碳排放解决方案十篇

碳排放解决方案篇1

自欧盟2008年决定从2012年起将航空业纳入碳排放交易计划（ETS）以来，由此引发的争议一直在发酵。今年10月初，国际民航组织（ICAO）在加拿大蒙特利尔举行的全体会议上，批准制定一项旨在减少全球航空业碳排放的市场机制，同时否决欧盟要求单方面征收航空碳税的提案。而就在此后不到半个月，欧盟委员会无视ICAO全体会议的决定，提出修改ETS的提案，从2014年起增加对往返欧洲经济区外的航班在欧洲空域内的航段征收碳税。

“绿色民航”早已是全球航空业的共识，但如何实现它，却始终是业界争论的焦点。可以预计，在全球碳排放的谈判之路上，博弈依然存在，此前的“症状”并未消除。

ETS的由来

欧盟ETS于2005年启动，最初适用于金属与矿物处理、能源等行业，属于限量与交易（Cap and Trade）计划。欧盟对这些行业的碳排放总量进行限制，并分配给它们一定的免费排放额度。用不完免费额度的企业可以在市场上出售剩余的额度，而需要的企业则可以购买新的额度。通过ETS，欧盟能够以富有成本效率的方式减少碳排放，并找出需要减少碳排放的企业和有效减少碳排放的方式。

2008年，欧盟将航空业纳入ETS，并计划从2012年起对在欧洲经济区内机场起降的航班征收碳税。欧盟根据欧洲空管局提供的数据和各航空公司提供的燃油消耗信息，并考虑了辅助动力装置的使用，计算出2004～2006年全球航空公司往返欧洲经济区的所有航班产生的年均碳排放量，并将航空公司在2012年的碳排放总量限制在平均值的97%，将2013年以后的碳排放总量限制在平均值的95%。而具体到航空公司碳排放额度的分配，82%的额度将免费分配给航空公司，15%的额度将进行拍卖，3%将分配给市场上的新竞争者和快速增长的航空公司。

毋庸置疑，欧盟将航空业纳入ETS，影响了所有有航班在欧洲经济区内机场起降的航空公司。根据欧盟的规定，最大起飞重量超过57吨的客运和货运航班都会受到影响，而专机、训练飞行和军事飞行等则可以获得豁免。

目前，航空业碳排放量占全球碳排放量的2%。随着经济发展和全球化的不断深入，航空客运量在未来将呈现大幅增长的趋势，其碳排放量也会相应增加。普华永道咨询公司在一份2012年的报告中估计，到2020年航空业的碳补偿需求可能增长至超过1亿吨二氧化碳。欧盟也预测，即使燃油效率每年提高2%，航空碳排放将从2005年的6.4亿吨上升到2020年的近11亿吨。这样一来，我们就不难理解欧盟为何要将航空业纳入ETS，也不难理解为何此举会遭到国际航空公司的强烈反对。

二氧化碳排放是全球性问题，需要在全球框架下来解决。欧盟采取单边行动，将航空业纳入ETS，引起的反对浪潮可谓“一浪高过一浪”。在美国，从政府机构、民间组织到航空公司，都对ETS表示反对。虽然美国航空业欧盟征收碳排放税违反《芝加哥公约》一案最终以失败告终，但美国总统奥巴马在2012年11月签署了一份法案，授权交通部在必要情况下设法保护美国航空公司免交碳税。同时，中国、印度、俄罗斯等国家也与欧盟展开了正面交锋。中国民航局在2012年初就明令禁止中国境内航空公司未经政府有关部门批准参与欧盟ETS。自欧盟开始征收碳税以来，包括中国在内的全球20多个国家表示抵制，至少有43个国家已公开反对欧盟ETS。

2012年11月，备受争议的欧盟ETS计划峰回路转。为了给2013年ICAO全体会议就限制航空碳排放替代方案的谈判进程创造一个积极的环境，欧盟委员会提议，将原本要求飞离和进入欧盟境内机场的航空公司支付碳排放费用的相关规则暂停实施一年时间。欧盟气候专员康妮·赫德嘉德还强调：“如果我们的让步没有收到成效，即如果2013年ICAO全体会议达成全球碳排放统一方案的会谈失败，那么欧盟的碳排放交易体制会‘自动’在暂停期结束后恢复航空公司碳排放税的收取。”

“单边努力”还在继续

毋庸置疑，在碳排放问题上一向反对温和协定的欧盟对2013年ICAO全体会议寄予了很高的希望。但是，这次会议带给欧盟的，除了“希望”，更有“失望”。ICAO全体会议在决定制定首个全球性的碳排放市场机制以减少航空碳排放的同时，也明确否决了类似欧盟ETS采取单边减排措施的合法性。

在2013年ICAO全体会议上，中国、俄罗斯、印度等12个立场相近的国家联合提交了一份修正案并获得通过。该修正案明确要求“一国或国家集团对他国实施基于市场的措施（MBM）的限制碳排放机制必须与他国展开建设性的多边磋商并达成协议”。具体来说，就是如果一国要对他国的航班征收碳排放交易税，必须与他国进行双边谈判并达成协议，即“协商一致”。这无疑否定了欧盟单边征收碳税的举措，使欧盟ETS政策前景黯淡。

ICAO全体会议的讨论刚结束，就有分析专家指出，欧盟可能拒绝ICAO的方案，这将进一步提高发生贸易战的风险。果不其然，欧盟在ICAO全体会议结束不到两周就提议修改ETS，将ETS的适用范围限制在欧洲空域内，即在继续对欧洲经济区内机场起降的航班征收碳税的同时，从2014年起，对往返欧洲经济区外的航班在欧洲空域内的航段征收碳税。此外，欧洲空域外的航段和所有连接国际航班吨千米收入不足全球1%的发展中国家的航班均不在ETS适用范围内。而此前，欧盟ETS由于计划对飞往欧盟航线的全部排放量进行征税，使其对非欧盟空域的航空器碳排放实施了管辖，因而被指责“侵犯他国”。

长期以来，欧盟在推动减少航空碳排放问题上的表现非常积极。欧盟气候行动专员康妮·赫泽高曾表示：“没有人比我们更希望有一个应对航空业碳排放的国际框架。我们是看到ICAO多年来工作进展缓慢以后，才决定采用欧盟ETS来解决这一问题的。”无论这是否为欧盟单边推行ETS的借口，我们从欧盟的一系列举措中确实可以看出，欧盟有诚意并迫切希望从全球层面来解决航空碳排放的问题。其“暂停碳税”的举措就是为了让世界各国都直面并参与这一问题的考虑。但是，欧盟因对建立全球解决方案的进程不满，就单边推行ETS并不合理，也不合法。

