供应链碳排放管理范文

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关键词：供应链融资；碳交易；碳资产质押；模式设计

中图分类号：F832.4；X196 文献标识码：A 文章编号：1001-8409（2013）11-0098-04

Analysis of Supply Chain Carbon Asset Pledging Model Based on Carbon Trading

GAO Zhenjuan， ZHAO Daozhi

（School of Management and Economics， Tianjin University， Tianjin 300072）

Abstract：

This paper analyzes the financial application of the carbon asset to solve the financing problems in supply chain with emission reduction pressure. First， the article defined the carbon asset based on the property of carbon emission permit and demonstrated the feasibility of carbon asset pledging. Then， it analyzes the inevitable trend of supply chain financing gradual progress on the view of supply chain resource， structure and practice. Finally， it puts forward a new financing model for supply chain， carbon asset pledging， and designes the specific business process of the model in the allowances market.

Key words： supply chain financing； carbon trading； carbon asset pledging； model design

一、引言

1997年，《京都议定书》的签订奠定了碳排放权交易模式的基础，标志着低碳经济的到来。我国政府在哥本哈根会议上承诺2020年单位GDP二氧化碳排放下降40%～45%。党的十报告要求着力推进绿色发展、循环发展、低碳发展。这些政策信号开启了我国碳排放总量控制时代。企业和供应链有了政府的减排压力，而减排必将带来成本和投资的增加[1]，寻找有效的低碳融资支持成为关键。

学者们对供应链融资的研究集中于业务模式分析、信贷合约设计、质押物的管理控制和融资风险管理四个方面。Wei Sun[2]提出了基于质押贷款的供应链系中小企业融资模式。Buzacott[3]定量研究了融资过程中的利率和贷款额度的确定以及业务风险。Brueckner JK[4]设计了在道德风险和逆向选择以及信息不对称下的质押贷款信贷合约。Ding[5]等从风险管理角度考虑了运营决策和资金决策的相互作用和影响。国内学者李毅学[6]等给出了订单融资的实现过程。赵道致、白马鹏[7]提出定期应收票据结算的方式并给出结算次数的定量决策分析。陈祥峰等[8]分析了资金约束下，由单一供应商和单一零售商组成的供应链中的金融和运营决策。晏妮娜、孙宝文[9]考虑信用额度给出了仓单质押模式的最优策略。温源、叶青[10]研究了自偿性贸易融资中银行和企业的博弈均衡。低碳经济因具有碳排放权交易这种新市场活动，对供应链融资创新产生了新的促进力。合理利用供应链中新型资源，探究碳交易背景下的供应链融资途径，不仅能解决中小企业低碳化过程中的融资困境，又能促进低碳环境下金融的创新，意义重大。曾刚和万志宏[11]较为全面地综述了国际碳排放权交易市场的基本制度和运行特征。张中祥[12]的研究发现了碳减排的边际成本在国家之间的差异。Liao 和nal[13]等发现了排放交易市场中的影子价格与均衡价格之间的关系。对碳排放权的应用研究是从会计计量[14，15]和定价理论[16]开始，又有对其金融属性[17]和作为标的物的碳金融理论[18]的探讨。这些研究成果为碳排放权的融资应用打下了坚实的理论基础。目前碳交易框架下的融资研究多集中于金融领域，在企业融资角度主要有对CDM项目中CERs收益权质押融资[19]和排放许可下的生产优化问题[20]的研究。文献中对碳交易的宏观研究较多，而对供应链层面的融资研究较少。因此，利用碳排放权的金融价值为供应链提供新型融资模式成为低碳化供应链建设中的重要研究课题。

二、碳资产质押的理论与实践基础

碳资产是具有价值属性的对象中所体现或潜藏的在低碳经济领域里适用于储存、流通或财富转化的有形资产和无形资产。本文仅研究供应链层面的碳资产：从来源角度，可分为总量限制下的政府分配的碳配额和减排项目中产生的额外减排额；从时间角度，碳资产不仅包括现有碳排放配额，也包括未来可实现的额外减排量。

碳资产的可质押性可从准物权和财产权两方面分析。第一，碳排放权是以权利人对环境容量的使用和收益为权利内容，因与一般物权存在明显不同而被定性为准物权，在法律上视为物权而准用民法有关规定。第二，根据《民法》，碳排放权是企业支付给政府相应费用而获得的财产利益，归属于无形财产。我国《担保法》规定出质人依法享有的动产或权利可以作为质押进行担保，并规定了质押物的范围。出质人必须依法享有对质押物的所有权或处分权，并向银行书面承诺为借款人提供质押担保。

排污权也是在总额限制下由政府行政分配获得，并且具有财产权性质，因此，排污权质押贷款是碳资产融资实践的基础。美国经济学家戴尔斯首先提出排污权概念，我国最早在1980年代末开始排污交易实践，随后，排污权质押贷款出现[21]。浙江省嘉兴市开展了国内首批排污权质押贷款的尝试。企业在环保部门获得排放权证，可利用权证以质押担保方式申请贷款。之后，绍兴、潍坊等市也陆续开展此类贷款业务[22]。与排污权不同的是碳排放权更具全球性，在全球范围内均可认证为碳资产从而充分具备可质押性。因此，碳资产作为企业的新型财产具有融资应用价值，排污权质押贷款的实践可以推广到碳资产的融资实践。

三、供应链融资模式的演进分析

（一）供应链资源拓展引导融资模式演进

低碳经济中供应链的资源发生拓展，从而推进了供应链融资模式的演进，引导了未来融资的新趋势。在低碳环境中，企业面对政府的减排压力，可以通过碳交易或直接投资减排获得相应的碳排放权来支持生产，也可将自身的额外减排量通过交易获得营业外收益。于是，碳排放权改变了企业的成本结构和盈利模式，成为一种稀缺资源参与供应链的资源整合过程。传统的供应链资源流可分为MICKE五大类：物质（Material）、信息（Information）、资金（Capital）、知识（Knowledge）和碳排放权（Emission）[23]。

碳交易框架下的碳排放权可以在供应链上下游流动，实现配置，也可以利用其金融资产属性发挥融资的作用。若碳交易价格高于供应链企业的减排成本，企业会选择投资减排，此时就产生了筹集减排投资的融资需求。因此，利用自身现有的或未来的碳资产，企业就可以作为担保在资本市场中融资，从而促生了碳资产质押贷款的融资新模式。从供应链整体来看，因为上下游企业配置碳排放权资源的能力不同，减排的边际成本不同，因此供应链存在合作可能：利用整体的碳资产进行融资，从而将资金用在最需要支持的减排环节，以提高供应链企业各自低碳化程度。至此，供应链上碳排放权资源的出现已成功引导了供应链融资模式的演进。

（二）供应链结构变化推进融资模式演进

从低碳经济的长远角度分析，消费者价值中也会增加对商品和服务低碳化的维度，这就使得经济系统中出现创造低碳价值的新服务主体，如碳排放权交易所、能源管理公司、碳资产管理公司等。这些经济主体改变了供应链的物理结构和交易结构，其中物理结构的变化表现为两种形式。一是新经济主体与传统供应链上下游企业形成纵向服务关系，表现为嵌入供应链增加环节的衍生企业，如能源管理公司、清洁能源科技供应商等。二是新经济主体与供应链企业进行独立于原本供应链结构的横向服务关系，表现为外嵌到供应链网络节点的衍生企业，例如碳排放权交易所、碳资产管理公司等。交易结构的变化表现为从“二维”到“三维”的转变。前者是指传统的采购原材料、销售产品和服务的交易，后者指增加了碳排放权的买入和卖出交易。

供应链结构的变化推进了供应链融资模式的演进。首先，供应链低碳生产的资金需求促使企业直接或间接向低碳服务商寻求融资方案。第二，银行在面对参与“三维”交易的企业的融资需求时，会将企业碳资产列入授信影响因素范围而开发具体的融资业务，以便能够在低碳金融服务市场中占据有利地位。最后，供应链低碳服务企业提供低碳融资服务作为主要业务而获得收益。此时，以碳资产为标的物的质押贷款就成了三方经济主体共赢的模式，是供应链融资的必然趋势。

（三）银企实践力促供应链融资模式演进

实践中，银行授信时开始关注企业的碳资产，将其列入资信评估范围，并不断扩大授信比重。2009年浦发银行牵头为东海海上风电提供了一笔结合传统固定资产质押的碳收益质押贷款。标的物不单是CDM项目的未来碳收益，还包括厂房等固定资产。2011年4月兴业银行为福州兴源水力的CDM项目提供了国内首笔单纯以未来碳资产作为质押担保的授信。为了控制单纯碳资产授信的高风险，银行结合国际保理业务开展碳资产贷款。2012年5月，浦发银行为联合国EB注册的单体碳减排量最大的水电项目提供国际碳保理融资，完善了碳资产质押贷款模式。

目前银行的低碳金融实践主要在项目市场中开展。而根据国际碳交易市场发展现状，配额交易占较大比重，这种交易现状与融资实践的反差使基于配额交易的碳资产质押贷款成为趋势。因此，不仅是CDM项目中可实现的碳资产，配额交易下企业的初期碳配额和减排产生的额外碳配额都可以作为标的进行质押。因此，广义上的碳资产质押贷款融资模式将成为未来发展的重点。

四、碳资产质押融资的模式与设计

供应链融资在低碳环境下的演进过程表明了基于碳资产的融资模式已成为发展趋势，因此，本文提出低碳背景下供应链企业融资的新模式——碳资产质押贷款（Carbon-asset Pledging）。碳资产质押贷款是指企业或供应链以自身现有或未来可获得的碳资产作为标的物进行质押贷款的融资模式，是碳排放权作为企业权利的具体化表现。该质押贷款模式中的碳资产是广义的，包括基于项目产生的和基于配额交易获得的碳资产。

目前，我国基于项目的碳资产融资案例较多，而基于配额交易下的碳资产还处在探索阶段。实际上，配额交易下的碳资产属于企业现有资产，在质押过程中易监管，变现风险小。同时，由于这种质押模式受众广，不局限在CDM项目企业而普遍适用于生产制造企业而具有独特优势。为了能够充分发挥配额碳资产质押的优势，推进其未来的普遍应用，本文对配额交易下的碳资产质押进行模式设计。

（一）单个企业碳资产质押融资模式设计

单个企业的碳资产质押贷款可操作性强，目前所开展的贷款实践较多。本文设计配额交易下的单个企业碳资产质押贷款业务运作流程，利用企业的碳排放权配额质押进行贷款，以解决生产型企业在低碳生产过程中的融资困难。

① 企业向排碳排放权管理机构有偿申购获得初始碳排放权配额。管理机构向企业开具碳排放权凭证，并与企业签订碳排放权受让合同和委托书，即企业到时若不还贷，排放权管理机构按照预先签订的受让合同和委托书出售该企业的部分排放权，收益所得替企业还贷。

②企业将碳资产凭证质押给商业银行，获得贷款。

③质押贷款到期，企业正常还款后收回质押的碳资产。

④质押贷款到期若企业未能偿还贷款，碳排放权管理机构出售企业的碳资产为企业偿还贷款。

⑤碳排放权管理机构按照委托合同出售碳排放权，获得收入偿还银行贷款。

⑥若企业逾期未偿还贷款，商业银行将企业的碳资产在碳交易市场拍卖，所得收入优先偿还自身损失。

以上贷款模式在传统的质押贷款模式中引入碳交易机构、碳排放权管理机构两个新主体，其中，碳排放权管理机构依法享有对企业碳排放权的所有权或处分权，并向银行书面承诺为企业提供质押担保。银行的贷款有质押物的保障，信贷资产能够得到充分保证。其中碳资产变现能力主要受市场供求影响，碳市场是银行主要的风险来源。

（二）供应链碳资产质押融资模式设计

低碳供应链的管理是企业碳管理到供应链碳管理的最终演进结果。随着单个企业碳资产质押的成熟，该融资模式可拓展到整条供应链。从传统供应链结构中衍生出来的低碳服务企业将成为供应链碳资产质押贷款运作中的中间服务商和重要参与主体，因此，可以设计图2的融资模式。

图中所示的模式在单个企业碳资产质押模式基础上引入了供应链服务企业为整个融资过程提供解决方案。有融资需求的供应链将整体的供应链碳资产进行质押，贷款用于支持供应链特定环节企业的减排，着力解决供应链中小企业融资难题。该模式要求供应链企业联盟形成一个集中决策主体（图2中虚线框所示），以供应链整体利益为决策依据。在融资之前，核心企业向碳排放权管理机构申请获得供应链碳资产凭证，之后代表供应链同银行进行融资博弈，最后，将质押贷款在整条供应链减排环节分配，还款责任由供应链内部共担，融资模式的具体流程设计如下：

①核心企业向碳排放权管理机构申请初期整条供应链企业的碳排放权配额，并与其签订碳资产受让合同和委托书。

②核心企业与低碳融资服务企业签订委托合同，接受其提供的碳资产质押融资服务，并缴纳融资业务服务费。

③供应链服务企业凭借委托合同向碳排放权管理机构申请获得供应链碳资产凭证。

④供应链服务企业将碳资产凭证质押给银行，并与银行拟定贷款合同。

⑤银行与核心企业签订贷款合同，银行向供应链授信，贷款经核心企业分配于供应链的减排环节。

⑥贷款期末，供应链清偿贷款，赎回碳排放权。

⑦质押贷款到期时若未能偿还贷款，碳排放权管理机构按照委托书出售供应链的排放权为供应链还贷。

⑧碳排放权管理机构获得的供应链碳排放权收入清偿银行贷款。

⑨若供应链逾期未偿还贷款，商业银行将所有碳资产在碳交易市场拍卖，所得收入优先偿还自身损失。

由于碳资产属于无形资产，质押贷款最关键的就是风险控制。以上碳资产质押贷款风险主要来源于违约风险和碳交易风险。在应对违约风险方面，模式要求企业清偿贷款后才可赎回碳排放权，以便通过期末政府低碳管理部门的减排核查。政府相关管理部门可以对无法实现配额约束的企业设置高额惩罚而降低违约。碳交易风险是由于碳市场不完善所影响碳资产变现能力的风险，属于外生风险。预防此类风险要求商业银行和供应链服务企业对碳交易市场信息进行实时监控，制定合理的质押贷款合同，保证质押物基本变现能力。对于其他宏观环境的不确定性风险，银行和企业也可以通过保险的方式进行合理转嫁。

