高铁运行安全范文

导语：如何才能写好一篇高铁运行安全，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

关键词：管控信息 联锁 共享 安全

前　言

随着我国经济实力的增强，目前不断加大对高速铁路的建设力度，提高铁路的现代化水平，铁路的管控信息化是铁路现代化发展的重要标志；随着铁路的发展，铁路管控信息化要求的无线数据传输内容越来越多：“安全、可靠、互通、共享、无线、宽带”将成为铁路管控信息化平台的重要特征。

而铁路即有的管控信息系统只能解决地面上固定节点之间的通信问题，而列车与地面之间的无线通信一直是铁路管控信息化提升急待解决的问题，目前我国高铁通信采用GSM-R技术作为铁路专网无线通信的标准。GSM-R不同于传统的无线列调技术，它具有设计运输指挥及安全的功能，同时，GSM-R作为技术密集、功能密集的现代化通信信息系统，其作用决不只是无线列调的更新换代，而是铁路行业运输生产，客货经营实现信息化的基础设施，是铁路综合管控信息服务的应用平台，以GSM-R为代表的铁路综合数字移动通信系统的引入，将有效地释放铁路运输生产力、提高铁路运输安全保障能力，全面提升铁路通信现代化的水平是铁路管控信息化的必由之路。

一、 确保铁路通信畅通可靠

铁路移动通信的覆盖范围为铁路沿线的狭长地带、站场、车站所在地的区域，既要面状覆盖又要链状覆盖，铁路沿线地形复杂：如市区低速区、开阔地高速区、山区、丘陵、桥梁、劈山口、隧道等，无线电传播环境恶劣，加之列车的快速移动，通信传输的连续性和可靠性至关重要；在传输调度、控制指令时，对实时性、可靠性要求极高。

1.1、GSM-R高铁通信技术平台特性

GSM-R系统承载了列车调度和列车控制系统中的关键指令，发生故障将引起铁路系统的混乱，甚至可能造成严重的安全事故。因此，铁路系统对GSM-R的可靠性要求极为严格。

针对目前高铁对通信的特有要求，GSM-R系统采用两种覆盖方式：同址双站覆盖和交织冗余覆盖，双重保证高速环境下网络单点故障不影响业务。同址双站覆盖方案：既在同一物理站点部署两套基站，形成A/B两层网络覆盖，当A网基站故障时，B网响应基站立即接管故障基站工作，实现信号无缝联接，以保证无线覆盖的安全性，而在交织冗余覆盖方案中，一个站点放置一套基站，当其中一个基站故障时，两侧的基站可接力覆盖，确保单个站点故障不影响无线网络的覆盖。

1.2、GSM-R无线信号覆盖解决方案

铁路沿线地形地貌情况复杂，无线覆盖的弱场很多，在铁路并线区域、交叉线路点、大型车站、隧道、桥梁、沟壑等弱场区域、以及铁路编组站场等铁路汇聚点，无线覆盖的问题日益突出；同时，列车的屏蔽效应也影响了车体内的通信质量；铁路运营单位对无线网络的技术指标要求很高，如：紧急呼叫建立时间必须小于2S,切换成功率≥99.5%等,这些都对GSM-R无线覆盖提出了严峻挑战.

目前,高铁GSM-R无线通信网普遍采用分布式基站(既射频拉远单元)方案来专门解决铁路天线覆盖的难题, GSM-R分布式基站由基带单元(BBU)和远端射频单元(RRU)组成,两者通过光纤(或泄露电缆)连接,相比于传统一体化基站, 分布式基站的BBU模块和RRU模块体积小、重量轻、安装维护更为简单灵活,特别适合铁路沿线的隧道、桥梁、山区覆盖。

对于站场、隧道等弱场强覆盖解决方案，现行较成熟技术是将RRU拉远、多RRU共逻辑小区、BBU/RRU环网等技术，可将切换带设置在隧道等弱场区域外，提高弱场强的网络信号质量和网络可靠性；和传统光纤直放站的弱场强覆盖方案相比分布式基站隧道等弱场区域覆盖解决方案可有效控制上行噪声，使得拉远RRU的接受灵敏指标不会因为级联级数的增加而恶化；RRU比直放站有更大的输出功率，从而可以提高信号质量，减少隧道、沟壑、站场中安装的RRU的数量，节省建设投资成本；拉远的RRU设备和基站设备可以进行统一的远程管理和性能统计，监控和设备网管非常方便，无需设置专门的直放站网管系统。

1.3、高铁对无线通信技术的要求

随着我国高铁时代的到来，高速移动的列车给GSM-R的无线网络设计和建设带来了新的技术挑战，其中最重要的两个问题是：一、高速列车的移动给上行和下行信号带来了严重的多普勒频偏效应。从而导致严重的信号快衰落，影响终端的收发性能，直接的表现就是用户的掉话频繁、话音质量差、呼通率下降、数据业务误码率升高、吞吐量降低。二、高速列车的快速移动使得列车上的终端驻留于小区的时间大大缩短，列车高速移动过程中将会产生更加频繁的小区重选和切换，当小区间的重叠覆盖区域不合理或者重叠覆盖区域偏小时，将会导致越区切换成功率下降，掉话率上升等问题。

目前可靠的技术解决方案是采用频偏校正法，可抵御500km/h时速下的多普勒频偏带来的信号衰落，有效弥补接受性能的下降。多RRU共逻辑小区技术（图一）通过将若干个RRU配置为同一（BBU）逻辑小区并发射相同的信号，拉长逻辑小区的覆盖距离，减少高速列车上移动终端的切换频率；优化的切换算法可以减少切换判决和切换执行的时间，提升切换成功率，并减少切换带的设置长度；基于速度和方向判断的切换算法，减少了硬（又称乒乓）切换的可能，并进一步降低了切换时间和提升了切换成功率，目前铁道部规定高速切换指标是10S完成两次切换。

多RRU小区合并技术是指合并多个RRU的覆盖区域以形成一个带状逻辑小区，从而扩展单逻辑小区的覆盖半径，减少切换，提升网络性能。多RRU小区合并有两种技术方式：一是基带合并、一是射频合并，基带合并就是多个RRU的IQ信号完整地输入到BBU的基带处理单元，基带处理单元对来自多个RRU的IQ信号进行合并处理，不提升底噪，因而系统上行性能不会受到影响，其组网方式十分灵活，根据不同条件可以是星形、链形、环形。

射频合并方案的前提是所有的RRU都必须是链形组网的，由于在RRU上实现上行IQ的合路，上行性能会因为IQ通道的叠加而受到一定程度的影响，因此，该方案只适合于室内覆盖这种对上行的接收灵敏度要求不高的场合。

当前分布式基站技术已经成熟商用，因此采用BBU+RRU分布式基站，RRU近天线安装，适当增加天线挂高和增强发射功率等，都能配合多RRU合并技术扩展单站覆盖范围，增加单小区覆盖半径，从而减少站点数量，这不仅能降低通信建网成本，而且对于高铁覆盖网络而言，能显著降低上站维护难度，降低运维成本。

二、 高铁网铁路通信、信号、接触网供电系统现状

目前铁路网中，铁路通信、信号、接触网供电等系统仍旧保持着以往各自独立的管控摸式，各专业技术间完全处于模块化状态，自动化互通共享程度很低，高铁是集目前国际最新、高新、高端技术于一体的高度集中、高度密集的先进载体，而与之相匹配的铁路通信、信号、接触网供电等管控信息却仍处于模块化管控状态，显然不适应于高铁这种密集化技术载体的要求，不利于高铁运行的安全管理，急待于实现管控信息共享互通。

三、 集GSM-R平台实现车站区间铁路通信、信号、接触网供电等管控信息耦合探讨

利用GSM-R系统中，分布式基站BBU+RRU的技术方式，可使BBU基带站址信息与车站区间相对应；若将车站区间铁路通信、信号、接触网供电管控信息耦合，使原先模块化管控的信息实现模块加互通互享同步管控，就可对列车实现全网、全程、全管控信息互通共享监控，极大地提高高铁运行的可靠性。如：列车在运行中，任何一个专业管控信息出现异常，调度指挥中心都可在第一时间判断、决策、及时果断的调度指令，极大地缩短故障延迟时间，同时方便集中调度，合理快捷地指挥各相关模块专业部门连动，这样不仅减少管控环节，提高劳效，更可在第一时间掌控列车运行全局。

结束语

GSM-R作为铁路信息化的必选技术，必将在中国高铁建设的飞速发展中获得巨大的发展和提升空间，因此，偶合铁路通信、信号、接触网供电等管控系统为一个互通共享平台，提高铁路运输的安全性，必将是今后铁路信息互通共享发展的方向、重点和必然结果。

篇2

铁道部内部人士7月27日对《投资者报》表示，新任部长盛光祖上来以后，铁道部对高铁方面的态度已经发生转变，从之前的求快改成求稳。

高铁降速

平安证券认为，此次重大事故在全社会的关注和影响下，将有可能大大减缓铁道部改革和高铁建设的步伐。铁道部将以安全生产为主要任务，集中精力解决高铁的安全运行问题，而高铁的建设也将回归正常时间表，甚至在某些重大技术问题未完全得到解决前，不排除高铁降速运行的可能，在建高铁的项目进度将有可能减缓。

