航空运输规划范文
时间：2024-02-27 17:51:09
导语：如何才能写好一篇航空运输规划，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
[关键词] 航空运输量 定基指数 环比指数 预测
国民经济发展促进航空运输需求增长、航空运输市场扩大和航空运输产业的发展，民航运输业的发展规划应当与国民经济发展规划相。因此，构建基于国民经济发展的航空运输需求预测模型具有重要的现实意义。
一、国民经济发展与航空运输增长
遵循惯例，国民经济发展用GDP衡量，航空运输增长则采用航空运输总周转量（包括旅客周转量和货邮周转量）。
从图形可以看出，随着国民经济发展，航空运输量（旅客和货邮量）同步增长，国民经济发展与航空运输量增长显著正相关，而且，航空运输周转量增长速度大大高于GDP的增长速度。
二、国民经济发展规划及航空运输量预测
1.国民经济发展及其规划
在“十一五”及其后更长的发展期间，迫于资源瓶颈和环境保护需要而进一步转换经济增长方式，以及国内外市场需求约束强化等新挑战将会降低GDP增长速度；另一方面由于技术创新能力提高、经济结构进一步调整、新农村建设与内需扩大、体制改革和经济开放进一步深入等等，将会对GDP的增长速度起到较强的维持作用。《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》确立的社会经济发展目标是在“十一五”期间，宏观经济平稳运行，国内生产总值年均增长7.5%。GDP速度较高水平是解决我国实际困难的需要，而速度适当下降是经济增长方式转变的需要，政府高效的宏观调控和持续深入的改革开放是完成“十一五”经济目标的重要保障。因此，我们对国民经济发展作如下预测，“十一五”期间，GDP增长速度将从9％平稳递减到7％，平均增长速度在8％左右；“十二五”期间，GDP增长速度将维持在7％左右。
2.航空运输量预测
虽然，影响航空运输量的还有很多其它供求方面因素，但是，我们仍然以国民经济增长来预测航空运输量。这一方面是为了简化分析，更重要的原因还在于其他各类变量因素大多与国民经济存在较高程度的一致相关性。
(1)利用定基指数预测
三、两种预测方法的比较
1.预测差异及其原因分析
从预测结果上看，两种预测方法得到的结果存在一些的差异：预测初期结果相对较为接近，随着预测期越长，环比指数预测结果将越来越大于定基指数预测的结果（见图2）。假定二者预测结果的差异率＝2×(环比指数预测结果－定基指数预测结果）/（环比指数预测结果＋定基指数预测结果），通过观察预测差异率（图3）我们可以发现虽然两种预测结果差异率一般都低于10％，但是环比指数预测结果高于定基指数预测的结果的趋势将越来越显著。
定基指数预测法是利用航空运输量与GDP的定基增长指数之间的计量关系来进行航空运输量预测，反映了航空运输与GDP之间总量规模上的数量关系。环比指数预测法是利用航空运输量与GDP的环比增长指数之间的计量关系进行航空运输量预测，反映了航空运输与GDP之间增长速度上的数量关系。可见定基指数预测法和环比指数预测法的预测原理是不同的，从而产生预测结果的差异。
2.预测模型的比较及其选择
虽然两种预测法所依据的计量模型都通过相关统计检验，模型系数检验都达到或接近1％的显著水平，但是从检验概率上看，定基指数计量模型要优于环比指数计量模型，而且前者的拟合优度（0.992899）远远高于后者（0.441424）。相对而言，环比指数预测的不确定性要大于定基指数预测，这是因为环比指数预测法是依据GDP与航空运输量的速度指标计量关系而进行预测，虽然更充分解释了航空运输加速增长的趋势，但是由于航空运输发展具有很强的周期波动性，从而将会导致预测信度下降。因此，在短期预测中，环比指数预测法可能更充分揭示航空运输量增长的波动性，但是对于中长期预测，定基指数预测法的信度要大于环比指数预测法。
参考文献：
[1]中华人民共和国国家统计局编：中国统计年鉴2005[M].北京：中国统计出版社，2006
[2]中国民用航空总局规划发展财务司：从统计看民航2005[M].北京：中国民航出版社，2006
篇2
第一条为规范国内投资主体投资民用航空业，根据公司法、民用航空法及国家其他法律，制定本规定。
第二条鼓励、支持国内投资主体投资民用航空业，促进民用航空业快速健康发展。
国内投资主体投资民用航空业，应当有利于巩固和发展公有制经济，有利于鼓励、支持和引导非公有制经济发展，有利于坚持和完善公有制经济为主体、多种所有制经济共同发展的基本经济制度。
国内投资主体投资民用航空业，应当有利于促进公平、有序竞争，防止垄断和不正当竞争。
第三条国内投资主体投资民用航空业适用本规定。
本规定所称国内投资主体包括国有投资主体和非国有投资主体。
国有投资主体是指各级政府及其授权国有资产投资机构、国有或者国有控股企业、其他国有经济组织。
非国有投资主体是指集体企业、私营企业、其他非国有经济组织和个人。
本规定所称民用航空业包括以下领域：
（一）公共航空运输；
（二）通用航空；
（三）民用机场，包括民用运输机场和通用航空机场；
（四）空中交通管理系统；
（五）民用航空活动相关项目，包括航空燃油销售储运加注、飞机维修、货运仓储、地面服务、航空食品生产销售、停车场、客货销售、计算机定座系统服务、航空结算及其他相关项目。
第四条中国民用航空总局（以下简称民航总局）及地区管理局依照民用航空法、有关行政法规、规章和本规定，对国内投资主体投资民用航空业事项实施许可和监督管理。
民用航空业在放宽投资准入的同时，对各类民用航空企业的管理政策实行同等待遇。
第二章投资准入
第五条国有投资主体和非国有投资主体可以单独或者联合投资民用航空业。但本规定有明确限制的，应当符合其要求。
第六条本规定附件一所列的公共航空运输企业应当保持国有或者国有控股。
第七条民用运输机场是自然垄断部门，鼓励各国内投资主体多元投资，非国有投资主体可以参股。但是本规定附件二所列的民用运输机场应当保持国有或者国有控股。
第八条民用机场、航空燃油销售储运加注企业、计算机定座系统服务企业，及其关联企业，不得投资公共航空运输企业。但是投资全货运航空公司的除外。
前款所述企业及其关联企业投资全货运航空公司，投资比例不得超过25%，并且不得相对控股。
前两款所述关联企业不包括公共航空运输企业。
第九条一家公共航空运输企业及其关联企业投资本规定附件三所列的民用运输机场或其共用航站楼，投资比例不得超过25%，并且不得相对控股。
公共航空运输企业在有共用航站楼和停机坪的机场可以在符合机场总体规划的前提下投资建设或租用专用航站楼和停机坪。
第十条本规定附件三所列的民用运输机场投资本机场范围内的航空燃油销售、储运、加注企业及其设施，投资比例不得超过25%，并且不得相对控股。
在本规定附件三所列机场中，一个机场只有一家航空燃油销售、储运、加注企业时，一家公共航空运输企业及其关联企业投资该航空燃油销售、储运、加注企业及其设施，投资比例不得超过25%，并且不得相对控股。一个机场已有一家航油销售、储运、加注企业时，公共航空运输企业及其关联企业投资建立或参股另外的航油企业不受前二款所述机场航油储运、加注设施，是指航油专用卸油站、场投资比例限制。
外场内航油专用储油库、场外航油专用输油管线、机坪航油管线、航油运输车、加注车、机坪加油系统及航空加油站等。
第十一条空中交通管理系统主要由中央政府投资。空中交通管理部门不得投资空中交通管理系统之外的其他领域。
第三章管理人员
第十二条有下列情形之一的，不得担任民用航空企业和民用机场的董事、监事、高级经营管理人员：
（一）因犯有贪污、贿赂、侵占财产、挪用财产罪或者破坏社会经济秩序罪，被判处刑罚，执行期满未逾五年，或者因犯罪被剥夺政治权利，执行期满未逾五年；
（二）担任因经营不善而破产清算的企业的董事、监事或者经理，并对企业的破产负有个人责任的，自该企业破产清算完结之日起未逾三年；
（三）担任因违法被吊销营业执照的企业的法定代表人，并负有个人责任的，自该企业被吊销营业执照之日起未逾三年；
（四）个人所负数额较大的债务到期未清偿。
违反前款规定选举、委派董事、监事或者聘任高级经营管理人员，该选举、委派或者聘任无效。
第十三条公共航空运输企业的董事、高级经营管理人员不得在民用运输机场兼任高级经营管理人员，民用运输机场的董事、高级经营管理人员不得在公共航空运输企业兼任高级经营管理人员。
违反前款规定聘任高级经营管理人员，该聘任无效。
第四章许可与监管
第十四条国内投资主体投资设立公共航空运输企业、民用运输机场及其他需要许可的民航企业，应当按照有关法律、行政法规和民用航空规章，向民航总局或者地区管理局申请取得相应的许可。
第十五条公共航空运输企业、民用运输机场和其他需要许可的民航企业联合、兼并、改制、增资扩股、变更股权等事项应当按照有关法律、行政法规和民用航空规章，向民航总局或者地区管理局申请取得相应的许可,并办理相关变更手续。
第十六条国内投资主体申请投资公共航空运输企业、民用运输机场和其他需要许可的民航企业，公共航空运输企业、民用机场和民航其他企业申请联合、兼并、改制、增资扩股、变更股权，除向民航总局或地区管理局提交国家法律、行政法规、民用航空规章规定的各项文件外，应当向民航总局或地区管理局提交下列文件：
（一）投资主体的所有制性质和投资比例的证明文件；
（二）符合本规定第十二条和第十三条人员要求的证明文件。
非国有投资主体作为主要投资方申请投资民用运输机场，还应当提交机场所在地方人民政府与其签订的合同。除非法律、法规另有规定，合同应当包括以下内容：
（一）经营期限；
（二）经营期限内投资方持续投资从事设施设备更新改造的义务；
（三）经营期满后合同终止或者延期的相关条件和规定。
申请人提交的文件应当真实有效。
第十七条公共航空运输企业、民用运输机场和其他需要许可的民航企业应当在每年一月份向民航总局或地区管理局提交记载以下内容的文件：
（一）股权清单；
（二）持有股权不少于5％的股东的名单及其持股比例；
（三）董事、监事、高级经营管理人员变动情况，新任董事、监事、高级经营管理人员的姓名和履历。
在民航总局或地区管理局认为需要的其他时候，公共航空运输企业、民用运输机场和其他需要许可的民航企业应当提交前款所述的文件。
第十八条公共航空运输企业、民用运输机场和其他需要许可的民航企业作出下列决定，应当按照行政许可法第六十七条规定，报请民航总局或者地区管理局批准：
