铁道运输经济范文
时间：2024-01-31 17:49:42
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篇1
在新时期的发展背景下，铁道运输行业正在迅速的崛起，通过日常的生活与城市中的居民进行亲密接触，并逐渐融入到社会的发展中，但随之而来的是发展中面临的各种问题，其中最具代表性的以经济问题为先。因此，本文主要对铁道运输中的经济问题进行探讨，为铁道运输行业的顺利发展奠定良好的基础，促进我国综合国力的不断增强。
一、铁道运输产品
在新时期的发展下，铁道运输定义为对人或货物的转移，并以人公里、吨公里为计量单位。而马克思则将铁道运输定为：“将铁道运输中所出售的全部物品进行场所的变更”。由此可以了解到铁道运输主要是对空间的转移，而不是乘客的位移或是物的位移。乘客或是货物的位移是指乘客或货物通过出钱的形式来购买空间转移的，只是一种销售产生的结果，并非是生产的直接结果。因此，铁道运输业的发展对于经济效益的实现具有重大的促进作用，具体分为以下几点。第一，对铁道运输的客位位移有了一个具体的了解，国家就可以将经济成本主要集中在客位位移上，并制定出较为科学合理的成本计划，进行详细的分解，与运输中各部门的生产成本相联系，最后通过严格有效的管理手段进行实行。同时，由于国家对每节车厢的座位数都是有限的，所以可以将车公里数用座位公里数进行替代，从而促进经济的发展。第二，对于乘客的转移进行了解，既对产品的产量进行严格控制，又对促销力度进行加强，尽量增加客流量，从而提高产品的销售率，带动经济的发展。
二、铁道线路负载能力
由于铁道运输是以客运为主，因此在对生产管理水平进行成本考核时，应对每车成本的高低进行重点考虑。同时，要想了解不同运输系统的运输成绩，应对不同铁道系统的周转量进行深入了解，即人公里数的多少。而客运量的高低不能用来直接了解客运成绩，只能作为辅助的工具，在对平均票价及运距进行分析时具有一定的帮助效果。因此可知，在同样长度的铁道运输中，客运量大小对于客运总成绩产生的影响并不大，只有铁道运输中的客运周转量大，才能保证客运的成绩较好。据有关数据显示，自从1995年开始国家就对客运周转量进行了重点的关注，并进行了明确的规定，铁道运输负载能力的大小是日客运载量与运营公里数的比值，以人为单位，但由于种种原因导致实际工作未能彻底落实。
三、铁道运输票价
对于铁道票价的理解并不是每张票的价格，票只是关于座位的一种代表方式，拥有票就拥有了对座位的行使权。而铁道票价的高低主要取决于在什么时段、要去多远、车的档次高低及乘车距离等都会对铁道票价产生影响，其中以乘车的距离为主要原因。由于票价与乘车距离息息相关，所以在对不同铁道系统的票价进行比较时，就不能单方面的用人均票来比较，而应该用票价率，即为乘客每公里的费用。因此，只有采用票价率的比较方式才能脱离乘车距离的影响，而在脱离乘车距离的影响之后，才能具有一定的可比性。
例如：我们在对地铁票价进行考虑时，可以以铁道的票价率与汽车、出租车的相比，却不能以票价来比较。除此之外，将票价率定义为每人公里的费用是不公平的，应定义为每客公里的费用，并且在实际的运行中，由于一个座位只能针对一个乘客，致使票价率的计算结果是相同的，但其概念是完全不同的。如在同样一种情况下，汽车“每公里3.6元”，具体代表的是车的公里数为3.6元，车内乘客的数量对票价率根本没有任何影响。而成本票价具体分为事前成本票价与事后成本票价，事前成本票价是指客位价格是通过总成本与产品总量的比重得到的数值，实际上与客运量之间无关，而是与生产管理水平有着直接的关系。而事后成本票价主要是指成本票价，是总成本与客运量的数量比，实际上就是人均票价。
四、统一客运量
对于铁道运输客运量的统计方法具体分为两种。第一，将铁道运输系统定为一个整体，当乘客进入到铁道运输系统之后在另一处离开系统，只能算为一人量，即为客运量。通过这种方法可以忽视乘客在铁道运输途中是否进行换乘的问题，而是对一进一出进行重点关注。第二，当乘客进入到铁道运输系统中时，如果发生换乘的情况，客运量则算为2人次，如果发生两次换乘的情况，客运量则算为三人次，以此类推。由此可知，对于铁道运输的不同线路是分开进行的。
五、铁道运输收益率
关于铁道运输的收益率确定，既对国家综合经济水平的提高存在积极意义，还对铁道运输行业的自身发展也具有一定的促进作用，据有关数据显示，目前我国的铁道运输收益率为8%，是根据1994年铁道运输的平均收益水平进行确定的，这种的确定方法是属于经济发展下的一定产物。同时，铁道运输行业的发展离不开国家政策的影响与控制，使其在运输中符合客观规律的发展，从而促进经济水平的不断提高。
六、结束语
综上所述，随着社会经济的快速发展，新时期背景下铁道运输经济问题已经逐渐成为人们关注的重点，本文主要对铁道运输的定义进行了详细的分析，了解到铁道运输产品即为乘客的位移，计量单位也由人公里转为客位公里，并对铁道运输中的经济问题进行了具体的探讨，其中包括铁道运输产品、铁道线路负载能力、铁道运输票价等各个方面，从而促进了铁道运输行业的不断发展，带动我国的经济飞速前进。
参考文献：
[1]戴欣.常州铁路货运经济运距及市场发展策略探讨[J].上海铁道科技，2012（4）：15-16，86.
篇2
关键词：政府规制；行政性垄断；竞争机制；铁路业
中图分类号：F530文献标志码：A文章编号：1673-291X(2009)08-0061－03
一、铁路业规制改革的理论基础
传统古典福利经济学假定政府是一个企图利他的外在经济的元素，这种柏拉图式的监护人是无私的，只为全民利益服务，它把社会福利最大化作为自己的政策目标，向社会提供优质的公共产品及服务。因而源于传统古典福利经济学的公共利益理论认为，如果经济运行中存在诸如垄断、外部性和信息不对称等现象时，政府的职能可以矫正“市场失灵”，政府规制便具有潜在的可能。然而，大量的实证研究表明,政府并不是全能全知、完美无缺的，甚至会由于自身的缺陷产生失误。如19世纪末美国国际商业委员会对1887年铁路运价规制的回顾，揭示出规制与市场失灵并不相关，甚至得出结论：政府对产业的规制往往是产业自己争取来的，规制的设计和实施主要是为受规制产业的利益服务的。这些实证研究导致了政府规制的“俘虏理论”逐渐取代了规制的公共利益理论。规制“俘虏理论”的基本观点是：不管规制的方案如何设计，规制机构对某个产业的规制实际上被这个产业“俘虏”，规制不是为社会福利服务的。因此，自20世纪80年代以来，由于政府对微观经济主体的干预导致经济效率降低，在西方国家，政府干预出现了退缩，表现为放松规制，比如，铁路的私有化。
二、我国铁路业的发展现状
（一）高垄断低效率
我国铁路业具有典型的政企合一的身份，铁道部既是行政主管部门在行使行政职能，又以一个大型企业身份向国家承包经营铁路业，依托这种行政化的资源配置方式，铁道部滥用其所拥有的行政权利，实施限制市场竞争的行为，为自己营造出可供生存的空间，造成无可匹敌的国家授权下的垄断力量和官本位的烙印。
高垄断意味着低效率，包括生产低效率和分配低效率。首先，垄断的存在使得企业在生产过程中不必达到成本最小化就能获得利润，意味着，垄断企业在高于它的理论成本曲线上经营，这进一步拉大了现实成本与潜在最小成本的差距，从而产生的低效率就是生产低效率。例如，铁路客运市场的供求关系并非常年恒定不变，每当节假日及黄金周的到来，客运市场就会出现供不应求的局面，然而，旺季过后，客运市场又出现淡季，客源不足导致运输资源的闲置与浪费。运输资源得不到合理的配置，导致了客运业成本的增加。其次，高垄断的铁路业拥有较强的市场势力，是市场价格的制定者。目前，铁路业实行的是报批性价格机制，即由铁道部周期性地向国家综合政府部门申请调整铁路运输价格，这种价格既不反映运输成本，也不反映运输市场的供求关系，使铁路业不能运用价格机制来配置运输资源、调节运输市场的供求关系，导致铁路业的分配低效率。
（二）铁路系统内部缺乏竞争机制
铁路是具有一定自然垄断性的网络型产业，国家赋予铁道部门特有的经营权，除其他运输方式替代竞争的威胁外，铁路系统内部并不存在竞争的威胁。有国家的高度保护，铁路业变得内乏动力，外乏压力，铁路企业的内部人员缺乏竞争意识，办事效率低下。逢年过节，火车站的售票大厅经常会水泄不通，很大程度上，是因为铁道部门缺乏竞争意识造成的。如果提供铁路运输服务的主体不只一个，过于拥挤的现象是完全可以避免的，不同的主体之间一定会为争夺客源而各施其技的。
铁路业讲规模效应，对资金的需求很大，再加上铁路业的投资与回报时间较长，这加大铁路投资者的进入与退出壁垒。这正是铁路运输业与其他运输业的不同之处。因为，进入铁路市场的投资者较少，我国铁路业的最大投资者还是国家，导致铁路系统内部的竞争较小。
（三）铁路运输企业内部组织结构不合理
1.铁道部既是全国铁路的行业主管部门，同时又直接经营管理国家铁路运输企业，并对国家铁路工业、建筑施工和物资供销等铁路非运输企业实行统一计划管理；既具有国有资产的监督者和管理者的身份，同时又是国有资产的经营者，并负责全路运输的统一调度指挥，对全路货车实施统一管理和运用，职责混乱。
2.多头管理，产权主体不明确。对铁路具有不同控制权的政府部门包括铁道部、计委、财政部和物价局，其中计委和财政部的控制显然与铁路的国家所有密切相关。
3.中央与地方的分工与权责不明晰，重复管理。铁路企业具有二级法人制，即铁路局和铁路分局。二级法人重叠，管理重复，权责不清，相互之间协调很困难，且都没有实质上的自，都不能成为完全意义上的市场主体和法人实体。
三、适合我国国情的铁路业政府规制改革
政府规制理论是伴随着西方自然垄断产业的发展而产生并发展的，尤其在市场失灵时，政府规制就发挥其作用。而在现实中，正因为政府对铁路业的规制过多过紧所导致的行政性垄断，使铁路业发展成一个庞大的既得利益集团，成为中国经济持续高速增长的最大的制度性瓶颈。因此，我国铁路业迫切需要打破行政垄断，进行规制改革。
我国铁路业的政府规制改革，应走松紧结合的道路。一方面逐步放松原经济体制时期所遗留下来的高度的计划管制，另一方面则逐步建立起适应社会主义市场经济体制的规制政策和制度。西方规制改革的经验表明，放松规制并不意味所有规制措施的终结，西方国家在放松对自然垄断行业的经济性规制的同时，社会性规制领域的产品质量、劳动保护等方面的政府规制反而得到加强；在自然垄断领域放松规划的同时，引入竞争因素，并以激励性方法对传统规制方法进行改革。可见，从西方规制改革的经验和转型经济的特殊性看，我国铁路业都必须建立松紧相宜的规制制度，放松规制与强化规制并重。如何实现铁路运输业经济体制向“政府主导型充分竞争的市场经济模式”的转变，将成为我国铁路改革的重点和难点。