这也是京沪线最初设计成350公里/时，到试运行后，改成300公里/时和250公里/时两种的原因，即便这样刚刚运行的京沪高铁仍然问题百出，而出事的D301正是通过京沪线到沪杭线再到宁深线，最终在宁深线的甬温段发生了追尾事故。

实际上，这已经改变了中国高铁的发展模式，前任铁道部部长时代，曾提出加重民间资本参与高铁建设的比重。此次事故以后，铁道部会将很大部分的精力放在安全运行方面，投资减缓的趋势会非常明显。

2011年，预计中国将有超过4700公里的高铁投入运营，主要包括京沪高铁和即将开通的广深高铁等。事实上，从2003年提出战略，到2004年开始招标，这一年也是中国高铁发展的初始年，中国高铁在7年的时间里，建设完成和正在建设的高铁里程接近1.4万公里，目前包括京沈线、厦深线等正在加赶工期。

除了高铁线路快速建造外，高铁的速度也在不断地攀升，南车四方的机车创造的最快速度是486.1公里/时，京沪线设计的最高时速是380公里/时，而法国高铁（TGV）创造的最快时速是574.8公里/时。相较于法车高铁的速度，中国高铁目前最快的速度仍然无法与其比拟，但在法国运行最多的高铁是时速260公里/时左右的列车。

“跃进式”发展不可取

但中国高铁在运行了不过三四年之后，就开始让列车的运行速度定在350公里/时，再加上加速近一半的施工速度，这种“跃进式”的发展，无疑给自身运行埋下“炸弹”。

此外，中国高铁因为前期建设速度过快，所以引发的资金问题越来越严重，而此次追尾事故的发生正值铁道部面临反复出现的高铁技术问题，以及在日益收紧的货币市场中公开发债遇阻之时。

铁道部2010年勉强实现盈亏平衡，截至2011年一季度，资产负债率达到了58%。高华证券认为，此次事故给铁道部带来的挫败有望加快其改革步伐，包括令铁道部兼具的政企职能（即集监管与运营于一身）发生分离，以此提高铁道部对中国铁路的监管能力。北京交通大学教授赵坚7月28日对《投资者报》表示，中国高铁的建设应该停下来。在他看来，铁道部早该将此前实行七年的“跃进式”高铁发展模式改掉。

此次事故的发生，也让“在技术运行成熟得到充分检验之前，可能进一步放缓高铁建设进度与降低规划建设里程”的观点占到上风，毕竟此次事故暴露出的安全辅助系统运行可靠性与稳定性问题需要进一步检验。

因此，方正证券认为，这次事故必将导致部分系统重新设计与修改，这将对相关制造厂商产生深远影响，同时也可能会推迟关键系统与核心部件的国产化进程，放缓或延迟相关项目的竣工与通车时间，延缓相关设备与系统的采购时间。

根据铁道部此前公布的数据，“十二五”期间，中国铁路建设新线投产总规模将达3万公里，安排铁路投资2.8万亿元，主要是高铁建设投入。

注意安全与科学规划

对于此次事故对中国高铁建设的影响，国务院总理7月28日在新闻会上说：“其实铁路建设如同其他各项建设事业一样，在‘十二五’都有明确地要求，这就是要突出结构调整和发展方式的转变。对铁路建设来讲，这起事故使我们更加重视铁路的安全，特别是高速铁路的安全。”

表示，整个铁路的布局要考虑高速铁路，整个铁路网之间的关系，还要考虑铁路、公路与水运、航空之间的关系。他认为，要保持这样一个原则，就一定要做到科学规划、合理布局、有序发展，不是越快越好，而是把速度与质量、效益和安全有机地结合起来，把安全放在第一位。

赵坚认为，没有一种交通方式是绝对安全的，但此次事故还是说明高铁技术不稳定，在异常天气条件下，特别是遇到雷电的情况下，容易遇到故障，因此必须得采取新的安全保障措施。

篇3

就在10日，国务院常务会议决定，开展高铁安全大检查，适当降低新建高速铁·运营初期的速度，并对拟建铁·项目重新组织安全评估。根据新的运行方案，高铁降速50公里开行。

频出的故障，特别是“7·23”事故的发生，暴¶出高速运行下的隐患。事故原因尚待查明，此时降低运行速度，既是对“δ知风险”中人的安全的高度重视，也有利于在增加安全冗余的前提下，改进技术管理，积累运行经验。作为一个新型的、复杂的大系统，高铁包含的固定设施、移动设备、控制系统、运营管理等子系统，无疑需要足够的磨合。循序渐进的方式，既符合事物发展规律，也是世界各国高铁在磨合乃至挫折中不断前进的普遍经验。

当然，很多人还是希望，现在的“降速”，是为了更好的“磨合”，更是为了促进将来的“安全提速”。就在“7·23”事故后，仍有不少人继续选择高铁，甚至还有人憧憬：在确保安全的前提下，能再快些便捷些。事实上，更好、更快、更强，这是人类对文明进步的共同追求。而已经展现了社会价值和发展前途的高铁，正让更多国家和人们坚信，其δ来如同当初的飞机一样，会给人类社会带来深刻变化。这对于“铁轨上的中国”来说，尤显重要。

时代在义无反顾地向前走。试图回到“绿皮车时代”，那是一种退步，也不可能为广大群众答应和选择。中国需要现代化高铁，这既是一个发展中人口大国的现实需求，也是中国δ来的一次发展新机遇。我们无法容忍以生命为高昂代价的畸形发展，但因为一些事故就彻底否定高铁，也是因噎废食。“7·23”事故付出的沉痛代价，反而让我们更加坚信：坚持科学发展理念，是何等重要和急迫。今天高铁发展中所暴¶出的一些隐患与不足，反映了此前过于注重建设速度而忽略科学发展的状况。缩短了运行磨合期、忽略了人员培养、滞后了管理手段和服务配套的协调跟进、轻视了大众对一项新技术的认同接受……正是一些过时的观念、落后的管理、冷漠的服务并δ完全与“绿皮车”一起退役，有的反而“搭了便车”，才掣肘着今日高铁又好又快地前行。

篇4

关键词：高铁；问题；对策

中图分类号：F530文献标识码：A

高铁是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。当下我国高铁建设正处于如火如荼的高速增长期，高铁也成为时下媒体和大众关注的热门话题，那么我国高铁发展过程中出现的问题有哪些，这些问题应该怎么应对？本文将对以上问题进行研究。

1国内外高铁的发展历程

1.1世界高铁发展历程

总体来看，世界高铁发展可以划分为四个阶段。第一阶段：1964年~1990年。1964年10月，世界上第一条真正意义上的高铁——日本东海道新干线正式通车，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高铁新纪元的到来。第二阶段：1990年至90年代中期，法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高铁，逐步形成了欧洲高铁网络。1994年11月14日，欧洲之星正式开通运营，从英国到法国巴黎只需两个半小时。第三阶段：从90年代中期至今，在亚洲（韩国、中国台北、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高铁的热潮。

1.2我国高铁发展历程

与发达国家相比，我国高铁的规划和建设起步较晚，但是发展非常迅速。2003年10月12日，随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，预示着中国建设的第一条高速客运铁路线——“秦沈客运专线”正式开通，也标志着我国从此迈入了高铁时代。不仅如此，我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车，而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高铁建设的重要一步，奏响了我国高铁建设和运营的凯歌，揭开了我国高铁发展的序幕。

北京至天津城际高速铁路。京津城际高速铁路是中国第一条具有自主知识产权和世界一流水平的高速铁路，起点站为北京南站，终到站为天津站，全长120公里。2008年8月1日通车运营，运营时速达350公里，列车直达运行时间30分钟，列车最小追踪间隔为3分钟。

武汉至广州高速铁路。起点站为武汉站，终到站为广州南站，全长1 068.6公里。2009年12月26日通车运营，运营时速350公里，列车直达运行时间3小时8分钟。全线共设18座车站，正线大中桥691座、隧道226座，桥隧比例达66.7%。在武广高速铁路试运行的时候，两列重联的“和谐号”高速动车组列车创造了时速394.3公里的世界新纪录。

郑州至西安高速铁路。起点站为郑州站，终到站为西安站，全长505公里。2010年2月6日通车运营，运营时速达350公里，列车直达运行时间1小时48分钟。郑州至西安高速铁路是我国第一条建设于湿陷性黄土地域的高速铁路。

上海至南京城际高速铁路。起始站为上海虹桥站，终到站为南京站，全长301公里。2010年7月1日通车运营，运营时速达350公里，列车直达运行时间1小时13分钟。上海至南京高速铁路是目前中国开通运营的站点最密集、站间距最小、行车密度最高的高速铁路。

上海至杭州高速铁路。起点站为上海虹桥站，终到站为杭州东站，全长202公里。这条高速铁路全线共设9个车站，2010年10月26日通车运营，列车直达运行时间45分钟。

