粮食运输方式十篇

粮食运输方式篇1

[关键词]粮食运输;铁路运输;铁海联运;散粮运输

一、我国粮食运输发展现状

粮食运输,是粮食流通的重要环节。快捷有效的粮食运输,是实现粮食流通现代化的前提, 对提高粮食运输水平和效率、降低流通成本、保障粮食供给安全,都具有十分重要的意义。 目前我国的粮食运输发展呈现以下特点。

(一)粮食运量逐年提高

近年来,由于我国政府对粮食生产的高度重视,我国粮食生产能力逐年提高。粮食产量的增 加,带动粮食运量的增长。如下图(单位:万吨)。

如上图所示,2007年,我国主要农产品的产量都有小幅度增长。其中除少数粮食 农民自用外,其余大都作为商品粮销售,需要运输。我国每年粮食流通量平均达1.7万吨。 产量的增加带动了农产品物流额的增长,如下表所示。

(二)粮食运输与粮食仓储联系紧密

粮食是植物性产品,产区大丰收时,销区不一定缺粮,粮食运输需求不高,必定有一定的存 储时间;而销区缺粮食,产 区不一定有充足的供应量,也需要国家动用行政手段集中调配粮食。随着粮食存储时间的延 迟,粮食品质和营养也随之下降,建立符合粮食仓储要求的粮仓也是保障粮食运输顺畅和粮 食供给安全的必要手段。2006年我国粮食产量接近5亿吨,其中约有60%储存在农户家中,但 由于农村储粮条件普遍较差,粮食损耗严重。对此,2007年政府计划从2007年起今后10年向 全国24个省(区)的500万农户提供财政补助,使其粮食储存设施现代化。[1]

同时我国幅员辽阔,地理环境复杂,粮食在从产区到销区的运输过程中,必然要通过多式联 运的手段送达到销区。例如,东北地区的粮食运达到南方粮食主销区,有很大一部分要通过 大连北良港和辽宁的锦州港实行铁海联运,粮食在港口期间也不可能一次运完,部分粮食需 要暂时储存在港口,这就要求这些现代化的大型港口也要建立相应的储粮设施,提高港口储 存散粮的能力。

(三)粮食运输主要以铁路运输为主

我国粮食运输目前主要采取铁路和水路运输的形式,虽然水路运粮的比例在不断增高,但 铁路仍然是粮食运输的主要渠道。如下表所示(单位:万吨)。

目前我国国家铁路货运统一运价是0.0905元/吨公里,公路运价在0.15-0.2元/吨公里之 间。[2]铁路运输成本中固定资产折旧费所占比重较大,而且与运距长短、运量大 小密切相关,运距越长、运量越大,单位成本越低,粮食运输正好满足了这几点,因此铁路 仍然是现在 粮食运输的主要方式。另外,水路运粮近年来也在迅速崛起, 尽管2005年上半年由于船用0 号柴油涨价导致水路运价上涨至4800元/吨,并且水运的场站费很高,但其运载量大,运程 较远,因而整体运输价格较公路运输还是要低得多,依然会成为不少货主的选择。[ 3]

铁路运输大宗性、实时性、低成本性的特点决定了粮食运输以铁路运输方式为主,铁路运粮 约占整个粮食销售量的80%。下图列举了2002―2006年铁路运量和当年国有粮食企业的销售 情况。(单位:万吨)

二、我国粮食运输存在的主要问题(一)铁路运粮能力不足

2003年,我国铁路运粮首次突破万吨大关,达到10138万吨。虽然至2007年铁路运输粮食数 量稳定在万吨以上,但是与铁路货运总发送量和煤炭运量相比,还是有很大差距。如下图 所示。(单位:万吨)

铁路运粮少,是由于铁路运输中存在结构性矛盾所致。按照市场经济原则,市场是商品最直 接、最重要、最根本的决定因素,商品的生产,供给、运输都要追随市场需求的脚步。同时 ,还应保持适度的供过于需状态,使市场始终处于适度的竞争状态。在我国,粮食是相对价 值较低但重量大的散货商品,主要生产区和消费区严重脱离,运输数量大,距离远,环节多 。而由于我国铁路行业发展缓慢,使得粮食的运量大小,运力分配都由铁路部门决定而非市 场,因此铁路运输的发展成为制约我国粮食运输发展的瓶颈。

其次,在有限的运力下,运输粮食并不是铁路部门的首选,原因在于:运力不足时选择效益 比较高的商品,如煤炭、钢铁、木材等。粮食运输体积大,利润低,致使铁路部门不愿运粮 ,粮食运输企业往往还要支付额外的“请车费”才能申请到车皮。例如,长春车务段管辖的 范家屯站,处在几个重要的产玉米县中心。每年粮食运输占到该站总运量的80%以上。平时 ,加上企业自有的散粮车,粮食经销商的请车满足率仅在40%左右。[4]在运粮紧 张的时候 ,东北铁路各局段每节车皮的申请费大概在5000元左右,相当于每吨粮食的运价多增加了80 多元。而且,在销区粮食供应出现问题时,产区的粮食运输往往要通过中央下达行政命令, 并且停止一切其他的物资运输才得实现。2008年5月1日至6月30日61天内,为维持华东、华 南等粮食主销区的价格稳定,特别是在“5.12”之后要保障灾区人民和救援人员的基本生 活 ,铁道部组织了1000万吨东北粮食的“抢运”。铁路共突击抢运粮食1088万吨,同比增长48 .8%,其中入关粮食752万吨,同比增幅高达85%。[5]

再次,铁路运力分配不合理,不科学,造成现有运力无法充分发挥作用。我国粮食生产地 区大都集中在北方,特别是以黑龙江为主的东北地区,而粮食主消费区则在养殖业密集 、饲料工业发达的南方地区。这种明显的生产区和消费区错位,自然加重了东北铁路网的外 运压力,再加上该区域铁路网还要承担繁重的工业物资运输任务,使得原本就紧张的车皮变 得更加短缺。

(二)粮食运输成本过高

与粮食生产成本相比,我国目前粮食运输费用过高,并占据了粮食物流费用的大半。 2007 年,我国三种主要粮食平均成本399.42元/亩,当年粮食总播种面积为105638千公顷,据此 计算2007年我国粮食生产的总成本为6329.09亿元。铁路和水路是我国粮食运输的主要通道 ,铁路 运 价0.0905元/吨公里,当年铁路运输线路里程数7.8万公里,完成粮食运量11245万吨,铁 路 运粮成本是7722亿元;同年水路运价4500元/吨,完成粮食吞吐量8591万吨,水路运粮成本 是3865.95亿元,因此2007年铁路与水路运粮总成本11587.95亿元,是当年粮食生产成本 的1.83倍,占当年粮食物流总额的73.1%。

(三)粮食散运不发达

1998-2001三年间,我国利用343亿元国债新建了1112个国家粮食散储库,是国家粮食储备的 主体。但是与之相配套的粮食运输仍然以包装运输为主,只有约550万吨的机械化粮食储备 库具备散运条件,而我国每年仅通过铁路运输的粮食总量就在1亿吨左右。粮食的包装运输 使得包装物和人力装卸成本偏高,导致经营成本增加,完全不能达到“散装,散运,散卸, 散储”的“四散化”要求。从整个行业来看,散运比重不到15%。东北地区是我国粮食散装 化物流运输程度最高的地区,不仅拥有4000辆铁路散粮运输专用车,还有较完善的散粮中转 库和港口散粮中转设备。但由于产粮区域分布较广,收储、装卸环节较多,包粮运输仍占较 大比重,包粮和散粮物流方式并存,粮食物流散装化优势无法得到充分发挥,散粮运输也不 到粮食运输总量的1/3。[6]

目前我国粮食运输主要依靠社会力量进行包装运输,四散化的专业技术配套设备建设并不完 善,还不能满足四散化作业的要求。例如散粮运输专用车与铁路普通车辆混编现象不普遍, 影响铁路装卸车等待时间过长,影响装卸车效率和车辆周转时间,增加粮食运输成本。在粮 食行业内部,也没有针对粮食四散要求的特点和技术指标,形成行业内的专业运输能力。

(四)粮食铁海多式联运发展存在障碍

目前我国粮食流动呈现“北粮南运”特点,这主要是由于粮食生产区域的集中,使得北方, 特别是东北地区粮食供给能力增强。东北地区成为粳稻、玉米的主要生产基地。生产出来的 玉米、稻谷和大豆大量流向华东、华南和华北地区。同时,因为南方地区经济发达,人口流 向南方,造成南方粮食需求量增大。东北地区粮食产量占全国的18%,而每年的跨省调运量 占全国调运量的60%。[7]

在这种局面下,有限的铁路运力无疑会成为制约“北粮南运”的运输瓶颈。发挥东北地区港 口优势,发展铁海多式联运是必然选择。但是我国目前铁海联运发展还存在几方面障碍:一 是北粮南运中尚未形成大型的物流专业组织,大部分是散户运粮,发运人多而发运量少,组 织化程度低,不能满足铁海联运整车整船发运的要求,同时运输成本也不能得到有效控制。 二是主产区港口粮食运输基础设施建设落后。基础设施的落后,不仅体现在铁路运力有限, 还表现在港口建设不足。2008年,全国港口万吨级及以上泊位中,专业化泊位778个,其中 散装粮食泊位只有23个,比2007年减少了8个。[8]三是水路运输潜力开发不足。尽 管铁路运 力紧张,但是像大连北良港这样的具备国际先进技术的散粮进出口港口,却还存在闲置的情 况。这还是与上面提到的第一个原因有关,粮食运输组织化程度不高,散户运粮大多不能满 足整船发运的要求,而且散户也难以负担运输费用。四是地域化的限制,即并不是所有的目 的地都处于港口附近,即使铁海联运节省了一部分成本,但是到达目的地后,粮食需要再通 过铁路或公路送达,期间发生的装卸费用,也会形成资金负担。

由于上述原因,我国粮食铁海多式联运目前还未能起到缓解铁路运输压力,降低运粮成本的 作用。例如,在内蒙古通辽当地收购玉米,走东北铁路,经过大连口岸运至福建,综合各环 节费用下来,流通费用占最终销售总成本的30%。[8]

三、发展我国粮食运输的政策建议

(一)加大资金投入,提高运粮效率

近年来,我国在农村事业上总体投资额不断增长,投入到交通运输、仓储和邮政上的资金也 在逐年提高,如下图。

2007年,农村投资在交通运输、仓储和邮政业中所占份额并不低,仅次于农业本身和制造业 投资,位于第三位。但高投资额并不意味着都用于整个粮食物流业的优化,资金的利用效率 还有待考察。同年,东北粮食市场价格出现了阶段性下滑,出现余粮积压,针对这一情况, 国家出台了运输补贴政策,最高补贴标准为每市斤0.14元。政策实施后,农民余粮销售速 度 明显加快,同时增强了企业入市收购的积极性,鼓励了粮食企业采取水路、公路等多种运输 方式,大幅度减轻了财政负担。

因此,还应继续实行粮食运输的补贴政策,保证粮农的粮食能够顺利流向市场,提高粮食物 流环节运行效率,这不仅有利于解决卖粮难、运粮难的问题,还有利于提高农民收入和促进 粮食企业的发展。

(二)加快铁路公路水路建设

“经济要发展,运输要先行”,同样,要想发展现代化的粮食物流产业,保证粮食供给安全 ,首先就要解决制约粮食运输技术发展的瓶颈。铁路是国民经济非常重要的基础设施,是交 通运输的“主动脉”。铁路在综合运输中占重要地位,大宗物资诸如粮食等货运主要依靠铁 路。东三省是粮食主产区,又是传统的老工业基地,随着振兴东三省老工业基地进程的加快 ,对铁路运输需求不断增加,必须加快铁路建设,完善铁路网络,增强运输能力,才能在粮 食购销旺季使铁路运输工业物资和粮食两不误。

加快公路建设,特别要关注农村公路和高速公路的建设,保证粮食能够顺利从粮农手中转移 到国有粮食购销企业,农村公路建设刻不容缓。而高速公路是实现粮食散运的主要载体,应 该尽快完善农村公路和高速公路覆盖网络,实现“村村通”。水路建设方面,许多承担着粮 食运输任务的大型港口,如锦州港、大连北良港等,应加快建设适应铁海联运的基础设施, 如专门用于粮食散运的泊位和粮食储存、加工、配送基地,以适应铁海联运的要求。

因此,国家和铁路交通运输部门应该着眼于解决粮食运输中存在的结构性、季节性矛盾,调 整粮食运输计划,合理分配运力,增加运量,优化结构,保证粮食等重点物资的运输,实现 产、运、需的有效结合,保障粮食供给安全。

(三)大力推广散粮运输方式

“四散化”散粮物流方式装卸效率高、物流环节少、成本低。例如,大连北良港开通的从黑 龙江、吉林省产粮区直达港口的散粮班列,可以使东北粮食流出的运行周期缩短一半以上, 散粮铁路装卸车速度可以达到2分钟/车(载重60吨粮食专用车)。例如,从吉林省长春经铁 路 运至大连通过散粮运输方式运输玉米,再经大连港转运至广州黄埔港的物流成本费用为306 .27元/吨,同样路径采用包装运输物流成本高达423.5元/吨,散粮物流运输的成本优势 十分明显。[9]

粮食散运存在巨大市场,例如作为13个粮食主产区之一的安徽省,正常年景粮食调销出省60 0-700万吨,多年来全省粮食商品率一直保持在40%左右,[10]随着国家粮食生产布 局向主产 区进一步集中以及农民工外出打工,越来越多的农民采取“先卖自产粮,后买成品粮的消费 观念”,粮食商品率将逐年增长,与之伴随的粮食运输量也在逐年扩大,加快发展成本低、 效率高的散运已成当务之急。

要发展散粮运输,首先要充分发挥大型粮食企业的作用。一些成熟的,有多年运输经验且散 存基础设施已经具备的大型国有粮食企业,在发展粮食散运上有得天独厚的优势。其次,可 以组建专门用于粮食散运的第三方物流企业,即粮食散运企业,一些规模较小的民营粮食企 业也应该积极发展散运,因为这类企业申请铁路的大宗运输存在困难,但是企业可以量力而 行,发展粮食公路散运。再次,应该动员全社会的力量发展粮食散运。例如一些科研院校可 以利用专业优势,发明、改造、优化粮食散运设备,各个粮食企业也要大力宣传粮食散运, 而各级政府也应扶持当地粮食散运,给予一定资金支持。

(四)大力发展粮食铁海联运,完善粮食疏散网络

就目前粮食运输现状来看,铁海多式联运是缓解铁路运输压力的有效途径。从“南粮北运” 到“北粮南运”,南方逐渐把粮食运输的压力转移到北方,特别是东北地区,这就需要采取 一系列措施平抑区域发展中的障碍。

首先,政府应给予一些制度安排,加大对北方粮食主产区的财政支持力度,给予种粮农民适 当 补贴。加快对主产区基础设施的建设和完善,建成一批适于“四散化”的粮食仓储和装卸现 代化仓库。“四散化”是一个整体,互相联系、相互牵制。只有散存、散装、散卸发展了, 散运才能成为粮食流通主体的选择。

其次,应立足于现有资源的优化和整合,打通东北粮食主产区――大连北良港――南方主销 区的铁海联运通道,这条通道不仅避开了山海关的限制,还避开了向长江三角洲方向铁路运 输紧张的矛盾。针对季节性较强的特点,开设“绿色通道”直达港口,减少车辆在中途滞留 和等待时间。

最后,要培育大型粮食物流企业,提高粮食运输的专业化和组织化程度,从而提高港口的利 用率,有效降低运输成本。还应积极引导部分中小粮食购销者的联合,可以进行混合编组, 采取集中收购,集中发送,集中运输等方式,这样不仅可以提高运输的整体效率,还有利于 满足铁海联运整车整船发运的要求,对于提高“四散化”作业,促进粮食运输的良性发展都 起到积极作用。

注 释:

此部分数据由《2008中国交通年鉴》、《2008中国物流年鉴》、《2008中国农村统计年鉴 》整理而成。

主要参考文献:

[1] 中国粮食储存科技网:省略/default.asp

[2] business.省略/20060331/n242575799.shtml:铁路货运提价5%

[3]省略/Info/IndustrialNews/42145.htm:铁路车皮不 足水路运价低廉,柳州货运压力逼紧两路

[4]news.省略/20080512/n256788055.shtml. 铁道部突击抢运东北粮 食平抑粮价 粮企转而惜售.