（一）政企分开
政企分开的过程实际上是纠正政府和企业间的职能错位问题，原来由政府行使的企业职能剥离转交给企业、由企业承担的政府职能和社会职能还给政府和社会的过程。
铁路政企分开有两方面的工作：首先，铁道部门应明确自身的政府职能，使其从政府的行政主管部门向适应市场经济的专业规制机构过渡，回归至宏观调控的职能范围，主要是统一组织、指挥、协调全路运输生产方面的职能，包括：制定铁路行业发展规划和政策法规，检查监督运输安全与服务质量；制定运输市场准入原则及有关市场规划。同时，政府应大力度地削减行政性审批权。其次，铁道部应将铁路运输企业本来具有的权利予以归还，让市场主体自由进出，自主决策，自负盈亏，使铁路运输企业转型为规范的法人实体与市场主体，并拥有法人财产及相应的法人财产权，这有利于提高铁路运输企业的积极性，增强其活力。
（二）破除垄断
铁道部应打破独家垄断经营的格局，消除行政性垄断的非效率。国外铁路规制改革的经验表明，基础设施管理与客货运输经营分离（即“网运分离”）、开放通路权、组建区域性或干线公司、特许权经营、部门制等模式是铁路改革在不同阶段所采取的引入竞争的主要手段。我国铁路应根据中国的国情、路网的结构和客货流特点在不同阶段以不同的方式引入竞争，而且在可以引入竞争的部分，要尽量实现充分的竞争。在铁路系统内部引入竞争的途径主要有两种：一是在客货运输领域引入竞争，如澳洲铁路，即一国铁路路网由一个公司统一经营，但向不同的客货运输公司开放，在同一路径形成不同经营者之间的竞争。二是既有不同铁路公司之间平行路径的竞争，也有在同一铁路公司的同一路径上，以开放通路权的方式而形成的不同铁路公司之间的竞争，如北美铁路。
（三）重组铁路运输企业
中国铁路运输企业的重组应遵循以下管理制度：一是减少管理层次。目前，铁路局、铁路分局二级法人重叠，职责交叉，管理重复，利益冲突严重，因此必须调整。二是铁路局内部机构重组，必须以市场为向导，以落实经营责任、主要是利润责任为原则，客运、货运、基础设施都要实行独立核算，都要承担利润责任，建立完善的现代企业制度。
重组后，新的铁道部是政府机构，担负全部的管理职能，待时机成熟时可与新组建的交通民航等职能相近的部门合并，成立“运输部”统一行使各种运输方式的交通运输行业管理职能。同时，原铁道部在改革中将一分为二，一部分职能部门组建为新的铁道部，另一部分组建为铁路国有资产监管部门。另外，铁路系统内部还应充分具有适度竞争的特色，要积极吸收民间资本和外资参与铁路业的股份制改造，各铁路局分别组建现代股份制公司，各股份公司都是独立的经济实体，自主经营，自负盈亏。待条件成熟后，还应尝试上市。总的来说，重组后的组织结构是：各股份公司在“运”上充分竞争而新铁道部在“网”上充分监管。
（四）引入战略投资者
一个不争的事实是，铁路业基础设施建设的资金缺口是巨大的。为了吸引更多的资金进行铁路业的基础设施建设，政府可考虑吸引铁路系统外部的资本进入铁路。但政府应该加大对他们的激励，以保证这些外部投资者能从铁路业中获得正常的回报和经济效益，形成一个“双赢”的局面。具体有以下措施：
1.对大宗货物运输线路的建设，可以先吸收大用户的资本，使其成为该段铁路的股东之一，不仅可以减免其今后的运费，还可以使其长期获取稳定的回报。这类大用户主要是煤炭业、冶金业和各种大型企业，他们都是铁路大宗货物运输稳定的用户，对铁路货运的需求很大。
2.对于铁路运输业务有较高关联度的公路运输、内河航运、海运、港口运输业务，形成战略联盟关系，可以使其由竞争者转为合作者，共同出资建设运输线路，并获得长期的投资效应。
3.对铁路运输业务的长期用户，应鼓励其成为铁路建设的主资者之一，从长远来看，这些外部投资主体可以获得稳定的收益。
4.对外国的资本，有选择地使其进入中国铁路业，让其参股铁路设施建设，政府可在投资及税收方面给予其优惠的待遇。
参考文献：
[1]廖进球，陈富良.规制与竞争前沿问题[M].北京：经济管理出版社，2004：206-207，209.
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篇3
纵观世界各国城市情况，承担城市轨道交通运营的主体包含地方政府或其下属企业、中央政府下属企业、民间企业等类型。欧美日等较早实现工业化与城市化的国家，早期的轨道交通主要是由民营铁道公司建设运营，在20世纪初期构建好了城市铁道的基本骨架。其后，有的经历了国有化或公有化，有的又经历了不同程度不同形式的民营化过程。今天尽管各个国家的铁道经营体制有很大差异，但有一点是共同的：多个经营主体参与城市铁道运营，在线路范畴以及运营上形成了互为补充、互相竞争的关系。这些国家现代大都市的形成过程，也是一个铁道网络的形成过程。在城市发展过程中，各种主体的铁路运输企业不仅承担铁道运输业务，而且很大程度围绕铁路参与了城市开发。欧美历史上著名的例子有纽约LongIslandRailRoad（LIRR）、伦敦的MetropolitanRailway等公司。虽然LIRR现在已并入纽约交通局，MetropolitanRailway早已成为伦敦地铁的一部分，但这些公司在城市形成过程中发挥了不可替代的主体性作用。值得一提的是，日本人口密集，铁道与城市的一体化发展更为牢固，房地产、商业等领域至今仍是铁道公司重要的收益与利润来源。表2为东京都市圈的主要铁道公司2011年4月至2012年3月期间的收入（上栏）与利润（下栏）构成，单位为亿日元。“交通”一项包括铁道与巴士、出租车等汽车运输。“其他”包括酒店、休闲、服务、建设等部门。西武铁道的交通部门包括了少量沿线游乐业务。JREast的交通包括新干线。JREast与其他公司分类不同，其“购物中心与写字楼”以及“站内空间利用”，主要指车站内空间与车站附近商业设施的出租以及公司本身开展的商业经营。
2国家铁路在城市交通发展与城市开发中的主体作用
2.1开发导向型的轨道交通建设国家铁路参与城市开发包括在沿线开发出售房地产，保有和出租沿线商业设施和住宅，经营商业、酒店服务业等方式，中国传统铁路多元经营就包括了其中的一部分。在这里需要强调的是，国家铁路作为城市开发的一个主体，在发展铁路的同时需策划和实现城市土地资源的高度利用。铁路沿线开发，从城市视角来看，是一种公交导向的开发模式。从铁路视角来看，可以看作是“开发导向型的铁路交通”（DevelopmentOrientedRail-wayTransportation）。铁路运输企业进行沿线土地开发，目标是增加收益和利润。在这个目标驱动下，铁路运输企业自然会千方百计扩大沿线居住与经济活动的空间，增加沿线客流。其结果就是实现在大运力铁路支撑下的城市发展，也使得铁路本身容易实现最有效率的利用。正如管理学家德鲁克所说的，企业的目的只有一个，那就是创造顾客。企业为顾客提供某种商品或服务的最终目的与社会责任是要增进人们的效用，这些关于企业的观点在早期工业化国家的铁道与城市的发展历程中得到了充分印证。承担城市铁路运输任务的企业同时大力推进沿线开发，扩大经营范围，为铁路创造顾客提供了更宽阔的空间：一方面是增加乘客，另一方面是通过铁路增加沿线人群的集聚，创造房地产、商业等相关产业的顾客。交通需求是由人们的生活与社会经济活动的空间分布派生出来的，交通是“衣食住行”的一个必要环节。人们的效用取决于“衣食住行”以及社会经济水平。铁路运输企业可以把自己的经营范围扩大到“衣食住行”，也就是说，开发沿线房地产，发展沿线商业与服务业，甚至是在郊外沿线为教育、科技开发、娱乐等产业的立地提供以铁路交通为支撑的空间。通过这些方式，铁路运输企业可以更充分地发挥作为企业的本能，使得铁路运输企业在想方设法促进铁道资源高效利用的过程中，成为综合提高广大人民群众生活水平的一个强力的主体。
2.2发挥国家铁路作用，推进城市与铁路的一体化发展水平就目前中国形势而言，经济发达城市因其在就业等方面的吸引力，存在着人口增长的强大趋势，尤其在城市存在潜在的巨大的铁路交通需求。即使是已经拥有大规模地铁网的城市，轨道交通容量还是不够，周边区域尤其是行政边界区域轨道交通发展缓慢[2]。国家铁路可利用现有资源，进入城市交通运营与沿线房地产开发等领域，在城市周边区域建设开发导向型的铁道网络。在经济发展相对滞后的城市，铁路发展同样滞后，更需国家铁路全面参与。这里强调国家铁路参与的原因：一是为了强化城市与全国性路网的联络；二是起到牵头引领作用。在幅员辽阔的中国，国家铁路、地方政府、包括房地产在内的相关企业、民营资本等多元主体参与或单独建立不同资本结构的城市轨道交通企业，可以在协调与竞争中推进城市铁路与城市的健康发展。地方政府等力量以合资方式参与铁路建设，已是国家干线铁路建设的重要方式。国家铁路参与城市铁道建设，是与地方政府参加国家铁路建设相对的一种互补方式。那些规模较大、拥有丰富建设与运营经验的铁路运输企业，可以突破行政边界的制约。在与城市其他轨道交通公司的竞争与合作过程中，不仅能够提高城市整体的公共交通运营效率，而且可以在全国范围较快推广其先进、高效的建设与运营方式。当然，不是所有的城市都适合建设铁路。但是，不宜建铁路的城市，也不宜过度开发扩展。铁路运输企业可以根据城市是否有明确发展前景以及建设成本等条件，判断是否参与其开发建设。在这个意义上，铁路运输企业的判断可以一定程度抑制城市的粗放扩大。
3国家铁路参与城市交通发展与城市开发的效益分析
3.1增进长途铁路的利用价值作为长途交通手段，与航空“点对点”运输相比，铁路是“沿线”运输，具有便捷、大容量等综合优势。为了最大限度地发挥这一优势，需要形成联结铁路交通枢纽、覆盖城市区域的多层次的铁路网络。在城市开发的过程中，国家铁路与地方政府等主体一同推进铁路网络建设，对增进国家铁路资源利用以及枢纽本身价值十分重要[6]。
3.2铁路车站与城市的融合对于长途旅客，其时间延误成本很高，需要及早赶到车站或其附近。如果车站周边的区域实现了商业等综合开发，可以提高旅客时间的综合利用价值。目前有的高铁车站，站内商业发展得很好，但站内空间有限，会与旅客候车产生一定的冲突，尤其是在高峰期更是如此。如果商业开发能够无屏障地延展到车站外面临近区域，形成宽裕的空间让客人滞留，可以满足商业与候车的需求，同时提升车站周边土地的价值。
