铁道论文十篇

铁道论文篇1

关键词:地铁隧道水平冻结冻结壁地表变形数值模拟

冻结法由于具有高强、阻水、均匀、灵活、经济等特点,在日本及欧洲各国的城市地铁等市政工程中都有广泛应用。我国在北京、上海地铁施工中也采用过局部冻结技术,但地铁隧道的水平冻结施工在我国还没有先例。北京地铁大北窑车站区间隧道施工首次成功地采用了水平冻结技术,水平冻结长度40余米。工程地处交通枢纽,交通繁忙、建筑众多,隧道上覆多条地下市政管线。冻结施工伴有冻胀和融降现象,过量的冻胀量和融降量将使地下管线及地上的建筑物、道路等受到影响甚至破坏,因此,研究和预测城市地铁隧道水平冻结对地下管线、地表变形的影响规律十分必要。

1工程简介

北京地铁大北窑区间隧道局部水平冻结施工工程距大北窑车站东侧40m,位于建外大街与东三环的交叉处,有多条地下管线,隧道顶部有2m厚的粉细砂层,由于多条管线渗漏,致使粉细砂土饱和。隧道暗挖施工时出现流砂坍塌,为保障地面立交桥的安全畅通,隔断门向西40m隧道采用局部水平冻结法施工。地质情况为:0～-115m为杂填土层,-115～-1015m为轻亚粘土层,-1015～-1215m为粉细砂层,-1215～-1815m为圆砾石层,隧道底部-1815～-2215m为轻亚粘土层。

2FLAC软件及模型的建立

FLAC软件即连续介质快速拉格朗日分析软件,是目前世界上最优秀的岩土力学数值计算软件之一,在模拟支护体方面可提供梁、桩、锚杆、壳体等多种结构单元,非常适合于研究隧道开挖等岩土工程问题。

211施工隧道的数值分析模型

选取冻结法施工隧道的横断面作为开挖模拟的力学几何模型,以现场原型工程为研究对象。考虑问题的对称性,取一半建立模型,待开挖的隧道断面取半径为3m的圆形,上覆盖土层厚12m,隧道底板土层厚度分别取10m和23m,满足大于隧道开挖影响范围3～5倍的要求。力学模型尺寸为23m×28m,按平面应变问题求解,模型底部边界采用固定X、Y方向位移约束,左、右边界都采用固定X方向的位移约束条件。由于原型工程属于浅埋隧道,座落在其上方的东三环立交桥的桩基持力层在隧道底板埋深水平以下,故地表上方不需加载。212隧道分步开挖模型选取工程现场隧道纵断面作为隧道开挖模拟的力学几何模型,隧道纵向长40m,断面高112m,开挖步距2m,上覆土层厚12m,隧道底部范围土层深10m,平面40m×28m,网格划分为1120单元,按平面应变问题求解,模型底部边界采用固定X、Y方向位移约束,左右边界采用固定X方向约束。213模型的有关参数本模型采用摩尔—库仑准则参考有关资料确定模型材料参数如表1。

3隧道开挖过程数值计算结果处理

在修正模型中输入土体初始参数后,计算分析主应力、塑性区发展状况及拱顶和隧道上方地表的垂直位移过程,得到如下结论:

(1)作为施工隧道开挖中承受上覆地压的主要载体冻结壁的拱脚上出现应力集中,应力集中系数可达3～4之多。

(2)冻结壁拱脚冻土体可能会出现塑性屈服区,这正是现场隧道收敛测试中出现的两拱脚之间距离先减小后增大现象的根本原因。

(3)在隧道开挖造成土层损失引起地表下沉的过程中,由于抗压、抗弯强度等力学指标比周围土体大得多的冻结壁减缓了隧道中线及附近的地表下沉,从而减少了地表下沉量。

根据PECK原理作出如下地层地表沉降预测:

2

-x

S=Smax·exp

2i2式中Smax地表最大沉降量;

i沉降槽宽度系数;

x距隧道中心线距离。

取i=0141H(H为开挖深度),绘出按PECK公式计算的地面沉降曲线(见图1)。

图1地表沉降曲线图

比较表明,由模拟得到的地面沉降曲线与PECK公式的曲线相一致。从图1可知,隧道开挖后形成的地表沉降槽在垂直隧道轴线方向上的影响范围为隧道外侧约215倍洞径。将沉降槽近似看成三角形,沉降槽的平均倾斜率ΔT=SmaxΠW=0100075(W为沉降槽的半宽)。根据《建筑地基基础设计规范》(GBJ7—89)的规定,对于高度<60m的多高层建筑,基础的允许倾斜率≤01003,所以隧道水平冻结施工引起的正常地面沉降不会使地面建筑和混凝土路面遭到破坏。

改变冻结壁厚度(018m、112m、115m、118m)得到地表沉降与冻结壁关系曲线见图2。

图2地表沉降与冻结壁厚度的关系

从以上图形可得出如下结论:

(1)冻结壁的厚度参数是隧道水平冻结施工中的一个重要参数,冻结壁对控制地表沉降的作用很明显。地表沉降在冻结壁厚度S=112m时为12mm,S=018m时为16mm(增加60%),S=115m时为10mm(减少了20%)。

(2)对于原型工程,其他条件(开挖步距、台阶工作面长度及掘砌工艺等)不变时,冻结壁厚度可降为018m,此时地表沉降量为16mm,满足北京地铁施工地表沉降量最大允许值30mm的要求,取一倍安全系数,得到合理的冻结壁厚度为115m。

4隧道开挖施工动态数值模拟

采用虚拟支撑力法来模拟开挖断面的空间效应。在正台阶工作面长度为4m、开挖步距2m以及其他条件都与现场相同的情况下,在模拟程序中设置隧道的顺次开挖拱顶及地表监测点,拱顶处从点(i=4,j=17)开始,每隔2m设置一个测点,直至(i=12,j=17),前后共设5个测点;隧道中线垂直上方地表从点(i=1,j=29)开始,每隔2m设置一个测点,直至(i=33,j=29),前后共设17个测点。分析隧道中线垂直上方地表各点、拱顶各监测点的沉降数据得到如下结论:

(1)当掌子面开挖到与测点距离相差110～115倍洞径时,隧道开挖就对地表产生影响,造成一定范围的沉降。

(2)当开挖工作面推进到距离超过测点2～3倍洞径时,变形速率逐渐稳定下来,主要是地层的变形逐渐趋于平缓。

在开挖第5步时,改变开挖步距(L0=2m、3m、4m),得到拱顶测点(i=1,j=17)的位移沉降历史图(图3)。分析表明,在开挖步距L0=4m的情况下,检测点

注:菱形点、方点及三角点分别代表开挖步距为2、3、4m。

(i=1,j=17)地表下沉量约为L0=1m的117倍。在现有施工能力及组织水平的基础上,根据图示的数据比较,考虑选择开挖步距L0=3m是较为合理的。在开挖第5步时,改变台阶工作面长度(L=2m、3m、6m),得到地表测点(i=1,j=43)的沉降历史图(图4)。

注:菱形点、方点及三角点分别代表开挖步距为2、3、4m。分析表明,适当降低台阶工作面长度对地表沉陷及拱顶下沉量的影响不大,但增大台阶工作面长度却能明显地减少地表的沉陷值及隧道的收敛变形值。在北京复—八线采用水平冻结法施工时,台阶工作面的合理优化长度L=5m。

5结论

(1)通过基于原型工程的数值模拟可得到隧道水平冻结法开挖施工中应力场、位移场分布特征。

(2)通过数值计算得到的考虑地表沉降情况下的合理冻结壁厚度为115m。

铁道论文篇2

关键词:质量,措施,隧道,裂纹

1工程概况

广州市轨道交通四号线黄村—琶洲站盾构区间主要由两条圆形盾构隧道组成。隧道双线长度为3832.525m;隧道标称内径为5.4m;埋深为9.6m~23.6m;平面最小曲线半径为650m;最小竖曲线半径为3km;最大坡度为28‰;最小坡度为3‰。区间隧道洞身所穿过的围岩主要在⑥,⑦,⑧,⑨泥质粉砂岩层中通过,工程采用日本三菱公司制造的两台刀盘开挖直径为6.29m的盾构机施工。

2施工过程中出现的质量问题

右线施工自始发掘进以来,共掘进156环,出现了管片破损、错台、渗水、上浮、隧道轴线偏差等诸多质量问题。存在的主要质量问题如下:

1)崩缺、裂纹。自右线始发掘进至今,管片出现的崩角、崩裂几率较高,主要表现在3点,9点位置,一般在管片脱出盾尾后出现。共计崩角有37处,占总掘进环数的24%。裂纹主要集中在63环~72环,每环5点~7点位置均有几道裂纹,最长达到1.2m。共计裂纹18处,占总掘进环数的6.5%。

2)渗漏水。拼装时,由于止水条被扯破或者位移,K块容易产生渗漏水,在右线隧道79环~91环较严重。

3)错台。普遍出现了上下错台的情况,沿盾构掘进方向,管片错台呈下台阶式,最大错台值达30mm。当坡度变化后,螺栓孔被拉裂,在竖曲线段错台呈上台阶式,两侧错台通常为10mm~15mm。共计错台18处,占总掘进的11.6%,其中,超过20mm的达11.6%。

4)上浮。在前100环,共出现了三次隧道上浮,分别在10环~25环,59环~66环,78环~88环。最大超限位置在85环,与设计位置垂直偏差达161mm。

3质量问题产生的主要原因

3.1管片崩缺、裂纹产生的原因

管片的崩缺、裂纹对隧道产生的危害比较大,管片损坏后进行修补,修补后的防水性能比原始混凝土差,这样在今后的使用过程中,管片最先损坏的应该是这些以往受过损坏的部位,所以管片的损坏对永久结构的使用寿命有一定的影响。造成管片崩缺、裂纹的主要原因如下:

1)盾构机方面的原因,三菱盾构机存在的主要问题。

盾尾间隙过小。盾尾与管片外表面的间隙仅35mm(而海瑞克盾构机为70mm),管片环轴线与盾尾轴线稍有偏差,即产生盾尾对管片的挤压、憋压、拉刮等作用,易造成管片损坏。千斤顶布置不合理。千斤顶的分布与管片块接缝不匹配,不管如何调整K块位置,总出现千斤顶撑靴作用在接缝上(骑缝),易导致管片崩角。盾尾铰接方面的原因,施工时主动铰接表现为刚接,使盾尾与管片的适应性变差。

2)盾构操作方面的问题。

吊运和拼装过程中的碰撞损坏,盾构机姿态控制不好。如蛇行或盾构机轴线与管片轴线偏差过大,各组推进千斤顶推力相差过大等。

3)管片上浮方面的原因。

随着盾构推进,管片环脱出盾尾后,立刻受到浆液或地下水浮力的作用要上浮,而位于盾尾内刚拼装的管片则受到盾尾约束,使管状的隧道结构相当于悬臂梁,在盾尾附近的管片受到的弯矩最大,故管片的开裂往往在脱出盾尾后2环~3环处出现的概率最大。

4)管片环椭变造成裂缝。

管片环椭变可由于自重作用、浮力作用、注浆偏压等原因造成。硬岩段管片环椭变往往表现为“横鸭蛋”式,即管片环上下发生变形。发生椭变后,管片环腰部受到负弯矩作用,管片内弧面受压,腰部纵缝相互挤压而易出现崩角、崩边以及螺栓孔拉裂等损坏;而管片底部、拱部受到正弯矩作用,管片内弧面受拉,顶部、底部纵缝张开,接缝外侧相互挤压而易出现崩角、崩边等损坏。由于顶部、底部接缝崩裂往往出现在接缝外侧,在隧道内难以发现,但此类裂缝对止水槽破坏大,易产生漏水。故实际观察到的现象是位于隧道腰部(3点,9点附近)的裂缝数量多,但漏水往往在隧道顶部居多。

5)管片扭转。

管片扭转后,会导致管片端部(千斤顶的作用面)的受压区混凝土开裂或相邻两块管片接缝处崩角破坏。

3.2管片渗漏水产生的原因

管片渗漏水主要表现为裂纹渗水,K块漏水,接缝漏水,吊装孔因卸水导致阶段性渗水。产生原因有以下几点:

1)管片本身质量原因。管片制作和养护过程中出现的质量问题。

2)管片壁后注浆防水。壁后注浆实施的好与坏直接影响到隧道的施工质量,注浆的好坏影响地面沉降控制,在硬岩段,注浆不足还会导致隧道上浮。事实上,注浆也是隧道的第一道防水防线,注浆不足,直接致使接缝防水和管片防水。

3)施工原因。盾构与管片的姿态不好,影响到管片的拼装质量,造成管片间错位,相邻管片止水带不能正常吻合压紧,从而引起漏水;掘进过程中推力不均匀造成管片受力不均匀而产生裂纹、贯穿性断裂等而渗漏水;在掘进困难时推力过大也会造成管片产生裂纹而渗漏水;由于盾尾间隙不均匀,管片选型不当,造成间隙过小,使得在掘进过程中造成管片外壁被损坏导致止水条漏水。由于掘进行程不足或拼装不当,导致封顶块插入困难时止水条破坏而漏水;千斤顶撑靴在顶至管片时摆放不正,使得止水带损坏而漏水,管片损坏、崩缺漏水。

3.3管片错台产生的原因

1)线路方面的原因。

在小曲率半径地段,易产生错台。主要是由于在转弯段推进千斤顶沿垂直隧道轴线方向的横向分力引起错台。此类错台主要表现为左右方向错台,隧道腰部错台量最大。此外是管片拟合方面产生的几何误差,即用折线(管片)拟合曲线(线路)产生的误差。

2)管片上浮造成错台。

由于盾尾内的管片受到约束,而脱出盾尾的管片受到向上的浮力作用,管片环之间产生剪力作用而错台。此类错台主要表现为竖向错台,隧道顶部、拱部错台量最大。目前的错台主要属于此类错台。

3)注浆偏压造成错台。

在进行管片背后二次补注浆,当压力过大时容易出现错台。国外曾经出现过在对K块进行管片背后二次补注浆时由于压力失控导致K块失落并伤人的事故。此类错台一般表现为局部管片块的向隧道内部错台。

4)其他原因造成错台。

管片选型不当,掘进操作不当,急纠偏,盾构姿态差等也会造成管片错台。

3.4管片上浮产生的原因

硬岩段是产生上浮的外部条件。由于硬岩段隧道围岩变形小,难以对上浮管片形成顶部约束,而软土层中洞周收敛快,限制了上浮。线路原因,下坡段导致管片上移。下坡段盾构机推进千斤顶与水平方向产生夹角(等于坡度),千斤顶对管片的推力存在竖向分力。按隧道28‰线路坡度,15000kN总推力计算,竖向分力约有420kN。砂浆或地下水的浮力,流体浮力是普遍存在的,这是管片上浮最根本的原因。经计算,砂浆密度按1.6kg/cm3考虑,在浆液注满的情况下,每环管片受到的浮力约678kN,而每环管片自重仅200kN,两者相差478kN,比较容易上浮。

4针对质量问题采取的措施

1)加强管片本身生产质量控制,严格控制管片模具精度、混凝土配比及管片的养护过程;

2)机器设备方面:三菱盾构机采用主动铰接,通过调整铰接千斤顶行程使盾尾轴线尽可能与管片中心同心。改变千斤顶布置,使千斤顶撑靴作用不在接缝上,防止崩缺;

3)施工管理方面:制订质量管理措施和质量办法,严格控制管片进场、运输、拼装引起的质量缺陷;

4)掘进过程中,控制好盾构机姿态,合理调整掘进参数,尽可能地降低掘进推力,各组千斤顶推力差值控制在一定范围,管片选型时尽量根据盾尾间隙来选择,推进过程中管片螺栓的拧紧必须达到设计要求;

5)同步注浆及二次注浆。掘进时,盾尾同步均匀注浆,为注浆饱满,保证盾尾尾刷质量,对由于地下水引起的上浮,在管片下部砂浆未固结前及时泄水,打开下部管片注浆孔泄水。采用注双液浆做止水环,然后注浆充填,注浆过程中,严格控制注浆压力。这样可保证隧道具有良好的稳定性,解决上浮问题。

铁道论文篇3

①选择轨道铺设技术，必须严格遵循设计规定，充分考虑铁路运输能力、通过能力及承受能力等，并对设计的最高速度、运行速度等进行确定。②选择钢轨。通常情况下，正线都会选用60km/m的钢轨，选用全长淬火钢轨进行半径较小曲线或较大坡度施工。U71Mn与U74是传统60kg/m钢轨的主要形式，但因其具有较低的硬度、强度及使用年限少等问题，铁路轨道铺设时选用较少。目前最常见的铁路工程轨道铺设钢轨为PD3，这种钢轨具有良好的硬度、强度及较长的使用年限。超长无缝线路应铺设在提速区间段正线上。将III型混凝土枕铺设在提速区间段轨枕上，选用69型枕在其他路段进行铺设。③在整个轨道铺设时，道喳起到关键性的作用，这也是控制铁路道床的重要因素。一般不选用硬质道喳铺设提速区间段。硬质道喳应在提速道岔上进行铺设，施工道喳应堆高渣肩，道床应具有均匀性与整齐性。④施工机械设备应在施工前期进行全方面的彻底质量检测，确保施工过程中施工机械能够正常运作，在确保各项机械设备配件齐全的前提下，应做好调试与维护作业，避免机械运作中出现任何意外，造成工期延长与工作效率降低。

2铁路工程中轨道铺设技术的应用

2.1道床预铺底喳

在整个轨道铺设过程中底喳具有关键性的作用，是提升铁路道床质量的重要因素。底喳位于道床喳层和路基基床层之间，在铺设底喳的整个过程里，能够将列车荷载进行有效传递与分散，并渗漏底喳与路基颗粒之间的水分，能够对道床病害问题进行有效预防，并起到保温抗冻的作用。在《铁路碎石道床底喳》的相关要求下，应进行道床底喳预铺作业，并检测道喳的质量。

2.2机械架梁

施工调查情况应在铁路轨道铺设前进行，在确保架梁施工质量的同时，复核调查填土质量、桥头地形等。并掌握梁片的技术标准、几何尺寸等，防止桥梁施工中产生材料不合理现象。复测桥跨—墩台支撑垫石—桥梁准备—加固桥头路基—架桥机定位—换装桥梁等都是机械架梁的重要标准。

2.3长钢轨换铺

一般选用铺轨机进行25m线路铺设时，长钢轨焊接好后，应利用双层运输车从轨排场向施工现场进行运输，在轨道换用两边位置卸除。在线路上通过人工的方式进行轨道铺设，原有轨道应向轨排场送回。在长钢轨换铺施工中，应对其中线线误差情况进行严格控制，防止因过大轨道中心线误差，导致施工质量下降。一般应选用拉挂弦线的方式对其中心线误差进行控制。换轨车在换轨过程中，应重视新、旧轨的连接问题，明确各个工作人员的职责，做好人员配置工作。