（一）停业或者歇业；
（二）解散或者关闭；
（三）其他涉及国家安全和重大公共利益的事项。
民用运输机场报请批准时应当同时提交所在地方人民政府的书面意见。空中交通管理设施建设必须符合国家的统一规划、标准。
投入使用后，发生转让、抵押、拆除、转移和其他停止使用情形前，应当按照有关规定报请民航总局或地区管理局批准。
前述三种情形对国家安全和公共利益造成不利影响的，民航总局或地区管理局不予批准。
第十九条民用运输机场应当向使用机场的公共航空运输企业提供公平、公正的服务。
投资民用运输机场的公共航空运输企业不得利用其出资人权利操纵控制机场损害其他使用该机场的公共航空运输企业的权利。
公共航空运输企业在民用运输机场的平等权利受到损害时，可以向民航总局或地区管理局提出申诉。
第二十条民用航空燃油企业应当向所有用油单位提供公平、公正的服务。
投资航空燃油销售、储运、加注企业的机场不得利用其出资人地位操纵控制航空燃油销售、储运、加注企业损害公共航空运输企业的权利。
投资航空燃油销售、储运、加注企业的公共航空运输企业不得利用其出资人地位操纵控制航空燃油销售、储运、加注企业损害其他公共航空运输企业的权利。
第二十一条民航总局、民航地区管理局及其派出机构对可能违反本规定的行为实施调查，被调查人、利害关系人和证明人应当接受调查并如实提供证据、说明情况。
第五章法律责任
第二十二条民用机场、航空燃油企业、计算机订座系统服务企业违反本规定第八条，违法投资公共航空运输企业，公共航空运输企业违反本规定第九条，违法投资民用运输机场，民用运输机场、公共航空运输企业违反本规定第十条，违法投资民用航空燃油企业，民航总局或地区管理局责令其限期改正，逾期不予改正的，没收其违法所得，并可处以其违法所得一倍至三倍的罚款。
第二十三条空中交通管理部门违反本规定第十一条，违法投资空中交通管理系统之外的其他民用航空业领域，由民航总局或地区管理局责令其限期改正；逾期不予改正的，对责任人给予行政处分。
第二十四条国内投资主体违反本规定第十四条，未经许可设立公共航空运输企业、民用运输机场或其他需要许可的民航企业，民航总局或地区管理局责令其停止经营活动，情节严重的，没收其违法所得，并可处以非法所得一倍以上三倍以下的罚款。公共航空运输企业、民用运输机场和其他需要许可的民航企业违反本规定第十五条，未经批准擅自联合、兼并、改制、增资扩股、变更股权，民航总局或地区管理局责令其限期改正；对逾期不予改正的，中止该项目取得的相应许可，直至撤销该许可。
第二十五条申请人违反本规定第十六条第三款，隐瞒有关情况或者提供虚假材料申请许可的，民航总局或地区管理局不予受理并给予警告，申请人一年内不得再次申请许可。
申请人以欺骗、贿赂等不正当手段取得批准或者许可的，由民航总局或地区管理局撤销批准或者许可，申请人在三年内不得再次申请许可。
第二十六条公共航空运输企业、民用运输机场或其他需要许可的民航企业违反本规定第十七条，未按期提交相应文件，或者提供虚假文件，由民航总局或地区管理局责令改正，给予警告，逾期不改正的，处以一万元以上三万元以下的罚款。
第二十七条公共航空运输企业、民用运输机场或其他需要许可的民航企业违反本规定第十八条，擅自停止运营和服务，由民航总局或地区管理局责令其立即改正。
空中交通管理设施投入使用后，违反本规定第十八条，擅自转让、抵押、拆除、转移和发生其他停止使用情形，由民航总局或地区管理局责令相关单位立即改正。
第二十八条民用运输机场违反本规定第十九条第一款规定，未向使用机场的公共航空运输企业提供公平、公正的服务，民航总局或地区管理局责令其限期改正，并可给予警告或者三万元以下罚款的处罚。情节较重或者逾期不予改正的，中止其相关业务的经营活动。
投资民用运输机场的公共航空运输企业违反本规定第十九条第二款规定，损害其他公共航空运输企业的权利，民航总局或地区管理局责令其限期改正，并可给予警告或者三万元以下罚款的处罚。情节较重且逾期不予改正的，民航总局或地区管理局不再受理其从该机场始发的航线、航班申请。
投资航空燃油销售、储运、加注企业的民用运输机场和公共航空运输企业违反本规定第二十条第二款、第三款规定，损害相关公共航空运输企业的权利，民航总局或地区管理局责令其限期改正，并可给予警告或者三万元以下罚款的处罚。
第二十九条被调查人违反第二十一条规定，拒绝接受调查或者提供虚假情况，由民航总局或地区管理局给予警告或者处以一万元以下的罚款。
第三十条民航总局和地区管理局工作人员违反本规定给以许可和、的，由其所属机关给予行政处分。情节严重，构成犯罪的，依法追究刑事责任.
第六章附则
第三十一条国内投资主体投资民用航空业，另有法律、行政法规和规章要求取得其他许可的，应当按照规定向相关主管部门申请取得相应的许可。
第三十二条本规定所称控股是指在企业的全部资本中所占比例大于50%。
本规定所称相对控股是指在企业的全部资本中所占的比例不大于50%，但相对大于企业其他投资主体在企业全部资本中所占比例。
第三十三条本规定所称关联企业是指企业与另一公司、企业和其他经济组织（以下简称另一企业）有下列之一的关系：
（一）相互间直接及间接相对控股，或者持有其中一方的股份总和达到25％以上（含25%）的；
（二）直接或间接同为第三者相对控股，或者持有股份达到25％以上（含25%）的；
（三）企业与另一企业之间借贷资金占企业自有资金50％或者以上；
（四）企业的董事或者高级管理人员一半以上或有一名常务董事是由另一企业所委派的；
（五）企业的生产经营活动必须由另一企业提供特许权利，包括工业产权、专有技术等才能正常进行的；
（六）企业生产经营购进生产资料，包括价格及交易条件等是由另一企业所控制的；
（七）企业生产的产品或者提供的服务的销售，包括价格及交易条件等是由另一企业所控制的；
（八）对企业生产经营、交易具有实际控制的其他利益上相关联的关系，包括家族、亲属关系等。
第三十四条投资军民合用机场民用部分，比照适用本规定。
第三十五条本规定附件由民航总局根据实际情况修订并公布。
篇3
一直以来，航空物流包装设计由于其运输行业的特殊性与艺术学科联系较少，在艺术类相关的包装设计的著作和文献中少有谈及航空物流包装设计的内容，使得该门类难以被本该参与的设计艺术类专业的人士熟知和学习，此次有幸得到南方航空公司湖南分公司唐数论先生的帮助，能共同参与湖南省社会科学基金项目《航空物流包装设计的研究与应用》的研究，为航空物流包装揭开了一层纱，为项目的立项与研究打开了一扇门，为包装设计体系的完善指明了一条路。通过对湖南省航空物流包装设计现状的认真调查和分析总结后，发现艺术学的参与，对航空物流包装设计的研究意义重大。
一、为湖南省临空经济的稳步发展提供支撑
现代经济正在创造一个以时间价值为基础，数字化和全球化相融合，以效率为目的，资源全新优化的竞争体系。航空运输作为效率的象征，其载体——航空港日益成为区域经济发展走向全球的强大驱动力，而航空运输效率提升则是临空经济发展的根本。湖南省目前形成以长沙黄花、张家界荷花两大国际机场为主，常德桃花、芷江、零陵等三个支线机场为辅的航空运输体系，未来五年还将增加衡阳、岳阳、武冈等等支线机场。以黄花机场为例：据民航局相关数据统计，2010年黄花机场全年完成旅客吞吐量1418.25万人次，货邮吞吐量11.02万吨，运输起降12.94万架次，比2009年同比分别增长10.8%、24.2%、4.4%，发展十分迅速，为湖南走向世界起到了重要作用。航空物流是民航经济的重要组成部分。2010年，湖南省物流需求规模进一步扩大，达到32640.34亿元，比上年增长32.9%。按照临空经济发展势态，近期2020年按满足年旅客吞吐量3300万人次、货邮吞吐量38万吨、年飞机起降26万架次进行规划；远期2040年按满足旅客吞吐量7100万人次、货邮吞吐量180万吨、年飞机起降55万架次进行规划控制，临空经济将在整个湖南经济体系中将占有越来越重要的地位。
其中航空物流包装是航空运输不可或缺的环节。航空物流包装的设计旨在保障货物的完整性，保证运输的安全性，在航空物流的特殊条件下，航空包装还承载着承运物基本信息传递和航空企业文化传达的功能。然而据业内人士问卷调查显示，湖南航空物流并没有专门的物流包装，目前客户都自行解决包装问题，而他们的基本方法是自行找印刷厂或包装公司定制或随意寻找包裹物，包装质量难以得到保障。相关数据统计，每年都有一定数量的因包装不合格引起的拒载或因包装要求严格而放弃选择航空运输的事件。更有甚者，在航空运输过程中，因包装问题而导致消费者权益无法保障，令航空运输存在安全隐患的案例也不在少数，如2008年、2009年、2010年均发生了因包装不符合规定，导致物件刺穿机舱壁，险造成严重不安全事件。另有数据表明，由于航空包装不规范，装载人员也常易出现货物的分发错误。这些因航空货物包装不到位而造成的严重后果，大大影响了航空物流的声誉，局限了消费群体，桎梏了临空经济的发展。因此，合理的包装设计对湖南临空经济的发展意义重大。
二、为航空物流包装设计的规范性与安全性提供方法
目前湖南航空物流包装设计基本停留在航空法规阶段，企业在商品运输包装设计过程中只考虑到包装的基本运输职能，未结合航空运输过程中飞机升降使货物在货舱中位移后对货物本身及飞机货舱壁的影响。再则，未考虑飞机货舱为密闭空间，运输活体货物的特殊包装要求进行艺术设计。如2006年4月李女士200万藏獒空因航空包装不合格，导致藏獒在运输过程中丧生，造成难以挽回的经济损失。防止商品损坏或遭遇风险是艺术学科包装设计的基本要求之一，从生产领域到消费领域的过程中，包装对商品的保护是必不可少的。在包装设计的其他类别当中也有相当成熟的可借鉴经验。因此从艺术学的角度对航空物流包装的设计有更广阔的理论支持。我们通过深入研究产品、包装材料、货舱基本物理属性等在运输过程的合理关系，结合其他运输方式包装设计的包装方法，可解决目前湖南航空物流包装参差不齐现状，规范航空包装设计，保证运输安全，提升航空物流品质。
三、为航空物流包装设计的便利性和识别性提供理论背景
