企业公务用车改革方案十篇

企业公务用车改革方案篇1

——关于选煤总厂实施公务用车改革情况的调查

20__年11月选煤总厂正试实施公务用车改革。在这一年的时间里，选煤总厂车改究竟取得什么样的效果？带着这样的疑问，我们进行了深入的调查。感到选煤总厂的车改是一项成功的举措，为企业转换经营机制、探索和深化“砍掉成本”、降低费用、转变干部作风等问题探索出一条切实可行的有效途径。一、选煤总厂车改的具体操作方案

选煤总厂车改主要是采用了“三化”式运作方案，即：一是职工通勤市场化。上交原5台通勤客车，改为租用公交汽车公司大客跑通勤，每趟按线路远近交纳费用，保证职工通勤和上下班安全。二是公务用车补贴化。取消副处级以下公务用车，改为发放通勤补助费，副处级领导每人每月1000元，副总级每人每月800元，各职能科室根据业务量大小每月50-300元不等，节约归已，超支自付，解决公务用车问题。三是保留车量包干化。为了便于工作，选煤总厂保留了3台正处级领导公务用车、1台值班车和1台货车，制定严格的费用标准，由司机对油耗、修理费和其它各种费用进行包干，严格控制费用支出。二、不比不知道的可喜成果

通过调查，我们发现，选煤总厂通过实施车改达到了预期目标，彰显了“五大效果”：1、节省了资金支出。车改前，选煤总厂车队原有各种车辆16台，20__年11月—20__年10月共发生各种费用143万元，其中租赁费31.9万元，工资27.7万元，养路费、证照费等17.1万元，修理费21.2万元，汽柴油、油、配件费等40.5万元，差旅费等4.6万元。车改后，选煤总厂仅余车辆5台，各项费用大幅减少，20__年11月至今，保留车量发生费用52.9万元，其中租赁费13万元，工资12.5万元，养路费等费用4.2万元，修理费7.8万元，汽柴油等13.6万元，差旅费等1.8万元；再加上为方便工作而新增的公务用车补贴19.2万元、交纳汽车公司通勤费29.7万元，总计费用101.8万元，比车改前减少了41.2万元，实现了节约资金的目的。2、精简了辅助机构。选煤总厂车队原为独立的行政部门，原有43名职工，其中9名管理人员（7名副科级以上干部，2名干事），34名工人，车改后，车队机构撤销，其中33名干部职工重新分配工作，支援了生产建设；10名干部、职工并入办公室管理，达到精简了辅助机构的目的。3、提高了工作效率。车改前，有这样一句话，叫“管车的不好管、要车的不好要、配车的难调配”，生动地形容了选煤厂公务用车状况。各部门一有外出任务就要车，没有车就等靠，影响正常工作，为此各部门与车队经常因车辆分配问题发生争执。如今，副处级以下厂领导和各部门都有了通勤补贴费，发生外出任务不等不靠了，厂领导也与职工一同出入，提高了办事效率，改善了领导形象，密切了干群关系。4、保障了通勤安全。过去由厂通勤车接送职工上下班，由于北方冬季路滑，再加上车辆状况不好，通勤车经常中途发生故障，既影响正常工作，又威胁职工安全，企业承担了较高的风险，如今，与汽车公司签订严格的服务合同，车辆途中发生故障将由公交公司包赔损失，降低了企业风险，保障了职工上下班安全。5、积累了改革经验。选煤总厂通过车改，走出了一条以转换经营机制促进企业降低成本之路，既为该厂其它部门的改革提供了经验，同时也为集团公司探索“以转变经营机制，‘砍掉成本’”提供了有益的参考。三、不得不说的稳妥措施

改革是一项复杂的“系统工程”，涉及企业内部利益的重新调整和分配，牵一发而动全身，思想不统一不能改革，时机不成熟也不能改革，条件不具备更不能改革。选煤总厂的车改，同样需要注意这些问题。为保证车改顺利实施，减少矛盾激化，选煤总厂针对各阶段特点进行了周密的安排部署。1、必不可少的前期准备

一是统一领导的思想。车改作为一件涉及职工乘车安全和领导集体自身利益的大事，它的重头戏就是统一思想认识，特别是领导干部的思想认识。当前，有个别领导干部认为，公务用车不单纯是一种代步工具，更是一种身份地位的象征。正因为存在这种特权思想，无形中增加了车改的阻力。选煤总厂主要领导看到这一情况，认识到车改要想得到职工拥护，首先就要统一领导集体的思想认识，转变思想观念，消除这种特权思想。为此，他们通过开会讨论、个别谈心等方式，耐心细致地做领导集体的思想政治工作，使每一名领导干部认识到车改对企业的现实意义，教育个别领导干部要端正思想、树立改革意识、发挥表率作用，从而达到统一思想认识的目的，保证车改顺利推进。二是细致的调查论证。制定车改方案是实施车改的关键。为保证车改方案科学合理，选煤总厂由厂经营办牵头、工会参与坚持内查、外调相结合，进行了细致的调查论证。内查，就是详细调查原车队运行状况，各种费用组成，发动职工提出合理化建议，进行各种方案的模拟和测算，分析不同情况的利弊，找出适合企业车改的运作方案。外调，就是到其它车改成功的企业进行参观考察，集团公司内部重点考察了热电厂，外部到了大庆等地实施车改的企事业单位，求取真经，借鉴成功经验。通过大量的调查论证，最后形成了两套六种方案，并详细分析了每种方案的利弊得失，为领导决策提供了丰富的选择空间和可靠的参考依据。2、组织严密的实施过程

企业公务用车改革方案篇2

记者日前从市公车改革领导小组办公室了解到，虽然我市公车改革的方案已起草完毕，但有关数据、规定细则还在核实完善之中。不过，按照上级政策要求，我市车改方案的总体方案已经成型。市机关事务管理局局长、市公车改革领导小组办公室主任严清华就相关问题接受了本报记者采访。

参改范围已限定

严清华介绍，根据上级政策，我市这次公车改革限定两个范围。

一是参改机构范围。包括全市各级党政机关(包括党委、人大、政府、政协、审判、检察机关，各民主党派和工商联，各人民团体，参照公务员法管理的事业单位，下同)。

二是人员范围。在编在岗的司局级及以下工作人员(含机关行政编制工勤人员)。其中市级、县市区、乡镇党政主要负责人鼓励其参加车改，确因环境所限和工作需要不便取消公务用车的，允许以适当集中形式提供工作用车实物保障，但应严格规范管理，不得再领取公务交通补贴。

全市其他事业单位、国有企业、国有金融企业公务用车制度改革，待湖北省有关政策出台后另行实施。

垂直管理系统驻地方单位公务用车制度改革按照属地化原则，与驻在地公务用车制度改革同步推进，参加公务用车制度改革的人员范围，按照驻在地公务用车制度改革方案执行。

仍有6类车辆可保留严清华说，取消一般公务用车并非一刀切，将保留必要的机要通信、应急救灾、调研与集中公务活动、外事及政务接待、特种专业技术用车及符合规定的一线执法执勤用车。

对取消的公务用车，由公务用车主管部门统一规范处置。委托中介机构进行资产评估，以评估价作为处置基准价，采取公开拍卖等方式进行公开处置，处置结果向社会公开。处置公务用车所得收入，扣除有关税费后全部上缴中央国库。取消车辆的处置要防止甩卖和贱卖现象，避免国有资产流失。

对仍保留车辆，将安装识别号牌和GPS定位系统，监控车辆运行轨迹，继续实施节假日公车定点封存制度，每月开展暗访。

司勤人员将妥善安置车改后，众多司勤人员如何安置也受到广泛关注。对此，严清华说，由于司机的身份类型较多，安置的渠道也有所不同，但都会妥善安置。大的原则有两条，一是根据保留公务用车的实际需要，合理设置司勤人员岗位，按照公开、平等、竞争、择优的原则，在现有在册正式司勤人员中，采用竞聘上岗、综合择优等方式确定上岗人员。

二是对其他司勤人员，按照以人为本、积极稳妥、因地制宜的原则，坚持内部消化为主，通过内部转岗、开辟新的就业岗位、提前离岗等多种方式妥善安置。

两个标准7档层级发放车改补贴严清华说，我省规定少数民族自治地区和边远贫困地区车补标准可相应上浮，但不得高于中央对应层级补贴标准的150%，我省有18个市县可享受这一政策。其中，我市郧阳区、竹山县、房县、郧西县、竹溪县公务交通补贴可享受这一政策。市级党政机关、丹江口市、茅箭区、张湾区公务交通补贴标准不得高于中央对应层级补贴标准的130%(具体标准详见下表)。

企业公务用车改革方案篇3

一、车改将成为倡廉保洁重要举措

在*市直部门调研中有人将现行的公务用车制度概括为“五个特性”，即形式上的公有性、使用上的无偿性、购置上的计划性、管理上的多样性、攀比上的扩张性。

随着社会主义民主法制的发展，要求政府运作透明规范，对政府的管理水平提出了不同以往的新要求。如何依法、理性管理和使用公车，是政府提升自身管理水平的一项重要内容，也是社会对依法行政、建设法制政府的要求。实行公务用车改革有助于节约行政资源，规范职务消费行为，促进运转高效、行为规范、保障有力的行政管理体制的形成。譬如，车改后干部员工们如进行一些与职务无关的活动，就得自掏腰包。这在客观上促使工作人员在执行公务时直奔主题，争取用最有效的方式和最少的成本完成工作任务，从而达到降低成本、提高效率的目的。

时下社会上有种说法，叫做“车轮腐败”，说的就是某些机关干部在公车使用上，损公肥私。车辆每年的相当一部分费用用在办私事上，并在车辆维修方面漏洞很多，是一种不廉洁行为的体现，对此群众意见很大。

众所周知，由于体制和主客观原因，造成公务用车上存在的超编、超标购车、公车私用等一些不规范现象比较普遍，也成为群众关注的一个热点。实行公务用车改革，建立公开透明的监督管理机制，实现阳光操作，既是解决现行机关用车制度弊端的有效办法，也是社会政治文明的进步表现，对促进党风廉政建设，树立机关良好形象，密切党群、干群关系具有重要作用。

二、车改中的几个问题

公务用车改革最终要实现三个“减少”，即减少财政支出、减少改革成本、减少社会动荡。要实现三个“减少”，必须面对三个问题，一是对现有公车处置的评估，缺乏公信度；二是交通补贴发放标准难以确定；三是公务人员的行车安全难以保障。这就要求地方政府结合各地情况创新改革思路，优化改革路径。以下四种方案代表了今后改革的方向。

第一,取消公务用车，发放交通费用补贴。补贴发放可供选择的方式有三种，一是确定科学的标准，交通补贴须以法律的形式确认，充分体现法律的约束力。以现金形式发给公务人员，自行支配，超支不补，节余归己；二是费用由单位集中管理，个人在限额内凭票报销费用，超支不补，节余转入下年度使用或按一定比例奖励个人；三是由单位集中调剂使用。即党政机关、企事业单位公职人员按市场运营的交通工具正常耗费，实行乘车补贴政策，核定补贴标准，建立乘车补贴费用账户，按职级和工作需要每月或每年核拨一定数量的乘车补贴费用，乘车使用IC卡刷卡消费。个人帐户的费用，专款专用，不得支取现金和挪作它用，超支不补，节余累加连续使用。

第二,取消各部门公务用车，实行集中统一管理。由政府组建公车出租公司，或者政府公务用车交由社会上的出租汽车公司来保障，走“公司化管理”的路径。统一按企业模式运营管理，

向公务人员按职务、级别和工作需要发放公车使用券，超额自负。

第三,保留各单位现有公车，车辆报废后不再换购新车，逐步取消公务用车。由政府引导，由各单位成立专门的出租汽车公司，保障政府部门的公务用车需要。除了部队和、破案等重要特殊部门和高级领导干部外，多余公车可以进行拍卖，进入市场或“整建制”转为经营实体(即出租汽车公司)，供党政机关和企事业单位有偿使用。