五、结语

企业和供应链层面的合理有效减排是建设低碳经济的重要手段，解决减排过程中的融资问题则为低碳经济建设寻得有力的金融支撑。企业碳资产的出现和供应链的融资模式演进使得碳资产质押融资模式成为可能。本文通过理论和实践推演，提出了使企业、银行和供应链三方互赢的碳资产质押贷款模式。模式中引入政府碳排放权管理机构作为出质人、引入供应链服务企业作为供应链融资的受托人，并针对配额交易下的质押贷款设计了具体的操作流程，完成了碳资产的融资模式设计。本文不仅为碳排放权融资的应用研究提供理论支撑，也在一定程度上引导供应链融资创新，从而推进供应链低碳化建设的进程。

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收稿日期：2012-12-04

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从环境社会效益的角度看，发展低碳经济是我国未来经济发展的重点，企业项目投资只有充分考虑到低碳环保因素才能实现企业社会环境的可持续发展。十报告提出“坚持把着力推进低碳发展，支持节能低碳产业作为加快我国生态文明建设的重要着力点”。中小企业在我国社会经济中的重要地位决定了其低碳技术创新是实现我国低碳经济转型的重要环节，对推进我国生态经济发展进程发挥关键性作用。而良好的金融支持是中小低碳企业创新发展的基本前提，要推进中小低碳企业健康快速发展，需尽快建立碳金融创新机制，丰富碳金融市场产品。我国以银行为主的金融体系的国情决定了银行信贷是中小低碳企业融资的主渠道。喻翔宇（2010）提出如果能将清洁发展机制（CDM）项目的碳排放权作为质押品，将这种未来收益现金流作为保证，则能降低银行对贷款的风险担忧，提高信贷渠道畅通程度。碳权质押担保融资为开辟中小企业低碳技术创新提供了新的融资思路。然而，由于我国低碳企业大多处于初创期、项目失败率较高、没有长期的信用记录备案等原因，且缺乏相应的担保、风险补偿和税收优惠等综合配套措施，导致商业性银行缺乏对其融资的积极性。为了防范中小低碳企业的信用风险，商业银行会设置严厉的贷款条件以提高融资门槛，故单纯依赖碳权质押担保融资难以解决银行对中小低碳企业贷款的约束。

近年来，国内以平安银行为代表的商业银行开展的供应链金融实践，为解决中小企业融资困境提供了成功的解决方案。供应链金融是建立在供应链管理和金融产品创新基础上的新型金融制度安排，其核心功能在于由银行将供应链上节点企业作为系统整体，根据供应链上的真实贸易背景和供应链中核心企业的信用水平开展综合授信，为供应链上多个企业，尤其是中小企业，提供金融服务。基于上述背景，笔者提出将碳权质押担保融资业务与供应链金融运作相结合的思想，从运作设计、运作前提、运作风险等方面探索碳权质押担保供应链融资创新模式，为解决中小低碳企业融资问题提供新的技术和方法。

二、碳权质押担保供应链融资概念界定及其运作设计

（一）碳权质押担保供应链融资概念界定 就质押模式而言，碳权质押担保融资有直接质押和间接质押两种选择。直接质押模式是指企业以碳权出质，直接与银行签订碳权质押贷款合同，银行收取质押物后依合同约定向企业放贷。间接质押模式则是指在融资过程中引入第三方担保机构，企业以碳权作为反担保质押给担保机构，然后由银行给企业放贷。显然，采用直接质押模式时，银行将独立承担全部贷款风险，融资风险较大，故放贷意愿弱。对间接质押模式来说，由于有第三方担保机构做担保，银行贷款回收多了一份保障，由此可能会增强银行的放贷意愿。然而，值得注意的是，我国目前担保公司数量虽多，但大多总体实力不强，担保功能薄弱，且缺乏碳技术专业知识和碳交易处理经验，难以获得银行认可，故仅仅依赖第三方担保的碳权质押融资仍然很难达到应有的放大作用。

在碳权质押供应链融资模式中，银行将申请授信的中小低碳企业置于供应链大背景下综合考虑，不会单纯关注资金约束的中小低碳企业的资信评估、可抵资产、企业规模等，而是侧重强调中小低碳企业与核心企业之间真实的低碳项目贸易背景和核心企业的信用风险，以及用于质押的碳排放权价值。某种程度上讲，碳权质押的供应链融资模式实现了中小低碳企业的碳权质押与核心企业的债务信用款抵押捆绑担保，降低了银行贷款风险。如果在碳权质押供应链融资基础上增加第三方担保，则银行的贷款风险会进一步降低，由此中小低碳企业不仅更容易获取银行信贷，而且在贷款利率、质押期限和质押率方面均会得到相应的优惠。基于此，笔者对碳权质押担保供应链融资概念界定如下：在供应链管理视角下，商业银行以中小低碳企业的碳权质押为依据，以第三方担保公司和核心企业的信用为基础，以供应链核心企业应付中小低碳企业的项目贸易款作为还款来源，对供应链内中小低碳企业放贷的一种融资新业务。

（二）碳权质押担保供应链融资运作设计 根据碳权质押担保供应链融资的概念界定，同时考虑碳交易中心或政府主管部门对中小低碳企业的业务控制职能，可以将基于碳权质押担保的供应链融资运作的具体业务流程设计如图1 所示。

（1）碳权质押担保供应链融资参与主体及运作契约框架。本质上讲，碳权质押担保供应链融资运作是多个供应链参与主体基于多种契约的合作问题。如图1所示，在由商业银行及受其委托的碳交易中心或政府主管部门、第三方担保公司、中小低碳企业（供应商）、核心企业（制造商）组成的组织系统中，碳权质押担保供应链融资的运作主要依靠两套契约来实现参与各方的合作协调。其中，第一套契约的参与主体包括：二级供应链中的中小低碳企业和供应链核心企业、商业银行及碳交易中心或政府主管部门。涉及的契约有：中小低碳企业与核心企业间的供应链项目合作契约；中小低碳企业、核心企业与商业银行之间关于碳权质押融资和还款来源的协议。第二套契约的参与主体包括：商业银行及碳交易中心或政府主管部门、第三方担保企业和中小低碳企业。涉及的契约有：中小低碳企业与担保公司间的碳权质押担保契约；中小低碳企业、担保公司与商业银行间的碳权质押贷款协议。此外，两套契约中分别还应该包括商业银行与碳交易中心或政府主管部门关于低碳项目业务控制的委托合同，碳交易中心或政府主管部门在执行低碳相关业务审核的基础上给商业银行提供有关碳权价值及企业的相关信息，这是商业银行决策质押率、贷款利率和贷款期限等的重要依据之一。在碳权质押担保供应链融资契约中，各参与主体需要明确碳权价值、贷款额度、利率、期限、担保企业追索责任以及中小低碳企业的还款来源――供应链低碳项目的未来收益等。

（2）碳权质押担保供应链融资参与主体的主要职能。在碳权质押担保供应链融资运作中，中小低碳企业是融资活动的发动者，在供应链中往往处于核心企业的直接上下游（本文主要指上游供应商）。作为碳权出质主体和供应链参与者，中小低碳企业必须具备可质押的碳权，同时要与核心企业之间具备良好的长期合作历史。在供应链结构中，核心企业一般是指财务实力突出、在融资市场具有高信用等级、在供应链运作中起主导作用的大型企业。作为供应链的组织者、管理者和终极受惠者，核心企业存在为供应链整体利润的优化作出主动安排和调整的强激励，包括对成员向金融机构申请融资提供支持。担保公司是中小低碳企业碳权质押融资的担保主体，当中小低碳企业未能按期清偿债务时，商业银行可以通过对担保公司行使追索权保证债权的实现。同时，担保公司可根据合约条款以自有资金或通过对中小低碳企业碳权折价、拍卖等方式抵偿担保债务。碳交易中心或政府主管部门是融资系统中的中介，受商业银行委托负责对中小低碳企业的碳权价值及相关信息进行业务控制并出具相关证明，有利于增强银行与企业间碳权质押贷款活动的开展，是实现资金供给与需求的有效对接的纽带。商业银行是碳权质押供应链融资业务贷款的提供者，它依据碳交易中心或政府主管部门出具的相关证明，并借助供应链核心企业和第三方担保公司的实力与信用，评估中小低碳企业融资的还款风险，进而做出放贷决策。

三、碳权质押担保供应链融资运作前提条件

当前，由于我国碳交易市场很不完善，相应的碳权质押担保法律法规缺失等原因，使得中小企业碳权质押担保融资运作尚不具备条件。然而，美国2010年开始对年碳排放额超出7.5万吨的小型企业进行管控，且近两年排放额还在不断延伸至5万吨/年，并将长期目标设定在2.5万吨/年。因此，从美国等西方国家对中小企业碳排放权的管控和核证举措来看，我国加强中小企业碳排放权管控也为期不远。而一旦中小企业的碳排放权得到法定核证，则碳权质押担保供应链融资即可得到实施。就碳权质押担保供应链融资模式本身来讲，其有效运作不仅要求供应链节点企业之间具有良好的合作，而且对企业用于质押的碳权属性、供应链中核心企业的信用水平以及低碳项目的发展前景具有较高的要求。

（一）碳排放权界定明确，且具有财产属性和可转让性 碳排放权是碳权质押供应链融资的核心质押物，其是否具备担保性是整个运作系统须考虑的重要因素。碳排放权质押属于权利质押担保范畴，要求碳权主体与质押融资方一致，碳权具备可执行性，且无第三方争议等。严格来讲，在碳权质押供应链融资系统中，商业银行利益的可靠性不仅依赖于设定为担保的碳排放权具有确定性，而且依赖于现行法律的明确界定并受到法律保护。此外，碳权的财产性和可转让性也是其能够作为质押物的前提条件。根据担保物权的相关理论，担保物权是以获取担保物的交换价值为目的而设定的，其支配的是担保物的交换价值。因此，碳权质押担保的重要内容就是其换价权，即在质押融资方不履行偿债义务时，债权方有权将碳排放权进行变卖、拍卖，确保其债权的优先实现。由此，在碳权质押担保供应链融资运作模式中，中小低碳企业用于质押的碳权必须具有财产属性和可转让性。

（二）供应链核心企业实力强且信用水平高 商业银行不同于风险投资商，其收益来源为贷款利息，而贷款利息是固定的，不随融资企业的经营绩效而变化，因此银行不仅仅重视融资企业未来的获利能力，更加关注其还款能力。在供应链融资业务运作中，下游核心企业应该支付上游中小企业的贸易款是商业银行的主要还款来源，故核心企业的实力强弱和信用水平高低直接关系到银行是否同意运作供应链融资业务。在碳权质押担保供应链融资模式下，中小低碳企业以可转让的碳排放权作为质押，借力于核心企业强大的实力和较高的信用等级，以低碳项目的未来收益作为还款来源进行融资，这里低碳项目的未来收益是通过核心企业及时支付应付款实现的。显然，一旦核心企业违约不按期支付货款，商业银行势必行使其第二道保险，向担保公司行使追索权，担保公司则有权通过变现中小企业碳权实施债务担保义务，然而这将会给中小低碳企业的正常运营带来较大的负面影响。因此，在碳权质押担保供应链融资设计中，核心企业较强的实力和良好的信用水平是碳权质押供应链融资的基本前提。

（三）低碳项目具备良好的发展前景 在碳权质押担保供应链融资模式下，企业的偿债资金来自于供应链项目运作所获取的收益，因此低碳项目的收益及其发展前景是商业银行重点考查的关键点。良好的供应链合作关系固然是降低项目成本、提高项目利润的重要条件，然而低碳项目本身的质量是影响项目收益的更为关键的方面。在当前低碳产品国标缺失的形势下，面对形形、真真假假的众多低碳产品投资，企业应该拥有长期的品牌战略规划，在低碳产品研发方面要突破已有产品的简单复制和模仿，进行实质上的结构功能创新甚至发明创新，选择投资有良好发展潜力的低碳品牌。反过来讲，只有那些发展前景良好的低碳项目，才能更加完善供应链伙伴之间的合作关系，更有利于提高和巩固供应链竞争优势，从而更有利于供应链企业从外部银行获取发展资金实现其战略性发展。因此，低碳项目具有良好的发展前景是碳权质押担保供应链融资运作的重要前提。

四、碳权质押担保供应链融资运作风险及防范

在碳权质押担保供应链融资运作中，商业银行的信贷风险主要来源于碳排放权价格波动风险、供应链低碳项目运作风险以及核心企业的信用风险。

（一）碳排放权价格波动风险及防范 自碳金融交易实施以来，碳排放权价格波动机制成为众多学者关注的焦点。Julien Chevallier（2011）通过对碳价格中奇异值分析，得出政策不确定性是影响碳价格波动的主要原因。Andrew Stocking（2012）认为减排的边际成本以及市场对高排放产品与服务需求的变动是推动碳排放权价格波动的主要原因。Emilie Alberola 等（2009） 从国家层面分析了燃料、钢铁两部门产出变动对碳排放权价格的冲击。理论上讲，碳排放权价格应该由碳排放权交易市场的供求关系来决定。然而，现实中的问题是，就碳排放交易市场而言，无论是在国际上还是在国内发育都很不完善，故完全由市场定价几乎不可能。目前，在碳金融交易市场，政府定价集中体现在设定碳金融交易的固定价格和为避免价格大幅波动而制定的管制规则两个层面。Andrew Stocking（2012）基于Cap-and-Trad的假定框架，认为碳排放权价格上下限设定会使得部分排放权刚性需求的大型公司选择以价格上限购买部分排放权，引致市场碳排放权供给增加，使得碳排放权的均衡价格下降。