3.3沿线发展与铁路的高效利用铁路运输企业如果拥有沿线可以开发的土地资源，或对沿线土地利用有影响力，必然会推动沿线居住与经济活动布局的优化来提高铁路系统的利用效率。比如说，可在郊外土地富余的地方为企业、机关以及大学等单位开发土地，诱导早晚客流的逆向移动，以减少客流的潮汐现象带来的交通设施容量的浪费。
4国家铁路参与城市交通发展与城市开发对于自身发展的意义
4.1外部效益的内部化铁路运输企业产生的社会经济效益，有一部分是无偿奉献给社会的，亦即产生外部效益，主要反映在地价上涨等方面。城市地铁的亏损可以通过城市财政补贴，因为地铁为城市创造了价值。一个相对独立于城市政府的铁路企业，通过铁路沿线开发取得收益，可使铁路创造的外部效益内部化。只有实现外部效益内部化，才能充分实现铁路投资、建设与经营的健康发展。
4.2积累优良资产，为铁路的发展改革打下良好基础就客运而言，铁路运输企业业务范围包括了赢利与亏损的区域。近年来的大量投资回收时间具有很大的不确定性，有的路线具有公益性，很难收回成本，需要大量财政补助。如何保证铁路顺利发展以满足社会经济发展的要求，又尽量减轻财政负担，是需要研究的一个重大课题。在划分铁路的经营性与公益性的范畴时，应尽量扩大经营性的范畴，让国家财政更充分地辅助公益性范畴铁路的建设与运营。在城市化发展过程中发展城市铁路系统，创造并积累沿线优良资产，为铁路的发展与改革打下良好基础。
4.3土地资源配置与铁路运输企业的发展当今中国经济发展的历程，是一个经济体制改革的过程，也是一个建立现代企业制度的过程。就国企的范畴而言，相当多的央企在市场的导向下得到长足发展，许多已经成为位居世界前列的大企业。在这种情况下，国企业务范围也顺应市场需要而扩大，例如，曾是原铁道部属下的“中国铁建股份有限公司”与“中国中铁股份有限公司”，不仅承担铁道建设等工程建设任务，而且已进入房地产开发、资本经营等领域。在房地产领域，交通虽然是房地产选址的重要条件，但包括中国铁建、中国中铁在内，房地产企业与交通系统的建设与运营相对独立，城市开发与城市铁路建设相对分离。发展融合铁路交通与城市开发两个领域、具有多种资本结构的现代企业，形成城市开发与铁路交通建设一体化的土地资源配置，通过企业的力量推进集约型城市发展，应是中国经济社会可持续发展的重要环节。
5结语
篇4
关键词：交通运输；投资政策；集资措施
中图分类号：F512.0 文献标识码：A
文章编号：1005-913X（2012）07-0091-02
加强交通运输基础设施，需要巨额资金进行长期建设。但是交通运输部门自我积累和自我发展的能力很低，地方资金用于交通运输建设的数额也很少，所以过去交通运输投资比例一直比较低，甚至还有所下降。今后交通运输投资需要量很大，这是一个矛盾。如何解决这个矛盾已成为当前交通运输发展中的关键性问题。
为了发展交通运输业，国家制定了一系列方针政策。同时，交通运输列为经济建设的战略重点，历次《政府工作报告》都提出调整结构、优先发展交通运输业的总政策，国务院颁布的《关于当前产业政策要点的决定》，把交通运输列为国家重点支持的产业。要使这些大政策能有效地贯彻实施，使交通运输业逐步摆脱困境，还必须改革投资体制，采取一些具体的投资政策和集资措施，才能使国家确定的政策方向落到实处。
一、调整投资结构，提高交通运输基本建设投资比例
国内外经验证明，在工业化初期，对交通运输业实行投资倾斜政策，是发展交通运输的根本保证，也是促进国民经济持续、快速、健康发展的重要措施。而实行投资倾斜政策的主要环节是国家在进行宏观调控时要调整投资结构，坚决压缩预算投资和非生产性投资，改变过去投资资金分配的“基数法”做法，提高交通运输投资比例。美国在工业化之前，为了开拓市场，发展商品经济，以政府和私人投资的50%优先发展交通运输；日本在20世纪60年代也以公共投资的50%用于交通运输建设。这些交通运输固定资产投资国家现在已成为先进的工业化国家，国民经济重型结构得到调整，但交通运输仍是重点投资部门。我国处于工业化初期阶段，交通基础设施薄弱，经济的高速增长与交通运输的缓慢发展成为突出矛盾。因此，从国民经济全局看，要改善产业结构，必须调整投资结构，提高交通运输业的投资比例。从前面所作的投资供需测算来看，交通运输基建投资占全国基建投资的比例应提高到18%～20%，以此作为国家宏观调控的目标，并要保持相当长的时期。鉴于铁路运输最为紧张，而前几个五年计划时期铁路投资比例又下降，所以在调整交通运输业内部投资结构时，还应该重点向铁路倾斜，使铁路基建投资占全国基建投资的12%左右。
二、坚持投资主体多元化和资金渠道多样化
只有提高交通运输业投资比例，才能达到预期的发展目标。但是如何实现投资比例的提高，只靠国家财政的单一资金渠道是难以实现的；为此必须采取国家、地方、企业与民间资金，国内和国外资金一起上的方针，加快和深化投资体制改革，投资主体从一元化转向多元化；投资决策由集权型变为分权型；资金渠道由国家财政预算的单向来源向纵横交错的多方位发展。根据运输业的性质及其建设项目在全国或地方经济、社会发展中的地位和作用，交通运输建设投资主体可以分为国家、地方、企业三个层次，凡对国民经济全局有重大影响、在综合运输体系中起骨干作用、跨越各省区的干线铁路、高等级公路、干线航道、管道及重要港口和大型机场等，以国家投资为主，并联合地方，中央与地方合资修铁路、建公路、筑港口、建机场，这是发展交通运输业的一条新路，在实践中已显示出优越性，应进一步发展和完善这种新体制，采取“合资修路、联合会战、新线新价、共同经营”的方针。凡立足于本地区经济发展的地方铁路、省内公路、地方航道、中小港口和机场等，以地方投资建设为主，由地方自主经营，或国家从基本建设投资中拿出一定份额对多省市自建交通运输项目作支持和补助，实行参股，参与经营。当然，地方交通项目应符合国家总体运输网规划要求，避免盲目建设和重复建设。凡与企业发展、提高企业经济效益有直接关系的交通运输项目，以企业投资为主，包括运输企业的投资。上述三个层次的投资不是孤立的，而是互相联系、互相渗透的。
为了推动投资主体多元化的发展，要改变过去“订计划、批项目、分投资”的做法，把投资行为从计划经济体制转移到市场经济体制的轨道上来，建立谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险的业主责任制，建立投资风险的约束机制，逐步实行投资主体自行决策、申报备案制度，并不断完善交通运输投资总量和结构的宏观调控体系。
三、适应金融体制改革，扩大利用社会金融资产
目前国家已经建立了铁道、交通建设专项基金。从1993年7月1日起铁道建设基金征收标准在每吨公里1.2分基础上又增加1.5分，达到每吨公里2.7分，应该说是不低了。按此测算，在“八五”、“九五”期间大约可由此获得铁路建设资金的1/2左右，这对加快铁路建设会起到很大作用。但建设资金仍有很大缺口。建立社会主义市场经济体制的过程中，根据资金分配格局的变化，社会资金的地位和作用将会不断提高。因此适应金融体制改革，吸收社会金融资产把它转化为交通运输建设投资。开辟这项新的资金来源，这是当前应该重视的问题。
第一，国家正在筹建政策性金融体系——政策银行（长期开发银行），它的功能是以实现国家产业政策为目标。今后铁道、交通建设资金有相当大数额来自政策银行的低息贷款。从建设银行累计发放基建贷款构成看，用于能源行业的约占l/3，用于原材料工业的约占1/3，用于交通通讯行业的只占7%。在这三大重点建设贷款中，交通所占比重是较小的。因此，为了支持交通运输发展，在政策银行中应建立铁道、交通特别账户，以专项款源保证铁道、交通建设的需要。铁、交部门要研究如何更合理地利用这项资金，提高资金利用的经济效益。
第二，为了将社会资金融通与聚集，需要多发行一些交通建设债券。随着我国经济的崛起，人们收入的增加，全国城乡居民金融资产越来越庞大，不要因为建立了铁道、交通建设基金，而忽视利用社会资金这项很庞大而且有巨大潜力的财源。近年来，铁道部门也发行了大量的铁路建设债券，其销售情况十分好。政府必须严厉打击社会上的非法集资，这就会为铁道、交通部门扩大发行建设债券创造有利的条件。同时铁道、交通部门也需要加强内部治理，合理的利用债券进行建设资金的筹集，将筹集的资金用于基础建设和技术改造，提高建设债券的信任度，吸引跟多的人对建设债券进行投资，这样就会筹集更多的建设资金。
四、改进能源交通重点建设基金的征收和使用办法
能源交通重点建设基金从开征以来，对国家经济建设起到了很大作用。为了发挥这项基金专款专用、支持重点建设的功能，铁道部门实行大包干后，上缴的能源交通建设基金留本部门使用，而从公路、水运、民航、管道部门提取的能源交通建设基金，返还给各该部门的数额比征收的数额小。在财政体制改革中应改进两金征收和使用办法，更有效地用于能源和交通建设。一是把能源、交通建设基金从财政收入中单独划分出来，并按能源和交通两大行业固定资产比例划分为能源建设基金和交通建设基金，在安排交通建设投资时明确哪些是交通建设基金项目。二是能源交通重点建设基金征收比例为5%，国务院按比例给各省市下达上缴中央财政的任务，超收部分实行中央和地方三七分成。为集中更多资金用于能源交通建设，超收的能源交通基金应提高中央分成的比例。三是从公路养路费中征收的25%能源交通基金和调节基金，以及车辆购置费的10%的调节基金，应按取之于路、用之于路的原则，返回用于公路建设。
五、利用外资进行交通建设
引进外资也是我国交通运输业基本建设筹措资金的一种方法。我国的一些公路、铁路以及港口的建设资金都是由外资完成的。以后可以继续利用国外政府的优惠长期贷款、外商及华侨的资金，在更大范围内参预交通项目建设。除继续鼓励中外合资建设铁路、公路、港口和机场外，也允许外商独资建港口泊位和公路，还可允许投资者在一定范围内从事经济综合开发。对于外资一定要做好“借、用、还”，对这三个环节进行合理的管理。对于地方项目的建设一定要坚持谁使用谁还款的原则，通过划分责任制的方式来增强债务人员的还款意识，政府也需要给予一定的有利措施，来增强还款的能力。
参考文献：
[1] 薛 晶.关于公路交通的经济化思考[J].交通职业教育， 2007（2）.
[2] 韩光宇，刘长滨.城市交通经济分析及建议[J].佳木斯大学社会科学学报，2006（4）.