第四,以个人贷款购车为主，政府补助为辅。此方案是政府为个人贷款购车提供担保，并按职务级别、执行公务量等情况提供一定的车补和油补，超额部分自己负担。该方案相当于将公务车和私车合为一体，即“公私两用车”。此方案在银行等国有大型企业已经逐渐普及，有些地方政府部门也在尝试。

公车消费，只是职务消费的一个组成部分，车改呼唤职务消费系统改革。尽管各地公车改革越来越热，仍然存在不同见解。职务消费是一个系统工程。这个系统可以分为三个方面，首先，职务消费的各个要素的改革要同步进行，不能把公车改革单独拿出来。职务消费还包括公款接待、会议开销及医疗保险等等。各种改革需要同步、配套，否则就很难有效果。其次，改革必须争取在全国范围和整个行业内同时整体进行。这样可以避免同时去开会，一些单位是豪华公车，一些单位与会者坐出租车这样的反差很大的局面。第三，改革必须从上级开始。职务消费是一种社会特权的表现，在改革过程中，上级机关必须给下级机关做出表率。如果只是让下级改，而上级不改，改革很难向前推进。

公务用车制度改革，这标志着我国职务消费制度的改革正在逐步深化，以往不为纳税人能够直接监督的公务消费活动，正逐渐走到阳光下。实践证明，任何改革都不能单刀独进，否则就难以兴利除弊。公务用车沉疴的治理必须综合运用多种改革方案，以防止在革除旧弊端的同时引发新的问题。

四、公车制度改革的建议

一是加强宣传，提高认识。通过各种形式加强宣传力度，形成良好的舆论氛围。要教育和引导干部特别是领导干部，充分认识当前经济发展的现状，树立勤俭节约过紧日子的思想，堵塞漏洞，把过高的公车运行成本降下来，从严掌握配备公务用车标准。

二是调整公务用车配置编制。由市公务用车定编领导小组根据全市机构改革后各单位工作职能、领导干部职数及工作人员编制数等情况，按照一定比例拟定各单位公务用车编制数，报市政府审定。

三是严格购置公务用车审批程序。全市党政机关购置公务用车，由市公务用车定编领导小组办公室审核编制，市财政部门审核资金，市公务用车领导小组初审，市政府审批，市政府采购中心组织采购。

企业公务用车改革方案篇4

充分调动广大职工积极性，如何深化企务公开工作。从而成为企业发展的动力．笔者认为，深化企务公开需要导入创新理念。

不断创新公开形式

一、坚持职代会制度。

切实保障职工的知情权、参与权和监督权，建立并严格落实好一套行之有效的监督制约机制。企务公开的关键所在而坚持职代会制度是企务公开的重要形式。

把企务公开与企业的改革发展相结合，某矿坚持把企务公开纳入职代会制度建设之中。通过企务公开，引导职工理解、支持企业改革，促进企业改革的健康发展。近年来，先后实施了劳动用工、分配、住房、人事制度等改革。为赢得职工群众的理解和支持，事先把改革的方案、原则、程序、方法步骤全部公布，保证改革在公开、公平、公正中进行。所有涉及职工切身利益的改革方案，均要提交职工代表大会审议，以保障职工行使民主监督、民主管理的权利。同时，还不断创新公开形式，通过企务公开栏、民主议事会、职工点题公开、干部、职工大会等形式，实施企务公开，消除了职工疑虑，化解了矛盾，职工对企务公开的满意度大大提高。还将企务公开向企业管理的深度和广度延伸，向基层单位、机关部室、外出创业队伍和班组延伸，把各基层单位区务公开纳入月度、季度和年度考核的范围，直接与经济考核挂钩，促进了各基层单位区务公开形式多样、内容丰富、阵地健全、运行规范。各单位全部实行公开牌板管理，形成了两级公开”网络体系，保证了企务公开工作的协调有序开展，保障了职工的知情权、监督权、参与权。矿大部分基层单位还在企业内部网络上开辟民主管理专栏，把二次分配方案、职工奖罚、考核记分、职工工资、评先评优、困难职工的救济补助等内容在网络上公开，职工及时沟通信息，实现了公开形式的进一步创新。

不断拓展公开内容。

二、贴近企业实际。

目的发动和组织职工群众参与企业的民主决策、民主管理和民主监督，企务公开是企业决策层加强与职工沟通的方法和途径。依靠职工办企业。因此在实施企务公开过程中，除了抓好企业重大决策、涉及职工切身利益问题以及干部廉政建设的情况公开外，还要结合企业不同时期的情况，不断拓展公开内容。一是向外出创业项目部拓展。矿走出去创业人员达800多人，为加强外出创业队伍的民主管理工作，矿工会先后健全了黄陵项目部、白石崖项目部和金源项目部三个工会组织，做到创业队伍走到哪里，工会组织就建到哪里，民主管理就落实到哪里。同时加强对外出创业项目部的部务公开管理，制定了落实措施，把民主管理的一些内容纳入项目部承包方案条款，进行考核。如对项目部发生的有关费用，实行行政领导和职工代表联签制，方可入帐报销。评先、工资分配等方面实行公开，张榜公布，做到部务公开不留“死角”对稳定外出创业队伍起到积极作用。二是机关重组过程中引入公开竞争机制。按照矿党委的文件要求，新组建的部室工作人员均通过笔试、面试、民主推荐、民主测评等形式公开竞聘上岗，所有程序及竞聘结果全部实行“阳光”操作，接受群众监督，整个机关改革工作按计划顺利完成。三是对我矿部分基层区队整合和新成立单位，矿工会及时组建车间工会和民管组织，保持了区务公开工作的连续性。四是针对职工普遍关注的热点，如恢复通勤车等问题，全矿公开进行了问卷调查，广泛征求职工的意见，为领导科学决策提供了依据。除此之外，领导干部党风廉政建设、企业改革、企业生产经营管理、职工工资分配、住房、干部任用、干部下井、组织发展、评先评优、三违”曝光及事故追查、废旧物资出售、计划生育等职工群众关心的问题也都坚持做到及时公开，受到广大职工的欢迎。

企业公务用车改革方案篇5

甬温线“7・23”动车追尾脱轨事故发生两周后，国务院调查组公布了事故调查的阶段性成果。许多猜测得到印证。

8月11日，国务院事故调查组组长骆琳称，通过前段时间查明的情况，认定这起事故既有系统设计存在严重缺陷导致的设备故障问题，还有故障发生之后在应急处置和安全管理等方面存在的问题。

骆琳表示，这是一起不该发生的、完全可以避免和防范的重大责任事故。

与此同时，国务院调整温州动车事故调查组和专家组，名单上不再有现任铁道部官员，更具独立性的调查组将深入调查事故发生原因。

外界的共识是，“7・23” 动车追尾脱轨事故，暴露出中国铁路在高铁技术消化、安全管理等方面存在的问题，更暴露出政企合一体制下，违背常理的跨越式发展隐含的巨大风险。目前，相关纠偏和反思工作已经提上中央决策层的议事日程。

8月11日，中国北车集团请求召回其在京沪高铁运营的CRH380BL型动车组，以便对故障原因系统分析，全面整改。

7月28日以来，该车型在运行途中先后出现过车热轴报警故障、受电弓自动降弓、车牵引丢失等问题。

此前一天，国务院常务会议决定开展高速铁路及其在建项目安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，暂停审批新的铁路建设项目，对拟建铁路项目重新组织安全评估。

对于此前数年间奉行速度至上的中国铁路系统来说，全国高铁大降速，是从未有过的“震撼”，而从今年上半年就已实施的涉及千亿的铁路投资规模缩减计划，更是对铁路跨越式发展的明确修正。

要改革，还是要发展？这个哈姆雷特式难题近30年来一直困扰着中国铁路。 “7・23”动车追尾脱轨事故，再度引发了各方面对铁路管理体制的严重质疑，督促改革重启、要求政企分开、分拆铁道部职能的呼声日隆，成为难以辩驳的主流意见。

在过去近30年里，中国铁路的改革断断续续经历了资产经营责任制、客货运分账核算、“网运分离”、主辅分离、撤销铁路分局、投融资体制改革等尝试。只是，这一切多属技术性调整或局部修补，事关根本的改革――政企分开、破除垄断，始终没有真正触及。

今年2月11日深夜，在铁道部办公室被中纪委官员带走。根据中纪委的通报，因为涉嫌严重违纪，已被免职并接受组织调查。

许多人在回顾过去几年中国铁路的跃进式发展历程时，形成的基本共识是，正是在这位堪称“疯子”的前任部长主政下，中国铁路发展迅速，但体制改革滞后，成为中国向市场化转型中仍然顽强存在的一个堡垒。

而改革的艰难，在盛光祖上任后亦有体现。今年4月，针对外界的改革追问，他曾公开回应：“铁道部暂时无政企分开计划。”公开数据显示，虽然经过十年来的多次瘦身，全国铁路系统仍然有职工近200万人，其中绝大部分属于各企业。曾参与改革设计的相关专家表示，铁路政企分开涉及的上百万人员分流和数万亿元资产划分，的确异常复杂。

今年4月，盛光祖上任不久，即开始调整铁路发展思路，试图主动转换各铁路局经营机制。近半年来，有关放开路局经营自的阶段性文件已经下发。但一场突如其来的严重事故，令原来的诸多计划被暂停，包括相关的经营权下放改革。

下放经营权并非今年的首创。早在1994年，铁道部就曾提出过类似的改革思路，但受制于当时政企难分、国企改革困难重重的大环境，经营权下放的改革浅尝而止。搁置十多年后，相关改革才勉强重回原点，但仍然只是小步迈进。

“7・23”事故后，在关于铁道部改革的呼声与各种方案中，学者们建议中央决策层适时重启铁路改革，破除政企不分的体制弊病，厘清铁道部与运输企业的权责边界，建立起适应铁路发展的新管理体制，他们认为唯有如此，中国铁路才能长久、健康地发展。

许多迹象似乎在表明，一场伤筋动骨的铁路系统震荡和体制改革，已难避免。然而，如此一场牵涉近200万人的体制改革，会否是一夜之间即可推动之事？

内部分权只是小修小补

分权改革仅是在现有管理体制下进行的一次修补，难以根除铁路高度垄断、政企不分的重大体制弊病

在铁道部内部人士看来，曾担任铁道部副部长的盛光祖，深谙铁路现状，亦有改革意愿。他接替主政之后，铁道部一方面人心惶惶，一方面又人心思变。

今年4月，上任仅两个月的盛光祖向外界表达了分权改革的思路，即在不改变现行铁路管理体制情况下，解决铁道部权力过于集中、企业经营机制不灵活问题。

铁路被称为计划经济“最后一块堡垒”，政企合一的管理体制下，铁道部既是国务院铁路主管部门，又是管理各运输企业的“总公司”，直接负责铁路的建设运营，并对经营盈亏负责。

截至2010年底，铁道部总资产3.29万亿元，总收入6857亿元，但税后利润仅为1500万元。2011年上半年，铁道部所属运输企业转而赢利42.9亿元，但总负债高达2.09万亿元，负债率58.53％。

来自铁道部的消息称，今后铁道部将主要行使政府监管、国有资产出资人代表和行业管理三大职能，但是对于如何剥离企业职能，尚无具体的政策措施，亦无远期构想。

分歧较小的铁道部分权改革正在推行，据报道，5月中旬，铁道部在全路局下发了《关于加快转变铁路发展方式确立国家铁路运输企业市场主体地位的改革推进方案》。据悉，武汉铁路局、郑州铁路局等路局已在7月前开始完成相关资产、人员的调整。

根据上述改革推进方案，铁道部将下放给铁路局的部分职权，包括自行编制管内客货列车开行方案、负责管内大客户管理、负责除部管“集采专供物资”之外的物资采购、根据铁道部授权和委托承担管内铁路工程建设管理职责等。

由于铁路系统实行统一核算、收支两条线的财务制度，每天18时前各站段、路局的当日收入必须上交至铁道部指定账户，人员工资、设备购买等支出由铁道部统一清算、划拨，各运输企业（路局）严重缺乏自，没有真正成为市场主体。此番分权改革，对调动路局积极性将会起到一定作用。