包装设计的功能包括保护功能、识别功能、便利功能、销售功能、宣传功能等几项基本功能。就航空物流包装的特殊性而言，包装设计的识别功能与便利功能尤为重要，航空包装主要要解决的问题除保护商品外，商品或承载物通过航空的运输方式到达目的地后有一个重要的分发货物的过程，在分发过程中如何让客户及装配工人清晰明了地识别被包裹物的主要信息也是航空包装主要作用，在包装设计的便利功能当中，空间便利在航空物流包装中作业也尤为突出，包装的空间便利性对降低流通费用至关重要。就湖南省包装设计而言，早在20世纪80年代就涌现出一批实力强劲的设计师，如龙兆曙、李渔、郭湘黔等，他们中曾早在1989年获得“世界之星”包装设计最高奖，为湖南省包装设计的发展打下了坚实的基础。因此从艺术学的角度研究湖南省航空物流包装设计具有充分的理论背景。
四、为艺术学科包装设计的理论体系填补空白
在我们目前所熟知的设计艺术包装设计的参考书目当中，关于包装设计分类类别有按包装在流通中的作用、包装相对位置、商品品种、销售市场、包装材料、安全目的、包装技术等七种分类方式进行分类，然而这七种方式中都没有提及航空运输这种包装物特殊状态下的包装设计，因此，对于设计艺术学专业的学子来说，从未接触航空包装设计的学习与实践，此次研究将首次从艺术设计角度研究国内航空运输包装设计的基本规律，为艺术领域航空物流包装设计的理论和实践打下基础，填补设计艺术学学科在航空物流包装设计的研究空白，扩展包装设计研究内容，进一步完善湖南航空物流包装设计从实践——理论——指导实践的完整过程。
五、为湖南省包装业的发展注入血液
篇4
【关键词】枢纽机场；旅客；综合体；设计
一、枢纽机场发展及其特点分析
在当前，枢纽机场属于一种新型机场类型，随着航空运输业不断发展而出现的，枢纽机场的发展状况表现在：（1）为市场发展提供了必备条件。枢纽机场之间的干线飞行采用大中型飞机，高密度的航班，满足了空运市场需求，解决了航运压力。（2）促进航空运输量的增长。枢纽机场在结构设计中，将干线与辐射式支线连通之后，将所有网络内的航站之间提供了方便，增加了通航点，有利于各个城市之间加强联系，为旅客的出行带来了很大的方便，并且在一定程度上满足了航空运输的需求。（3）提升了飞机利用率。枢纽机场提高了干线上的客座率和载运率。采用大中型飞机，避免运载量剩余等现象，提高了运输量，另外在航班和航线的增加中，大大提高了飞机的利用率。（4）提升了机场的经营效益。随着航空运输量以及承载量的不断增加，其航空收入以及非航空性收入也在随之增加，增强了枢纽机场自身的生存和发展能力，改善自身的经营效益。
枢纽机场的特点及其对旅客航站综合体设计的要求表现在：（1）旅客量吞吐量增加。大量的旅客进出机场，这就提出了要改善旅客航站楼设计，选择航站构形比较大，并且在设计过程中还需要考虑缩短旅客步行距离，满足中转旅客在隔离区快速中转的需要。（2）中转比例大，且衔接效率要求高。枢纽机场最大的特征时大量中转旅客，这就对航站楼中转流程设计提出了要求，必须要保证大容量以及高效直接性。在合理利用土地以及空间的前提下，在航站楼设计和规划中，通常陆侧空间可以压缩，提高空侧用地的使用面积，以满足近机位，为旅客的中转提供更大的方便。（3）枢纽机场具有很大的发展潜力。为了满足机场的功能以及容量，因此在枢纽机场规划时，要具有良好的持续性，确保机场健康稳定运行，设计人员要充分预测其发展潜力，并使航站楼规划具有较强的灵活性，满足未来机场规划的要求。
二、枢纽机场旅客航站综合体设计分析
为了满足机场规划的多样性，解决旅客及货物高效运输，因此提出了改善枢纽机场旅客航站综合体设计，在了解航站区的规划和航站楼设计的基础上对整个机场进行平面规划设计，最终满足综合体设计特点。其中枢纽机场旅客航站区设计内容，首先要进行基本布局，航站区布局中一般采用集中式或者是单元式。根据旅客和行李的处置功能的集中程度来选择，最终确定航站区的整个发展模式。通常集中式有利于充分利用航站的空间、设施和提高工作人员的使用效率，具体要根据旅客流程来确定。然而单元式布局主要针对新建机场而言，有利于达到不断增长的航空运输量的需求，满足枢纽机场的运营要求。
枢纽机场旅客航站楼流程组织设计的特点表现在：（1）流程内容组织。旅客和行李构成了航站楼内的主要流程，因此在建筑设计中，要根据旅客和行李的性质来确定具体的流程组织。流程的内容基本上都是采用出发流程：办票-安检-候机-登机；到达流程为：下机-提取行李-到达厅。在设计过程中，必须要对流线组织进行分割，根据进港和出港旅客采取分隔措施。（2）剖面流程组织设计。该环节对于航站楼检验有着重要影响，决定着旅客活动的顺利情况，因此在设计中要将旅客流程以及行李流程具体规划到航站楼设计中，在枢纽机场中，当出现旅客流量较大时，需要采用平面组织和剖面组织共同作用，达到设计要求，满足功能和需要。（3）中转流程组织设计。由于枢纽机场的基本运作模式是将各中小机场的旅客汇集到一起，集中地大批量地将旅客运送到目的地，因此，中转是继续进一步航程。中转流程的组织决定着枢纽机场运行效率。其中转的流程分为四种：国内-国内，国际-国际，国内-国际，国际-国内。在旅客航站楼设计中，中转设施一般采用多个机位公用一组，通常布置在关键的交通中心位置处，该建筑设计的目的是使中转柜台明显醒目，便于旅客寻找，提高使用效率。，缩短各个机位的中转距离。
旅客航站楼地面交通组织设计研究，随着旅客流量的增加，对航站楼内外交通负担也在不断增加，因此组织好地面交通十分重要。在航站楼具体设计中，一般采用道路交通方式之外，还要规划有轨道的交通，与城市交通网相连接，为旅客和公众提供方便。同时，在多个航站主楼布局的大型枢纽机场中，设计人员要考虑旅客航站楼与城市之间的衔接，并且要注重旅客在航站楼间的转换，有助于旅客在分散候交通便捷，促使航站楼成为旅客航站综合体。具体设计机理：在进出机场交通规划中，采用轨道交通方式，加强机场与区域之间的联系，保持道路畅通。增强了交通运输能力，并且对枢纽机场的进一步扩展有着重要作用。在场内交通中，采用自动布道和旅客捷运系统，基于城市轨道交通设计原理下，解决航站楼内人流量以及行李等问题。城市轨道交通与航站楼建设设计有着十分密切的关系，促进轨道车站以及车站与航站楼之间更好衔接。针对不同车站位置，分为航站内轨道车站以及航站外轨道车站两种。自行布道在设计和规划中，是将旅客在一段自动布道上站立的时间进行规划和设计，在具体布置过程中，可以将其设置在能够观看机坪景观处。旅客捷运系统的规划和设计主要解决了机场内旅客长距离行走问题，通常根据旅客运载的流量来选择，一般分为巴士型和轻轨型。以上几种交通方式，主要为旅客航站综合体设计提供依据。
总结
通过探究枢纽机场旅客航站综合体设计，重点研究了旅客航站综合体规划和设计，解决了旅客流量和行李，总结处枢纽机场旅客航站的设计特点，在结构层面上采用航站构形、流程组织设计以及交通组织设计三方面进行具体分析，最终提升和改善了航站综合体设计水平，有利于我国航运交通的发展，带动各地区间经济交往。另外枢纽机场旅客航站综合体的设计研究，进一步补充和完善了我国机场建筑设计要求。
参考文献：
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篇5
[关键词]美国；民航网络；支线航空
[DOI]1013939/jcnkizgsc201550068
在美国民航业80多年的发展历程中，航线网络从发展初期的线性航线结构，逐步演变成了中枢辐射为主导的航线网络结构，在这过程中，许多因素都对美国航空航线网络及支线运输带来了影响，本文重点研究了其中六大主要因素，并对这些因素如何影响支线航空运输进行了分析。
1M航空网络演化的主要因素
11放松管制加剧了市场的竞争程度
1938―1978年美国主要对航空业进行了三方面的管制：①严格限制新企业的进入；②禁止企业合并；③控制运价及收入。
1978年的航空放松管制法强调政府减少对航空业的控制，通过允许航空公司自由进入市场和扩展业务、放开票价、不再限制合并等措施引导企业依靠市场力量进行自由竞争。1978―1986年，共有198家航空公司进入市场，加上放松管制前的36家，到1987年年初已有234家航空公司。航空公司数目增加了，竞争程度也更加激烈，票价随之下降。从1978年到1996年，平均机票价格下降322%。
由于市场环境的变化，能够实现集散旅客、提高客座率、降低运营成本、体现规模效应的中枢辐射式航线网络开始形成。干线航空公司凭借枢纽的优势，积极抢占市场份额，日益白热化的市场竞争必然导致竞争能力差的航空公司加速破产。从1985年起，航空公司的数目开始下降，90年代以来，下降的速度加快。放松管制初期的234家公司中有160家破产、倒闭或被兼并，到1987年只剩下了74家，其中干线航空公司只剩12家。
12航空公司的市场定位主导了航线网络的演变
美国中枢辐射式的航线网络的完善在一定程度上得益于干线航空公司与支线航空公司的分工合作。小规模航空公司主要定位于区域（支线）市场，选用较小机型，提供的主要是短航程的运输产品，致力于大机场和小机场之间的市场拓展；大规模航空公司则集中资源运营国内干线、地区大运量航线和国际航线。通过不同规模航空公司之间的协作，一家或几家大型航空公司和多家小型航空公司围绕着某个大型枢纽航空港合作运营，干线航空公司获得稳定的客源，而小的航空公司通过代码共享的方式提高自己的信誉和竞争力。在这个过程中，干线航空公司的规模越大，航线和枢纽机场分布越广，则对与之结盟的小航空公司越有吸引力，在这种竞争中也越有优势。
13补贴政策维持了偏远地区的支线运输
放松管制之后，为了确保原来有航班的小城市居民仍然可以接受基本的航空服务，并完善国家的航空运输系统，美国国会建立了基本航空服务项目（EASP）和机场改进计划（AIP）。EASP最初由财政部直接出资，1996年确定项目支持额度5000万美元，之后法律规定又加入了外航飞跃费、航路托管基金等。这个政策主要用于对承运偏远地区的航空公司进行补贴。AIP目的在于帮助美国建立和发展公用机场体系，以满足美国国内航空发展的需要。AIP的资金来源主要是机场和航路信托基金，主要用于机场规划、机场发展、机场扩容及噪声问题。主要以小型机场为主要补贴对象。这两个政策对政策性的支线航空运输起到了促进作用。
14新机型的出现为航空公司调整运行方式提供技术基础
不管是干线航空公司还是支线航空公司，航空公司发展过程中，机型都发挥了重要的引领作用。由于远程喷气机的投入使用，大型航空公司决定放弃短航程，改飞长航程航线。大型飞机长航程座公里成本低，航班运营成本大大降低，降低了机票价格，吸引到更多的客流，客流的增加又必然带来运营成本的进一步降低，从而形成良性循环。近年来，支线飞机更新换代，改善了乘机舒适性，促使支线运输能适应更多的市场，扩大了支线运输的范围。