[5] 中华人民共和国铁道部:china-mor.省略/

[6] 兰中平. 粮食运输有关问题探讨[J].中国粮食经济,2007(12).

[7] news.省略/c/2007-05-09/102411783120s.shtml. 求解中国“北粮南 运”变局.

[8] 中华人民共和国交通部:moc.省略/

[9]莫宝民,冯雪莉,李 青.加强东北地区铁路粮食运输能力的探讨[J].铁道运 输与经济,2006(5).

[10]ahls.省略/show.php?classid=179&id=12728.关于发展粮食散 运的调查与思考.

Problems and Countermeasures of Grain Supply in Pro duction and Selling Area of China

粮食运输方式篇2

关键词：黑龙江省；粮食物流产业；发展模式

中图分类号：F250 文献标识码：A 文章编号：1674—0432（2012）—08—0007—1

1 新型粮食物流产业发展模式下重点建设项目设计

1.1 积极组建大型粮食物流中心

实现规模效益是黑龙江省粮食物流产业发展中面临的最大问题。为了促进黑龙江省粮食物流产业的发展，我们必须建立起一个专业的粮食物流中心交易平台，并且在粮食产区和销区分别建立相应的粮食物流中心。具体来说，一是要继续加快建设哈尔滨粮食交易中心，真正发挥该中心的龙头带动作用；二是要在粮食产区建立综合粮食物流中心，建立起一个反应灵敏和信息畅通的体系；三是要在粮食产区和销区分别建立综合的粮食物流中心，特别是销区物流中心，以期得到政府政策的支持。

1.2 完善多元化的粮食物流市场主体建设

要进一步深化粮食企业体制改革，建立产权清晰、权责明确的现代企业制度，加快改革现有国有粮食购销企业，使粮食企业符合市场经济规律的要求，真正成为市场主体。具体来说，要做到：首先要培育多元化的粮食物流主体，通过资产重组和企业兼并等形式，组建大型粮食产业化龙头企业和企业集团；其次，要进一步推广专业分工整合资源、实施标准化作业，发展第三方粮食物流；三是要培养、规范粮食经纪人，鼓励和引导其更好发挥粮食流通参与者的积极作用。

1.3 加强粮食物流运输硬件设施的建设

一是要建设重点粮食物流节点，主要以粮食主产区的、粮食外运需求量大、交通便利、公路和铁路沿线仓储设施较好、中转数量较大的国有粮库为主；二是要完善粮食购销企业内部的基础设施，健全粮食物流功能；三是要增加公路和港口散粮运输；四是要成立专业或兼营的散粮运输公司等形式。

1.4 创建“四散”化的粮食物流运输模式

要进一步构建现代粮食物流，发展先进的“四散化”的散粮运输方式是当务之急。要做到，一是发展公路散粮运输，是提高省内散粮运输效率的关键，既可由铁路沿线的国有粮食购销企业中规模大、实力强、具有辐射能力的国储库、地储库等组建散粮运输车队，也可由运输企业与粮食购销企业组建合伙制散粮运输企业；二是发展省际铁路散粮运输，由省政府、省粮食主管部门从政策上降低或补偿铁路的“空驶费”，提高散粮运输专用车的使用率，组建由粮食、铁路和社会各界共同出资的混合所有制粮食物流企业。

1.5 建立强大而统一的粮食交易物流信息平台

要在各个物流区域内设立信息公共交换平台，实现整个粮食物流体系系统的信息资源共享和无缝化连接。具体来说，可以以黑龙江省粮油中心批发市场“三网一库”项目为平台，不断完善软硬件设施，健全粮食现代化物流信息网络。建立的信息平台将包括粮油信息系统、管理信息系统、业务指挥调度系统、财务结算系统、粮食品质监测系统和粮食应急处理信息系统六大模块。

2 保障措施

2.1 加强对粮食物流的科学定位和规划布局

从黑龙江省的实际情况来看，粮食物流也处于比较落后的状况。为了充分、高效利用和有效节约粮食物流资源，必须正确认识科学组织粮食物流的重要性，需从黑龙江省粮食物流产业发展的实际出发，从粮食生产、运输、品种构成等包含的整个粮食产业链入手，对粮食物流进行一个合理的定位。

2.2 加大对粮食储运基础设施建设的投入

加大政府财政对粮食运输基础设施的投入，以“四散”化为发展方向来建设粮食运输设施。具体来说，就是不仅要做到散粮装运接卸设施的协调配套，同时也要做到运输硬件设施和仓储硬件设施之间的衔接配套，使这两者之间达到相互匹配，协调合作的目的。必须要加大政府财政对粮食仓储设施的投入，提高整体运输能力。

2.3 加大粮食物流人才的引进和培养

首先政府要打破粮食行业的当前用人机制，使用各种激励措施来吸纳粮食行业内外的优秀专业人才和管理人才。其次，要逐步建立起合理的粮食专门物流人才教育培训体系，探索开展粮食物流业职业资格认证制度。再次，要组织粮食物流企业的各种人员到发达国家和地区学习粮食物流的新思路、新成果，并做交流。

2.4 强化政府对粮食物流的宏观调控职能

解决目前粮食物流中的无序流动问题，需要充分发挥政府及各职能部门的宏观调控职能。具体来说，应采取以下措施：第一可以成立粮食物流调控机构，统一协调粮食物流企业的组织和运行；第二要规划和协调不同粮食品种的流向及粮食物流枢纽的布局；第三制定相应的政策、法规来约束粮食物流纠纷；第四为粮食物流提供信息服务和政策指导。

参考文献

[1] 侯立军.我国粮食物流科学化运作研究[J].财贸经济，2002（11）.

[2] 姜建华.构建科学的粮食物流体系加快东北地区粮食物流体建设[J].中国粮食经济.2006 （5）.

[3] 刘秀玲，戴蓬军.农业产业化经营中供应链物流管理研究[J].商业研究，2006（5）.

粮食运输方式篇3

关键词：物流产业；粮食物流；发展策略；国家政策；法律法规

物流产业是当今世界的一项新兴产业，它主要是运用高新技术，对传统产业进行整合。如今它已经在全球范围内快速发展起来了，并且物流产业的发展程度已经被视为一个重要的衡量标准，来衡量这个国家是否已经达到现代化水平和产业化水平以及衡量这个国家的综合国力。而粮食物流是物流产业的一个重要组成部分，因为粮食属于较大宗的商品，它的数量较多，并且分布又很广，再加上粮食的运输费用很高，所以在物流中粮食的流通有着特殊的重要性。

一、我国粮食物流发展现状与成就分析

（一）我国粮食物流发展的现状

我国可以称作是农业生产的大国，再加上我国的国土面积位居世界第三位，可以称得上国土辽阔，还有就是我国东南沿海的海岸线比较长，所以综合起来我国的粮食运输距离是相当长的，并且我国粮食物流的运输量也是十分巨大的。早在1995年我国就已经建立了具有中国特色的粮食物流体系，后来在2004年我国政府又取消了统购统销的粮食制度，从而使我国的粮食物流体系有了相当大的进步。虽然我国已经拥有了粮食物流体系，但是由于多方面的原因致使我国的粮食物流体制还是比较落后的，并没有得到充分的发展，与当今一些发达国家相比起来，还是有很大的差距。所以我国政府还是需要高度重视粮食物流体系的继续改革并使之完善，不断解决我国粮食物流体系中存在的一些问题，并且还要向发达国家不断学习，借鉴发达国家好的方面并运用到我国的体系中，使我国粮食物流体系实现现代化。

（二）我国粮食物流现代化的成就

1.从我国建国以来，我国的农业取得的进步。尤其是在改革开放以后，我国在农业方面取得的成就十分让我国政府与人民欣喜不已。现如今我国的年平均粮食产量已经远远超过了5亿吨，并且我国已经初步建立起粮食物流体系了，拥有了具有我国特色的粮食物流产业。现在我国粮食的流通量已经达到了1.7亿吨。

2.我国粮食物流产业在现代化方面取得的成就。在现代社会上市场的竞争是越来越激烈了。现如今，世界不仅仅工业化、商品化、社会化逐渐加强，并且还不断向完善迈进，新型的物流产业随即而生，现已经作为各类企业应用的重要方式，以此来减少企业的各类成本，提高竞争素质，从而获得更大的利润。现在，不仅仅要求建立物流产业，并且还要达到物流产业现代化，以促使国民经济达到现代化。

首先，我国粮食物流产业在向现代化发展方面上，我国的国家宏观调控的运作起到了很大作用，例如，在粮食的装卸、运输上已从传统的袋装包装运送、人工装运逐渐转化成“四散化”运输方式，就是采取散储、散装、散卸、散运的粮食流通；其次，我国粮食物流产业实现了现代化，表明我国国有粮食企业主渠道的地位得到坚持并使之更加巩固；再次，我国粮食物流产业实现了现代化，表明在新形势下粮食部门运用的手段是有效的，在我国入世后，我国就开始在粮食业进行改革，使我国的粮食购销实现了市场化。除此之外，我国中央控制了中央储备粮的来源，地方政府也控制了地方储备粮的来源，并且还逐渐开始进行粮食的定购，并最后实现了完全迈向市场；最后，我国粮食物流产业实现了现代化更有助于我国实现国家统一，从而使我国的社会更加稳定，促进我国粮食经济在稳定中快速发展，逐渐实现完善。所以说，实现粮食物流产业的现代化对我国的各个方面都是有好处的。

二、我国粮食物流存在的问题

虽然我国已经建立了粮食物流体制，但是粮食物流的设施仍然存在很多问题。这些问题包括：粮食物流系统不完整，还没有达到现代化水平；流通方式没有得到均衡发展，在物流过程中各个环节未实现整合利用资源；我国参与粮食物流的企业规模都相对较小，还未达到组织化，不能实现跨区域的流通。在市场经济条件下粮食不能顺利实现跨省市流通，粮食安全就不能得到充分的保证，就难以适应我国政府的宏观调控，并且我国的国内市场无法通过我国粮食的进出口得到很好的调节。下面具体展开分析一下。

第一，在粮食物流产业的流程上，最大的问题就是物流的源头极其分散，对物流的全过程产生很大的影响。

第二，在粮食物流产业流量的流向上，如今我国粮食的流量主要有三个部分：商品粮的市场流通，中央和地方储备粮的收储、调运和轮换以及我国粮食的进出口，但是由于我国粮食流通体制不完善的阻碍，经常缺少协调机制的部分。

第三，在粮食物流产业的装载方式上，现在我国的粮食流通还大多是采用包装、散装、集装的方式，并且原粮的流通装载方式还主要是采用包装，这样就容易造成很高的成本。

第四，在粮食的储存方式上，我国也存在很大的问题，例如，粮库的仓型不合理，布局不完全科学，设施设备没有得到充分利用等。

第五，在运输方式上，在我国，较长的粮食运输距离主要是采用铁路运输，水上运输比例低。还有就是在公路、铁路、水运上没有专用的运输车和配套的工具，而且还没有畅通的运输通道和中转通道。

第六，在装卸方式上，小型的粮库大部分都是采用人工装卸的，只有中型、大型的粮库才有胶带输送机等作业机械，但是也并没有达到机械化、自动化的程度。所以，在粮食的装卸方面还是比较落后的。

第七，在运用信息方面，尤其是网络信息，我国的粮食物流产业至今还没有建立物流作业及物流计划的信息化处理、资源共享的系统，因此我国的粮食物流产业并没有达到信息化、网络化的程度。

三、我国粮食物流产业未来的发展策略

（一）发达国家的粮食物流体系分析

在当今世界上许多的发达国家已经建立起效率较高的粮食物流体系，例如，有代表性的国家：美国、加拿大、澳大利亚等发达国家，这些国家都是当今国际上比较重要的粮食出口国家和粮食供给国家。在这些国家，粮食物流体系已经发展了近百年了，他们的粮食产地大部分建立在本国大型的出口港口附近，从而有助于粮食直接出口，快速地进入到世界粮食市场，减少了粮食流通过程中的运输费用，使粮仓集中化，粮食运输、中转机械化，工具专业化，因而形成了设施配套齐全的完善的粮食物流体系，更大一步促进了本国的粮食产业和物流产业的发展。除此之外，这些发达国家还注重粮食物流主体的组织工作，各主要粮食出口国除以原粮出口为目标，分层次、按功能与流量设置设施及设备体系外，几乎都建立了非完全官方的国家性的粮食物流协助机构，以此关注国际粮食市场的情况，使本国的粮食商业与国际粮食市场相协调，从而粮食出口获得的效益得到最大。这些发达国家还都具有一个共同的特色，那就是这些国家不仅仅注重提高本国农业的生产能力和增长本国农业产品的交易数量，而且还更注重在这些方面的基础上让本国的粮食物流产业一步步地走向系统化、信息化，向更高的效率化发展。

这些发达国家的粮食物流产业的发展历程和经验也有好多是值得我国借鉴的。首先，在开始时期加强粮食仓库的建设方面，这些发达国家都主要是建设大型的粮食仓储建筑以达到存储大量粮食的目的；其次，运输方式和运输工具选择，一定要选择合理的运输方式和运输工具；最后，粮食经济区域内进行科学的规划，不仅能保持粮食通道的畅通，使物流通道的流向和流量都能达到稳定的状态，还因此形成了集并化、网络化以及运输方式专业化的粮食物流组织体系。这些发达国家除了在粮食物流产业的设施、技术方面上给予充足的保证外，他们同样也注重在法律方面给予本国粮食物流体系的大力支持。这些国家不单单已经建立了与粮食、粮食物流产业相关的法律法规，并且这些国家的法律法规都已经达到了完善。从这些国家已有的经验我们可以得出，不但粮食物流产业的各个程序的进行要做到有法可依，而且在粮食物流产业管理方面也要有法律的监督。例如，加拿大的《加拿大谷物法》和《加拿大小麦局法》；美国的《美国仓储法》，还有后来依据此法又制定的《粮食仓储条例》，都为本国的粮食物流产业建立了法律体系，创立了法律依据。这些国家用法律管理粮食的生产、存储、加工、销售以及流通等方面，这样既保证了国家的权力，也强化了国家的监督，同时又保护了粮商们的合法利益，使国家粮食的生产和物流产业随着时代的发展得以持续的进步以达到完善。所以，在建立法律体系方面上我国的粮食物流产业更应该充分去学习。