和前任不同的是，上任一年后即实行新的财务管理制度，之前各路局的资金使用、分配权被上收，各路局的线路建设甚至更新改造的投资权都被上收，铁道部高度集权。在这种模式下，铁道部统一调度资金使用，这为后来的铁路大建设调配资金提供了便利，但由于缺乏监督，也埋下了滋生腐败的伏笔。

分权改革争议较大的是运输收入如何清算。《财经》记者获悉，“管内归己，直通清算”模式被重新启用。1994年后的一段时期内，铁道部曾实行过这一分配方式。通俗而言，即路局内的运输收入归路局所有，跨路局的运输收入由铁道部资金清算中心清算分配。

铁路部门一位官员告诉《财经》记者，目前所说的“管内归己，直通清算”只是笼统的概括，实际运行还得调整，例如客车归路局所有，但货车并不是，它们在各个路局内循环，如果一个路局在管内使用车辆，占用了资源，那就理应交费，而不是全部“归己”。

“直通清算，运作了很多年，无非是单价合理不合理的问题。”上述官员说。今后，铁道部有望按照一票收入高低清算，鼓励铁路企业运输更多有效益的货物，增加业务收入。

与此同时，铁道部推行多元化战略、一体化考核，即今后不再区分多元化经营（下称多经）和运输主业，将二者整合到一起，铁道部统一考核经营效益。在以往，将二者分离是为了防止忙于“多经”（货场、物流、酒店等）赢利而荒废了运输主业。

实际运行中，一些“多经”公司利用路局赋予的火车发运垄断权，倒卖车皮，控制货物装卸，乱象丛生，对其改革很有必要，但也有铁路系统人士对此持不同意见，认为这样调整后，将使得多元化经营的亏损、破产风险，转嫁到路局，从而影响主业。

《财经》记者从郑州铁路局获悉，《加快铁路多元化经营的意见》（铁办48号【2011】）文件下发后，多经办已经开始机构易名、业务调整，划分为非运输企业后（改革后，路局将设立生产站段、辅助站段、非运输企业），将面向市场，提供生产服务。

研究人员认为，盛光祖上任后谨慎地迈出了改革的“第一步”，但这种分权改革仅是在现有管理体制下进行的一次修补，难以根除铁路高度垄断、政企不分的重大体制弊病。反思以往改革得失，稳妥启动铁路改革是当下急务。

“网运分离”因何半途而废

熟悉铁道部内部情况的人士认为，“网运分离”改革被否决和有关，也和当时决策层对改革方向的分歧有关

呼吁铁路系统改革的第一波热潮，是在2000年前后。

当时电信、电力、石油等垄断行业相继进行改革重组，铁路改革也被提上议事日程。

根据国务院的要求，铁道部经济规划院、国务院发展研究中心、国家发改委宏观经济研究院、北京交通大学等智囊机构起草了不同版本的改革方案，综合对比的结果是，“网运分离”的改革思路获得了较多人的认可。

所谓“网运分离”，即将铁路网和铁路运输分离，以铁路局为基础组建客运和货运公司，剥离后的铁路网由一家全国性的路网公司负责运营，二者关系颇似国家电网和五大发电企业。该思路源于英国。

时任铁道部长傅志寰认可并力推“网运分离”改革，以此来破除政企不分体制。1999年底，昆明、呼和浩特、柳州和南昌4个直管站段的铁路局开始组建客运公司试点，之后试点范围扩大，并打算在14个路局全面推开。

由于实行分账核算，在实践中，陆续出现了客运公司与车站争夺客源，铁路分局与客运公司争夺车皮等诸多问题，2002年下半年客运公司陆续撤离。知情人士介绍说，北京铁路局是最后一个设立客运公司的路局，从设立到撤销，前后不到一年时间。

2003年初，65岁的傅志寰卸任，副部长转正，他对铁道部的管理和改革思路，与前任有很大不同。随即，“网运分离”改革，仅仅运行了三年就被终止。

一位参与方案设计的学者深感惋惜，她告诉《财经》记者，客运公司成立之初出现些问题也属正常，改革经验得失没来得及总结就仓促下马。按照当时铁道部的打算，客运公司运行之后，下一步将成立货运公司。

不过事后来看，熟悉铁道部内部情况的人士认为，“网运分离”改革被否决和有关，也和当时中央决策层对改革方向的分歧有关。

2001年3月18日―31日，时任铁道部副部长率中国铁路代表团先后考察印度和英国铁路。英国自1994年后即推行“网运分离”和私有化改革，代表团在英国听到了政府部门、铁路管理部门、铁路公司和参与改革的咨询公司对英国铁路改革的猛烈批评。

在此后的考察报告中，代表团对英国铁路改革后铁路安全状况不佳、政府投资负担没有减轻、铁路内部竞争没有形成，以及各家铁路公司关系复杂化等问题，一一点出。当时“网运分离”改革已在国内试点，这次访问也让看到“网运分离”并非最佳改革路径。

虽然在傅志寰的力推下，“网运分离”改革进行了试点，但是各种争议一直不断。

据悉，在上任不久，铁道部向国务院提交了一份新的铁路改革方案，这一方案被概括为“网运合一、区域竞争”，即在铁道部之外成立国家铁路总公司，在路局基础上成立运输公司，相互竞争。但该方案亦未获批准。

取而代之的是主辅分离改革，将铁路系统的学校、医院“公、检、法”剥离出来，交由社会办。而这就涉及退休的上百万铁路老职工权益和近200万在职职工的分流问题，在没有人对此承担明确责任的前提下，铁道部自我革新的动力明显不足。因此改革风向虽变，但具体实施更难。

在看来，铁道部政企分开首先要完成这些基础改革。但是8年前即已开始进行的主辅分离改革，至今尚未完成。2010年，铁道部着手对铁路系统“公、检、法”机构进行剥离，移交地方，如不出意外，2011年底前有望完成这项工作。

此后，铁道部也进行了一些内部机构改革，例如在2005年铁道部撤消了铁路分局，由路局直接管理站段，解决了铁路局和分局两级法人职能交叉、相互掣肘、效率低下问题，影响深远。

但在相关专家们看来，这些改革同样是在现行体制下的修补，铁路政企分开改革始终近乎停滞。而只要政企不分开，就等于该改的均没有改。

超常发展拖延深层改革

任内八年，铁路行业得到了发展，但改革却止步不前，甚至出现倒退，铁道部将人事权、资金分配权、铁路建设权统统上收，部委高度集权，高度垄断

中国铁路新的发展与改革变化，出现在2008年华尔街金融危机之后。

面对中国经济承受的巨大冲击和压力，加快投资保增长成为中央各部委压倒一切的政治任务。率领铁道部适时抓住机会，推动了数以万亿计的铁路投资规划，其中的重点又是超乎国外同行想象的中国高速铁路网投资建设热潮，一时间投资动辄数以百亿千亿计，高铁自主创新成为潮流，中国高铁速度一再打破世界纪录。

但关于效率与改革的争议，亦因此而涌现。对铁路运行体制和监督不力的批评不断。一位铁路研究人员认为，任内八年，铁路行业得到了发展，但改革却止步不前，甚至出现倒退，铁道部将人事权、资金分配权、铁路建设权统统上收，部委高度集权，高度垄断。

这多少与主政者的行事风格有关系。在周围人眼里，这位铁道部长有别于前几任，他讲政治、强势、勤奋、有能力，事必躬亲，风格独特，颇似军人。而恰逢中央要大力发展铁路，改革事宜逐渐被搁置。

2003年前后，国内铁路主要干线、部分地区运输能力紧张，买票难、货运难的问题反映十分强烈，煤炭等重点物资的抢运，时常需要国务院总理召开专门会议协调、动员。为彻底改变窘境，国务院启动了一项庞大的路网建设规划研究。

2003年3月24日，刚刚获得任命的在第一次部长办公会议上，首次提出跨越式发展思路。三个月后的6月28日，铁道部召开了一个名为“铁路跨越式发展研讨会”，在这个务虚会议上，兴致高昂地详解了跨越式发展的思路、任务、措施。

铁道部主办的一份内部刊物上记载了当天的会议内容，在发言时说，铁路跨越式发展主要是指：（1）运输能力的快速扩充，集中人力物力财力，加快铁路建设；（2）技术装备水平的快速提高，利用国际国内技术资源，使中国铁路主要技术装备达到或接近发达国家水平。

跨越式发展后来被无数次提及，也成为其执掌铁道部八年贯穿始终的主线，他也因此被铁路人称为“刘跨越”“刘疯子”，在其治下，中国铁路进入发展最快的八年。

截至2010年底，全国铁路总里程达9万公里，高铁运营里程达到8358公里，铁道部称，中国已经成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。

让铁道部引以为豪的是，中国高铁技术已达世界一流水平，全面掌握了工程建造、高速列车、列车控制、客站建设、系统集成、运营管理等核心技术。

此次动车追尾事故和北车集团问题列车召回事件，表明曾经“辉煌”的成绩有待进一步检验。

2004年初，《中长期铁路网规划》（下称《规划》）通过以后，铁道部工作重心转至线路建设。当年3月6日，铁道部在北京召开了全国铁路建设工作会议，会议要求启动《规划》实施工作，掀起铁路建设新高潮。

按照《规划》，国家将建设“四纵四横”客运专线和三个城际快速客运系统；扩大西部路网规模，规划建设西部开发性新线1.6万公里；对既有路网技术改造和枢纽建设。

2005年后，为解决铁路大建设的资金需求，铁道部推行了铁路投融资改革，但这并没有推动管理体制上的变革。国内铁路改革呼声再度高涨，是在2006年后，当时正值“大部制”改革方案研究阶段，有学者呼吁将铁道部并入大交通部（或交通委），铁路运输企业划归国资委管理，试图以机构改革为契机，推动铁路的政企分开。

当年3月18日召开的全路运输安全电视电话会议上，表示这一说法带来了很多消极影响，他同时回应说：“这里，我也负责任地告诉大家，本届部党组没有研究过铁道部政企分开的改革方案，也没有向国务院报过这方面的改革方案；中央也没有要求过铁道部研究政企分开的改革方案。”

2008年初，“大部制改革”方案公布，铁道部未并入大交通部，知情人士透露说，铁道部并入大交通部确实写入机构改革方案中，但由于铁道部游说，最终领导拍板，做了调整。

国务院发展研究中心研究员张文魁曾在2000年后参与铁路改革方案研究，他告诉《财经》记者，本世纪初和“大部制”改革时，铁路改革呼声很高，但两次改革的呼声都被忽略，两次改革的时机都被贻误。

这一次，在动车事故的反向推动之下，中国会再次错过铁路改革的新契机吗？

重启改革的艰难抉择

随着涉嫌腐败落马，变革铁路体制的呼声再起，“7・23”甬温线撞车事故发生后，改革呼声高涨，能否重启改革关键看中央决策层的决心

“7・23”事故的惨重伤亡，让很多人相信铁路改革的再次重启已无可避免，而这一次将很难有什么力量可以阻挡改革的推进。不过，适当的改革时机和具体改革方案，仍不确定。

孙林是铁道部经济规划院研究员，他曾参与铁路法的研究、起草，他介绍说，《铁路法》第3条的规定明确了铁路是政企分开的，但事实上铁路确实又是政企不分。

在此体制下，铁道部既负责行业管理、政府监管，又以企业身份直接参与铁路建设、运营，在高度计划体制下，铁路企业不能独立经营、自负盈亏、自我发展，一切听从铁道部的行政命令，而铁道部也把指挥企业经营视为自己的职责。

作为中央部委的铁道部负债2万亿元，且每年公布类似央企的部委盈亏年报，均是绝无仅有的怪现象。

铁路部门反对改革的理由，主要是强调铁路调度的集中性和路网的完整性、安全性。铁路行业特殊性决定了铁路改革应有统有放，不可一放了事。

孙林认为，在政企分开的同时，应该成立一个有绝对权威的调度和清算机构，这个机构不可能是企业，也不应该是事业单位，而是各个运输企业共同参与组建的组织，铁道部对该机构行政指导、协调。