篇5
山西省是我国重要的煤炭基地，组织好山西煤炭的运输，对国民经济具有十分重要的意义。山西煤炭的外运，主要由北京、太原两个铁路局承担。北京铁路局每天安排给太原铁路局的运煤空车占太原铁路局所需空车总数的%左右;太原铁路局运出的煤炭有/是在北京铁路局管辖区域卸掉，其余大部分也 免费提供各种范文 要经由北京铁路局转运。但目前由于两个铁路局分管主要运输干线，把煤炭运输中的装、运、卸、排等环节分割开来，不能集中统一指挥，影响铁路运输能力的充分发挥，与山西煤炭外运任务很不适应。与会同志认为，必须按照经济区划和运输规律，对两个铁路局的管理体制进行改革。经反复协商，一致同意铁道部提出的体制改革实施方案：
一、建立北京铁路管理局，下设北京、太原、天津、石家庄四个铁路局，撤销铁路分局。
这样做的好处是：第一，北京铁路管理局可以统一调度指挥太原、北京两个铁路局的运输力量，形成一个整体，把煤炭运输中的装、运、卸、排各个环节紧密衔接起来，又把煤炭生产和运输紧密衔接起来，充分发挥运力效能，使运输线路畅通，更好地完成煤运任务。第二，有利于加强铁路基层工作。分局撤销以后，铁路局直接领导站、段，便于加强基层工作，搞好机车、车辆、线路、通讯等设备的维修和技术改造，组织好职工的技术培训工作。
铁道部要立即着手制定北京铁路管理局和四个铁路局的职责范围和具体工作方法。
二、为了搞好生产与运输的衔接，加强北京铁路管理局与山西省的联系，决定由北京铁路管理局派驻联络员，在山西省经委办公。其任务是，代表铁路管理局向省里请示汇报工作，办理、转达省里交办事项，及时沟通双方的情况，协调生产与运输的关系。
三、北京、太原两个铁路局在北同蒲线的分界点，定在宁武。这样便于北京铁路局全面安排大同和雁北地区统配矿与地方矿的煤炭外运。
四、铁路管理局、铁路局机构设置要精干，太原铁路局保留原建制，干部原则上不要变动，各项工作要进一步加强。分局撤销前对干部要作好安排。临汾、大同分局撒销后，可分别设立调度分所，必要时也可分设小型办事处，协助铁路局统一安排当地的车、机、工、电、检等项工作。
五、北京铁路管理局要切实安排好山西省地方物资的运输。要给太原铁路局保持足够的运用车。对流向固定的大宗散装物资，可采取固定车底组织直达循环拉运。对山西省的统配煤、经济煤、出口煤、协作煤、自拉煤等，要根据计原创范文，转载请注明来源：划调节与市场调节相结合的原则，一视同仁，保证运输。
篇6
加入世贸组织后的中国，正在以越来越开放的大国姿态出现在世界面前，逐渐开放的领域让众多资本争先恐后地进入中国这个大市场。但是，铁路投融资政策的开放却没有迎来预想中的火爆场面，众多等待社会资本支持修建的路遇到了鲜有人间津的尴尬。造个现象说明，并非有了梧桐树就能招来金凤凰，仅有开放的姿态是远远不够的，还必须有明确的投资回报形式。
今年年初，《国务院关于鼓励支持和引导非公有制经济发展的若干意见》出台，电力、电信、铁路、石油等原本垄断的行业和领域，都开始向非公有资本敞开大门，有专家称这项政策的出台给非公有制经济带来了“第二个春天”。众多民间资本、外资欢呼雀跃，纷纷向这些领域进发，尤其是金融业，以几大国有商业银行为首，外资纷纷要求参股，还没有引进外资的也在协商中，可谓门庭若市。与金融业形成明显对比的是铁路，吸引民资、外资的“绣球”抛出去，却没有人捡。
引资尴尬
不久前，铁道部表示，中国铁路将按照平等准入、公平待遇原则，凡是允许外资进人的领域，也允许中国国内非公有资本进入，并适当放宽限制条件。这次放开的领域包括铁路建设领域、铁路运输领域、铁路运输装备制造领域、铁路多元化经营领域四大方面。中国国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚在接受《中国经济周刊》采访时表示，目前，非公有经济进入铁路已经不存在任何政策上的，大门已经完全敞开。但是到现在看来，大门洞开，却没有人进来，山东铁路的引资就是一个例子。
2005年6月初，山东省国资委在赴香港招商时公布了6条地方铁路、涉及50多亿元人民币的招商引资计划，其中3个项目允许外资独资建设，两个可向外资转让既有产权。这是中国铁路运输行业第一次拟向外资全资转让铁路股权。据说拟向外资全资转让的都是新建项目，而且盈利前景大都较好。
但是据调查，许多项目从开始招商至今已有两三年，一直在与外资谈判。可尚无一家能与外资结亲。而且，还有许多地方铁路项目因受整个铁路体制所累而使外资进人受阻。
中国第一条中外合资兴建的铁路是浙江金华至温州的金温铁路，1997年6月正式通车，但是没多久，外方就主动要求撤资；2002年4月，烟(台)大(连)铁路轮渡项目首次向外国投资者敞开大门，但是没有得到外国企业响应。
至今民营资本参建铁路的例子，只有浙江衢常铁路一个。项目本身很小，只有区区40公，铁路由铁道部、常山县政府和民营企业常山水泥有限公司三方合资兴建，但铁道部最初并不热衷这项合作。常山县政府和常山水泥有限公司为了地方和企业运输的需要，迫切想上这个项目，答应了铁道部的条件：等九(江)景(德镇)衢(州)铁路全面建成之后，允许铁道部折价回购街常铁路(衢常铁路是其中的一段)；而原本有望成为“新范例”的河北遥曹铁路，到项目法人最终成立时，发起人之一的民营企业，却没有出现在股东名单之列。
配套细则缺失
早在2004年1月7日，国务院常务会议就讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，计划到2020年，铁路将建成超过1．2万公裹的客运专缓和约1．6万公的其他新线，全国铁路营业襄程达到10万公襄。据此测算，未来15年，中国铁路将通过对5个方面的重点建设，深入推进铁路发展，满足国民经济和社会发展的需求。而完成上述规划项目大约需要2万亿元的投资。近几年，铁路建设仍然以铁道部的铁路建设基金为主，还有一小部分依靠建设债券、预算、自筹资金等，但铁道部的资金占绝大多数，2004年中国铁路完成基本建设投资516．3：亿元，其中铁道部投资476．83亿元，占92．4％。按照这个投资规模，罗仁坚给记者算了一笔帐：按每年500亿计算，15年是7500亿，离2万亿的目标还很远，如果不吸引社会资本，规划很难如期完成，因此，铁道部融资的愿望是十分强烈的。
外资面对铁道部急于融资的态度所表现出的冷静也是有道理的。据罗仁坚介绍，中国铁路一直是宏观调控的重点对象，无论是客运还是货运，价格都处在政府掌控之中，而非公资本投资的首要目的是盈利，他们在运输方面的定价相对来说就要高出许多，否则就会亏本，价格一高，人们就会倾向选择国有铁路。另外，任何新建铁路，都存在与现有的7万公襄铁路联网的问题，否则建成后功能就会大打折扣，一旦联网，就有可能与原有的铁路构成竞争，原有铁路因为其政府背景，新铁路“后来者居上”的可能性就变得微乎其微，金华铁路就是前车之鉴。
尽管浙江省在这条铁路中占有55％的绝对股权，但车辆、调度仍由铁道部统一管理。于是，不平等就出现了，每当温州至杭州、上海区间客货运输需求增加，金温铁道公司想增开车次时，很少能够得到批准，而同锾竞争的原杭州铁路分局的加车计划却立即得到批准，这也是香港方面撤资的主要原因。
另外，回报体制不明确也是外资不敢贸然进入的原因。由铁道部牵头组织的“中国铁路投融资改革论坛”，有来自国务院有关部委，各级政府和国内外铁路运输、金融、企业界的专家300令人出席，论坛的重点议题之一就是“适合中国铁路的融资方式、金融工具及应用”。但是，很多参会的有意投资铁路的人士对此次论坛的评价是：理论、框架的东西太多，具体操作届面的规章太少。参会的衢常铁路的民营投资方常山水泥有限公司的江先生对会议的反映是，应“加快投融资配套改革”，因为“配套改革直接关系到我们的投资回报”；中煤能源集团近年来饱受运力制约，因此始终关注铁路改革，希望投资铁路解决瓶颈制约之苦，该集团投资策划部的辛总经理说：“目前铁路改革只是一个大框架，我们关心的是具体的操作，希望细则尽快出台”。铁路运输装备制造商庞巴迪公司中国首席代表张剑也表示，我们期望在中国铁路领域有更多的投资，但希望能够把政策看得更清楚。
体制之弊
铁路改革从根本上说包括两个方面投融资体制改革和管理体制改革。现行的铁路投融资体制是由管理体制所决定的，按理，要改革铁路应该从管理体制改革下手。“但是，铁路现行的管理体制已经运行多年，它牵扯到众多方面的利益，关系的不仅仅是铁路方面的人，如果大刀阔斧改革管理体制，很可能引发社会问题，所以只能从投融资体制下手，慢慢改革管理体制，”罗仁坚说。
他的担心不是没有道理，现在中国的铁路系统机构臃肿，铁路医院、铁路学校甚至铁路公安、铁路检察院、铁路法院等附属机构众多，这也是铁路减员缓慢的原因。
迄今为止，中国共成立了29家合资铁路公司，还有10几家正在筹建当中。已经成立的合资铁路公司，70％都是亏损的，运力没有得到充分利用是造成亏损的主因。业内专家指出，铁路运能紧缺，已制约煤炭、钢铁、电力等行业，“以运力换投资”，也不失为铁路融资的一种模式，在2002年11月建成的至今投资与建设规模最大的一条合资铁路――朔黄铁路，该铁路由铁道部投入23亿资本金，最终形成了总资产150亿元的由神华集团控股的朔黄铁路公司。据悉，朔黄铁路2004年共实现运输收入45．76亿元，利润21．74亿元，为股东分红14．5亿元。
罗仁坚分析，由于中国疆域广阔，公路运输运力有限，若长途运输成本太高，航空运输成本更高，铁路相对来说是最经济的一种运输方式。
篇7
关键词：铁道信号；现状；发展
中图分类号：U491文献标识码： A
引言
铁道信号是一种控制列车运行间隔从而控制列车交错运行的手段，其作用是为了保证列车运行安全，其优点在于提高铁路运行效率、降低运行成本，其作为一种自动控制手段，能够较好地改善列车员的工作环境。铁道信号工程越来越引起国家的重视，尤其是当今社会对铁路运输的要求和范围越加扩大，铁道信号工程技术也进入了一个重要的转型期。
一、铁道信号技术概述