2.4无缝线路施工

选用铺轨机进行普通线路铺设后，其长度大概为25m，从轨排基地选用双层运输车将焊接完成的长钢轨向现场进行运送，在待换轨道两边卸下，通过人工的方式向线路上进行轨道铺设施工，并将换下的周转轨装车运回基地。长钢轨铺设施工结束好，应及时进行无缝线路施工。按照施工要求，选用合理的焊接方式将已经铺设完成的长轨条焊接成一些较长的单元轨节，在此施工环节，应与工程焊接设计充分结合，并通过气压焊、铝热焊等方式将接头位置进行出来，以此达到最佳焊接效果。锁定焊接应在各个单元轨之间进行，如线路与每个道岔之间、道岔内部等。应重视无缝处理，必须按照相关施工规范，避免各种操作不当行为的产生，同时做好质量监管工作，只有这样才能确保整个轨道铺设施工的安全性，才能提升工程的整体质量。应合理安排大型养路机施工，为了加快工程进度，应确保整道工作布置的合理性。在运输面喳时应确保其连续性，当整道作业机械达到施工路段时，每个施工机械之间应重视其距离，如一般情况下距离控制在超过800m，并根据施工现场的具体情况，应适当调整其距离，由电脑自动对整道作业的各项技术指标进行有效控制。

2.5大机整道

铁路轨道铺设中，应合理安排大型养路机工作，通过合理布设整道施工，可以保证施工进度。应及时不间断地进行面喳运输，进而提高大型养路机的连续性。在施工区间，如整道作业机械进入后，应实时观测两个施工机械的之间的距离，确保其间距超过800m，并根据施工具体情况进行适当调整。通过计算机自动化对整道施工的各项技术指标进行有效控制，并做好技术交底工作。合理制定安全措施，做好机械养护作业。

2.6道岔施工

充分的准备工作，是道岔施工的重要前提。将拼装平台设置在道岔铺设的基地上，按照道岔设计要求将每根岔枕的位置与岔枕的编号准确画在道岔拼装平台上，随后进行吊装作业，一般选用龙门吊进行施工，并进行临时固定。在道岔组装施工中，应对道岔所有关键点的位置、结构情况进行准确调整，确保其质量符合施工要求后，将道岔分成若干份。因宽度原因，导曲线与岔心部位，将产生导曲线内轨不能与岔枕结合的情况，这种情况的出现对汽车平板分段运输十分有利，随后进行检测，一般选用手推式轨道检测仪或钢轨检测仪等。

2.7铺喳整道

路基面交接工作应及时完成，在成型较早的路基段，应将底喳提前预铺，在成型较晚的路基段，必须在沿线小型堆放场应先存放底喳。当路基能够进行铺架施工时，即可进行路基面交接办理，随后及时选用汽车将其运送到路基面。在机械摊铺后，应选用压路机进行碾压施工，确保其压实度符合施工要求。铺轨完成后，应通过拨正荒道、找水平等方式对新铺线路进行整道施工，并及时补渣整道。

3结语

铁道论文篇4

国家审计署近日出台审计工作报告，有关对铁道部审计所发现的主要问题中，有一项是颇有意味的：铁道部所属信息中心6名司局级干部未经批准，在所属企业兼职，其中个别领导一人兼任18家所属企业董事长。

说颇有意味，是因为，审计的基本职能是经济监督，在经济监督中指出领导干部违规兼职，多少有点让人意外。

由于审计报告对此没有进一步说明，违规兼职是否连带着经济违规目前还不得而知。但同时兼任18家企业董事长，显然超出了常规逻辑。如果“董事长”仅被视为荣誉或者权力象征，而不能发挥其应有的职能，也会直接导致企业的管理缺位，从而直接影响所属企业的效率。

领导多方兼职的情况比较普遍。一种是主管部门的正常任命，而违规任命的情况，归根到底，往往缘于权力偏好，权力往往又不是孤立的。手中握有过多的权力，在太多的利益角逐中，难免陷于权力寻租。其危害如中纪委有关文件所指出的，领导违规兼职，容易导致政企不分，官商不分，公私不分，并至化公为私、损公肥私。去年瑯珰入狱的原合肥市开发实验区财政局局长董黎明，身兼国资局局长、管委会办公室负责人及五家国字号企业负责人董事长等8职，最终涉嫌受贿1200余万元，便是一个典型的例子。

中央纪委对过多兼职的危害是清楚的，因此明确规定，不得违反规定兼职或者兼职取酬。今年4月刚刚出台的《〈中国共产党党员领导干部廉洁从政若干准则〉实施办法》，也明确规定，领导干部兼职获取报酬将被追缴。

铁道论文篇5

论文关键词：中国高铁

 

如果你没有在春运时乘坐过拥挤不堪的普通列车，你根本无法想象那生不如死的巨大痛楚。动辄二三十个小时的旅程，让人深切体会到远隔千山万水的遥远。然而，在又一年春运来临的时候，人们在回家过年的方式上有了一种新的选择——高铁。高铁改变我们的生活。它让我们的出行更加快捷和便利，成为现代社会人们提升生活品质的一种象征。但是，高铁又是典型的资本密集型产业，动辄几百亿上千亿元的工程造价和比普通列车贵数倍的票价每每让人瞠目结舌，也引来了人们对“高铁热”的热议。事实上，人们更多关注的是其经济上是否划算。

中国高铁由线成网世界一流

我们总是自豪于创造世界之最，如今，我们又可以自豪了，自豪于我们的高铁大跃进。从1964年第一条高速铁路到2006年40多年，整个世界建的高速铁路才不到4000公里。而中国在10年之内建设的高速铁路，已超过外部世界用40年建造的高速铁路的总和。1月4日，铁道部部长刘志军在全国铁路工作会议上表示，京沪高铁将于今年6月通车。截至2010年，全国高铁运营里程达到8358公里，每天开行动车组近1200列，城市轨道交通线路总长已突破1000公里。2011年经济学论文经济论文，全国铁路安排基本建设投资7000亿元，其中，高铁运营里程将新增4715公里，总里程将突破1.3万公里，初步形成覆盖面更广、效应更大的高铁网络。“十二五”规划建议，按照适度超前原则，加快高速铁路建设，构建便捷、安全、高效的综合运输体系。募然间，中国成为世界上唯一大规模兴修高铁的国家，总里程数与运输能力很快都将超过其他国家的总和。

高速铁路是我国交通运输形式上的革命性突破，极大地缩短了地理距离，打破了传统的空间概念对经济发展的制约和限制，促进人流、物流、资金流和信息流在高铁沿线区域的快速流动和密集集散，进而推动资本、技术、人力等生产要素，以及消费群体、消费资料等消费要素实现优化配置和集聚发展，带动沿途各节点城市经济社会的发展，并将对高铁区域内产业结构和经济格局的调整产生重要的影响。“十二五”期间，高铁将会在加快转变经济增长方式、推进中西部崛起战略方面发挥不可替代的重要作用中国论文格式。

高铁建设深度影响经济发展

现在人们所看到的高铁新线的陆续开通只是结果的密集显现而已，实际有关高铁的研究工作从上世纪90年代就已开始。如果撇开高铁建设的经济账，也撇开铁道部门的盈亏，以大规模的高铁建设为契机，大力推动我国科技创新，促进我国经济发展。历史经验表明，无论是以蒸汽机的发明为代表的第一次工业革命，还是以电动机车的发明为代表的第二次工业革命，交通运输技术的极大提高，都根本上促进了社会生产力的发展与劳动效率的提高。在中国建设高铁是件了不起的具有相当影响力的大事，如果这件事情做得足够成功，将带来巨大的经济社会效益。

高铁的发展能够促进高新技术产业的聚集和发展。一方面，高铁本身就是一个技术密集型的行业，其建设、维护和运营的各个环节都需要高新技术的支持，会持续不断地为工程机械、信息技术、新材料制造等行业的高新技术企业创造出更多发展机会。另一方面，高铁带来的运输方式的变革与科研实力和自主创新方面的优势相结合，将突破地区高新技术产业发展方面存在的地域性限制，全方位地提升沿途与其他地区在高新技术产业发展方面合作的紧密程度，吸引更多的高新技术企业、项目和资金，推动地区高新技术企业拓展新的市场，优化地区高新技术产业布局。而由高铁引发的同城效应、聚集效应和人才效应也给中心城市增强自主创新能力、抢占科技制高点创造了良好的契机。

高铁的发展能够推动现代制造业快速发展和结构调整。高铁网络的延伸和覆盖会进一步强化制造业、海内外资本与产业加速向内地转移的态势。以武广高铁为例，作为身处高铁枢纽同时又具有较强制造业比较优势的武汉市在未来几年内将会更多地承接来自沿海地区的产业转移项目，据相关统计显示，仅武广高铁就会给武汉市带来近千亿元的产业转移项目经济学论文经济论文，这无疑将极大程度地提升武汉现代制造业的综合实力和发展潜力。与此同时，武汉市也能通过高铁向周边城市实施产业转移，进一步优化本地区产业体系的结构，增强武汉地区现代制造业的科技含量和竞争力，提高经济运行的质量。

高铁建设能够为现代服务业的发展注入新的活力，深化区域经济市场的一体化进程。高铁带来密集的人员流动将会创造出消费、商贸、旅游等一系列配套服务需求，从而拉动并促进地区间物流、商贸、服务外包、旅游、会展、文化等现代服务业和现代化城市综合服务体系的快速发展。同时加快城市圈经济社会融合的速度。高铁的开通进一步拉近了圈内各城市之间的时间距离，促使劳动力、资金、信息等资源的流动更加频繁，“同城效应”的作用更加突出，城市间协同发展的联系更加紧密，将会有力地加快城市圈基础设施建设、产业布局、区域市场、城市建设四个一体化建设的进度。