2010年12月3日，中国自主研发的“和谐号”CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。2011年6月30日，京沪高铁通车运营，从北京南站出发终止于上海虹桥站，总长度1 318公里。

2011年12月28日，经历了国内高铁系统内“最长”的“试运行”后，广深港客运专线广深段正式开通，全长102公里，运营初期时速最高将达到300公里，最快用时约35分钟。

2我国高铁发展过程中出现的问题

目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行“和谐号”高速动车组列车1 000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。

我国高速铁路以惊人的速度发展，近5年时间走完了国际上40年高速铁路发展历程。我国高速铁路建设在取得巨大成就的同时，也出现了一系列问题。

2.1高铁票价过高，普通百姓并未从中真正受益

与普通列车相比，高铁更加快速，更加舒适，票价也更加昂贵。高昂的票价令很大一部分乘客，对高铁这一运输工具望而却步。

在中国，人们的生活水平还不高。国家统计局统计数据显示，2011年全国城镇居民人均可支配收入为21 810元，全国农村居民人均纯收入6 977元。

客运票价高，难以符合民众收入水平和消费水平。春节期间，特快车一票难求，而动车却空位不少，说明民众现有收入水平与高铁客运的票价还有较大差距，高速度、高票价的高速铁路并不是普通乘客们普遍能接受的。如武广高铁开通后，将武汉到广州的列车运行时间由10小时缩短到3个小时，铁道部为了提高其上座率，停开了13对武广线的普通列车，而武广线是农民工南下务工的交通要道，普通列车一下子停运，收入低的农民工只得被动地为了节省几个小时，多花费几百元坐高铁，使他们有“被高速”的无奈感觉。

武广高铁票价甚至高过正常打折的飞机票，只能适合年薪为12万元以上的人乘坐，普通百姓只能望而却步。据了解，武广高铁一等车票价为780元，二等车票价为490元；从武汉至广州机票价平时打折后在400元左右；乘普通火车硬座是140元，硬卧是248元，软卧最高390元。相比而言，武广高铁堪称“贵族专列”。而从长沙至广州最便宜的硬座价54元，T字头快车硬座价也才98元。从长沙坐高铁到广州，可节省七、八个小时的时间，但需要多支付二三百元车费。

从北京到天津的二等单程高速铁路车票58元，是一名工人日均工资的四分之三。而一张慢车的硬座车票11元，耗时2小时。

沪宁高铁一等座和二等座的票价分别为233元和146元，同路段动车组的一等座和二等座的票价分别是112元和93元，而普通列车的票价仅为47元，高铁票价分别是动车组票价的2.08倍和1.56倍，是普通列车票价的近5倍和3倍。

部分人士认为：高铁对中高端收入群体来说可谓“物有所值”，但目前多数消费者需要的还是票价低廉的普通列车和大众化服务。

2.2高铁上座率低，高铁运营出现亏损

高昂的票价限制了一般乘客对高铁的选择，自然影响了高铁的上座率。

尽管铁道部表示，“高速铁路运营以来始终保持客流旺盛的状态，共有11条开通运营的高铁线路，平均上座率达101.7%”，这种说法令人不解，“难道高铁趟趟超载”？

高铁真实的上座率如何？以沪宁城际高铁为例。时速350公里的沪宁城际高铁，实现了上海至南京1小时到达。运行20多天后，有媒体进行了体验式采访，发现有的车次卖出的车票不到100张，有的车厢只有1名旅客或数名旅客，有的车厢甚至空无一人。实际上，沪宁高铁刚开通时，也曾火过一阵。沪宁间“高铁游”成为许多旅行社的重要旅游产品，不少旅行社推出的“高铁游”首发团更是在出发前几天就告售罄。但到了8月上旬，“高铁游”大幅降温，报名者日渐减少，有时连拼凑组团都很困难。高铁价格是导致这样结果的重要因素，以最热的世博二日游为例，南京到上海坐旅游大巴价格在600元左右，而乘高铁往返，不低于800元，贵了近三分之一。

高铁运营已陆续出现巨大亏损，以京津高铁为例，其设计年运量约3 000万人次，营业额接近18.4亿元。但是从2008年8月到2009年9月底，其旅客运量不足2 000万人次，仅为设计能力的七成左右，营业额只有11亿元出头，难以抵补每年6亿多元的银行借贷利息、每年大约5亿多元的折旧费以及日常设备维护费、高铁电费等变动成本。算下来，京津高铁年度亏损金额在7亿元左右。一条高铁如此，全国高铁的亏损又有多少呢？政府的投入，说到底，是来自于纳税人的。而如此挥霍式投资高铁，则很难说是对纳税人负责任的举动。

统计显示，武广高铁平均上座率不到四成。这四成当中可能还包括大量的体验者。如果未来武广高铁的平均上座率还是如此，那将是一场灾难。高铁的高价是正常的市场行为，但如果达不到足够多的载客量去还债怎么办？这是一个什么概念？按现在500元平均票价计算，即便365天，天天33对列车满载旅客，运行10年，方可收回投资，这还不算其它配套投入（如能源、维修、管理等等）。但是，稍有常识的人都清楚，乐观些，按50% 的平均载客率，武广高铁和未来的另7条高铁，回收期将超过20 年。只要想到修建成本和运行成本双高不下的情形，你就能明白西方高铁盈利的障碍之所在。西方国家的高铁车站一般都很简陋，很多都利用了原来的老站，节省了修建成本，不像我们极尽铺张浪费之能事。据报道，一个小小的耒阳火车站都花了4.3亿。短期收回成本的可能性根本就没有！

2.3高铁给沿线居民带来的污染

由于过于求快的建设，许多地方的高铁项目没有经过科学论证就匆匆上马，由此引发了许多社会问题。

此前，京津高铁、京沪线南京段、广深高铁香港段的建设中，沿线居民对噪声与电磁污染的抗议一直伴随着高铁的规划和建设。和普通火车不同，高速铁路除了传统的噪声和震动的影响之外，主要集中在高速运行的机车与空气摩擦造成的噪音，此外，环评法出台后，高铁电磁辐射也成为公众担心的问题。

周边铁路及沿线的噪声、震动、电磁辐射、环境脏乱、社会治安死角等问题，一直影响沿线的城市居住环境。高速铁路环境噪声的影响是发展高速铁路中不可避免的一个问题。列车运行产生的电磁辐射主要体现在对沿线电视等通讯质量的影响，附近用天线收看电视的家庭接收信噪比下降，会有雪花现象。

2.4中国高铁事故频发

2011年7月10日，受雷暴雨影响，京沪高铁曲阜东至滕州东至枣庄间下行线接触网故障断电，G151次停车断电导致19趟下行列车晚点。

7月12日11时，京沪高铁安徽宿州附近供电设备故障，经抢修，13时排除故障。故障导致至少11趟列车到达北京南站晚点，3趟列车从北京南站推迟发车。期间，被困列车断水、断电、断空调，甚至出现乘客因闷热突发中暑昏倒的险况。

7月13日，由上海虹桥开往北京南的高铁G114列车在镇江南站附近非正常停靠1个半小时后更换备车继续前行。

7月23日晚上20点30分左右，北京南站开往福州站的D301次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉站至温州南站间双屿路段，与前行的杭州站开往福州南站的D3115次动车组列车发生追尾事故，后车4节车厢从高架桥上坠下。这次事故造成40人（包括3名外籍人士）死亡，约200人受伤。

3对策

结合我国的基本国情，发展中国特色的高铁是中国高铁发展的最好选择。所谓的中国特色，是需要全面衡量我国不同地区的经济能力和人们的消费意愿，分地区分时间先后发展高铁。在经济发达的地方，可以采用跨越式发展，吸取国外的先进技术和经验，寻求利用后发优势发展高铁；在经济相对欠发达的地区，暂时只修建高铁的路基，为今后的高铁铺设做好准备工作；在经济不发达地区，只修建普通的列车线路即可，同时投入资金维护和修理既有铁路。此外，经济发达地区，也要有高低档的消费群体区分，在发展高铁的同时，将部分资金用于中低档火车的运营和维护上，以满足多数普通消费者的需求。这样有规划、有层次的发展，必能使我国的高铁获得更好的未来。

3.1降低昂贵的票价，提高管理水平与运营效率，使具有公益属性的高铁最终服务于民。

3.2高铁建设应谨防过度投资

随着经济正从全球危机中复苏，如果继续从国家层面上进行大规模投资，将会使基础建设投资规模超过经济发展的现有水平，巨额的财务开支、折旧费用将导致资源的极大浪费。一些地区在“扩大内需”的大背景下不顾自身经济水平和沿线人民经济条件一味地申请上“高铁”项目，这是“高铁”建设的“”兆头，应该引起国家相关部门的高度重视。

3.3为避免高铁影响城市空间、减少噪音污染，未来高铁的设计在进入市区时，以走地下为主。

“铁路入地”的方法，将基本消除对铁路沿线的环境影响。而铁路和城市发展空间一直存在的矛盾，也将得以缓解。但是“铁路入地”成本很高，很多地方还无法承受。另外，在建设高铁时，尽可能以高架方式进行，以避免占用宝贵的土地资源。尽量避过人口密集区。