基于我国近代的具体国情，以及地方发展的严重不平衡的现状。我国铁路建设相比其他国家较为落后，并且缺乏相应的科学性的总体性规划；国内各大中小城市以及各城市之间在铁道信号技术存在许多矛盾和问题，在互相管理这一方面也没能够做到及时地沟通。随着现代化经济的高速发展，对铁路运输的速度以及控制两方面的要求都在提高；现代铁路运输业正朝着高速度、高密度、重载荷的方向飞猛前进，因此对信号系统有着更加精准的要求，要适应这种发展状况，信号系统需要利用计算机技术、网络技术、通信技术等不同的现代化方法实现自身的完善与进步。
运输市场日益激烈的竞争刺激了铁道运输业效率的不断提升，人们对铁路运输要求的日益提高激励了铁道运输业体制的不断完善。各国铁路都采取了相应的措施，以期提高铁路运输业的运输效率，在此方面做出积极应对的要数欧美发达国家，他们为了实现高速度、重载荷运输，通过引进新技术，较为高端的信号设备以及提升系统水平的方式，力求实现铁路信号新技术应用于实际的飞速发展。二、铁道信号技术的现状分析
由于我国近代具体国情，及地方发展的不平衡。我国铁路建设相对落后，并且缺乏科学的总体规划。尤其是各地区以及地区内在铁路信号技术及管理方面存在很多问题；铁路信号技术总体落后，平台化建设缓慢管理不够规范等问题较为突出。
1、铁道信号技术层面
众所周知，铁道运输除了我们显而易见的火车装备之外，还有与其对应的控制系统，而在我国，由于控制系统装备的总体水平不够先进，造成了铁路指挥自动化水平不高，对于人工作业的依赖性依旧很高，传统的调度指挥方式仍在使用，调度员的劳动强度较高，工作负担重。火车运行过程中遇到的道路情况，需要火车司机的人为判断并对火车运行情况做出及时调整，伴随着火车提速以及火车数量的不断增加，将会加重火车行驶过程中的指挥任务，调度工作者在协调火车行驶过程中难免会出现疏忽大意的情况。这样人为工作效率得不到较高的保证，列车运行过程中也将存在较大的安全隐患。并且火车运行速度提升到一定程度时，火车司机的肉眼视力将很难保证行驶中列车的安全性，极易酿成较大的列车事故。
2、铁道管理层面
铁道部的管理依然存在较大的漏洞，管理分散和管理水平较低的现状严重制约了铁路运行的发展。铁路运行系统是一个统一的整体，在不同的时间和地区存在着较大的差异性。目前，运行着的铁路系统虽然装备了较为多样的检测设备，但是由于信息传递方式的落后，信息处理的不够及时，现有的铁路系统没有真正的发挥到其应有的作用，并没有将各个不同的信息在整体上进行整合等因素造成的。
3、铁道人才层面
我国现阶段通信技术达不到较为先进的水平，加之铁路通信的没有引起相关人员的足够重视，对铁路通信建设的人力和资金投入太少，导致擅长铁路信号处理的人才以及相应的研发型人才相比其他行业较为匮乏。目前为止，从事铁路信号方面工作的人员都没有接受过专业的培训以及相应专业技术的指导，多数人员是从信号处理相关专业或者相似行业转入此行业的。精通列车调度的同时又精通铁路信号处理的人才更是少之又少。
三、铁路信号的发展趋势
在运输市场激烈竞争和人们对铁路运输要求不断提高的压力下，各国铁路，特别是欧美发达国家铁路为实现提速、高速和重载运输，积极引进新技术，信号设备的装备及系统的水平大幅度提高，新型技术、系统不断涌现。结合实际，介绍一下铁路信号新技术的发展趋势。
1、数字信号处理新技术的应用
随着铁路运输提速、重载的发展，基于分立元器件和模拟信号处理技术的传统铁路信号设备和系统在现代铁路运输对安全性和实时性的高要求下越发显得不足。因此，尽快引进电子计算机技术，利用计算机的快速分析计算能力，来提高信号系统的技术水平已迫在眉睫。
2、通信信号整体化
日益改善的现代铁路系统以及通信技术的不断改进使得铁路通信系统也得到了进一步的完善，同时车站、地区间和列车统一控制的整体化，铁路通信技术的不断改善，以及行车人员对于列车调度的自动化技术，不再只是坚持原有的分散性的控制、单一的性能模式、相对独立的通信信号的传统技术，实现了铁路通信技术的整体化发展，也保证了通信技术更加智能化、数字化。
3、信号实时传递技术的应用
为了实现铁路运行的高效率调控，信号的实时传递技术也需要进一步的提升。实时操作系统最关键的部分是实时多任务内核，主要帮助实现“任务管理、定时器管理、存储器管理、资源管理、事件管理、系统管理、消息管理、队列管理、旗语管理等”。铁路运行作为一种比较特殊的运作环境，应用于此控制系统的计算机系统的可靠性、安全性必须得到保证，因此，只有运用高性能的计算机系统才可保证安全、可靠、不间断的运行信号监控与传递系统。实时响应是实现列车运行控制提高效率的主要保障，因此，实时操作系统的开发也是必要的。
4、高水平的实时操作系统开发平台
随着便携式设备的发展，实时操作系统成为当今流行的嵌入式系统的软件开发平台。他最关键的部分是实时多任务内核，它的基本功能包括任务管理、定时器管理、存储器管理、资源管理、事件管理、系统管理、消息管理、队列管理、旗语管理等。在铁路运输这样特殊环境下工作的计算机系统，对系统可靠性、安全性、可用性的要求很高，因此，必须使用安全性高的计算机系统，以保证系统能安全、可靠、不间断地工作。而安全计算机系统的软件核心就是实时操作系统。列车运行控制系统对实时响应要求非常高，因此系统中选用实用操作系统开发该系统的软件，在高要求实时性方面有天然的优势。采用实时操作系统后，一旦系统需要升级，只需升级相应程序，而不像以前一样系统需要重新进行设计，体现出实时操作系统再开发周期短，升级能力强的优点。
5、道信号系统的标准化、规范化建设
铁道信号系统标准化、规范化建设是全球化背景下的大势所趋，标准化、规范化是未来铁路信号系统建设的发展方向。重视铁道信号系统标准化、规范会建设有利于增强系统的兼容性，降低新产品的开发费用，减小信号系统运行过程中的成本花销，提升了市场竞争力的同时也保障了信号传输的质量。
6、故障-安全技术的发展
高新技术在铁道信号系统建设中的应用，一方面带来了管理上的诸多益处，但同时技术故障的复杂性也在进一步提升，这就使得故障-安全技术有了广泛的用武之地。可靠性、安全性都极高的故障-安全核心设备在铁道信号系统的使用，为提高铁道信号系统安全性能打下了牢固的基础。
结束语
铁道信号工程通过对列车的进程控制，给运营人员提供符合列车运行的指示，并通过完善的自动化设备，辅助运营人员，减少铁道信号层次，扩展管理功能，从而提高列车运行的安全与效率。铁道信号工程的改革和发展的最终目的是为了保证列车运行安全，提高列车运行效率，建立完善的铁道信号工程管理系统，并取得高效的经济效益，使得铁道信号工程的社会效益与经济效益有机的融为一体。铁道信号工程的发展还有赖于新一代的知识人员和技术人员，通过专业知识和技能推动铁道信号工程进入新纪元。
参考文献
[1]郑伟平、李萍等.铁道部运输调度指挥管理信息系统[J].铁路计算机应用.2002（7）
篇8
这个不算太遥远的预言，源自中国高铁不断“提速”的现实。
20年来，相比于德国、法国等国家的高铁发展水平，中国的高铁系统一直被认为处于发展初期。然而，随着2008年《中长期铁路网规划》调整方案的出台，中国高速铁路网的发展速度开始有了超越欧洲、领先世界的势头。
调整方案指出，在维持原“四纵四横”客运专线基础骨架不变情况下，增加4000公里的客运专线。客运专线建设目标由1.2万公里调整到1.6万公里以上。
在“四横四纵”全面延伸的布局下，铁道部预计，到2020年，中国每小时200公里及以上时速的高速铁路，建设里程将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。这个目标，正在加速推进着。
“现在各地高铁都开始建设，进度很快。京广线的南端快要通车了，北段也在加快。京沪高铁最长的隧道已提前两个月贯通，延伸到杭州也快了。”发改委综合运输研究所研究员董焰表示，这都是当前铁路建设发展形势的需要。
把经济最发达的区域连起来
之所以选择在2008年达到“铁路网”规划目标的高峰，其中一个重要理由是，中国经济发展以区域为核心的态势日益明显。
“过去主要以城市为核心，但区域经济发展很快，尤其像上海所在的长三角区域，几条高速公路反复改造，还是不够用。”董焰说。
此时，高速城际客运专线适时出现。2008年前，各地政府组成区域联盟，向铁道部提议。铁道部决定扩大城际客运系统的组团建设。
董焰指出，目前有许多区域又提出新的城际铁路规划，未来的城市群高铁规划可能还要扩充。
作为最早参与高速铁路可行性论证的成员之一，同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章认为，“四横四纵”调整后，不仅将区域经济作为新的依据重点规划，也对整体的经济战略布局做出了通盘考虑。
从“四纵”来看，目前的好处是把东北老工业基地、环渤海、珠三角、长三角都连接起来。第一纵京沪已经是最长线路；第二纵京广，北京一武汉一广州一深圳一香港，上个月香港立法会已经通过，决定和内地高铁联网，武汉到广州的高铁，今年年底通车；第三纵是上海一宁波一福州一深圳，将把海西经济区与长三角联合起来；第四纵是北方的京哈，到沈阳向南可以通大连。
“这就把中国经济最发达的几个区域连接起来了。”孙章说。
在“大盘子”的考虑中，中西部路网的扩展，被提上了重要议程。根据前述调整方案，城际客运系统由环渤海、长三角等发达地区扩展到长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群等地区。
“东部的铁路网已经很密集，现在是时候考虑中西部怎么来扩展了。”北京交通大学教授、原铁道部顾问萨殊利表示。
不仅如此，几条重要的干线都在向西部地区延伸。
“原来没有想过规划的，现在都纳入进来了。像上海一重庆一成都，过去没有修这么远。还有上海一江西一湖南，到云南，现在都延伸过去了。新疆也在新修客运专线，从新疆到重庆。兰渝铁路、重庆到上海的沪汉渝，都是高速客运线。现在兰广线、贵广线也在建设高速铁路。将来兰成线和云南之间再连接上，空白地带就更少了。”董焰说，这些高铁线路应该在三五年内建成。
―位专家告诉本刊记者，在“四横四纵’的青岛到太原线上，石家庄到太原段已修好通车，但因运行效果不太理想，目前限速通过，主要问题出在轨道技术上。
他提醒：“现在各地建设高铁的积极性很高，但对于建设中的技术问题不容轻视，毕竟高铁是个复杂的集成系统。”破解铁路运能瓶颈的“利器”
高铁网络形成后，铁路运力究竟能提升多少?