碳排放权是一种特殊的无形资产，存在比有形资产更为复杂的风险属性，其交易价格容易受政策因素、减排成本、市场供求、减排项目相关行业产出等多个因素的影响，取决于利益相关者的多方博弈，故碳排放权交易定价存在很大的不确定性风险。碳排放权是碳权质押担保供应链融资运作的关键质押物，其交易价格的不确定性对商业银行贷款收回形成了威胁。目前，我国以碳排放权质押贷款为核心的金融创新尚处于初探阶段。商业银行要在培育碳金融创新机制和管理对策的同时，发挥托管各种基金的经验优势，积极参与碳基金托管业务，加强碳排放权价格风险监控，避免政策风险、汇率风险和操作风险的发生，全面提升碳金融风险管理能力，为有效防范和控制碳权质押担保融资创新实施过程中的碳权价格风险创造条件。

（二）供应链低碳项目风险及防范 商业银行的供应链低碳项目风险主要来源于项目本身的不确定性以及信息不对称带来的道德风险。首先，低碳项目本身存在较为复杂的不确定风险，包括政策风险、项目失败风险以及核证减排额未获批准的风险等，故其收益与风险的不对称性更为突出。M. Dutschkea 等（2004）研究了CDM项目存在的风险，将其划分为基准线估计风险、商业风险和机构风险。曾鸣等（2010）提出CDM项目存在成本风险和基准线估计风险。当前低碳经济形势下，中小企业的低碳项目投资无论是在行业标准、技术环节方面还是在产品市场、宏观政策方面等均存在着诸多风险因素。在行业标准上新兴的低碳产业尚不成熟， 在技术环节上低碳项目的研发存在不确定性，同时低碳项目的市场前景不明确、投资收益回收期长、国家政策延续性不确定等问题均使得低碳项目的技术商业化推广存在着诸多隐性风险。其次，在信贷合约签订之后的贷款执行过程中，商业银行对贷款资金的实际使用情况、低碳项目的风险以及项目的收益情况等信息的了解均少于供应链企业，容易导致供应链企业发生“道德风险”。

在碳权质押担保供应链融资下，供应链低碳项目的收益前景好坏、投资风险大小是影响银行对企业放贷的重要因素。由此，低碳项目投资的质量问题显得非常重要。针对低碳经济转型中存在众多的不确定因素和低碳经济成效的不可预见性，商业银行要帮助融资企业分析影响低碳项目的各类因素，把握低碳项目的风险，防范低碳金融服务存在的潜在风险，保证贷款的安全性、收益性与流动性，稳健地开展碳权质押担保供应链融资业务。同时，考虑建立相应的风险补偿机制，或者以低碳项目贷款资金为标的向保险公司投保，加强低碳项目贷款风险拨备的专项管理，还可以与政府部门、中介机构合作建立低碳项目保障基金，通过多种途径防范和降低供应链低碳项目引发的各类相关风险。

（三）核心企业信用风险及防范 供应链融资的意义在于金融机构依据核心企业资金实力及信用等级等因素对核心企业直接相关的上、下游企业进行融资服务。供应链融资模式下，商业银行对核心企业的供应链上下游企业的授信中往往以各种方式将核心企业的信用嵌入授信风险管理函数中。主要表现为商业银行借助核心企业的商业付款实力和信用，受让针对核心企业的应收账款，从而赋予供应链中其他中小低碳企业融资的可行性。但在碳权质押担保供应链融资业务下，如果核心企业出现道德风险，或者因相关的或有债务事项超出核心企业的承受范围，则会给商业银行的贷款资金回笼带来威胁。故核心企业的资信高低是关系银行是否运作供应链融资业务的瓶颈要素，也是影响中小低碳企业信用水平的主要因素。因此，商业银行必须对与中小低碳企业合作的供应链核心企业信用等级进行评估，确定核心企业具备较高的资信水平，防范其信用违约风险，从还款来源角度保证贷出资金的安全性。

五、结论

碳权质押担保供应链融资运作是包括中小低碳企业、核心企业、担保机构、商业银行、政府机构等众多供应链参与主体基于各种契约的合作问题，其运作过程要求质押物碳排放权具有明确的属性、财产性和可转让性，供应链中核心企业具有较高的信用水平以及低碳项目具有良好的发展前景。由于第三方担保机构的存在和核心企业信用水平的依托，商业银行的放贷风险比单纯的碳权质押融资要低得多，然而商业银行在运作碳权质押担保供应链融资过程中，仍然需要针对特定的风险控制关键点，重点防范碳排放权价格风险、供应链低碳项目风险、核心企业的信用风险。

碳权质押担保供应链融资模式是碳权担保和供应链融资相结合的金融创新产品，是担保融资范畴中的一种崭新的融资模式，可以满足供应链结构中处于弱势地位的中小低碳企业融资需求。特别地，在我国当前低碳融资缺口较大、碳金融业务单一情形下，应用和推广基于碳权质押担保的供应链融资对于我国发展低碳经济有着重要的意义。首先，碳权质押担保的供应链融资业务会为广大低碳项目开辟新的融资渠道，为供应链低碳项目的投资开发创造有利条件，这对于推动我国低碳事业的发展将起到更大的作用；其次，低碳项目的碳权质押融资是商业银行融资创新的有效途径，碳权质押担保的供应链融资可以在不影响借款企业生产经营的情况下确保银行资金回收，为商业银行开辟新的利润来源；第三，尽管我国有极其丰富和极具潜力的碳减排资源和碳减排市场，但碳资本与碳金融发展落后，目前仅有少数金融机构开展了“绿色信贷”，如果能够有效应用碳排放权作为质押的供应链融资新模式，拓展企业融资担保的财产范围，将有助于推动我国碳金融服务向更高层次发展。总之，探索碳权质押担保供应链融资运作模式，不断创新金融服务产品，不仅会给处于融资困境的中小低碳企业带来希望，而且还会给竞争激烈的金融机构带来广阔的中小企业市场。

[本文系江苏省教育厅高校哲学社会科学基金项目“资金约束供应链中融资优化与营运管理协调决策研究”（编号：2013SJD630024）、

南京工程学院创新基金项目“基于信息成本约束的供应链融资优化决策理论及应用研究”（编号：CKJ2011008）和南京工程学院创新基金重大项目“供应链环境下中小企业知识产权质押融资的效率机制研究”（编号：CKJA201208）阶段性研究成果]

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[12]Andrew Stocking. Unintended Consequences of Price Controls：An Application to Allowance Markets. Journal of Environmental Economics and Management，2012（63）.

篇3

【关键词】绿色低碳供应链 碳排放成本 模糊综合评价法

供应链的定义为：“围绕核心企业，通过对信息流，物流，资金流的控制，从采购原材料开始，制成中间产品及最终产品，最后由销售网络把产品送到消费者手中。它是将供应商，制造商，分销商，零售商，直到最终用户连成一个整体的功能网链模式”。从上述概念可知，一条供应链缺少了任何一个环节都不能够称之为一个完整的供应链，供应商（原材料或零配件的供应商），制造商（例如装配厂、加工厂），分销商（例如批发商、商），零售商（、杂货店、专卖店、便利店、大卖场、百货商店、超市），此外还包括消费者。

管理好企业供应链的目标是多重的。最重要是要满足客户的需要的，这就要求企业要对整个供应链的每一个环节进行综合调度和管理，例如从采购原材料、库存的管理、生产产品、产品的配送、市场营销，一直到最终产品到达消费者。其次还要确保整个供应链的货物流、资金流以及信息流畅通无阻，最大程度地降低物流成本与库存管理成本。

然而，传统的供应链体系存在一个缺陷，那就是无法将“碳排放成本”计算其中。这就意味着，传统的供应链管理是存在局限性的，只能够从商业、利润角度来进行管理，而不能够做到从环境保护、可持续发展的角度进行绿色供应链的分析。

从供应链的概念出发，我们很容易得出绿色低碳供应链的概念。所谓低碳绿色供应链，并非只是将环境保护的标语挂在嘴边，而是要将绿色化的理念融入这个企业的供应链管理中，计划、采购、制造、交付和回收――每一个流程都必须贯彻绿色低碳的理念，最大程度地降低企业碳排放的成本。

碳社会成本（social cost of carbon）简称碳成本（cost of carbon），是用于衡量超过某一个标准的排放量的二氧化碳对于社会的负面影响，这一影响通常用经济价值来衡量，因此碳社会成本的衡量单位是美元/公吨二氧化碳。由于碳社会成本很多情况下衡量的是未来的情况，因此，在实际计算时，还需要折算为现值。

在建立绿色低碳供应链的指标体系之前，首先要分析绿色低碳供应链的影响因素。绿色低碳供应链的具体影响因素具体包括：

第一，资产管理。资产管理可以反映供应链的“价值增值”，这也最能够直观体现供应链的绩效。资产管理可以显示供应链的实施和执行可否有利于整个组织的运营。

第二，成本管理。顾名思义，成本管理反映供应链的成本的高低。通过成本计算，可以为企业管理以及供应链的适时调整提供数字依据。

第三，客户服务。供应链的运作能够满足客户的要求和期望是衡量供应链的重要指标，是一个企业的首要目标。

第四，业务流程。供应链绩效的好与差，很大程度上取决于业务流程能否顺利的进行，好的供应链的要能够应对业务流程的不断更新和优化。

第五，环境绩效。这一项是绿色低碳供应链的核心指标，评价供应链绿色化的程度，能够将了绿色化思想贯穿于供应链的各个流程中，引进绿色技术并且改变供应链的管理方式，从而将供应链产生的环境污染降到最低，资源、能源的利用率最高并且使得供应链的综合效益最优。

分析了“绿色低碳供应链”的影响因素，接下来具体构建评价指标体系。根据影响因素的分析，参考供应链绩效与相关的绿色评价体系，并结合现实情况，提出了绿色低碳供应链的衡量指标体系，以便对于整个绿色低碳供应链进行考核和优化，具体指标体系如下表所示――

第一，财务指标。财务指标最能够直观地反映企业供应链的绩效如何，然而财务指标通常只能够反映企业近期的表现情况，而难以反映企业的长远发展，因此，还需要设置一些其他的指标来衡量企业长远期的效果。

第二，客户指标。顾客就是上帝，因此客户服务角度也是衡量一个企业的供应链绩效的重要方面。除了“产品质量合格率”、“准时交货率”以及“顾客抱怨率”等，还需要增加“顾客绿色认同度”的指标，以衡量企业绿色低碳供应链在公众眼中的环境声誉。

第三，内部流程。主要是指供应链内部流程优化的相关指标，使得企业可以随机应变，适时调整。具体而言是希望实现如下目标：提高响应性；减少提前期；减少单位成本；构成敏捷企业。

第四，学习和发展。该指标又下设为“开发成功率”、“员工人均培训费用”以及“环境保护了解度”，可以反映供应链的发展能力、员工的学习发展情况以及员工对于环境保护的了解情况。

通过以上的分析，我们知道绿色供应链绩效评价属于典型的多目标综合评价的问题。目前常见的评价方法有：遗传算法、层次分析法、因子分析法、灰色关联度评价法、人工神经网络方法、模糊综合评价法等。模糊综合评价法是本文推荐用于分析绿色低碳供应链的方法。

模糊综合评价方法的基础是“模糊数学”。1965 年，由美国自动控制专家查德（L.A. Zadeh）教授首次提出模糊集合理论（fuzzy sets）的概念，这一概念可以用以表达事物的不确定性，并由此延伸出了“模糊数学”的概念。

而模糊综合评价法，则是基于这一概念的一种综合评价方法。模糊综合评价方法利用模糊数学中的隶属度理论，有效地将一些难以衡量的定性因素转变为更加直观的定量因素，这一理论解决了棘手的问题。例如在本文设计的指标体系中，“环保认同度”就是一个难以衡量的模糊概念，模糊数学可以很好地解决这样的难题。模糊以及难以量化的问题，以及非确定性问题的解决都可以使用模糊综合评价方法。

本文目前还存在的问题在于，尚未进行实证分析来验证该种绿色低碳供应链的准确可行性，同时有一些指标尚未找到合适的衡量方式，例如客户对于企业绿色低碳供应链的认同度等，这些都是亟待解决的问题。

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篇4

关键词：期权博弈；供应链；低碳技术；采纳决策

0 引言

作为能源消耗和碳排放的大国，我国已经在2011年正式启动了碳交易试点，政府期望利用市场机制激励此类碳排放重点部门研发和采纳低碳减排技术，破解资源环境约束难题。碳交易政策已逐渐成为推动企业减排的重要手段，已显著改变企业的运营成本和收益构成，对企业投资决策产生重要影响。企业投资采纳低碳技术要综合考虑减排效率和低碳产品销售效果，需要供应链上下游企业联合起来协同决策。在碳交易政策下，供应链企业采纳低碳技术的收益受到很多因素影响，比如碳价格波动、消费者环保意识、供应链企业间的竞争，从而面临投资决策压力。由于碳交易政策在国内刚起步实施，碳交易价格波动剧烈，消费者对低碳产品的偏好也不明朗，企业采纳低碳技术面临巨大的不确定风险。不确定风险会推迟企业采纳低碳技术的意愿，对低碳经济发展产生负面影响。因此，如何评估碳交易政策带来的不确定风险，加强供应链协同合作，成为企业低碳技术采纳决策亟待解决的现实问题。