为了降低噪音影响，可以安装声屏障。声屏障能满足目前国内时速在350公里以上的高速铁路的要求，设计目标就是使铁路两边的噪音值从65～75分贝下降30～40分贝左右，在夜间也不会对睡眠造成干扰。另外当高速铁路经过人们居住的地区时，可以将这部分高速铁路罩起来，材料可以用适当厚度的水泥，里面用有粗细钢筋编成的网作为支架，像隧道一样。水泥罩隔离噪声，里面的钢筋网可以阻断电磁波。当然，钢筋水泥罩上面还可以采取绿化等措施，为紧张的用地开辟新的资源途径。

3.4强化安全管理

一是强化高铁源头质量控制。严把设计、施工关，严把产品准入与认证关，优化和规范新线开通条件，抓紧规范高铁技术管理。

二是强化高铁运营初期安全控制。必须留有充分的安全冗余，同时必须采取超常规措施，确保运营初期安全平稳。运营初期要集中排查整治设备缺陷，强化应急处置工作，加强检查指导。

三是强化高铁设备安全控制。尽快规范完善高铁维修体制，加强高铁信号系统安全管理，确保动车组运行安全，提高供电安全管理水平，加强高铁线路设备检测和整治，加强防灾系统建设和管理。

四是强化高铁行车安全控制。加强调度指挥工作，加强非正常行车的组织指挥，严防异物侵限，全面加强高铁治安综合治理工作，加强高铁应急救援体系建设。

五是健全高铁安全管理机制。要加强组织领导，铁路局主要领导要切实承担起安全第一责任人的责任，提高安全管理的执行力。要推行高铁标准化管理，夯实安全生产基础。要加强高铁队伍建设，加大培训力度，提高培训实效，严格高铁事故管理和责任追究，确保中国高铁可持续发展。

参考文献：

[1] 李秀明，杜赟睿. 中国高铁发展分析[J]. 科技向导，2010(5):34.

[2] 杨林. 高铁之弊[J]. 商业故事，2010(2):23-24.

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[4] 庄威. 高速铁路该限速了[J]. 政协天地，2010(8):32-33.

[5] 奚龙发. 我看高铁污染[J]. 新西部，2010(4):4.

篇5

关键词：安全风险管理；调度班组；业务培训；安全文化

高铁调度是高铁运输组织的指挥中枢，在高铁列车运行过程中承担着日常运输组织及非正常应急处置等重要职责，是高速铁路运输安全生产的关键。当前高速铁路行车密度高、运营速度高、安全起点高、高科技应用程度高等特点，给安全风险的有序可控带来了新的考验。而调度班组作为调度所运输生产的最前沿，其面临的安全风险管理压力极为巨大。如何适应调度班组在安全风险管理存在的考验，充分利用安全风险管理先进的管理理念及其科学手段，不断适应高速铁路带来的运输组织新变化，提升调度安全管理水平，控制安全风险，确保了调度安全的平稳有序。成为我们当前急需解决的问题。

一、调度班组开展高铁安全风险管理的背景

1、适应高铁安全关口前移的需要

高铁调度员既要组织行车相关工作，还承担着既有线车站值班员岗位的工作。较之既有线铁路具有高度集中。新的作业特点、作业方式大大增加了高铁调度的安全风险。列车调度员作为日常行车工作的组织者、指挥者所承担的安全责任明显加大，安全压力明显前移。

2、适应高铁安全风险管理的需要

高铁安全具有不确定性和不可预知性，高铁调度指挥随时面临着人员、设备、环境的变化，变化就是风险，变化就是非正常，这些变化都蕴含着诸多风险因子，需要摸索相关安全规律，不断进行安全风险分析、安全研判、安全隐患识别等。同时，安全风险排查也是一个渐进的过程，新的安全风险会不断出现，必须要有一个动态排查和控制机制，真正地确保调度安全可控。

3、适应高铁应急处置能力提高的需要

在应急处置过程中确保运输安全是调度指挥的首要职责。调度应急处置能力的高低举足轻重。高铁行车若发生不稳定因素后果将很严重，相应高铁应急处置能力就显得更加重要。对于突如其来的非正常事件，应急处置就要围绕安全关键点，迅速有效的联系相关部门进行处理，并在第一时间运用相关规章制度等迅速展开及时处置，将高铁安全的影响降低至最小程度。应急处置是否正确及时是高铁调度安全保障的一个重要环节，若应急处置执行上存在着偏差或执行效果的不理想会带来一定的安全隐患。

二、调度班组开展高铁安全风险管理所存在的考验

以上海局调度所为例，其涉及到高铁的共有10个高铁调度台，9个客运综控调度台，3个动车调度台。工作中所面临的人员、设备和环境复杂，安全风险点点多面广，其主要存在的问题如下：

1、设备复杂

上海铁路局管辖的高铁线路中既有采用CTCS-2级列控系统的客运专线，也有采用CTCS-3级列控系统的高速铁路；有普通旅客列车与动车组列车混跑区段，也有开行货物列车的调度区段。有的线路穿行于山区，夏季易受台风、暴雨影响产生限速甚至停运；有的线路靠近北方，冬季降雪之后不仅道岔容易发生冻结，应答器也极易损坏。有的区段需要调度员完成调车转线任务，有的区段则需要转到非常站控模式下完成。

众多的设备、天气特点，不同的作业组织模式，应对着不同的风险卡控要求，需要班组管理人员逐一检查落实执行情况。例如新开通的沪昆高铁杭州至长沙段分相无电区较长，部分车型动车组开行受限，在应急救援时就必须认真与动车调度台核对所使用的动车组车辆型号。

2、人员素质参差不齐

2010年上海局管内第一条300-350km/h高速铁路开通运行时，调度员是从既有线调度员中通过考试选拔的。这些调度员一般具有10年左右的调度工作经验。作为第一批高铁调度员他们大部分已走上技术管理岗位。现在参与高铁日常行车工作的调度员中，很多是2009年之后参加调度工作的。相比之前的调度员，他们的优点是年龄轻，干劲足，学历高，可塑性强。缺点是行车工作经验不足，尤其是面对设备故障、天气不良、非正常行车组织时，工种间的协调组织能力、故障影响范围的预判能力明显不足，工作方法尚不够成熟。在新入职的高铁调度员中，有的调度员不注重日常知识的积累，习惯于吃以前工作的老本；有的调度员从不同班组转岗而来，班组管理人员对该调度员之前业务能力的了解不够全面；还有的调度员刚从基层站段调入，对调度所管理方式、作业要求尚不熟悉。

3、规章变化频繁

我国高速铁路仍处于发展探索期，规章制度建设道路上出现反复在所难免。有的变化反复涉及行车速度等，调度员运用中容易发生错误；有的则对于行车组织办法进行了大的改动，例如对高速铁路区段列车发生晃车现象时，新规章从列车运行速度出发，增加了扣停列车检查线路的规定；有的改动直接涉及列车调度员接、发列车操作，比如动车组列车改按LKJ方式运行时，常态灭灯的调度区段需进行点灯操作。除此之外，运行图调整频率也在加快。每当有新的高铁线路投入使用，都会有列车改变运行径路、延长或缩短运行区段、调整运行时间和办客股道。在节假日来临之时，不仅会开行图定临客，还要开行图外临客，甚至还要变更日常列车的运行时刻和办客股道。这些都是调度日常工作中的风险源。

三、调度班组开展高铁安全风险管理的措施

1、 严格把好人员入口关

调度班组应从高铁调度员学习高铁台开始就介入，在学习过程中重点关心学习人员的学习进度和效果，重点检查其规章制度掌握程度和实际操作技能。对于不能胜任相应岗位的，应加强与相关科室的协调，严把人员入口关。

2、强化调度业务培训

夯实调度班组安全管理的基础，就应提高每名调度员的安全作业水平。调度班组管理人员应高度重视调度员的教育培训工作，不能仅仅将其视为技术教育部门或业务处室的工作，而应形成自己的工作特色。调度班组的培训工作应注重个性化。班组应为高铁相关岗位调度员建立个人工作档案，记录其在日常工作、应急处置、规章学习中的表现，全面掌握各台调度员的作业习惯，有针对性地为每位调度员指出业务提高方向。对新转岗高铁调度员，要检查其对高铁区段不同于既有线区段规章的掌握程度，观察其对接、发列车作业标准能否熟练运用，特别是考察其对各项应急处置预案的理解程度，逐一记录作为判断其能否正式工作的依据。其次，应注意培训的内容及手段。一方面调度班组应配合调度所每月的业务学习，注重检查调度员对新规章文电的掌握情况。另一方面应重视对行车案例的学习。通过对案例的深入分析，启发调度员思考在特定环境下如何合理、正确运用规章、标准。更进一步，应将积累的各种案例与调度仿真训练系统结合，使各种应急演练更贴合实际，让更多的调度员有机会接触不同类型的设备故障，体验身处应急处置中的心理感受，增加其行车工作经验。