15众多机场为航空市场演变提供了分层次的市场
美国是世界上航空运输业务最为发达的国家，也是HSS网络最为发达的国家。1998年，全美航空旅客运输量达到12亿人次，其中，26个大型枢纽占了672%的运量，42个中型枢纽占了222%，67个小型枢纽占了71%，即90%的运量是通过枢纽机场完成的。另外还有500个左右的开通定期航班的机场，成为支线运输的主要市场，2001年以后美国通达定期航班的小机场数量急剧上升，极大地促进了支线运输的发展。
16航空公司国际联盟的出现促进了市场的进一步整合
经济全球化促使航空公司加强了相互之间的合作关系，形成了多个航空运输联盟，每个航空运输联盟为了在日益激烈的市场竞争中有效降低成本，增强竞争力，扩大市场占有率，纷纷建立起全球性航线网络系统。目前三大国际联盟，每个联盟的核心成员都有欧洲和美国的大型航空公司，联盟的形成大大拓展了航空公司的市场，也重新构建了航空公司的网络结构。
2各主要因素对支线运输的影响
由于美国从1978年推行了放松管制的政策，加剧了市场的竞争，航空公司为了在市场中获得生存空间，必须根据市场需求和技术状况，调整自己的市场定位，创新管理方法，采用更加先进的经营模式来应对市场竞争，这就使传统航空公司在市场适应性更好的干线飞机不断应用和推广的背景下，把客流量相对稀薄而航程相对较长的运输调整为干线和支线进行中转衔接的航空运输，自己集中力量于干线运输，而把支线运输通过代码共享或者联盟的方式交给支线航空公司承运，从而提高航班频率，降低成本，增强了市场的竞争力。
在传统航空公司逐渐采用中枢辐射式的航线结构过程中，放松管制也促进小型航空公司的成长，这类航空公司很多成为了支线航空公司，其中大部分成了为骨干航空公司做FEEDER的客源性航空公司，主要为骨干航空公司提供支线机场和枢纽之间的衔接运输，2008年这类公司承运的支线旅客占支线运输的983%，也有一部分成为了从事点到点支线运输的支线航空公司，2008年这类支线公司承运了17%的支线旅客。
为了保证偏远地区的航空需求而建立基本航空服务项目（EASP）维持了偏远地区的支线航空运输，从而使政策性的支线航空运输成为美国支线运输不可或缺的部分。
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关键词：支线机场 航空油料 工艺 设备 保障能力
近年来，航空运输因其快捷、高效的特点越来越受到广大社会公众的青睐。“十一五”期间，国家相继出台了《民用机场管理条例》、《民用航空支线机场建设标准》、《关于促进支线航空运输发展的若干意见》、《民航中小机场补贴管理办法》、《支线航空补贴管理办法》等相关政策，为我国航空运输市场迅猛发展、适应日益增多的各地区间的人员交流和货物运输需求提供了先决条件。为了促进支线航空运输发展，作为公共交通基础设施重要组成部分的民航支线机场，逐渐得到了各地政府、行业主管部门和社会公众的重视和认可，地方政府建设机场的热情和投入也在逐年提高。但是，由于对航空油料的专业性质认识不足，大多数支线机场在航空油料保障系统的建设方面仍然存在基础设施投入不足、储运工艺流程设置不能满足航空油料质量管理方面的标准等现象，加上人力资源储备不足，造成了支线机场航空油料保障能力相对滞后的局面。笔者结合多年从事航空油料安全、经营管理的经验和实际情况，从以下几个方面对提高支线机场航空油料保障能力进行探讨：
1.从规划、建设阶段入手，全盘考虑航空油料保障系统的建设是保证支线机场航空油料保障能力的前提
“十一五”期间，由于新建支线机场大多由政府出资，工程负责人也大多由政府人员担任，相关人员缺少机场建设、特别是航空油料保障系统的专业知识，认识上存在“只要有加油车和油罐，就能够提供航空油料保障”的误区，因而在规划、建设过程中忽略了航空油料保障系统的建设，进而造成了部分投入运行的支线机场在运行后不久，就分别出现了航空油料的接卸、输转、储存、加注等方面的保障能力不足的情况，甚至在个别支线机场，还存在着加油车辆需要利用社会公用道路通行的情况，在一定程度上增大了运行风险。因此，新建机场在进行可行性研究、规划设计阶段，就要要严格测算支线机场的航空油料保障需求，按照《民用机场供油工程初步设计编制深度规定》进行统一规划，并认真执行《民用航空支线机场建设标准》、《民用机场供油工程建设技术规范》等建设标准，同时要根据《民用航空油料质量控制和操作程序》、《民用航空油料设备完好技术规范》等技术标准进行设备、设施的选型和订制，以便在投产时能够满足适航、运行要求。在新建支线机场航空油料保障系统建设时，应根据航空运输市场的发展和需求系统地进行航空油料保障系统的基础建设，同时要根据地形、地貌合理进行航空油料保障系统的布局。
2.合理、顺畅的工艺流程布局以及合理适用的设施设备是保证支线机场航空油料保障能力的基础
新建支线机场的航空油料保障设施设备在满足行业标准的同时，应结合区域特点和机场所在地的气候环境予以规划、建设、采购，以达到符合航空油料保障的需求，防止出现“水土不服”现象。
航空油料保障设施、设备应依据历史气象数据和当地气候特点，充分考虑气候环境可能对航空油料保障能力的影响。北方高寒地区的新建支线机场,其加油车库应在加厚墙体同时外加保温层，加油通道必须考虑到防冰雪、防滑效果，以保证加油车辆的完好性能和安全行驶；建筑物供暖应在标准的基础上留有冗余量，供暖管网应采取专门坑道铺设，以便日常维护维修；降雪频繁的地区的建筑物还应尽可能采取坡屋顶或增设融雪装置，同时做好排水，防止大雪对建筑物的破坏。而高温潮湿地区的新建支线机场，在选购航空油料保障设施、设备时应考虑防护潮湿问题，以防止设施、设备的腐蚀；雷暴频繁地区的机场航空油料保障设施、设备除了要增加防雷功能，还应当尽可能降低土建工程中的防雷保护接地阻值，提高释放强电流的功效；地表水位较高或降雨量较大的地区，应加强周边排水设施建设并最大限度地满足泄洪防汛的需要，防止水害影响航空油料保障系统的正常运行。
同时，航空油料保障系统的工艺流程，应严格符合“三罐循环制”模式运行需求，航空油料的接卸、储存、发放工艺系统既要实现相互隔离，又要满足相互备用的功能。油罐应满足《石油库设计规范》、《民用航空油料设备完好技术规范》的要求，尤其是立式油罐，必须采用锥底罐以保证油品质量。同时，在泵房、储油罐区要设置必要的系统合理控制零散油料，以满足密闭管理的要求。
3.做好从业人员储备，培养复合型人才是提高支线机场航空油料保障能力的关键
首先，在新机场开航前，许多行业审批和基础台帐的建立、手册的编写、预案的建立需要既精通航空油料业务又具备一定的文字功底及协调沟通能力较强的专业人员，对新招募的航空油料从业人员的综合素质要求相对较高；其次，由于航空油料保障工作的特殊性，支线机场航空油料保障企业的员工至少要有两个以上岗位资质，且能够熟练掌握整个保障流程，并具备独立上岗操作的资质。为支线机场配置的航空油料从业人员在被招募入职后，应安置在与保障流程相近的机场进行培训和培养，以便在新机场开航前即可投入航空油料保障工作，为支线机场航空油料保障提供人力资源保障。总之，为满足支线机场航空油料保障企业的低成本运营的需求，适当储备技术含量高、培训周期长的专业复合型人才显得迫在眉睫。
支线机场作为我国交通运输体系的有机组成部分，将为民航强国战略目标早日实现提供有力支撑。相对干线机场而言，支线机场的客货运输周转量不大，因此航空公司的运营成本相对比较高。如果因为支线机场的航空油料保障能力原因而不能提供有力的航油供应，航空公司就必须因为多带返程航油而减载，进而加大运输成本。因此，着力提高支线机场的航空油料保障能力，需要引起足够的重视。
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【关键词】：航空货运业 管理水平 多式联运
引言
现代物流服务已成为国际运输业中一种最为经济合理的综合服务模式，特别是在经济全球化的条件下，世界航空运输业凭借其运输速度快，时间短，总成本低等优势在物流行业中迅速崛起。根据国际民航组织的统计，2010年的航空旅客人数达到25亿人次，比上年增长了8%，而航空货运更是迅猛增长了18.9％，成为过去30年来航空货运增长最快的年份。1 国际航空货运业务也越来越受到重视，各航空企业的纷纷重新制定发展战略，加强了货运在公司总体战略中的地位，通过提供配套增值服务使国际航空货物运输成为其主要的利润来源。
中国是世界上航空运输发展最快的国家之一，在国家政策鼓励及民航货运法规相继出台的作用下，我国各航空公司大力发展航空货物运输业务，不断扩大和完善机场的货运仓库等基础设施的建设，积极推进企业改革，进一步规范和促进了我国航空运输业的发展。根据中国民用航空局的统计，2010年，全国各机场共完成旅客吞吐量5.64312亿人次，比上年增长16.1％。完成货邮吞吐量1129.0万吨，比上年增长19.4％。22011年4月7日，中国民航“十二五”规划正式颁布，确定了全国民航发展的目标确：到2015年力保完成的运输总周转量为990亿吨公里，其中，旅客运输量为4.5亿人次，货邮运输量为900万吨，年均分别增长13%、11%和10%。3
但航空货运总量与我国国民经济的蓬勃发展和进出口贸易的繁荣相比较还存在很大差距，而与其它运输方式特别是海运、铁路、公路运输业的竞争，航空货运业的市场份额不大。因此，我国航空货运企业想要在运输行业中取得竞争优势，必须首先找出其发展过程中存在的问题，并找出相应的解决办法，来增强我国航空货运企业的竞争实力。
一、我国航空运输业发展面临的问题
1. 与外国民航企业的激烈角逐
随着全球经济的逐渐复苏和亚太经济增长的影响下，金融危机的对经济的冲击正在日益减弱，国际航空货运市场随之回暖。中国作为亚太地区最为活跃的经济体之一，其航空货运具有广阔的发展前景。据国际航协预测，未来中国航空货运的增长速度将高于客运的增长，且上升势头迅猛。因此，在全球航空货运市场逐渐饱和的情况下，以及我国对外开放进一步扩大的前提下，国际航空公司纷纷在中国加大投资来争夺市场。目前，美国西北航空、FedEx、UPS、美利坚航空、全日空、法航、意航、英航、荷兰航空、新航、大韩航空等世界航空巨头和航空货运公司都已登陆中国，不少航空公司还开通了至中国境内的全货运航班，并不断增加航班密度，加大运力投入，以抢占航空货运市场份额。像FedEx和UPS等航空货运公司还能为大型跨国公司提供门到门的 “一站式”航空物流供应链业务服务；而中国本土的航空货运公司提供的服务则相对单一，盈利能力并不强。有资料表明，在中国航空货运市场上，外航企业占据了65％的市场份额，而我国的航空公司仅能争夺剩余35％的市场。4