贵族票价雷倒众多普通旅客

即便如此，这种“大跃进”式发展的高速铁路，在令人震惊的同时，也多少让人有些担忧。随着中国进入高铁时代，高票价、高成本及潜在的债务高风险等问题也使高铁大跃进面临着重重考验。

去年暑期，笔者亲身体验了一次中国第一条高等级城际高速铁路——京津城际铁路，其速度与舒适果然名不虚传，从北京到天津只用了几十分钟，车厢内座椅和整洁度都堪比飞机。不过，即使是在暑期这样的客流高峰期，笔者所在车厢内仍空置有约一半的座位。去年在网上，曾有一张“沪杭高铁一节车厢只坐一名乘客”的照片被大量转贴。有些高铁日发车班次甚至被人为地控制，还不及实际运能的十分之一。武广高铁在2009年12月末投入运营后，铁路系统随后宣布停运了13对短途列车。目前，武广高铁来回票价最低是490元，比普通硬座车票贵了3.5倍，让不少民众大呼吃不消。难怪乎，一直被视为中国高速铁路建设和运营样板的京津城际铁路，仅从2008年8月1日开通以来的一年多时间内，亏损额就超过7亿元。而无论是运力被压缩还是运营成本无法平衡，在过去的一两年内，全国高铁的亏损都是不容否认的事实。

从京津城际到武广高铁，高铁票价与百姓承受能力的差距也一直是维权人士的关注焦点。据专业律师通过对京津高速铁路58元、69元票价和车次安排、客流量等计算分析，发现以29元半价销售即可实现高铁盈利，并提前收回投资；武广高铁票价在每公里0.252元基础上半价销售也可实现盈利。

过高的高铁票价，不仅令农民工承受不起，就连普通百姓也将高铁称之为“贵族专列”，只能适合年薪超过12万元的人乘坐。高铁票价甚至高过正常打折的飞机，无法让普通百姓真正体会到“像风一样快、像蓝天一样洁净”的高铁。显然，高铁作为一种消费较高的交通模式当前在中国建设的速度过于激进，超出了普通民众的接受能力经济学论文经济论文，这才是造成高铁亏损的深层次原因。维持虚高价位的高铁只会高速驶离平民，与普通老百姓愈行愈远。试图打造“以贵取胜”高铁的想法，更是脱离国情。退回来讲，即便高票价能在短时间内收回成本，实现利益最大化，但公众也懂得用脚投票的，最终怕是“贵族”高铁总也“高贵”不起来。

我们应该如何享受“高铁”盛宴？

人们并不否认，加快铁路发展十分必要，但长期以来，铁路发展始终主要靠中央政府的投入，民间资本难以大规模进入中国论文格式。从2004年起，铁道部大力推进铁路投融资改革，绝大多数新建项目均以合资铁路方式投资建设，地方政府和企业的投资增幅较大，但所占比例仍很低。2007年以后，铁道部所占投资约占铁路基本建设投资的84%左右，投资主体单一的格局没有根本改变。从地方政府和企业投资比例看，绝大部分是地方政府投资，企业投资较少；而且，企业投资也以国有企业为主，民间资本直接投资比例很低，铁路市场化投融资任重道远。

既然民间资本难以大规模进入，那就只能依托政府信用大量举债搞建设。据研究，2004年以来，铁道部债务资金占其投入铁路基本建设资金的比例快速增加，已由2004年的25%提高到2007年的55%，而且有继续上升趋势。按照铁道部公布的计划，2008年到2012年铁路在建项目总投资约为2.7万亿元，以铁道部投资比例84%测算，到2012年完成在建项目需要铁道部投资约2.3万亿元，但铁道部能用于基本建设投资的权益性资金约为4200亿元，还需要新举债约1.85万亿元，加上已有的负债，预计到2012年在建项目完成时铁道部负债总规模将接近2.5万亿元。随着债务规模的扩大和新建项目的投入运营，越来越多的债务将进入还本付息阶段，铁路贷款风险将日益显现。

在项目决策方面，现行体制下的铁路项目都是以政府决策代替市场决策，项目标准普遍偏高，投资过大、与市场脱节等问题突出，从而对项目效益产生重大影响，甚至使一些本来可以盈利的项目也变成了亏损项目。目前经济学论文经济论文，新建的一些客运专线以及城际轨道交通线路，往往脱离发展阶段，为追求现代化和高速度，纷纷将原本设计的200公里/小时调到350公里/小时乃至380公里/小时，投资成本成倍攀升，大大增加了未来运营财务压力。可以说，很多客运高铁建成之日，就是全面亏损之时。

铁道论文篇6

[关键词]铁路企业；新媒体；新闻宣传；思想道德教育；人才队伍建设；微博

当前我们处于信息社会，网络技术取得了较快的发展，这对传播格局带来了新的变化，新闻宣传领域呈现出多样化的特点。在当前新媒体环境下，铁路新闻宣传工作是确保铁路行业健康发展和营造良好舆论环境的重要手段，特别是“一网两微”推行之后，更是加快了铁路行业新闻宣传信息的传播速度，引发了新闻宣传史上的革命。在这种新形势下，铁路新闻宣传工作更需做好“传声筒”，强化新媒体环境下铁路的新闻宣传工作，针对铁路企业的实际情况，利用多种渠道来加强新闻宣传工作，通过对铁路服务于地方经济发展的宣传，为铁路企业树立良好的形象，增强铁路企业的综合影响力，从而为铁路企业的科学发展打造良好的舆论环境氛围。

一、新兴媒体呈现的特点

新兴媒体是一种在新的技术支撑下的媒体形态，其以互联网和手机为代表。新兴媒体的出现，对当代社会产生了深远的影响，而且与传统媒体在不断的融合，从而呈现出一种多元化的发展格局。目前新兴媒体已形成了多个舆论场，特别是博客、微博及网上论坛等更是处于十分活跃的状态。与传统媒体相比，新兴媒体具有自已的特点：

（一）新兴媒体具有较高的互动性，新兴媒体以互联网为代表，通过互联网和手机对信息进行获取，在新媒体环境下，受众已成为新闻信息的传播者。

（二）在新媒体环境下，信息可以实现同步和异步传播。

（三）新媒体环境下，观念的选择权更为广泛。

（四）新媒体具有强大的优势，可以在低成本的情况下实现全球化传播。

新兴媒体具有自由、开放和互动性的特征，改变了人们对信息捕捉和接受的传统习惯，同时也在潜移默化的影响着人们的思维方式、行为特点和对世界的看法。在互联网快速发展下，其已成为公众及时、快速获取和表达信息的重要渠道，同时也是社会矛盾的催化剂，所以在新兴媒体发展过程中，需要注意其发展态势和影响力，处理好各种问题，确保新兴媒体的健康发展。

二、新形势下铁路新闻宣传工作的开展

（一）加强职工思想道德教育

在新媒体环境下，需要积极构建铁路企业“大宣传”的格局，站在主人翁的角度，对铁路科学发展的思想基础进行巩固，为铁路企业改革发展过程中的一些新问题进行解疑释惑，从而加快形成铁路职工思想上共识，强化思想教育和宣传引导，深入细致的做好思想工作，引导职工坚定转变发展方式的信心，推动铁路企业各项改革的顺利进行。落实铁路总公司的战略部署，使铁路企业领导干部能够在政治上保持清醒的头脑，自律自警，在强力有的宣传舆论工作中统一干部职工的思想认识，提高铁路企业的凝聚力，更好的推动铁路企业的科学发展。

（二）加强人才队伍建设

在新媒体环境下，铁路企业需要加快新闻宣传队伍建设，打造一流的新闻宣传队伍，确保铁路新闻宣传队伍具有良好的素质和保持旺盛的精力，通过多种形式来全面提升铁路企业新闻工作者的专业素质，充分发挥新闻工作者的重要作用，强化铁路企业新闻新生力量的培养，打造一支具有高素质和综合能力的新闻宣传队伍。

（三）营造有利于铁路和谐发展的舆论环境

铁路是大众化交通工具，我们的每一项新政策的出台都备受新闻媒体的关注。当今时代，新兴媒体发展迅速。网络媒体、都市类媒体不断增加，而且非常活跃。这些，既为我们宣传企业形象提供了便利，也为我们引导舆论增加了难度。特别是信息技术快速发展，传播渠道日益多样，新闻采访日益开放，社会舆论呈现多层次的状态，对宣传舆论工作是一个严峻的考验。这就需要我们主动运用新兴媒介，加强与媒体的深度合作交流，始终保持正面引导的强劲态势，使铁路“以人民满意为标尺”的良好形象和铁路职工无私奉献的精神风貌通过媒体得到广泛传播，为铁路的和谐发展营造良好的舆论环境。

（四）创建推动铁路可持续发展的工作氛围

推动铁路可持续发展的进程，既是深化改革发展、提高运输能力、确保安全生产的过程，也是教育引导广大干部职工贯彻发展理念、弘扬和谐精神、建设先进文化的过程。宣传舆论工作要把总公司党组维护职工群众切身利益、提高职工物质文化生活水平的新举措宣传到位，调动干部职工的积极性，宣传舆论工作要把加强职工的心理疏导作为重要任务，建立谈心制度，面对面交流思想、心贴心化解矛盾，让谈心活动成为对职工进行人文关怀的重要载体。宣传舆论工作要引导干部职工以推进铁路改革发展为己任，解放思想、更新观念，始终站在铁路现代化建设的前列，争刨一流业绩，为各项工作协调、和谐、可持续发展提供不竭动力。为此，我们要全力做好当前的宣传舆论工作，努力实现最大限度扩大正面宣传效果；最大限度减少负面舆论影响；最大限度进行网络舆论引导。

（五）顺应网络新媒体的发展规律，不断发掘网络新媒体的潜力

积极开通铁路官方微博，开辟宣传新途径、创新服务新理念，通过与网民的互动沟通，不断提升路局官方微博的影响力和感染力。铁路官方微博的推出有利于新媒体时代企业形象塑造与传播。微传播的巨大效应，使微博已经作为一种全新的传播工具。微博整合了所有已经存在的互联网传播工具，它将企业的官方网页、新闻报道、网络论坛等所有内容轻松的链接在一起。铁路企业利用微博能够比较直接与庞大的用户群众进行信息的传递，解决疑难，消除信息沟通上的障碍，避免旅客对铁路工作的误解。微博延展开的服务空间，在为旅客解决实际问题的同时，也展示了一个负责任企业的社会形象，同时也给广大旅客提供了“直言纳谏”的良好平台，广大旅客可以在线提问或留言，能够得到问题的答案，这也是铁路部门诚心诚意为民众办实事的最好体现。

三、结束语

在新媒体环境下，铁路新闻宣传工作已成为推动铁路发展的重要生产力，所以作为一名宣传工作者，需要加强责任心，提高自身的敏锐性，从而在新闻宣传工作中能够把握主动，进一步对新闻宣传空间进行拓展，有效的提高新闻宣传的时效性，确保更好的推动铁路事业的健康、持续发展。

参考文献

[1]赵嘉浅.谈网络新媒体在企业宣传工作中的运用[J].商，2013（28）.