3、强化高铁人员的安全风险意识

在工作中要求高铁调度人员要进一步树立“安全第一”思想，提高安全敏感性。通过班前点名会、专题学习会、座谈会等多种学习形式，重视和加强对高铁调度人员的安全风险意识教育，增强安全风险意识。在日常工作中，调度班组长应加强巡台，采取提问、谈话等形式强化高铁调度员的安全意识，举一反三、防微杜渐，结合调度实际，研究思考安全上的对策，避免类似问题的发生。在增强调度安全风险意识过程中，不断要求调度人员发现了问题没有？看到了本质没有？想过了后果没有？针对高铁安全风险管理的超前性的特点，立足于超前防范，想尽办法防止问题发生。尤其是对于老师傅要打破固有的安全观念，理顺高铁与既有线存在的差别，建立健全高铁安全风险意识。

4、加强应急处置水平培训

以调度指挥仿真系统为载体，为调度员提供先进的调度指挥训练环境，提高应急处置能力和列车运行调整能力，确保每名调度员和管理人员都能熟练操作设备，掌握调度作业过程，有提高调度人员的实战能力，提高调度人员的应急处置水平。对于在班中或其他班组出现的典型案例，要加强宣传，深入学习先进经验，落实到具体的环节，切实提高应急处置水平。

5、全员参与安全风险管理

在安全风险管理过程中，风险识别是开展各项活动的首要环节。面对复杂的线路设备特点，日渐扩大的管理规模，只依靠调度班组中的几名管理人员查找风险源点，难免产生遗漏。安全风险管理本身强调全员参与。因此调度班组开展安全风险管理，应通过强化教育加深调度员对风险管理原理的认识，提升安全风险辨识的能力，形成全员参与的管理体系。

根据影响高铁调度作业安全的风险源点，可将风险源分为设备风险与作业风险两类。以路局调度所局域网为平台，经过各调度台梳理总结本台影响安全的设备、作业特点，汇总形成班组的风险源点数据库。班组管理人员在班前情况了解过程中，通过翻阅风险源点数据库，结合当班工作内容掌握该班工作中的主要作业风险、应采取的控制措施，使得班前预想更有针对性，班中检查监督及时到位。当线路设备、作业内容发生变动时，由该台调度员及时对数据库进行更新，补充新的风险源或剔除已彻底消除的风险源，为实现调度作业“本质化”安全提供基础。

6、重视班组安全文化建设

调度班组做好安全风险管理工作，还应重视班组安全文化的建设。试想当恶劣天气来临，多个调度台发生大风限速情况时，一、两名班组管理人员如何能同时做好相关限速调度命令交付情况的检查工作？做好班组安全文化建设，就是为使调度员主动、自觉地遵守规章标准。长期管理实践发现，虽然制度规定了调度员做什么、怎么做，然而调度员在作业时违反作业规定、简化作业程序的事件仍时有发生。这归根到底是调度员对标准制度的不认同、不理解、不敬畏。因此，在标准制度的执行过程中辅以文化的导向作用，才能让各工种调度员以主人翁的心态认真对待工作，严格执行各项卡控措施。班组安全文化应是调度班组成员在长期生产实践中形成的共同的价值观和行为规范，核心是形成对规范、有序、安全作业的认同。在班组安全文化建设活动中，班组管理人员发挥着引领骨干作用。比如在设备故障应急处置中，班组管理人员的应对决策应符合规章制度，对调度员各项行为的要求应符合作业标准。班组应对调度员查找的设备隐患及时反馈整治意见，鼓励调度员参加技术比武、安全演讲等活动，记录听取调度员对作业标准的改进意见，对在各项活动中取得优异成绩的调度员及时奖励，在班组内营造安全工作齐抓共管的氛围。

篇6

（北京铁路局调度所，中国 北京 100038）

【摘　要】近年来，高速铁路所暴露出来的安全问题昭示着我们应该加强安全规制管理。从硬件方面看，高铁在桥路轨道、机车车辆、牵引供电、远程调度、通信信号、运输指挥等方面运用最新成果，确保高铁安全运营。从软件方面看，高铁加强前期招投标规制管理，监理人员对整个施工全过程进行实时监管，其他相关部门不定期对供应材料的质量进行试验与抽查，把可能出现的安全问题消化在施工过程中。同时，建立了日常检修制度，事故紧急救援制度，最大限度地降低次生安全隐患及安全事故的发生。但是，现有的高铁项目在工程建设过程中存在着较为严重的质量问题，高铁安全应急管理体系尚不健全，故障预警及现场处置机制没有很好地发挥作用。为此，应该健全高铁安全规制管理法规，健全高铁安全标准体系，建立健全高铁安全监督体系，建立起合理的赔偿机制，将安全规制管理落实到每一个环节，使高铁切实成为一种安全、快捷的交通运输工具。

关键词 高速铁路；规制管理；安全

1　高铁领域内的规制管理应用

规制管理由“规制”与“管理”两个概念组成，是政府通过对市场放任行为的管制来规范各个市场主体的交易行为，影响市场主体对于资源的配置，从而更好地调控市场。现有的研究涉及对铁路等垄断行业的规制，认为铁路是集“自然垄断性与可竞争性”、“公共性与企业性”以及“外在性”于一体的特殊行业，因此在对铁路进行规制管理过程中需要完善铁路行业的“准入规制”、“退出规制”、“价格规制”以及“普遍服务规制”等。但是，现有的研究对高铁行业的规制管理关注不够。一些成果更多地关注包括高铁在内的整个铁路系统自然垄断问题，如铁路投资、建设、运营线路以及运营票价等方面的垄断问题，而对于铁路尤其是高铁在建设及运营过程中可能出现的安全问题的规制管理研究得较为稀少。实际上，高速铁路(含动车)在建设、施工以及运营后陆续暴露出来的安全问题，昭示着我们应该加强研究，提出高铁安全规制管理政策，促进中国高速铁路事业更好地发展。

2　中国高铁安全规制管理现状

高铁是能够为广大民众提供便捷服务的公共产品，包括动车、高铁和磁悬浮高速列车等。它是一项投资巨大、对安全与环境要求非常高的民生工程，因而成为规制管理的重要方面。对于旅客来说，乘坐交通工具始终希望在保证安全的前提下可以更加快捷、方便，缩短旅行时间，尽快抵达目的地。也就是说，安全成了高铁运营中的重要因素，离开了安全，高铁就失去了存在价值。为此，我们从硬件和软件两个维度来进行分析。从硬件方面看，高铁在桥路轨道、机车车辆、牵引供电、远程调度、通信信号、运输指挥等专业技术方面体现出最新最高水平，使得高铁运行安全有了较为充分的保障，成为最为安全的交通运输工具之一。从软件方面看，首先，高铁注重前期招投标与施工方面的规制管理。中国铁路建设招投标制度始于20世纪80年代，并逐步形成了铁路工程质量与招投标挂钩政策法规。2002年，铁道部建设管理司颁布了《铁路工程质量与招投标挂钩暂行办法》，要求铁路建设项目施工和监理招标时，招标人应将建设行政主管部门公布的工程质量情况作为招标评标时的评审依据，对有关责任单位在评标时按问题性质扣分或取消3个月至1年的投标资格。其次，在施工过程中，监理人员对整个施工操作全过程进行实时监督，物资部门、试验部门不定期对供应材料的质量进行试验与抽查，随时处理并报告可能发生的质量问题，把可能出现的安全问题消化在施工过程中，使工程质量始终处于受控状态。在此基础上建立一套完整的事后安全保障措施，形成事前防范应急预案，建立事故紧急救援制度，最大限度地降低次生安全隐患及安全事故的发生，降低业已发生安全事故的损失。

3　中国高铁安全规制管理存在的问题

安全是规制管理理论的重要内容，也是规制管理理论的重要方面。离开了安全保证，速度再快、乘车环境再舒适也无济于事。由于中国高铁建设及运营历史较短，在发展高铁事业中也会遇到许多难以规制的问题，有的问题甚至引发交通事故。

3．1　高铁工程建设质量存在一定的安全隐患

工程建设质量的好坏关系到高铁运行的安全程度，它是高铁安全运行的前提，高铁安全首先来源于工程建设质量的过关，如果工程建设质量不过关，高铁安全就是一句空话。有的高铁项目在工程建设过程中存在着较为严重的质量问题。例如：哈大高铁线部分路段出现了超标准冻胀变化，引发了铁路路基变形，给高铁路基平顺性和安全性带来严重隐患；有的高铁建成通车后遭到人为破坏带来了安全风险，例如很多高铁立交桥底部被超高货车擦得伤痕累累；还有的高铁涵洞与高速公路相距很近，缺乏必要的防护。