另一方面，我国航空运输企业总体实力差距较大，在国际航空枢纽建设方面处于竞争劣势。而且，外航企业在开辟航线、增加航班、投入运力的增长速度上明显快于我国。由于我国航空运输企业总体规模偏小，开辟的国际航线少而分散，与国内航线衔接性差，即使在中美、中欧等主要国际航线上，由于投入运力不足，市场份额小，盈利能力差，总体处于亏损状态，存在被边缘化的威胁。
2. 我国航空货运企业的管理水平低，运作能力差
我国航空货运企业的管理水平较低，主要体现在：（1）我国航空货运企业规模较小，盈利能力差，多是经营单一航空货运或航空的企业。其资源整合能力不足，服务产品单一、业务范围狭窄，所以，我国航空货运的运作模式较为简单，其发展水平仅仅处于初级阶段。（2）我国航空货运企业的货运网络远未形成地面配套设施。我国东部、西部和中部的民航发展不平衡，各航空货运企业的信息管理系统使用的技术不同，设备互不兼容，信息无法实现更大范围的共享，再加上各地空港物流信息平台建设不够完善，整体功能优势得不到充分发挥。（3）民航专业技术人才缺乏，管理人员整体水平落后，导致航空货运延伸服务不足，体现不出航空货运高速、优质的服务优势。
我国航空货运企业的运作能力差主要体现在与外国航空货运业的横向比较上。在我国航空货运市场，世界主要航空货运巨头的快递网络遍及我国众多城市，高价位的快件运输由外航垄断的趋势越来越明显。据统计，截至2006年，我国国内航空公司仅完成国际航线和港澳航线货邮吞吐量中的28.3%，另外71.7%的吞吐量由境外以及我国港澳地区的航空公司完成的。5
3. 我国航空货运业与其它运输模式的激烈竞争
中国航空货运业的发展还必须面对国内其它运输方式就货源争夺的竞争局面。航空运输相对于其他运输方式的主要优势在于快速和安全，而劣势在于运价高及运量小。随着科技的进步，在较短距离运输中，高速公路与民航支线运输的竞争还将进一步激化。而在高速铁路速度快和运价相对便宜的特点作用下，在中长距离上带来了对航空支线货物运输的巨大冲击。我国居民收入偏低，人们对交通方式的选择还停留在价格标准上，因此，预计在我国高铁的加速建设中，未来一段时间将会有短程民航货运被迫降价，甚至停运。
二、我国航空货运业的发展策略
未来，我国航空货运企业如何面对新的经济环境和政策环境，制定适合当前形势和自身特点的发展策略与竞争策略，是我国航空货运企业在未来世界民航运输业竞争中立于不败之地的关键。
1. 加大政策扶持，推动航空货运企业的改革重组
加快我国航空货运产业的发展离不开国家的大力扶持。政府应尽快出台相关的扶持政策，例如：建立航空货运产业发展基金会，降低对航空货运的收费标准，适当予以补贴；取消对进口飞机及航材征税，加大基础设施建设步伐；开放低空空域，促进航空业发展等等。
航空运输业是世界上联合重组、破产兼并最为频繁的行业之一。我国民航产业布局过于分散，影响到航空公司竞争力的提高。因此，我国民航可以选择加快企业的改革重组，发挥规模经济效益。例如：东航、上航完成的联合重组，是中央企业与地方企业之间整合比较成本的一个范例。此外，就国外航空公司对我国航空货运市场的冲击而言，我国的航空公司应通过企业兼并重组的方式来提高市场集中度，也可以尽快提高其在国际航空货运市场上竞争能力。
同时，为了更有效地扩展我国航空货运企业的航线网络，我国的航空货运企业应积极加入国际航空货运联盟。目前我国航空公司已加快了入盟的步伐，2007年南方航空已加入“天合联盟”，国航和上海航空也已加入“星空联盟”。
国际航空联盟已成为推动国际航空运输业发展的重要力量。中国的航空公司要加入国际航空联盟，迅速形成一至两家能在运力及网络等方面与国外承运人抗衡的国内超级承运人。并通过与国外航空公司航线优势互补，从而实现增加运量、降低成本和提升服务的目的。
2. 提高航空货运企业的管理水平，大力发展多式联运
目前，各航空货运企业管理水平低主要体现在缺乏关键性民航专业技术人才和高素质的管理人才上，而这些都是航空公司保存竞争力的先决条件。因此，我国民航货运企业必须一方面加强行业内教育培训或鼓励引进国外专业人员等多种方式加以解决；另一方面则要根据各航运货运企业的需求，培养或引进高级管理人才并制定出合适的比例关系。
提高航空货运企业的核心竞争力也是重中之重，而发展多式联运不仅是航空货运保持高时效性和提高可达性的客观要求，也是实现航空货运一体化的战略需要以及增强航空货运企业市场竞争力的必然选择。所以航空运输必须与陆运、水运等其它运输方式进行整合，才能为广大客户提供及时的门到门的一体化货运服务，更大程度地延伸空运服务网络。
面对高铁快速发展给我国航空运输业带来的巨大挑战和竞争，加快拓展国际航线的步伐才是良策。航空公司可以主动调整短程航线的定位，将其纳入整个航线网络来考虑，尽量发挥它们的中转作用。如：东航通过加强地面与机场方面的配合，缩短中转处理时间，改善通关、联检等流程来提升中转产品的吸引力，作了很好的尝试。航空公司也可以尝试同高铁合作，将高铁的优势转化为自己的中转优势，以吸引更多的中转客流。
多式联运可以为客户提供包括信息流、资金流、商流等全面的系统服务，强化航空货运企业与其客户之间的联系。因此，多式联运是航空货运未来发展的趋势。
3. 发展电子货运，降低航空货运企业的经营成本
发展电子货运可以降低航空货运企业的经营成本，解决效率，服务质量和安全性等问题。美国的一项调查数据表明，世界航空货运业承运的每票货物平均需要制作38种单证，以满足航空货运相关业务及其监管的需要。如果把每年的这些单证全部集中起来，足以装满38架波音747型全货机。如果全部改用无纸化操作，航空货运全过程中有至少95%的纸面手续被消除，则每年至少可以节约12亿美元费用，减少航空货运手续操作时间25%。6 因此，到目前为止，全球电子货运业务已推广至全球24个国家和地区的100多个机场。
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关键词：云南；航空运输；销售
中图分类号：F2文献标识码：A文章编号：1672-3198（2013）07-0018-03
民航是继海洋航运、内河航运、铁路运输、高速公路运输之后推动人类经济社会发展的“第五极”，也是实现经济全球化发展的必备条件之一。云南省目前在全国各省（自治区、直辖市）中机场数量排名第二位，机场运营质量、效益以及安全水平排名第一位，“集约化经营、专业化管理、综合性发展”的机场运营管理经验，为中国民航发展提供了宝贵支持。云南作为旅游大省，旅游资源丰富，一直深受广大旅客的向往，与此同时也带动了云南民航业的迅猛发展，同时，云南经济建设步伐的加快，更多政府公务出差也带动了民航的发展。
针对云南航空运输市场特点，各航空公司相继推出了云南省内昆明至西双版纳、昆明至芒市、昆明至腾冲、西双版纳至大理等多条特价航线，甚至还推出了昆明至昭通、昆明至文山的超低特价票。同时，各航空公司为了推进市场销售，还推出了系列优惠政策和新产品，如：东航推出了昆明至浦东（虹桥）空铁通优惠政策，即在旅客订购机票的同时购买由上海始发至宁波、扬州、南京等各地的高铁车票，方便了旅客的出行。
丰富的旅游资源、快速的经济发展促进了云南省航空运输业的快速发展，与快速发展的航空运输业相对应，云南的民航销售市场也迎来了良好的发展契机与巨大的挑战。
1云南民航市场发展的契机
1.1契机一——长水国际机场正式运营所带来的云南民航市场的拓展
云南地处高原，具有丰富的市场资源和优良的资源品质，航空市场容量大，需求旺盛，发展航空运输业有无可比拟的优势。随着国家西部大开发战略的全面实施，作为云南支柱产业之一的旅游业发展势头强劲，与航空业关联度较高的物流业及第三产业方兴未艾。同时，随着拥有17亿人口、生产总值达2万亿美元、贸易总额达1.2万亿美元的“中国—东盟自由贸易区”的建设，云南出现了人流、物流、资金流和信息流的高度汇集，必有效激活云南的航空运输市场。
2011年昆明巫家坝国际机场的旅客吞吐量达到2227万人次，成为了中国第七个吞吐量超过2000万的国际机场，远远超出了其航站楼的设计容量。
2012年6月28日，作为国家“十一五”期间的重点建设工程、云南省二十项重点工程之一的昆明长水国际机场（简称“长水机场”）正式投入运营使用，该机场是中国面向东南亚、南亚和连接欧亚的继北京、上海和广州之后的中国第四大门户枢纽机场，这也让昆明长水国际机场成为了中国西部地区唯一的国家门户枢纽机场，航站楼单体建筑面积内地第一，总建筑面积仅次于北京、上海、香港机场居全国第四，世界第五。规划占地22.97平方公里，规划旅客吞吐量3800万人次、货邮吞吐量95万吨、飞机起降30.3万架次，远期可达8000万人次。
云南长水机场投入运营进一步推动了云南民航市场飞跃性的发展，除了传统航空公司，长水机场的定位和云南桥头堡建设的机遇，也引来廉价航空公司的青睐。航空公司大量入驻云南航空运输市场以及随之而来的航线的增加，使旅客有了更多的选择空间，拓宽了云南航空市场，而市场的拓展必将促进云南民航销售市场的发展。
1.2契机二——云南省民航销售人协会的成立可实现民航销售市场健康有序的发展
民用航空运输销售业是指受民用航空运输企业的委托，在约定的经营范围内，以委托人的名义代为处理航空客货运输及其相关业务的盈利性行业。作为民航来讲，虽然没有航空运输产品的所有权，但民航却通过减少交易环节，降低交易成本在航空公司客票销售中起到了非常重要的作用。
随着云南省民航销售市场的不断发展，2012年1月5日，8家从事机票、航空货运的行业内龙头企业召开了云南省民航销售人协会的第一次筹备会议，会上成立了协会筹备小组，并确定了协会的申报名称，同时得到了业务主管部门民航云南监管局的批准。2012年11月15日，由中国航协牵头，经民航云南安监局批准组建的云南省民航销售人协会正式成立，目前协会已有200多家从事机票、旅游服务的企业加入，业务涵盖了航空客货运、航空旅游等多个方面。
协会的成立将为政府制定行业改革方案、发展规划、产业政策、技术政策提供准确的信息和合理的建议，同时还将大力维护会员单位的合法权益，反映他们的意见和要求。更为重要的一点是，协会将根据云南航空运输行业特点，制定本行业的“行规行约”——《云南省航空运输销售行业自律公约》，从而促使云南民航销售市场健康有序发展。