时至今日，铁路改革已无技术上不可逾越的难题。愿不愿意改成为当下最为核心的问题。

不过，即使按政企分开的改革思路，资产规模巨大而复杂的铁路运输企业如何重组，参与改革设计和讨论的各方人士对此亦分歧较大。

张文魁介绍说，国际上铁路管理体制没有统一的模式，欧洲大陆是“网运分离”，美国是网运一体、平行线竞争，日本是区域性公司竞争。“这几种模式谁更好，当时是有分歧的，我当时提出的是混合型的方案。”

作为国务院发展中心研究员，张文魁提出的混合型方案仍然是当年曾尝试过的“网运分离”，以及平行线竞争和区域性公司方案的综合版本。

例如，在线路密集、需求旺盛的东部地区实行平行线竞争，在西部地区实行类似日本的区域性公司竞争模式，在中部地区实行欧洲大陆的“网运分离”模式。

“当然这个网运分离要打破垄断，引入竞争，不管是运营、投资建设上也要引入竞争。”张文魁说。言下之意，这与当初在铁道部一统天下之内的“网运分离”有本质区别。

国家发改委运输所副研究员李则提出，应考虑组建国家铁路控股公司，使铁道部与原所属企业脱钩，从而实现政企分开。

在铁路运输企业具体重组方案上，他并不主张一下子组建三大区域性运输公司，考虑到改革的平稳性和难度，应该渐进推行。

李建议以现有路局为基础，通过放权等措施，把路局构建成客货运输公司。远期来看，可以通过企业间的兼并、重组、联合，形成3个－5个客、货运集团公司，实现规模化经营。同时按照区域划分，组建若干区域性路网公司，而非只成立一家国家路网公司，这可改变独家垄断经营的局面。

在孙林看来，建立新的铁路管理体制是当务之急。他认为，新体制的核心是实行客货分离，货运业务剥离出来，彻底实行市场化；客运业务由于具有较强公益性，可以独立核算。

对于不能赢利的高速铁路系统，他认为应当单独组织运营与核算。要通过优化运输组织，提高上座率，减少亏损。实行亏损减额考核制度，让亏损的亏在明处。对于亏损，或是国家补贴，或是企业内部其他部门的效益补贴，或是采取税费减免政策给予支持。

业内人士还指出，高铁建成后面临的问题一是公司规模小，运营成本高；二是路网调度涉及主体多，协调难度大。这两条，都与网络性公司需要规模效应的特点不相符合。因此，应按照规模经济的原则，确立铁路运输企业所辖铁路线路的边界。在铁路运输企业内部，尽可能形成一级产品、一次性收入，减少分界口的运输交接，减少跨界清算的工作量。

就此，孙林建议应在全路重组三家至五家独立的客运公司，国家对客运公司经营活动给予政策上的支持。

他同时强调改善铁路股权结构，在铁路企业重组时，按照现代企业经营理念，引进战略投资者，实行股权多元化，从而打破目前单一的国有资本现状。

同时，对于通过发行高铁债券，或者高铁信贷资产证券化等方式重组和消化高铁债务，业内人士也多有建议。

随着涉嫌腐败落马，变革铁路体制的呼声再起，“7・23”甬温线撞车事件发生后，改革呼声高涨，多位受访的研究人员认为，能否重启改革关键看中央决策层的决心。

接受《财经》记者采访的业内人士倾向认为，最有可能的改革方案和执行时间表是，在2013年中央政府换届时推进原本应当2008年完成的大部制改革：将铁道部政企分离，行政管理职能保留，但铁道部降格为副部级的国家铁路局，并入交通运输部，与国家民航局平级。

果真如此，那必将会是一场涉及面极广的复杂改革手术，会有多少困难在未知的前方？这一次改革会否再生变数？

资料

铁道部大事记

1949年10月，军委铁道部改归中央人民政府政务院领导，11月1改名为“中央人民政府铁道部”。

1970年7月，与交通部、邮政部合并为交通部。

1975年1月后，中央整顿铁路，铁道、交通两部重新分设。

1984年1月，铁道兵集体转业并入铁道部，铁道兵指挥部改为铁道部工程指挥部，铁道兵各师分别改称铁道部各工程局。

1986年，铁道部提出实行一包五年投入产出，以路建路和以路养路的全路经济承包责任制。

1992年，铁路系统开展建立现代企业制度试点，1993年成立了广铁集团，1995年建立了大连铁道有限公司。

1998年，工程、建筑、工业、物资、通信五大总公司与铁道部签订了资产经营责任书，实施结构性分离，运输系统先在四个不设分局的铁路局试行资产经营责任制，推进铁路行业管理体制的变革。

1995年，铁道部开始陆续发行铁路建设债券。

1996年，铁道部成立了铁路总体改革办公室，正式提出“上下分离”的改革模式。

1999年，铁道部制定铁路改革10年方案，拟按照政企分开、政资分开、“网运分离”原则，组建铁道部、铁路线路总公司和铁路运输总公司。

2002年，“网运分离”的方案被国务院否定，客运公司陆续撤销。

2003年7月，铁道部推进铁路主辅分离改革，指定由济南、兰州、上海三地的铁路局为改革试点。

2004年，中国高速铁路建设已经提上日程，同年出台《中长期铁路网规划》。

企业公务用车改革方案篇6

论文关键词：价格闯关国有企业承包制，公车使用货币化

中国渐进式的经济改革既不同于苏联和东欧国家的激进式经济改革，也不同于亚洲其他社会主义国家的渐进式经济改革。它有着自己独特的特点，既避免了激进式经济改革所带来的经济的大起大落，又避免了一般渐进式改革中的小落小起。它以较小的成本实现了改革和发展的同步进行，使得二者相辅相成、共同进步。主张“一揽子改革”的布鲁斯教授（Prof. W. Brush ）和在前苏联与东欧推行“休克疗法”的萨克斯教授（Prof. J. Sachs ）在他们于九十年代来华访问时都认为，中国经济改革的渐进方式是成功的。

中国经济改革所取得的成就以及外部对于中国经济改革的各种褒扬性评价使得人们将目光太多的集中于中国经济改革的辉煌成果，而忽略了其中曾经出现的曲折和失误。以至于在总结改革开放30年的得失时几乎没有人再提及改革过程中的问题。当然笔者在这里重新提及并无意于去揭曾经的伤疤，而是立足于现实，试图以新的视角去解读当年的政策，其最终目的是想以史为鉴公车使用货币化，探究那些失误的经验和教训，更好的为我国的经济改革服务。

一、1988年夏季的价格闯关

20世纪80年代，由于片面强调计划体制，长期忽视价值规律的作用，当时的价格体系一片紊乱，很多商品的价格既不能反映出自身的价值也不能体现市场的供求。突出表现是农副产品和轻工业产品的价格偏低。国家每年都要拿出财政收入中的很大一部分用于物价补贴，给经济建设造成了严重的经济负担。经济发展要想轻装前进，就必须进行物价改革，这是一个无法绕开的问题。但是究竟如何改革，当时的理论界有不同的看法。大体有以下三种：其一：主张对扭曲的价格体系进行“大步调整”或者是“小步快调”论文范文。这是所谓调派的主要观点。其二：以张维迎为代表的一些学者主张不应该对价格仅仅是“调”而更应该强调“放”。应该对不同的价格体系运用不同的办法，旧价格沿用原来的旧办法，而新价格则应该采用新办法，然后逐步对价格进行放开。这是所谓“放”派的观点。其三：这种观点主要是对以上两种观点的折中，主张走“放调结合”的双轨制改革之路。

“双轨制”的提出为中国的经济体制改革提供了一种全新的思路。它曾经被诺贝尔经济学奖获得者斯蒂克利茨成为“在计划价格向市场价格过渡中，中国人找到的天才解决办法”。1985年，中共中央也曾经尝试着进行了“双轨制”价格改革。然而这一政策一出台就引起了一些知名经济学家的批评。其中最有代表性的是吴敬琏。“双轨制”价格改革在学术界引起了激烈的争论。但是当大家还在为这一问题争论不休的时候，中共中央决策层已经在酝酿着进行一场全面的价格改革。1988年5月邓小平在会见朝鲜军事代表团时强调：“理顺物价，改革才能加快步伐”，于是决定放开肉、蛋、菜、糖四种副食品价格。他还形象的用中国“过五关、斩六将”的典故来比喻中国的价格改革要过更多的“关”斩更多的“将”。正是有了他的这一说法，媒体才开始把中国的价格改革成为价格“闯关”。这可以认为是价格“闯关”的首次正式提出。1988年8月公车使用货币化，中共中央政治局第9次全体会议讨论并原则通过《关于价格、工资改革的初步方案》。这一方案规定了价格改革的总方向是：少数重要商品和价格由国家管理，绝大多数商品价格放开，由市场调节，以转换价格形成机制，逐步实现“国家调控市场，市场引导企业”的要求；根据各方面的条件和现实的可能，用5年左右时间，初步理顺价格关系，解决对经济发展和市场发育有严重影响、突出不合理的价格问题。方案中的这一明确规定诠释了价格“闯关”的基本内容。对于这一改革方案，著名经济学家薛暮桥明确表示反对，并且提出了自己的看法。然而当时对于大刀阔斧进行价格改革的呼声很高，他的建议并没有引起有关部门的重视。

这一方案一公布，随即引发了全国范围内的商品抢购。成为改革开放10年来最大的一次经济波动，并且引发了一系列政治、经济、社会问题。据统计，在1988年8月，扣除物价上涨因素，商品零售总额增加了13%，其中粮食增销30.9%，棉布增销41.2%，电视机增销56%公车使用货币化，电冰箱增销82.8%，洗衣机增销130%。8月份城乡储蓄存款减少26．1亿元。其中定期减少27．8亿元。

面对人民群众对于价格上涨的恐慌和抢购风潮的高涨，1988年8月底召开的国务院第20次常务会议决定调整价格对策论文范文。9月。赵紫阳在会见美国客人时第一次公开提出要“治理整顿”。之后，在中共十三届三中全会上，决定把改革和建设的重心放在治理和整顿经济环境上，以期扭转物价上涨的态势，逐步理顺价格。10月，陈云就经济改革过程中的问题提了八点意见，在中共中央领导层中引起了强烈反响，并对以后的经济工作起了重要的影响。这样中国的价格“闯关”才逐步得到纠正和扭转。

价格闯关所引发的经济波动是发人深思的，然而对这一问题不少学者要么避而不谈，要么把1988年夏季的价格闯关与改革开放以来10年的价格改革混为一谈。笔者认为我们应该清醒的认识这一问题，正确认识价格闯关的背景及其出现失误的原因，从中吸取经济改革的经验和教训。

第一、经济改革要与经济发展的具体情况相适应。经济发展的具体进程和阶段决定了经济改革的步调和进度。经济改革要采用激进的方式还是渐进的方式，要在经济活动的多大范围中进行，要快一些还是慢一些，都要考虑到经济发展的具体阶段和经济运行的状况。

中国的经济改革究竟应该选择哪种经济改革方案，这必须考虑到当时经济发展的实际情况。当时中国的宏观经济形势相当紧张，通货膨胀率达到了18.5%，给经济发展造成了很大的压力。此外公车使用货币化，当时中国的计划轨价格与市场轨价格的摩擦很严重，短时间内使二者达到兼容与协调的可能性很小。面对如此严峻的经济形势，再运用“一步到位”的价格闯关方式很显然是脱离实际的，多种矛盾交织下的价格体系是不可能通过简单的拨乱反正就能够理顺的。由此可见，当时采用价格闯关的做法是仓促的、脱离中国经济发展现实的。这也从反面说明了“放调结合”的双轨制价格改革的可行性和科学性。

第二、经济改革的总体趋向可以是市场经济，但不能照抄照搬西方的市场经济。价格闯关中对于价格改革的方向是：放开绝大多数商品的价格，使其由市场自由调节；少数重要商品和劳务的价格由国家统一管理。这时中国的经济体制已经不再是那种统的过严、管的过死的计划经济了，而是在计划中有了市场的成分。可以说这种改革总体趋向是好的、是符合经济发展规律的。但是正如陈云所讲：“在我们这样一个社会主义国家里，学习西方市场经济的办法，看来困难不少。你们正在摸索，摸索过程中碰到一些问题是难免的，还可以继续摸索，并随时总结经验。”他在此处着重强调了西方市场经济，是想告诉人们市场经济的做法我们可以学习，可是不能照抄照搬，不能脱离中国的实际。