铁道论文篇7

关键词：FLAC3D，城市地铁，地基，隧道，数值模拟

 

0 引言

浅埋暗挖法在北京地铁建设中成功应用以来，在上海、成都、广州、深圳、南京等地的地铁施工中都采用了此法，在未来的地铁隧道施工中，浅埋暗挖法具有非常广阔的发展前景。在地铁的建设中，人们最关心的是地铁隧道施工对城市环境的影响，即对已有临近城市地下管线、房屋基础及道路交通等的正常使用，因此，准确预测及现场的测量反馈施工引起的现场地层变形及其影响范围对施工安全和设计都是十分重要的[6]。

地铁隧道施工中对现场环境的检测可以指导地下工程施工，由此调整施工工艺和设计参数，反分析隧道结构受力和地层变化规律。以现有的工程的测量数据，对相似地质条件下的复杂工程进行对比参考设计，在重要路段，用数值模拟的方法，就地铁施工对地表已有城市建筑的影响进行预测，及时改变施工和设计方法，在现今的城市轨道交通的设计中有着非常实用的应用领域。此文以一具体地铁工程实例，用数值模拟方法对城市地铁隧道施工对浅地表高层建筑地基的影响及防治措施来进行分析，起到抛砖引玉的作用[6,7]。

1 工程概况

图 1 地铁计算截面[1]

某市的地铁一号线横穿整个老城区，并且要在Lorenz教堂旁施工，Lorenz教堂历史悠久是某市的标志性建筑，所以对工程有着特殊的要求，不能因为地铁施工影响到教堂的结构安全。地铁由两个隧道组成，某市的地铁一号线横穿整个老城区，并且要在Lorenz教堂旁施工，Lorenz教堂历史悠久是某市的标志性建筑，所以对工程有着特殊的要求，不能因为地铁施工影响到教堂的结构安全。地铁由两个隧道组成，并且两隧道同时开挖，其空间布局和地质情况如图1所示，地下水位为地表以下10.3 m，隧道开挖所属的地层伴有沙层，施工难度很大，隧道附近的地层按照实地勘察和实验数据，大致分为两层，厚度及物理力学参数见表1。毕业论文，数值模拟。毕业论文，数值模拟。

地层物理力学参数 表1[1]

 

地层 厚度/m 体积模量/Mpa 剪切模量/Mpa 泊松比 密度 kg/m 软土砾砂层 4.3 6.67 4 0.25 1800 砂岩层 >20  

 

 

铁道论文篇8

关键词：近代中国／铁路／综述

近十年来，有关我国近代铁路史研究的论文大约有上百篇，主要涉及以下三个方面的内容：一、宏观视角的总体史式审视，二、铁路与地方的区域史式探析，三、关键人物与铁路发展。下面笔者拟对相关文章做系统梳理，以为全面展示、评析。

一、宏观视角的总体史式审视

将近代中国铁路作为一个整体，从某一个侧面来加以研究、审视，这种总体式的史学研究成果不少，其中有论述铁路的作用、影响的，有关于铁路发展方面的，有涉及外债问题的，此乃学界着意的大要所在。

铁路的影响：学界在谈及此问题时，强调了三个方面，即城市化、农业、民俗。

探讨铁路的城市化作用的文章有两篇：李占才所著《铁路与近代中国城镇变迁》(《铁道师院学报》1996年第5期)、姜益和徐精鹏合著《铁路对近代中国城市化的作用探析》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)，两文指出，铁路促进了客货运输，人口流动，市场扩大，经济发展及城市的变迁：一些新兴城镇崛起，一些古城镇的功能发生变化，一些不通铁路的古城镇衰落。

关于铁路对农业发展的影响，李占才著有两文：《铁路对近代中国农业经济的影响》(《同济大学学报》1997年第1期)、《铁路与近代中国农业生产的商品化、区域化趋向》(《铁道师院学报》1997年第5期)。两文阐述的主体意思是：铁路运输促进了商品流通的扩大，从而也就促进了农业生产商品化、区域化倾向的发展，加速了农村自然经济的解体。

从民俗角度看铁路的影响，这是较为新颖的探索。这方面李占才之文《铁路与近代中国民俗的嬗变》(《铁道师院学报》1994年第3期)及《铁路与中国近代的民俗嬗变》(《史学月刊》1996年第1期)认为：铁路引发了民俗心理的更新，导致衣、食、住、行等生活习俗的变迁，促使相见礼、婚礼、丧礼等礼仪风尚演变，推动了国人娱乐、纪年、剪辫放足等习俗的进化，尽管民俗嬗变中也产生了一些消极现象，但总体而论，是朝着进步、健康的方向发展。

另外，王旭章还著文《走向市场的中国铁路向历史借鉴什么》(《铁道师院学报》1995年第2期)，指出铁路当之无愧是市场经济的主动脉，其表现为：建立现代企业制度，推动沿线资源的规模经营，加快了我国农村剩余劳动力向城镇产业的转移，促使统一的全国市场逐步形成和国内外市场的接轨，经济区域化趋势发展。朱从兵著文《铁路与社会经济发展的关系》(《广西右江民族师范高等专科学校学报》1998年第4期)相对要冷静一些，该文认为：铁路与沿线社会经济之间的关系是一种双向需要的互动关系，铁路对沿线社会经济发展产生积极影响是以工业为中介的，并受到多方面因素的制约，铁路建成后还需有正确的政策导向，完善配套的规章制度以及社会经济各部门的密切配合。

铁路发展：包括商办铁路、修筑及管理特色、政府政策、不发展的原因等方面的内容。

商办铁路的研究是学界的弱项，对此问题宓汝成著文(《中国近代铁路发展史上民间创业活动》，《中国经济史研究》1994年第1期)通过对民间投资铁路史的梳理，得出如下结论：民间资本有投资铁路的意愿，其压抑力量主要来自列强资本，其次才是封建势力；资金匮乏、技术落后不是商办资本铁路不发达的主要原因，二者的因果关系恰恰应该颠倒；商办铁路资本在清政府国有化政策影响下零碎化是历史的倒退。

关于铁路管理问题，芮坤改之文《晚清对官办铁路的管理述论》(《保定师专学报》2002年第3期)厘清了晚清朝廷逐渐将最初由地方大臣管理的“官办”铁路收归朝廷统一管理的过程。对于我国近代铁路的修筑及管理特色，胡正民、李占才著文(《强人筑路以线设局——近代中国铁路发展特色》，《铁道师院学报》1995年第2期)将之归纳为：强人筑路，以线设局，铁路的修筑及管理权掌握在实力派官僚的手中，因而非常混乱和纷繁。

论及清政府的铁路政策，骆向韶著文(《清政府的铁路政策》，《湘潭师院学报》2002年第6期)将之划分为三个阶段：1863—1889年、1889—1900年、1900—1911年。孙自俭之文《晚清铁路政策的官办与商办之争》(《安庆师院学报》2002年第6期)则主要讨论了官办还是商办的问题。该文指出：经过多年实践，清政府对铁路的认识逐步深化，最终在1911年确立了官办铁路政策，这在当时的历史条件下，有其客观必然性和可行性。

关于铁路干线国有问题，马陵合著文(《论清末铁路干线国有政策的两个促动因素》，《社会科学研究》1996年第1期)认为，该政策出台的原因有二：一是盛宣怀建立官僚垄断资本集团的野心，二是立宪派社会舆论宣传的推动。

论述铁路权为外资侵夺的文章有谢撼澜之文《近代列强对中国铁路利权的疯狂掠夺》(《中学历史教学参考》2003年第6期)。

探讨近代中国铁路发展缓慢的原因的文章较多，其中归咎于内因的有三篇：祝曙光所著文《近代中日两国铁路发展比较研究》(《贵州师大学报》2000年第1期)，尹铁所著《近代中国铁路建设延误原因探析》(《浙江教育学院学报》2003年第1期)，李文耀、王成林之文《近代中国农民对铁路态度的变化》(《苏州铁道师范学院学报》2000年第1期)。归咎于外因的有宓汝成所著文《中国产业近代化为什么徘徊不前——以中国铁路的建设和运营(1895—1927年)为中心作一试探》(《中国经济史研究》1996年第1期)。