2云南民航市场发展的挑战
2.1挑战一——为旅客谋求利益最大化
航空公司的入驻，航线的增加，一方面拓宽了航空运输市场，但另一方面，由于市场供给的增加，必然带来竞争的加剧，为此，航空公司会推出大量的优惠票价，此时，作为航空公司和旅客之间的民航销售在遵守航空公司相关政策的前提下，如何为旅客谋求利益最大化就成为最大的挑战之一，而这也关系到人能否吸引旅客、留住旅客并提高市场份额，进而获取市场竞争优势的关键。由于营销渠道的多样化，机票的销售不仅有商，还有航空公司自己的营业点，官方网站及其他销售网络，能否从航空公司拿到好的销售政策也成为吸引旅客的关键；往往“去哪儿”、“携程”票价比AMS、5000系统的价格便宜很多，票价不一致往往成为跟客人交流沟通的难点，很多客人无法理解票价的差距。
同时，优惠票价往往附有苛刻的限制条件，而旅客的旅行需求又千差万别，因此，为了给旅客提供更好的服务，人一方面必须了解航空公司常用的限制条件有哪些；另一方面，还需要考虑旅客的旅行需求，并结合航空公司的相关限制条件向旅客提出相应的建议，才有可能帮助旅客获得大的优惠。
但是，在旅客提出订票要求到为旅客出好票，时间是很短暂的，这就要求民航销售必须熟悉航空公司的相关政策，必须在最短的时间里了解旅客的需求特点，并进而为旅客提出正确的建议以谋求最大利益，这需要人具有丰富的专业知识和很好的服务理念。未来市场的竞争不仅取决于技术的竞争，更取决于服务的竞争。
2.2挑战二——旅客和间的互动和理解
优惠的票价无论对于个人出行亦或公务旅客出差无疑都是大家不二的首选，但一些大幅折扣的优惠客票，往往是不允许更改航班、日期，且极有可能是限当班当次有效。公务出差一般来讲对时间要求很高，往往会因会议或培训临时改期而导致行程临时变动等，航班变动、航班取消等情况常会给公务出行带来诸多不便，尤其是昆明—北海、昆明—宜宾等独飞航线，虽然非旅客因素引起的航班变动可以申请全退，但航班变动对于公务出差的公务人士却着实带来不少麻烦，并可能由此引发旅客强烈的不满，而此时旅客由于对航空公司政策的不了解，往往会将这种不满发泄到人身上，因此，此时人与旅客之间的互动和相互理解是非常重要的。
另外，人工作中的失误一方面会影响到旅客的行程，另一方面也会给旅客报销时带来不少麻烦，尤其是人为因素，如：不仔细核对旅客信息造成的名字错误、行程错误等。在处理这类抱怨时，客人情绪波动、着急，有时说话过火，尤其是在客人剩余几分钟就停止换登机牌时，因航班变动过缺少TKNE项或因订座时粗心大意，证件错误或在订婴儿儿童票时漏输OSI项时造成的换不出登机牌，就需要工作人员过硬娴熟的操作技能技巧及良好的服务意识。
2.3挑战三——本行业内企业管理水平滞后
民航销售业发展之初，从市场获取的高额利润掩盖了行业中管理上存在的问题。随着民航销售市场化的发展，企业之间的竞争加剧，企业的利润率逐年下降。随之而来，在管理上存在的各种问题也浮出水面，主要表现在以下方面：（1）民航销售企业比较注重销售，忽视管理，导致诸多企业发展到一定规模后往往停滞不前，缺乏可持续发展的动力。（2）管理人才的匮乏造成行业的整体管理水平滞后，而企业对现有员工的培训和再教育普遍明显不足，造成行业内整体素质下降。（3）缺少对新技术手段的应用，导致人力资源浪费，劳动效率低，结算速度缓慢等诸多问题，甚至造成资金占用量大、周转缓慢等更加严重的问题。
中国民航销售行业是在特定历史时期的产物，本身先天不足，而在其发展过程中又对管理缺乏重视，特别是我们仅仅用了十多年的时间完成了由计划经济到市场经济再到全球一体化经济的跨越，走过了国外行业几十年走过的道路，我们还没有足够的时间去适应这一切。
管理水平的低下影响了企业向前的发展，在企业的管理和资本运作同国内的其他行业相比都处于弱势地位。
2.4挑战四——来自科技发展的冲击
随着计算机技术和网络技术的发展和普及，民航市场已经进入信息化时代，最新的科技成果被广泛应用于民航领域，促进了民航市场的发展。尽管目前云南民航业在这方面已经有了长足的进步，PC终端的应用、BSP打印客票的应用以及电子结算的实施已经显示我们与发达国家民航业接轨的趋势。但是相比之下，对新技术的应用上还是与先进国家也有着明显的差距。在今后一段时期内，云南民航销售业还会受到来自这方面的冲击。具体表现为：（1）电子商务的发展和电子客票的使用必然会冲击目前民航业市场。目前云南民航销售企业受到技术和资金的限制，开展电子商务的企业很少，势必使企业在竞争中处于劣势地位。另外，电子客票的应用进一步促进了电子商务的发展，同时使航空公司可以重新返回客票直销市场，减少对民航销售企业的依赖。同时，目前我们使用的订座系统和管理系统已经落后于发达国家水平，也将使民航销售受到技术落后的冲击。（2）尽管CRS系统在近几年有了很大的进步，连续推出基于PC的eTerm系统、AMS系统、前端等产品，但是在系统完善和某些应用方面与发达国家上一些较大GDS系统存在差距、特别是基于民航销售开发的产品很少。同时，云南民航销售企业用于企业管理和客户管理大多还是停留在人工管理阶段，即使使用计算机管理，也仅仅是以报表和账单为主的统计理或部分财务管理。相比之下，国外同业已经开始应用CRM系统进行客户管理。通过这些先进的系统不仅能够降低企业的成本，提高效益，同时对客户，特别是商务客户的商务旅行可以进行有效的管理，为客户提供高效、便捷的商务旅行或商务旅行计划，减少客户商务旅行的支出，进而提高客户忠诚度。（3）目前云南民航销售企业在利用高技术手段提供服务方面相对落后。为此，将使呼叫中心不能够有效缩短企业与客户之间的距离，不能够有效地节省人力资源和维系客户；也会使票务中心不能将优秀的票务人员有效的集中在一起，不能充分利用运价系统提高出票的准确性，也不能够将分散的票量有效地集中起来以获取更好的收益。
2.5挑战五——来自服务意识和服务观念的冲击
随着民航销售业的发展，企业之间的竞争已经从过去的价格竞争发展到现在的服务竞争，而目前国内行业的服务水平仍然处于低水平，这里所说的低水平，不仅仅是硬件投入的不够，而是指服务意识和服务观念与国际相比有着相当的差距。我们传统的服务仍然停留在微笑服务、为客户排忧解难等硬件服务上，甚至靠人情关系等维系客户。国外已经普遍使用CRM系统对客户关系进行管理，更加注重软件的效益，协助客户对商务旅行进行有效管理，为提供商务旅行咨询和商务旅行解决方案等最终达到为客户节省商务旅行支出的目的。同时国外很少有企业只能提供机票服务，一般都是为客户提供包括机票、地面运输、酒店、租车、旅游、娱乐等一系列的综合服务，他们的理念是把一个客人作成五个客人，进而从有效的客户身上获取更多的利润，丰富的产品更能达到维系客户的目的。而目前我国的企业多数基本还是以做机票为主，单一的服务已经不能满足客户对服务日益增长的需求。
2.6挑战六——航空公司下放的“权力”有限
由于航空公司赋予人的权力有限，导致很多情况没有权限及时为旅客进行处理，只能让旅客本人持有效身份证件到相对应航空公司柜台或营业厅办理，由此造成很多旅客因为地域、时间等原因不能及时办理而只能忍受高额的退票费及升舱的差价，这一方面损害了旅客的利益，另一方面也导致了旅客的不满。
3结论
人是航空公司和旅客之间联系的纽带，航空公司通过人向旅客销售相应的产品，并实现低成本拓展市场的目的，同时，人需要依赖销售航空公司的产品并获得旅客的认可而生存。因此，云南民航销售人所面临的机遇和挑战既来自航空公司，也来自旅客。
服务水平的高低是衡量一个企业的标准。为迎接航空公司发展新纪元的到来，云南的民航销售人除了要意识到管理中存在的问题和不足，进一步提高管理水平，改革公司内部管理机制以外，还必须加快人才队伍的培养，加强培训，提高工作人员各方面素养；加速产品的开发，为客户提供全方位的商务旅行产品和计划；引进和开发基于企业的ERP系统和基于客户管理的CRM系统，将新技术手段应用于运营实践中，实现企业管理的全面信息化。
只有航空公司、人、旅客各方统一了认识，我们才能尽可能获得更多旅客的青睐和信任，从而赢得更多市场，服务更多的客户群体，也才能促进云南民航销售市场的良性发展。
参考文献
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【关键词】湖南省 机场布局 航空旅游
改革开放以来，我国旅游业与航空运输持续快速发展，机场作为民航主要基础设施得到不断建设，在为航空运输提供安全、正常、高效的运营保障的同时，为促进国家经济社会特别是带动地区经济和对外开放发挥了重要作用。旅游业作为地区经济的重要组成部分，同时旅游也成为人们日常生活消费的一部分 。旅游资源分布状况的地域差异性构成了旅游客流流动-尤其是跨区域流动的动力基础。限于特定的旅游时间，以追求最大化时间效益和旅游效益为核心的旅行方式决定了航空网络将在区域旅游联系中发挥越来越重要的作用。[1]
一 湖南省民航发展概况
改革开放以来，经过几十年的发展，湖南省民用机场布局已初具规模，正逐步形成以长沙黄花国际机场为枢纽，以张家界荷花机场为干线，以常德桃源机场.怀化芷江机场为两翼和一个军民合用永州零陵机场为辅的机场体系。岳阳.邵阳目前没有机场，但是此两个城市已经纳入了机场规划建设体系。近几年来，湖南民航事业发展迅速，客货运量以年均20%以上的速度增长，但也出现了下列问题：
（一）湖南现有机场总数不多，平均密度较小，覆盖范围不大。湖南省国土总面积为21.25万平方公里，每万平方公里国土面积约为0. 2个机场。而几乎所有发达国家机场(不含私人机场)密度都超过了每万平方公里国土面积约为2. 5个，美国、英国分别达到每万平方公里国土面积5. 9个和5. 7个。
（二）机场普遍等级不高（如表1－1所示），尤其是作为枢纽机场的黄花机场，据2006年统计资料显示，旅客吞吐量为824.9万，但是等级只有4D级，低于世界发达国家枢纽机场的级别。
（三）湖南省的航空运输业呈现出极不平衡的状态。（如表1－2所示）目前黄花机场占了湖南省近87%的航空业务量，而其他四个机场的业务量不足13%和国内同类型的机场比较也处于中下水平。同是支线机场的张家界机场和常德机场不过百里之遥，然而张家界机场“撑的慌”，常德确“吃不饱”。常德的尴尬并不是过度竞争所致，而是机场布局整体结构不合理所致。湖南省航空运输业正处于发展阶段，旅客吞吐量总体上不多，多数支线机场吞吐量较少，旅客资源分布不均。