针对欧盟的新提案，代表欧洲主要网络型航空公司利益的欧洲航空公司协会就表示，虽然不反对根据空域来收取碳税，但考虑到ICAO要求在区域性的基于市场的措施机制方面采用“协商一致”的原则，对欧盟的单边行动很吃惊。同时，该协会的发言人还表示：“我们认为，如果欧盟执意实施这一计划，可能引发新一轮的反对浪潮，甚至遭到第三国的报复。此外，欧盟的提案增加了对全球碳排放的征税范围，可能对通过ICAO建立全球性的减排计划不利。”

事实上，对欧盟的新提案表示担忧和吃惊的，并非只有欧洲航空公司协会。国际航协、美国航空运输协会、欧洲支线航空公司协会、亚太航空公司协会等国际组织和印度、巴西等发展中国家都表达了类似的观点。亚太航空公司协会总干事安德鲁·赫德曼说：“在未征得国际航空公司所在国政府同意的情况下，将它们纳入ETS可能招致强烈的反对，尤其是发展中国家的反对。这与ICAO大会的主旨和会议精神背道而驰。”

自欧盟决定将航空业纳入ETS以来，各国政府、航空公司和国际组织就在细数ETS的“罪状”。在法律方面，《国际民用航空公约》第十五条明确规定，任何缔约国对另一缔约国的任何航空器不得仅因给予通过或进入（离开）其领土的权利而征收任何费用。根据欧盟修改后的提案，如果第三国往返欧洲经济区的航班在欧洲空域内的碳排放超过了免费配额，必须购买额度，这在实质上构成了收费行为，违反了上述国际公约的规定。

在合理性方面，欧盟提案并未兼顾快速发展的新兴航空市场和民航发达国家的差异，在碳排放额度分配方面有失公平。欧盟ETS根据全球航空公司“历史”碳排放量来分配额度，历史上排放得多，就可以获得更多的免费额度。发达国家的航空业在2004～2006年时已几近饱和，而发展中国家的航空业是近几年才开始迅速增长的，目前正处在快速增长期。以历史指标作为免费配额的标准只会限制发展中国家国际航空业的发展，其不公平性是显而易见的。

代表中东航空公司利益的阿拉伯航空运输组织秘书长Abdul Wahab Teffaha表示：“我们希望欧盟不会实施这一议案。如果欧盟决定实施，他们想限制非欧盟国家航空公司的碳排放，我们将发起贸易战进行回击。”可以预见，如果欧盟一意孤行，继续推行单边减排措施，很可能引发国际社会再次强烈反对。

分歧依旧，减排之路困难重重

随着欧盟的提案被提交欧盟议会和28个欧盟国家的运输部长，有关ETS的争论在接下来几个月内将持续发酵。即使可能引发新一轮的贸易战，欧盟议会和各成员国仍然很可能支持这一提案，因为他们已经批准了起初那个更加雄心勃勃的计划。

然而，环境保护是全球性问题，任何单边的区域性解决方案都是不受欢迎的。国际社会和航空公司大多寄希望于ICAO能够出台一个全球性的解决方案，这也是解决碳排放问题未来的趋势。可喜的是，在最近ICAO全体会议上，经过几天紧张的谈判，来自大约200个国家的代表明确否定了类似欧盟ETS采取单边减排措施的合法性，同意在2016年前确定基于市场措施（MBM）的全球航空减排方案，并于2020年付诸实施。

ICAO通过的这项协议受到了国际社会的广泛欢迎。美国气候变化问题特使托德·斯特恩说：“经过一系列十分具有挑战性的协商和多方的妥协，ICAO终于做出强有力的承诺，决定采用多边行动的方式来对抗气候变化。”欧盟气候行动专员康妮·赫泽高也表示，这项协议表明“欧盟的努力获得了回报”。

然而，ICAO通过的协议只是表明国际社会达成了“要确定全球航空减排方案”的共识，这一方案的细节问题还需在2016年ICAO全体会议上进行进一步的商讨。目前，各国政府和国际航空公司对于方案的具体内容还存在很大分歧，如何协调各方利益是未来的一大挑战。在今年的ICAO全体会议上，发展中国家坚持的“共同但有区别责任”的原则被写入全球MBM的指导原则，2020年实现碳中和增长的目标也被保留下来。这些都为2016年在ICAO全体会议上引发新一轮的博弈埋下了“隐患”。

中国和沙特阿拉伯等国家呼吁ICAO承认《联合国气候变化框架公约》中确定的“共同但有区别责任”的原则，要求发达国家对减排承担更大的责任。美国、澳大利亚和欧洲一些国家对此持保留意见，认为建立全球碳排放交易市场的框架将使这一原则与ICAO规定的“非歧视原则”相矛盾。他们还表示，发展中国家也开始步入航空大国之列，越来越多竞争力强的航空公司来自发展中国家，若坚持“共同但有区别责任”的原则，可能造成市场扭曲。

碳排放解决方案篇2

近几年来，欧盟将国际航空业纳入欧盟碳排放交易系统已成为欧盟在国际气候变化谈判中的新砝码。虽然碳减排早已是气候变化议题下国际航空业的努力方向，但是欧盟这次以强硬态度将国际航空业纳入欧盟排放交易系统，却引发了欧盟之外其他国家的强烈反对，一场长期且艰巨的碳交易“拉锯战”不可避免。欧洲上空的碳税阴霾

据了解，在全球温室气体排放中，航空业目前所占的比例仅为2％-3％。然而，航空业排放在1990到2006年间增长了98％，增长速度为行业之首。随着航空出行需求的增长，以及能源等其它行业纷纷采取减碳措施，航空业碳排放量占人类所导致的全球温室气体排放量的比例将会有所增长。据估计，到2020年航空业排放量将达到8亿吨，到2050年航空业排放量将占全球排放总量的10％。

2008年11月19日，欧盟通过法案决定将国际航空业纳入欧盟温室排放气体交易机制(EUETS)，所有抵离欧盟成员国境内机场的所有航班纳入EUETS。从2012年1月1日起正式实施。

EUETS是一个“限额与交易”系统，这是一利，通过市场机制对某部门碳排放总量进行限制的手段，通常由中央政府所属机构负责，EUETS负责运作的是欧盟。“限额与交易”系统是在确定排放总量的基础上，各排放企业再根据使用情况通过分配或竟拍排放量的形式获得排放许可。企业因为节能减排而产生多余的排放量可以出售给那些不愿或者无法降低排放量的企业。

在最初的时候，业内人士支持将欧盟碳排放交易计划(EUETS)作为欧洲内部的解决办法，以避免不协调的税收措施。然而，2009年8月下旬，欧盟公布了一份包含2000多家航空公司的名单，进入名单的航空公司2012年起都将被征“碳税”。