（二）我国粮食物流产业未来的发展策略

从我国的基本国情来看，我国的人口数量位居世界第一位，但是耕地面积却比较少，所以我国更需要政府对粮食流通进行宏观调控。我国在发展粮食物流产业上，在指导思想方面坚持科学发展观。我国的经济体制是社会主义市场经济，所以坚持市场的导向作用，并且充分运用现代科技，经过深入的改革、创新，对我国现有的资源进行整合，科学的布局我国粮食仓储，建立现代化的粮食物流系统，使我国粮食流通达到科技化，以此减少我国粮食物流的成本，从而使我国粮食物流更高效，也充分使用资源、能源，增强粮食市场的调控能力。要让粮食物流实现现代化基本上就是让粮食物流更系统、更网络化、更散装化和更信息化。因此我国应该就这些问题采取一些措施，具体的一些措施的简单介绍如下。

1.我国应该积极开发生物燃料，提倡国民使用乙醇汽油，以使我国能更好地转化粮食等农作物，增大粮食的消费量，使我国的粮食消费市场更加稳定，这样我国就可以更好地对粮食市场进行宏观调控。

2.我国要从教育方面着手，加强物流专业方面的人才培养，鼓励在物流领域进行深入研究。可以说每一个行业的人都是这一个行业不断发展的动力源泉，没有人才，这个行业就很难发展。物流行业在当今世界上是一个新发展起来的行业，但是我国在这方面比较专业的人才还是十分缺乏的，所以我国更应该加大粮食物流专业方面的人才培养。

3.我国政府应该逐渐实现对粮食物流产业政策支持的系列化。毕竟我国还处于发展中的状态，好多新兴的产业在我国还没有发展成熟，需要我国政府给予大力支持。所以，我国政府运用一系列的支持政策引导我国粮食商人和我国国民建立并逐步完善我国的粮食物流制度，这样才能使我国粮食物流行业更好的发展。除此之外，还要增强粮食物流行业的专业化水平，不但应该使我国粮食物流的供应链条达到多元化，还应该增加我国粮食的成品物流，这样使我国的粮食物流产业更专业。

4.改善我国粮食物流产业的运输方式，优化运输工具，更好地完善“四散化”的运输方式，并建立专业化的粮食物流企业或组织，更好地提高我国粮食物流的效率。

5.加大对粮食物流的市场主体的培育，使我国流通渠道实现多元化。通过对市场主体进行体制创新，或是培育新型市场主体，或是对现有的市场主体进行改造，以此促进流通能力有所提高，逐步建立现代化粮食物流企业，使我国粮食物流主体达到专业化、现代化。

四、结束语

在20世纪世界各国的农业发展都达到高速时期，这主要是19世纪进行的农业科技革命促使的成果。如今，在农业高速发展的同时，粮食物流产业也快速发展起来了。在当今世界上许多发达国家已经建立了完善的粮食物流产业体系。因此建立一个完善的现代化粮食物流体系已经是我国粮食物流产业中的首要任务了，这个体系的建立与否以及它的完善程度都将关系到我国粮食经济的发展和我国的社会效益。虽然现在我国已经初步建立了粮食物流体系，但是还并没有达到当今世界发达国家粮食物流产业的现代化水平，相比较而言，我国的粮食物流产业还是十分落后的，所以我国政府仍然需要在这方面付出更大的努力。不过，值得庆祝的是我国粮食方面的流通工作也已经有了很大的发展，并且我国还在不断地采取更多、更有效的政策措施，使我国粮食物流体系向现代化粮食物流产业迈进。所以，我国也更需要继续持之以恒地坚持科学发展观，发展现代化粮食物流产业、散装化粮食流通体制，以最快的速度实现粮食物流体系现代化，促进我国粮食经济的更好更快发展。

参考文献：

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3.张聚元.用系统方法分析研究中国粮食物流(一)[J].粮食科技与经济,2001(4).

4.张聚元.用系统方法分析研究中国粮食物流(二)[J].粮食科技与经济,2001(5).

粮食运输方式篇4

随着海峡西岸经济的不断发展，产业结构的不断优化以及人口的不断增加，工业发展和城市化水平的不断提高，福建省的粮食需求量及输入量也将不断扩大。因此，改善福建省粮食物流的现状，加快福建省粮食物流的现代化转型，对于促进粮食产业持续、稳定和健康发展，增强福建粮食流通市场的宏观调控能力，实现全省粮食供求平衡，推进海峡西岸经济区建设顺利进行，保障全省粮食安全，具有重要意义。

2福建省粮食现状分析

粮食概念有狭义和广义之分。狭义的粮食是指谷物类，主要有稻谷、小麦、玉米、大麦、高粱等;广义的粮食是指谷物类、豆类、薯类的集合。福建省地处我国东南沿海，多山地丘陵，省内地势可概括为“八山一水一分田”，特殊的地理状况导致了福建缺粮的省情。福建省需求量最大的三类粮食品种分别为稻谷、玉米和小麦。其中，稻谷作为主要粮食作物以及主要粮食需求品种，占需求量的45%以上，玉米、小麦及其它品种约占55%。从供需现状上看，以口粮消费为主的稻米消费量三分之一左右要靠省外补充，市场供应的面制品所用的小麦和饲料行业加工所需的玉米则完全从省外调入，全省粮食自给率不足50%，粮食产销缺口大。福建省的缺粮省情早已不容乐观，而近年来耕地的不断减少、粮食总产量的不断下降以及人口的不断上升，更加剧了省内粮源的供给不足。从表1中可以看出，福建省的粮食播种面积由2000年的1828．51千公顷减少到2010年的1232．30千公顷、粮食总产量由2000年的854．68万吨减少到2010年的661．89万吨，人口却由2000年的3410万人上升到2010年3693万人，导致了省内人均粮食占有量日趋减少。福建省的人口不断增长、经济发展对粮食的需求不断扩大和粮食的总产量的不断下降，导致福建粮食供求结构性矛盾十分突出。为了缓解这一矛盾，福建每年必须从浙江、江西、两广、东北地区以及海外调入粮食，使之自然而然成为全国粮食主销区之一。

3福建省粮食物流现状

粮食物流是指粮食生产资料的采购、粮食生产的组织到粮食产品的运输、储存、装卸搬运、流通加工、包装、配送和信息管理等，实现从生产地到消费地、生产者到消费者过程中所形成的物质流动。自2001年加入世界贸易组织后，我国的粮食行业开始逐步进行粮食购销市场化的改革。近年来，福建省委、省政府对粮食物流体系建设的重视不断加强。除国家和地方政府掌握的政府储备粮源外，定购粮食逐步开放，并将最终走向完全市场。2006年由省发改委、省粮食局通过的《福建粮食现代物流设施规划》，更是在建设跨省和省内主要粮食物流通道，建设区域性粮食物流节点，发展散粮运输方式，提高粮食物流的信息化程度等方面对福建省物流基础设施的建设提出了新要求。

3．1主要粮食物流通道

受福建省铁路网运力的“瓶颈”限制，福建省的铁路交通并不发达，粮食的跨省运输主要依靠水路交通。福建省现有赣龙、梅坎、峰福、鹰厦、温福、厦深6个出省铁路通道，粮食铁路运输基本集中在鹰厦及赣龙两条线路。据调查统计分析，调入福建省的粮食中，水路运输约占54．4%，而铁路及公路等运输方式约占45．6%，较为薄弱。目前福建省进行粮食物流接卸中转的港口有:福州长乐松下港、厦门港东渡港区、厦门港招银港区、湄洲湾秀屿港区和泉州石井港区，其中，东渡港区是福建省规模最大的粮食接卸港口企业。

3．2区域性粮食物流节点

3．2．1粮食仓储设施

至2011年，福建省建设国家储备粮库10个、省级储备粮库10个，平均每个库点仓容为0．6万吨。在2011年，福建省粮食局根据省发改委、省政府下发文件新增了对长安库、松下库、南安库、长汀库、安溪库、晋江库六个粮库的扩建。福建省内仓储设施的仓型大多使用平房仓和楼房仓，比例分别高达78．9%和18．8%，但圆筒仓型的使用较为匮乏。

3．2．2粮食加工企业

至2010年，福建省共有150家加工企业，分别为:福州28家，漳州16家，厦门15家，三明18家，泉州20家，莆田7家，宁德11家，南平20家。其中较大规模粮油加工企业约20家，主要分布在福州及厦漳泉地区，年加工能力近500万吨。

3．2．3粮食批发市场

福建省共有批发市场20个，年粮食批发交易量约340万吨，吸纳经销商200多家，占全省粮食年流通总量25%左右。南安官桥、福州、漳州浦口的年交易量超过200万吨，成为全省粮食物流链上的重要环节。

3．3粮食运输方式

福建省粮食物流以包粮运输方式为主，占总流量的85%左右。与粮食包装作业相比，粮食散装作业具有提高生产效率、加快流通速度、降低劳动强度、减少污染损耗和节约流通成本的优点，是国际通用的粮食运输模式。省内只有少数几家国家粮库配置了散装设施，省级以下储备库散粮存放比重较小，有散装粮条件的民营运输公司数量少，“四散化”流通比例低于全国平均水平。

3．4粮食物流信息化建设

国家粮食局在粮食信息化技术讨论会中就以下几点关于我国粮食物流信息化建设的要求展开会议:研讨进一步推广信息化成果，利用信息技术提升粮食行业现代化管理水平的方式和方法;结合“十一五”行业信息化应用试点经验，探索在粮食流通过程中应用物联网技术和传感器技术、RFID等技术的途径和方向。响应号召，福建省粮油储备管理信息系统已开通使用，目前已基本实现了省局与各市、县(区)粮食局及各级储备库计算机系统联网，作为补充，南安官桥、福州等主要批发市场信息系统及商务工程也开始实施。

4福建省粮食物流存在的问题

4．1现代物流理念

淡薄在观念上，粮食企业只把粮食物流看作是运输、仓储以及配套装卸搬运的总和，并没有将现代粮食物流的理念扩大到流通增值加工、销售、信息处理等领域。大多数企业只关注自身的利益及运输资源的合理性安排，没有顾及到整个供应链上宏观的资源分配问题，导致粮食运输环节中频频出现资源不能有效整合，不能共同开发利用的局面，造成了物流资源的浪费以及粮食物流成本的增加。并且，缺乏适应现代物流及整个供应链管理的高素质综合性人才也是福建省粮食物流上的一大问题。

4．2组织化程度较低

省内粮食经营企业数量多、规模小、产销脱节，难以形成规模效益。这些地方所属粮食企业与中央所属粮食储备企业的粮食物流设施设备由各自分散占有，造成物流设施设备利用率低、资源闲置浪费，不同利益主体之间的物流基础设施不能得到有效的统筹使用。此外，福建省粮食物流所依靠的公路、铁路、水路三种运输方式分属不同部门管理，政府对各个部门之间的宏观调控缺乏应有的力度，各公共部门之间缺乏有机联系，造成了多式联运的过程衔接不流畅，时常出现拖延状况，大大降低了粮食物流效率。

4．3物流基础设施有待完善

虽然福建省通过《福建粮食现代物流设施规划》等一系列法案，并在粮食仓储建设等一些基础设施上提出大量改进，但省内粮食流通基础设施的建设总体进程缓慢，致使省内粮食物流基础设施仍比较落后。在省内现今的粮食物流园区中，粮食物流业务较为单一，仓储、运输、装卸、流通加工等基础设施不配套，具备一定规模和粮食流量的粮食物流园区只有少数几家。但从现代粮食物流园区的角度来看，物流园区应集粮食仓储、运输、货运、加工、交易、整理、配送、检验检测、市场信息等现代物流功能于一体，实施综合经营，目前省内的物流园区普遍只具有其中一小部分功能。另外，福建省内的粮食运输仍以人工拆包入库、灌包出库、人力装卸车为特征的包粮运输作业模式为主，这种运输作业模式不仅劳动强度高、作业环境差，而且粮食损耗高、作业效率低、作业费用高，增加了物流成本。

4．4信息化程度仍然偏低

目前，福建省粮食物流信息系统建设进程仍止步于管理信息系统的开发，粮食物流系统的信息化程度仍然较低，主要存在以下几方面的问题:粮食物流信息系统技术标准和规范不统一;小型粮食物流企业的信息系统应用起步困难;物联网技术与传感器技术、RFID等现代物流信息技术仍有待进一步推广和使用。

5福建粮食物流发展对策

5．1加强粮食物流信息化建设

信息化、自动化技术是现代物流的核心，只有实现粮食物流全过程的信息化、自动化，才能降低物流运作成本，提高运作效率。在现今福建省粮油储备管理信息系统已开通使用的情况下，应以福建省粮食局为牵头单位，其他部门积极配合，继续发展粮食物流信息化，构建全省范围内的粮食储备和流通网络体系。对有条件的粮食物流企业，要加快信息网络技术的建设步伐，与国内大型粮食企业、银行、税务、海关等部门建立相连的电子网络，开展电子商务贸易，进行网上信息交流，不断提高交易效率，降低流通费用，提高物流效益，发挥政府对社会资源配置的宏观指导作用。

5．2完善粮食物流基础设施设备

粮食仓储设施的建设和完善是粮食物流运作的基础和前提，必须加大对粮食仓储设施建设的投入，改善粮食储运条件。适当增建部分圆筒仓和标准房式仓、散粮发放运输设施，并在更大范围内研究、推广平房仓的机械化作业，进一步提升散粮运输的整体功能。在运输环节上，应增加散粮自动接卸、计重设备和专用运输工具，适度提高集装箱运粮的比重。粮食加工环节应调整布局、重组资产，淘汰落后的、高能耗的生产设备，研制和引进先进的设备，为粮食深加工、精加工和综合利用创造条件。加强粮食物流各个环节中的基础设施建设，有助于粮食物流环节链始终处于良性运作状态，使粮食物流真正做到快捷、高效。

5．3完善政策法规制度

福建省应给予粮食企业特殊的市场准入、土地、税收等方面的优惠性政策支持，如给一定的财政补贴，贷款支持，长期低息，鼓励和扶持一些条件成熟的粮食企业上市融资等。制定引导社会和民间投资参与粮食基础设施建设的措施，尽快形成以国家政策为指导，投融资、财税、工商管理等领域的政策支持的福建粮食现代物流发展格局，清除束缚市场机制发挥作用的障碍，为粮食物流业发展创造有利的宏观环境。在总结现行的粮食流通管理条例、中央储备粮管理条例等粮食行政法规的基础上，应尽快完善福建省粮食法制体系，制定粮食法，使福建省的粮食生产和粮食流通政策能通过法定程序具体化、规范化、法制化、提高粮食流通效率，改善资源配置的粮食政策体系，确保福建省粮食安全。

5．4促进第三方粮食物流的发展

众所周知，企业发展自营物流需要投入巨额的资金建设仓库，购买设备以及建立信息网络平台，还需要有专门的物流人员。这样不仅运营风险与成本高，管理压力大，而且缺乏整合机会。因此，可以充分发挥国有粮食企业在整合与规范多元粮食市场中的核心带动作用，同时，积极鼓励多元市场主体参与粮食流通，促进第三方乃至第四方粮食物流企业的发展，从而节约物流成本，提高效率，增强行业的市场竞争力。在如中储物流此类的大型物流企业的带动下，适度建设一批与粮食物流中心相配套的专业性很强的中小物流企业，形成以大带小、以小促大、大中小协作配套的粮食现代物流体系。同时，还应该加强人才培养和队伍建设，提升粮食物流行业从业人员的整体素质;发挥粮食行业协会等中介组织在发展粮食现代物流中的作用;支持高校和科研机构在粮食物流领域的研究和创新活动，推动福建省粮食现代物流业的高起点发展。

粮食运输方式篇5

粮食现代物流是指采用现代技术和现代管理手段，粮食从产地到消费者的实物流动过程。它的重要标志是粮食流通的通道网络化，过程四散化（即散装、散卸、散存、散运）、作业机械化、管理信息化，是传统粮食流通方式的重大变革。