铁路外债：

丁永刚在《论近代清政府建设中的外债问题》(《陕西省行政学院，陕西省经济管理干部学院学报》1999年第3期)一文中，将清政府借用外债修铁路的历史划分为三个阶段：甲午战前、甲午到《辛丑条约》、《辛丑条约》到辛亥革命前。借债筑路符合历史趋向，功不可没，不应片面地认定是“卖国主义”行经。张九洲也著有《论甲午战后清政府的铁路借款》(《史学月刊》1998年第5期)一文，类之。

孔永松、蔡佳伍之文《晚清铁路外债述评》(《中国社会经济史研究》1998年第1期)将清政府借外债修路划分为四个阶段：1881年唐胥铁路的修成到1894年甲午战争爆发，1895年到1903年颁布《铁路简明章程》，1903年到1911年5月10日颁布铁路干线国有政策，1911年5月10日到10月10日武昌起义；外债的类别有筑路、赎路、路政借款三种；借款抵押有一个从以路为抵向以地方厘金税捐抵押的转变。

基于解读近代国人外债观的努力，马陵合著文《经济民族主义的悖论——关于近代中国对铁路外债认识历程的思考》(《天津社会科学》2003年第3期)，以经济民族主义为概念支撑，道出了外债观中的超经济性质，及其所具有的政治上的功利。否定经济民族主义，有利于理性阐释铁路外债问题。马陵合另著文《略论清季东北铁路外债的超经济特质——以均势外交为中心》(《历史教学》2003年第10期)、《晚清铁路外债观初探——以芦汉铁路为中心》(《史学月刊》2001年第6期)，类此。

从外债角度重新审视芦汉铁路的收回，马陵合之文《论芦汉铁路的外债问题》(《历史教学》1996年第5期)认为其意义要打折扣。马陵合之另文《文明排外与赎路情结》(《安徽师大学报》2003年第3期)也指出：文明排外是20世纪初中国收回铁路利权的基本口号，它较集中地体现了近代国人的赎路情结，文明排外不能解决近代中国所面临的维持国权与引进外资的两难抉择。至于《潜流：清季对铁路外债的重新估价》(《江汉论坛》2003年第11期)一文，马陵合的主体意思是：晚清最后几年，收回利权运动趋于式微。而从经济学理角度就债论债，肯定借款筑路的积极作用，逐渐为人注意。只是它的声音是微弱的，难以得到社会更多的认同。清季对铁路外债的部分认同，应是近代中国在维护主权与利用外资之间难以取舍的真实体现。

在借款模式方面的研究中，马陵合著文《“浦口条件”：近代中国铁路借款模式的变与不变》(《中国经济史研究》2003年第1期)，以1908年中国与英、德签定的、以地方税捐为担保而非以路作抵的《津浦铁路借款合同》为研究对象，集中论述了学界忽视的有关条约的运用情况及其如何被弃用等问题。

从政策角度研究外债，王致中之文《论晚清铁路外债国家政策的确立》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)认为：晚清铁路外债国家政策的确立，时在甲午战败之后。决策背景为筹筑卢汉铁路，铁路发展定为国家“实政图强”要务，但国库“点金乏术”，商资筹招落空，铁路资金来源仅有外债外资一途。政策要点乃“洋债”由国家铁路总公司统筹，路借路还，以路作抵，拒招洋股，“路权仍属于我”。

二、铁路与地方的区域史式探析

铁路与地方的关系研究，属于个案式、区域式的史学研究。

京汉铁路作为晚清时期修筑的第一大动脉，此前学界已予以较多注目，对此，田伯伏从直隶采煤业人手，著文《京汉铁路与直隶沿线近代采煤业的起步》(《河北大学学报》2000年第3期)分析了京汉铁路修建对直隶煤矿业如井陉、临城、磁州等的影响，指出铁路作用体现在运输速度的提高和运费的降低扩大了煤的销售市场，此外，铁路本身就是煤的固定消费者。

我国近代的铁路网是以北京为中心的，苏生文著文《晚清以北京为中心的铁路网的形成》(《中国历史博物馆馆刊》2001年第1期)，针对这一问题做了专题研究，该文认为，19世纪末20世纪初，修路风气已经大开，清政府在北方地区修筑了京奉铁路、京汉铁路、京张铁路和津浦铁路四条主干线和一些支线，构成了以北京为中心的铁路网。

西北铁路发展在近代属于落后地区，有关研究注意到了这一问题。赵志龙著文《近代西北铁路规划述论》(《兰州教育学院学报》2001年第4期)认为，从晚清到民国，西北铁路规划经历了一个内容由简到繁，地位由次要到主要的发展过程，西北铁路的重要性已成为共识。任军利著文《铁路与近代陕西的商品经济》(《宝鸡文理学院学报》1998年第2期)，主要分析了铁路所导致的陕西经济变化。

正太铁路是山西近代第一条铁路，自如雪之文《正太铁路建筑始末》(《广西师大学报》1997年增刊)，阐述了该路建设过程中的艰难历程，并指出其对山西经济的影响如下：运输量很大且逐年递增，收益可观屡有盈余，促进了工厂的建立。

滇越铁路对封闭的云南来说，高势能的影响之大可以相象。顾继国、杨金江合著《滇越铁路与云南近代进出口贸易》(《云南民族学院学报》2001年第5期)，指出：滇越铁路开通后，云南形成了与世界资本主义相联系的、相对独立于国内市场的云南地方市场。王文成也著文《滇越铁路与近代云南对外贸易——兼谈云南与东南亚间的通道建设和经济技术合作》(《经济问题探索》1994年第1期)做了相似的分析。而张轶群之文《滇越铁路的历史记忆——滇越铁路沿线的近代铁路社区建筑初探》(《小城镇建设》2003年第4期)，则以建筑为视点。

广西铁路的发展，绅商扮演着重要的角色，对此，陈志波著文《绅商与近代广西经济》(《广西教育学院学报》2003年第3期)指出其具体表现有二：首先，从领导力量上看，政府虽然是名义上的领导者，但直接操作各项具体事务的却是绅商；其次，从路款的认集的比例来看，绅商认集的路款占绝大部分。专论龙州铁路的有朱从兵之文《广西龙州铁路筹建始末》(《广西师大学报》1998年第4期)。

南浔路是近代江西第一条商办铁路，杨会清之文《略论南浔铁路兴衰的历史命运》(《抚州师专学报》2001年第1期)，分析了筑路过程中在筹款、技术、时局等诸多方面的困难，运营中有关会计制度、股东大会制度等内部管理改革，及对汀西经济产业结构变化的促进作用。 沪宁铁路乃清末最为重要的铁路之一，对此，高志斌、王国平合著《晚清政府借外债修筑沪宁铁路述论》(《江海学刊》2000年第3期)阐释了借外债的原因、经过及民众抵制情形。

除了上引文之外，还有其它一些文章，其中有粗涉上海铁路发展的(刘华明：《近代上海地区交通运输、邮电通讯工具的变迁(1840—1949)》，《史学月刊》1999年第3期)，有谈论铁路与晋商兴衰关系的(谢元鲁：《明清北方边境对外贸易与晋商的兴衰》，《四川大学学报》1994年第2期)，有探讨铁路对移民的助力的(周春英：《浅析近代华北移民大规模迁居东北的社会背景》，《荷泽师专学报》2000年第3期)，有研究铁路促进城市发展的(王杉：《简析近代东北城市的兴起》，《辽宁大学学报》2001年第4期；段光达：《哈尔滨早期城市特点刍议》，《北方文物》1994年第2期；纪凤辉、张翠华：《哈尔滨近代城市的特点与作用》，《黑龙江社会科学》1994年第4期)，有介绍铁路股票的(夏详烈：《清代川汉铁路股票》，《中国钱币》1998年第3期)。

三、关键人物与铁路发展

与铁路发展有关的近代人物主要有李鸿章、张之洞、孙中山、詹天佑、刘铭传、盛宣怀、容闳等。

在研究李鸿章与近代铁路的文章中，余明侠所著《李鸿章在中国近代铁路史上的地位》(《徐州师院学报》1994年第3期)论述的较为全面。该文认为，李鸿章在修建铁路问题上的认识，从1863—1867年的短短四年间，经历了严词拒绝、朦胧认识、正确了解和坚决实践等四个阶段。李鸿章不顾谤议丛集，独开风气之先，主张利用西方技术但必须权自我操，初步规划了铁路干路蓝图，执着不渝兴修铁路，于此可知，李鸿章在中国近代铁路史上的贡献是不容抹杀的。此外，余明侠另著有《李鸿章和甲午战争前后的铁路建设——兼论洋务运动在甲午战后的新发展》(《江苏社会科学》1994年第6期)一文，类之。从铁路外债角度研究李鸿章的文章有马陵合之文《论甲午前借债筑路的开启及其困境——兼评李鸿章的铁路外债观》(《安徽史学》2002年第1期)。相形亦肯亦否李鸿章的文章也有一些，如周辉湘之文《李鸿章与中国铁路业的开创》(《湖南社会科学》2003年第5期)，在肯定了李于凇沪铁路谈判中维护国家利益、首倡自建铁路的同时，指出：李鸿章在19世纪80年代中法谈判中及之后的思想开始向出让路权转变，其借债修路思想损害了国家利益。此外，筑路也有发展个人实力的意图。类似的文章有赵东喜之文《论李鸿章与近代中国铁路的兴办》(《河南职业技术师院学报》2000年第1期)、朱从兵之文《李鸿章与中东铁路》(《徐州师大学报》1998年第1期)、《试论李鸿章在中国铁路史上的地位》(《玉林师专学报》1997年第4期)。