据欧盟委员会测算，由于航空运输业的快速增长，欧盟从《京都议定书》减排中所获得的环境效益，有四分之一以上将被欧盟内航空业的排放增长听抵消，因此计划从2012年1月1日起，将航空业纳入EUETS。这意味着，从2012年开始，凡是在欧盟区域内机场起降的航班，都需要为超出配额的碳排放支付购买成本。

决议执行的第一年，航空公司排放量的97％会被作为排放总量指标，航空公司大约能获得85％的免费排放额度，但随着时间的推移，自费的比重会越来越大。

据国际航协初步测算，2012年初征收碳排放税增加的成本为9亿欧元，2020年将上涨到28亿欧元。这项预测是基于2012年碳排放配额价格为每吨13欧元，2020年将上涨到20欧元。从长远来看，碳排放配额的拍卖水平和价格将会越来越高。

具体到中国市场，据中航协初步测算，EUETS的执行将使中国民航业2012年当年新增8亿元成本，到2020年将增至30亿元，此间9年累计支出约176亿元。

颇让人心头不舒服的是，无论是欧盟境内的航班，还是抵离欧盟的航班，被纳入计算的是全程碳排放量，而并非航空器在欧盟境内的碳排放量，还包括其他国家的领空。按照这个要求，只要在欧盟区域机场起降的国际航班，无论是否中转。都必须为超过欧盟规定配额标准的碳排放支付购买成本，不然，就有巨额罚款，甚至被停航。

显然，欧盟单方而立法将进出欧盟国际航班的温室气体排放纳入欧盟排放交易体系，违反了《联合国气候变化框架公约》和国际民航组织的相关原则和规定。该计划的范畴不仅超出了欧洲的边界范围，而且在税收方面亦未见降低。面对中国、印度、美国和俄罗斯等多个国家的强烈抗议，但欧盟始终对此态度强硬。“碳战争”一触即发

欧盟漫天要价，一副“要想从此过，留下买路钱”的强硬态度令人难以接受，全球航空公司显然都不愿意为这个不合理的税案“买单”。

美国第一个跳出来反击。在欧盟碳税法案出台不久，美国航空运输协会与美国航空公司等三大航空公司就向英国法院提出诉讼，认为欧盟碳管制违反《芝加哥公约》，并强烈反对欧盟单方收取碳排放费。

欧盟法院对诉讼作出裁定，结果令人失望。欧盟法院认为，由于欧盟不是《芝加哥公约》缔约国，因此不对欧盟具有法律约束力，欧盟碳排放交易计划(EUETS)没有违反任何其它国际法。

而对欧盟的一意孤行，前不久美国交通运输部已通知9家欧盟航企及7家美国航企提供碳排放的相关数据。据称，美国国会也正在考虑通过类似“碳税”立法。

中国民用航空局也于近日向国内各航空公司发出指令，未经政府有关部门批准，禁止中国境内各运输航空公司参与欧盟排放交易体系，禁止各运输航空公司以此为由提高运价或增加收费项目。

2月14日，由中国、印度、巴西和南非组成的“基础四国”在印度新德里举行的第十次部长会议上发表联合声明，共同反对欧盟强征航空碳排放税。

声明认为欧盟此举破坏了联合国气候变化框架公约等国际法，与多边主义原则相悖。欧盟不顾国际社会的强烈反对，以气候变化为名采取单边行动，将严重阻碍应对气候变化的国际努力。声明还强调，基础四国对发达国家考虑在国际航运领域也引入类似的单边措施表示关注。

2月21日，中国、美国、俄罗斯及印度等26个国家在莫斯科召开会议，共同商议应对欧盟航空碳排放交易体系的对策。以上各国均表示，欧盟从2012年1月起开始向所有在欧盟境内起降的飞机强行征收碳税的政策既不公正，也不合法。

欧盟方面则回应，为了应对全球气候变化，在世界各国开始为减少飞机的二氧化碳排放量做出努力之前，欧盟不会放弃向航空公司征收碳税。

国际航协理事长兼首席执行官汤彦麟表示，国际民航组织26个理事国已提交正式决议，敦促欧洲采取其它解决方法。至少有43个国家已公开反对欧盟的碳排放交易计划。

有人士指出，“欧盟打着‘节能减排’的幌子，实际是寻找全球竞争的话语权。”目前，多个国家表示，一旦欧盟航空碳税强力推行，将考虑反制措施，实行惩罚性的“反征税”。欧盟不顾国际社会的反对单方面征税，此举将引发全球航空业的“碳战争”。

寄希望于国际民航组织

就在两大阵营僵持之际，国际航协提出三方面替代方案化解欧盟碳税僵局。

首先是推广生物燃料。航空业想要实现2050年碳的净排放量比2005年减少50％，可持续的生物燃料是一个关键助力。其次，通过对机场航班时刻管理法则进行相关修订，使航空公司在没有运输需求的情况下不必安排航班。最后，通过单一欧洲天空计划增加空域容量，每年大约能减少1600万吨碳排放量，实现空管成本减半。

国际航协继续呼吁通过国际民用航空组织(民航组织)寻求一个全球解决方案，来化解欧洲将国际航空运输业纳入单边碳排放交易计划的僵局。

作为联合国的一个专门机构，国际民航组织成立于1947年，共组织过37届大会。在2010年国际民航

组织第37届大会上，航空业达成首个全球减排框架协议。190个成员国签署了第一份全球性政府框架协议，表示共同努力稳定碳排放。

不过，业内人士指出，除了事件本身的复杂性，从历史经验上来看，国际民航组织框架内的谈判进展都是比较缓慢的。航空业很难承受陷入到欧盟碳排放交易计划产生的不断升级的政治或贸易冲突中的压力。在国际民航组织框架下提出一项全球性解决方案可能会产生良好结果，但是需要一段时间。对欧盟来说，充分参与到国际民航组织全球性解决方案的讨论活动中来，比以往任何时候都重要。

出于压力，前几天传出消息，欧盟气候行动司负责人德贝克说，如果今年各国在创建全球排放控制体系上有显著进展，欧盟可能将“有条件”暂停碳排放体系的“部分”内容。

欧盟抛出的“有条件暂停”可以视为一个积极的信号。但欧盟设置的前提条件亦是苛刻的，即国际民航组织能够达成全球范围的碳排放交易体系，且相比EU-ETS，可以更为有效的降低碳排放量，并需设立目标和具体的措施，以及非歧视原则，适用于所有航空公司。至于欧盟可能会暂停哪些内容，需要取决于持反对意见的各国政府的态度和采取的行动，以及各国政府国际民航组织的协调下是否能够出台全球性的、有效的减排方案。