2009年3月3日，中国铁道科学研究院首席专家黄强发出惊人之语：“到2012年，坐火车像坐公交车一样随到随走，基本上每个人想上哪就上哪。”
他的理由是，正在建设的铁路客运专线，将切实破解铁路运力不足――未来三年，国家将投资1.3万亿元，建设“四纵四横”的客运专线，实现客运、货运铁路分离，这将是破解铁路运能瓶颈的“利器”。在这“四纵四横”上，人们几乎可以畅通无阻。
黄强介绍说，现在合肥到武汉、武汉到广州、石家庄到太原这些客运专线正在建设中，已形成一个链条，以后还要建设北京到上海，上海到杭州、福州、深圳、广州，郑州到西安的客运专线。到2012年，这些客运专线就会形成一张网络。
客运专线建成后跑客车，原来的线路跑货车，客货分流，使客车能有更高的速度，货车还能保持原来的吨位，互不影响。而客运专线都是按照高铁标准建设，很多线路时速完全可以达到350公里。
据测算，―般每逢“黄金周”，这“四纵四横”每条线上约有8000万人次坐火车，客运专线建成后，完全能够满足这8000万人次的运输。
孙章表示，高铁对运输能力的提升毋庸置疑。“根据最新的统计，最早开发的日本新干线，年运量是1.7亿人次，这个运输能力相当于同线路航空的4倍、高速公路的5倍。而从客运的运输成本看，高铁是航空的五分之一、高速公路的五分之二。高铁的正点率也相当高，据日本统计，从新干线1964年运行到现在，除地震等自然灾害外，一年平均晚点18秒。”
在萨殊利看来，在中国未来以电为主的能源政策下，高铁网络的发展还可以满足新的交通战略。“节约能源和减少污染是重点。”孙章指出，按照目前的测算，如果高铁单位客人能量消耗为1的话，小汽车是5.3，飞机是5.6；一氧化碳排放量，汽车每人每公里9.30克，高铁只有0.06克。
而高铁对土地的占用也少一些。比如，一条双向四车道的高速公路，占地面积是复线高铁路1.6倍；而一个大型机场，占地面积相当于修建1000公里的复线高铁。
航空业可能受高铁冲击
“中国高速铁路的迅猛发展将改变中国运输市场的竞争格局。”南航董事长司献民不久前坦陈，在与高铁的竞争中，航空运输的优势已不明显，中短程尤甚。
司献民预计，到2020年全国“四纵四横”高速铁路网建成之时，中国经济最发达、人口最密集的中心城市，几乎全被高铁网覆盖，80％以上的民航运输市场会受到冲击。
为此，中国航空企业将把更多的运力放到有比较优势的国际航线上，进而整个亚洲航空业将间接地感受到中国高铁带来的竞争。
而在董焰看来，民航和高铁服务的大多是高端旅客，将来竞争会日渐激烈。“但是，两者也是有长有短，在1000公里左右的距离铁路有优势，长一些就是民航有优势。”
篇9
从山东第一家股份制民营火车站投入运营、民营企业可望参与安徽段铁路和哈大线的建设等突破看，市场对铁路的投资正以一种慢热的方式扩展开来。
不过，囿于中国铁路系统的垄断格局及其巨大的经济规模，民营资本对其中的回报与困难仍须认真考量。
2003年下半年以来，国内对铁路货运的市场需求日趋旺盛（图1），铁路系统频频出现1998年以来少有的货运紧张局面。
铁路运输出现瓶颈，主要是因为经济的快速发展与缓慢的铁路建设之间形成的供需矛盾日渐突出（附文1）。改革开放以来，中国GDP年均9.3%的增长速度和年均1.4%的铁路长度增长速度以及年均4.8%的铁路货运周转量之间的差距越来越大。2003年，中国第二产业增加值占GDP的比值已经超过55%，重工业化趋势使得承担着主要能源物质运输的铁路货运业面临更大的需求压力。
为了缓解铁路运力紧张的局面，2004年1月7日，国务院原则通过了《中长期铁路网规划》。按照这一规划，铁路通车里程2020年将较2003年增加37%，据此估算，未来十几年内，铁路部门在基建和运输设备方面需投入2万亿元，平均每年需投入建设资金约1200亿元，是目前年均铁路投资总量的2倍以上。
为了筹措建设资金，铁道部2004年7月开始组织有关专家研究起草我国铁路投融资体制改革的草案，旨在允许私营企业包括外资对铁路网的运营部分进行投资。民资和外资规模化进入中国铁路建设领域的趋势已经不可逆转。
从铁路行业的分类看，民间资本可投资的方向主要集中在铁路建设与基建、铁路运营和铁路设备制造等领域。
铁路建设 : 投资之门徐徐开启
目前，国内的铁路建设基本上还是国家一手包办，民间资本参与的很少。不过，作为适当放开铁路建设和路网经营的有益尝试，铁道部与地方政府成立了一些合资铁路公司（表1），负责部分支线铁路的兴建、运营。由于规模较小，这些公司难与国有铁路构成竞争，在交路、维修等诸多方面还依赖于国有铁路。
合资铁路公司的困境在于中国沿袭多年的网运合一的铁路系统运营模式。2003年开始，国有铁路将铁路运输中极少部分分拆出来独立运营（如中铁集装箱运输公司、中铁特货运输公司和中铁行包快递有限公司），试图改变过去铁路内部同业竞争的局面，但网运合一的运营模式仍然没有改变。
2004年，在《中长期路网规划》出台及铁道部长四处考察、游说地方政府加大铁路建设力度的背景下，铁路投资多元化一再被提出。北京市的改革方向是将其地铁建设市场对外开放；上海市拟拿出一、两条优质铁路线路上市；浙江省拟撬动民间资本大力完善新有铁路网；河南省也计划实施铁路建设多元化，提升郑州交通枢纽中心的地位。
一些铁路瓶颈紧张的地区，已在吸引社会力量新建铁路方面进行了大胆尝试。2004年9月，铁道部、发改委、国务院振兴东北办和东北三省共同签署了投建哈大铁路的协议，并拟向社会招标，组建股份公司或有限责任公司，并在条件成熟时上市（表2）。
另外一个动作较大的省份是安徽省。近日，安徽省计划将总长度超过1000公里、总投资规模约500亿元的7条线路开放，吸引民间资本在内的战略投资者参与，并试图通过这小份额投资的项目积累合资投建铁路的经验，在其拟占50%的城际铁路（南京－芜湖－池州－安庆段）中与社会力量一起施展拳脚。这种真刀真枪的合资计划，还可以在陕西、山西、云南等省市看到。
对于有意参与铁路建设的民营资本而言，投资主干线的回报明显要好于支线，哈大客运专线、安徽7条线路及云南的3条线路都具备较高的投资价值，而福建和山西的铁路项目受支线客流的限制，投资回报率会相对低一些。但从资金规模上看，主干线的建设投资需求很大，实力较小的民企将面临资金规模“陷阱效应”，企业可以参与管理的机会很小，而支线铁路的股权投资则可以相对发挥民企挖掘市场潜力的能力，在合资铁路公司中的话语权也要大一些。
虽然从参与铁路建设的方式看，目前民间资本尚只局限在股权投资方面，即拿出真金白银换取一个长期的投资收益，但这些新的合资铁路规划仍吸引了不少民间资本。它们不仅关注铁路建设开禁的信号，更关注在政府的口号和目标下切实可行的操作手段，而不希望像大连―烟台铁路轮渡项目一样只是赚个吆喝。
在铁路领域的对外开放中，金温铁路是个特例。这条由知名学者南怀瑾先生发起、地方参与投建的铁路，是我国第一条股份制铁路，经营着包括货运和客运在内的全部业务，可谓是一个真正意义上的独立实体。目前，金温铁路虽已实现盈利，但在高速公路、航空等其他交通方式日益激烈的竞争下，依然不能得到铁道部提速批准的它能够维持多久，一直是市场关注的焦点。金温铁路在运营方面遇到的排挤和困难，似乎在告诫那些满怀热情的民企资本家，即使地处温州这样经济活跃的地区，在整个铁路系统尚处于垄断的背景下，一次性投入过大，对企业甚至地方政府都是一个承重的负担。随着铁路系统的开放程度渐进式地增加投资，是应对处于开放探索期的铁路领域最佳的投资策略。
铁路基建：垄断有待打破
较之于公路基建行业，铁路基建行业存在更高的进入壁垒，市场基本由中铁系统的15家及兰州铁路局的6家铁路施工企业分割。不过，虽然竞争有限，国内铁路营运里程与基建总投资也在逐年增加（图2），铁路基建企业的平均利润率却逐年趋薄。这从代表城市间铁路建设的“中铁二局”（600528）和代表城市内部轨道建设的“隧道股份”（600820）的财务指标上可以看出。1999-2003年，“中铁二局”的主营业务收入增加了54%，销售毛利率却下降了16%，净资产收益率则因为发行新股而骤将到2003年的3.92%。得益于上海轨道交通的快速发展，“隧道股份”在这5年间销售收入增加了143%，但销售毛利率却下降了43%。
这一领域几乎没有值得称道的民间资本介入案例。曾经颇受市场瞩目的、大连实德参股的大连－烟台铁路轮渡项目，最终因大连实德放弃而告终。为此，民营资本的进入，可望加快整个行业的市场化进程，并带动企业盈利增长。
铁路运营 : 开放度有限但充满诱惑
这一领域对民间资本开放的程度十分有限，有代表性的案例是广深铁路3趟行包专列和5对特快行邮专列的运营权外包与山东第一家股份制火车站―纯化火车站的民营，其中，民间资本的参与形式十分有限，主要是承担一定年限的经营权，可参与经营的领域集中在货运方面。从承包者的经营情况看，盈利应该没有问题，这无疑对民间资本充满了诱惑力。比较这两种参与方式，取得货运经营权的进入壁垒要高于承包亏损火车站的隐形成本，在经济发达地区，如果选择投资火车站似乎要更为现实一些。
迄今，私人承包的货运专列包括广州―北京―沈阳、杭州―成都、广州―乌鲁木齐、杭州―乌鲁木齐、广州―成都、杭州―哈尔滨、广州―上海等6列。总体来说，行包快运的比重在整个货运业务中份额相当的小，大宗货运市场以及利润丰厚的客运市场，国铁至今仍未放手。铁路客、货运经营权的对外开放进程仍将比较漫长。
铁路设备制造 : 配角潜力不容小视
由于铁路设备制造业已经融入中国整个制造体系之中，令这一领域在铁路系统中开放程度最大。虽然其市场主体仍是中国南车集团、中国北车集团、中国通号集团等从铁道部分离出来的企业，但更多的民营企业开始出现在这个领域，特别是前期投入成本较小的软件、零部件行业。它们虽在这一领域更多扮演着配套的角色，其发展潜力不容小视，铁路设备制造业将在民营企业的高歌猛进中率先走向市场化。
三大难点考验投资者
铁路民营化是当今世界的潮流，对于国内民营企业来说，即使打破壁垒进入这一市场，仍然需要面对不少困难。
规模。兴建一条几百公里的铁路线，以目前的投资价格计算，需要建设投资几百亿元，国内鲜有几家民营企业有实力在这样的投资中占据超过10%以上的份额，而这微不足道的投资比例几乎不能换来其渴望的话语权，更谈不上管理权及控制权。
此外，铁路的基础设施必须形成点、线、网的系统效应，即使民间资本能够投资兴建一段支线铁路，倘若不能与“铁老大”现有的路网联结起来，就不能形成有效的运营能力，也不能改变受制于人的命运。
市场主体功能不健全。目前的体制下，民间资本投资形成的市场主体无法享受应有的定价权和合理的收益权。
铁路系统目前实行的是中央政府周期性审批的运输定价模式，即铁道部代表铁路运输企业在某一时点集中向中央政府申请调整价格。由于民间资本投资的主体无论是在线路长度、投资规模还是对整个铁路运输的重要性来看，都微不足道，所以只能作为一个价格接受者，既不能通过价格体现投资成本，也不能以此调节供求，对未来的收益预期也不能掌控。
在传统的铁路体系中，不同路段和区域的经营成本和收益表现不均衡，铁路系统采用了财务交叉补贴机制，即各个运输企业将直通客货运业务的收入首先全部计入列车所在局（铁路公司）的客运收入，再由该列车所在局（铁路公司）根据铁路线路使用费、机车牵引服务费、车站旅客服务费、车站上水服务费等清算指标向铁路所经沿线的铁路局或铁路公司支付费用。这种财务清算机制会使各个运输企业不能直接获得运输收入，也无法真实地反应各运输公司的经营水平和实际收益。金温铁路称，由于该线路是一条地方三级铁路，弯道多、隧道多，其在铁路使用费上的损失估算约为5000万元。
遭遇不平等待遇。民营资本参与的铁路，在路网的使用权和通路权方面可能受到不公平对待。很多地方参与的合资铁路公司，虽然是独立实体，但仍受到国铁部门的排挤和限制，即使纳入国铁网络，互联互通仍然阻力重重，不仅无法自主改善经营状况，更谈不上拓展业务。三茂铁路、金温铁路的经营状况，都提醒试图投资铁路的民间资本更加冷静。