从总体上研究张之洞的文章有吴剑杰之文《张之洞与近代中国铁路》(《武汉大学学报》1999年第3期)，该文认为，真正能从开发利源以振兴经济的高度认识铁路的近代化价值的，张之洞是第一人，铁路成为他一生最后20年的生命主题。此外，陈晓东也著文《张之洞与晚清铁路》(《铁道师院学报》1994年第3期)对张之洞发展铁路的贡献作了介绍。具体研究张之洞的文章有朱从兵之文《粤汉路权赎回后张之洞的自建主张与实践》(《广西师大学报》1999年第3期)、吴剑杰之文《论张之洞湖广任内的外才引进》(《武汉大学学报》2003年第2期)。将李鸿章与张之洞联系起来予以研究是有益的探索，这方面的文章有周辉湘所著《李鸿章和张之洞与近代中国铁路建设论略》(《长沙电力学院学报》2003年第3期)。

研究孙中山与铁路的文章有数篇，之一是朱从兵所著《孙中山对近代世界铁路的认知述论》(《学术论坛》2003年第5期)，该文认为：由于第二次现代化大浪潮时期美国的铁路建设速度最快，孙中山对近代世界铁路的认知以美国为主。他对近代世界铁路的发展大势、基本成就、正反两方面的影响、建设与管理体制或经验等方面均有一定的认识，其认知水平超出了他以前的中国近代的其他先进人物。之二是冯君之文《论孙中山铁路建设的战略构想》(《江西社会科学》2002年第1期)。此外，朱从兵另有文《铁路建设与民生主义——民元孙中山铁路建设思想新探》(《学术论坛》2002年第5期)以铁路与民生的关系为视点，来探悉民元孙中山的铁路思想。

詹天佑在近代中国铁路史上，如同秋瑾在近代妇女史上一样，是不可或缺的人物，也很值得研究。以往人们多注目于京张铁路的独立筑造，而经盛鸿等则着意于其他方面的内容，其著文《詹天佑与清末民办川汉铁路》(《南京社会科学》2003年第4期)、《詹天佑与辛亥革命》(《江苏社会科学》2002年第6期)指出：爱国工程师詹天佑在中国近代铁路建设中，不仅开创了中国独立造路的奇迹，建成了震惊世界的京张铁路，而且率先支持在20世纪初兴起的民办铁路事业，并亲自主持艰险异常的民办川汉铁路。当清廷在1911年5月颁布铁路干线国有政策后，他勇敢地支持保路运动，进而支持辛亥革命。这是他对中国走向近代化的又—伟大贡献。

关于刘铭传在台湾修筑铁路问题，陈九如著文《刘铭传与台湾铁路近代化》(《安徽师大学报》2002年第1期)指出：刘铭传从御侮图强的目的出发，力主修筑台湾铁路，妥善解决资金短缺和技术力量不足的难题。台湾铁路的兴筑，便利了台湾的交通，促进了台湾的开发，传播了近代化观念。刘铭传在台湾近代化过程中发挥了重要作用。

盛宣怀是近代中国铁路发展史上的关键人物，吕锡生著文《盛宣怀传略》(《无锡教育学院学报》1994年第1期)涉及到了这一问题。

关于容闳的影响，陈汉才之文《容闳的留学教育推动了中国近代化进程》(《华南师大学报》1998年第6期)主要强调了他对铁路人才培养方面的贡献。

四、不足

以上对近十年来中国近代铁路史研究状况予以了梳理。从中可知，研究尽管取得了相当的成绩，但需要提高的地方很多。

研究内容方面：

就区域而言，存在着广袤的处女地有待开垦，就是已有研究之省份、地区也大有继续深入的空间。因为现存对各地铁路史的研究往往是平面描述，理论色彩淡漠，深度不够，缺乏富有启迪性的剖析，历史的借鉴功能难以显现。

铁路在带来近代中国的城市化的同时，我们也应该注意到，有相当一批的城市则相伴而逆向式地衰落，失去了往日的辉煌，这是一个很值得人们思考的问题，但相关研究则几至空白。除此之外，铁路还有其它方面的负面影响，如噪音、车祸、土地浪费、鸦片泛滥及人口无序流动而带来的治安问题等，竟亦无人问津。究其原因，在于潜藏在研究者心中的认知前提：铁路是先进交通运输工具和新的社会生产门类，这一暗置前提严重制约了研究者的思维空间。

学界对与铁路有关的筑路、筹款等问题予以了较多的注意，而对铁路经营、营运状况等则轻而视之，漠不关心，几乎看不到这方面的研究。最近，笔者在查阅中国第一历史档案馆所藏邮传部档案时，发现了许多铁路经营方面的材料，如收支盈亏、酬劳津贴、客货数目等记载，内容十分之丰富，很有研究价值。此外，报刊上也有大量报道涉及运营问题，如火车翻车、出轨、路基被雨水冲毁、战争影响等，丰富的资料与贫乏的研究极不成比例，形成强烈反差。

在关注绅商对近代铁路发展的推动作用的同时，也应该注意到绅商与政府在修筑铁路问题上的关系。事实上，中央政府与地方绅商的权利纠葛对近代铁路的兴筑产生了巨大的影响。

综观近代中国铁路史，可以看出，主流舆论界在对待铁路问题上有一个从反对修路到反对借款修路再到认同借款修路的转变；从阶层上分析，主张借款者多为在职高官，而处于旁观地位的清流派、中小官员及地方绅士则往往不予以认同。这样的问题很值得我们深思，但研究似有落伍。

评价与认知：

如何评价清政府的铁路干路国有政策，是近代中国铁路史上的重大问题，如果依据清末国有政策实施的混乱结果，却不考虑当时满汉矛盾、资产阶级革命等因素以及国有政策的正面作用，而予以否定，则难免有一叶障目之嫌疑。事实上，四川保路运动发生的重要原因与清政府实施国有政策的方法不当有关，其中筹款赎买路股不力是问题的关键，再就是未能统筹平衡，否则，我们就很难解释，为什么只有四川保路运动最为激烈，而其它各省则相形平静。关于借债筑路问题，我们一味地纠缠着相关条约中所付出的沉重代价，而着意于谴责清政府，甚至于认定清政府主观上乃卖国主义，而不考虑借债筑路在当时的中国乃新鲜事物，初学者只有在交了学费后才能成熟。所以持以上观点来考虑问题是不全面的，也是不负责任的。其实，这是一个问题的两极，如果强调铁路对列强的助益这一极，则会否定借款筑路；反之，如果强调铁路对我国经济等方面的发展作用这一极，则将予以相应的肯定，但这是学术讨论应力避的倾向。

因为合而为一才是完善史学。历史由—个极端向另—个极端的跳跃都是不成熟的表现，都是范式的僵化，是缺乏理性，掩饰着历史的苍白。二元对应模式亦即两橛模式，它所形成的知识体系类似摩尼教式的世界观，乃价值判断标准上的非此即彼、二者必居其一，是简单的二分法。新中国的历史学在这方面的教训，太多太多了。

论及铁路资本问题，有一个最为基本的认知前提：中国是否是一个资本匮乏的国度?从感性上讲，我们对通过借贷抱有侵略野心、企图的列强资本来发展铁路持反对态度，是可以理解的，但问题的事实是，我国发展铁路的资本究竟要从哪里获得呢?联系到商办铁路资本筹措的艰难，官商关系的扭曲，以及方方面面近代化的庞大需求，则可以认定：近代中国资本匮乏是一个不争的事实。

铁道论文篇9

关键词：空间句法；南昌；地铁；地价

1引言

随着南昌的城市发展，地下轨道交通的建设随之提上了议事日程，南昌地铁规划于2008年获得国家发改委的正式批复，于2009年7月29日正式开工建设。而随着地铁一号线的开工建设，沿线的地价、房价也随之水涨船高。

2南昌地铁一号线简介

南昌地铁一号线于2009年7月29日开工建设，共计设立24个站点，其中包括5个换乘站，分别与2、3、4、5号线换乘。

24个站点站名为：1）双港站，2）蛟桥站，3）长江路站，4）珠江路站，5）八一桥西站，6）绿茵路站，7）会展路站，8）地铁大厦站，9）秋水广场站，10）中山西路站，11）子固路站，12）八一馆站，13）八一广场站，14）丁公路北站，15）师大南路站，16）彭家桥站，17）谢家村站，18）青山湖大道站，19）高新大道站，20）艾溪湖西站，21）艾溪湖东站，22）太子殿站，23）天祥大道站，24）奥体中心站。5个换乘站分别为，地铁大厦站，与2号线换乘；八一馆站，与3号线换乘；八一广场站，与2号线换乘；彭家桥站，与4号线换乘；高新大道站，与5号线换乘。

3空间句法

空间句法是在上世纪80年代由英国伦敦大学巴格特建筑学院的比尔・希列尔（Bill Hillier）教授提出来的，经过三十多年的发展和丰富，已经形成了一套完整的理论体系、成熟的方法论、以及专门的空间分析软件技术。

空间句法的主要思想在于三个方面：一、空间有自身的几何规律，受制于几何法则；二、人们能够认识并利用空间的规律与法则去创造和改在世界，例如通过描述空间的上下左右等等空间基本法则，并运用这个法则开展社会经济活动；三、人们利用空间法则，但空间的自身规律会限制人类的运用方式，空间的规律限定了其组合方式是有限的，并不是无限制的。进一步来说，我们可以吧空间句法的理论描述为：个体空间元素不能完全影响社会经济活动，而整体性的空间元素之间的复杂关系，才是社会经济活动开展的空间因素，才是影响并决定社会经济现象的因素。