为指导今后十年全省粮食现代物流体系建设，特制订本规划。

一、现状和问题

建国前，我省几乎没有标准的专用粮食仓库，有的也只是一些民房、民仓，设施十分简陋，保管技术落后，粮食损失、损耗严重。粮食运输多为人挑车拉、或依靠小木船运载，运量少、效率低、费用高。建国以来，我省粮食物流设施建设发生了很大变化。先后新建了一大批粮食仓库，基本满足了粮食收购和储存需要。随着铁路、公路的高速发展，粮食运输发生了根本性变化，铁路、公路运输取代了人力运输，提高了效率，保障了正常粮食供应。粮食保管技术也得到了很大的提高，虫、霉、鼠害严重损害粮食的状况得到控制。特别是上世纪90年代以来，我省粮食物流设施建设取得了令人瞩目的成绩。90年代初，由国家和地方共同投资新建机械化粮库1个，建成仓容5万吨。1993年以来，利用世界银行贷款和国内配套资金近2亿元，重点在南昌、九江、宜春、吉安等地建设了12个粮食中转库和收纳库，建成仓容15万吨。1998年以来，利用国债资金12.4亿元，新建或扩建国家粮食储备库61个，建成仓容225万吨，同时，购置了一大批粮食进出仓机械设备。全省各地还通过银行贷款、企业自筹等多种途径新建或改建了一大批粮库。到2005年底，全省共有粮食收购库点2065个，总仓容达1600万吨。粮食储存仓容严重不足，设施落后的问题得到初步解决，粮食仓储条件和机械作业条件大为改善，技术水平明显提高，粮食物流的基本通道网络已初步形成。

但是，我省现有粮食物流设施仍然存在一些突出问题，具体表现在：

一是没有形成完整的粮食现代物流体系。粮库管理体制分割，资源不能有效配置，设施不能充分利用，效益不能充分发挥。粮食物流节点不能有效衔接，物流通道不够通畅，信息系统没有建立。

二是粮食运输仍以传统的包粮运输为主，成本高、效率低、速度慢、损耗大。

三是基础设施落后，不能适应“四散”作业需要。全省现有2065个储粮库点中，2.5万吨容量以上的库点只有96个，占总库点数4.7%，其余都很分散，且规模偏小，有的只有500-1000吨，布局也不尽合理。现有1200万吨仓容中，完好仓容只有850万吨，其余都是需大修或待报废的仓库。除国债资金建设的225万吨仓库机械化作业程度较高外，其余大部分仓库都只能靠人力装卸、搬运，机械化作业程度低。

四是粮食物流节点中转设施落后，缺乏应对市场波动的调控能力。主要粮食物流节点中转能力不足，规模偏小，接收、发放设施和运输工具落后，速度慢、效率低，机械设施不完善、不配套。

随着国家产业化政策的调整和城镇化进程的加快，我省跨省粮食流通量和省内粮食流通量会不断增加，解决粮食物流存在的主要问题，加快粮食现代物流设施建设，有利于提高粮食流通效率，促进粮食产业持续、稳定、协调发展。同时，多年来粮食流通体制改革不断深化，粮食物流设施逐步完善，交通运输条件的进一步改善以及互联网等现代信息技术的普及应用，也为粮食现代物流的发展奠定了良好基础。

二、编制依据和规划期

（一）编制依据

党的十六大提出，要更大程度发挥市场在资源配置中的基础性作用，健全统一、开放、竞争、有序的现代市场体系，深化流通体制改革，发展现代流通方式。

《国务院关于进一步深化粮食流通体制改革的决定》中提出，要充分利用和整合企业现有的粮食仓储、加工、运输设施等资源，发展社会化粮食储运体系、粮油精深加工和粮食产业化经营，推进粮食连锁经营、物流配送等现代流通方式。

《省人民政府办公厅关于促进我省现代物流业发展的意见》中提出，大力发展现代物流企业，对于优化资源配置，调整经济结构，改善投资环境，增强综合国力和企业竞争能力，提高经济运行质量和效益，实现可持续发展战略，推进经济体制与经济增长方式的根本转变，都具有十分重要的意义。

（二）规划期

本规划的规划期为2006——2015年。具体分为二个阶段；2006年到2012年为第一阶段，2012年到2015年为第二阶段。

三、指导思想和基本原则

（一）指导思想

坚持以科学发展观为指导，以市场为导向，以企业为主体，通过深化改革，创新体制，整合资源，统筹规划，突出重点，合理布局，分步实施，逐步在全省建立粮食现代物流体系，初步实现粮食流通现代化。

（二）基本原则

发展粮食现代物流体系建设要遵循以下基本原则：

1、统一规划、合理布局。由省政府有关部门在调查研究的基础上，充分征求各方面的意见，统一编制全省粮食现代物流发展规划，对全省物流节点和通道建设进行合理布局，以规划立项，并引导企业投资方向，避免重复建设，减少资源浪费。

2、市场运作、政府扶持。粮食物流项目主要通过市场进行运作，以市场为导向，建立公开透明、统一开放、公平竞争的投资环境，规范有序地发展现代物流产业。属重点项目和公共项目由政府给予扶持，促进粮食现代物流业的发展。

3、整合资源、企业推进。按照发展粮食现代物流的规划，对现有粮食物流设施，特别是近年来国债投资建设的仓储设施和世行贷款粮食流通设施，要充分进行整合和利用，使其在粮食现代物流的发展中发挥重要作用。粮食企业和其它物流企业是推进粮食现代物流的主要力量，在政策上和投资方向上给予积极支持，共谋发展。

4、突出重点、分步实施。根据全省粮食生产的布局和粮食的基本流向、流量，依据现有设施条件，突出重点，分步实施。在规划期的第一阶段，重点解决省内粮食收购、集并、加工的“四散”问题，其次解决出省粮食的散装、散运问题，先在粮食主产区的主要节点上进行试点建设；在规划期的第二阶段，主要解决入省粮食的接收配送和散卸、散存问题。

5、技术先进、注重效益。结合我省省情和粮情积极采用先进、适用、成熟的物流模式和技术，避免无效投资。注重项目建设前的可行性调研，保证投资效益。

四、目标和任务

（一）发展目标

经过努力，在规划期内基本建成全省主要跨省粮食物流通道，完善重要粮食物流节点，逐步实现粮食物流的散装、散卸、散储、散运，降低流通成本，提高流通效率，初步建成粮食现代物流体系框架。

（二）基本任务

1、主要建设跨省稻谷外运和玉米、小麦流入通道。在稻谷主产区重点建设通往广东、福建、浙江和广西、云南等省市的跨省粮食流出物流通道；在省会南昌市和省内主要饲料加工、销售集散中心建设玉米、小麦的跨省粮食流入物流通道。

2、完善粮食重要物流节点。在交通枢纽和粮食主要集散中心增建或改造中转仓库，装配散粮发送和接收设施，提高粮食快速中转和配送能力。

3、发展铁路、公路无缝化联接的运输方式。在主要粮食物流通道上加强衔接，完善相关的配套设施，逐步实现铁路、公路无缝化联接的粮食运输方式，减少环节，降低费用。

4、发展汽车散粮运输方式。在当前铁路运力较紧张的情况下，跨省流出通道运程较短的，以及省内粮食流通和县（市）内粮食集并尽可能发展汽车散粮运输，缓解铁路运输压力，争取在规划期末，汽车散粮运输量占总运量50%以上。

5、完善粮食批发市场体系。在粮食交易中心逐步建立功能齐全、交易方式先进、信息通畅、诚实守信、服务优良的现代粮食批发市场，并配合粮食物流设施建设，以商流带物流，物流促商流，使其逐步形成完善的粮食批发市场体系。

6、建立粮食物流公共信息平台。整合现有粮食流通信息，建立粮食物流公共信息平台，达到准确、快捷、畅通，提高为企业和为全社会服务的水平。

四、通道和节点布局

（一）全省粮食物流总体概况

近年来，全省粮食生产稳定，粮食总产为1800万吨左右，商品率40%左右。目前全省粮食总流通量约为1600万吨，其中跨省粮食流通量约1000万吨（流出680万吨，流入320万吨），省内流通量约600万吨。预计到2015年，全省粮食流通总量约1800万吨，其中跨省流通量约1100万吨，省内流通量约700万吨。全省粮食物流总的流向是南出北入，即稻谷（大米）往南流出，玉米、小麦（面粉）从北流入。

1、粮食主要流出区。我省主产稻谷，流出的粮食品种为稻谷（大米），流出区为稻谷主产粮区，即南昌市、宜春市、吉安市、抚州市、上饶市、鹰潭市、景德镇市、新余市及赣州市、九江市、萍乡市的部分县（区）。年流出量为980万吨，其中流出省外680万吨，省内300万吨。省外主要流向广东、福建、浙江、云南、广西等省；省内主要流向城市销区及少数缺粮县。

2、粮食主要流入区。我省除主产稻谷外，玉米、小麦、大豆和其它小杂粮都是短缺品种，每年须从省外流入320万吨，以满足本省饲料加工和军需民食的需要。流入区为城市销区及饲料加工、销售中心，主要有南昌市、九江市、赣州市和萍乡市。以上粮食主要由东北四省区（含内蒙）、华北和山东、江苏、安徽等省流入。

（二）全省主要粮食物流通道

全省主要粮食物流通道为铁路、公路及水路，其中以铁路和公路为主，其流量约占总流量95%以上。

1、铁路物流通道

我省铁路交通便利，跨省铁路有京九线、浙赣线、皖赣线、鹰厦线、武九线、赣龙线和正在建设中的向莆线、赣韶线等，有向塘、鹰潭两个大型编组站，货运发达，是我省粮食物流的主要通道。

（1）流出通道。全省铁路物流流出通道有5条：浙赣线、京九线、鹰厦线、赣龙线及在建的向莆线。

浙赣线：起点为湖南长沙，终点为浙江杭州，横穿我省中部，是一条东西走向的铁路大动脉，现已改造为电气化铁路。紧靠浙赣线的宜春市、新余市、南昌市、鹰潭市、抚州市和上饶市是全省的主产粮区，流出的稻谷经浙赣线往东流入浙江、福建，往西经京广线流入广东、广西、云南、贵州等省，年流量为200万吨。

京九线：起点北京，终点九龙，纵贯我省南北，境内长700多公里，途径九江市、南昌市、宜春市、吉安市和赣州市，是我省稻谷（大米）流往广东的主要通道，年流量200万吨。

鹰厦线：起点鹰潭，终点福建厦门，与浙赣线相连，是我省通往福建的主要铁路通道。流往福建的稻谷（大米）或经浙赣线转鹰厦线流入、或由鹰潭及省内各站点直接发运。年流量为100万吨。

赣龙线：起点赣州，终点福建龙岩，与京九线相连，是我省通往福建的另一条铁路通道。目前，虽已通车，但货运量不大，流入福建的粮食年流量不足2万吨。

向莆线：起点向塘，终点福建莆田，规划“十一五”期间建设，是今后我省生产的稻谷（大米）流入福建省的主要铁路通道，预计年流量为20万吨。

（2）流入通道。全省铁路流入物流通道为3条：京九线、皖赣线、武九线。

京九线：从东北和华北流入我省的玉米、小麦，主要经京九线运往省内各地，年流量250万吨。

皖赣线：起点南京、终点鹰潭。从安徽、江苏北部发运的小麦、玉米经皖赣线流入我省景德镇市、鹰潭市及上饶市，年流量约20万吨。

武九线：起点湖北武昌，终点九江，是河南、河北、湖北的玉米、小麦流入我省九江、南昌市等地的主要铁路物流通道。

2、公路物流通道

我省公路运输十分发达，到2005年底止，全省高速公路通车里程已达1580公里，南北走向的有福州至银川、樟树至吉安、大庆至广州、南昌绕城至厚田高速公路，东西走向的有上海至昆明、杭州至瑞丽高速公路，其它高速公路正在建设之中，出省高速公路已与周边邻省省会城市形成了8小时经济圈。各等级公路已遍布全省，纵横交错，或与铁（航）路相连，或与高速公路相接。通往各乡（镇）的公路已基本改造成水泥路或沥青路面，为粮食的物流通道的畅通提供了良好的基础条件。目前，公路粮食物流量约占总流量40%左右，其中，跨省150万吨，省内550万吨。

（1）流出通道。全省公路物流流出通道主要有樟吉和大广高速公路、沪昆高速公路、福银高速公路和昌厦线。

樟吉和大广高速公路：我省通往广东、海南的主要公路干线。省内各产粮区运往广东、海南的稻谷（大米）经各发运点发送，沿省道、国道经樟吉和大广高速，直接运至广东、海南的各接粮点，尤其是吉安市、宜春市、南昌市相当一部分粮食都是经此道而直接运输的。

沪昆高速公路：我省通往浙江、上海、福建以及湖南、云南、广西的主要公路干线。我省东部产粮区与浙江、福建相邻，相当一部分稻谷（大米）经此道直接运往各接粮点。云南、广西属缺粮区，吉安市、宜春市所产稻谷部分用公路运往该地区。

福银高速公路和昌厦一级公路：我省通往福建的二条主要公路干线，在我省境内主要途径南昌、抚州二市，是我省粮食流往福建的主要公路物流通道。

（2）流入通道。全省公路粮食物流流入通道主要有福银高速公路和沪昆高速公路。

福银高速公路：与和做相连，从流入的玉米、小麦部分采用公路运输，入九江后沿福银线南下流往全省各地。

沪昆高速公路：与相接，经、等港口中转或进口的玉米、小麦、大豆等，小部分采用公路运输，沿沪昆高速公路流往全省各地。

3、航路物流通道

我省航路运输通道以长江、赣江为主，其流量约占总流量5%。粮食航路物流流出以稻谷，大米为主，其中主要为出口大米，采用水陆联运方式，先通过铁路或公路运至九江，经九江中转运至各沿海港口。航路物流流入以玉米、小麦、大豆为主，经沿海、沿江港口中转后流入省内。

（三）主要粮食物流节点

粮食物流节点主要包括粮食中转库、储备库、港口库、粮食码头、粮食加工配送中心和批发市场等。这些节点主要分布在铁路沿线和公路沿线，交通便利，粮源集中，仓容规模较大、设施条件较好，吞吐能力较强，是重要的粮食集散地和中转地。

目前，全省粮食流通量在100万吨以上的物流节点城市有南昌市、九江市、鹰潭市、赣州市。南昌市：省省会所在地，是全省政治、经济、文化、交通中心，也是全省粮食物流流量最多的城市。全市现有粮食中转库4个，储备库12个，总仓容105万吨，铁路专用线5条，大米年加工能力100万吨，饲料年加工能力120万吨，省级粮食批发市场1个，稻谷年收购量100万吨，粮食年销售量100万吨，年粮食流量总量达210万吨。

的北大门，素有“四大米市”之称。九江交通发达，紧靠长江南岸，北邻湖北、安徽，是重要的粮食集散地。市内现有粮食中转库2个，储备库4个，仓容总量30万吨，铁路专用线2条，粮食专用码头2个，大米和饲料年加工能力50万吨，区域性粮食批发市场1个，粮食年流通总量105万吨。

重要的交通枢纽城市，铁路、公路交通发达，东邻浙江、福建等缺粮区，周边紧靠抚州、上饶产粮区，粮源集中。市内现有中转库1个，储备库5个，总库容40万吨，铁路专用线3条，大米和饲料加工能力80万吨，粮食年流通总量150万吨。