航空碳税，一场输不起的战争

欧盟研究将EUETS覆盖到国际航空业的问题时日已久。欧盟在强征航空碳税排放费的战役中，实际上是输不起的。因为一旦失败，欧盟能源政策的核心支柱就会遭到削弱，其在全球气候变化谈判中的领导地位也将受到威胁。

首先，欧盟此举的战略目的是，借助于航空业的国际性，把区域性温室气体减排方案扩展到全球范围，从而显示其在解决气候变化问题上的领导权，并强化其运用市场机制减缓气候变化领域的优势。

其次，欧盟如果成功地将其EUETS推广到国际航空业，就有可能为欧盟未来在钢铁、电力、水泥等其它行业中推广实施全球性的行业减排方案铺平道路，这样就达到全球共同承担温室气体减排义务的目的。

第三，欧盟把国际航空业纳入EUETS将巩固和加强欧洲在全球碳交易市场中的主导地位。以市场为基础的EUETS推广到国际航空业，也必将带动欧盟的一批新兴企业可以在未来全球碳市场中抢占先机，比如碳检测、报告和核查业务、碳交易和碳金融业务市场。

第四，欧盟通过掌握航空业碳排放收费标准的制定权，从而掌控航空运输业和制造业领域的市场控制权，给外国航空运输服务商进入欧洲制造了障碍。金融危机后，各国为了保证国内就业、保护贸易利益，都尽可能出口本国服务业，从贸易角度，欧盟有削弱他国企业竞争力的目的，如果将航空业纳入欧盟交易体系，欧盟既是裁判员，同时其公司和盟外国家公司又都是运动员，欧盟可以通过各种手段，在操作层面向欧盟内企业给予倾斜。

第五，欧盟此举是解决欧洲航空业竞争力的实际问题。如果只有欧洲的航空企业需承担温室气体的减排任务，而非欧盟的航空公司不承担任何减排负担，那么欧盟航空公司的运营成本将在同等条件下高于欧盟以外的航空公司。在竞争十分激烈的国际航空市场中，这个额外的碳成本将使欧盟航空公司处于不利的竞争地位。如果欧盟征收的航空业碳排放费是以税费的形式收取，将会直接进入欧盟的“国库”中，如何使用就不是他国能控制的。欧盟有可能将这笔资金用于航空公司的碳减排，实际上就是变相给欧盟内的航空公司予以补贴。即使是用于航空节油技术研发，也是让欧盟自己的航空公司更有竞争力。

第六，征收航空业碳排放费收入可观。据业内人士预估，一旦航空业碳排放费开始征收，仅2012年欧盟就可收获12亿美元资金。对于目前“很差钱”的欧盟来说，这是笔不小的收入。

总之，为显示其在国际政策、市场机制和国际气候变化谈判中的领导权，以及对欧盟航空业竞争力的担忧，是欧盟如此坚决地要把国际航空业纳入EUETS的核心驱动因素。

强征碳税，以气候变暖的名义

欧盟征收航空碳税之举立论的基础貌似十分“高尚”：欧盟2003年决定建立碳排放交易系统(ETS)，2008年11月，立法决定将国际航空领域纳入碳排放交易系统，并从2012年1月1日起实施。欧盟在第2008／101／EC指令中明确把减少航空业对气候的影响作为其最基本的动因。欧盟称，此举是为了减少碳排放，对抗全球气候变暖。

然而，纵览欧盟相关政策法规与欧洲社会，不难发现欧盟在减排乃至整个环保问题上的言行不一，以及协调全局能力的衰退被人广受质疑。

在气候变暖问题上，欧洲人力图继续不付代价、少付代价享受私家车和航空出行的便利，即使冒着国家破产的风险也不愿意改变生活方式；反核电、反坝、反对在本地区附近建设火电厂……既不愿减少最终能源消费，又要反对几乎一切目前可用的能源形式，上述做法不能不令人感觉虚伪。

事实上，气候变暖问题一直广受质疑。自2009年底哥本哈根气候变化大会前发生“气候门”事件以来，部分科学家和媒体对气候变化的关键科学问题提出了质疑。极端的意见甚至认为，全球气候变暖是一场闹剧和骗局。虽然持人类社会影响气候变暖的观点占目前的主流，但是近年来全球多次出现的区域性冷事件还是在提醒人们加深对气候变化的认识。

碳排放解决方案篇3

关键词碳关税;WTO规则;冲突;建议

一、碳关税的由来

按照《联合国气候变化框架公约》的《京都议定书》规定,包括欧盟在内的附录Ⅰ国家承担温室气体减排义务,须在第一个承诺期2008年至2012年内,将温室气体排放在1990年水平基础上削减5%。其他国家不承担强制性减排义务。其中包括美国等少数发达国家以中国和印度等国家没有承担强制性减排义务为由,坚持不批准《京都议定书》,从而也不承担减排义务。作为执行气候政策的先行国家,欧盟各界纷纷呼吁政府对美国和中国等没有减排义务的国家的进口产品采取边境税收调节(BorderTaxAdjustment),来避免竞争力损失,防止碳泄漏发生。其后有好多文件、草案、报告表示要对未采取减排行动国家的能源密集型进口产品征税。美国也出现类似倡议。2007年12月美国参议院气候和公共委员会通过的《气候安全法案》提出边界碳调整(BorderCarbonAdjustment)的补救性贸易保护措施,主要针对中国和印度的出口产品设计。2009年6月26日,美国众议院通过了《清洁能源与安全议案》,该议案宣称,将从2020年起对不接受污染物减排标准的国家实行贸易制裁,具体的措施将表现为对未达到碳排放标准的外国产品征收惩罚性关税。“碳关税”的说法由此而来[1]。

美国,欧盟成员国大部分国家以及中国都是WTO成员,有关的贸易措施都应该遵循WTO的贸易规制,那么征收“碳关税”是否符合WTO有关规则呢?