二 湖南旅游业与民用机场布局
湖南机场布局的地区差异与旅游开发状况的地区差异存在着不一致。现有民用机场格局明显滞后于旅游开发，例如北部岳阳、南部衡阳地区，已经开发出了较高档次的旅游景区，并且这两个城市都达到了建设机场的条件，但是这两个城市目前还没有机场。其次是部分机场的经营状况与旅游的开况不吻合，造成机场运力过胜，资源没有得到有效配置。如常德、永州、怀化旅游业发展态势良好，但此三个机场经营状况都不好，要国家进行财政补贴才得以维持，其中零陵机场由于旅客吞吐量少，今年上半年已经停航。
根据湖南省内主要旅游资源分布、地面交通发展现状以及旅游客流特征分析，省内国家级景点张家界.桃花源.芷江旅游景区.阳明山国家森林公园.九嶷山国家森林公园与航空运输的关联度高，这些航线的开通，可以较大幅度地提高景点的游客吸引度，进而明显地提高游客的增长幅度，旅游与航空运输的相互促进作用明显。这些景点也是湖南吸引游客的黄金景点，游客数量大，增长稳定，有长期的旅游开发价值。开辟这些旅游航线将在很大程度上提升湖南旅游品牌形象，提高旅游消费层次，促进以旅游为支柱产业的区域经济发展，并带动相关产业发展。
三 湖南发展航空旅游的可行性建议
针对上文出现的问题，结合湖南政治、经济和文化社会发展的实际情况，对其航空旅游的发展提出如下建议：
（一）加快枢纽机场建设
枢纽型机场对促进城市发展，稳固国际大都市在城市群间的中心地位起到了相当积极的作用。要加快黄花机场的扩建工程，增加机场等级，可以极大地提升长沙城市形象，提高城市可进入性，缩短城市之间的时空距离，推动城市经济的发展。在建设黄花机场的过程中要注意旅客的分流，过多的客流量会导致机场运力不够。多增加国际航班，减少支线机场可以运营的国内航班。
（二）改善支线机场的经营管理
支线旅游航线的开通，可以起到对枢纽机场的一个分流作用，减轻枢纽机场的压力。对旅游业的作用有两类，一是直接拉动和吸引旅游者，一是通过著名旅游景点进行辐射和带动。针对目前支线机场不赢利亏损的情况，我们提出以下建议：
1．大力开辟包机旅游航线
包机业务是为了满足不断增长的航空运输需求而从定期航班中派生出来的。所谓旅游包机市场，与商务航班市场相对应，是航空市场两个定位不同的细分市场.旅游包机的目标市场群是观光体闲的游客，这类乘客对时间要求不高，对价格非常敏感，可以提前订票，愿意在很早或是晚上飞行.因此旅游包机的机票价格相对较低。旅游包机有力地调动了旅行社的积极性，充分利用航空公司的运力，同时也增加了旅游景区的客流量，对三方都有好处。在一些发达国家旅游包机是航空市场上很大一块“蛋糕”，甚至是50%。
2．发展廉价航空
廉价航空最早诞生于上个世纪 70 年代的美国，典型代表为美国西南航空公司，该航空公司创造了连续 30 多年盈利的骄人成绩。廉价航空首先体现为低廉的票价，即相当于正常票价的 50%左右。低价的两个主要因素是：高座位密度和高飞机日利用率；以及较低的维护成本。我国是发展中国家，国民的生活水平还不是很高。所以，低端人群的基数比较大，发展廉价航空的市场潜力很大。在我中国目前的 780 条国内航线中，大约 70%适合展开廉价航空服务。民航总局局长杨元元强调，目前加快发展支线航空运输的时机已趋于成熟，有必要研究出台符合民航实际、对支线航空有拉动作用的政策措施，大力发展廉价航空。
3．促进支线机场的开发建设
在旅游业开发较好而尚无机场的地区建立机场,完善湖南的机场布局,充分发挥“航空促旅游 ,旅游促航空”的作用机制.继续实施对机场的税收优惠政策的同时，适当扩大对支线机场税收的返还额度；在开发建设初期,对支线机场要给予特殊的政策倾斜和财政补贴；新扩建机场的土地使用要给予最优惠政策扶持；政府应多途径增加机场建设资本金投入，使资本金达到70％以上，同时有关政府部门要支持机场探索债券融资、项目触资等低成本融资方式，鼓励社会资金和国外投资进入机场投资领域。
【参考文献】
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[2]肖昭生. 中国西南部民用机场建设的思路[J]. 交通发展2002,10
[3]曹景舜.西北地区的支线航空发展[J]CCA,2002.5
[4]民航发展研究所“十一五”机场规划研究小组. “十一五”期间民航运输机场布局的初步思路[J].中国民用航空.2004,9
附作者简介：
尚晓丽（1982，5），女，辽宁大连人，中南林业科技大学旅游学院，硕士研究生，研究方向：旅游规划；
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关键词:航空运输;航空经济;城市空间结构;城市功能
郑州航空港经济综合实验区是目前全国唯一一个国家级航空港经济综合实验区，已经成为郑州经济发展的新板块和中原经济区的龙头。带有明显航空印记的先进制造业和现代服务业是航空经济的物质基础，也是航空经济对生产方式重大变革的具体体现。生产方式的变革必然会引起生活方式的巨大转变，而生活方式的变化主要体现在人的生存空间即城镇化的发展质量上。在速度经济时代，城镇化在区域实现现代化的过程中的重要性已经超越工业化，航空经济对城镇化即城市发展的影响可能还要大于对生产方式本身的影响。因此在航空经济日益发展的今天，从一般性角度探讨航空经济对城市发展的影响机制就显得特别重要。基于此，本文主要从航空经济对城市化发展的结构效应和功能提升效应入手，试图勾勒出航空经济对城市结构和功能动态优化提升的一般性规律。
一、引言
一般情况下，不同的经济组织形态，都会出现与该种经济组织形态相对应的运输方式。运输方式从“水运———海运———铁路———公路———航空”的顺次演变过程，也是经济组织形态不断优化升级的过程，其结果是贸易半径被不断拉长，城市的交换边界被不断延伸，商品交换的时空限制被不断打破。在瞬息万变的速度经济时代，空港区借助高效的航空运输可以快速地嵌入到全球产业链分工体系之中，并通过空间上的合理分工形成广阔的腹地经济，以航空经济为基础的经济组织形态已经初具雏形。有什么样的经济组织形式，就要有相应的容纳这种经济组织形式存在的空间，即城市的组织形态也要顺应航空经济的要求而不断发生改变。以航空运输为基础的综合交通枢纽是航空经济赖以存在和发展的基础，而航空运输会促使航空经济区快速并深度地参与到全球产业链分工体系中，最终使得先进制造业和现代服务业在航空经济区不断聚集，并通过与腹地区域的合理分工使得航空经济区成为区域经济增长的引擎。
在这一过程中，资本、劳动、信息、知识、管理等各种有益的生产要素不断向航空经济区汇集，航空经济的组织形式不断得到强化和提升，客观上就需要一个新的载体来适应经济组织形式的改变。卡萨达、林赛把这种新的载体命名为“航空大都市”，在《航空大都市》这本书中，他们以众多生动案例为基础展现出了一幅生动的速度城市画卷，描绘了在航空经济的作用下人类未来可能的生活方式。卡萨达教授认为，世界高效快速以及网络化的发展，正在改变着行业竞争的规则以及商业企业选址的规则，这些规则随着数字化、全球化、航空和以时间为基础竞争的发展而不断发生着变化。在速度经济时代，机场已经成为全球生产和商业活动的重要结点，也是带动地区经济发展的引擎，并不断吸引着众多的与航空运输相关的行业聚集到其周围。随着越来越多的企业在机场以及交通走廊周围集聚，一种有别于以往的城市组织形式即航空大都市形成了。
二、航空经济与城市空间结构的高级化
航空经济将城市内外的各种要素有机地整合起来，使他们形成相互关联、协调发展的整体，城市的空间结构及其承担的功能也要发生相应改变，不断推动城市形态由低级向高级演化。经济学所关注的城市形态主要包括城市空间结构的演变规律以及相应的城市功能的调整两个层面。
1．城市空间结构的形成机制
城市空间结构无外乎城市内部空间结构和城市外部空间结构两个层次。从空间结构形成的动力机制来讲，城市内部空间结构和城市外部空间结构都有一定的规律可循，都会受到经济的、政治的、历史的、社会的等诸多因素的影响，其中经济因素尤其是各种经济活动的集聚效应与支付地租的能力等起着至关重要的作用。
(1)集聚效应。集聚效应是导致城市形成和不断扩大的基本因素，具体是指各种产业和经济活动在空间上集中产生的经济效果以及吸引经济活动向一定地区靠近的向心力。在城市形成和发展过程中，各种非农经济活动不断向城市集聚。由于聚集效应的存在，在既定的技术和收入水平的约束下，各种经济活动的不同聚集组合可以获得更高的产出，从而单位产品的成本也会相应降低，利润随之提高，消费者可以获得更多的消费剩余。结果，以追求最大利润为目标的厂商和以追求最高效用的居民，为了获得分工与专业化利益、规模经济和外部经济利益而聚集到不同的位置，形成不同的聚集体。反之，在厂商和居民相互干扰的情况下，厂商和居民的经济效益和效用低下，则会产生排斥力，促使空间的分离。因此，由聚集经济所形成的吸引力与聚集不经济所引起的排斥力促使城市地域内部土地利用结构分化。因此，由于集聚效应的存在，各项经济活动之间发生空间上的竞争，不同的区位，相同的投入会产生不同的产出，从而影响企业和个人的空间区位选择。对于城市内部结构而言，集聚效应会使得各类经济活动在空间上倾向于集中布局，形成不同的功能区;对于城市外部结构而言，集聚效应会使得要素和产业都向中心城市聚集，周边城市共享中心城市的公共服务体系。
(2)支付地租的能力。为了追求集聚经济效应，相同性质的经济活动倾向集中于特定区域，但是集中于何地还取决于各类经济活动之间的相互竞争。由于级差地租的存在，城市地租随离城市中心的距离增加而递减，每一块土地用于什么性质的经济活动，主要取决于各种经济活动潜在的支付地租能力的高低。不同性质的经济活动对地租的敏感性是不同的，具体如下:商业:大型商业活动中心一般是面向整个城市或者区域的，其典型特征是单位价值占地面积小，作为其载体的建筑物高大稠密以最大限度地利用集聚效应。商业活动这种最强的集聚效应决定了其对地租的支付能力是最高的，故商业中心一般都位于城市的中心。居住:考虑到生活的舒适程度，相对于商业活动来说居住活动的集聚效应就要相对弱一些，对地租的支付能力也排在商业活动之后，在空间布局上会紧邻商业区。工业:由于以下两个方面的原因，工业区一般分布在城市的边缘:一方面是因为工业生产具有环境污染等负外部性，为了避免这种负外部性对居民日常生活的影响，通常的做法是要求工业区距居住区保持一定的距离;另一方面是因为工业厂房所占土地面积较大，只有地租相对便宜的区域才能满足工业生产对土地的较大需求，而距离中心城市越远地租越便宜，工业布局在城市边缘是追求既定收益下地租最小化的结果。从以上分析可知，各类经济活动的集聚效应的差异造成了对级差地租的支付能力的差异。商业活动对于空间位置具有最强的敏感性，工业活动对空间位置的敏感性最弱，而居住活动居于两者之间。以商业区为中心，各类经济活动按照对地租的支付能力顺次形成了大致同心圆式的空间结构。