第三、经济改革过程中要始终做到以人为本，以人民群众的根本利益为出发点和立足点。在做出价格闯关的决策之前中国的物价问题就是一个很敏感的话题。据国家统计局统计，1987年全国物价总指数上涨了7.3%，而1988年上半年在此基础上连月迅速增长，七月份已经达到了19.3%公车使用货币化，远远超过了国家10%设想。面对这种急剧的物价上涨，人们的恐慌心理日益加剧，以至于出现了全国范围内的大抢购和大量提取存款储蓄的风潮论文范文。

闯关之前的价格猛涨和通货膨胀已经损害了广大人民群众的利益，而价格闯关非但没有遏制这一势头，反而利用其“一步到位”的决策助长了这一势头的猛涨。这进一步损害了人民群众的利益，价格的飞涨已经逼近他们的心理底线，促使他们做出了许多非理性的经济选择。其最终后果是价格“闯关”被银行的挤兑风潮和商店的抢购风潮冲得无影无踪。

此外，更为关键的是价格闯关所引发的价格猛涨对于农民阶级利益的损害是深重的并且是无法弥补的。在价格闯关的过程中确实提到“通过提高和调整工资、适当增加补贴，保证大多数职工实际生活水平不降低，并能随生产的发展而有所改善。”这对于城镇工人来说或许能起到一定作用，但是对于不拿工资的农民来说却只能成为物价上涨的牺牲品。而在中国农民占总人口的绝大多数，不能兼顾农民利益的任何决策都是行不通的。鉴于此，中国的任何经济改革都必须以人为本，尤其要照顾到广大农民的利益。只有这样，改革的决策才有可能顺利推行，才能取得卓有成效的成果。

第四、经济改革要注意汲取历史经验，在创新的同时也不能忘记历史上的经验教训。上个世纪八十年代，中国的经济改革取得了显著的成果，从总体而言经济改革的进程非常顺利。这就在一定程度上麻痹了人们的意志，使人们掉以轻心。正是改革开放的一贯顺利使得人们开始轻视历史经验公车使用货币化，认为计划经济是过时的东西，从思想上轻视和否定了陈云提出的平衡的经济政策的思想。再加上一些舆论宣传和引导，使得人们头脑过热。由此可见，如果当时能注意吸取历史经验，采纳陈云的经济预测和想法，就不会有那么大的经济波动和损失。

二、国有企业承包制

1986年12月国务院做出《关于深化企业改革增强企业活力的若干规定》以后，承包制在全国全面推开。其基本内容是 “包死基数，确保上交，超收多留，欠收自补”。当时推行国有企业承包制的动因是因袭农村家庭联产承包责任制。中国的经济改革开始于农村，而农村的经济改革之所以取得成功很大程度上是因为承包责任制。所以当我们把目光由农村转向城市，希望这一经验在城市继续发挥作用的做法也就不难理解了。然而在农村颇有成效的举措在城市却未能发挥应有的作用。1992年，国有企业改革朝着以产权改革为主线的方向迈进。这说明对国有企业实行承包的道路是走不通的，而真正正确的做法是使国有企业建立现代企业制度。

可以说对国有企业实行承包制是一种决策的失误，探讨这一失误的原因，从中吸取一定经验和教训对我们今天的经济改革仍然大有裨益。

第一、中国的经济改革必须遵循市场规律。对国有企业实行承包制，强化了政府和企业之间纵向的承包关系，这种承包关系更多的是一种一对一的谈判关系或者是讨价还价的关系。而真正符合市场趋向的改革方向是多个企业作为独立的市场主体横向的竞争关系论文范文。由此可见，国有企业承包制的改革并不符合市场化改革的取向。这种改革在刚开始的时候，在市场的主体地位不是那么突出的时候公车使用货币化，还能起到一定的作用，正如首都钢铁在国有企业承包制改革初期所取得的成就一样。但是随着市场化改革的不断深入，这种制度越来越成为经济发展的障碍。

这也告诉我们，中国的经济改革在还没有实行市场经济之前就已经有了遵循市场经济规律的必要，更不用说我们今天处在社会主义市场经济体制之中了。中国以后的每一次经济改革都必须吸取国有企业承包制的教训，每一个改革方案的制定、每一个经济决策的推行都必须以市场为导向。

第二、经济改革过程中必须正确处理不同利益主体之间的关系。本来国有企业涉及的利益主体相对单一，然而实行承包制以后就形成了国家和企业两个对立的利益主体。就短期而言，国家似乎能够得到有保障的财政收入，然而从长远来看，相对立的利益主体双方中吃亏的总是国家。这主要是因为关于承包基数的确定，没有一个全国统一规范的标准甚至连一个行业统一的标准都没有。大多数情况下是企业的承包人与企业的上级主管进行一对一的谈判。这就造成了企业有自己的利益驱动，而政府部门的干部没有责任的约束。所以在承包的过程中出现了普遍的企业负盈不负亏的现象。而这种状况导致的最直接和深重的后果便是国有企业资产流失。

由此可见，在经济改革的过程中不怕触动某一利益主体的利益，怕的是各个利益主体的利益含混不清。这一点经验为之后的建立现代企业制度的国有企业改革提供了很大的帮助。

第三、制定和推行一个政策要尽可能的避免能预见的漏洞。对国有企业实行承包制，实际上是使地方行政首长成为承包制的发包人，而原来企业的厂长、经理要想取得企业的承包权，就必须通过地方行政首长手中的权利来实现。这就成为了受绝对的党政权利支配的政企大联合的一长制。在权利成为商品的情况下，就为滋生贪污腐败埋下了土壤。同时也为中国长期以来绵绵不绝的裙带关系和人情世故奠定了基础。

其实在制定国有企业承包制政策的时候，就应该能够预见到这一层漏洞，而且要想办法对其进行弥补。防患于未然、从源头上遏制要比等其恶果蔓延开来再去治理要好的多。

第四、经济决策的制定和推行需要经过一个试验过程。一项经济决策要先在小范围内进行试运行公车使用货币化，确证它的可行性之后再逐步推广。所以经济决策的运行是一个由点到面的过程，而不能一步到位的覆盖全局。国有企业承包制的失误正是缺乏这种一步步推进的试验，在某种程度上可以说是犯了主观主义和教条主义的错误。

三 公车使用货币化改革

在中国，公车的使用是一个非常普遍的现象论文范文。各地政府采购的汽车数量每年都以20%的速度递增。据统计中国目前的公车数量已经达到350万辆，每年用在公车上的开支达3000亿元，比教育经费与医疗经费之和还要多。鉴于此，公车改革成为十几年来的一个热门话题。然而，这么多年推行的公车改革进入了一个很尴尬的境地，即一直在改，一直没有成效，甚至越改惹起的非议越大。以至于一提及公车改革，人们会马上想起诸如：“雷声大，雨点稀”、“只见冒烟，不见起火”“虎头蛇尾”等词语。

当然，近些年推行的公车使用货币化改革也不例外。所谓公车使用货币化是指取消公车的使用，将公车福利货币化，给公务员一定的交通补贴，至于补贴的标准，各地不一，从300元到3000元不等。对原有的公车实行拍卖公车使用货币化，或者组建出租车队，进行市场化运营。从出发点而言，这种改革是想把公共消费转变为个人消费，以激起人们的节约意识，这样也可以从整体上控制公车费用的增长，以达到节省财政开支的目的。然而，在经历了一个红红火火的开头之后这种改革不得不戛然而止、宣告流产。公车使用货币化改革虽然失败，但它留给我们的教训是值得深思和吸取的。这不仅仅是对于以后的公车改革，甚至对于整体上的中国经济改革都大有好处。

第一、要竭力避免经济改革过程中制定的政策发生扭曲和走样变形。中国的经济改革是一个庞大的系统，其中制定的每一个政策都会对整个经济的运行起到特定的作用。所以每一个政策的制定都会经过严格的论证，然而更为关键的是政策的执行不要发生扭曲和走样变形。

正如公车使用货币化改革一样，当时推行的出发点是降低公车费用、减轻财政负担、尽可能避免公车私用、提高公车利用效率等。然而在实际运行过程中，某一个区域财政可能降低，可是总体而言整体的财政负担却在加重。本来给公务员的交通补贴是为了提升其节约意识，然而最终的结果却成为了变相加薪。本来公车拍卖是为了减轻财政负担，可是拍卖的公车往往会由本单位职工低价购买，从而导致了国有资产大量流失。本来给公务员用于公务的补贴，可归自己自由支配，然而他们却减少了必要的外出甚至把必要的外出变为顺便外出，大大影响了工作效率。本来可以用自己的补贴去做的事公车使用货币化，许多公务员却经常无偿使用下级单位或企业的公车。

诸如此类的现象告诉我们，好的出发点并不能保证好的效果。制定科学合理的经济政策是重要的，但是保证这种政策在执行的过程中不扭曲不变形更加重要。

第二、经济改革过程中任何政策的制定和执行都要敢于和善于接受民众的参与和监督。公车使用货币化改革的失败很大程度上是因为这项政策的制定和执行自始至终都是脱离于人民群众之外的。从最开始政策的调研、到开始筹备实施、乃至最后的叫停，人民群众始终被排斥在外。不要说积极参与，就连最起码的知情权也没能拥有论文范文。他们只是被动的执行和观望。所以这项政策基本上是政府领导关起门来搞建设的结果，没有经过科学合理的论证，没有经过充分的实地调研，更没有广大民众的参与和监督，所以最后落得失败的结果也就不足为奇了。

其实，不仅仅公车改革是这样，我们整体上的中国经济改革都是如此。任何经济政策的制定和推行都不能离开广大人民群众，有些经济决策似乎和民众没有太大必然联系，但是深究起来哪一项都离不开人民群众的参与。当然要做到这一点，一方面要加强民众的参与意识，使其以主人翁的姿态积极参与而不是被动接受。另一方面，要政府对相关信息进行公开，增强信息的透明度，同时完善相关法律和法规。

第三、经济改革需要突破旧有的制度和体制上的障碍。中国经济改革的有关政策的推行大多是政府主导型的，即行政权力在政策的运行中起到相当大的作用。这种通过行政力量通过自上而下推行的政策，若与政府部门相关人员的利益无关还好公车使用货币化，一旦出现利益瓜葛，该经济政策再怎么推行对要解决的问题而言也只不过是杯水车薪。其实在公车使用货币化改革的问题上就是这样。政府既充当了政策的制定者又充当这政策的推行者，这无异于同一人既是裁判员又是运动员。在这样的情形下，公车改革从何改起?如何能让自己的刀去砍自己的把？

这些问题是值得深省的，同时也告诫我们在以后的经济改革过程中要注意摆脱这种二律背反的境地，要注意突破既有的体制障碍。当然，要做到这一点并不容易，经济体制内的变革甚至能够引发相应的政治体制改革，做到这一点，任重而道远。

无论是1988年夏季的价格闯关、国有企业承包制改革还是公车使用货币化改革，在我们今天而言都不是什么新的话题了。然而，通过以上的分析可以看出，三十年经济改革的历程不是一帆风顺的，在总结这三十年的经济改革时我们绝不能仅仅把目光集中在所取得的辉煌成就上。我们应该看到我们曾经走过的弯路，用以前的经验教训来为我们今天的经济改革服务。只有这样不断进行历史的总结，我们的改革才有可能少走弯路。只有痛定思痛，才能有更好的发展和进步。

参考文献：

[1]王勇吴光祥1988年价格改革“闯关”前后世纪桥——纪念改革开放30周年2009，（2）

[2]周祖光青树周浅论国有企业：从承包制中解脱出来企业天地1999，（2）

企业公务用车改革方案篇7

“国六条”：

市场化和法治化并重

3月25日召开的国务院常务会议提出的六项措施，被业内称为进一步促进资本市场健康发展的“国六条”。市场化和法治化建设将成为今后一段时间内，资本市场部署各项改革工作的主题。