1 碳交易风险对企业低碳技术采纳决策的影响

联合国政府间气候变化专门委员会（IPCC）在研究报告中强调，技术是解决环境问题的决定因素，超过其他所有驱动因素加总。随着碳交易政策的推广实施和低碳经济的快速发展，低碳技术已成为企业重要的投资领域，低碳技术投资与采纳决策也成为了新兴的研究领域。在碳交易政策下，影响供应链企业低碳技术采纳收益的风险主要有两个方面：一是来自供应链外部的市场不确定风险，二是来自供应链内部企业间的竞争风险。

碳交易市场对低碳技术投资决策产生重要影响，主要原因是碳交易市场中碳排放权价格的波动会影响低碳技术采纳的收益水平。企业采纳低碳技术获得的碳减排量，其价值与碳交易市场中碳交易价格息息相关。碳交易市场与普通市场一样，有市场价格（碳排放权交易价格）信号对资源进行分配，但受到碳限额分配制度的影响较大，同时也受到石油、天然气、煤炭和电力价格以及大气温度、股票市场等因素影响，导致碳价格的非线性特征十分明显。如果碳排放权价格波动巨大，企业不能客观评估投资价值，会认为采纳低碳技术的收益没办法保障，会导致企业普遍推迟采纳低碳技术。

供应链内部企业存在不同的地位，除了考虑低碳技术自身和产品市场的不确定性因素之外，供应链企业采纳低碳技术还要考虑收益在企业间的分配。一般情况下，制造商比零售商减排效率高，所以低碳技术采纳投资主要在制造商负责实施。在低碳产品销售中，零售商低碳促销投资对消费者影响更大。因此，制造商与零售商各有所长，存在能力互补性。如果一方投资，而另一方不参与投资，则存在搭便车现象，也不利于整体优化。因此，供应链协同决策是获得供应链整体优化的前提保障。然而，协同决策获得的溢出收益如何分配，将取决于供应链企业的主导地位和各自的讨价还价能力。

2 基于期权博弈的供应链企业低碳技术采纳决策框架

实物期权理论是投资决策研究中应用较为广泛的基础理论之一，相比传统的投资理论，如净现值法、回收期法、内部收益率法等，实物期权理论对投资活动的不可逆性、不确定性及时机选择等问题的研究更具有适用性。Dixit和Pindyck成功运用实物期权理论对投资的不可逆性、投资回报不确定和投Y时机的可延迟性开展研究。

期权博弈理论与方法主要解决供应链企业低碳技术采纳投资价值最大化以及最佳采纳时机的问题，期权博弈决策框架包括决策背景描述、问题假设和变量设置；运用数学模型评估低碳技术采纳投资收益不确定的一般实物期权价值；建立供应链成员的收益函数并推导供应链博弈均衡解；确定最优采纳门槛（碳价水平）和低碳技术采纳水平；给出低碳技术采纳决策建议等5个步骤。

第一步，供应链低碳技术采纳的环境描述与模型假设。首先描述供应链的组成结构和主导者，以及宏观政策和市场条件，此外，还需要给出企业低碳技术采纳的参数设置，比如低碳技术采纳中的碳减排率、碳交易价格、销售收入等诸多变量。

第二步，低碳技术采纳收益不确定性的价值评估。由于碳交易价格随机波动，假设碳价格服从某种随机分布且低碳产品的市场需求与低碳技术水平以及低碳促销水平具有某种函数关系，建立包括低碳产品销售收入、碳交易收益、产品制造成本、低碳技术采纳成本以及低碳促销成本等部分组成的供应链低碳技术采纳期望收益函数模型，即一般期权价值模型。

第三步，建立供应链各成员的投资收益函数并推导博弈的均衡解。根据碳价服从的随机分布，建立基于实物期权的供应链各成员企业低碳技术采纳收益函数，在此基础上着重讨论供应链企业竞争关系对采纳决策的影响。若事先没有给定谁是领导者，谁是追随者，对于由由制造商和零售商组成的二级供应链而言，存在两种竞争结果：制造商主导和零售商主导。根据这两种情境，以供应链契约为主要协调手段，分别构建碳交易政策下制造商主导和零售商主导低碳投资的Stackelberg博弈模型，并推导出均衡解。

第四步，分析最优投资门槛和低碳技术采纳水平。在制造商主导情形下，由于低碳产品需求受零售商的促销努力影响，制造商需考虑如何制定契约激励零售商提高低碳促销投资水平并实现供应链协调，契约内容将约定制造商低碳技术采纳水平、零售商对低碳产品的促销水平以及碳排放权收益分成比例，构建供应链企业收益函数模型，求解推导过程应先由制造商决定低碳技术水平和碳排放权收益分成比例，再由零售商决定促销水平。在零售商主导情形下，由于生产低碳产品需要制造商采纳低碳技术，零售商则需考虑激励上游制造商提早采纳低碳技术的契约手段。假设模型以零售商低碳促销水平、制造商低碳技术采纳水平和碳排放权收益分成比例为决策变量，以供应链企业收益为目标函数，模型的博弈均衡推导应先由零售商决定促销水平和碳排放权收益分成比例，再由制造商决定低碳技术水平。

第五步，低碳技术采纳投资优化策略与建议。利用已建立的模型，推导供应链节点企业的最大期权价值和最优采纳时机，验证已建模型的有效性。进行敏感性分析，得出碳价格风险水平和消费者低碳偏好程度与低碳技术采纳时机和期望总收益的关系，总结其管理含义，为优化低碳技术采纳投资提供参考。

3 结语

篇5

关键词：低碳经济 农产品 逆向物流

党的十六届五中全会从贯彻落实科学发展观和构建社会主义和谐社会的高度，提出了建设环境友好型与资源节约型社会的目标。这使得在资源短缺和环境污染日益严重的背景下，以低碳技术为代表的可持续发展观日益受到社会各界关注。通过发展农产品逆向物流产业以优化社会对农业可再生资源的循环利用水平，进而降低单位农业产值的碳排放水平，对实现区域生态环境保护目标及促进区域农业产业经济可持续发展有着积极意义。

低碳经济视野下影响农产品逆向物流发展的因素分析

（一）政策因素

其一，当前的行政管理对不发展低碳经济的农产品逆向物流企业缺乏有效的行政约束。农产品逆向物流企业的碳排放行为并非简单的企业行为。碳排放行为所产生的外部负经济效应和负环境效应对地方社会与经济具有较深远的影响力（张新民，2012）。更为严峻的是，农产品逆向物流企业的经营活动所产生的负外部性难以在既有市场机制框架下被有效约束。政府及立法机关需以市场机制裁判者的身份，通过制定诸如超标碳排放行政许可制度或碳排放税收制度的方式，用行政力或司法力来规整农产品逆向物流业务的负外部性，激励农产品逆向物流企业积极发展和应用低碳技术来消弭其业务的负外部性。

其二，政法系统对农产品逆向物流产业的全程低碳控制和源头低碳控制的政法机制尚未有效形成。我国在2002年出台的《中华人民共和国清洁生产促进法》，对农产品生产领域的环保水平有较大促进作用，但清洁生产机制则更多关注农产品生产环节的碳排放水平控制问题。通过立法执法和行政活动来严控碳排放行为的源头及其过程，并制定相应政策法规来激励企业改变能源结构，是低碳经济在农产品逆向物流产业得以落实的首要任务。

（二）供应链因素

其一，农产品逆向物流企业普遍缺乏建立农产品闭环供应链以降低农产品逆向物流产业碳排放水平的意愿。供应链管理所提倡的精益生产模式实质是一种生产哲学，它主张通过消除供应链系统中的浪费的形式，来降低农产品逆向物流产业对周边环境的压力，进而提高农产品逆向物流供应链系统运作效率。但当前我国的农产品逆向物流产业尚处于粗放式发展阶段，各企业普遍通过增加物流设施和物流装置数量的方式来增强企业所占市场份额，并通过增大库存规模的方式来应对随机波动的市场需求变动。规模发展战略在降低企业应对市场风险能力的同时，亦造成企业碳足迹指标的飙升。

其二，农产品逆向物流的供应链管理存在闭环供应链管理水平不足的问题。鉴于农产品逆向物流活动具有显著的外部经济性，农产品逆向物流企业在实施闭环供应链管理的过程中难以获得相应商业利益，从而缺乏积极性来落实农产品的闭环供应链管理。农产品逆向物流的闭环供应链各环节所承担的成本与收益获取存在不一致性，各供应链成员企业基于自身经济利益而放弃与其他成员企业协同合作以建立一体联动的逆向物流体系。

（三）技术因素

其一，我国农产品逆向物流领域的低碳技术存在基于地区差异的技术代差。我国东部、中部与西部之间存在显著的低碳技术差异，宏观经济发展水平较高的东部地区拥有较高的低碳技术，且各地区低碳物流技术落差呈扩大态势。农产品逆向物流系统中的任何一环摒弃低碳物流技术，都将使得该系统在降低碳排放问题上的努力失效。这使得各地农产品逆向物流企业在低碳技术上的失衡态势降低了整个行业发展低碳经济上的绩效（李红梅，2011）。

其二，我国农产品逆向物流在开拓国际市场的过程中面临着严峻的强制性碳排放技术规范约束和高企的市场准入条件。主要发达国家针对农产品逆向物流产业的低碳特性开发出一系列低碳标准以遏制我国农产品逆向物流产业对其国内市场的占领。我国农产品逆向物流产业面临着严峻的产业结构调整与转型压力。在西方发达国家对我国进行的低碳环保技术封锁的背景下，我国在农产品逆向物流领域的低碳技术开发与应用的根本障碍，在于我国企业缺乏对低碳技术的研发投入。

（四）信息交互因素

其一，农产品逆向物流企业缺乏有效管理农产品逆向物流供应链系统所需的必要商业信息支持。农产品逆向物流活动涉及到农产品供应链系统的诸多环节企业，农产品逆向物流企业缺乏对农产品供应链系统的必要动员能力，来获取关于农产品逆向物流业务的完备数据信息以支持其逆向物流决策；农产品供应链系统的其他成员企业亦缺乏必要的利益激励，来为农产品逆向物流企业提供其农产品物流相关信息。

其二，农产品逆向物流信息系统建设缺位，使得农产品逆向物流企业缺乏有效整合农产品逆向物流信息的必要能力。农产品从生产环节到消费环节的各层次运动状态，直接影响农产品逆向物流企业的业务需求水平。农产品逆向物流企业需要收集并整合从生产环节到消费环节的农产品各层次运动状态的全方位信息，方可作出关于农产品逆向物流活动的最优化决策。当前我国农产品逆向物流系统的运作模式是以企业为单位的各自为政式运营模式，各企业间缺乏就农产品逆向物流关键信息进行有效沟通与交流渠道。这使得处于农产品供应链系统末端的农产品逆向物流企业难以综合农产品供应链全局利益来作出有效战略安排。

低碳经济视野下优化农产品逆向物流的路径

（一）优化农产品逆向物流发展的政策环境

其一，地方政府应当制定针对农产品逆向物流产业的产业补贴政策。国家应健全相关法律法规，优惠政策和激励机制双管齐下（李美玲等，2012）。农产品逆向物流产业直接创造利润的能力相对较弱，地方政府应当从增进区域经济与社会整体经济效益的角度来制定支持农产品逆向物流产业发展的产业补贴政策。我国是发展中的农业国，农业产业现代化水平较低。与其他产业相比较而言，农业领域的投资缺乏比较经济优势，从而难以有效吸引投资者。地方政府在实施农产品逆向物流产业补贴政策时，应当明确指向农产品逆向物流产业链的重点环节，并将投资者的有限资金投放在该领域。地方政府不应当对农产品逆向物流产业实施全额补贴政策，而应当采取农产品逆向物流产业补贴资金作为杠杆，以吸引更多社会资金投放到农产品逆向物流产业领域。

其二，立法机构应当强化在农产品逆向物流领域的立法工作，通过制定相关法律法规的方式来规范有利于农产品逆向物流产业良性发展的法制环境。农产品逆向物流企业在经营期间的业务运营活动会对周边生态环境产生影响。立法机关通过制定相关政策法规的形式来激励农产品逆向物流企业采取环保型逆向物流技术，以降低逆向物流运作过程中对周边生态环境的压力，从而有助于提升农产品逆向物流产业的可持续发展能力的提升。

其三，地方政府应当充分激发农产品逆向物流市场的内在活力，通过政策引导的方式来充分激发农产品物流系统各环节企业间的协同能力，通过促进农产品逆向物流产业链各环节企业采取积极合作战略的方式，来推动农产品逆向物流产业资源的有效整合。

（二）完善农产品逆向物流供应链系统

其一，通过强化农产品逆向物流供应链系统的内部协同力的方式，来拉动农产品逆向物流相关低碳技术的快速进步。农产品商品经济的快速发展给农产品供应链企业间的竞争带来更大压力，迫使农产品生产企业及其物流企业探索新的利润源，来适应市场竞争新格局下的企业生存与发展。农产品物流产业上的环保诉求逐渐向农产品供应链系统的其他环节渗透，并逐步形成农产品供应链各环节企业通过协同合作的方式来开发和利用低碳技术，以实现促进农产品在产品的整个生产周期和营销周期内的利益最优化目标。

其二，农产品逆向物流企业应当从供应链视角展开农产品逆向物流产业布局。农产品逆向物流具有产品需求的随机性、逆向物流作业客体的分散性和业务流程的复杂性等特点，这使得农产品逆向物流产业难以依靠单个逆向物流企业支撑低碳型农产品逆向物流的可持续运作。农产品逆向物流企业应当深度开发农产品供应链系统，通过组建专业化的农产品逆向物流资源回收网络，统一配置逆向物流设施与设备，并对农产品逆向物流的具体业务所需资源，进行面向供应链全局利益最优化目标的统一配置。