希列尔教授提出的空间句法理论主要是对空间进行尺度划分，并对空间进行分割，从而分析其内部的复杂组成关系，进而把复杂的空间模型简单化、数学化。空间句法可以在建筑学、城市规划学等数个领域都有极大的运用都源于空间句法可以更加简便的对空间的描述。空间句法的优势在于，其不仅仅对空间进行了欧氏几何描述，而且在对空间本身的拓扑关系、相对位置关系、绝对几何关系等各个方面都有较好的表述。进而加强了空间句法的适应性，它同时在关注局部的空间可达性的情况下，对整体的空间通达性和关联性也有涉及。

4运用空间句法分析南昌地铁一号线沿线地价的方案

空间句法作为城市空间结构分析的理论和工具，在研究道路结构与地价的关系、轨道交通的可达性分析等方面也有了大量应用。秦涛以徐州市为研究对象，利用空间句法对道路结构进行分析，提出城市道路结构与路线价之间存在一定的数量关系，并以此来预测土地价格。华中科技大学叶仲平和吴瑞麟就轨道交通对城市用地的影响做了分析，并提出了城市用地开发、轨道交通和常规线路网平衡关系的计算方法。空间句法的提出与深入阐述，对分析城市发展及规划具有巨大的现实意义及推动作用，同时，对城市地价分析也具有十分显著地优势。下面我们介绍运用空间句法的分析方式对南昌地铁一号线沿线的地价进行分析的一种方案。

采用上述方案，我们计算南昌地铁一号线的全部24个站点的连接值、控制值、深度值、集成度、可理解值，通过对24个站点的变量与地价的关系，我们可以总结出站点的相关变量值与地价的关系。

5总结

本文主要通过介绍了空间句法的基本理论和运用方法，通过对南昌地铁一号线的线路走线分析，运用空间句法的方法，采用Axwoman软件计算空间句法中最常用的的5个变量来分析南昌地铁一号线的沿线地价。连接值分析了南昌地铁一号线的站点的空间渗透性，控制值分析了南昌地铁一号线的站点的易达性，深度值分析了南昌地铁一号线的站点的便捷性，集成度分析了南昌地铁一号线的站点的集散程度，可理解度分析了人们对南昌地铁一号线各站点的认知程度。进一步的，我们也可以在二号线（规划）的路线图参与计算，预计二号线对沿线地价的影响。

参考文献：

[1]比尔・希列尔著，空间是机器，杨滔译[M]，北京：中国建筑工业出版社，2008；

[2]段进，城市空间发展论[M]，南京：江苏科学技术出版社，2006；

[3]段进、比尔・希列尔，空间研究3：空间句法与城市规划[M]，南京：东南大学出版社，2007；

铁道论文篇10

关键词：成青快铁 噪声 振动 问卷调查研究

中图分类号：TB5 文献标识码：A 文章编号：1007-3973（2013）001-189-02

我国高速铁路飞速发展，随着高速铁路的陆续投入运营，高速铁路噪声和振动给将会给沿线居民带来影响。但目前，国内还没有量化的详细数据来具体反映高速铁路噪音和振动对沿线居民的影响程度，尤其是考虑到高速铁路噪声与振动都会受到实际车辆、轨道和线路匹配情况的影响，而且，国家在高速铁路噪声与振动的环境影响相关评估标准也还未制定。开展此方面的工作具有很大的工程和理论研究价值。

成青快铁全线采用的是无缝钢轨，50米一根的钢轨铺设通过焊接成为整体，钢轨很平整，不会发出“哐当”声。在成青快铁高架桥的两侧，一路都安装有吸声板和声屏障，大大降低了噪音，它可以把声屏障挡回的声音予以吸收。可看出，国内高铁技术已经开始注重环境影响，并采取了措施去减小此类影响。而相关的评估标准并没有出台，所以，此项调查具有很大的实际应用价值。

1国内现行铁路噪声与振动的管制标准

1.1噪音标准

铁路噪声主要分为轮轨噪声和高架结构噪声。这些不仅直接涉及乘客、铁路工作人员和沿线居民的身心健康，对行车安全也有直接影响。

由表1可看出，铁路沿线居民极易受到铁路噪音影响。这种生理到心理的干扰，就使得控制噪音成为一种必要的任务。

1.2振动标准

人体对振动影响的感受包括振动的大小和频率。振动的大小，直接被人体所感觉。振动的频率对人体的影响往往会被忽略。

试验研究表明：振动的强度越高，对人们入睡和睡眠深度的影响越大；当振动为60dB时，一般人刚刚可以感觉到振动，它并不影响人们的睡眠，但对较敏感的人或患病者则会产生影响；当分贝达到65dB时，对睡眠有轻微影响；当振动达到69dB时，所有轻微睡眠的人将被惊醒；当振动达到74dB时，除酣睡的人外，其他人将被惊醒；当振动达到79dB时，所有人都将被惊醒。可见振动对居住在铁路线周围的居民影响是很大的。

备注：本标准值适用于连续发生的稳态振动、冲击振动和无规则振动。

（1）每日发生几次的冲击振动，其最大值昼间不允许超过标准值10dB，夜间不超过3dB。

（2）适用地带范围的划定：1）“特殊住宅区”是指特别需要安宁的住宅区；2）“居民、文教区”是指纯居民和文教、机关区；3）“混合区”是指一般商业与居民混合区；工业、商业、少量交通与居民混合区；4）“商业中心区”是指商业集中的繁华地区；5）“工业集中区”是指在一个城市或区域内规划明确确定的工业区；6）“交通干线道路两侧”是指车流量每小时100辆以上的道路两侧；7）“铁路干线两侧”是指距每日车流量不少于20列的铁道外轨30m外两侧的住宅区。

（3）本标准适用的地带范围，由地方人民政府划定。

（4）本标准昼间、夜间的时间由当地人民政府按当地习惯和季节变化划定。

综合京津城际高铁、沪宁城际高铁、武广高铁等已建成高铁沿线居民实际反映，列出如下情况：

（1）火车经过时，两个人在一间房子里都经常听不见对方说话。

（2）大夏天的，没有人家里敢开窗户，几个月大的孩子常常被火车噪音吓哭。

（3）很多人彻夜难眠，导致神经衰弱精神恍惚。

（4）手机经常没有信号，电力机车经过时，电视画面也在抖动。自从居民们装上有线电视机顶盒，电视画面才稳定下来。

（5）火车一来，窗户就哗哗作响。

（6）表示隔音屏障作用并不大。

（7）沿线村民表示：白天大家都忙着还好点儿，晚上的时候农村都很寂静，火车噪声更大。

（8）高铁的声音和飞机起降一样的，而且高频噪声更大。

（9）持续的火车噪声让人烦躁不安，即使家中用了双层隔音玻璃，噪声依然循隙而入，钻入耳膜，刺激神经。

本项目将以成青快铁为研究对象，开展高速铁路噪声、振动对沿线居民的影响研究。主要在两个方面：

（1）先对快铁所采用的技术知识进行理论学习，掌握可能的噪音振动来源，为问卷的设计提供理论基础。

（2）对沿线居民受快铁噪声、振动影响的感受与烦扰度调查，包括居民所在区域、年龄、性别、受影响持续时间及时间段分布等。通过将高速铁路噪声、振动影响的客观物理量与主观居民烦扰度相结合，探寻相关关键影响因素，指导高速铁路噪声与振动的控制措施制定，也为高速铁路噪声、振动的环境影响评估限值标准制定提供参考。

2结论

高铁迅速发展，但却缺少与噪音震动相关的规范。我国现在使用的是火车噪音震动的相关规范。例如，国家规定的相关管制标准GB12525-90的有关规定，在铁路设计时要使其噪音等效声级不超过70dB。高铁采用的无缝式钢轨，高架桥两侧也安装有吸声材料。快铁运行的时速可达115km/h，快铁沿线有居民住宅区以及商铺、工厂、学校等民用建筑。大多数居民距离快铁的水平距离在20～200米。根据对调查结果的分析，快铁的噪音和振动已经给居民的生活带来了较大的影响，主要是给居民的休息以及晚间的居家生活带来不便。基于以上事实，火车的现有规范已不再适用于高铁。因此，需要采取一些措施诸如增加隔音装置或者改善隔音装置的性能来重点解决其噪音较大的问题，而且要有新的关于高铁的管制标准出台规定高铁的噪音和振动不宜超过的范围。

3存在的问题

（1）成青快铁与成灌高速交错部分较多，由于公路运输导致的背景噪音较明显，导致了部分居民在白天对于噪音的判断不是很清晰。部分居民对于公路的反感程度更大。因此，居民对于噪音的来源没有在意，可能会导致他们的判断产生影响。

（2）调查过程中，没有特别注意居民居住楼层的综合考量。在走访调查中发现，在居民区附近还有一些正在施工的项目也在进行当中，这也是影响居民生活质量的重要原因之一。

（3）此外，调查过程中忽视了一些重点区域的单独分析。对于一些极有代表性的敏感点，在问卷以外，应该进行具体调查。

参考文献：

[1] 涂根宝，叶桂君.高铁营运对沿线邻近住宅噪音、振动之研究[A].台湾环境资源永续发展研讨会，2008.

[2] 吴静怡.高速铁路噪音、振动对沿线居民影响之研究――以台南县归仁乡社区为例[D]. 台湾国立成功大学，2008.

[3] 雷晓燕，圣小珍.铁路交通噪声与振动[M].北京：科学出版社，2004.

[4] 《高速铁路技术》铁道科学研究院高速铁路技术研究总体组.高速铁路技术[M].北京：中国铁道出版社，2005.

[5] 金学松，刘启跃.轮轨摩擦学[M].北京：中国铁道出版社，2004.

[6] 李世华，陈念斯，李新科，等.道路工程[M].北京：中国建筑工业出版社，2006.

[7] 曾庆元，向俊，周智辉，等.列车脱轨分析理论与应用[M].长沙：中南大学出版社，2006.