会议确定，一要积极稳妥推进股票发行注册制改革，加快多层次股权市场建设，鼓励市场化并购重组，完善退市制度。二要规范发展债券市场，发展适合不同投资者群体的多样化债券品种。三要培育私募市场，对依法合规的私募发行不设行政审批，鼓励和引导创业投资基金支持中小微企业。四要推进期货市场建设，逐步发展国债期货。五要促进中介机构创新发展。放宽业务准入。六要扩大资本市场开放，便利境内外主体跨境投融资。

企业兼并重组

“国七条”为企业兼并重组排忧解难

近日，国务院印发《关于进一步优化企业兼并重组市场环境的意见》（简称《意见》）。《意见》强调，进一步优化企业兼并重组市场环境，必须尊重企业主体地位、发挥市场机制作用、改善政府的管理和服务，力争实现体制机制进一步完善、政策环境更加优化、企业兼并重组取得新成效等主要目标，有效发挥兼并重组促进产业结构调整的积极作用。

《意见》针对企业兼并重组面临的突出矛盾和问题，重点提出了7个方面的政策措施。一是加快推进审批制度改革。 二是改善金融服务。 三是落实和完善财税政策。四是完善土地管理和职工安置政策。五是加强产业政策引导。六是进一步加强服务和管理。七是健全企业兼并重组的体制机制。

社会办医非公立医疗机构价格

市场说了算

4月9日，国家发展改革委正式对外披露，国家发展改革委、卫生计生委、人力资源社会保障部三部门已联合发出《关于非公立医疗机构医疗服务实行市场调节价有关问题的通知》，放开非公立医疗机构医疗服务价格，鼓励社会办医，非公立医疗机构医疗服务价格将实行市场调节。

据了解，公立医疗机构名录之外，所有医疗机构均为“非公立医疗机构”，其提供的所有医疗服务价格实行市场调节。国家发展改革委要求，各地要督促落实非公立医疗机构医疗服务价格实行市场调节的相关政策，不得以任何方式对非公立医疗机构医疗服务价格进行不当干预。今后，还将建立医疗保险经办机构与定点非公立医疗机构的谈判机制。

境外投资

境外投资核准备案办法出台

4月10日，国家发改委在其官网颁布了《境外投资项目核准和备案管理办法》，并于今年5月1日起施行。发改委2004年10月的《境外投资项目核准暂行管理办法》（国家发展改革委第21号令）同时废止。

与原21号令相比，《核准备案办法》内容有三方面变化：一是大幅提高境外投资项目核准权限、缩小核准范围，对一般境外投资项目一律实行备案制；二是简化程序、明确时限，提升境外投资项目核准和备案规范化、便利化水平；三是突出依法行政、明确责任、加强监管、维护秩序。

《核准备案办法》指出，境外投资项目不再区分资源类和非资源类，除涉及敏感国家或地区、敏感行业的项目外，将发改委核准权限由资源开发类中方投资3亿美元、非资源开发类中方投资1亿美元及以上统一提高到中方投资10亿美元及以上，中方投资10亿美元以下项目一律实行备案。

阶梯气价

2015年底前实行阶梯气价制度

近日，国家发展改革委《阶梯气价指导意见》，要求2015年底所有通气城市建立阶梯气价制度。意见指出，阶梯气价将分为三档，各档气量价格实行超额累进加价，第一、二、三档气价原则上按1：1.2：1.5左右的比价安排。80%家庭的用气量属于第一档，气价不会因实施阶梯价格制度而提高；其余20%家庭的用气量中属于一档的部分也不会提高。具体方案及实施时间由地方确定。据了解，各档气价将实行超额累进加价。

税收优惠

小型微利企业所得税

优惠范围扩展

为进一步支持小型微利企业发展，财政部和国家税务总局日前印发了《关于小型微利企业所得税优惠政策有关问题的通知》。通知指出，自2014年1月1日至2016年12月31日，对年应纳税所得额低于10万元（含10万元）的小型微利企业，其所得减按50%计入应纳税所得额，按20%的税率缴纳企业所得税。

通知规定，自2014年1月1日起，将享受减半征收企业所得税优惠政策的小型微利企业范围由年应纳税所得额低于6万元（含6万元）扩大到年应纳税所得额低于10万元（含10万元），政策执行期限截至2016年12月31日。

大气污染防治

京津冀及周边将编制

区域空气质量达标规划市环保局大气污染综合治理协调处处长李立新近日介绍，京津冀及周边地区将加强顶层设计，编制区域空气质量达标规划。区域空气质量达标规划将建立在“国十条”的基础上，统筹考虑区域资源环境承载力、大气环境容量等制约因素，划定生态红线，约束区域土地开发、城市建设和经济社会发展与区域资源环境等客观条件相适应，提出分阶段推进区域空气质量改善目标和措施。和原来制定的具体措施相比，这个规划更宏观，更具有长期性和指导性，并非到2017年就截止了。

土地供应

本市国有建设用地供应总量适度调减

市国土局近日2014年国有建设用地供应计划，计划供地总量为5150公顷。 2014年供地总体思路是，适度调减总量、优化供地结构、保障改善民生、推进集约节约。市国土局相关负责人表示，本市今后还将适度控制土地供应总量，提升城市功能，促进宜居北京建设，除生活用地外，也会适度调减其它用地类型供地。

2014年本市加大了特殊用地、交通运输用地、水利及水域设施用地、公共管理与公共服务用地占土地供应总量的比例。同时降低了工业用地规模和比例。

新能源汽车

本市正在建立新能源车

企业公务用车改革方案篇8

一、道路运输基础设施建设情况

市现代物流中心项目前期工作。该项目工程可行性研究报告于8月23日通过了省交通厅的组织评审。根据评审意见，在编制单位对项目工可研报告进行修改完善的基础上，省局已将审查意见上报省交通厅待审批。目前，项目法人已开始着手进行初步设计的准备工作。

永昌县道路运输信息服务站项目建成投入使用。该项目于8月份开工建设，11月底竣工投入使用，完成投资40万元。

完成了市农村客运网络“十一五”建设规划编制工作。根据省局的总体工作部署，围绕我市社会主义新农村建设任务，紧密结合农村公路建设规划，按照“统筹规划，合理布局，市场化建设，网络化运营，城乡一体，规范管理”的工作要求，完成了全市农村客运网络“十一五”规划编制工作，为我市今后农村客运发展奠定了基础。

二、继续抓好道路运输市场秩序整顿工作

加强对危险货物运输市场清理整顿。根据省厅、局《关于开展道路危险货物运输市场清理整顿工作的通知》要求，我处成立了以处长任组长的危险货物运输市场清理整顿工作领导小组，召开专题会议进行了安排部署，对全市危货运输企业、车辆、从业人员进行了清查和核查，经集中整顿，符合危险货物运输资质的企业7家，车辆52辆，从业人员125人。对危货运输车辆技术不达标和危货运输从业人员无证上岗情况，进行了严厉查处，吊销了相关企业的经营许可证，收回了危货车辆《道路运输证》和经营者《从业资格证》。

强化客运站管理。加强安全生产源头管理，较好落实了五不出站、“三品”检查、进站报班制度。结合我市创建全国卫生城市，制定下发了《市交通系统创建全国卫生城市实施方案》，加强对客运站站容、站貌的管理，对客运站卫生环境进行了重点整治；开展了客运站“三优”、“三化”评比达标活动。

加强驾驶员培训市场管理。对机动车驾培经营者不按规定许可，不按培训技术标准和教学大纲进行培训的行为进行了查处。对两所驾校未经许可擅自招生的行为进行了处罚。

道路运输服务质量投诉、纠纷的查处和调解工作取得较好成效。全年共调解处理道路运输服务质量投诉、纠纷案件34起，结案34起，结案率100%，涉案赔偿损失金额1.1万多元。

三、调整运力结构，深化企业改革

继续深化道路运输企业改革改制工作。制定出台了《市道路运输企业改革改制方案》，并由市政府批准实施。完成了原国有运输企业汽车运输公司的改革改制工作。具体工作中，我们将完善道路运输企业法人治理结构作为企业改革改制工作的思考基点和中心，认真研究和分析我市道路运输企业改革改制中存在的问题，严格按照市政府批准的道路运输企业改革改制方案，逐条进行落实。同时，正确处理好改革与稳定的关系，处理好整体推进与因企施策的关系，处理好产权转让与职工安置的关系。采取有效措施，引导飞龙公司加快建立现代企业制度，着力完善企业法人治理结构。进一步督促飞龙公司建立健全符合企业发展实际的各项内部管理制度，建立管理层与经营业户的对话制度，完善飞龙公司各项重大决策的公示制度。

四、道路运输安全生产态势平稳，运输生产稳步增长

五、认真组织，合理安排，切实做好年检年审和从业人员培训工作

六、狠抓规费征收工作

七、加强行业精神文明建设和党风廉政建设

深入开展党务公开工作，完善长效管理机制。对运政工作中心、思想政治建设、组织建设、作风建设、制度建设等六个方面的工作予以公开。进一步建立完善了相关制度，制定了党务公开工作资料及制度汇编，聘请了3名党务公开监督员，扩大了干部职工对运管事务的知情权、参与权和监督权。

加强行业文明建设，继续深入开展各项活动。广泛开展道路运输行业精神文明创建活动，以开展“十佳生产技术标兵”、“十佳执法标兵”、“诚信维修企业”、“青年文明号”等活动为载体，推动全市运管系统精神文明创建。认真组织开展了以“学法规、学技术、学管理”的“三学”和“比素质、比技能、比形象”的“三比”活动，最近我们将在全市运政机构组织开展“三学三比”竞赛活动。认真组织开展了“阳光运政”工程。

加强运政队伍建设。组织全市运管机构认真开展了“四项教育”活动，提高运政队伍整体素质；加强法制宣传教育，深入开展“五五”普法活动，增强干部职工的法制观念和学法、守法、用法意识；深入开展社会主义荣辱观教育，提高干部职工思想道德素质。深化运管体制改革，按照《市参照公务员管理的事业单位审批办法》，申请市政府将市公路运输管理处列入参照公务员管理。

治理道路运输行业商业贿赂工作取得较好成效。深入开展治理道路运输行业商业贿赂工作，使全系统干部职工认识到了商业贿赂的严重性和危害性，树立了正确的人生观、价值观和荣辱观。使全市运政管理人员正确认识未来的职业生涯价值取向，进一步增强忠于职守、诚信服务、严守法纪、廉洁从业的责任感和自觉性。

企业公务用车改革方案篇9

关键词：铁路运输企业；经营业务设计；纳税筹划；营改增

中图分类号：F293.33 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2015）20-0219-03

近2年来，铁路企业管理体制有了较大幅度的变革。运输组织方面，铁路实施了货运体制改革，实行了“门到门”送货，全程“一口价”收费。会计核算与税务管理方面，铁路企业实行了营改增的重大变革。虽然，变革后的铁路运输企业仍然实行汇总缴纳的方式，但从企业的角度看，为实现价值最大化，进行合理的纳税筹划非常必要。纳税筹划作为一种策划行为，在充分研究涉税业务的基础上，基于税收筹划的目标需求，从经营业务的源头开始设计，规划经济业务性质与经济业务流程，才能达到节税提高经济效益目的。

一、目前铁路运输企业在纳税筹划工作中存在的主要问题

1.税收筹划工作水平不高。税收筹划工作是一项经验性、知识性、灵活性高度集中的工作，需要经验丰富、知识面广、富有钻研精神的人员来完成。长期以来，由于铁路运输企业此项工作没有得到应有的重视，铁路运输企业尤其是广大运输站段长期以来涉税业务较少，没有得到应有的重视，纳税筹划整体工作水平较低。

2.税收政策应用方面被动接受铁路局的指导，灵活性不够。长期以来，铁路行业主营业务税金及附加全部汇总缴纳，基层站段更多的是被动记账，账面余额定期上转铁路局，实务中很少涉及纳税筹划工作，当然也就不可能有灵活性。

3.税收筹划工作中困难较多。突出表现在铁路点多线长，所跨地域广，各地税务机关的执法理念、执法水平、职业修养、道德素质有很大的差异，加上地域的限制，各地运输企业财务税务人员的水平也参差不齐，再加上各单位负责人的重视水平不同，给税收筹划工作的进一步开来诸多困难。