3．2　 高铁运营安全性能理论上不足

高铁安装的信息系统能够让司机看到前方32公里范围内的路况情况，从容应对异物入侵、地震、暴风雨、雷电等突发性事件。但是，温州动车事故的发生表明，高铁司机无法看清前方32公里范围内的各类安全问题，而且也无法及时通报给调度指挥中心以及后面的车辆。又如，高铁在运营过程中备用的应急设备也无法发挥作用。按照设计，高铁自身应该可以提供120分钟的电源、通风功能，以方便旅客照明和使用空调。然而，所有的高铁故障中大多数应急电源都处于失灵状态，有时会给高铁运带来很多麻烦。

3．3　高铁安全应急管理体系不健全

3．3．1　法律法规不完善

围绕高铁运行安全与环境保护等方面，中国制定了《铁路法》以及《铁路运输安全保护条例》。然而，这两部法律法规实施的年份较早，当时中国尚未大规模地建设高铁，很难准确预测高铁的发展情况及其在运营过程中遇到的种种安全与环境问题。例如，这两部法规不可能预测到旅客吸烟将会导致列车停车进而引发安全事故问题。

3.3.2　安全技术标准尚未全部建立

安全系统包括机车车辆诊断和实时检测系统、周围环境监测和诊断系统、通信系统、制动系统和机车事故救援体系等六大体系。而高铁事故的发生说明很多安全标准尚未达到高铁的要求。“7．23”温州特大交通事故中车厢内行李横飞现象的存在说明行李架在设计之初就存在安全缺陷，另外，时速普遍超过200公里的车厢座椅上没有安全带同样会带来安全隐患。

3.3.3　信息机制不充分

迄今为止，关于高铁建设及运营过程中人们对于何种信息应该对外披露以及对外披露的范围、程度怎样还缺乏明确规定，缺乏明确的信息披露制度及机制，这就使得某些铁路局(公司)可以合法地隐藏对自己不利的信息，只披露对自己有利的信息。同时，针对一些高铁违规建设事件，群众举报无门或举报后得不到及时处置。

4　中国高铁安全规制管理的建构

为了让安全与环境规制管理产生实际效用，必须建立完善的安全与环境规制管理体系，减少高铁交通事故和环境污染等危机事件的发生几率，切实保护人民群众的生命财产安全，保护人类赖以生存的自然环境。

4．1　健全高铁安全规制管理法规

一方面，要在《铁路法》中明确规定建立一个独立于铁路建设与运营系统的高铁安全与环境规制机构，赋予该机构明确的职责与权力，使之在高铁安全与环境规制管理方面发挥第三方作用。另一方面，《铁路法》中要在总结境外国家或地区高铁的安全案例、结合近年来我国高铁在建设与运营过程中所出现的若干安全问题基础上增加安全规制管理方面的内容，明确高铁建设与运营机构在安全方面的承诺与相关责任。

4.2　健全高铁安全标准体系

将安全规制管理落实到每一个环节，在高铁机车及车厢研发上，要有完善的系统设计流程和明确的技术设计规范，对机车、车厢、轨道、信号、接触网、站台乃至标志等各个环节的安全标准进行规范量化，甚至对每一颗螺丝、每一根电线接头都要细化到具体操作员工上，以便可以进行责任追查。

4.3　建立健全高铁安全监督体系

首先，要对高铁设备生产、建设企业及其生产与建设项目实施定期普查和不定期抽查，明确检查内容，细化检查项目，规范检查方式，更新检查手段，努力排除高铁各种安全隐患，建设起较为完备的安全生产与运营监督管理体系，最大限度地防止和杜绝高铁安全事故的发生。其次，要对监管机构及监督者本身加以规制管理，在强调赋予规制者相对独立的监督权限的时候，不能忽视对规制者本身进行规制管理，应当规范各类监督权力的运作。最后，要完善高铁安全领域内的信息公开制度，使高铁招投标单位、施工单位、监理单位以及高铁运营单位等真正把安全规制管理放在首位，把人民群众的生命安全放到首位。

篇7

现如今人们生活水平以及生活质量不断提升，对各方面的需求都更加严格化，高铁作为我国重要的交通运输工具，极大地满足了人们的物质追求。随着国内高铁应用得越加广泛，通信技术作为高铁的重要组成部分，也在不断与时俱进，适应着高铁的快速发展。本文重点介绍了我国高铁通信技术的发展现状以及发展趋势。

【关键词】

高铁；通信技术；发展现状；趋势

1引言

高铁因其具有高速性而被广大出行乘客所欢迎，然而速度快是需要多个强大的技术系统作为支撑的。高铁通信技术就是其中一个有力支撑点。高铁通信技术的建立不但是为了满足顾客的移动通信需求，还为高铁在行车过程中提供安全可靠数据信息分析，减小出行风险。可以说，高铁的通信技术是整个高铁的灵魂所在，决定着高铁前进的方向，同时还为旅客的车程提供便利，因此，高铁成为越来越多人们选择的出行工具，很大一部分原因是由于其通信技术的优越性。

2高铁通信技术的发展现状

高铁的最大特点就是其速度快，明显缩短了出行时间，方便了人们的工作生活。然而因其自身高速性的特点，也就必然对通信技术的要求越来越高。高铁通信技术GSM在基础上加以创新，通过无线通信方式完成数据间的传输以及实现移动话音。随着科学技术的不断发展，人们对未知领域的探索力愈发强烈，人们出行的地方也遍布世界的各个角落，这其中有不少特殊地形。鉴于我国国土的特殊情形，高铁在运行过程中会经过很多山区、山洞，这些地方的通信信号很弱，对高铁通信技术的发展要求因此就越来越高。我国高铁通信技术的发展是基于铁路通信技术发展起来的，运用到了许多通信技术，这其中就包括光纤通信技术，光纤通信技术虽然只发展了短短20年，但是以其传导速度快的特点，被成功运用到了高铁通信技术中，很大程度上满足了当展的需求，对于提升高铁通信能力、完善通信系统起着重要作用。除了光纤通信技术，高铁通信技术还包括主干通信网技术、数字程控交换技术、监控系统技术、收费系统技术等多个组成部分，共同维持着通信系统的正常运行。但是数据化的今天，高铁运行中除了解决现有的通信问题外，还面临着各种各样的难题，这都需要继续完善高铁通信技术，提高高铁带给人的满意度。

3高铁通信技术的发展趋势

现如今，传统的2G通信网络时代已经转变为4G通信时代，并且近日新闻报道随着华为公司新产品手机的推出，5G时代即将到临。在如此快速发展的时代下，我国高铁通信技术也在不断加快创新步伐，致力于在实现高铁不断刷新速度记录的同时提高对通信技术的应用能力。但是由于高铁运行的独特性，任何一项通信技术的应用都必须是建立在高铁安全工作的前提基础上，因此并不是所有公共高科技通信技术都可以直接应用到高铁中，必须结合高铁运行实际情况，对相应技术做出科学合理的改善，并在做好充分的实验后才可以投入到高铁通信技术中。在2009年我国成功将3G技术运用到高铁建设中，相比以往的2G技术，有了更稳定的通信质量以及服务保障，但是也面临着频谱资源以及频率干扰等一系列问题，有待解决。目前，我国正在逐渐将3G通信技术转向LTE技术，后者技术成熟后再向4G通信技术演进，可以肯定地说，高铁通信技术具有很大的发展空间，今后的技术将会越来越成熟，越来越协调，将会把高铁的高速性与通信技术的全面性进行有机整合，来实现高铁通信的飞跃发展。

4高铁通信技术存在的常见问题

（1）多普勒效应。高铁通信相比其他普通列车由于其技术要求高，所以更容易遇到一些问题，例如多普勒效应，多普勒效应发生在高速移动的环境中，而对低速度移动的环境影响极小，甚至可以忽略。如果对多普勒效应处理不当，将会间接影响无线列调以及频率容差，对高铁通信运行系统产生不良影响。

（2）通信质量问题。由于地区与地区间地理位置不同，通信信号强弱也就不同，这很容易造成高铁通信质量问题，例如切换转换问题、话务接通信号弱及接通率低、掉线率高、网速慢等一系列通信问题。其中高速切换难题是主要问题，因为当高铁在快速经过某一个位置时需要进行信号切换，这就造成了移动网络信号薄弱，而出现频繁的通信失败。

（3）通信技术的难度性高。由于高铁速度过快，对通信技术的难度要求也越来越大，致使某些尖端高科技通信技术还不能与高铁相适应，以致不能被利用到高铁运行中，例如我国现如今已全面覆盖4G网络，而高铁还只是处于3G状态，通信速度过慢，使得人们在乘坐高铁时不能满足其相应需求，降低了对高铁的满意度。

5结语

高铁作为我国人民现代出行的重要交通工具，其快速性、安全性、舒适性是人们选择的主要原因，但是对通信技术的要求也越来越高。因此，我国在加大高铁建设投入的同时，必须要提高对通信技术的重视程度，投入新的技术理论与研究成果，来满足人们日益增长的物质精神追求，提高我国各方面现代化进程。

作者：曲沛然 单位：北京师范大学第二附属中学

参考文献

[1]孙建伟.浅谈光纤通信技术现状及发展趋势[J].信息工程，2016（15）.