2．航空经济使城市内部空间结构
由单中心裂变为双中心或多中心城市同心圆式的单中心模式解释了城市的起源、发展的一般规律，但是随着城市规模的不断扩张，经济活动聚集到一定程度就会形成聚集不经济，聚集不经济会使得城市的单中心模式结构越来越松动，城市尤其是大城市的空间结构已经开始出现由单中心向双中心或者多中心裂变的倾向。但对于一般的城市来说，单中心式的城市结构是在相当长的历史时期内不断演变的结果，要想在短期内形成另外一个或多个中心是非常困难的，一些城市也试图通过行政力量来强行构建新的城市中心，但在长期内由于缺乏内生动力最终使得试图构建的新中心成为了“鬼城”而不了了之，造成巨大的资源浪费。而航空经济巨大的冲击力和辐射力无疑对城市增加了发展的新驱动力，对城市单中心的空间结构的改变具有巨大的作用。
机场所在区域离主城区大都有20－30公里的距离，按照城市功能空间布局的同心圆规律，机场就位于新的城市中心的圆心，随着机场辐射范围的扩大，同心圆辐射的范围也随之扩大，先进制造业和现代服务业等新型经济业态不断在机场周围聚集。以机场为中心的航空经济区已经成为城市更重要的核心增长极和公共服务平台，这个核心增长极将会引领整个城市的未来经济增长以及相应城市空间布局结构的转变。更为重要的是，航空经济的介入使得城市与外界的联系形成了一个开放性的网络，航空经济区利用航空运输方式带来的速度、信息、先进理念等，有效地改善了自身的生产与生活运行方式，并通过对腹地区域的辐射效应产生联动效应，最终使得整个区域的经济活动步入良性循环。因此，航空经济不断改变着城市的单中心结构，航空经济区作为城市新的中心已经毋庸置疑，航空经济所带来的全新的开放经济运行方式可能会催生出更多的城市中心，各个中心之间通过协同配合使得城市的空间结构呈现高效率运转状态。
3．航空经济使城市群结构呈现圈层化特征
航空经济不仅改变着城市的内部空间结构，城市的外部空间结构即城市群之间的经济联系也在悄然变化。航空经济在促进区域内职能分工、协调发展以及强化整合力度上对城市群内部之间以及城市群内部与外部之间的协同发展都具有非常积极的意义。这种意义主要体现在以下三个方面:第一，航空经济会形成以机场为圆心的新的城市中心，通过临空指向性的先进制造业和现代服务业不断在机场周围聚集，航空经济区作为区域经济核心增长极和公共服务共享平台的功能会更加凸显，航空经济区将会逐渐形成航空经济的核心区。第二，航空经济区广阔的腹地通过综合交通运输体系与航空经济核心区相连，人流、物流、信息流等生产要素在航空经济区与腹地之间进行有效流动，通过航空经济区的辐射带动效应，使得腹地成为航空经济区的有效组成部分，在航空经济核心区逐渐形成了一个紧密的辐射区。第三，在辐射区之外，通过航空运输以及航空经济这一经济组织运行方式把城市群内部城市与城市群外部城市联系起来，形成一个更为广阔的外部城市圈层，成为航空经济高效运转必须依托的联动区。航空经济核心区、辐射区、联动区使得城市群内部之间、城市群内部与外部之间构成了一个高效运转且层次清晰的有机体，城市群结构的圈层化特征逐渐显现。
三、航空经济与城市功能的提升
城市是“城”与“市”的组合，不同的经济组织形态内生出功能各异的“城”与“市”。航空经济通过临空指向性的先进制造业和现代服务业的不断聚集，使得以航空经济为基础的“城”与“市”的各种相应功能得到再造和提升，不断提高城市的内涵和品位。
1．航空经济增强了城市的创新功能，为城市可持续发展提供源源不断的动力
城市是产业和人口等经济要素聚集的载体，而城市创新能力则是保证产业结构螺旋上升和人口不断聚集的动力。人类社会迈入21世纪之后，城市间的差异化竞争更加激烈，这种竞争集中体现在城市创新能力强弱的较量上。城市的创新能力无非来自于两个方面:一个是依靠自身内部的要素互动、机制设计来实现，这是内生动力，这一过程比较漫长且效果不能立马显现;另一个是充分利用有利的外部环境引入新的生产要素体系和价值理念来改造相对僵化的城市内部的经济社会结构，这是外生动力，这一过程相对比较短暂且会起到立竿见影的效果。内生动力与外生动力都在航空经济对城市创新能力提高的过程中发挥着重要作用，两者是一个有机的整体，缺一不可。
航空经济主要从以下三个方面对城市创新能力的提高做出贡献:第一，航空经济的开放性使得城市内部相对僵化的经济社会结构与区域外先进的生产要素体系产生有效的碰撞与互动，激发城市创新的动力之源。航空运输的优势距离区间为1000公里以上，且能够飞跃各种天然障碍，实现远距离的商品、服务与要素的快速流转，这使得航空经济天然地具有开放性。在开放环境的驱动下，欠发达区域内的资本、技术、劳动力结构、管理理念等都会受到外来因素的冲击，从而使得创新能力在空间上具有趋同倾向，城市的创新能力与发达地区的差距在不断缩小。第二，航空经济的高效性使得原有的生产与流通体系得到改造和提升，能够迅速适应信息时代对速度的要求。高速度是航空运输与其它运输方式具有本质不同的地方，高速度意味着高效率，高效率意味着就不能墨守成规，需要不断地求变与创新，不断改变自身的经济运行模式以适应外部条件的变化。对于生产环节而言，参与全球价值链分工的企业的生产标准比较高，这些企业在航空经济区的不断聚集会对区域内外的其他企业生产标准的提高形成示范带动效应。
同时在管理理念、劳资关系方面也会发生相应改变，从而对生产企业形成创新的动力。对于流通环节而言，航空经济会促进网络化时代的电商模式更加开放，搭建若干个跨境贸易电子商务综合服务平台，充分发挥航空运输的速度性和高效性。通过自身的高效性，形成区域的核心竞争力，占据信息时代的制高点。对于制度创新而言，航空经济将会促使通关政策、土地政策、财税政策、金融政策、政府职能等都要适应航空经济的需要做出系统性改革，从制度层面上确保避免不必要的效率损失。第三，航空经济的系统性使得上述两个创新源泉能够快速地传导到广阔的腹地区域，带来创新在空间上的连锁反应，整个区域的创新能力得到持续的提高与强化。
2．航空经济提升了城市的载体功能，加速了城市的现代化转型过程
原有工业城市的转型是在工业体系内部寻求破解之道，而航空经济则是从区域发展的整体以及从产业结构、就业结构、居住结构等全方位展开的。对于欠发达区域来说，发展航空经济是承接产业转移、促进产业升级、转变发展方式的重要举措。通过高标准规划建设航空经济区，把区域的交通区位、人力资源等优势与高端产业龙头企业的设计研发优势与生产制造优势有机结合起来，在扩大内陆开放过程中促进航空运输、现代物流、高技术产业、商贸会展、教育科研等高端产业集聚，提升产业发展水平，能够有效推动区域产业结构转型升级，引领带动欠发达区域融入全球产业链和产业分工体系，推动航空经济区率先走出一条产业转型发展新路子，实现产业高级化，成为先进制造业和现代服务业高地。在这一过程中，城市的产业载体功能得到提升。
3．航空经济在空间上拓展了城市的生产功能，为城市嵌入全球产业链提供了契机
2000年以来，经济全球化和新技术革命带来了国际产业分工的新格局。以跨国公司为载体，资金、人才、技术的全球流动正深刻地改变着世界经济发展的进程与结果。跨国公司日益把不同的生产环节、分销网络、供应链管理以及研发、运营中心在全球范围内进行配置，这就形成了全球价值链。全球生产网络的形成与发展是为了追求利益最大化，这使许多以前在一个地方完成的最终产品的生产，被分解为若干个独立步骤或模块，而每一个步骤或模块都在那些能够以最低成本完成的地方生产。因而，全球价值链的变化与延伸集中体现为全球产业转移，而航空经济则可以充分利用全球产业链转移不断拓展城市生产与交换的边界。由于航空经济的开放性、高效性以及分工的系统性，航空经济区所依托的城市或城市群具有了世界意义，能够参与全球的产业链分工，成为全球价值链体系的有效组成部分。航空经济与基于价值链分工的产业转移相结合，会使得欠发达区域的劳动力优势得到释放，能够在一个较长时期内吸引更多临空指向性特征的产业向机场周边集聚，并通过这些临空指向性产业的引领和带动，使得航空经济区能够形成相关产业的全球供应链中心、价格中心、产品展示交易中心、结算中心、技术成果中心等，城市的边界不断得到拓展。
4．航空经济优化了城市的生活功能，为实现产城融合提供了宝贵的经验借鉴
传统工业化是典型的产城分离的发展模式，并没有形成产城融合的良性互动局面。而航空经济天然地具有产城融合的属性，原因如下:第一，航空经济的一个典型特征是要围绕航空运输发展临空指向性强的产业，而这些产业不仅包括电子信息、生物医药等先进制造业，还包括金融、会展、电商物流等现代服务业，具有典型的工业和服务业同步发展的特征。无论是高端制造业还是现代服务业，都以知识、资金、技术的密集为主要特征，有些还具有总部经济特征，这些产业及其从业者对生产和生活环境条件有较高的要求，这为产城融合提供了时代契机。
第二，航空经济是以航空运输为基础的，而适合航空运输的产业必然是污染小、附加值高、能源消耗少的临空指向性产业。这样的产业特征天然地具有产城融合的属性，生产与生活并不互相排斥，可以把产业和人口合理地融合在一起，让城市里不仅有生产，还有生活。这样航空经济区可以看作是一个复合型社区，除了生产功能外，也有相应的生活功能，人们各种生活需求可以就近解决。因此，航空经济使得“产”与“城”可以有效结合，并相互依托和提供支撑，形成良性循环。
第三，产业形态呈现出“劳动密集+技术密集+资金密集型”的复合特点，而且是在新开辟的区域，完整的产业生态和就业生态相结合，能够比较容易地围绕航空经济区形成航空产业链，这为产城融合提供了空间支撑和基础条件。围绕航空经济区，可以统筹将机场规划、产业规划、城镇规划、商业规划有机结合，把航空经济区的发展纳入到整个经济社会发展的大系统中来审视。
参考文献:
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