二、碳关税和WTO的适应性分析

关于征收“碳关税”是否符合WTO规则的问题,需要结合WTO的相关规定具体分析。

(一)碳关税和最惠国待遇原则

GATT第1条第1款2规定了最惠国待遇原则。按照该原则规定,缔约一方现在和将来给予缔约另一方的优惠。特权和豁免,都不应低于其给予任何第三方的优惠。特权和豁免。在国际贸易方面,最惠国待遇一旦载入双边或多边条约,则规定缔约一方在贸易、关税、航运、公民法律地位和投资等领域给予任何另一方的优惠、特权和豁免,必须无条件地给予缔约另一方。然而,征收碳关税的呼声虽然很高,但是依据什么样的标准,征收多少并成员方并没有达成一致,而且也很难再短期内达成一致。因为,人们并没有讨论其他国家到底应该允许排放多少碳的问题。环境方科学家认为地球仅能承受有限的碳排放量,但是他们并没有告诉我们应该如何在不同的国家之间分配碳排放量。而碳排放量的分配恰恰是界定什么是公正的国际贸易以及在全球范围内解决气候变化问题的关键。如果不先解决碳排放量的分配问题,碳关税的征收很难符合WTO最惠国待遇要求。由于每个国家到底应该分配多少碳排放量没有一个统一的划分标准,在此基础上的碳关税在额度上必然差异很大,这将直接违背最惠国待遇原则,破坏国际贸易秩序[2]。

(二)碳关税和WTO国民待遇原则

WTO国民待遇原则规定在GATT第3条,该基本原则要求WTO的成员给予进口产品不低于国内产品给的待遇。如果征收碳关税,就需要为国内产品和进口产品制订排放标准并计算排放成本,而进口产品的排放标准或者排放成本不能高于本国成本,这是基本的要求。在实践中要做到这一点是非常困难的。因为不同产品,即使是同类产品它的碳排放量也是千差万别的,现在所谓的碳追踪技术还远远不能达到要求。因此,为某一个产品制订专门的碳排放标准和成本是不现实的,结果只能是制订一个平均的标准,比如说对某一个地区、某一个国家征收碳关税,这样的结果就必然使进口国的产品受到歧视,从而违背WTO国民待遇原则原则[3]。

(三)碳关税和GATT20条的例外规定

GATT20条规定了一系列例外规定,其中(b)款是“为保护人类、动植物的生命和健康所必需的措施”例外。(g)款,是“为有效保护可能用竭的自然资源的有关措施”例外。但是,若想成功适用该例外,采取措施的成员方必须证明除了“碳关税”以外,没有其他“可合理获得”的措施来达到减排的目的,而这一点是很难做到的。而在第20条一般例外中,无论是(b)款还是(g)款,在实施中都“不得构成武断的或不合理的差别待遇,或构成对国际贸易的变相限制”。如前所述,对于“碳关税”征收,目前根本没有一个统一的标准。成员国一旦实施,其措施很容易被判定具有“武断性”和“不合理性”[4]。

美国曾多次试图借助以上例外,在贸易上遏制其他国家,但很少得手,比如在小虾-海龟Shrimp-Turtle案,为了保护海龟,美国禁止进口未采用海龟隔离器捕捞的虾或虾制品。后来Brazil-Tires案也采用这些例外作为抗辩理由。巴西认为禁止进口翻新轮胎是为了预防蚊子传播疾病。以上两个案例最终都被判定与WTO规定不符[5]。

(四)碳关税和WTO的边境调节税制度

在WTO中,削减关税是GATT(关税与贸易总协定)各届回合谈判的努力方向,额外增加关税很难有合法性支持。事实上,“碳关税”并不会是一种关税,而只是一种类似的边界调节措施。其之所以得到如此多的支持,很大程度上是因为GATT中有一个“边境调节税制度”。GATT规定,根据国民待遇原则,考虑到各国的国内税存在差别,允许对进口的“相似产品”征收一个国内税,而在出口相关产品时,也进行国内税的退税。

边境调节税制度的制定避免了由于各国税制差别对国际贸易的不利影响,在20世纪60年代欧洲进行增值税制改革时曾经发挥过重要的作用。这里的关键问题在于:具体到当前讨论的“碳关税”问题,边境调节税制度是否依然适用?从国际学术界的讨论来看,答案是否定的。

不同国家,由于生产过程和方法不同,产品生产过程的能源消耗或者温室气体的排放也不同,而这一差别不影响产品使用的性能。能否基于这一差别而进行贸易政策的区别对待,目前发展中国家和发达国家还存在很大争议,WTO也尚无定论。而碳税或能源税的征收,正是基于生产过程和方法。GATT唯一的关于边境调节税制度的规定,明确指出,对于类似能源税的边境调节还存在分歧。不能适用[6]。

碳排放解决方案篇4

关键词:温室效应;京都议定书;碳排放税

不久前在岛国马尔代夫总召开了全球首个“海底内阁会议”,看上去很有创意,但活动的最终目的是向全世界发出减少温室气体排放的请求。因为,一旦气候变暖,气温只需再上升2摄氏度,马尔代夫就将在地球上消失了。金融危机的阴霾还没有散去,一场更大的危机其实离我们更近,那就是大气温室效应。

一、关于大气温室效应和《京都议定书》

温室效应主要是由于现代化工业社会过多燃烧煤炭、石油和天然气,这些燃料燃烧后放出大量的二氧化碳气体进入大气造成的。近50多年来,大气中产生温室效应的气体已经发现近30种,其中二氧化碳起重要的作用。人为的温室气体排放趋势,主要取决于人口增长、经济增长、技术进步、能效提高、各种能源相对价格等诸多因素的变化。国际著名能源机构――国际能源局认为在经济增长平缓,对化石燃料使用没有采取强有力的限制措施的情况下,到2010年化石燃料仍将占世界商品能源的3/4左右,其消费量可能超过目前水平的35%,同能源使用相关的二氧化碳排放量可能增长30%-40%。到21世纪中叶,发达国家仍将是大气中累积排放的二氧化碳的主要责任者,也是温室效应的主要责任者。

世界各国都对温室气体排放问题十分关注,因为它不仅关乎本国的利益,而且会影响到我们赖以生存的整个地球。为了人类免受气候变暖的威胁,1997年12月,《联合国气候变化框架公约》第3次缔约方大会在日本京都召开。149个国家和地区的代表通过了旨在限制发达国家温室气体排放量以抑制全球变暖的《京都议定书》。《京都议定书》规定,到2010年,所有发达国家二氧化碳等6种温室气体的排放量,要比1990年减少5.2%。

《京都议定书》建立了旨在减排温室气体的三个灵活合作机制――国际排放贸易机制、联合履行机制和清洁发展机制。以清洁发展机制为例,它允许工业化国家的投资者从其在发展中国家实施的并有利于发展中国家可持续发展的减排项目中获取“经证明的减少排放量”。

2005年2月16日,《京都议定书》正式生效。这是人类历史上首次以法规的形式限制温室气体排放。为了促进各国完成温室气体减排目标,议定书允许采取以下四种减排方式:

第一,两个发达国家之间可以进行排放额度买卖的“排放权交易”,即难以完成削减任务的国家,可以花钱从超额完成任务的国家买进超出的额度。

第二,以“净排放量”计算温室气体排放量,即从本国实际排放量中扣除森林所吸收的二氧化碳的数量。

第三,可以采用绿色开发机制,促使发达国家和发展中国家共同减排温室气体。

第四,可以采用“集团方式”,即欧盟内部的许多国家可视为一个整体,采取有的国家削减、有的国家增加的方法,在总体上完成减排任务。

在2007年底的印尼巴厘岛气候大会上,各国同意启动一个为期两年的谈判计划,旨在到2009年底的丹麦哥本哈根大会上达成新的气候协议。

2009年12月在丹麦哥本哈根召开联合国气候变化大会,全称《联合国气候变化公框架公约》第十五次缔约方会议。这次大会上,192个国家的领导人商讨了《京都议定书》一期承诺到期后的后续方案,即2012-2020年的全球减排协议。由于发达国家和发展中国家在减排责任、资金支持和监督机制等议题上分歧严重,经过马拉松式的艰难谈判,联合国气候变化大会在达成不具法律约束力的《哥本哈根协议》后闭幕。

