表面上看，这是一则劝诫世人“我”该如何在场的励志故事，但“生命在于过程”这一小说主题，却笼罩着另一层悲剧色彩，即生命的目的与结局远非人自身可以掌握，我们所能做的，只不过是在悬置生命目的的前提下，通过对人生过程的观察和体悟去“活”出意义。活出意义，看似坚强达观，但在史铁生处却不过是一种无奈之举：因为生命的目的无迹可循，人才不得已去活出意义。既然生命的结局早已设定，那么这种“我活”便成为了作家在人生旅途中无可回避的一种人格表演。由此就不难理解，为何史铁生独独钟爱戏剧，人生如戏，在别人那里或许是一句感时格言，但在史铁生处却是他自己人生的真实写照。

要而言之，史铁生在20世纪80年代的小说创作，虽然深陷当时启蒙主义的思想潮流，但他已从个人的生存经验中，逐渐获得了这样一种认识，即启蒙哲学所倡导的对人之有限性的克服与超越，实则深深受制于人类中心主义的思想藩篱。由于人对自身主体性力量的盲目崇信，反而会无视人之有限性本身所带来的积极影响。倘若结合史铁生在20世纪90年代以来所写下的长篇小说，当能明了他对人之有限性的理解，其实并非克服与超越，而是接纳与臣服。在他看来，如果我们能够真正体会人的这种有限性，那么就有可能使其成为我们承领上帝恩泽的重要途径。正是基于这种思考，史铁生才会在《我的丁一之旅》中如是说：“你在你的时空之维坐井观天，自以为是地观察呀，实验呀，猜想呵，思辨呀”，却不知“作家绝不要相信自己是天命的教导员，作家应该贡献自己的迷途。”所谓“启蒙的迷途”一语，在此便具有了双重含义：一是指启蒙神话对人之主体性的过度张扬，业已成为阻碍人获得神恩救赎的思想牢笼；二是指在走出了人类中心主义的后启蒙时代，人理应去接纳自己的有限性，并在这种接纳与臣服中，将自己的生命迷途呈现于世人面前，唯有如此，人方有可能承领上帝的恩泽。

三、史铁生从启蒙到宗教的思想转向

进入20世纪90年代以后，史铁生的思想变化愈益明显，他不仅与启蒙文学的道德说教渐行渐远，而且还以奉献生命迷途的方式，表达了一种对于宗教哲学的倾心渴慕。体现在创作中，这一点即表现为小说故事情节的弱化与思辨色彩的增强。尤其是后者的叙述话语，较之早年启蒙文学的故事性叙述，明显更趋向于一种以议论和感怀为特征的神性言说。在此过程中，出版于1997年的长篇小说《务虚笔记》可以称得上是史铁生的一部转型之作。

这种转型，首先表现在史铁生对启蒙哲学的思想反拨。作为一部向世人奉献了自己生命迷途的长篇杰作，史铁生并未如题所示般的以“务虚”的方式去思考人之价值。所有牵涉这些问题的抽象哲理，都被史铁生编织进了一个个令人百感交集的生命故事：残疾人C与女知青X、医生F与女导演N等等，均在聚散离合的人生路途上，演绎了一幕幕悲喜交加的情爱故事。“所有这些情爱故事及其婚姻结局都是残缺不全的或悲剧性的”，男女双方始终处于一种寻找对方的灵魂之旅中，故而其中所表达的哲理思考就既承认了人存在的悲剧性和偶然性，亦直面了人类自身的有限性问题——正是这种有限性的存在，小说中男女对于残缺的补救和抗争才会显得徒劳无功。这喻示着《务虚笔记》已褪去了启蒙文学中常见的自信与坚强，转而陷入了一种难言的柔弱与无助。饶有深意的是，史铁生在《务虚笔记》里所呈现的这种生命迷途，却成为其告别启蒙哲学、转向神性言说的逻辑起点：正是直面了自身的有限性，那些人物才不会以自圣的启蒙哲学去期望自我得救。《命若琴弦》中的宿命论思想，在这部作品中有了进一步的发展。就像作品中的残疾人C一样，尽管史铁生并不打算向命运低头，而且还时时以启蒙者的思想标准要求自己，但残疾的生理事实以及对残疾的忧心恐惧，却渐渐吞噬了作家内心残存的斗士意识。他逐渐领悟到命运不可抗拒，与其一味张扬个人的奋斗，倒不如静下心来，且听听那冥冥之中的万物主宰，究竟会如何安排自己的人生旅途？于是在《务虚笔记》中，我们便看到了一种看似无奈实则彻悟的精神历史，而作家也从坚强逐渐走向了软弱。对于史铁生而言，软弱不仅是一种人格标记，更是一种价值选择。告别了“坚强达观”的启蒙哲学后，史铁生越来越感受到了存在的无助与卑微。就是这样一种生存经验，为史铁生和他笔下的人物一道开启了一扇承领上帝神恩的救赎之门。更为重要的是，因为无助和卑微，史铁生才会在《务虚笔记》中试图寻求一种超越了人类自身的更高力量。他的寻求方式，就具体表现为故事情节的弱化与思辨色彩的增强。