（三）增强低碳技术在农产品逆向物流领域的研发与应用水平

其一，低碳经济在农产品逆向物流过程中的有效贯彻，需以针对农产品逆向物流领域的专业化低碳技术的研发为基础。农产品逆向物流企业应加大对农产品逆向物流领域的低碳技术的研发投入，并争取在农产品报废物质回收与综合利用技术领域取得实质性突破。农产品逆向物流企业应在遏制农产品流通过程中的报废物质生成源头的同时，重点探索可高效利用有限生物质资源的农产品报废物质的低污染回收方式。农产品逆向物流企业可采用密封容器的仓储与运输模式，来降低散装大宗农产品的仓储与运输损耗率；可开发适合农产品的重复利用型包装技术，以降低农产品物流过程中的包装浪费；可采用冷藏技术来确保生鲜农产品在物流过程中的产品品质。

其二，农产品逆向物流企业应加大对农产品逆向物流领域的低碳技术的研发投入，并争取提高基于农业的可再生资源的综合开发与利用水平。农产品在生产、流通与消费过程中易产生大量废弃物和副产品。农产品逆向物流企业应当开发农产品的循环利用技术，以便于将农产品在常规生产与流通领域过程中所生成的废弃物转化为可资利用的能量与肥料，从而提升农业资源的综合利用水平。

（四）强化农产品逆向物流信息交互平台功能

其一，建立农产品逆向物流信息交互平台，有助于提升农产品逆向物流运作效能，降低农产品逆向物流业务运作的单位能耗水平。农产品逆向物流信息交互平台可以提升逆向物流企业对逆向物流货物的监控水平，确保企业能及时掌控逆向物流货物的最新动向，以便采取集货和疏散货物策略，降低企业的逆向物流业务运作成本，提升资源利用效率。

其二，建立农产品逆向物流信息交互平台，有助于企业在消费者群体中树立绿色环保的良好社会形象，进而提升农产品逆向物流企业在客户心中的满意度和美誉度水平。以农产品为主的食品质量与安全问题是消费者关注的首要问题，亦是影响农产品逆向物流企业的市场化生存和发展能力的关键问题。农产品逆向物流信息平台的建设有助于增强企业对农产品实施实时化动态监控，对农产品物流方向及其流程实施有效跟踪，从而增进企业控制农产品在物资流通环境中可能爆发的各种风险，有效化解逆向物流过程中的农产品质量与安全问题。

其三，农产品逆向物流信息交互平台应强化面向终端客户的服务功能，以提升农产品逆向物流服务满意度的方式来减少农产品逆向物流活动中的无效碳排放，进而降低单位物流活动所引致的碳排放水平。在逆向物流活动中的无效碳排放，主要源自物流企业难以精确把握终端客户的逆向物流业务的发生时间与地点。通过建构农产品逆向物流信息交互平台并强化该平台的服务功能，农产品逆向物流企业可改善对逆向物流业务需求的不确定性信息的把握水平，进而预先采取措施优化企业对逆向物流资源的配置方式，降低农产品逆向物流系统整体碳排放水平。

参考文献：

1.张新民.低碳农业的外部性与市场失灵[J].天津农业科学，2012（2）

2.李红梅.低碳经济背景下农垦现代农业发展的路径探索[J].农场经济管理， 2011（2）

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关键词：供应链；低碳成本；博弈模型

引言

20世纪末以来，全球气候变暖使得人们开始关注长期被忽略的环境问题。为了应对全球气候变暖，1991年联合国制定了《气候变化框架公约》，1997年出台了《京都议定书》，2009年哥本哈根联合国气候变化大会达成了《哥本哈根协议》，限制温室气体排放被提上日程。[1]近年来，国内消费者的购买倾向也更加绿色化和低碳化。

有关低碳供应链构建的研究成果很多，大致分为两类：一类是供应链碳足迹计算，另一类是低碳供应链设计。关于供应链碳足迹计算研究方面，UNEP/SETAC Life Cycle Initiative 在2007年成立了碳足迹专项研究组，讨论碳足迹的具体计算方法与应用领域。[3]Balan Sundarakani等研究了如何在供应链中减少碳排放。[4]龚先政等人首先采用矩阵分析的方法对供应链低碳数据进行平衡处理，并根据递归分析方法建立了编目数据的清单汇总算法。杨建新等人根据丹麦的EDIP方法，建立了符合中国条件的资源消耗和环境影响的权重因子和标准化基准。本文运用博弈理论研究制造商为销售商分担低碳成本对双方低碳成本投入决策的影响。

一、模型假设和建立模型

（一）问题描述

考虑单一制造商和单一供应链构成的二级供应链，由于消费者需求变化，产品的销售量受到该供应链的“绿色”程度影响。而供应链的“绿色”程度主要由产品生产/加工/运输/销售过程为了实现低碳所投入的成本决定，即由制造商和销售商的低碳成本决定。受到利益驱使，供应链的两个参与者都将投入成本进行改造，同时，制造商为了进一步刺激市场需求，愿意承担部分比例销售商用于改造的低碳成本。

（二）模型假设及符号说明

1.设市场需求函数q=h-γc-αmc-βr+ε，式中h为市场饱和需求量，cm为制造商的低碳投入成本，cr为销售商的低碳投入成本，γ是共同影响因子，且h，γ，α，β均为正常数.另外ε是均值为0的环境影响因子；2.设制造商的单位生产成本为c，制造商的批发价格为m，销售商的销售价格为p，且p>m>c；3.设制造商为销售商分担的低碳成本比例为λ，且0≤λ≤1。

（三）建立模型

合作博弈情形下，制造商对销售商的低碳成本分担比例取决于双方的讨价还价能力。在合作博弈均衡下，供应链整体的期望利润比斯塔格尔伯格博弈下的利润高，因此合作博弈下产生的剩余利润应进行合理分配。

三、结语

本文从投入产出的角度，建立了二级制造商和销售商低碳投入的利润模型。研究表明，受到自身利益的驱使，制造商和销售商都会投入成本进行低碳改造。制造商为销售商分担低碳成本能够有效激励销售商投入低碳成本，且随着比例的增加，销售商投入的成本也越大。通过比较发现，合作均衡策略优于其他两种均衡策略，制造商应把销售商引导到合作的层面上以达到互利共赢的结果。（作者单位：东南大学）

参考文献：

[1] 赵道致， 焉旭. 基于投入产出模型的低碳供应链减排策略[J]. 物流技术， 2012， 31（10）： 157-160.

[2] 齐晓鲲. 基于博弈论的低碳供应链成本投入激励机制研究[J]. 管理学家， 2011（8）.

[3] Pant R， K hler A， de Beaufort A， et al. Standardisation efforts to measure greenhouse gases and ‘carbon footprinting’for products[J]. Int J Life Cycle Assess， 2008， 13（2）： 87-88.

[4] Balan Sundarakani，Robertde Souza.Modeling Carbon Footprints across the Supply Chain[J]Production Economics，2010（13）

[5] 龚先政，聂柞仁，王志宏等.材料全生命周期清单编制的算法[J].北京工业大学学报.2009.35（12）.1685一1689

[6] 杨建新，王寿兵，徐成.生命周期清单分析中的分配方法[J].中国环境科学.1999.19（3）.285一288

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一、低碳经济与农产品逆向物流

（一）低碳经济

低碳经济的核心内容即通过资源高效利用、能耗与排放量减低等，实现产业经济发展与环境保护的同时兼顾。低碳经济是在经济发展和资源环境之间的矛盾下产生的，最早出现于英国政府关于未来能源发展的白皮书当中，自此之后便以星火燎原之势得到了众多国家政府和学术研究领域的关注。低碳经济包括低碳产业、低碳能源、低碳技术以及低碳消费四个方面，完成了社会经济发展本质的转变以及能源消费结构的转变，着力发展低碳能源和低碳技术，最终达到整体社会经济活动的低碳化或无碳化。

（二）农产品逆向物流

逆向物流是一个相对概念，即与传统正向物流相反的专业术语表达。现阶段，国内外学者对于逆向物流的概念表述很多，其中最具代表性的为：逆向物流就是一种通过产品回收利用、危险品管理以及废弃物处理等方式所进行的物流活动，可以实现资源消耗量的降低、物质的循环替代和产品的再利用。于是，农产品逆向物流就可以通俗地认为是农产品物流运行过程中，对其各个环节产生的原料废物、废气产品、缺陷品或是退回品等进行合理的回收利用，使之向来源地逆向移动，从而降低环境污染问题，提高资源利用率。所以，从整体逆向物流活动内容上看，农产品逆向物流包含了农产品回收物流和废弃物物流两个方面。

（三）低碳经济与农产品逆向物流

农产品逆向物流是低碳经济实现的关键环节，低碳经济理念的实现同样离不开逆向物流的支持。一方面，低碳经济将传统逆向物流系统转变为涉及生态领域的逆向物流，使得逆向物流顺利地连接到经济系统和生态系统；另一方面，逆向物流彻底变革了正向物流，将整个物流系统转变为一个封闭循环的物流系统，在低碳经济建立与发展的过程中担任了关键角色。低碳经济视角下，逆向物流属于双向物流，从物流的开始到逆向回归，突显了经济效益以及生态环境效益的双重增值，物流过程中所产生的资源浪费、环境污染等都得到了大幅度的缓解。农产品逆向物流在低碳经济视角下得到了良好的发展，物流各环节的废弃物经过细化回收与再利用，再加上正向物流的运行，两者之间完美对接，形成完整的闭环物流系统，进而实现物流系统社会生态效益的最优化。

二、低碳经济视角下农产品逆向物流发展问题分析

（一）政策问题

现阶段，就我国的行政管理而言，其对农产品经济的低碳管理方面还存在很大疏漏，也就是在对逆向物流企业的行政约束方面能力低下。碳排放行为在农产品逆向物流运行过程中已经不是简单的企业行为，它要承担由于碳排放所带来的环境负效应和经济负效应，这种负效应将对物流所在区域经济产生较大的影响。另外，我们还必须看到这些负效应并不能在现有的市场机制下得到最为有效的管制。我国关于农产品逆向物流产业的低碳控制执法机制并未完善，政府以及立法机关在市场机制中很难担任起裁判者或主持者角色，当然也就很难制定行之有效的碳排放行政许可制度。因此，为了解决如此尴尬的政策问题，必须加强政府相关部门的行政执行力度，对农产品逆向物流所产生的负效应进行整治，鼓励企业采用低碳政策，减少负效应的产生。

（二）供应链问题

首先，农产品逆向物流企业的供应链闭环管理水平不高。由于外部经济性是农产品逆向物流最为显著的特征之一，因此它在闭环供应链管理过程中很难获取经济效益。如此一来，农产品逆向物流企业进行闭环供应链供应的积极性逐渐降低，以至于形成恶性循环；其次，农产品逆向物流企业缺乏低碳行为意识。供应链管理所提倡的精益生产实质是一种生产哲学，通过降低资源浪费来缓解产业发展的环境压力，进而提高农产品逆向物流供应链系统运作效率。然而，我国的农产品逆向物流发展特征依然是以粗放式为主，物流设施建设增强和库存规模加大成为其抢占市场的主要方式，在这一过程中，虽然可以降低企业市场风险，但同时也大大增高了碳排放水平。

（三）技术问题

我国农产品逆向物流在技术问题方面具有两大缺陷因素，即地区差异所带来的技术差距和严格的技术规范、市场准入条件。首先，由于中、东、西部地区经济差异，造成了低碳技术的显著差距。农产品逆向物流的发展必须要有坚实的低碳技术作为保障，才能从根本上降低碳排放量；其次，我国农产品逆向物流在开拓国际市场过程中受到严格技术规范与市场准入条件的约束。例如发达国家对我国农产品逆向物流产业拓展制约力度较大，低碳标准升高，遏制了我国农产品逆向物流市场的扩大。由于农产品逆向物流产业结构转型以及调整，我国农产品逆向物流进入了发展瓶颈，技术的创新与使用是其关键障碍。归根究底，还是因为我国企业在低碳技术的研发投入不足。

（四）信息问题

信息问题，即农产品逆向物流企业运营过程中所出现的信息交互问题，第一，由于农产品逆向物流信息系统建设的疏漏，企业在整合逆向物流信息能力方面存在缺失。农产品逆向物流企业业务水平的提高与农产品的生产、运送、消费等环节息息相关，只有准确把握各个环节的运作信息，才能做出关于农产品逆向物流活动的最佳决策。目前，农产品逆向物流企业多为独立运作，信息共享能力小，这就使得很难从整体农产品供应链中做出正确高效的策略，从而影响到全局利益；第二，商业信息支持力度较小，农产品逆向物流供应链系统的管理水平很难得到提高。农产品逆向物流环节众多，涉及多个层次，企业对于农产品供应链运行的动力不足，而与其合作的企业利益激励力度也不足，农产品物流相关信息交互能力也就很难提高。

三、低碳经济视角下农产品逆向物流优化路径

（一）从政策角度优化农产品逆向物流发展环境

首先，对于地方政府而言，一方面应该充分调动农产品逆向物流企业的积极性，利用政策引导各物流企业之间的合作，并且提高积极合作意识，加强农产品逆向物流的资源整合效率。另一方面应该针对当前的农产品逆向物流产业发展情况，制定相应的产业优惠与激励政策，完善相关法律法规，通过政府实施产业补贴政策，并以这种补贴作为引导，吸引更多的社会投资资金投入到农产品逆向物流发展中；其次，对于立法机构而言，必须增强相关法律法规制定的力度，规范法制环境，促进农产品逆向物流的良性运行。