二、开展纳税筹划工作是形势需要，更是铁路运输企业进一步发展的迫切要求

1.开展纳税筹划是铁路建设资金巨额缺口的迫切要求。在“十二五”期间乃至更长的时期内，大规模的高速铁路及既有铁路建设仍将是我国扩大内需、拉动经济的主要措施，运营资金缺口每年将达到5 000亿元。对于企业来说，税负是实实在在的现金流出，但实现的利润并未全部取得资金流，而资金流是企业的血液，对企业的生产经营往往比利润指标更重要。税收筹划工作的水平高低，在一定程度上影响着铁路建设资金供应。

2.开展纳税筹划是铁路运输企业内在发展的迫切要求。近几年来，大量高速铁路建成运营，给铁路企业带来了机遇也带来了挑战。众所周知，高速铁路技术标准高、建设周期长、造价巨额，运营初期因为通过车流达不到设计运量，初期经营较为困难，也是造成铁路全行业亏损的重要原因。进行纳税筹划，在严格遵守税法规定的前提下，最大限度发挥财务人员的能动性，向管理要效益，在当前尤为迫切。

3.开展纳税筹划是铁路企业改革发展的内在需要。近两年来，铁路运输企业先后进行了货运改革，实行“门到门”运输和“一口价”收费，对既有的铁路运输管理体制提出了新的要求。“营改增”改革后，铁路企业的纳税筹划工作尤为重要。

三、合理设计经营业务开展纳税筹划案例分析

1.案例背景介绍。为解决煤炭运输过程中扬尘带来的运输安全问题、环境污染和煤炭资源浪费，从2009年开始，铁路部门在全国范围内推广应用煤炭抑尘技术，通过在货运装车线路沿线设立抑尘站点对运煤车辆进行抑尘喷淋作业，达到抑尘的目的。A铁路局作为煤炭运输大户，从2010年开始建设抑尘站点，开展抑尘喷洒业务。B公司作为A铁路局的全资子公司，负责A铁路局管内南区抑尘站点的建设和运营，是抑尘喷洒业务的实际操作主体。抑尘喷洒收入采取由A铁路局向客户代收的方式。经过3年的建设，截至2013年初共建成27个抑尘站点投入运营（当年无新增站点），此类固定资产账面价值达到5 000万元；2013年1―9月份平均每月喷洒量为500余万吨。按照约定单价1元/吨，A铁路局以代收代付的方式向A公司每月结算收入500余万元。这一业务经营结算方式在2013年4月底之前维持不变。

A公司是增值税一般纳税人，同时也是营业税纳税人。营业范围包括抑尘剂服务及销售、计算机及办公用品销售及售后服务、地热工程、变频及环保项目改造等；其中的抑尘喷洒业务收入适用于5%的营业税率。

2.铁路货运改革的影响与应对。2013年5月全国范围内实施铁路货运改革（以下简称“货改”），实行了“门到门”全程“一口价”收费，取消包括抑尘喷洒服务费在内的多项价外费用，全部统一到铁路运价中。这一改革措施对于B公司来讲，直接的影响是原有的结算方式失效，无法通过代收代付的形式获得收入；而直接向数量庞大的货主收费又不具备可操作性。此项业务若要继续运营下去，需要重新设计业务的结算方式。

为此进行以下分析，既然货改后抑尘喷洒费包含在运价内，那么，这种结果恰恰说明这部分收入实质上已经转化为A铁路局自身的正常经营业务收入。此时，代收代付方式丧失了存在的基础。但另一方面，这部分抑尘站点的资产所有权又属于B公司，那么，现在的问题就转化为B公司向A铁路局提供服务，而A铁路局再向客户提供服务。

沿着上述思路，同时兼顾纳税筹划的事前筹划原则，设计一套新的结算办法，通过确立A铁路局与B公司之间的资产租赁关系，并据此签定合同。即由A铁路局作为承租方，购买B公司抑尘资产使用权和相关设备维修劳务。这种做法的实质在于通过关联交易的方式置换出抑尘喷洒收入。

如此设计，B公司抑尘喷洒业务的经营内容和形式就发生了根本性变化，由原来单纯的营业税应税服务，转化为维修服务和资产租赁服务，构成了兼营行为。按照税法规定，纳税人兼营营业税应税项目的应当分别核算，否则从高计税。面对这种税收政策，若要保持B公司整体税负水平基本稳定均衡，不能只在账务处理上做文章，关键要将合同内容中有关租赁业务和维修业务的结算金额作出明确划分：收入总规模仍然维持每月500万元，维修费收入按每月30万元计算，其余470万元全部作为资产租赁费收入。这样，每月的实际税负是28.6万元（30×0.17+470×0.05），比之前的税负25万元（500×0.05）略有增加，但仍在可承受范围。这里的维修费定价的依据是，B公司设有一支专门负责维修抑尘设备的职工队伍，人数为35人，每月工资及附加费支出总额在30万元。

3.营业税改征增值税的影响及应对。按照财政部和国家税务总局的要求，B公司所在地从2013年8月1日起全面实行营业税改征增值税试点改革（以下简称营改增）。经过税务部门摸底调查，B公司被认定为试点纳税人（一般纳税人）。由于其抑尘喷洒业务收入中绝大部分是以资产租赁费的形式实现的，恰好属于本次税改的影响范畴。根据《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点实施办法》的规定，提供有形动产租赁服务属于现代服务业，适用17%的增值税率。而B公司抑尘类固定资产中既包含有形动产，又包含不动产，同样也构成兼营行为，如果不能区分，也要从高计税。

仍然沿用事先筹划的原则，从经营业务的源头开始策划。

第一步，将抑尘类固定资产按照性质进行分类。根据法律规定，动产与不动产的划分，是以物是否能够移动并且是否因移动而损坏其价值作为划分标准的。动产是指能够移动而不损害其价值或用途的物。不动产是指不能移动或者若移动则损害其价值或用途的物。B公司的抑尘类固定资产组成中包括房屋、建筑物、储液罐、搅拌设备、固定喷洒设备、移动喷洒车等。除了移动喷洒车外，其余固定资产均附着于地上或房屋建筑物，不可拆除移动；且每一个抑尘站点都是单独设计、施工、安装，具有唯一性。例如，安装在线路上的固定式龙门喷洒设备，其几何尺寸是特定的，且只能在现有位置使用；再如，储液罐和搅拌设备都被固定安装在房屋内，尺寸和空间位置也均是特定的，无法移动。这样看来，B公司的抑尘类固定资产中仅有移动喷洒车可以认定为有形动产。

第二步，计算有形动产所占比例，确定合同结算的具体内容。B公司账面共有12辆喷洒车，账面原值600万元，占到此类固定资产总额的12%（600÷5 000），即有形动产占比12%，不动产占比88%。以此确定合同的内容：维修费用仍然定价为每月30万元，租赁移动喷洒车租赁价格每月56.4万元（470×12%），其余抑尘类固定资产租赁价格每月413.6万元（470×88%），3项合计仍为每月结算500万元收入。

第三步，依照税法条文，确定税负水平。根据财税[2012]53号《关于交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点若干税收政策的补充通知》中规定，试点纳税人中的一般纳税人，以试点实施之前购进或者自制的有形动产为标的物提供的经营租赁服务，试点期间可以选择使用简易计税方法计算缴纳增值税，适用3%的征收率。B公司的有形动产（12辆移动喷洒车）购置时点均在营改增试点时间（2013年8月1日）之前，适用上述条款。这样，B公司每月的抑尘喷洒业务税收负担为27.47万元（30×17%+56.4×3%+413.6×5%），比税改前负担减少1.13万元，比货改前税负增加2.47万元，基本保持平稳，达到了均衡税负的目的。

4.分析计算以上三种业务模式的税负水平。从表1对比可以看出，企业税收筹划的目的是取得企业整体利益的最大化。在进行税收筹划时，不能仅把目光锁定在某一个时期、某一个时点或是单位某一项发展指标上（如利润指标、财务比率等），而应根据企业的总体发展战略去选择有助于企业发展、能增加企业整体利益的方案，甚至有时还得为企业的整体、长远发展战略让路、全面筹划才能使企业长久受益。

纳税筹划对企业的经营有着至关重要的作用，直接影响着企业的经济效益。“凡事预则立，不预则废。”从上述案例可以看出，在熟悉掌握国家税收法律、法规的前提下，从业务源头开始进行纳税筹划，有针对性地设计业务流程，尤其是合同条款必须支持筹划的理念和筹划方案，达到合理节税，这样既可以取得税务主管部门的认可，也可以为股东提供更多地可供分配利润，还可以为企业节约现金流出，从而更好地将资金用于企业运转。

参考文献：

[1] 陈景，高学好.铁路运输企业的纳税筹划[J].铁道运输与经济，2010，（11）：1-4.

[2] 刘秀玲.浅谈铁路多元经营企业纳税筹划[J].铁道运输与经济，2007，（4）：56-58.

企业公务用车改革方案篇10

让老白干酒股价一飞冲天的是公司的一纸定增公告，但这份定增不仅仅是融资那么简单，它实现了资本市场多年对老白干酒的改革夙愿。在国企“混改”如火如荼的当下，老白干酒不但拉开行业内国企改革的序幕，也有望成为后来者的标杆。

实际上，在老白干酒改革的同时，资本市场上的A股国有企业正在掀起一股“混改”的热潮，针对上市公司的、或者集团层面的，甚至是将非上市资产注入的。方法各有不同，效果各有差异，但无论如何，避免以“混改”之名行利益输送之实，则需要阳光化的设计。

白酒混改第一枪

定增方案推出之后，老白干酒股价连续收获三个涨停，之后股价又一路上涨了近六成，这份上市后首次再融资的定增方案，将老白干酒领向了行业的最中央，因为这是一份市场期待了多年的改革方案。

2014年的12月2日，停牌不到两个月的老白干酒公布“混改”方案，公司以定增的方式将战略投资者、经销商和员工持股计划统统打包在内。增发完成后，大股东衡水老白干集团持股比例将由目前的36.11%下降至28.88%，但仍守住控股股东的地位，衡水市国资委仍为公司实际控制人。

按照定增方案，老白干酒将以23.58元/股的价格定增3500万股，募资8.25亿元用于偿还银行贷款及补充流动资金，其中偿还银行贷款不超过3亿元。

此次定增发行对象为汇添富-衡水老白干酒员工持股资产管理计划、汇添富-定增盛世添富牛37号资产管理计划、北京航天产业投资基金（有限合伙）、北京泰宇德鸿投资中心（有限合伙）和鹏华基金增发精选1号资产管理计划。

其中，汇添富-衡水老白干酒员工持股资产管理计划拟由公司830名员工持股计划认购1.28亿元;汇添富定增37号由老白干酒部分优秀经销商以自筹资金不超过1.48亿元认购，鹏华增发1号由公司部分优秀经销商以自筹资金不超过1.4亿元认购。

值得一提的是，在老白干酒的员工持股计划中，包括董事长刘彦龙、总经理王占刚在内的13名董监高总计认购不超过2395万元，占本持股计划总金额的18.77%;其余817名员工总计认购不超过1.04亿元，占员工持股计划剩余总金额的81.23%。

对于老白干酒的一众高管来说，近年来在行业景气度持续高涨的情况下，上市酒企业绩屡创新高，相关公司管理层的年薪也跟着水涨船高。然而与其他十几家白酒公司相比，老白干酒的管理层则无法分享业绩上涨带来的薪水提升，公司众高管6年时间竟然几乎从未获得上市公司加薪。

根据老白干酒2013年年报，包括公司董事、监事和高级管理人员在内的管理层年薪合计仅为137.39万元，这还包括了已经离任的董事长张新广在内的7名高管成员，若扣除后，公司高管的总体薪酬还不足百万，不但5年内没有加薪，还在2013年内全面降薪。

原董事长张新广原来的税前工资为15万元，总经理刘彦龙12万元，2013年年底刘彦龙上任董事长之后并未加薪，新上任的总经理王占刚甚至只有8.33万元的税前收入，而3300元钱还是升职后加薪得到。