弱化故事情节固然大大降低了《务虚笔记》的可读性，却为史铁生的神性言说拓展了叙事空间。在这部作品中，史铁生作为小说的叙述者，基本上处于一种半隐匿状态：一方面他好似一位睿智理性的旁观者，默默地注视着笔下人物的爱恨情仇；另一方面，他借助议论与随想展开了广袤深邃的存在之思。一般而言，叙述者在故事进程中的身份隐匿，不加议论的零度叙事，往往被认为是现代小说一个最为基本的叙述形式，但史铁生对此艺术规范的突破，却在形式主义的叙事革新之外，传达了一个与宗教哲学相关的思想认识，即残疾人C代表的那些小说人物，他们遭受的情感纠葛与生活磨难，本身就是命运对人的历练，而你我皆有幸参与其中，因为“谁也都可能是C。C，可以与我印象中的每一个人重叠、混淆”。倘若你我皆是C在现实生活中的变身，那么你我会不会像C一般去倾听与承领神恩的呼唤？是否敢于正视自己的残缺，并在对有限性的接纳与臣服中领悟神恩降临的时刻？若想懂得此类宗教哲学上的思想追问，人就必须正视自己的生命迷途，只有认识到软弱与无助是人性本身，人才能放下自大的主体意识，进而通过忍耐现世的苦痛，在谦卑与信仰中期待得救。而史铁生所做的议论与随想，就是以人（譬如C）度己，又或是以己度人式的神性言说——他向世人揭示残酷现实中的诸般天启，并耐心等待神恩的降临。从这个角度说，史铁生已然在生命迷途的倾诉中，从启蒙文学的道德训诫转向了宗教维度的神性言说。

四、史铁生小说的宗教哲学

作为史铁生生命历程中的最后一部长篇小说，《我的丁一之旅》似乎只是一部形式奇特的爱情小说，但透过那些动人心魄的诗意抒情和理性思辨，却分明可见史铁生对于宗教哲学的深入理解。较之《务虚笔记》对人物生命迷途的呈现，这部作品其实讲述了作为主体的个人，如何在生命的有限中追求无限。可以这样理解，如果人将自己完全置入到一种无所追求、只是等待神恩降临的存在状态，那么显然会完全抹杀人在这一生命迷途中的主观能动性。事实上，在神恩降临的时刻到来之前，有心之人并非无所作为，他会以领悟和体察神恩的生活方式，逐步去接近生命的圆满。而史铁生在《我的丁一之旅》中上穷碧落下黄泉，为的就是揭示这一宗教思想。且看作品里“我”这一永恒的行魂与丁一这个临时的肉身，究竟怎样去追求自我生命的圆满？

在“标题释义”一节中，史铁生说：“‘丁一’，既可入乡随俗认作我一度的姓名，亦可溯本求根，理解为我所经历的一段时期，经过的一处地域，经受的一种磨难抑或承受的一次负担。这么说吧，在我漫长或无尽的旅行中，到过的生命数不胜数，曾有一回是在丁一。”如此说来，“我”就是一个永恒的行魂，它辗转千回，徜徉于数不尽的人形之器中，丁一于“我”，只不过是永恒灵魂的暂驻地。在经历了无数的生命轮回后，“我”偶然栖居于丁一。然而，当“我”身处史铁生之旅时，“张望时间之浩瀚，魂梦周游，常仿佛又处丁一。”何以如此？皆因“我”的丁一之旅纷繁杂沓，尘嚣危惧，歧路频频，从“我”初到丁一之日起，便开始了一段上下求索的灵魂之旅。“我”试图借助丁一这位天生的情种，去寻求魂牵梦萦的夏娃芳踪。