（二）从供应链角度完善农产品逆向物流运行系统

第一，从供应链角度优化扩展农产品逆向物流产业布局。农产品逆向物流具有产品需求的随机性、逆向物流作用客体的分散性以及物流业务过程的复杂性，使其很难以单一分散的形态支持整个农产品逆向物流的低碳可持续运行。农产品供应链系统通过专业化的优化与扩展，使逆向物流设施的统一配置和业务资源的合理利用得以实现，供应链整体利益提高；第二，从供应链角度强化协调农产品逆向物流供应链系统。在农产品商品经济发展速度日益加快的今天，农产品供应链企业之间的竞争力也随之增大，很多农产品逆向物流企业更倾向于利益的寻求。其中强化和协调供应链系统就是一种十分有效的方法，使得农产品逆向物流中低碳技术提高，农产品生产周期、营销周期内的利益也相应提高。

（三）从技术角度建立农产品逆向物流研发平台

第一，增加农产品逆向物流低碳技术的研发投入，提高资源的循环利用效率。不管是生产、运送还是消费，农产品都会在这些环节中产生较多的废弃物，那么对资源利用技术的研究与探讨对农产品资源综合利用水平的提高有着较大的积极意义；第二，高效贯彻实施低碳经济理念在农产品逆向物流中的应用，促进低碳技术的提升。专业化的低碳技术是农产品逆向物流得以顺利发展的关键因素，农产品逆向物流中低碳技术研发投入的增加，令农产品废弃物以及回收物得到了更好的综合性再利用。同时突破农产品物流技术壁垒，重点开发农产品废弃物的低污染回收方式，如密封容器储存技术、重复利用型包装技术和冷藏技术等。

（四）从信息角度强化农产品逆向物流交互功能

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关键词 环境保护；食物里程；计算方法；标准；研究内容

中图分类号 F205 文献标识码 A 文章编号 1002-2104（2012）03-0150-07 doi:10.3969/j.issn.1002-2104.2012.03.025

近年来，国际社会能源短缺、环境污染、生态破坏问题日趋严峻，尤其二氧化碳等温室气体排放引起的全球变暖问题受到国际社会普遍关注。人类生存离不开农产品，各种农产品的生产、加工、流通、消费等都与空气、水、土壤等自然环境密切相关，如何实现农业的可持续发展，减少农业生产过程、农产品流通运输过程对环境的影响，以达到节约能源、减少碳排放的目标已经成为世界各国政府、食品贸易商广泛关注的问题。农业生产过程的水源浪费、农药化肥过量使用、畜禽养殖造成点面源污染等农业生产环节造成环境污染问题已经得到重视并得到一些政策支持，很多消费者开始用实际行动，通过调整饮食方式来减少食品消费的碳排放，节约能源，实现可持续发展。越来越多的证据表明食品从田园到餐桌运输过程的碳排放不容忽视，相对于工业产品，多数农产品体积较大、粗重、易腐烂，远距离运输产生很多额外的碳排放。基于此，目前欧洲很多发达国家出现一种新型的饮食文化运动――“食物里程”（food mile），即呼吁消费者在食品消费中关注食品的运输里程，通过购买运输里程短的食品节约能源、减少碳排放、促进环保。如英国《农场主周刊》在2006年提出“本地产品才是里程友好的产品”的口号，以此来鼓励消费者消费本地产品，食物里程一度成为欧美国家广大消费者选择购买低碳产品、环境友好产品的衡量标准。“食物里程”越来越受到社会各界的关注，并对农业生产、人们生活和国际贸易产生重大影响，很多学者开始对食物里程进行分析。本文将对食物里程的相关概念、研究方法、研究内容展开综述，试图多角度、较全面的介绍国内外关于食物里程研究的最新进展，为以后的相关研究奠定基础。

1 食物里程的内涵

食物里程起源于上世纪90年代初的英国，1994年国家外汇管理局联盟出版《食物里程报告》，英国伦敦城市大学食品政策教授提姆•郎（Dr. Tim Lang）提出“食物里程”，即食物从田园到餐桌之间的旅程［1］。此概念指出相对于从其他地方进口，生产和消费本地产品能够有效减少碳排放，食物里程能够用于衡量食品运输对环境的负面影响，有助于使长距离运输造成的空间和时间上的环境影响更加明显［2］。最初食物里程主要是指食品运输过程可能对环境造成的影响［3-4］，食物里程的增加或减少意味着农产品生产空间的重新布局［5］，农产品生产的区域化、专业化已经成为全球化食品产业链的重要组成部分，全球农产品体系对环境影响逐步显现，“当地食品”和“食物里程”逐渐成为各地发展可持续农业和多样化食品系统的强有力的政策工具，很多学者认为消费当地食物是解决食物里程问题的方法，消费当地食物的观点不仅仅将食物里程看作是一个概念，并将其作为一种结果［6-8］。这是一种基于对食物的自然属性以及食物由于不同自然属性所呈现的异质特征认识不断深入的结果。

食物里程概念有广义和狭义之分。狭义概念主要是食品运输距离。广义概念则不仅包含远距离运输带来的碳排放，还包括食品远距离运输带来生产环境的不可持续发展的问题。食物里程被认为是衡量食品产业链中能源利用和碳排放的可以依赖的标准［9-11］。2005年，英国环境、食品与农村事务部（Department for Environment, Food and Rural Affairs，简称DEFRA）［12］从环境可持续性的广义与狭义两方面对事物里程进行定义，狭义定义主要侧重于食品生产、经济发展与环境保护，广义定义认为可持续发展是一种新的发展思想和战略，确保环境、生态的安全和稳定的资源基础，避免社会、经济大起大落的波动。DEFRA［13］关于食品行业的可持续发展战略研究主要从广义的概念出发，但仍然关注运输过程中碳排放量的作用。英国农业技术协会（Agricultural Equipment Associate简称AEA技术）［14］将二氧化碳排放量作为可持续发展的关键指标，提供了一系列有关食物里程的能源消耗和碳排放量的案例研究，比较英国生产的与从西班牙进口的西红柿食物里程的能源消耗及碳排放情况。

随着“食物里程”逐渐成为研究热点的同时也存在激烈的争议。许多学者通过实证研究发现，“食物里程”不是一个科学、严谨的农产品碳足迹和环境可持续性指标，对广大公众和消费者存在误导性。Mason

等［15］指出国际配送模式下航空运输比海上运输的二氧化碳产生量多30倍以上，几乎所有的新西兰食品出口到英国都是通过海上运输。周培勤［16］在研究食物里程的相关争议方面指出，不同的运输方式使得即使里程相同，运输过程中消耗的能源也可能存在较大差异；此外，食物里程关注的仅仅是农产品从田园到餐桌的总里程，忽视了食品生产过程中的能耗，所以并不一定反映食品整个生命周期对于环境的影响。David Coley 等［17］假设一个消费者为采购本地有机蔬菜开车来回路程达7.4 km，那么整个过程所排放的二氧化碳量，比大型超市冷藏、包装、运输乃至配送到消费者家门口所排放的二氧化碳还要多，所以简单的从食物里程概念本身出发没有多大价值，只有关注每单位产品在运输流通过程的碳排放量才有意义。总结而言，如果从食品生产、流通和消费全生命周期来评估碳排放量，那么购买和消费食物里程短的产品不一定能够降低对环境的负面影响，在许多情况下，购买和消费本地产品甚至会使碳排放量增加。大量研究一方面证实大部分与食品运输相关的环境成本主要来自于进口国国内运输而非国际运输，另一方面也表明食物里程是一个笼统的概念，不同的运输方式会导致运输过程中能源消耗差异。因此，食物里程在衡量农产品碳足迹和环境可持续性时存在不科学、不严谨的问题，需要对食物里程的内涵和边界进行界定。

综合相关研究，本文试图从如下表述对食物里程的内涵进行界定：食物里程是指农产品从田园到消费者餐桌经过的总里程，整个里程包括食品供应链过程中从田园到农产品加工厂、从加工厂到物流仓储、从物流仓储到批发商、从批发商到零售网点，最后到达消费者餐桌的物理距离总和。一方面食物里程越长，表示食物经过的运输过程越长，所代表的是食物运输过程包装与保存的材料越多，能源消耗越多、碳排放量越多；另一方面食物里程过程能源消耗量与碳排放量不仅与里程长短有关，还与运输方式有关。

2 研究方法

食物里程主要是研究农产品从田园到餐桌过程对环境的负面影响，目前食物里程已更明确的与碳排放量的计算和气候变化的讨论结合在一起。相关学术成果中在研究食品流通和零售过程，特别是运输过程中碳的排放情况时更多的是尝试采用碳标签（Carbon Labeling）方法进行分析。其中碳标签是把商品在生产过程中所排放的温室气体(GHG)排放量在产品标签上用量化的指数标示出来，以标签的形式告知消费者产品的碳信息，以此来缓解气候变化，减少温室气体排放，推广低碳排放技术。因此本文介绍研究方法时主要从碳标签相关计算准则进行分类及系统说明。

2.1 食物里程计算方法

2.1.1 投入产出－生命周期法（EIO-LCA）

投入产出法(I-O法)是由美国经济学家列昂惕夫创立的，目前已经成为成熟的经济系统分析工具。I-O法在碳排放量测算中的运用偏向于宏观尺度上温室气体排放的计算。其中Matthews和Weber等［18］等利用MEIO模型研究了美国家庭的碳排放，分别对教育、健康、交通、能耗、休闲娱乐、服装、饮食等13个消费种类进行探讨，发现能耗和交通的碳排放强度较高。

生命周期评价法(LCA法)是用来评估生产系统和服务对环境影响的工具，衡量一个产品、服务、过程或活动在整个生命周期内所有投入及产出对环境造成的影响的方法［19］，主要表现为分析生产、分配、使用/消耗和处理一个产品时的排放量和资源使用量［20-22］。目前采用该评估方法来分析食物里程中碳排放的相关研究成果丰富，其中Pretty等［23］运用LCA法通过计算12种主要食物产品生产过程的环境成本；废物处理的成本等来研究英国平均每周菜篮子工程的总环境成本。Saunders等［24］运用LCA法对新西兰出口到英国一些重要食品包括新西兰生产并通过船舶运输出口到英国的乳制品、苹果、洋葱和羊肉进行评估，并与英国市场相应产品的其他来源进行比较，在此基础上得出相应结论：即使将新西兰羊肉运送到英国过程使用的能源包括在内，英国生产羊肉过程使用的能源仍然比新西兰生产和运输羊肉使用能源高四倍，而且新西兰的二氧化碳排放量也大大低于英国；同样，新西兰苹果生产过程能源消耗是英国的三分之一，即使将运输过程能源消耗加进去，新西兰的能源使用量约只占英国使用量的60％。

I-O法的优点为：是一种自下而上的方法，适合于宏观层面的计算；数据一旦获得,则计算简单；系统完整性好。缺点为：计算过程比较粗略，不详细；数据量大，数据比较老，一般我国的投入产出表每5年才公布一次。而LCA法的优点为：是一种自上而下的方法，适合于微观层面的计算；有详细的计算过程。缺点为：生命周期阶段的确定和边界的确定比较复杂和困难；由于边界的限制，系统完整性往往比较差［25］。

由于LCA法和I-O法各有优缺点，因此学者提出了一种将LCA和I-O结合在一起的投入产出－生命周期法（EIO-LCA）［26-27］，将两种方法结合起来达到取长补短的效果。

2.1.2 供应链中的能源使用

计算食物里程的另一种简单方法是通过计算供应链中的能源使用，包括温室气体排放、电耗、水耗、废弃物等。高效率的、使用清洁能源的绿色供应链能够极大减少能源消耗，从而保护环境。供应链及其管理是物流和物流管理的高级阶段，供应链管理经历了三个阶段：一是功能管理，如分别对购买、装运、配送等功能的管理；二是内部整合，整合供应链中相关功能，并由一个部门统一管理；三是外部整合，链条中每个环节协调一致，使整个供应链的功能整合为一体。Sauders［28］等计算了新西兰和美国生产的苹果供应链上能源使用和二氧化碳排放，文章将供应链中能源分为直接能源、间接能源和资本投入，直接能源包括水、电、燃料等，间接能源包括氮肥、磷肥、钾肥、石灰、杀虫剂、除草剂等石化产品制成的生产资料，资本投入包括农场建筑、拖拉机、运输汽车、电线等基础设施、灌溉等，指出每生产一吨苹果，新西兰消耗能源2 980 MT,排放二氧化碳185 kg CO2,美国消耗能源5 030 MT,排放二氧化碳271.8 kg CO2。通过计算供应链能源消耗来评估食物里程，操作相对简单，但是基本忽略了生产环节食品的能源消耗，因为不同国家、地区水、土等自然资源禀赋不同，电力以及各种农业生产资料加工能力不同，所以这样计算的结果可能有误。

2.2 食物里程涉及碳排放的国际标准

2.2.1 PAS 2050

2008年10月，英国标准协会（BSI）、碳信贷基金（Carbon Trust）和英国环境、食品与农村事务部（DEFRA）联合了新标准 PAS 2050，即《产品与服务生命周期温室气体排放评估规范》。该标准用于计算产品和服务在整个生命周期内（从原材料的获取，到生产、分销、使用和废弃后的处理全过程）温室气体排放量，旨在寻找产品和服务全生命周期过程中的减少温室气体排放的机会并开发碳排放量更少的新产品。检验过程涉及多种类型的产品和一系列行业，包括：商品和服务；生产厂家、零售商和贸易商；从商业-到-商业（B2B）以及从商业-到-消费者（B2C)；英国和国际供应链。PAS 2050标准还对碳足迹评估边界进行界定，确定产品和服务生命周期中原材料、能源、生产资料、生产和服务提供、经营场所、运输、存储、使用和处理等九个过程的边界；此外还界定商业-到-消费者（B2C)的边界包括原材料、生产、分配、销售、消费者使用及处理五方面的全生命周期过程，而商业-到-商业（B2B）的边界只包括原材料、生产、分配至另一生产者三方面，不包括生命周期全过程。这项新标准是英国第一部强制性的、统一的产品和服务的碳足迹测量标准，目前相关的碳足迹和碳排放标示已经公布，实际采用过程中，主要是在可口可乐、百事可乐等多家企业约75种产品中进行试行并在公司产品上注明了“碳标识”。另外出版相应的指南《〈PAS 2050规范〉使用指南》，解释如何根据《PAS 2050规范》中规定的方法评价某个单一产品（无论是商品或是服务）在其整个生命周期内的GHG排放――即从原材料一直到生产（或提供服务）、分销、使用和处置/再生利用所有阶段的温室气体（GHG）排放。目前英国与加拿大开发的碳标签计算均以PAS 2050为准则，以此来评估从摇篮到工厂大门或全生命周期过程的二氧化碳当量的排放量。PAC 2050的最大作用是实现了标准化，提高消费者和供应链成员对组织碳排放声明的信任，通用的、公认的和标准化的方法使产品和服务在全生命周期过程碳排放情况的比较具有统一的尺度，它可以使各行业的企业对碳排放直接进行比对，防止企业采取自己计算碳足迹的方法制造混乱不清的局面，使得消费者最终放弃对碳足迹的考虑。