在上市的15家白酒企业中，老白干酒众高管年薪仅高于皇台酒业（000995.SZ），而后者为了摘帽不但高管薪水低，公司员工人数也相应做了精简。但老白干酒却是营收净利双双大幅增长。

低得离谱的管理层薪酬，难免造成管理人员心理上的不平衡，久拖不决的激励机制成为老白干酒业绩释放的阻力之一。除亏损的皇台酒业之外，老白干酒也成为唯一一家近4年来，净利率仅仅个位数的白酒上市公司。

老白干业绩释放

“此次定增不仅解决了市场多年期待的老白干改制问题，而且员工和优秀经销商入股，最大范围把核心利益相关者捆绑到一起，实现了多方股东的利益一致化，是一个多方共赢的方案。”招商证券分析师董广阳在定增方案出炉的第一时间，就做出了积极评价。

之所以投资者和机构对老白干酒表现出如此积极的态度，是因为老白干酒之前一直被怀疑人为压低了公司的业绩。随着公司高管、员工、经销商与上市公司利益的捆绑，困扰老白干酒多年的人为业绩压制即将迎来修正，而业绩的提高自然带来估值的重新认识。

预收款一向被认为是白酒企业的利润“蓄水池”。在行业景气度转淡之后，酒企的预收款大都急剧缩水，而老白干酒却逆市迭创新高，截至2014年三季度末，老白干酒实现营收不过12亿元出头，公司预收款已经达到创历史纪录的8.59亿元，而2013年年末这一数值仅为3.96亿元。

收入不成问题，利润却一直难见增长。最近4年来老白干酒的净利率只有个位数，与行业三成以上的净利率形成鲜明对比。

从老白干酒的存货来看，2013年公司营收刚刚超过18亿元，存货超过11亿元，且大部分都是产成品和半成品，在所有上市酒企中，老白干酒存货占营收的比例明显偏高。在白酒最风光的这几年，却看不见老白干酒任何释放业绩的动力。

参考可比公司古井贡酒（000559.SZ）和金种子酒（600199.SH），老白干的合理净利率在 15%-20%之间，是目前的4-5倍。申银万国分析师金凤指出，此次定增将使老白干酒利润释放空间打开，市值有翻番空间。

实际上，在老白干酒之前，包括金种子酒、沱牌舍得（600702.SH）在内的其他酒企也都先后传出改制的信息，但金种子酒以条件不成熟为由暂时终止引入战略投资者，沱牌舍得则刚刚公布大股东沱牌集团引进战略投资者的公告。要说明的是，这两家公司都是在大股东层面进行改制而非上市公司。

沱牌舍得的大股东沱牌集团于1月15日宣布以12.19亿元的价格出让控股权，但复牌之后沱牌舍得的股价高开低走，两个交易日就跌去了13%以上。市场显然对老白干酒的方案更加热情，而对沱牌舍得的方案表现冷淡。实现集团整体上市的江淮汽车（600418.SH）同样面临着类似的难题。

江淮汽车整体上市

2014年12月25日，证监会核准了江淮汽车的整体上市方案，但公告批复后的首个交易日，江淮汽车不涨反跌，明显不如其他车企股价的表现。江淮汽车整体上市方案出炉之后，公司股票上涨不到四成，这或许已经表明了市场的态度。

上市国企改革，主要的路径无非是引入战略投资者、管理层及员工持股或者是整体资产打包上市。江淮汽车采取的方式就是集团资产整体上市，在这个过程中，管理层将获得持股的机会。

江淮汽车在2014年7月推出了整体上市方案。公司拟通过向江汽集团全体股东发行股份的方式吸收合并江汽集团。重组完成后江汽集团全部资产、负债、业务及与业务、资产直接相关的员工并入江淮汽车，江汽集团将予以注销。

根据方案，江淮集团的预估值为63.98亿元，增值率超过两倍。购买的资产具体包括：安徽江汽物流有限公司75%的股权、合肥江淮汽车有限公司100%的股权、安徽江淮专用车有限公司56%的股权、合肥车桥有限公司100%的股权、合肥江淮汽车担保有限公司15%的股权、安徽星瑞齿轮传动有限公司17.29%的股权、安凯客车（000868.SZ）20.73%的股权共7家江汽集团控股或参股的公司。

在江淮集团的股东当中，合肥实勤股权投资合伙企业（普通合伙）（下称“实勤投资”）持有江汽集团4.63%的股权，实勤投资的主要合伙人包括江淮汽车董事长安进在内的160名公司高管和骨干。整体上市完成后，实勤投资将持有上市公司2927.02万股，占到了1.92%。

江淮汽车管理层实现持股可以说是“蓄谋已久”。2013年12月，管理层持股的实勤投资出资约1.85亿元获得了江淮集团4.63%的股份，短短几个月之后，江淮集团就实现了整体上市，而管理层手中股份的评估值就大幅升值了60%。

“此次集团整体上市是公司国企改革的关键一步。通过换股合并，公司管理层从之前通过江汽集团间接持有上市公司股权转变为直接持有上市公司股权，有利于管理层利益与股东利益趋于一致。”广发证券分析师张乐表示。

作为安徽“混改”第一股，江淮汽车的整体上市意味着集团剩余资产打包进上市公司之中。在此次注入江淮汽车的7家公司中，除了与汽车主业有关的资产之外，还包括了物流、金融担保等非主营业务。从重组公告给出的数据来看，这些公司目前的业绩表现不错。

方案出炉之后，江淮汽车股价勉强实现两个涨停，之后股价震荡上行，但最高涨幅也不过四成左右。重组预案停牌前，江淮汽车股价在10元附近徘徊，如今获批之后，股价却跌至不足12元。

其实，不能说江淮汽车注入的资产不是好牌，整体上市完成后，公司管理层利益绑定，公司进入业绩和市值动力释放周期。但众所周知的是，在国企上市过程中，国企必然是将最优质的资产先行拿去上市，剩下的资产即便优秀也与上市公司无法匹及。

从江淮汽车来说，虽然管理层的利益与上市公司已经捆绑在一起，但公司最优质的资产已经就在上市公司里面了。整体上市能否达到提升业绩的预期，则有太多的不确定性，一旦预期有变，那么国企“混改”的概念也无法支撑股价的上行。

从2014年前三季度来看，江淮汽车实现收入251.63亿元，同比下滑1.21%，第三季度单季净利润更是出现了自2009年一季度以来的首次亏损。这里面是管理层主动隐藏利润还是公司确实遇到了经营困难，市场难以知晓，但这直接导致江淮汽车的股价在下半年几乎没有良好表现。

所以说，虽然国企改革概念注定要成为目前的主流，但如果是以集团资产注入的方式来实施，则要看注入的资产是否有着良好的业绩支撑公司未来股价的走势，否则一切都是概念。

继江淮汽车打响安徽国企改革第一枪之后，另一家省内国企海螺水泥（600585.SH）也“效仿”江淮汽车拉开改革序幕，同样是集团整体上市的方式，管理层也将实现持股，这似乎成了安徽国企改革的一个主要模版。

与老白干酒和江淮汽车局限于公司层面不同，在此次国企改革中，一些地方的格局显然更加宽广。在改革开放急先锋之地广东，此次国企改革中，上市公司已经成为地方国资运作的平台，而不仅限于一个集团内部的资产装入自己的上市平台。

广州友谊以小吃大

连续9个一字板，这是广州友谊（000987.SZ）复牌之后的走势，这样的结果是公司从停牌前的不足10元/股直接冲到了最高24元/股之上。

广州友谊就是广州本地的一家百货商店，近年来在互联网电商的冲击下，公司主业早已经停滞不前，公司股价此次一飞冲天与主业可以说是毫无关联。这得益于广州国资委主导的百亿定增方案，通过此次定增，广州友谊将转为金融和百货双主业运营，公司将化身为广州国资委重要的融资平台。

广州友谊是一家收入和利润止步不前的地方国企。公司所处的零售百货业竞争充分。中信证券调研显示，当地的商业整体景气度仍处较低水平，预计公司经营主要以门店优化及内生提效为主，外延扩张将基本暂缓。受限三公消费及渠道竞争加剧的影响，预计2015年百货收入延续单位数负增长，净利润下降10.2%。

广州友谊的大股东是广州市国资委，显然，大股东没有办法如其他地方国企那样就企业本身或者集团层面进行“混改”，而是将广州友谊变成此次国企证券化的资本平台，由此打开政府融资更多的途径。

根据定增方案，广州友谊拟以9.4元/股的价格向广州市国资委等7家市属国有战略投资者定向发行10.64亿股，募集资金总额不超过100亿元。其中88.3亿元用于收购广州越秀金融控股集团有限公司（下称“越秀金控”）100%股权，剩余约12亿元用于对越秀金控进行增资。

这7家发行对象分别是控股股东广州市国资委，广州国资发展控股有限公司、广州市地下铁道总公司、广州电气装备集团有限公司、广州市城市建设投资集团有限公司、广州交通投资集团有限公司和广州万力集团有限公司。其中广州市国资委认购55亿元，认购完成后，其持有上市公司的股权比例将从51.89%提高到54.22%，仍处于绝对控股地位。

越秀金控目前已拥有广州证券、越秀租赁、越秀产业基金、广州担保以及越秀小额贷款5家下属企业，截至2014年9月30日，越秀金控的总资产为430亿元，2014年1-9月的营业收入和净利润分别为16.86亿元和5.79亿元。

广州友谊目前的零售百货业务停滞不前，新增的金融业务既可以发挥零售与金融的协同效应，又可以利用上市公司，将越秀金控打造成国内一流的以证券、租赁为核心的非银行金融控股集团。

广州模式-平台化运作

根据财政部在2014年7月的“2013年全国国有企业财务决算情况”显示，不包含金融国企在内，2013年，全国国有企业资产总额104.1万亿元，同比增长16.3%;同期，全国国有企业营业总收入47.1万亿元，同比增长10.8%，利润总额2.6万亿元，同比增长5.3%。

在这2.6万亿元利润总额中，中央企业所占的资产比重不到一半，却实现利润1.7万亿元，占总额的65.4%，地方国企的盈利能力有待提高。

2014年11月，广东省政府了《关于深化省属国有企业改革的实施方案》提出，到2020年，形成 15 家左右营收或资产超千亿的大型骨干企业;二是省属国资 70%以上集中到基础性、公共性、平台性、资源性、引领性等重要行业和关键领域，及未来可能形成主导产业的行业;三是准公共性企业基础设施项目实现混合持股，二级及以下竞争性企业基本实现混合所有制;四是竞争性企业高管基本实现市场化选聘，董事会决策制衡机制完善;五是形成若干国资运营和投资公司，建立以管资本为主的高效国资监管体制。

显然，广州市国资委并不想局限于一个集团内部的资源整合。在国资委研究中心主办的“国企改革：探索与前瞻”论坛上，华泰联合证券总裁刘晓丹表示，有魄力的地方国资委会把所有旗下上市公司壳资源和未上市资产放在一起开始拼，广州友谊就是一个例子。

在刘晓丹看来，本轮国企改革有几个非常重要的命题：跟谁混？什么时间混？混到什么程度？

广州友谊选择的对象显然是国有与国有混，这并不是简单的入股，从参与定增的7家对象来看，包括承担城市基础设施建设的广州城投、广州地铁和广州交投都参与了此次定增，而这3家公司有着显而易见的融资需求。

而此次收购的核心――越秀金控为何甘愿做广州友谊的子公司呢？因为无论从资产质量、盈利能力和未来的发展前景来看，越秀金控的金融业务远胜广州业务日见西山的零售百货业。这只能说明，在广州友谊的改革上，广州国资委利用资本市场做大做强金融业急迫的决心。

实际上，与其他地方政府相比，广州的国企改革不同在于其“格局”更大。华泰证券就指出，从本质上讲，广州的国企改革就是将其当成“政绩工程”来做，在国企改革的大旗下调动一切可以调动的资源推升企业业绩，用业绩来刺激市场预期，最终在高企的市场预期下通过资产运营平台盘活国有资产，打造出有中国特色的淡马锡模式。