的南大门，与广东、福建相邻，交通方便，幅射的区域较广，人口较多，是一个重要的粮食消费城市。虽然粮食商品率不高，当地生产的粮食调出量不大，但由于紧靠广东、福建，是一个重要的粮食中转节点，年粮食流通总量达100万吨以上。

全省粮食流通量在50万吨的物流节点城市有吉安市、樟树市、抚州市、上饶市、新余市、景德镇市。这些节点城市地处交通要道，粮食仓储设施和加工配送能力都比较集中，而且布局合理，能够满足粮食收购、销售、中转的需要，能确保城市居民粮食供应，在处于紧急状态时，能迅速启动应急预案，确保国家粮食安全。

五、建设项目

为实现我省粮食现代物流发展规划的目标和任务，建立粮食现代物流体系，根据我省粮食物流现状，粮食现代物流设施建设的具体内容和项目主要包括以下几个方面：

（一）粮食仓储设施项目建设

在各通道的主要物流节点，新建或扩建粮食立筒仓，平房仓等散粮仓容100万吨，完善和改造老旧仓房50万吨。拟在南昌市、鹰潭市、樟树市和赣州市新建粮食物流中心，整合现有资源，增加中转流通能力。

（二）散粮运输工具项目建设

我省粮食物流通道以铁路和公路为主，散粮运输工具项目建设重点是汽车和火车的散粮运输。跨省粮食物流的火车散粮运输配置服从国家统一安排，在南昌市、九江市和鹰潭市先进行铁路火车散运试点，并与省外对接。规划前期优先发展汽车散粮运输。省内粮食流通以公路运输为主，散粮运输汽车的研制、开发与改造是粮食现代物流发展的重要切入点。根据我省情况，跨省汽车散粮运输和省内运距在100公里以上的汽车散粮运输，应配置大吨位的大型散粮运输专用汽车；10公里以上、100公里以内的，应配置中吨位的中型散粮运输汽车；10公里以内的，包括粮食收购的散粮运输汽车以小型为主。到规划期末，全省新增汽车散粮运输能力5万吨，力争汽车散粮运输量占运输总量50%以上。

（三）散粮接收，发放设施项目建设

在各通道的主要物流节点上，建设和完善散粮接收和发放设施，包括散粮运输火车、汽车、船舶及集装箱、集装袋的接收、发放工作平台、装卸机械、计量、清理设备，使粮食能快捷地从散粮车、船上顺利地接收，并顺利地转运到中转仓、储备仓或其它运输工具上去，或者通过散粮发放设施顺利地把储备仓、中转仓内的粮食发送到待运的散装车、船上去，实现粮食物流过程散装、散卸和散运化。

（四）粮食平房仓机械化出仓设施项目建设

我省三批国债投资新建和扩建的粮食仓库都是基建高大平房仓，总仓容达225万吨，多数集中在重要物流节点上，是发展现代物流的重要资源。这些仓库的散粮机械化入仓设备都已配备齐全，且运转正常，但机械化出仓问题至今没有得到妥善解决。为适应粮食现代物流需要，必须对这些平房仓的机械出仓设施进行配置，如吸粮机、扒粮机、平运机等，以充分发挥国债投资新建的平房仓的作用，满足现代物流需要，提高物流效率。

（五）粮食物流信息化项目建设

建设粮食物流企业信息管理系统，构建物流公共信息平台，形成全省统一的信息采集、传输、处理、系统，并与全国物流信息管理系统联网。

（六）粮食检验检测设施项目建设

以省级中心监测机构和区域监测机构为重点，在各通道的粮食物流节点上加强检验检测仪器设备配置，改造基础设施条件，建立检测数据库及服务平台。在粮食主产区建设粮食收购检测示范点，从粮食物流源头保证粮食质量安全。

（七）粮食批发市场项目建设

在主要粮食物流节点和粮食物流中心，建设功能完善的新型粮食批发市场和配送中心，搭建电子商务交易平台，兼顾现货和期货交易，扩大交易范围和交易场地，改造基础设施条件，建设交割基准仓库，规范粮食交割业务，建立商流、物流、信息流的综合服务体系。

六、项目投资和进度安排

（一）项目投资

本规划建设项目投资，以企业自筹为主，多渠道筹集建设资金。中央和地方政府须对粮食现代物流设施项目进行扶持。对全国性、区域性和战略性重要粮食现代物流设施建设项目，应利用中央预算内资金给予大力扶持。对于地方政府投资并承担政府调控职能的粮食现代物流设施项目和中央粮食企业上报的粮食现代物流设施建设项目，应争取中央给予投资补助。对于一般企业申报的符合规划的粮食现代物流设施项目，应对项目的固定资产贷款给予贴息补助。对于粮食物流信息化建设、标准化体系建设和粮食检验检测等公益性基础设施项目，争取由中央财政予以扶持。对国家扶持的项目，地方政府要安排相应的配套资金予以支持，并在征地、拆迁、交通、供水、供电及地方性收费方面给予优惠和便利。

粮食物流企业应认真做好项目建设前的可行性研究，注重投资效益，积极筹措建设资金，通过自身资金积累，银行贷款，招商引资，股东集资等多种渠道筹集，防止盲目投资造成资金损失，或因资金不足，不能按期投产造成资金浪费。

（二）进度安排

按照“突出重点，分步实施”的原则，规划实施分为二个阶段：从2006年到2012年为第一阶段，2012年到2015年为第二阶段。第一阶段首先解决各物流节点的仓储基础设施建设和机械化出入库的问题，为粮食现代化物流提供物流平台；第二阶段重点解决粮食物流的运输工具和运输方式，先解决散粮汽车的配置和接收发送，后解决火车散粮运输及装卸。在二个阶段的实施过程中，同时加强粮食物流信息化项目建设和粮食检验检测项目建设。通过10年规划期的努力工作，逐步构建起符合我省实际的粮食现代化物流体系。

七、组织实施

（一）实施机构

本规划由省发展改革委会同省粮食局共同组织实施，各设区市发展改革委会同当地粮食行政管理部门负责制定本市粮食现代物流设施建设规划，并组织实施；各相关粮食物流企业负责具体实施。

（二）实施步骤

本规划确定后，根据全国规划的建设要求，由省发展改革委会同省粮食局进一步编制具体实施方案，确定粮食物流节点和重点建设项目。需国家重点扶持的项目，先进行可行性研究，重点考察，经省发展改革委和省粮食局审核同意，再报国家发展改革委和国家粮食局审批。地方投资项目经当地发展改革委、粮食行政管理部门核准，报省发展改革委和省粮食局备案。

（三）项目管理

坚持依法、依规管理，严格按照基本建设程序办事，严格实行工程招投标、工程监理等各项制度，严格资金管理，严禁挤占挪用。省发展改革委会同省粮食局抓好本省粮食物流项目组织实施工作，检查督促项目建设进度、质量、安全和资金管理。各项目单位具体落实实施方案。跨省粮食物流项目纳入国家和省级重点项目管理。

（四）加强协调

粮食物流涉及到多部门、多行业，要协调有关部门制定合理的产业政策、税收政策和价格政策，支持粮食现代物流的发展。各有关部门要给予大力的支持和协助。铁路、交通部门要将散粮运输纳入农产品绿色运输通道，研制、开发和改造现有运输工具，改善运输组织方式，合理调整运价，减少各种不合理的运输附加费用，降低散粮运输成本，促进散粮运输发展。

（五）改革体制

进一步创新体制，整合资源。对于国债投资粮库建设项目、世行粮食流通项目、机械化粮库项目及各种所有制企业的物流设施，要运用市场经济的手段，进行必要的资源整合，使现有资产发挥最大的效益。要加快产权制度改革，进一步探索引进社会资金和外资进入粮食物流设施建设领域，形成多元化投资格局，推进粮食物流向市场化、专业化、现代化发展。

粮食运输方式篇6

[关键词]粮食物流；物流技术；宏观调控

[中图分类号]F323.7 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432(2008)45-0077-03

所谓粮食物流，是指粮食从生产、收购、储存、运输、加工到销售整个过程中的实体运动以及在流通环节的一切增值活动，它涉及粮食的运输、储存、装卸、包装、加工、配送和信息等一系列环节。我国的粮食物流与国际先进水平相比，在观念上和体制上仍存在比较明显的差距，这需要我们借鉴国外的先进经验，积极打造现代化的粮食物流体系，提高我国粮食流通效率。

1世界粮食物流的发展新趋势

当今世界，国际粮食物流的发展呈现出以下一些新的趋势。

1.1粮食物流设施的技术水平越来越高

现代化的粮食物流要求对传统物流设施加大改造力度，提高自动化和现代化的水平，使粮食物流的各个环节能够做到运行顺畅。另外，粮食物流设施还应该具备柔性化，能够迅速随着市场而变化。

1.2粮食物流的流通加工技术进一步提升

许多新的加工技术和工艺被运用到粮食的流通加工中来，粮食物流中的深加工和精加工进一步提升。人们不但对粮食主产品进行更有效的加工，而且对一些粮食副产品甚至废弃品进行深度开发，大大提高了利润水平。

1.3粮食物流与电子商务的结合越来越密切

电子商务促进了粮食交易的增加，而粮食物流又把交易后的粮食送达到客户手里，为电子商务的顺利进行提供了基本保障。与此同时粮食物流还在向网络化、智能化、柔性化、信息化、自动化方向转变，以便更好地满足电子商务的要求。

1.4粮食物流中集装箱运输的比重不断上升

集装箱运输在粮食物流中虽然所占的比例不大，品种不多，但发展趋势却稳步上升，相信不需太长时间，其比例将会与粮食的散装运输等量齐观。

1.5粮食物流的管理更加专业化

现代粮食物流要求粮食物流管理人员具备较高水平，他们应具有现代物流的经营理念、管理知识和技能，能够熟练使用现代物流的各种设施设备，高效地进行现代粮食物流管理。

2中国粮食物流取得的成果

2.1粮食物流的现代化设施和设备建设初具规模

我国现代化的粮仓体系已经基本建立，目前共有6万多个粮仓，其中大约3万个仍在从事粮食流通工作，仓容高达29364万吨，有效仓容达到24706万吨；所需使用的设施和设备的现代化程度明显提升；基本形成了以市场为导向，体系健全，布局合理的粮食加工体系，粮食加工的设备和技术进一步提高，部分粮食加工企业已成长为具备相当规模和实力的产业化龙头企业。

2.2粮食储存的技术和手段获得突破

我国的政府和行业管理机关制定和颁布了一系列粮食储存的技术标准，许多粮食储存的新技术和新工艺被应用到实践中去。此外我国还大力推广电子信息技术和粮仓现代化建设的结合，建设了一批具备信息化、网络化管理能力的大中型粮仓。

2.3粮食运输能力大增

在我国的粮食运输中，铁路运输占了粮食总运量的一半，500公里以上的铁路运输能力在2003年超过了1亿吨。公路运输占了粮食总运量的三成，年公路粮食运量达到1.1亿～1.2亿吨。水路运输占粮食总运量的二成，在1998―2002年，粮食装船出港为1999万～2966万吨，入港为1816万～2599万吨，内河粮食运输为300万吨。集装箱运输粮食目前所占比例不大，但发展前景非常广阔。

2.4粮食加工技术进一步提高，范围进一步扩大

由于大量采用新技术、新工艺，粮食加工向专业化和综合利用方向转变。例如，稻米加工在营养强化、配置加工、调质、增黏、增香方面的水平比过去明显提高；小麦加工能够生产高等级的专用粉和多种变性淀粉；综合利用产品如米糠产品、高蛋白米粉等越来越多。

2.5形成了一整套行之有效的粮食仓储管理体系

国家粮食主管部门陆续出台了一系列新的粮食仓储的技术规程和规定，指导我国新型仓库和相关技术设备的推广和使用。各级粮食主管部门、行业协会和企业共同协作，改善了粮食运输的信息收集、合理调度、安全保障、散装运输推广、人才培养等工作。

3中国粮食物流存在的弊端

虽然我国在粮食物流的建设上取得了较大成果，但仍存在如下弊端。

3.1现代粮食物流的观念有待建立

许多从业人员把粮食物流仅仅看成是粮食的储运和装卸等作业，没有认识到粮食的生产布局、种植结构调整和品种流向也属于粮食物流，结果是只重视粮食物流的业务表现形式，忽视了粮食物流的前提和基础。即使是在粮食物流的业务表现上，也只重视单个企业的盈利和合理运作，而忽视了整个社会的资源整合。

3.2粮食物流的设施设备总体落后

主要表现在粮仓仓容不足，储运设施设备低效，机械化、自动化输送水平较低，粮食在物流过程中效率低、损耗大、成本高、利润少。

3.3粮食物流技术存在瓶颈

我国的粮食运输、存储、装卸搬运、流通加工以及信息处理等环节的技术都存在较为明显的瓶颈。例如，粮食运输缺乏先进的计量输送设备、散粮接卸设施、专用运输工具；粮食仓储缺乏计算机管理手段、先进的品质检测方式和生态储粮方式；粮食加工缺乏粮油的深加工、精加工和综合利用；信息建设缺乏适应具体操作的粮食物流信息系统等，这些都阻碍了我国粮食物流的发展。

3.4粮食物流的宏观调控缺乏力度

我国在粮食物流的宏观调控方面还存在一些弊端，主要有：粮食部门只能在本系统内部的粮源组织和其他一些环节进行协调，对系统外部的环节如铁路、交通等则无能为力；粮食物流的规章制度与市场经济现实状况严重脱节；粮食流通市场各自为政，粮食无序流动严重；粮食物流设施建设缺乏科学论证和有效管理，等等。

3.5粮食物流人才严重缺乏

现代粮食物流的从业人员需要具备先进的物流理念，掌握先进的物流知识和技能，能够熟练运用各种现代化的物流设施和设备，精通粮食物流的经营和管理，并且具有国际视角和创新精神。而这些正是我国目前粮食物流的从业人员所严重缺乏的。

4中国粮食物流现代化建设的建议

由于我国的粮食物流存在上述弊端，我们应该借鉴国际粮食物流的先进经验，结合中国的实际情况，有针对性地对中国的粮食物流采取各种措施，使之成为中国粮食经济持续稳定发展的有力保障。

4.1要树立正确的现代粮食物流观念

要从生产到销售的整个价值链来看待粮食物流，首先要确保粮食生产布局合理，这是粮食物流科学化的基础；其次要确定合理的粮食流向，这是粮食物流科学化的前提；再次要组织经济高效的粮食储运，高附加值高利用率的粮食加工，这是粮食科学化的具体表现；最后还要由政府从宏观上对粮食物流进行正确调控，这是粮食物流科学化的保障。总之要站在全局的角度，充分地整合全社会的资源，提高粮食物流的效率。

4.2要加强粮食物流设施设备的建设

各级政府部门以及企业应进一步加大投入和支持力度，对物流设施设备进行更新、改造和完善配套。如在仓储方面进行粮情监测、谷物冷却、环流熏蒸、机械通风等技术设施配套；在运输方面增加散粮的计重、自动接卸设备和专业运输工具；在加工方面使用和研发先进的设备，增加粮食的深加工、精加工和综合利用；等等。总之要提高我国粮食物流设施设备的机械化、自动化水平，使粮食物流的各个环节能够无缝衔接。

4.3要提高粮食物流的技术水平

我们应该借助相关的高校和科研院所，借鉴国外的先进科学技术成果，对粮食物流技术、物流体系和物流管理领域进行深入的研究，组织科技骨干对粮食的储存、运输和加工等各个环节进行技术攻关，争取早日突破我国粮食物流的技术瓶颈，推动我国粮食物流的发展。

4.4要加强粮食物流的宏观调控力度

政府应承担起粮食物流的宏观调控的职责，加大宏观调控力度。在进行宏观调控过程中，政府应通过合理的法律手段、经济手段和行政手段来管理和引导粮食物流向合理方向发展。例如，制定粮食物流的长远发展规划，制定相应的法律法规，引导和管理粮食物流的发展；向全社会免费提供粮食物流的相关信息和政策指导；成立专门性的调控机构负责统一协调政策性和经营性两种粮食物流的组织和运行；协调与论证粮食库、厂的选址和建设，合理规划粮食的品种流向等。

4.5要加速培养粮食物流人才

人才的培养是一个长期的工作，全社会都应投入到这个工作中去。政府应对人才培养给予政策上的支持和帮助；高校和科研院所应根据市场的需求状况培养适用的人才；企业可以进行岗位理论和业务培训，在必要时可以派遣员工去高校和科研院所深造。同时还可以积极地与国外进行广泛交流，引进国内外的专家和学者，加速我国的粮食物流人才培养进程，早日完成我国粮食物流的现代化建设。

参考文献:

[1]邹凤羽.当代国际粮食科技现状、特点和发展趋势[J].世界农业,2007(5):13-16.