篇8

【关键词】高铁施工；质量管理；标准化研究

高速铁路，简称“高铁”，是指营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。因此，可以说高速铁路的建设和运行是高新技术在铁路运输业的反映，迄今为止高速铁路已在世界上许多国家得到开发和运行，高铁已成为世界各国铁路发展的一个重要的方向。但是，在高铁快速发展中，发生过多次惨重的列车事故给人类带来了巨大的损失和伤害，在生命和鲜血面前，保证高铁施工运行的质量管理成为人们关注的焦点。高铁施工的质量管理成为高铁经营、生存、发展的基础，它涉及到高铁施工企业所有的成员在高铁的建设过程中，建立高铁施工质量体系，开展高铁的质量策划，使高铁的质量得到保证，使高铁的质量控制和安全得到保证。本文对高铁施工质量管理的探讨，是利用标准化的思想指导高铁的质量管理，进而保证高铁的施工质量，促进高铁的发展。

1.高铁发展在施工质量管理中现存问题

高铁在快速发展时所引发的列车事故不得不引起我们对质量管理的重视和关注，诸如“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故和日本“福知山线脱线事故”等暴露出的质量问题：第一，质量意识薄弱。没有牢固树立为用户服务、追求质量诚信和满足用户需求的观念，还有施工企业缺乏职业道德，只看道经济收入，不注重社会的效益；第二，质量保证体系不健全，管理机制跟不上，管理人员少且素质低。施工队伍不按图施工，不照操作规程作业，不按质量标准检查验收等现象比较突出；第三，不重视业务培训，干部职工技术素质低；第四，承包方式不合理。有的施工企业采用层层分包，形成层层克扣，真正到施工人员手中的工资寥寥无几，导致现场施工人员偷工减料，使工程质量低劣；第五，建设过程中各单位间自成体系的质量管理矛盾和障碍，没有对质量标准形成统一认识，质量全过程、全方位的系统化、流程化、标准化管理欠缺。制约高铁的发展，高铁要拓宽发展空间需要提升质量管理方法确保安全。

2.高铁施工质量管理标准化管理

高铁施工质量管理必须实施标准化管理，这是高铁工程建设标准落实到最佳工程质量的关键，也是实现高铁最优安全运营的关键。在高铁工程的施工建设中，必须首先要借鉴国内外高速铁路建设的成功经验和由于技术问题出现丧失生命和鲜血重大事故的教训，要实事求是地以科学的态度、科学的方法提高我国高铁建设施工的管理水平。要在高铁施工建设中尊重科学、尊重客观、尊重实践，从高铁施工的每一个具体的细节、每一个施工过程抓起，百分之一百的完成每一个高铁建设任务。在进行质量管理时应选择合适的质量管理标准化方法，以确保高铁施工的质量。

2.1高铁施工质量管理标准化的必要性

标准化管理是一种科学管理方法，标准化是在“经济、技术、科学及管理等社会实践中，对重复性失误和概念通过制定、和实施标准，达到统一，以获得最佳秩序和社会效益”。在高铁施工质量管理过程中，采用标准化管理的重要意义是在高科技时代，借以总结在世界高铁发展中生命和鲜血的教训，改进高铁施工质量标准，保证高铁的安全性和服务的适用性，促进高新技术在高铁施工技术的合作。高铁标准化施工是制定、贯彻、修订高铁建设施工标准的过程，这一过程需要不断的循环，才能达到螺旋上升，使高铁的安全和舒适得到提高。当然，对于高铁施工标准需要在社会实践中得到全面实施后，才能够检验标准化的效果。在高铁施工标准化中，具体施工的标准是必须严格要求的环节。当然，随着高铁施工实践经验的积累和高铁施工标准化的不断深入，高铁施工标准化也会不断修改、不断完善、不断提高。高铁施工标准化在深度上是没有止境的。高铁施工的标准化概念具有相对性，非标准事物包含有标准化的因素，标准的事务中也应允许非标准的内容，高铁施工标准化在于改进高铁应用的实用性，提高高铁安全和舒适的质量。高铁施工技术标准主要是研究高铁施工应该具有产品的量值和性能指标。铁路建设技术标准有:国家标准(GB)，如铁路车站及枢纽设计规范；也有行业标准(TB)，如铁路轨道工程施工安全技术规程等。

2.2质量管理标准化

高铁施工的标准化和质量管理关系密切。在进行高铁施工质量管理的过程就是执行高铁施工标准、贯彻、修订的过程。目前高铁施工项目管理中推进的各项管理，如全面质量管理，ISO质量管理体系标准等，采用的基本原理都是相同的，都是按PDCA循环和持续改进的原理，不断改进、提高、完善和发展并对生产过程进行控制。高铁施工标准化管理主要是指通过系统化和标准化，对“物、事、人”进行量化管理，突出对建设项目的岗位职责、技术要求、工作程序、操作方法、工作方法和施工管理程序做出科学统一的规定，作为参与项目建设所有人的生产活动共同遵守的准则，从而实现建设项目全过程的管理。高铁施工标准化管理是对现行的铁路管理进行系统梳理，建立健全的、覆盖整个项目管理全过程的标准体系，并按照实施。在高铁施工过程中，贯彻以上程序可以起到如下指导高铁施工企业开展质量管理工作。高铁施工企业可根据自身行业特点和规模，参照系列标准提高高铁施工的质量管理工作。同时可以补充高铁施工技术规范，形成各自的质量体系。高铁施工系列标准作为对技术规范有关产品质量或服务质量要求的补充，可以灵活运用，来控制高铁施工质量的形成过程，保证高铁施工安全、稳定而合乎要求的产品质量。也可以作为高铁施工的检验标准，用来评价高铁施工企业的质量管理水平。由此可见，高铁在施工过程中遵循质量管理标准化条例和规则，就可以避免重复以前出现过的重大失误，借鉴成功的经验，对提高高铁施工质量具有重要的现实和历史意义。

3.结论

从世界上首条出现的高速铁路是1964年正式营运算起。高铁的质量管理走过了近50年的历程。随着高科技的到来，高铁施工质量管理将更加丰富，因此，总结高铁建设中的成功经验以及教训，制定科学合理的标准化质量管理体系，同时在实践过程中不断地予以修改和完善，使其顺应时代和科学技术的发展，不断提高我国高铁质量的管理水平，保证高铁运行安全和舒适。

【参考文献】

篇9

沪昆高铁在运营过程中发现了多处钢轨擦伤，对全面排查发现的33处擦伤进行分析，发现钢轨是由施工建设过程中的工程车辆在长大坡道上造成的制动擦伤，经过一年多的列车运行，擦伤处会出现裂纹乃至掉块等病害，严重影响线路运行品质，更有甚者危及高铁行车安全。针对此情况探讨钢轨擦伤的预防及钢轨擦伤后的处理措施，以便类似情况可以借鉴。

关键词：

高速铁路；钢轨擦伤；原因分析；预防；处理措施

1概况

沪昆高铁浙江段于2009年开始建设，2013年10月开始铺轨，2014年11月开通运营，全线为一次性完成铺设的跨区间无缝线路，钢轨为武钢2012年产U71MG百米定尺轨。线路开通一年后，工务车间于2015月12月在钢轨外观检查过程中，发现钢轨顶面存在擦伤现象，经过全线排查一共发现了不同程度的擦伤33处。沪昆高铁是设计运营时速350km/h，后调整为时速300km/h的高速铁路，而钢轨出现大量擦伤现象将直接影响到高铁的线路质量及运营安全。所以摆在面前的是要找到造成钢轨擦伤的原因，并及时采取处置措施，确保高铁运营万无一失。

2钢轨擦伤原因分析

沪昆高铁开通一年多，怎么会出现这么多的擦伤呢？这些擦伤又是怎样产生的呢？下面从擦伤发生的时间、擦伤类型、线路特征、钢轨材质等方面进行分析：

2.1擦伤发生时间分析

沪昆高铁开通后，在运营过程中，除了动车组、钢轨探伤车、打磨列车和维修轨道车外，从未有其它列车在线路上运营。期间，也陆续接到动车组紧急制动的报告，在接到紧急制动的报告后，工务段按规定对发生紧急制动地点前后一公里线路钢轨进行重点检查。据统计，2016年，沪昆高铁上海局管内一年发生动车组紧急制动共25次。经检查，都未造成钢轨擦伤。钢轨探伤车、打磨列车和维修轨道车在运行和作业过程中，未出现打飞轮或紧急制动照成钢轨擦伤，从而排除了开通运营后钢轨擦伤的可能性。即钢轨擦伤发生在开通运行之前。