2.2.2 联合国气候变化框架公约清洁发展机制（UNFCCC/CDM）

清洁发展机制(CDM)是在京都议定书中建立的一个国际合作机制，京都议定书建立了三个合作机制：国际排放贸易、联合履行机制、清洁发展机制。合作机制的设计目的在于帮助工业化国家通过在其他国家而不是本国以较低的成本获得减排量，从而降低工业国家实现其排放目标的成本。其中清洁发展机制指的是允许工业国家的投资者从其在发展中国家实施的、并有利于发展中国家可持续发展的减排项目中获取“经核证的减排量”（CERs）。对于发展中国家而言，CDM的一个潜在好处是：促进工业化国家政府以及商业组织，对发展中国家的环境友好项目/技术的投资，从而帮助发展中国家实现可持续发展。目前在碳标签的研发过程中，泰国采用的计算准则就是UNFCCC/CDM方法。

尽管京都议定书已经建立了CDM的基本框架和规则，但CDM仍有待各国政府的积极参与并在实践中逐步完善，要全面预测 CDM 机制对发展中国家的潜在利益是比较困难的。另一方面，如果认真深入地制订和执行一个良好的国家 CDM 发展战略，CDM 机制还能有效地帮助发展中国家解决地方和区域性环境污染问题以及增进社会发展目标。在广大发展中国家因为其他优先发展目标占用了有限的资金而无力于温室气体减排活动的情况下，CDM 机制为发展中国家参与全球缓解气候变化的努力创造了条件。

2.2.3 产品碳足迹的国际标准ISO/CD 14067

目前产品碳足迹的标准尚未统一，各个国家采用不同的标准进行碳标签的测算，国际上迫切需要一个统一的标准进行衡量。相关官员及学者表示，由于PAS 2050还没有被人们广泛接受，而一些发达国家如日本和德国早已制定并了类似的标准，如世界可持续发展商业协会和世界资源研究院共同发起制定的GHG议定书、日本的TSQ0010标准。2009年英国碳信贷基金已经与国际标准化组织（ISO）、世界资源研究所（WRI）等国际组织联合开发一种全球通用的、检测产品隐含碳排放的国际标准［29］，即产品碳足迹的国际标准ISO/CD 14067，从长远来看ISO 14067可能取代PAS 2050成为碳足迹的国际标准。此标准由两部分组成：第一部分为量化/计算(Quantification)，详细介绍了产品和服务碳足迹量化的准则和框架，包括温室气体排放评估、产品生命周期过程储存及处理的边界确定；第二部分为沟通/标示(Communication)，主要是对标准中第一部分的相关研究量化结果进行标示，包括使用产品和服务碳足迹信息的相关要求与指导。ISO 14067与之前相关的ISO标准是密切不可分的，是在之前相关标准的基础上不断发展起来的。其中标示部分参考ISO 14020环境标示系列，温室气体盘查部分将参考ISO 14064温室气体系列，生命周期评估部分将参考ISO 14040生命周期评价系列。ISO 14067旨在为国际提供一个公认统一的尺度与测算方法，ISO 14067标准颁布后，其它碳足迹相关标准将终止或根据此国际标准进行修正。

由上文的分析可以看出不同国家包括英国、法国、美国、泰国等都在积极的开发发展碳标签计划和技术标准，都有相应的计算准则，相关国际标准也已经，为在商品贸易中引入“碳标签”铺平了道路。但是不可否认碳标签方法的使用还存在如下问题：产品碳足迹的标准尚未统一，各种检测产品碳足迹的标准和方法尚处于研发实验阶段；碳标签实施的成本高昂，有些发展中国家可能难以支付；碳标签标准的制定和认证可能成为新的技术贸易壁垒。

3 研究内容

随着“可持续发展”“碳排放”等成为近年来国际上研究的热点问题，食物里程的相关文章越来越多。目前食物里程及相关内容研究主要集中在国外，国内的研究还比较少，仍处于起步阶段。对相关研究内容的综述主要从国外及国内两方面进行介绍，在分析国外研究内容时主要从食物里程的价值角度、消费者角度及国际贸易角度进行综述。

3.1 国外研究进展

3.1.1 从食物里程的价值角度

随着人们在食品消费过程中越来越关注食品的运输里程，“食物里程”成为一种新的饮食文化运动，消费者普遍形成“购买和消费食物里程短的农产品是减少碳排放、有利于环保的简单有效方法”的观念，食物里程的缩短对于节约能源、减少碳排放、加强环保起到重要的作用，缩短食物里程具有较高的环保价值。在此饮食文化运动过程中，相关学者也对食物里程的环保价值进行研究，食物里程的减少意味着食物供应体系要根据当地生态环境而定并顺应消费者对优质农产品的需求［30］，因此越来越多的研究开始关注更加当地化的食物供应系统所能带来的益处［31-34］，研究表明食物从田园到餐桌的路程越长，对石油的供应要求越高，效率越低，长期来看越不可持续。与集市贸易系统相结合，通过发展并消费当地产品的当地或区域性食物系统能很好的解决这个问题。农业有机化、食品供应体系本地化和食品运输的可持续化发展在减少英国食品体系的环境成本能发挥巨大潜力，减少农业生产的外部性和食物里程，以及改变消费者特定的购物偏好和选择的运输方式将会对环境产生重大影响。

3.1.2 从消费者角度

从消费者角度研究食物里程的内容具体包括：消费者对食物里程的认知、态度、食物里程对消费者购买行为的影响等。

Sirieix［35］，以对法国消费者进行团体访谈为基础的研究表明消费者有意识到食品运输距离的长短并将其与食品供应链的复杂性结合起来，但他们在选择食品时没有将食品运输距离作为影响因素考虑在内。Weatherell等［36］一个早期关于英国农村与城市消费者差异的研究表明，在食物里程方面，年龄越大、越靠近农村、社会阶层越高的受访者呈现出对当地食品更加感兴趣。在研究对当地食品的兴趣方面，许多消费者表示他们原则上支持是本地食品的，但是在实际购买行为中，其他因素发挥作用。Katherine等［37］研究食物里程对英国超市消费者购买行为的影响，探讨消费者在购买决策时是否将食物里程作为影响因素之一，他们对四个超市251个被调查者进行显示性偏好调查，结果显示只有5.6 ％消费者将本土化生产作为选择新鲜食品的考虑因素之一；只有3.6％表示其有意识地选择了英国本土产品的原因是这种产品“对环境比较无害”。另一方面，对街道路人进行叙述性偏好进行调查，发现21.5％表示“食物里程”或“食物的长途旅行”将使他们停止购买新西兰的产品。

相关结果表明，对于食物里程人们的陈述性偏好与显示性偏好存在差异，即人们对食物里程的认知态度与食物里程对人们实际购买行为的影响之间明显存在不同。另外指出假设食品供应链的所有参与者，包括农户、食品进口商和零售商，具有相同的动机、认为食物里程对消费者食品购买行为具有相同的影响，这样的观点是错误的存在一定的危险性。显然，研究食物里程是否为英国消费者食品购买行为的决定因素需要假定在更广泛的背景下考虑多种因素对食物购买选择的影响，而不仅仅是将食物的里程，当成决定性的属性或特性。

3.1.3 从国际贸易角度

食物里程产生就是在英国当地产的农产品价格下降、本土农产品商店不断消失、农村经济和农民集体不利的背景下。食物里程运动可能成为非关税贸易壁垒的一种新形式，是限制进口的正当理由，这实际上可能是发起人的最初动机和目的［38-39］。

食物里程的问题对于食物出口国具有非常明显的潜在重要性，如澳大利亚和新西兰等国家，距离英国遥远，但一个多世纪以来都依赖英国市场。如新西兰的出口产品中大约有50％是食品而英国是新西兰的第五大重要市场，相关决策者和出口商一直以来都十分关注当局是否会利用“食物里程”来排除或减少从遥远的国家如新西兰的进口食品到欧洲。John Ballingall等［40］和Winchester［41］研究表明，欧洲的“食物里程”运动的受害者主要是那些依靠空运向欧洲出口农产品的贫穷国家如马拉维、马达加斯加等撒哈拉以南非洲国家和新西兰。新西兰是一个农牧业出口大国，但其地处海洋的独特地理位置使得其出口食品要经过漫长的旅程才能到达消费者的餐桌，“食物里程”这一概念对于新西兰农牧业的发展显然不利。Edwards-Jones［42］分析碳排放相关概念包括食物里程、碳标签等对发展中国家国际贸易的影响中指出，对距离英国遥远且可替代程度高的产品如肯尼亚的四季豆、以色列的西红柿和辣椒、危地马拉的豌豆等的影响最大；而距离英国远、产品地处热带或缺乏替品性如中国的茶叶、印度的茶叶和葡萄、菲律宾的芒果等受到的影响较小。所以相关概念对国际贸易的影响还取决于其它因素，需要进行深入研究。

3.2 国内研究进展

国内对食物里程的研究起步较晚，相应的研究成果较少。目前在食物里程领域的研究内容包括：帅传敏等［43］探讨了食物里程和碳标签对世界农产品贸易的影响，指出食物里程对国际贸易的潜在影响包括：食物里程运动通过影响人们的购买行为来压缩发展中国家农产品出口的空间；食物里程可能成为一种新的非关税壁垒，抵制来自其它国家的同类进口产品。［44］

总结而言，国内对食物里程的研究成果少，并且只对食物里程的价值、争议及影响进行描述分析，缺乏系统性、深入性和全面性。在研究内容、方法与视角等方面无法跟上国外相关研究的步伐，因此需要加大相关研究的力度，与国际研究接轨。

4 研究总结与展望

食物里程引发世界各国政府、食品贸易商、广大消费者和环保主义者广泛关注的同时，也成为相关学者研究的热点并取得丰硕的研究成果，在食物里程的概念、计算方法、价值与争议、对消费者及国际贸易的影响等方面都进行深入的探讨。综合相关研究成果，笔者认为食物里程可从以下方面进行更深入的研究：

食物里程概念的界定。目前学者普遍认为食物里程是缺乏科学依据和不够严谨的概念、是不科学、不严谨的农产品碳足迹和环境可持续性指标，并且对广大消费者存在误导的作用，带有明显的新贸易保护主义色彩进而成为一种新的非关税壁垒。因此要给食物里程一个科学、界定清晰的定义，并采用科学方法评估食物里程中的碳排放量，在确定食品全生命周期的碳排放量的基础上，向消费者提供全面、准确的产品碳足迹信息。

食物里程的科学利用。在概念界定清晰的基础上，食物里程本身还是存在局限性，相关研究都表明食物里程存在争议，从食品生产、流通和消费全生命周期的碳排放来考虑，购买和消费“食物里程”短的产品不一定能够降低对环境的负面影响。因此业界、政府和研究人员需冷静思考和深入研究其它更加科学、合理的方法来衡量食物生产与运输流通等整个生命周期过程的碳排放及其它对环境的负面影响。

食物里程对贸易出口国的影响。中国与许多发展中国家一样，每年出口大量食品，显然食物里程如果成为一种新型的非关税壁垒，必将对我国的食品出口产生较大影响，而目前我国在食物里程相关领域的研究还处于起步阶段。因此有必要加大对食物里程的研究力度，向新西兰等食品出口国学习，找到令人信服的证据以减少食物里程热潮对我国食品出口的影响。

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Review of the Research on Food Miles Under Environmental Protection

LU Lingxiao1,2 LI Taiping3 WU Lifen3

(1. Insititute of China Rural Development, Nanjing Agricultural University, Nanjing Jiangsu 210095, China; 2. Post Doctoral Laboratory of Applied Economics, Nanjing University, Nanjing Jiangsu 210093,China; 3. College of Economics and Management,Nanjing Agricultural University, Nanjing Jiangsu 210095, China)

Abstract With global environment becoming a pressing issue, the food miles debate rapidly morphed into the sustainable development debate. What is the relationship between food and environment? The energy and carbon emission in the food supply chain attracts wide concerns. The “food mile” concept is based on the rather simplistic notion that the further food travels between farm and plate, the greater must be its negative environmental impact. This concept got much attention from the government of each country, food traders, consumers, environmentalists and researchers. This paper tended to start from the connotation of food miles, systematically described the formation and development of the concept, and introduced two measuring methods of food miles: the IOLCA and the energy use in supply chain. It then introduces three major standards concerning with carbon emission in food mile: 1PAS 2050, UNFCCC/CDM and ISO/CD 14067. It summarized three research areas for food miles: the production behavior, the consumption behavior and international trade. It proposed that the future research should focus on properly define the concept of food mile, use this concept to pilot the food supply and prevent food miles to be the new international trade barriers.