铁路民营化的步伐不可阻挡，但中国目前最缺乏的是可以借鉴甚至拷贝的成功案例。在铁路投资多元化的过程中如何寻求共赢，同时考验着铁道部、地方政府和民营企业的智能。
作者为长江巴黎百富勤研究员
铁路缘何成瓶颈
目前，中国的铁路长度已达7.2亿公里，仅次于美国和俄罗斯，但网络密度却紧随俄罗斯之后列世界倒数第二。超低的铁路密度和快速发展的中国经济，使得中国拥有世界上最繁忙的铁路系统，其货运量、客运周转量、运输密度均居世界第一，负荷量自1985年以来增加了68%。
近年来，随着公路、航空业的兴起，铁路在运输市场中的份额日渐下降。铁路的投资力度明显落后于中国的经济发展速度，更不及其他运输方式的增长速度。1978-2003年，中国GDP年均增长率为9.3%，高速公路的通车里程年均增长36.9%，而铁路长度年均增长率仅为1.4%（图3）。中国的铁路约有2/3是改革开放以前修建的。
从建设资金看，上世纪90年代以前，铁路投资总额基本占全国固定资产投资的2%以上，1998年达到投资高峰500多亿元，此后基本维持这一水平，但其占全国固定资产投资的比例却一路下滑，到2002年已不足1%。铁道部的投资额占整个铁路投资的80%以上，近两年甚至超过90%（图4）。这主要是由于中央政府将铁路作为战略核心部门加以了严格的控制。政府对运输价格的控制，则使铁路运输成为目前最廉价的运输方式（图5）。
严格的政府控制和偏离市场的定价机制，没有使得铁路系统像其他垄断行业一样获得超额利润，反而导致了其近几年的经营困难。1994-1996年，铁路系统整体亏损，1998年行业盈利有所改观。截至2002年底，铁路行业的净资产回报率仅为0.5%，甚至低于银行活期存款利率；即使是效益最好的2000年，其净资产回报率仍然低于银行3个月定期存款利率（表3）。
严格的政府控制和不尽理想的回报率遏制了地方政府的投资热情，铁路建设资金的有限供给又使铁路建设相对于高速增长的国民经济严重滞后，直接导致了铁路运输瓶颈现象的出现和铁路装车满足率的直线下降。
不过，在世界铁路运输业转暖的背景下，这一情况将得以改变。1993年后，西方发达国家开始重新认识到铁路在节约资源、保护环境方面的优势，许多国家开始增加投资修建新线，并对既有铁路网进行现代化改造。铁路市场的复苏，直接体现在各国对铁路车辆的需求变化上（图6）。1993年以来，全球铁路车辆定购量逐年增加，并明显维持高位，在大多数年份，铁路车辆交付量/定购量比例均低于100%。
欧美国家重拾铁路投资热情，具有强烈的示范和传递效应。铁路设备制造商也必将从本土市场向全球市场拓展，中国的铁路投资面临新的机遇。
铁路改制路漫漫
中国铁路系统的股份制改造开始于广深铁路。1996年，广深铁路（0525.HK）在香港和纽约成功上市，所筹集的42亿元用于建设高速铁路及配套项目，多年的资金匮乏得以打破。迄今为止，广深铁路仍然是铁路系统内惟一在境内外上市的公司。
截至2004年11月底，与铁路行业相关的上市公司主要有7家，分别是广深铁路（0525.HK）、铁龙股份（600125）、中铁二局（600528）、北亚集团（600705）、南方汇通（000920）、晋西车轴（600495）和隧道股份（600820），平均每年上市不到1家（表4）。
根据中国入世时的协议，自2003年起，中国允许外资入股铁路货运服务（中方仍须保持大股东地位）；2004年开始允许外资控股；至2006年铁路货运将全面开放；2007年铁路所有客货运服务也将全部向外资开放.
篇10
1.1编制目的
预防和最大程度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对公共安全的影响，及时有效处置铁路行车事故，尽快恢复铁路运输正常秩序。
1.2编制依据
依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国消防法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《特别重大事故调查程序暂行规定》、《铁路技术管理规程》、《铁路行车事故处理规则》等法律法规和有关规定，制定本预案。
1.3适用范围
本预案适用于铁路发生特别重大行车事故，即造成30人以上死亡（含失踪）、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）、或紧急转移人员超过10万、或直接经济损失超过1亿元、或繁忙干线中断行车48小时以上的事故；以及在国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开行的旅客列车，国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开往地方铁路或非国家铁路控股的合资铁路的旅客列车，发生重大行车事故，即造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤），或直接经济损失在5000万元以上、1亿元以下，或繁忙干线中断行车24小时以上的事故。
地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生上述行车事故时，按管理权限，由所在地省级人民政府制定相应应急预案，并按其规定组织处置。
1.4工作原则
（1）坚持以人为本。以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。
（2）尽快恢复运输。分秒必争，快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。
（3）实行分工负责。在国务院统一领导下，铁道部和国务院有关部门、事发地人民政府按照各自职责、分工、权限和本预案的规定，共同做好铁路行车事故应急救援处置工作。
（4）坚持预防为主。积极采用先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高行车事故防范水平；不断完善铁路应急救援体系建设，提高救援装备技术水平和应急救援能力。
2组织指挥体系及职责
在发生铁路ⅰ级应急响应的行车事故时，根据需要，铁道部报请国务院领导组织、指导、协调应急救援工作，由国务院或国务院授权铁道部成立非常设的国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，成员单位根据铁路行车事故的严重程度、影响范围和应急处置的需要确定。
铁道部成立铁路行车事故应急指挥小组，下设行车事故灾难应急协调办公室，负责协助部领导处理有关事故灾难、信息收集和协调指挥等工作。
国家处置铁路行车事故应急救援领导小组根据铁道部建议以及相关部门和单位意见，作出应急支援决定。国务院各有关部门和地方人民政府依据分工，分头组织实施应急支援行动。
事发地省级人民政府成立现场救援指挥部，具体负责事故现场群众疏散安置、社会救援力量支援等方面的现场指挥和后勤保障工作；负责组织处置地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生的行车事故。
3预防预警
3.1行车事故信息报告与管理
铁道部负责本预案规定处理权限的铁路行车事故信息的收集、调查、处理、统计、分析、总结和报告，同时预测事故发展趋势，安全预警信息，制订相应预防措施。
铁路行车事故信息按《铁路行车事故处理规则》规定进行报告。当铁路行车事故发生后，有关人员应立即上报铁道部，最迟不得超过事故发生后2小时；铁道部按有关规定上报国务院，最迟不得超过接报后2小时；按本预案要求通知铁道部应急指挥小组成员。
对需要地方人民政府协助救援、协调伤员救治、现场群众疏散等工作以及可能产生较大社会影响的行车事故，发生事故的铁路运输企业，应按地方人民政府和铁路运输企业铁路行车事故应急预案规定程序，立即向事发地人民政府应急机构通报，地方人民政府应按有关程序进行处置。
地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生ⅰ、ⅱ级应急响应的行车事故时，由事发地省级人民政府在事故发生后2小时内报铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
3.2行车事故预防预警系统
根据铁路行车事故特点和规律，适应提高科技保障安全能力的需要，铁路部门应进一步加大投入，研制开发和引进先进的安全技术装备，进一步整合和完善铁路现有各项安全检测、监控技术装备；依托现代网络技术和移动通信技术，构建完整的铁路行车安全监控信息网络，实现各类安全监测信息的自动收集与集成；逐步建立防止各类铁路行车事故的安全监控系统、事故救援指挥系统和铁路行车安全信息综合管理系统。在此基础上，逐步建成集监测、控制、管理和救援于一体的高度信息化的铁路行车安全预防预警体系。
4应急响应
4.1分级响应
按铁路行车事故灾难的可控性、严重程度和影响范围，应急响应级别原则上分为ⅰ、ⅱ、ⅲ、ⅳ级。当达到本预案应急响应条件时，应启动本预案。
4.1.1ⅰ级应急响应
（1）出现下列情况之一，为ⅰ级应急响应：
①造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）的铁路行车事故。
②直接经济损失超过1亿元的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移10万人以上的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修在48小时内无法恢复通车。
⑤需要启动ⅰ级应急响应的其他铁路行车事故。
（2）ⅰ级响应行动。
①ⅰ级应急响应由铁道部报请国务院启动，或由国务院授权铁道部启动。
②铁道部接到事故报告后，立即报告国务院，同时根据事故情况，通知国务院应急救援领导小组有关成员，组成国家处置铁路行车事故应急救援领导小组。
③铁道部开通与国务院有关部门、事发地省级应急救援指挥机构以及现场救援指挥部的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。
④通知有关专家对应急救援方案提供咨询。
⑤铁道部根据专家的建议以及国务院其他部门的意见提出建议，国务院应急救援领导小组确定事故救援的支援和协调方案。
⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援。
⑦协调事故现场救援指挥部提出的其他支援请求。
4.1.2ⅱ级应急响应
（1）符合下列情况之一，为ⅱ级应急响应：
①造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤）的铁路行车事故。
②直接经济损失为5000万元以上、1亿元以下的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移5万人以上、10万人以下的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修24小时内无法恢复通车。
⑤需要启动ⅱ级应急响应的其他铁路行车事故。
（2）ⅱ级响应行动
①ⅱ级应急响应由铁道部负责启动。
②铁道部行车事故灾难应急协调办公室立即通知铁道部应急指挥小组有关成员前往指挥地点，并根据事故具体情况通知有关专家参加。
③应急指挥小组根据事故情况设立行车指挥、事故救援、事故调查、医疗救护、后勤保障、善后处理、宣传报道、治安保卫等应急协调组和现场救援指挥部。