[2]王遐见.粮食流通与现代物流[J].农业经济问题,2004(5):21-24.

[3]廖红丰,杜长乐.关于我国粮食物流现代化的思考[J].安徽商贸职业技术学院学报:社会科学版,2005(3):13-16.

[4]王遐见.论粮食流通的现代化取向[J].经济体制改革，2004(3):44-47.

[5]赵英霞.加快发展中国农业物流的对策[J].商业研究,2006(1):190-191.

粮食运输方式篇7

关键词：粮食，物流需求

黑龙江省是中国耕地面积最大的省份，是世界著名的三大黑土带之一，耕地面积 990.5万公顷，粮食生产能力已稳定在 2 500 万吨以上，是中国重要的商品粮基地，2007 年粮食产量为 3 135 万吨。大豆的种植面积和产量居全国首位，播种面积 340 万公顷，产量达 675 万吨。黑龙江绿色食品监控面积、获得标识认证的产品数量居全国第一，绿色食品数量至2007年达 787 个，监控面积达 2 380 万亩，绿色食品加工产值129.3 亿元。

（一）、粮食生产现状

过去5年，是黑龙江省粮食生产实现跨越式发展的五年：实现了播种面积、总产、单产、优质率的四个历史性突破，在保证国家粮食安全上作出巨大贡献。全省粮食播种面积由1.23亿亩发展到1.53亿亩；粮食总产由294.1亿公斤提高到378亿公斤。5年来，共为国家贡献商品粮890多亿公斤。论文写作，物流需求。

2008年，省级财政支农资金投入达46.9亿元，投入力度是近年来最大的一年。当年全省种植业资金物资投入创历史最高水平，其中生产资金投入达到266亿元，较2007年增加75.4亿元，增长48.3%；投入化肥351万吨，增加89万吨，增长34%。

（二）、粮食商品率与流向现状

黑龙江省2008年粮食总产量在756亿斤左右，其中，销往省外的粮食商品量为450多亿斤，商品率达60%，占全国省际间可调配商品粮总量1/2。近些年全省粮食产量逐年攀升，粮食库存量居高不下，粮食总量供大于求的形势十分严峻。大库存量造成粮食陈化降等、损失浪费严重、财政包袱沉重、新粮接收困难等一系列问题，个别粮食购销企业甚至出现了为保补贴宁肯储粮不愿卖粮的苗头，粮食物流任重道远。

黑龙江省粮食外运主要有三个流向：一是通过山海关，由铁路运到关内，约占外调总量的40%；二是经铁路运到大连方向，再通过水路运到南方各省或出口，约占总量的45%。三是经满洲里、黑河、绥芬河等口岸出口到俄罗斯，总量不大但却是一条极有潜力可挖的粮食物流通道。目前，黑龙江省粮食流通南进北出的格局已定，且粮食运往大连方向的比例将进一步加大，预计今年通过大连方向集散的粮食可达800万吨，可以说，大连是黑龙江省粮食物流和粮食出口的“生命线”。

（三）、运输现状

截至2008年底，全省公路总里程达到139 335.186公里（包含村道60 239.143公里），2008年，全省公路运输货运量分别达到4.8亿吨，占全社会综合运输量的84.7%和70.3%；货物运输周转量达到252亿吨公里，分别占全社会综合运输总量的20.5%。公路货物运输平均运距为52.5公里，全省汽车保有量达到了108.3万辆，其中载货汽车25.8万辆。

黑龙江省水运经过多年的发展，已基本形成港、航、厂、道、安全保障等俱全的运输体系，是黑龙江省综合运输体系中的重要组成部分。江河、湖泊总通航里程为5 528公里。论文写作，物流需求。营运船舶1 545艘，船舶总净载重量26.5万吨，机动船舶总功率13.0万千瓦，年运输能力24亿吨公里。

境内铁路纵横，共有铁路干线、支线、联络线67条，营运里程6 888公里，铁路总延长线12 657公里。绥芬河经哈尔滨至满洲里铁路是连接欧亚两洲"大陆桥"的重要组成部分。

（四）、仓储现状

黑龙江省269个骨干国有粮食购销企业拥有的仓容253亿斤。自世行项目和国家储备库项目建成以来，粮食仓储及配套设施得到进一步改善，技术水平较高，新建的粮库广泛使用了粮情检测、环流熏蒸、机械通风、冷却储粮、计算机管理等新技术。但从仓储能力的总体情况看，仓储设施的总体水平还不够先进，不适应现代粮食物流的需要。

（五）、包装现状

目前，黑龙江省的粮食包装袋主要是编织袋、复合塑料袋，而这些包装袋在运输、装卸、零售等环节存在诸多问题需要解决。塑料编织袋比塑料膜袋的强度高得多，且不易变形，耐冲击性也好，同时由于编织袋表面有编织纹，提高了防滑性能，便于储存时的堆码。但存在防虫、防湿性能差，污染环境等缺点。复合塑料袋是由高阻隔性包装材料EVOH、PVDC、PET、PA与PE、PP等多层塑料复合，基本上解决了粮食包装上防霉、防虫、保质问题，具备一定推广、实用价值，但由于环境问题日益受重视，以及塑料制品有毒性阻碍其进一步的发展。总体上看，黑龙江省粮食在贮存、运输、销售过程中因包装不善造成的损失是惊人的，因此粮食包装需要改进。

（六）、物流信息平台现状

黑龙江省现在已经建立了集粮食资源管理网、粮油交易网、政务管理网和粮油数据库“三网一库”为一体的信息平台。该网下联全省包括269个骨干国有粮食购销企业在内的654个粮食企业和市县粮食局，上联省政府及各主管部门，横联全国各主要粮食批发市场和商品交易所，目前已经全部正式投入使用。

在现代信息技术应用方面，全省包括269个骨干国有粮食购销企业在内的654个粮食企业，已有131个企业具备了计算机网络系统，省粮油中心批发市场创建了黑龙江省粮油信息网站，已发展会员600多个，这些都为发展黑龙江省现代粮食物流提供了一定的基础。

二、黑龙江省粮食物流需求的影响因素

（一）、政策因素

一方面，国家的粮食购销和价格体制在建立、利用和尝试走出“双轨”制度方面经历了“合同定购”、“国家定购”、 “保量放价”、“提价定购”、“省长负责制”、以及“三项政策、一项改革”等不同的政策调整，而这些调整具有较大的依赖性和可逆性。为保护农民利益，政府实行的保护价敞开收购政策会导致收购企业的仓容爆满；银行执行政府粮食收购政策并根据收购企业的收购量来安排贷款，其结果则是承受很大的贷款风险；财政对企业超储量给予的财政拨款和利息补贴，不仅存在能否及时足额到位的问题，而且在顺价销售量少且困难的情况下，会形成沉重的连锁财政负担。

另一方面，历史上中国一直是以“重农”而著称于世，但解放以后却走上了一条主要由农民和农业为国家的工业化提供资金的道路，利用“剪刀差”来完成原始积累。论文写作，物流需求。改革开放以来，国家对农业的投入，虽然数字逐年增加，但相对于庞大的财政预算以及实际投入到农业中的资金却是“杯水车薪”诸多的政策因素必然引起流通格局的变化。

（二）、生产、消费因素

1、生产因素：粮食的播种面积多少，产量高低、品质优劣，将影响到粮食的价格、销量，影响到对某一市场占有份额，市场占有份额的增减，必然存在对其他地区、其他品种的相应的份额的调整；农田、水利相关基础设施的建设，防灾能力的提高等生产环节的资金、科技的投入，直接影响了粮食的收成，间接地影响到流通格局的变化。

2、消费因素：随着人们生活水平的提高，不同的消费习惯、消费结构、消费能力对粮食有不同数量、品种的需求按照社会经济发展规律，随着地区社会经济的发展，粮食直接消费会有所减少，取而代之的是食品加工和饲料用粮等间接粮食消费的急剧增加。

（三）、市场因素

市场是至关重要的因素，市场引导粮食的产销，产销的变化必然导致流通格局的变化，因为需求、价格、品质、流向等许多信息都来自市场。论文写作，物流需求。目前，国际竞争、产区竞争、粮食收购、销售主体之间的竞争复杂而激烈，粮食生产者按市场导向安排生产。论文写作，物流需求。市场驱动的结果，必然调节粮食的产销，导致流通渠道变化。

（四）、交通运输等因素

交通运输环境，也直接或间接的左右粮食流通。如铁路运输能力紧张，限制了粮食向某一市场的流通；再如，销往某一市场的粮食运价高，也将影响到粮食的运输流向。

三、黑龙江省粮食物流的发展对策

总体粮食物流呈下降趋势的原因有以下几个：粮食库存大、粮食流通成本高；粮食流通缺乏市场化机制；储运基础设施落后；农业信息不畅；观念落后，人才匮乏等。论文写作，物流需求。但是改革开放20多年来，黑龙江省经济以前所未有的规模和速度发展，经济的高速增长对物流产生了巨大需求，从而为现代粮食物流的快速发展提供了机会和条件。发展黑龙江区域粮食物流及区域外粮食物流的对策如下。

（一）、黑龙江省区域内粮食物流发展对策

1、成立粮食物流管理机构

统一协调粮食物流，做好粮食物流管理。管理机构应协调好黑龙江省内地区间政策性和经营性两部分粮食的物流运作，协助做好中央储备的调动和管理以及粮食企业的市场化运作。政府有关部门应依据粮食产销的经济布局，规划出黑龙江省主要粮食品种的物流走向和区域；结合自然环境、粮食产销状况和交通条件等因素来确定库址、厂址和粮仓类型；依据产销量、中转量等因素合理确定仓库规模，根据消费服务半径和竞争情况来设计加工能力。

2、加大粮食物流技术研究的力度，引进先进的粮食物流技术

目前，国外对粮食物流的研究已经涌现出许多有价值的阶段性研究成果，黑龙江省应很好地借鉴和引进国外先进的粮食物流技术和管理经验，寻找与黑龙江省粮食生产、流通相适应的物流模式。提升黑龙江省粮食物流的技术水平。

3、加强粮食物流的信息交流和信息服务

目前，黑龙江省粮食物流的基本经济组织是各级粮食企业，包括收储经销公司，有许多粮食经营单位设在产区的农村，客观上造成这些单位对铁路、交通及粮食需求的信息了解、掌握得不及时、不灵通、不准确，所以必须加大信息宣传沟通的力度。粮食主管部门，粮食经营单位和铁路、交通部门等可通过计算机网络、通讯等手段了解掌握粮食运输、经营等方面的信息，有效地组织粮食物流。

4、促进国有粮食企业市场化改革，培育与壮大粮食物流主体

现代粮食物流主体主要是以下几种形态：一是国有粮食公司、供销合作社；二是农业公司，我国提倡公司加农户这一形态，大部分农业公司既指导农户生产，又从事农产品加工与流通；三是专门为农业公司、农业合作社、农民协会服务的第三方物流企业。这种企业目前非常少，要鼓励发展；四是为粮食物流服务的专业公司，包括专业运输公司、专业包装公司等等；五是经纪人队伍，没有一支为粮食物流服务的队伍，是无法实现现代化粮食物流的。政府应采取强有力的措施，尽快将企业推向市场。让市场机制对粮食供求发挥基础性调节作用。

5、组建现代粮食物流配送中心

现代物流配送中心是粮食流通产业的发展方向，是粮食流通企业发展的最佳选择。目前黑龙江省应放手着力发展两种类型：一是从事粮食流通的大型产供销一体化的专业性多品种配送中心。二是以粮食流通业务为主并利用其剩余经营能力其他业务的社会化的综合性多品种配送中心。

（二）黑龙江省区域外粮食物流的发展对策

1、降低粮食物流成本

改革现行粮食体制，积极发展仓储业，使之真正成为一个产业。对一部分国家储备粮实行合同储存，这样一方面可以稳定国家储备粮源，节约国家建设资金，另一方面可以使仓储业与国家粮库之间展开竞争，达到降低粮食物流成本的目的。黑龙江省粮食物流成本的降低，会大大增加与其他粮食省份之间的竞争能力。

2、组建大型粮食物流中心，实现规模效益

黑龙江省粮食流通中最大的问题是没有大型粮食流通企业，这样就很难与国内、国外的大型粮食物流企业进行竞争。为此，必须组建大型粮食物流中心。一是采取政府引导、市场化运作的模式，积极培育粮食现代物流企业。具体是由粮食、铁路、公路和港口等共同发起成立黑龙江省粮食物流股份有限公司，作为物流中心的主体 ,组建大型第三方粮食物流企业，实现粮食物流的市场化、专业化和集约化。二是将与物流中心相关的粮食生产商、收储商、加工商、运营商和经销商协调组织起来，建立一个利益相关的粮食物流营销网络。

3、提高粮食流通的“四散化”率，是降低粮食物流成本的关键所在

发展省际铁路散粮运输，是提高粮食出省散运率的保证。可采取的主要办法有：一是省政府和省粮食主管部门与铁路部门和大连港协商，从政策上降低或补偿铁路的 “空驶费”，提高L18 散粮运输专用车的使用率；二是组建由粮食、铁路和社会各界共同出资的混合所有制粮食物流企业，提高各方的积极性；三是由粮食部门购买铁路散粮运输车，在收回投资成本后，将全部产权交由铁路部门等等。通过有效措施，提高南方用粮大户散粮接收能力，健全散粮运输的最后环节。

4、完善粮食物流信息平台，全面适应粮食现代物流的需要

粮食运输方式篇8

一、以实物援助为主的美国粮食援助

美国粮食援助主要由六个具有不同类别、功能和政策目标的粮食援助计划组成，这些计划由美国农业部（USDA）和美国国际开发援助署（USAID）分别进行管理，如表一所示。480公法（也称“粮食为和平”法案）是美国粮食援助的主要组成部分，其项下的480公法第二章（P.L.480 Title II）是目前美国最大的粮食援助计划，占美国粮食援助的比重超过了70%。第二章下的粮食援助包括紧急和非紧急两种类别，随着近年来全球自然灾害频发以及世界粮食价格高涨，第二章 下紧急粮食援助的比重不断增加；480公法第一章（P.L.480 Title I）是政府间捐赠或者优惠销售信贷粮食的计划，该项计划曾经在美国粮食援助历程中发挥过举足轻重的作用，但近年来在美国粮食援助中所占比重已经很低，2007财年甚至没有发生该项目下的援助。粮食为进步计划（FFP, Food For Progress）通过粮食援助帮助受援国加快民主化改革进程，粮食为教育计划（FFE, Food For Education）则将援助的资源用于改善受援国儿童的教育状况，这两项非紧急粮食援助计划每年都得到美国财政稳定的资金支持。第416节（b）作为一项悠久的美国粮食援助计划，通过商品信贷公司（CCC）为480公法第二章和粮食为进步计划捐助其剩余粮食，但由于该项计划容易产生贸易扭曲效应，因而受到WTO相关规则的限制，使其目前只能保持较低比重，与480公法第一章一样，2007财年也没有发生该项目下的粮食援助。比尔埃莫森人道主义信托基金是用于紧急援助的粮食储备，在480公法第二章不足以满足国外紧急粮食需求时，该基金可以用于实施紧急粮食援助。2008年5月，美国总统布什就授权使用比尔埃莫森人道主义信托基金对朝鲜进行了粮食援助。