二、关于碳排放税和碳关税

作为应对气候变化,减少温室气体排放的重要努力,欧盟2005年正式启动了温室气体排放权交易机制,目前已覆盖欧盟约45%的排放量,包括发电行业、一些重工业和航空业等。但是,排放权交易机制是以限排和配额交易为基础,不同于税收手段。减少碳排放不仅是个科学问题,更是个政治问题。

实际上,一些欧盟成员国已经在本国实施了碳排放税。例如,瑞典20世纪90年代初就开始征收碳排放税,被视为政府增加收入的一个渠道。

在整个欧盟层面上,欧盟成员国认为征收碳排放税不仅可以督促企业和个人尽量节约能源,有助于欧盟实现温室气体减排目标,而且所得收入也可以用于帮助发展中国家应对气候变化,作为欧盟出资的一项重要来源。

国际能源机构(IEA)认为,碳的价格的上涨是为了解决气候变化问题的高科技方案在经济上具备吸引力。在工业化国家,排放1吨二氧化碳的许可证价格需要在2020年以前达到50美元,并要在2030年前达到110美元。在发展中国家,其价格需要在2020年前达到30美无,并在2030年前达到50美元。国际能源机构(IEA)认为,碳的价格的上涨是为了解决气候变化问题的高科技方案在经济上具备吸引力。在工业化国家,排放1吨二氧化碳的许可证价格需要在2020年以前达到50美元,并要在2030年前达到110美元。在发展中国家,其价格需要在2020年前达到30美无,并在2030年前达到50美元。

从八国集团到二十国集团,从匹兹堡到哥本哈根,金融海啸席卷全球之际,各国首脑不仅合作探讨如何推动全球经济复苏,还力求谋划应对气候变化的长远大计。而此间,各方交锋的焦点,无疑落在碳关税问题上。

碳关税,一般指对高耗能进口产品征收二氧化碳排放关税。这实际上是发达国家凭借先进的环保技术,设定特殊标准以阻碍他国产品进入本国市场,从而保护本国贸易的一种手段,本质上是“以环境保护之名,行贸易保护之实”。

在2009年6月德国波恩举行的联合国气候变化会议上,一些发达国家代表提议征收“碳关税”,即对没有实施温室气体强制减排的国家实施附加贸易关税。同年6月22日,美国众议院通过《限量及交易法案》,仅仅4天后又通过《清洁能源安全法案》,两项法案均授权美国政府可以对包括中国在内的不实施碳减排限额国家的进口产品征收碳关税。

埃及贸工部长拉希德2010年1月31日在达沃斯经济论坛期间的小型WTO部长会议上表示,埃及反对发达国家正在拟定的碳关税政策,将和发展中国家一起共同努力维护发展权利,在“共同但有区别的责任”原则基础上共同应对气候变化,促进人类发展。拉希德强调,发达国家的碳关税实际上是披着绿色外衣的保护主义,碳关税的实施将严重限制发展中国家的出口,尤其是部分高耗能产品如钢材、水泥、化肥和化工产品的出口。

众所周知,高能耗产品多数由发展中国家生产,并向发达国家出口,其中“中国制造”所占份额非常大。一旦碳关税被发达国家所普遍采用,对发展中国家的经济发展十分不利,其中又以对中国的伤害程度为甚。美国在新的减排法案中规定,对未达到美国碳排放标准的外国产品征收高额惩罚性关税。

美国推行碳关税有改善形象的意图,但更深层次的目的是寻找下一轮引领世界经济潮流的经济增长点,以振兴和提高美国在全球的竞争力和国际影响力,巩固其在未来以低碳化为核心的绿色经济中的主导地位,是美国基于中长期发展而打出的一张“战略牌”。与此同时,制衡包括中国在内的发展中国家也是推行碳关税的目的所在。

中国出口产品大多为低端产品,碳含量相对较高,如果美国对中国采取无区别碳税政策,将肯定影响中国贸易。作为美国的第一大贸易伙伴,美国开征碳关税一定会对中国出口贸易形成极大冲击。而且在哥本哈根气候大会上,中国政府已经表明了自己的立场,愿意实行节能减排,但从我们所处的经济发展阶段上来讲,还需要资金和技术方面的帮助,目前让中国和美国等其他发达国家负起同样的减排责任不合实际。

国民经济研究所所长樊纲博士提出,各国对于碳排放所应负的责任,要从历史积累的角度来算,即使从现在的角度看,也应该是出产和消费两个方面的题目,仅从出产者方面看,也应该对各国的发展水平有所考虑,为发展中国家留出发展空间。而对于中国来说,应该积极利用发展绿色经济这一机遇,改变经济结构。

三、应对措施

研究表明,人类排放的二氧化碳80%左右,是发达国家在1950年以前产业化进程当中所排放的。1840年排的二氧化碳,现在还在那里积压,它是历史上累积起来的二氧化碳。跟着世界经济格式的变化,发达国家技术进一步发展,经济结构进一步优化,高排放的制造业转移到发展中国家。于是,发展中国家成为高排放的角色。

发达国家对天气候变暖的历史责任巨大,应该由他们对发展中国家进行支持资金和技术转移来实现他们的历史义务和现实义务,而不是让发展中国家承担更多的减排成本,增加发展中国家的负担。

虽然迄今为止,我们无法提出有效的解决对策,但是至少应该想尽办法努力抑制排放量的增长。实际上我国正在朝此方向推动努力,实施大规模的造林工作,努力促进森林再生,减少使用一次性方便木筷,节约纸张。鼓励使用太阳能,开发替代能源,对于降低温室效应具备直接效果。使用新能源可以减少目前大量化石燃料用量,利用生物能源充当燃料,可以取代石油等既有的高污染性能源。我国现阶段正在大力发展汽车工业,大量的汽车需要大量的能源,在提升能源使用效率方面,仍然具有大幅改善余地。我们要大力推广清洁能源车型,达到直接削减二氧化碳的目的。

发达国家与发展中国家在减排这一问题上,应当坚持“共同但有区别的责任”的原则,发展中国家可以不承担任何量化减排的责任,以使发展中国家在发达国家大规模历史排放暗影下实现经济发展的权利,而碳关税是与这一原则相冲突的。