④开通与事发地铁路运输企业应急救援指挥机构、事故现场救援指挥部、各应急协调组的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。
⑤根据专家和各应急协调组的建议，应急指挥小组确定事故救援的支援和协调方案。
⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援工作。
⑦协调事故现场救援指挥部提出的支援请求。
⑧向国务院报告有关事故情况。
⑨超出本级应急救援处置能力时，及时报告国务院。
4.1.3发生ⅲ级以下应急响应的行车事故，由铁路运输企业按其制定的应急预案启动。
4.2信息共享和处理
4.2.1铁道部通过现代网络技术，构建铁路行车安全信息管理体系，实现铁路行车安全信息集中管理、资源共享。
4.2.2国际联运列车在境外发生行车事故时，铁道部及时与有关部门联系，了解事故情况。
4.2.3发生ⅰ、ⅱ级应急响应的行车事故时，发生事故的铁路运输企业在报告铁道部的同时，应按有关规定抄报事发地省级人民政府。
4.3通信
4.3.1铁道部负责组织协调建立通信联系，保障事故现场信息和国务院各应急协调指挥机构的通信，必要时承担开设现场应急救援指挥机动通信枢纽的任务。
4.3.2铁路系统内部以行车调度电话为主通信方式，各级值班电话为辅助通信方式。
4.3.3行车事故发生后，根据事故应急处理需要，设置事故现场指挥电话和图像传输设备，确定现场联系方式，确保应急指挥联络的畅通。
4.4指挥和协调
4.4.1铁道部指挥协调工作
（1）进入应急状态，铁道部应急指挥小组代表铁道部全权负责行车事故应急协调指挥工作。
（2）铁道部应急指挥小组根据行车事故情况，提出事故现场控制行动原则和要求，调集相邻铁路运输企业救援队伍，商请有关部门派出专业救援人员；各应急机构接到事故信息和支援命令后，要立即派出有关人员和队伍赶赴现场。现场救援指挥部根据铁道部应急指挥小组的授权，统一指挥事故现场救援。各应急救援力量要按照批准的方案，相互配合，密切协作，共同实施救援起复和紧急处置行动。
（3）现场救援指挥部成立前，由事发地铁路运输企业应急领导小组指定人员任组长并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组，按《铁路行车事故处理规则》的规定，开展事故现场人员救护、事故救援、机车、车辆起复和事故调查等工作，全力控制事故态势，防止事故扩大。
（4）行车事故发生后，铁路行车指挥部门要立即封锁事故影响的区间（站场），全面做好防护工作，防止次生、衍生事故的发生和人员伤亡、财产损失的扩大。
应急状态时，铁道部有关司局和专家，要及时、主动向行车事故灾难应急协调办公室提供事故应急救援有关基础资料以及事故发生前设备技术状态和相关情况，并迅速对事故灾难信息进行分析、评估，提出应急处置方案和建议，供铁道部应急指挥小组领导决策参考。
4.4.2事发地人民政府指挥协调工作
地方人民政府应急指挥机构根据铁路行车事故情况，对铁路沿线群众安全防护和疏散、事故造成的伤亡人员救护和安置、事故现场的治安秩序以及有关救援力量的增援提出现场行动原则和要求，并迅速组织救援力量实施救援行动。
4.5紧急处置
4.5.1现场处置主要依靠事发地铁路运输企业应急处置力量。事故发生后，当地铁路单位和列车工作人员应立即组织开展自救、互救，并根据《铁路行车事故处理规则》迅速上报。
4.5.2发生铁路行车事故需要启动本预案时，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府分别按权限组织处置。根据事故具体情况和实际需要调动应急队伍，集结专用设备、器械和药品等救援物资，落实处置措施。公安、武警对现场施行保护、警戒和协助抢救。
4.5.3铁道部应急指挥小组根据现场请求，负责紧急调集铁路内部救援力量、专用设备和物资，参与应急处置；并通过国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，协调组织有关部委的专业救援力量、专用设备和物资实施紧急支援。
4.5.4涉及跨省级行政区域、影响严重的事故紧急处置方案，由铁道部提出并协调实施；必要时，报国务院决定。
4.6救护和医疗
4.6.1行车事发地人民政府负责现场组织协调有关医疗救护工作。
4.6.2卫生部门根据铁道部应急指挥小组的请求，负责协调组织医疗救护、医疗专家、特种药品和特种救治装备进行支援，协调组织现场卫生防疫有关工作。
4.6.3事发地铁路运输企业按照本单位应急预案中确定的医疗救护网点，迅速联系地方医疗机构，配合协助医疗部门开展紧急医疗救护和现场卫生处置。
4.6.4对可能导致疫病发生的行车事故，铁路运输企业应立即通知卫生防疫部门采取防疫措施。
4.7应急人员的防护
应急救援起复方案，必须在确保现场人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护，必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员，必须配带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服、防护靴等。根据需要，由铁道部应急指挥小组和事发地人民政府具体协调调集相应的安全防护装备。
4.8群众的安全防护
4.8.1凡旅客列车发生的行车事故需要应急救援时，必须先将旅客和列车乘务人员疏散到安全区域后方准开始应急救援。
4.8.2凡需要对旅客进行安全防护、疏散时，由铁路运输企业按其应急救援预案进行安全防护和疏散。需要对沿线群众进行安全防护、疏散时，铁路运输企业应立即通知事发地人民政府，由地方人民政府负责进行安全防护和疏散。
4.8.3旅客、群众安全防护和事故处理期间的治安管理，由公安机关和武警部队负责。
4.9社会力量的动员与参与
需社会力量参与时，由铁道部应急指挥小组协调地方人民政府实施，并纳入地方人民政府应急救援预案。社会力量参与应急救援，应在现场救援指挥部统一领导下开展工作。
4.10突发事件的调查处理及损失评估
ⅰ级应急响应的铁路行车事故调查处理，由国务院或国务院授权组织调查组负责。其他铁路行车事故的调查处理，按《铁路行车事故处理规则》有关规定，由铁道部负责。
行车事故的损失评估，按铁路有关规定执行。
4.11信息
铁道部或被授权的铁路局负责行车事故的信息工作。如发生影响较大的行车事故，要及时准确、权威的信息，正确引导社会舆论。要指定专人负责信息舆论工作，迅速拟订信息方案，确定内容，及时采用适当方式信息，并组织好相关报道。
4.12应急结束
当行车事故发生现场对人员、财产、公共安全的危害性消除，伤亡人员和旅客、群众已得到医疗救护和安置，财产得到妥善保护，列车恢复正常运输后，经现场救援指挥部批准，现场应急救援工作结束。应急救援队伍撤离现场，按“谁启动、谁结束”的原则，宣布应急结束。完成行车事故救援起复后期处置工作后，现场救援指挥部要对整个应急救援情况进行总结，并写出报告报送铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
5后期处置
5.1善后处理
事发地铁路运输企业负责按照法律法规规定，及时对受害旅客、货主、群众及其家属进行补偿或赔偿；负责清除事故现场有害残留物，或将其控制在安全允许的范围内。铁道部和地方人民政府应急指挥机构共同协调处理好有关工作。
5.2保价保险
铁路行车事故发生后，由善后处理组通知有关保险机构及时赶赴事故现场，开展应急救援人员现场保险及伤亡人员和财产保险的理赔工作；对涉及保价运输的货物损失，由善后处理组按铁路有关保价规定理赔。
5.3铁路行车事故应急经验教训总结及改进建议
按照《铁路行车事故处理规则》规定，根据现场救援指挥部提交的铁路行车事故报告和应急救援总结报告，铁道部行车事故灾难应急协调办公室组织总结分析应急救援经验教训，提出改进应急救援工作的意见和建议，报送铁道部应急指挥小组。
铁道部、国务院有关部门和事发地省级人民政府应急指挥机构，应根据实际应急救援行动情况进行总结分析，并提交总结报告。
6保障措施
6.1通信与信息保障
铁道部负责组织协调通信工作，保证应急救援时通信的畅通。
铁道部负责组织建立统一的国家铁路和国家铁路控股的合资铁路行车事故灾难应急救援指挥系统，逐步整合行车设备状态信息、地理信息、沿线视频信息，并结合行车事故灾害现场动态图像信息和救援预案，建立铁路运输安全综合信息库，为抢险救援提供决策支持。
6.2救援装备和应急队伍保障
铁道部根据铁路救援体系建设规划，协调、检查、促进铁路应急救援基地建设，强化完善救援队伍建设，保证应急状态时的调用。
铁道部要进一步优化和强化以救援列车、救援队、救援班为主体的救援抢险网络，合理配置救援资源；采用先进的救援装备和安全防护器材，制订各类救援起复专业技术方案；积极开展技能培训和演练，提高快速反应和救援起复能力。
6.3交通运输保障
启动应急预案期间，事发地人民政府和铁路运输企业按管理权限调动管辖范围内的交通工具，任何单位和个人不得拒绝。根据现场需要，由地方人民政府协调地方公安交通管理部门实行必要的交通管制，维持应急处置期间的交通运输秩序。
6.4医疗卫生保障
地方卫生行政部门应制定相应的医疗卫生保障应急预案，明确铁路沿线可用于应急救援的医疗救治资源和卫生防疫机构能力与分布情况，提出可调用方案，检查监督本行政区域内医疗卫生防疫单位的应急准备保障措施。
各铁路运输企业在制定应急预案时，应按照地方卫生行政部门确定的承担铁路行车事故医疗卫生防疫机构名录，明确不同地区、不同线路发生行车事故时医疗卫生机构地址、联系方式，并制订应急处置行动方案，确保应急处置及时有效。
6.5治安保障
各级应急处置预案中，要明确事故现场负责治安保障的公安机关负责人，安排足够的警力做好应急期间各阶段、各场所的治安保障工作。
6.6物资保障
铁路运输企业要按规定备足必需的应急抢险路料及备用器材、设施，专人负责，定期检查。
6.7资金保障
铁路运输企业财会部门要采取得力措施，确保铁路行车事故应急处置的资金需求。铁路行车事故应急救援费用、善后处理费用和损失赔偿费用由事故责任单位承担，事故责任单位无力承担的，由地方人民政府和铁道部按管理权限协调解决。应急处置工作经费保障按《财政应急保障预案》规定实施。
6.8技术储备与保障
铁道部行车事故灾难应急协调办公室负责专家库、技术资料等的建立、完善和更新。
7宣传、培训和演习
7.1宣传教育
地方各级人民政府要积极利用电视、广播、报刊等新闻媒体，广泛宣传应急法律法规和公众避险、自救、互救知识，提高公众自我保护能力和守法意识。
铁道部要结合铁路行业实际，全面开展宣传教育工作，提高全体职工和公众的安全意识。
7.2培训
按照分级管理的原则，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府要组织各级应急管理机构以及专业救援队伍的人员进行上岗前培训，定期进行救援知识的专业培训，提高救援技能。
7.3演练
铁道部要有计划地按应急救援要求每年进行一次演习和演练。根据需要，可开展国内外的工作交流，提高铁路行业应急处置实战能力。
8附则
8.1名词术语的定义与说明
铁路行车事故性质按《铁路行车事故处理规则》规定的构成条件确定。
本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。
8.2预案管理与更新
随着应急救援法律法规的制定和完善、部门职责的变化以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，铁道部应及时修订完善本预案。
8.3奖励与责任追究