粮食援助分为不同的类别和方式。一方面，粮食援助按类别不同分为紧急和非紧急援助。紧急粮食援助以捐赠形式用于应对地震、海啸、战争等自然及人为突发事件，近年来所占比重呈增加态势，美国2007年紧急粮食援助160万吨，占当年援助总量的61%；非紧急粮食援助（包括计划和项目援助）目的在于解决长期困扰贫困国家的饥饿及粮食安全问题，每年有相对固定的受援国和稳定的援助数额，与紧急援助的无偿捐赠不同，非紧急粮食援助在受援国当地分配时部分是用于出售的，即粮食援助的“货币化”（Monetization）。另一方面，粮食援助按方式不同分为实物（in-kind）援助和现金（cash）援助。前者是由援助国将本国粮食通过运输运往受援国，后者则由援助国使用现金直接在粮食受援国或者周边地区采购粮食。作为世界最主要的粮食捐赠国，美国的粮食援助一直是以实物援助形式为主，2007年美国实物粮食援助占其援助总量的比重达到了99.3%，这与欧盟等以现金援助为主的捐赠国存在着明显的区别。

美国以实物为主的粮食援助存在着许多问题。首先，由于美国的实物粮食援助需要通过远距离运输才能抵达受援国（如南部非洲地区），实物粮食援助必须承担高昂的运输成本。根据美国政府责任办公室（GAO）2007年的报告分析，日益增长的商业和运输成本已经导致了粮食援助数量降低了43%，在最主要的粮食援助计划――480公法第二章中，商业和运输成本已经达到总成本的65%。此外，美国政府规定粮食援助总量的75%必须由美国海运公司运输，致使粮食运输因缺乏竞争而变相提高了成本。其次，实物粮食援助在应对紧急粮食援助时缺乏灵活性。美国农场仓库中的粮食，经过加工、包装、国内及远洋运输，常常需要4-6个月的时间才能送达。随着近年来世界自然灾害发生频率加大，撒哈拉南部非洲及亚洲一些贫困国家对紧急粮食援助的需求也逐渐增多，而美国粮食如此缓慢的援助速度可能会错过救援的最佳时机，致使紧急粮食援助的实际效果大打折扣。不仅如此，错过最佳时机的粮食援助，很有可能冲击或扰乱受援国当地的粮食市场，在受援国摆脱危机之后运抵的粮食将导致当地市场上的粮食价格大幅下降，对该国的农业和粮食生产带来冲击。再次，美国实物粮食援助的货币化不仅扭曲粮食国际贸易，而且扰乱受援国的市场。实际上，在美国的实物援助中，包括粮食为进步和粮食为教育计划在内，有相当大的比重是在受援国当地以优惠价销售的。这种将粮食援助货币化的行为受到了广泛质疑，一方面，以优惠价销售粮食援助无疑会替代受援国的商品粮进口，粮食援助也就成为变相的粮食出口补贴，必将扭曲正常的商品粮贸易。因此美国粮食援助的货币化受到了以欧盟为首的粮食主要援助国和出口国的强烈反对，同时也与WTO的农产品贸易规则相抵触。另一方面，在受援国当地出售粮食也会冲击粮食受援国的农业和粮食生产，使受援国本来就恶化的粮食安全形势变得更加严峻。

总之，目前美国粮食援助问题重重，在目前对紧急粮食援助的需要日渐增多的情形之下，以实物为主的粮食援助更显得缺乏有效性。因此，无论是美国国内的各相关团体，还是参与国际粮食援助的其他国家，都呼吁美国政府增加在受援国周边地区运用现金采购粮食的比重。美国政府也深刻体会到了针对粮食援助政策改革的必要性，在2008年农场法案征集意见期间，布什政府提议将480公法第二章计划资金的25%（约3亿美元）作为现金援助，用于在受援国当地或周边地区采购，以提高实物粮食援助的效率。

二、对美国2008年农场法案中粮食援助政策的评价

与以往历届农场法案制定过程不同的是，由于布什总统对新法案的内容不满而对该项法案行使了否决权，但该否决随即被国会投票否决，使这项总值达到3070亿美元的《食物、保护和能源法案》（2008农场法案）最终获得国会授权，并成为法律。新的农场法案中，粮食援助仍然是贸易议题（法案的第三部分）的主要内容。究竟是新的法案能够对粮食援助政策做出人们期望的调整，还是仅仅在细枝末叶的规定修改上做出表面文章，需要对法案中粮食援助政策的相关规定进行评价。

其一，针对各方广泛关注的粮食援助由实物援助向现金援助转型的议题，农场法案出台的新规定令人失望。法案并未对480公法第二章的援助形式做出任何改变，很明显，政府关于为现金援助拨款的建议没有被采纳，意味着这项粮食援助计划仍将维持现有的实物援助形式。虽然法案中新增了一项总值为6000万美元的实验性计划，在不同年份中设定不同的现金援助数额，以评估现金粮食援助的效果，但相对于总额为20亿美元的粮食援助，该项实验性计划所占比重仅为3%，其产生的援助效果可能因不显著而难以评估。而另一方面，由于现金援助的效果在其他国家的援助过程中均早已得到证明，特别是在紧急粮食援助过程中，现金援助已基本被公认为是最有效率的援助方式之一，因而似乎也没有建立实验性计划的必要性，设立该项计划可以看成是延缓实物粮食援助改革的“缓兵之计”。

其二，针对美国实物粮食援助交付周期长的问题，农场法案也出台了新的政策规定。粮食从美国农场运到海外受援国市场需要经历诸多中间环节，如果衔接不畅，将会延长粮食运抵目的地的时间。为使已包装粮食可以更便捷地准备、贮存、运输和交付，从而加快粮食援助的运转周期，新法案将用于中间环节的预算上限由每年300万美元提高至800万美元。除此之外，为缩短粮食援助的交付周期，美国已经在国内外建立了多处预先贮存地点，即定点储存，以在应对紧急粮食援助时加快援助反应速度。法案将用于粮食援助国外定点储存的预算上限由200万美元提高至1000万美元，并允许使用这些资金评估并建立新的储存地点。这些规定只是在原有粮食援助框架之下做出的改变，即以保证实物粮食援助为前提，增加资金预算来提高粮食援助应对紧急事件的灵活性和反应速度。显然，这些新的政策规定增加了政府的资金支出，但没有增加用于援助粮食的数量，只是用增加资金预算来换取缩短粮食援助的反应时间，这必然导致更多的粮食援助资金的浪费。

总之，美国2008农场法案没有采纳布什政府的3亿美元拨款用于现金援助的建议，而是建立了一项总值为6000万美元的实验性的当地采购计划，以应对各方对粮食援助低效率的不满，但设立实验性计划的必要性和可能产生的效果难以评估；增加了实物援助中间环节的资金支持，强化了实物粮食援助，在提高实物援助时间效率的同时却增加了资金浪费。总体来看，这些新的规定并未对粮食援助政策做出实质性调整，也没有从根本上改变美国以实物粮食援助为主的现状，只是在一些无关紧要的方面（如建立试验性计划）做出了一些表面文章，实际上仍强化了对实物粮食援助的支持，美国粮食援助高成本、低效率以及货币化等问题依然存在。

三、美国粮食援助政策调整艰难的主要原因

尽管美国粮食援助存在高成本及低效率的问题，但2008年农场法案并未能从根本上加以解决，可见针对粮食援助政策的调整存在着相当大的阻力。究其主要原因，是美国粮食援助中各利益集团对政策的制定施加影响的结果。美国与粮食援助紧密相关的利益集团主要有农场主、运输部门、跨国粮食贸易公司以及私人志愿组织，这些利益集团为了维护其在实物粮食援助中的既得利益，极力反对任何针对粮食援助可能的政策调整。

第一，美国农场主是实施实物粮食援助的主要支持者之一。美国的农业长期以来受到政府的补贴，农产品尤其是大宗粮食产品生产过剩问题长期困扰着美国政府和农场主们。在国内市场农产品供过于求的状况无法改变的前提下，政府就把目标放在了国外市场，期望通过出口农产品解决生产过剩问题，粮食援助就是在这一背景之下登上历史舞台的。虽然目前第416节（b）计划下的援助已经很少，但粮食援助在政府的财政资金支持下将粮食运往国外，显然具有补贴粮食出口的作用。粮食援助也可以看作是美国以人道主义援助为托词，实施的一种变相的隐蔽的出口补贴政策。因此，粮食援助一直受到美国粮食生产者的支持。美国小麦协会就反对用于非紧急援助的受援国周边地区采购，并支持适当的粮食援助货币化行为。美国农场主是阻碍粮食援助改革的利益集团之一。

第二，美国的运输部门也是实物粮食援助的受益者。美国政府规定不低于75%的粮食援助要通过本国的轮船公司运输，为运输部门提供了稳定的业务来源。近年美国粮食援助的资金支出中，约有10亿美元用于支付运输费用，约占预算总额的一半，可见运输部门在粮食援助利益链中举足轻重的地位。如果改革实物粮食援助，将其部分用于在受援国当地采购，则必将减少粮食运输量，从而降低运输部门的收益，这其所不能接受的。因此，运输部门是现金粮食援助最强烈的反对者就不足为奇。2008年农场法案向粮食援助顾问组中新增了运输部门的代表，将会强化其阻碍粮食援助改革的作用。

第三，跨国粮食贸易公司和参与粮食援助分配的私人志愿组织（PVOs），也是实物粮食援助的支持者。跨国粮食贸易公司主宰着世界的粮食贸易，从粮食的加工、包装到运输等环节，都可以看到这些公司的身影。实物粮食援助由美国政府提供稳定的财政资金支持，为粮食跨国公司提供了稳定的业务来源。私人志愿组织通过向政府部门申请粮食援助，然后在受援国当地部分地优惠出售用于援助的粮食，将出售款用于该组织在其他方面的援助，以实现其人道主义救援目标。由于这些私人志愿组织已经形成了对美国粮食援助的依赖，因此也是美国实物粮食援助的支持者。如果美国政府直接通过现金进行粮食援助，这些组织就失去了其收入的主要来源，从而无法实现其援助目标，这是他们所不希望看到的。

利益集团在美国粮食援助政策的制定过程中发挥着重要作用，只要政策改革可能会损害其利益，这些利益集团就会竭力游说国会议员，对政府和研究机构的改革建议投反对票，阻碍粮食援助政策的改革进程。只要这些利益集团依旧存在且在国会决策中仍然具有发言权，针对美国粮食援助政策的调整就很难进行。尽管WTO和欧盟始终在敦促美国粮食援助进行改革，但也因不具强制力而显得力不从心，难以撼动美国粮食援助中各利益集团的主导地位，无法使美国粮食援助政策做出根本性的变革。因此，美国以实物为主的粮食援助仍将继续。

四、结论及启示

总之，尽管美国以实物为主的粮食援助效率低下，在紧急粮食援助过程中缺乏灵活性，但由于强大的利益集团在政策制定过程中反对改革，2008年农场法案并没有使粮食援助政策发生实质性的变化，美国粮食援助高成本、低效率以及货币化等问题依然存在。美国粮食援助并没有真正起到解决长期困扰发展中国家的粮食安全问题的作用，其最大受益者恰恰是美国的农场主、跨国粮食贸易公司以及运输部门等不同利益集团，这些利益集团分享了整个粮食援助利益链条的大部分，而作为粮食受援国的发展中国家得到的只是美国利益集团对援助政策博弈胜利果实的副产品。美国粮食援助若要重新走上正轨，解决目前高成本低效率的问题，必须要削弱利益集团对援助政策的影响，使粮食援助真正成为服务于发展中国家的人道主义援助行动。

自2005年起，我国从粮食受援国转变为粮食援助国，在国际援助事务中发挥着越来越重要的作用。作为世界人口大国，保证国内粮食安全始终是我国政府最主要的粮食政策目标，我国开展对外粮食援助应以不影响国内粮食安全为前提。虽然我国目前还无法成为象美国那样的世界重要粮食援助国，但开展粮食援助不仅可以减轻世界饥饿现状和维护世界粮食安全，提高我国的国际地位，还有助于增进我国与受援国的政治经济关系，维护地区的和平稳定。因此，在政府财政资金允许的范围之内，我国仍具备开展对外粮食援助的必要性。在实施粮食援助的过程中，我国应依据援助国的不同情况采取不同形式的援助方式。一方面，对于大洋彼岸的南撒哈拉非洲的国家的援助，应以现金粮食援助形式为主，如2008年12月份我国对非洲南部国家莱索托的粮食援助，就是通过向世界粮食计划署（WFP）捐助100万美元现金，在受援国当地采购了1336吨的玉米面用于救助，产生了非常好的援助效果和国际影响；另一方面，对于我国周边发生粮食危机国家的粮食援助，应以实物粮食援助为主，如对朝鲜和缅甸等国的粮食援助，及时缓解了这些国家的饥饿状况，有效的实施了人道主义紧急粮食援助。

参考文献：

[1]Sophia Murphy,Kathy McAfee 2005.U.S. Food Aid:Time to Get It Right[R]. A publication of IATP’s trade and global governance program.pp1-34.

[2]Government Accountability Office[R].Foreign Assistance:Various Challenges Impede the Efficiency and Effectiveness of U.S.Food Aid. GAO-07-560, April 13, 2007.

[3]Christopher B. Barrett,Daniel G. Maxwell 2004. PL480 Food Aid: We Can Do Better[J]. Choices. pp 53-57.

[4]Title III: Trade.2008 Farm Bill Side-By-Side.[EB/OL]ers.usda.gov/FarmBill/2008/Titles/TitleIIITrade.htm#food.