史铁生为何要讲述这样一个身魂分离的故事？史铁生的目的就是要提醒那些等待神恩的人们，切勿遗忘了“我”从何而来这一生命的本源性问题。正像作品里所描写的那样，“我”就是上帝的仆人亚当，在无法抵御蛇的诱惑下偷吃了禁果，从此便与夏娃天各一方，而“我”的生命意义，也因此全系于对夏娃芳踪的苦苦寻觅——惟有和夏娃的重逢，“我”才能实现那生命原初的伊甸盟约。从《命若琴弦》中对生命目的的不可知，到《我的丁一之旅》中生存意义的明确，史铁生也从一个启蒙思想的反叛者，在生命的迷途中步步走向了神性之维。

铁路事故反思篇10

随着我国铁路事业迅猛发展，中国铁路第六次大提速时代的到来，大规模建设高速铁路并投入运营，在铁路系统管理工作中，运输安全是排在首位的工作，铁路系统安全管理工作摆在更加重要位置，作为铁路系统核心单位的铁路工务段的安全管理工作更不容小觑，加强铁路工务段安全管理规范化迫在眉睫。

关键词：工务段；安全管理；规范化；车间

中图分类号： U216.2 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2017）06-24-2

1 铁路工务段安全管理现状

从铁路提速以来，铁路工务段格外重视运输安全问题，为了保障铁路运输安全，整个工务段自上而下开展安全管理规范化建设，经常开展安全生产大检查，督促各线路车间、综合维修车间、探伤车间、桥隧车间提高安全运输的意识，在管理上，加强工务段规章制度规范化，并严格落实各项规章制度，督促指导车间、工区严格按规章办事，取得了一定的效果。作为南宁铁路局玉林工务段的职工，笔者亲眼见证单位加强安全管理的一系列举措，如利用微信、飞信等方式及时将上级精神要求传达给全段的干部职工，在段办公网消息通知，及时传达各项工作通知；定期在车间、工区召开反思会进行反思总结，总结反思前段时间安全管理工作存在的问题，严格按照施工和人身安全要求进行安全自我检查，查找施工和安全作业存在的漏洞，明确责任主体和范围，确保各项作业在安全标准的防护下完成，排除各项安全隐患，保证整个工务段安全作业和规范化管理。

在加强安全管理工作的同时，我们也不能忽视当前铁路工务段安全管理存在的难点，具体如下：①铁路工务段相关规章制度杂乱、不具体，执行不到位。很多科室具体部门规章与中国铁路总公司、铁路局颁布的规章规范不成一体，有时甚至出现相矛盾的规范制度，在执行过程中，因缺乏明确具体的规定，致使规章制度无法落实、不能有效执行。②专业技术部门和工务段管理职责界限不清晰，技术部门与管理部门工作分工不明确，致使责任落实不到位，职能部门也不能发挥其正常管理作用。③涉及多部门联合管理的工作管理不到位，铁路运输中很多工作需要工务段、车务段、电务段等多部门配合，有时易出现互相推脱责任、谁都不管的现象。

2 铁路工务段安全管理存在的问题

2.1 职工业务专业能力低

近年来铁路系统进行改革，部门规模不断扩大，铁路工务人员需求增多，铁路局新招录大量工务段人员，虽然行业大部分职工都具备入职要求的相关资格证书，但铁路职工专业技术能力、实践能力普遍偏低仍是铁路系统现状，整体业务素质有待提高，经常出现业务操作不到位或不够标准等现象，不能熟练掌握操作专业技术等，出现紧急状况职工无法及时正确处理，应急能力差，容易导致安全事故。

2.2 违章违纪现象屡禁不止

在实际工务段工作中，存在一些职工违章违纪现象，如不按照作业流程作业甚至简化操作；职工工作态度消极散漫、懈怠，不严格按标准检修保养线路，巡线人员迟到早退甚至无故旷工；不按规定穿戴劳动保护用品、下道避车等；工务段管理部门监督检查机制执行不严格，无法及时督促职工按时高质量完成工作任务，纵容了职工违章违纪行为的发生，这都为铁路系统运输安全埋下隐患。

2.3 安全预防措施不到位

在施工操作中安全预防措施针对性弱、安全性低，施工隐患排查不仔细，施工管理存在漏洞，安全协议签署停留在表面、只是形式工程，未真正发挥作用，同时施工监督人员监督不到位，施工方案审查不严格，施工单位组织混乱、纪律不严，为铁路施工安全埋下隐患，易造成施工安全事故。