2.2擦伤类型分析

轮轨擦伤的主要类型可以分为两种，一是长大坡道制动擦伤，其形状通常呈连续的长条形，擦伤深度不定，可以发生在一股或两股钢轨上；二是列车启动时轮对空转造成的擦伤其形状多为椭圆形，也有呈长条形，一般擦伤深度较深，可达0.5mm~2mm，长度为20mm~100mm，宽度为30mm~50mm，通常左右股成对出现。根据现场33处轮轨擦伤的情况看，基本上都是呈连续的长条形（如图1），发生在单双股、深浅都有，且其擦伤点分布具有一定规律，根据沪昆高铁上行K224+178处擦伤情况，绘制其擦伤位置分布示意图（如图2）。以DF4D机车为例，其轮对间距为1.8m，且其他东风系列机车轮对间距基本相同。据此分析其擦伤位置间距与东风内燃机车轮对间距基本吻合，即可以确定现场擦伤多为东风内燃机车造成的制动擦伤。

2.3擦伤地段线路特征分析

钢轨发生擦伤的地点并不是偶然的，也存在一定的规律，对照所发现的33处钢轨擦伤地点的平纵断面特点进行分析。如表1、图3、图4。由上可知，钢轨擦伤多发生在长大坡道上。因为，建设初期工程列车运输组织多为单线正反运行，空出另一线施工，所以长大坡道上下坡都会出现制动擦伤。而钢轨擦伤多为左右股同时对称出现在曲线上居多。

2.4擦伤钢轨材质原因分析

沪昆高铁浙江段所采用的钢轨为U71MnG强度等级为880MPa，其布氏硬度在260HB-300HB。该钢轨中含碳量较低，采用Mn元素来提高强度，有较好的韧、塑性，焊接性优良。而建设过程中在线路上运行的机车多为东风系列机车，轮对硬度参数：265HB-320HB间，轮与轨硬度比在1.05～1.15之间,即轮比轨硬度大。现在所发现的所有擦伤，从其本质都是轮轨接触面相对摩擦产生高温，导致轨头顶面金属组织产生相变，由珠光体组织转变成硬而脆的马氏体组织，简称“白层”（如图5）。它们有两个主要特性：一是硬度远远大于钢轨母材的硬度，根据现场测量其布氏硬度值达600HB~700HB，而正常钢轨母材在260HB-300HB间；二是仔细观察会发现它的颜色跟钢轨母材颜色有区别，更白更亮，固得名白亮层。鉴于以上原因分析，可以知道，高铁钢轨擦伤一般发生在建设初期，由建设过程中的工程列车（多为东风内燃机车）造成的制动擦伤，而非在高铁建成运营后动车制动造成的。钢轨擦伤发生地段长大坡道的概率远远大于平坡，且多为左右股对称出现，曲线上多于直线。钢轨擦伤发生后，一般情况下难于被发现。未及时发现和处理的钢轨擦伤，开通运营后白亮层更明显，而运营一年到一年半后白亮层上会出现横向裂纹，最终会出现轨面上剥离掉块（如图6），严重影响线路的平顺性，并危及行车安全，必须及时处理。

3钢轨擦伤预防及处理措施

根据高速铁路钢轨擦伤的原因来看，首先要重视预防，特别是在建设过程中怎么预防工程车辆运行给钢轨造成的伤害是我们急需解决的问题。钢轨擦伤一旦出现，只能通过换轨或打磨（铣磨）的处理方式来解决。

3.1钢轨擦伤的预防

由于机车启动和制动擦伤多数发生在高铁建设过程中，监理和路局工务提前介入人员应对铺轨过程，或验收中仔细检查钢轨轨面情况，重点检查长大坡道上钢轨是否出现擦伤或出现白亮层，可以通过钢轨顶面布氏硬度测量来确定是否擦伤。一经发现，应尽快在建设过程中尽早处理，否则将其遗留到开通运营后再处理将增加难度，并威胁行车安全。高铁建设过程中应建立工程列车调度指挥机制，合理组织运输，减少钢轨擦伤的发生，并建立工程列车紧急制动及列车轮对空转台账，便于准确找到钢轨擦伤地点，尽早采取措施。

3.2换轨焊接处理

钢轨擦伤达到重伤或无法通过打磨处理的情况下，只能通过钢轨更换处理。首先是在建设初期就发现钢轨擦伤时，应根据擦伤情况制定具体的更换方案。但应遵循区间不得使用铝热焊且要尽可能减少焊缝，尽量避免焊缝相错的现象发生。其次是在运营之后，再发现严重擦伤，根据擦伤分布情况，若单一处采用插入不少于20m短轨用铝热焊焊接；若是多处集中擦伤可采用长轨更换，减少插入焊缝数量。

3.3打磨处理

钢轨擦伤较轻的可以通过打磨处理，其中打磨可分为人工打磨和大机打磨。对于个别出现的轻微擦伤可以通过人工小机打磨，打磨时应兼顾钢轨原有廓形，打磨时前后应顺接好。人工打磨可以采用廓形卡尺（如图7）对钢轨廓形进行控制。对于区间内多处出现的轻微擦伤可采用大机进行打磨，打磨前对钢轨进行全面调查，包括钢轨光带及廓形情况等。根据调查情况，制定专项打磨技术方案及设计廓形（如图8）。一般大机打磨能处理深度0.5mm左右的钢轨擦伤。

4结束语

高速铁路钢轨擦伤现象并非只在沪昆高铁出现，在已建成的高铁多有发生，且有多次因钢轨擦伤严重而更换钢轨。高速铁路钢轨擦伤严重影响轨道的平顺性、列车运行的稳定性及旅客乘车的舒适性，同时经过长时间运行碾压会引起钢轨的剥离掉块或横向疲劳裂纹，导致钢轨折断，严重威胁行车安全。而钢轨擦伤后，在无法通过打磨处理的情况下，只能更换钢轨，存在施工风险及成本浪费。希望通过本文引起大家对钢轨擦伤的重视，能更好地帮助大家预防和处理高速铁路钢轨擦伤。

参考文献

[1]徐伟昌.高速铁路无砟轨道运营初期钢轨伤损分析及对策措施，上海铁道科技，2014年第3期.

篇10

着力打造一流运行品质

京沪高铁自开通运营起，就确立了打造世界一流运行品质的目标。为实现运营绝对安全，京沪高铁合理安排每天凌晨0点至3点的作业天窗点，对固定设备、移动设备进行检查维护。每天正式运营前，都要开行确认车，确保列车运行万无一失。每天从18时45分开始，陆续对返回的动车组实行彻夜不眠检修。平时还不断进行质量安全大检查，查防洪防汛工程，查固定设备隐患，查收尾工程重点，查开通运营以来故障及存在问题整改情况，查保修工作落实情况，查各施工单位、监理单位在保修期内的有关管理情况，认真落实彻底整改措施，为京沪高铁安全正点运营创造可靠条件。京沪高铁开创了日开夜检、每天必修的新模式，确保京沪高铁动车组列车出库质量可靠。

软硬结合提升服务

为提高京沪高铁服务品位，全线站车深入开展了“服务旅客、创先争优”活动。

在硬件设施上，北京南站、天津西站、济南西站、南京南站、上海虹桥站充分让广大旅客享受现代、便捷、立体综合交通枢纽优势，实现进出方便、购票方便、换乘便利、集多种交通形式于一体的零换乘。各站设有集引导系统、广播系统、监控系统、安检系统、查询系统、求助系统、寄存系统等为一体的旅客服务系统，旅客可以通过自助售票机、自助检票闸机、引导系统，享受从购票、进站、上车、下车到出站的自助式无干扰服务。

在软件服务上，工作人员从旅客进站到出站都有服务标准、语言标准，对接听电话、接待问询、处理投诉等实行规范用语。员工服务意识好、素质高、技能全、气质雅、形象美，让旅客满意。京沪高铁开通运行以来，仅南京南站就为重点旅客提供无偿爱心服务5600余人次，为旅客办好事720多件，收到旅客表扬信300多封。

在列车服务方面，乘务员在车门口用甜美的微笑迎接旅客，解答旅客问询时，以友善亲切拉近距离。车站到站时，乘务员以会意生动的微笑向旅客道别。天津列车段还在车厢内精心打造旅客“人体感官三要素”服务，即视觉、听觉、嗅觉。一是视觉上做到：车厢亮，窗明几净地洁，污迹不染；定型齐，保持行李整理、窗帘挂放、头枕片粘贴、座椅靠背、座椅扶手、小桌叠放、小桌档卡、杂志摆放“八个一条线”；餐吧美，点缀鲜花，赏心悦目。二是听觉上做到广播悦，音色柔美，音韵感人。三是嗅觉上做到厕所净，恭桶垫、卫生纸、擦手巾随时补充、不断供，定期更换芳香盒、卫生球，适量喷洒清新剂，途中实行一客一清，抹布分类使用，清新无异味。

京沪高铁全线还做到主动服务、发现式服务、全程关爱服务，对老人、儿童、残疾人进行重点照顾，还对重点旅客提供爱心凳、爱心毯，用一流的服务质量打造京沪高铁品牌。

助力区域经济腾飞

京沪高铁纵贯我国东部地区，该区域经济、文化发展活跃，占全国25%的人口创造了全国40%的GDP。但是，京、沪两地以及周边地区的铁路运量与运能之间的矛盾一直制约着该地区的经济腾飞和向西部地区的辐射发展。京沪高铁开通运营后，制约华东地区发展的瓶颈被突破。