现在WTO已经认定,碳关税是正当的,符合WTO原则的。但WTO的游戏规则被发达国家操纵这一点还没有改变。由于这是关于碳,而不是关于其他的出产要素。法国政府拟定于2010年起实施二氧化碳排放税法案征税,标准初步定为每吨二氧化碳17欧元,以后还可能根据实际情况上调。由于碳税征收方案涉及面广、影响大,在法国国内引发了不小的争议。一项民意调查显示,73%的法国人反对征收碳税。法国企业界也抗议说,碳税的增设将损害其国际竞争力,不利于企业未来发展。

碳排放解决方案篇5

目前，中国正处在工业化、城镇化加快发展的关键阶段，加上人口众多和各地发展不平衡，特别是现行的能源结构仍以煤炭与石油为主，因此，高碳排放问题在短时间内将难以得到解决，减排的压力将是巨大的。在这种情况下，推行低碳行政 、低碳生产和低碳生活，可能是现在最符合中国国情，且立即可行的减排方案。

现在，网络上电脑节能的软件有很多。大致分为两类：

一类是通过降低电脑CPU来降低电脑能耗(也称物理节能)。它的弊端很明显，你花那么多钱买一台配置很高的电脑，为了节能不得不降低CPU的运行速度。不是有病吗?

被Gartner经常提到的EventZero公司推出了一款针对办公节能减排的解决方案Greentrac。继2009年3月的全球停电一小时活动之后，EventZero随即推出了节省能源 减少碳排放全球绿色办公活动。这套解决方案主要是针对企业及政府机关的用户，能够做到快速无缝集成，且采用了自身研发的碳税理论架构模型，及高端的EDA、CEP、DMA技术平台。在全民低碳热潮的而推动下，他们更希望有更多的企业和国家能够加入到低碳办公中来，为减速全球气候变暖，拯救像马尔代夫一样美丽的岛国及整个地球，贡献出自己的一份力量。

对电脑使用习惯的一些微小改变，将足以影响整个世界!

碳排放解决方案篇6

[关键词]欧盟；航空碳税；应对检讨；建议

[中图分类号]F274.3 [文献标识码]B

一、绪论

2008年11月，欧洲议会和欧盟委员会通过了将国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系（European Union Emis-sions Trading Scheme，简称EUETS或ETS）的法案，规定从2012年1月1日起，全球任何一家航空公司在欧盟境内机场起降，其航线全程排放的二氧化碳都将被纳入EU-ETS。所有进出欧盟的航班必须将温室气体排放比2004-2006年的水平降低3%，到2013年降低5%，否则就需要通过购买碳额度来弥补差距，违者会被给予罚款、禁运等处罚。因欧盟拟将实施上述措施并由此可能被征收的费用被称为“航空碳税”。欧盟这一政策的出台招致了欧盟以外其他国家航空业的一致反对。美国航空运输协会联合美国内三大航空公司欧盟，最后以败诉告终；中国航空协会也先后采取了包括批评、声明、交涉、取消空客订单以及禁止本国航空公司向欧盟提交碳排放数据等方式抵制欧盟实施这一法案。鉴于中国、印度、美国、俄罗斯等国家的坚决反对，欧洲议会环境委员会于2013年2月26日投票通过了暂停向进出欧盟境内机场的外国航空公司征收航空碳排放税的提案，暂停期为一年。

欧盟“航空碳税”是国际贸易法领域中的一个重大事件，它标志着区域性的碳排放贸易政策在国际范围内普遍适用的可能性，这一贸易政策对既有的多边贸易体制、国际减排规则以及国际贸易本身都将产生实质性的影响。因此，从国际法层面对欧盟“航空碳税”进行梳理和剖析，并藉此提出政策建议，显得十分必要和有价值。

二、欧盟“航空碳税”争议的焦点

当前，非欧盟国家及其国际航空公司反对欧盟实施“航空碳税”的理由，可以归结为如下三点：

第一，“航空碳税”是否违反了“共同但有区别的责任”的气候谈判国际规则。欧盟在实施该管制措施时是否应当将发达国家与发展中国家的航空公司区别对待，不加区别地要求他们接受同等的减排要求违反了该原则，构成了对发展中国家航空公司的歧视和不公。

第二，“航空碳税”是否违反了国际航空规则。欧盟决定将对在欧盟境内机场起降的国际航空公司全程航线排放的二氧化碳纳入EUETS，实际上是将在欧盟境内机场起降的外国国际航空公司在其本国、飞经的其他国家以及国际公海空域内的飞行也纳入了欧盟的管辖范围，这是否就侵犯了《芝加哥协议》规定的每个缔约国仅对本国领土之上的空气空间享有排他管辖权的国际航空规则。

第三，“航空碳税”是否违反了世界贸易组织规则。欧盟“航空碳税”是否违反了世界贸易组织规则，违反了世贸组织的什么规则？是关税还是非关税规则？说法不一，语焉不详。

三、欧盟“航空碳税”之合法性分析

（一）欧盟“航空碳税”是否违反了“共同但有区别的责任”原则

“共同但有区别的责任”原则是上世纪九十年代以来，国际社会为应对气候变化所签署的一系列法律文件确立的约束发达国家与发展中国家承担温室气体减排义务的基本原则。1997年，在联合国气候变化框架公约》（简称《公约》）第三次缔约方大会上通过了《京都议定书》（简称《议定书》）根据协议，从2008年到2012年期间，主要工业发达国家的温室气体排放量要在1990年的基础上平均减少5.2%。欧盟作为一个整体要将温室气体排放量削减8%，日本和加拿大各削减6%，美国削减7%。显然，协议对发达国家的温室气体排放提出了明确的量化标准，但没有要求发展中国家承担具有法律约束力的温室气体限控义务。上述减排要求就是“共同但有区别的责任”原则的细化和体现。

从国际法层面来看，在解决国家间承担温室气体减排义务时适用“共同但有区别的责任”原则，并以此确认发达国家和发展中国家非同等的减排义务是毋庸置疑的。问题在于，一是“共同但有区别的责任”原则没有要求发展中国家承担具有法律约束力的温室气体限控义务，是否等同于发展中国家可不承担减排义务？如果发展中国家也应当承担非同等的减排义务，则在保证发达国家与发展中国家总体上承担非同等的减排义务的同时，是否妨碍发达国家要求发展中国家在某一行业领域承担同等的减排义务？二是如果某一发达国家在其域内的某一特定行业推行同等减排原则，受此影响的发展中国家的企业可否在该发达国家援引此项原则寻求司法救济？