粮食运输方式篇9

第一条为加强出入境粮食和饲料的检验检疫管理，保护人体健康和动植物安全，根据《中华人民共和国进出口商品检验法》及其实施条例、《中华人民共和国进出境动植物检疫法》及其实施条例、《中华人民共和国食品卫生法》及有关法律法规的规定，制定本办法。

第二条本办法适用于对以贸易方式和非贸易方式出入境（含过境）的粮食和饲料的检验检疫及监督管理。

第三条本办法所称粮食是指禾谷类（如小麦、玉米、稻谷、大麦、黑麦、燕麦、高粱等）、豆类（如大豆、绿豆、豌豆、赤豆、蚕豆、鹰嘴豆等）、薯类（如马铃薯、木薯、甘薯等）等粮食作物的籽实（非繁殖用）及其加工产品（如大米、麦芽、面粉等）；饲料是指粮食、油料经加工后的副产品（如麦麸、豆饼、豆粕等）。

第四条国家质量监督检验检疫总局（以下简称国家质检总局）统一管理全国出入境粮食和饲料的检验检疫和监督管理工作，国家质检总局设在各地的出入境检验检疫机构（以下简称检验检疫机构），负责各自辖区内的出入境粮食和饲料的检验检疫和监督管理工作。

第二章检疫审批

第五条国家质检总局对入境粮食和饲料实行检疫审批制度。货主或者其人应在签订贸易合同前办理检审批手续。

第六条办理检疫审批手续的程序是：

（一）货主或者其人应事先填写《中华人民共和国进境动植物检疫许可证申请表》，向入境口岸所在地直属检验检疫机构申请初审，并提供进境后生产、加工地点及运输、加工等环节的防疫措施以及其他相关资料。

（二）直属检验检疫机构审查进口数量与加工、生产能力是否相符，运输、加工、处理等环节是否符合动植物检疫防疫和监管条件，符合要求的由直属检验检疫机构签署初审意见后报国家质检总局审批。

（三）经国家质检总局审核，对符合审批要求的，签发《中华人民共和国进境动植物检疫许可证》（以下简称《检疫许可证》）；对不符合审批要求的，不予签发，并告知申请人不予签发的理由。

第七条货主或者其人应将《检疫许可证》规定的入境粮食和饲料的检疫要求在贸易合同中列明。

第八条有下列情况之一的，货主或者其人应重新办理《检疫许可证》：

（一）变更入境粮食和饲料的种类或增加重量超过10％的；

（二）变更输出国家或地区的；

（三）变更入境口岸的；

（四）超过《检疫许可证》有效期限的。

第三章入境检验检疫

第九条货主或者其人应当在粮食和饲料入境前向入境口岸检验检疫机构报检，并按要求提供以下证单：

（一）《检疫许可证》；

（二）贸易文件（贸易合同、信用证等）约定的检验方法标准或成本交样品；

（三）按规定应当提供的其他有关单证。

第十条国家质检总局根据工作需要，视情况派检验检疫人员对输出粮食和饲料的国家或地区进行产地疫情调查和装船前预检监装。

第十一条检验检疫机构对入境粮食和饲料按照下列要求实施检验检疫：

（一）中国政府与输出国家或地区政府签订的双边检验检疫协议、议定书、备忘录等规定的检验检疫要求；

（二）中国法律、行政法规和国家质检总局规定的检验检疫要求；

（三）《检疫许可证》列明的检疫要求；

（四）贸易合同中的其他检验检疫要求。

第十二条使用船舶装载入境的粮食和饲料，经检验检疫机构在锚地对货物表层检验检疫合格后，方可进港卸货；特殊情况要求在靠泊后实施检验检疫的，须经检验检疫机构同意。

对于分港卸货的粮食和饲料，先期卸货港检验检疫机构只对本港所卸货物进行检验检疫，并将检验检疫结果以书面形式及时通知下一卸货港所在地检验检疫机构，需统一对外出证的，由卸毕港检验检疫机构汇总后出证。

第十三条使用集装箱等其他方式装载入境的粮食和饲料，经检验检疫合格后方可运输、销售和使用。

第十四条以原运输工具、原包装过境的粮食和饲料，检验检疫机构实施过境监督管理。

对改换运输工具、包装过境的粮食和饲料，按入境检验检疫要求办理。

属欧亚大陆桥国际集装箱运输过境的，按《关于欧亚大陆桥过境运输管理试行办法》办理。

第十五条对经检验检疫合格的入境粮食和饲料，检验检疫机构签发进境货物检验检疫证明，准予其入境销售或使用。

第十六条入境粮食和饲料经检验不符合本办法第十一条规定的检验要求，但可进行有效技术处理的，应当在检验检疫机构的监督下进行技术处理，经重新检验合格，签发进境货物检验检疫证明后，准予入境销售或使用。

第十七条入境粮食和饲料经检验发现有害生物，具备有效除害处理方法的，由检验检疫机构出具《检验检疫处理通知书》和《植物检疫证书》，经除害处理合格后，方可销售或使用。

第十八条入境粮食和饲料有下列情况之一的，按规定作退回、销毁处理：

（一）经检验发现不符合本办法第十一条规定的检验要求，且无法进行技术处理，或经技术处理后重新检验仍不合格的；

（二）经检疫发现土壤或检疫性有害生物，且无有效除害处理方法的。

第四章出境检验检疫

第十九条货主或者其人应当在粮食和饲料出境前向当地检验检疫机构报检。报检时除按规定提供有关单证外，还应提供贸易合同或信用证约定的检验检疫依据。

第二十条装运出境粮食和饲料的船舶和集装箱，承运人、装箱单位或者其人应当在装运前向检验检疫机构申请适载检验，经检验检疫合格后方可装运。

第二十一条检验检疫机构对出境粮食和饲料按照下列要求实施检验检疫：

（一）中国政府与输入国家或地区政府签订的双边检验检疫协议、议定书、备忘录等规定的检验检疫要求；

（二）中国法律、行政法规和国家质检总局规定的检验检疫要求；

（三）输入国家或地区入境粮食和饲料检疫要求和强制性检验要求；

（四）贸易合同或信用证订明的其他检验检疫要求。

第二十二条对经检验检疫合格的出境粮食和饲料，检验检疫机构签发《出境货物通关单》或《出境货物换证凭单》；要求出具检验检疫证书的，同时出具检验检疫证书。

第二十三条出境粮食和饲料检验有效期最长不超过两个月，检疫有效期一般为21天，黑龙江、吉林、辽宁、内蒙古和新疆地区冬季（11月至次年2月底）可酌情延长至35天。

第二十四条需经口岸检验检疫机构查验的出境粮食和饲料，货主或者其人应当在《出境货物换证凭单》有效期内向出境口岸检验检疫机构申报查验，经查验符合要求的，检验检疫机构签发《出境货物通关单》。超过《出境货物换证凭单》有效期的出境粮食和饲料，货主或者其人应当向出境口岸检验检疫机构重新报检。

第二十五条检验检疫机构对检验检疫不合格的出境粮食和饲料，经有效方法处理并重新检验检疫合格后，按规定可出具相关单证；无有效方法处理或者虽经过处理但重新检验检疫仍不合格的，签发《出境货物不合格通知单》。

第五章检验检疫监督管理

第二十六条检验检疫机构对出入境粮食和饲料的生产、加工、装卸、运输、储存实施监督管理。

粮食运输方式篇10

关键词：粮食应急调度，路径优化，地理信息系统，模型库设计

中图法分类号：TP183文献标识码：A文章编号：1009-3044(2011)18-4423-03

The Food Emergency Scheduling based on GIS System Study Design

ZHOU Lun-gang

(Henan Province Industrial School, ZhengZhou 450011, China)

Abstract: On the problem of food emergency dispatch vehicles path planning, the traditional emergency distribution mode can’t meet the need of emergency because of scattered disaster needs, clogged road traffic, emergency time and other factors. In this article, based on the research of food emergency scheduling and combined with GIS spatial analysis technology, introduce the GIS technology to the food emergency management, analysis and design the overall structure of system, function module on the summary. Among these, the core model libraries of the system is key designed. Food emergency scheduling system based on GIS is realized, and it provides intelligent spatial decision analysis for food emergency dispatch making decision fast, and makes truly realize visualization command on food emergency dispatch.

Key words: food emergency dispatch; route optimization; geographic information system; model base design

1 GIS在粮食应急调度系统决策中的应用

GIS是一门介于信息科学、空间科学和地球科学之间的交叉学科和新兴技术学科，它将地学空间数据处理与计算机技术相结合，通过将真实世界模型化到计算机中，结合计算机图形学以及其他算法，来实现空间数据的采集、管理、处理、分析、建模和显示，以便解决复杂的规划和管理问题[1]。在粮食应急方面引入地理信息系统，将会大大提高我国粮食应急管理的水平。

通过GIS的强大的空间数据和属性数据集成的方式在电子地图上直观而生动的了解粮食应急各个方面的发展状态，包括粮食应急供应点分布情况、受灾现场情况、受灾需求点分布情况和道路交通情况等。采用本文研究的蚁群智能辅助功能得到粮食指挥调度的参考方案，合理选择粮食应急供应点、组织优化运粮车辆的运输路线和可根据当地自然条件情况选择粮食应急设施的临时存放点等，在地图上对全局的应急救援物资进行科学调配，提高粮食应急调度的效率[2]。

2 系统的总体分析设计

2.1 系统总体框架设计

GIS平台下的粮食应急调度系统主要涉及决策者、受灾需求点、道路、粮食储备库、应急实施人员和设备、应急调度决策子系统、应急车辆路径规划决策子系统等等许多对象，数据量庞大、结构复杂，配置演示电子地图，其具有定位、定向、识别地物、对空间数据进行储存、显示、查询等多种功能。整个系统的体系结构可分为基础设施、基础数据层、资源整合、系统支持层和应用服务层五个层面，系统总体框架如图1所示。

基础设施：整个系统的顶层是信息系统的基础设施，这包括网络与通讯设施、主服务器及储存系统、操作系统等，它们是系统最基本的运行基础。

基础数据层：数据是真个系统的基础，基础数据经过采集、处理、标准化、传输、存储，形成系统资源库，为系统提供了高效的业务分析、决策、交换、共享数据环境。主要包括模型库、知识库、方法库、地理信息数据数据库等。

资源整合：粮食的应急指挥调度需要多部门、多系统联合配合，如果彼此孤立，不能实现信息共享，就会形成“信息孤岛”。造成缺少可比数据、缺乏分析、缺乏管理。难以获得全面的粮食应急活动信息，就会影响粮食应急实施和决策的效率和准确性。通过提供应用整合服务、业务整合服务、数据整合服务连接相关职能部门的系统、业务、数据，最大程度的解决信息孤岛，最大限度的利用现有的数据资源。

系统支持层：系统支持层的设计直接影响系统的稳定性、安全性及可靠性等重要因素，采用低耦合、高内聚的设计思想，基于开放的标准在部署应用部件，为系统可靠，高效的运行提供保障，主要包括决策支持系统、业务支持系统、GIS引擎、数据通用接口等。

应用服务层：主要是系统的平台的功能子系统，主要包括专题数据录入、查询定位、统计分析、应急策略、数据输出和系统管理等。

2.2 模型库设计

模型库是决策支持系统的重要组成部分，它是存储在计算机中的各种模型模块的集合，由多个计算机程序模块组成，并通过模型间的动态组合支持不同层次的决策活动，主要的类型有：通用模型库、专业模型库和智能模型库。粮食应急调度系统平台的用户可以通过模型库管理系统(Model Base Management System，MBMS)方便灵活地访问、生成和运行模型。模型库对的系统的决策支持流程如图2所示。

由于应急调度决策子系统和应急车辆路径规划决策子系统是基于GIS的粮食应急调度系统平台的核心组成部分，模型库处于系统中的核心地位。结合所研究蚁群算法解决相关模型，建立系统的模型库，同时根据地理基础数据库和系统输入条件，优化粮食应急调度方案和粮食应急配送中车辆路径规划方案，在满足受灾需求的前提下，降低应急活动成本，为粮食应急指挥决策者提供支持[3]。

3 信息平台的功能设计

系统应用功能模块主要包括社会经济信息子系统、粮食网点信息子系统、交通运输子系统、粮食监测预警子系统、粮食应急调度决策支持子系统、车辆路径规划决策支持子系统、GIS地图管理、数据管理和用户管理九大核心子系统，此外，系统中还可以包括实时监控子系统、通讯子系统等。应用网络地理信息系统技术结合多种表达方式对分析结果进行可视化表达。其模块结构图如图3。

主要功能模块介绍如下：

1）粮食资源管理子系统

粮食网点信息子系统分别对粮食应急储备网点、粮食加工、供应网点数据的属性信息、分布信息，通过数据整合、数据挖掘、数据分析等手段，有效地为各级管理层提供网点信息的分类决策支持。该子系统功能包括网点信息模糊查询、超标网点动态监测、历年指标统计分析等功能，分析结果将以图形、报表、表格、数据等多种方式，并提交给决策者和相关人员。

2）交通运输信息子系统

交通运输信息子系统主要对应急区域内的道路分布、流通量、道路通行状况等信息通过数据的采集分析，在GIS地图上进行区分显示，为粮食的应急调度方案的生成准备条件，为车辆的路径优化提供参考依据。该系统与GPS/GPRS技术结合实现对运粮车辆的实时监控跟踪。

3）粮食监测预警子系统

粮食监测预警子系统动态监测各行政辖区范围内的粮食产量、粮食进出口总量和需求量、粮食库存、粮食消费量、粮食市场价格及指数等。就具体监测品种而言，主要以本地区习惯性消费的原粮及其制成品为主，对监测收集的相关数据要注意分类整理、分析预测，特别是对能迅速反应粮食市场供求信息的重要品种的市场价格及其指数进行跟踪监测。

4）粮食应急调度决策支持子系统

粮食应急决策子系统主要是以模型库位依托，在粮食应急状态下快速给出优化的粮食应急调度方案，为应急指挥提供可靠支持。子系统的主要功能是综合考虑供应点粮库到应急点的距离因素、粮食消耗速率因素以及应急成本因素等，运用本文给出的“基于蚁群算法的对多受灾点多出救点组合的粮食应急调度问题求解”给出一个能够满足实际粮食非恒定可连续性消耗、应急开始时间最早和参加出救点最少的粮食应急调度方案。

5）车辆路径规划决策支持子系统

车辆路径规划决策支持子系统的功能主要是利用建立的车辆路径优化模型库，在根据车辆基本信息、粮食储备信息、路况信息和受灾点需求量信息等，利用遗传算法和蚁群算法的融合对模型进行优化求解，输出每辆车运输的粮食量、车辆的运输路线、和预计到达受灾点的时间等，最后，使用GIS技术进行路线可视化显示，实现粮食应急物流配送中对车辆指挥调度。

4 系统的实现

本文以河南省地图数据为例对基于GIS的粮食应急调度系统平台进行实现，主要实现智能决策支持模块中的应急粮食资源优化调度和运粮车辆路径优化问题，并对辅功能模块的粮食的实时跟踪、路径轨迹回放及模糊查询等功能进行实现。下面以粮食应急调度预案的快速生成模块实现为例介绍系统的实现。

粮食应急调度预案的快速生成模块包括如何快速根据应急事件的范围、类型、涉及人口等快速生成粮食应急调度预案，或对已有预案进行动态调整，并实现预案的数字化管理，提供动态跟踪与调度管理；根据粮食应急区域周边区域或粮食供应区域各粮库库存量信息，分析粮食应急资源调配资源量的分布情况；研究不同粮食调配方案（调拨节点位置、调拨量和调拨时间、运输距离与方式）的模拟分析技术，以评价不同预案的应急效果，为应急调度决策者提供可靠的理论依据。

5 结论与展望

本文首先介绍了GIS的特点及其在公共应急管理领域应用的优势，提出将GIS技术引入到粮食应急管理中，具体是在GIS地理信息系统平台上构建粮食应急调度系统。结合实际需求分析给出系统建设的目标和原则，对系统总体框架、模型库和系统功能进行了概要的设计分析，重点是对粮食应急调度优化模型库和应急配送车辆路径规划模型库进行了分析设计。最后，初步实现了系统的基本功能，为粮食应急调度提供智能化空间决策分析支持，快速做出参考方案，真正实现对粮食应急调度可视化指挥，另外，也使相关人员之间的协调更加充分、决策更加有据。由于此平台系统涉及面宽，是一个比较复杂的系统，因此需要在实际应用中进行进一步的研究和完善。

参考文献：

[1] 靳肖闪,张国富,李军,等.基于GIS的应急调度关键技术研究与实现[J].计算机工程,2004(20):180-182.

[2] 王国丰.粮食应急运输调度问题研究[J].河南工业大学学报,2008(1):9-12.