Key words environmental protection; food mile; counting methods; standards; research area

收稿日期：2011-10-19

篇9

【关键词】低碳经济;企业;发展

当前人类面临着三重危机,除短期的金融危机外,能源危机和环境危机是人类长期发展所要面对的两个更为严重的危机。碳金融正在推动低碳经济时代加速到来。“以低能耗、低排放为特征的‘低碳经济’成为经济发展的焦点。”企业在调动资源、组织生产和提供服务的过程中,是能源等自然资源的消耗者和温室气体等污染物质的排放者,在年底的哥本哈根谈判中,中国无论是否承诺具体的碳减排指标,中国企业今后都势必面临更加严格的环保标准和排放要求,因此企业要提升碳价值链条每个环节的内在价值,力争成为未来低碳经济的领跑者。

一、企业面临的低碳挑战与机遇

1.供应链减排的要求,这将会给中国企业带来极大的挑战

随着消费者对产品的碳排放影响日益关注,客户对企业的减排要求日益强烈,而企业要做好自身减排,必然对于其供应商有更高的减排要求。比如沃尔玛要求大量中国公司在内的供应商接受其能耗审计,200家供应商需要在2012年达到20%的节能目标。可口可乐、惠普公司, 均已将绿色标准贯通于其供应链上下游。作为全球供应链的一部分,中国的企业一直为世界市场提品和服务,其必然受到供应链减排的要求。

2. 一些发达国家对我国产品提出征收碳关税的要求,给众多企业带来直接的压力

近期法国、美国相继提出碳关税的设想,发达国家间可能形成“低碳共同体”,设置碳排放国际规则和贸易措施,形成“中国制造”走出去的新壁垒。欧洲的一些超市开始推行商品的碳排放标识。消费者的行为选择必然最终传导到商品的生产过程,高排放高耗能的生产方式会被市场拒之门外。而这些壁垒势必增加中国企业在生产、加工、储藏、运输及销售等环节的成本,更严重影响出口导向型企业的经济效益。据统计,我国平均每年约有上百亿美元的出口商品,因不符合环境要求而遭受各种损失。我国数百个品种、70多亿美元的出口产品,因不符保护臭氧层国际公约,而被限制或禁止生产和销售;50多亿美元的出口产品,因主要贸易对象国实施环境标志,而面临市场准入问题;因农药残留量超标,我国部分粮油食品出口受阻;部分纺织品出口,也因染料等问题面临退出欧盟市场的风险。

3.低碳技术和产业的兴起,为我国一些企业开拓了新市场

目前,我国的经济支柱不少属于高能耗产业,对碳的依赖性很高。向低碳方向发展,国家和政府必将加大对风能、太阳能等新能源以及低碳技术研发的投资。国家发改委表示,未来5年,仅环保产业的投资需求就可达到4500亿元。巨大的市场机遇将推动我国节能环保型企业的跳跃性发展。如无锡尚德太阳能电力有限公司,就是在这样的大环境下,从一个小型的新能源技术企业一跃而成为全球最大的晶体硅太阳能电池制造商。

发达国家履行《京都议定书》在2012年前需要的减排量,50亿吨二氧化碳排放当量,其中一半由国内完成,另一半约25亿吨需要通过清洁发展机制(CDM)、联合履行和排放贸易完成。清洁发展机制(CDM),即发达国家通过资金和技术,与发展中国家开展项目级合作,通过项目所实现的“核证减排量”(CER),用于履行发达缔约国在《京都议定书》下所承诺的减少本国温室气体排放量的义务。CDM和联合履行大概10亿-15亿吨。目前已签约的减排量未到3亿吨,在2008年之前,中国能够提供的排放权市场是非常巨大的。中国已经有不少企业参与CDM,集中在小水电、风电、氟化工等领域。最大的机会来自氟化工企业,因为这种企业在生产HCFC22一种冷凝剂和生产其他化学产品的原料)的过程中会产生副产物HFC23,而HFC23是导致气候变化影响最大的温室气体之一,其温室效应潜势相当于二氧化碳的11700倍。国际上一吨HFC23的减排配额等于1万吨二氧化碳的配额,而且HFC23减排技术简单,很受市场欢迎。而络绎不绝的国际买家的到来,让中国的氟化工企业家们看到,排放HFC23里还有商机。此前他们知道谁污染谁付费的治污原则,现在则可以通过减排赚钱。

4. 给企业自身带来了经济效益

最新调查显示,中国企业并不落后于世界低碳转型的趋势,有些企业的节能减排做法甚至在全球同行中具有领先性。国企业的低碳实践不仅有助于环境改善和应对气候变化,也给企业自身带来了实在的利益。以同力水泥为例,自2006年以来投入2800多万元(其中2600余万元为低碳发展项目),通过实施余热发电工程和40余项技术改造,取得了1.04亿元的经济收益,相当于其全年销售收入的4.4%。案例显示,中国移动、皇明、格力这些不同行业的中国企业,正分别用不同方式开展低碳行动,提供低碳型产品、服务和解决方案;与产业上下游、行业内其他企业合作,实现资源有效配置和利用;利用自身影响力,发挥媒介宣传作用,带动公众消费习惯的转变。

二、企业发展低碳经济的对策

1. 企业应形成低碳思维

中国企业为迎接必然到来的低碳经济时代,需要用低碳思维重新考虑企业的生存和竞争力问题,关注国家气候方面的政策,包括怎样应对未来更加严厉的环保和碳排放的政策法规要求,同时跟踪国际制度、国内政策的发展,并对可能制定的制度超前部署。应对未来产业内部低碳的标准,应对未来消费者对低碳产品和服务的购买倾向。并且创新性地为未来市场做好低碳技术和产品服务的准备,能够成长为中国低碳发展道路上的巨大赢家。

2. 企业努力打造绿色产品生产链

从清洁能源、清洁生产过程、清洁产品方面着手,抓好产品生命周期全过程和生产全过程的控制,力求使产品对环境的影响降到最低限度。在产业布局、发展转型、节能减排、技术创新和管理文化工作上早做安排,大力开发应用节能技术、新能源技术、资源回收再利用技术,加大生产工艺的技术改造,加大对环境保护和应对气候变化的相关规定的执行力度,努力打造低碳经济和循环经济,在绿色发展道路上迈出更加坚定的步伐。在低碳经济领域,中国企业已经与世界企业走在了同一起跑线上,关键在于加快低碳发展的步伐,尽快形成低碳产业的核心竞争力。

3.企业从碳交易市场获取相应的资金和技术支持

总投资为170万美元的“促进中国实现千年发展目标的碳基金项目”将在新疆、青海和内蒙古等12个省份进行试点。这是联合国开发计划署和中国政府共同建立的为期三年的示范项目,通过碳融资将帮助中国西部地区减轻贫困和发展可再生能源。目前清洁发展机制(CDM)项目下的国际碳排放权交易,已成为我国一些地方发展低碳经济、获取低碳发展技术的重要手段。但发达国家并不愿向发展中国家转移先进环保技术。利用碳交易来引进先进环保技术,是企业特别需要努力的。

【参考文献】

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关键词：绿色物流；配送中心选址；鲍摩―瓦尔夫模型；碳排放成本

Abstract： With the development of government policy and economic situation， the construction of green distribution center is very important in enterprise supply chain system， the location of position is very significant. Rational location of distribution center is advantageous to improve the enterprise's distribution system service level， to reduce the cost of logistics enterprises， is conducive to the improvement of logistics system. Therefore， taken the company A as the research object， the paper which combines with the current situation develops the modified Baumol-Wolfe model quo by introducing the cost of carbon emissions， analyzes candidate distribution center. Finally， this paper puts forward the feasible proposals which are based on the results of the research.

Key words： green logistics； distribution center location； Baumol-Wolfe model； the cost of carbon emissions

近年硭孀湃球气候变暖，中国将降低碳排放量纳入国家长期发展规划，大力提倡发展绿色经济、绿色物流[1]。据资料显示，世界碳排放量的25%源自于交通运输，所以控制物流作业活动中的碳排放量对缓解全球气候变化有着不可忽视的作用[1]。随着国家及地方政府鼓励企业实施绿色环保战略的优惠政策不断出台，很多拥有完整物流体系的企业在发展道路上进行“绿色改造”成为顺应时代需要的理性选择，建立基于绿色理念配送中心必然将成为他们未来重大战略决策之一[2-3]。为保障企业绿色物流战略的实现，文章提出基于绿色物流理念的配送中心选址方法。

1 相关方法介绍

1.1 鲍摩―瓦尔夫模型。鲍摩―瓦尔夫模型是解决存在多个配送中心选址的通用模型，即由多个工厂经过多个配送中心向多个用户配送货物的问题（见图1），配送中心的选址一般只考虑如何实现运费最优[4]，物流总费用为：

fx=c+hx+vW+FrW （1）

式中：c表示从工厂i到配送中心j每单位运量的运费；h表示从配送中心j向用户k发送单位运量的发送费；c表示从工厂i通过配送中心j向用户k发送单位运量的运费，即c=c+h；x表示从工厂i通过配送中心向用户k运送的运量；w表示通过配送中心j的运量，即w=x；v表示配送中心j的单位运量的可变费用；F表示配送中心j的固定费用（与其规模无关的固定费用）。此外：

在总费用函数fx中第一项是运输费和发送费，第二项是配送中心的可变作业成本，第三项是配送中心的固定成本，若存在通过某个配送中心的运量w为零时，则表明未建设该配送中心。

1.2 基于碳排放综合选址模型。鲍摩―瓦尔夫模型只考虑了运费最小，而未考虑碳排放，因此可在该模型中引入候选点处理商品的碳排放等价费用。即保持上述模型不变，设碳排放等价费用g，d为客户的需求量，则有：

其中：w≤p，表示工厂i向候选地j运输量不能大于自身产能；w≤az，表示候选地向客户配送量不能超过配送中心的容量；x=w，表示候选地的进货量等于客户的需求量；x≥d，表示每个客户的需求都要满足；z≤q，表示候选地的建设数量上限；z∈0，1，w≥0，x≥0，z为0-1变量，当候选点被选中取1，否则取0；在总费用函数中minTC的第一项为运输费用，第二项为配送费用，第三项为候选点处理商品的碳排放等价费用，第四项为候选地的固定费用。2 A公司配送中心现状分析

A公司创立于旅游名城――北海，是一家集生产、销售、自主设计于一体的安全用品生产企业，旗下拥有多家工厂以及进出口贸易公司，拥有从仓库管理、到供应链管理、再到配送管理的完整物流体系，主要客户是大型的超市、百货、商城等，其中在北海有8家需求较大的客户，各用户的需求量见表1。

A公司根据客户需求，采取自营统一商品配送模式，即将其子工厂生产的产品统一运往配送中心，然后再经配送中心向需求客户统一配送，其配送模式如图2。

根据调研发现A公司主要存在三方面的问题：第一，配送中心选址不合理，A公司发展至今都是以成立初期的厂区为配送中心，其选址建设并没有随着企业规模的扩大而进行科学规划。由于配送中心位于市区内的特殊地理位置原因，仓库无法扩充存储面积，阻碍了企业建立现代仓储中心，极大影响了其仓储能力的增加及仓储管理的优化；第二，配送中心的物流成本偏高，由于配送中心的位置造成运输费用高、能耗大等问题，近几年的物流成本见表2；第三，配送中心不能适应绿色物流的理念，从配送中心到用户的运输路线过长，造成碳排放量增加，同时中心废料处理不当，废料堆积较多而又无法有效处理。

3 A公司配送中心选址的方案研究

A公司计划在未来建设多个基于绿色理念的配送中心，经考察找到了可行的5个候选地，分别为D、D、D、D、D。公司现有2家工厂分别为A、A，8家用户分别为B至B，工厂到候选地的单位运费以及工厂的生产能力见表3，候选地至用户间的单位发送费及用户的需求量见表4，候选地的变动费用率ν见表5；经^实际的统计，候选地处理单位产品的碳排放量、容量限制如表6所示；碳排放量等价费用的转换因子λ取5元/千克，因此这5个候选地处理每单位产品的碳排放等价费用如表7。

利用公式3及EXCEL建模求解，选定配送中心是D、D，此时A到D运送200吨，A到D运送400吨；配送中心D分别向B、B、B配送40、60、100吨，D分别向B、B、B、B、B、B配送60、80、120、60、40、40吨，总物流成本为14 780元。

依据结果可知：第一是碳排放等价成本相对于运输成本所占成本还相对较小，得出的碳排放等价成本为1 220元，占到总物流成本的8.25%；第二是模型虽然考虑了碳成本，但是缺乏更细化标准，而且当前的选址因素还较为单一；第三是如果D作为规模最大的配送中心建设地，需要更加注重碳排放的控制。

4 结论与建议

4.1 结论。通过对A公司配送中心选址进行研究，最终确定选址方案。文章的创新之处在于基于绿色物流理念将碳排放因素引入模型；不足之处在于影响配送中心选址因素较多，目前的因素还不够细致和可量化。

4.2 建 议

（1）加强碳排放控制，发展低碳经济。当前发展低碳经济是提高物流企业竞争力的重要因素，低碳物流项目进行关系到低碳经济进展，企业在未来的物流决策环节需要考虑碳排放的成本[3]。（2）配送中心的绿色化离不开信息技术的支持，配送中心要加强智能化建设，比如引入及整合自动分拣机械、条码识别、电子扫码、自动化包装作业等物流信息技术装置。（3）企业应当重视绿色物流，在优化路线及配送中心的同时，应当及时淘汰过时、大排量的车辆，或者对车辆进行改装，购置低于国家排放标准的环保车辆，以降低能耗及减少碳排放[5]。

参考文献：

[1] 王长琼. 绿色物流[M]. 北京：中国财富出版社，2011.

[2] 李连成. 绿色物流：现代企业持续发展的必然选择[J]. 新东方，2002（5）：32-35.

[3] 王国文. 低碳物流与绿色供应链：概念流程与政策[J]. 开放导报，2010（2）：37-40，53.