3 铁路工务段安全管理规范化建设意义

铁路工务段安全管理规范化建设目的是保障铁路路线及设备的安全运行，使工务工作职责分工明确，明确不同工种职责范围和安全责任，线路工、桥隧工、巡道工等工种权责清晰，内部分工系统化、具体化、流程化、规范化成一体。有利于改善车间管理模式，从单一管理模式转变为全方位系统管理，加强车间安全管理范围，安全范围自上而下延伸到线路、桥隧、巡道等，指导车间安全生产，改善目前工务段车间管理的薄弱环节和安全漏洞，对车间生产管理宏观调控有指导意义。加强工务安全基础建设，安全基础建设建立有利于提高职工安全意识，将安全意识时刻摆在工作的首位，规范安全生产管理，加强安全监督检查工作，排除安全隐患，工务段安全管理水平提高将有效降低安全事故发生率，保障铁路行车安全，使整个铁路运营工作更加规范化、标准化，实现铁路运营系统化管理，有利于中国整个铁路事业快速发展。

4 铁路工务段安全管理规范化建议

安全管理是工务工作的重中之重，也是铁路运输的核心任务，为加强铁路工务段安全管理规范化建设，主要从规章制度建设、保证作业人员安全、施工和设备安全、安全检查与考核方面进行规范化管理。

4.1 加强规章制度规范化建设

严格执行中国铁路总公司、铁路局各项规章制度，将各项规章制度贯彻执行到位。对工务部门制定与国家法律法规、中国铁路总公司相矛盾的规章制度进行清理，对各个科室具体的规章、制度、办法进行梳理，与上级文件进行对比参照，对那些与上级文件相抵触的条文、规定，进行修订或废除，严禁出现矛盾条文。细化各项规章制度，规章制度规范化建设要具体、具有操作性，在具体规定细节上可结合本工务段的现实情况进行制度规定创新，保障各项规章制度切实可行。严格督促各车间、工区按规章制度施工、作业，严格落实各项规章制度。

4.2 保证作业人员安全

工务段管理部门加大安全管理宣传，提高作业人员的安全意识，提倡安全作业，向作业人员灌输安全作业的意识和思维。加强安全教育培训制度，定期对不同工种作业人员进行安全知识培训，尤其加强对“三新”职工培训，对工务段所有岗位职工进行应急事件处置演练，经常进行安全事故处置演习。定期开展安全反思总结会，各个车间根据近期施工作业中存在安全问题进行反思总结，分析安全问题出现的原因，是技术专业不到位还是安全意识薄弱，对核心问题制定专项整治方案和补救措施，对症下药、及时纠正错误，保障一线作业人员人身安全。

4.3 保障施工、设备安全

加施工安全防护工作，在施工现场工作必须严格按照施工方案要求进行作业，施工车间的职工严格按照施工安全规章制度执行操作，保障营业线施工既有线施工和日常维修施工的安全作业，在整个施工环节，工务段各科室负责人要严把各工作环节安全关，保障施工安全。严格执行“检、养、修”制度，保障设备运行安全，定时对工区内设备进行检查，有问题的设备及时上报检查信息，对检查结果实行追责制，线路养护按照养护标准进行，维修人员要配备充分，保障作业人员能互相配合完成大机修作业，专门设备检修配备专门人员负责，班组人员共同协作完成线路设备巡查、保养和维修工作，保障线路准时、准点、安全运行。

4.4 严格安全检查与考核

定期开展安全生产大检查，严格车间安全考核。检查上下工线路图是否标准，检查防护方案是否制定、防护措施是否到位，作业负责人对作业安全预想是否严格执行，对检查出来安全隐患及时进行排除，各个科室协力配合共同完成整改，制定出明确详实整改计划和措施，真正责任到人、限期整改。严格安全考核，实行考核责任制，在全段车间线路开展安全争优评比活动，鼓励各个车间分析评估各自安全情况，量化考核，使车间掌握在安全工作中存在的优缺点并加以改正，干部做好安全管理表率作用，对安全管理绝不掉以轻心，加强安全成效建设，职工通过考核提升自身安全意识和处理安全事件能力，全面规范工务段安全管理，确保运输安全。

5 结论与期望

通过自上而下工务段安全管理规范化建设，所有工务段工作人员提高安全意识，加强排除安全隐患能力，减少安全事故发生概率，严格安全责任追求机制，保障铁路运输安全运行，保护好人民群众生命和财产安全。

参 考 文 献

[1] 刘继平，周承军.铁路工务段安全管理标准化创建实践与思考[J].铁道技术监督，2014（01）：5-8.