首先，从字面上看，“共同但有区别的责任”具有“二元属性”：一方面，对所有国家而言，减排义务是各国的“共同责任”，即发达国家和发展中国家都应当共同承担减排义务；另一方面，在发达国家与发展中国家之间，减排义务又是“区别责任”，即发达国家与发展中国家的减排义务是有区别的、非同等的。具体来讲就是，发达国家的减排义务是强制性的、具有限控目标，而发展中国家的减排义务是非强制性的、无限控目标。可问题在于，发展中国家究竟应当以何种方式来体现其承担的“共同责任”呢？一个发展中国家在总体上和名义上享有“区别责任”待遇，是否妨碍发达国家在某一特定领域要求发展中国家按照同一减排标准承担同等责任呢？显然，国际社会对此尚没有明确答案。

其次，“共同但有区别的责任”原则是否可以适用于一国域内的企业？或者说是否可被一国域内的企业所援引？这就涉及到国际条约对私人的效力问题了。所谓国际条约对私人的效力，大致有三层含义：一是国际条约对私人的利益产生影响；--是国际条约为私人创设权利；三是国际条约为私人创设行为规范。对私人利益产生影响的条约并不需要直接规定私人的权利与义务，而是通过规定缔约国之间的权利与义务而使私人可获得某种利益或使其利益范围受到某种限定。通常情况下，国际条约并不直接规定私人的权利，一项条约即使规定了私人的权利，这种权利也不能仅依据条约规定而存在，它还必须基于国内法的承认。为私人创设行为规范的条约只是表明，条约所创设的行为规范是准备给私人适用的，某一国家参加这类条约的后果，主要是使得私人承受条约所创设的规范的约束，由国家承担条约义务的性质并未因此改变。

很显然，“共同但有区别的责任”原则属于第一种情况，即该原则仅对私人的利益产生影响，没有为私人创设权利与义务。理论上，该原则的权利与义务主体都是各缔约国，缔约国在承担这一原则义务而采取具体减排措施时必将影响到域内企业的利益，域外适用时也会对其他缔约国的企业产生影响。即便如此，如果某一缔约国违反了该原则导致其他缔约国的私人利益遭受损失，享有权的也只能是受损害的缔约国，而不能是该缔约国的私人企业。就欧盟“航空碳税”法案而言，即使欧盟违反了“共同但有区别的责任”原则，其他国家域内的私人企业也无权以原告身份依据上述国际协议寻求法律救济。

也就是说，某一缔约国企业以原告身份欧盟“航空碳税”法案违反了“共同但有区别的责任”原则，既存在主体身份的适格性问题，也缺乏可被直接适用来支持自己诉讼主张的法律依据。

（二）欧盟“航空碳税”是否侵犯了缔约国的领空排他管辖权

非欧盟国家认为，欧盟决定征收的航空碳税法案违反了《国际民航公约》即《芝加哥公约》的规定。《芝加哥公约》是国际民用航空组织于1944年12月7日在芝加哥召开的国际民用航空会议上签订的有关民航的公约，是调整国际民航在政治、经济、技术等问题的国际公约。公约确认，缔约各国承认每一国家对其领土之上的航空领域具有完全的排他权。亦即每个缔约国仅对本国领土之上的航空领域具有管辖权，对除此之外的航空领域没有管辖权。反对欧盟“航空碳税”的国家认为，飞往欧盟的飞机并不全是飞行在欧盟境内，欧盟碳排放交易体系无权要求飞往或飞出欧盟的航班缴纳航空碳税，全程收取费用不合理。该理由能否成立，取决于欧盟对航空碳税行使的征收权是否侵犯了非欧盟各国对本国领空享有的排他管辖权。反对者的观点很可能站不住脚：一是《芝加哥公约》并不调整或不适用于碳排放问题；二是欧盟可以辩称，欧盟无意对各航空公司在欧盟领域外的碳排放行使管辖权，但欧盟有权对在欧盟境内航行的各航空公司全程航线的碳排放进行管理。就技术标准而言，在机型、燃料类型等一定的情形下，一个国际航空公司全程航线的碳排放是基本均衡的，至少在目前，各国际航空公司不可能从技术上保证，航空器在欧盟领域内的碳排放低于其在同一航线上的其他领域内的碳排放水平，以达到欧盟规定的碳排放标准。因此，欧盟从技术角度考虑，将各国际航空公司全程航线的碳排放纳入EUETS并无不妥，也没有侵犯各国家对本国领空享有的排他管辖权。

（--）欧盟“航空碳税”是否违反了世界贸易组织规则

欧盟“航空碳税”是否违反了世贸组织规则主要有两层含义：一是指其是否违反了世贸组织的基本原则；二是指其是否违反了世贸组织的具体规则。

世界贸易组织的原则有很多，其中最基本的原则有二个：一是国民待遇原则；另一个是最惠国待遇原则。这两个基本原则要求一国不应在其贸易伙伴之间、本国国民与外国国民之间实施歧视性的贸易政策。撇开这两个基本原则的适用范围和欧盟“航空碳税”的法律性质不谈，目前还没有证据能证明欧盟实施的“航空碳税”违反了这两个原则。

欧盟“航空碳税”是否违反了世界贸易组织的具体规则呢？这个问题涉及到对航空碳税法律性质的认定。我国国内一些学者倾向于将欧盟“航空碳税”归类为边境调节措施或边境调节税，寄望以此寻找判断该税合法性的法律依据。问题在于：一是欧盟决定将航空业纳入碳排放交易系统导致可能对未达标的航空公司征收的“费用”在法律性质上是否就是所谓“航空碳税”？这本身就是争议极大的问题。因为EUETS本身并不是一个税收系统，按照规定，如果航空公司自愿减少排放或达到排放标准或者等量减少排放就可以不付费，不但如此，对于低于排放标准的额度，航空公司还可以参与交易系统予以出售。二是即便将“航空碳税”视为边境调节措施，但在GATT/WTO的诸项规则中，尚没有专门调整温室气体减排规则的协议或条款，也没有可直接援引来判定欧盟“航空碳税”合法性的法律依据。

综上所述，就欧盟与非欧盟国家围绕“航空碳税”展开争论的三个问题来看，我们无法找到适当的国家法依据并依此断定，欧盟“航空碳税”法案违反了现行的国际法规则，因而是非法的。相反，欧盟“航空碳税”法案迎合了国际社会加强保护环境的期待，在道德高地上为自己树立了丰碑，也昭示着未来国际贸易法在环境保护方面的发展方向。

四、对中国应对方式的检讨及建议

（一）谨慎采用诉讼方式，积极参与多边国际协调

此前，中国航协多次表示，中国坚决反对欧盟实施“航空碳税”方案，并已经着手准备欧盟。从前文的分析来看，想通过方式阻止欧盟实施这一方案，成功的几率几乎为零。何况，美国已经败诉，此为前车之鉴。此次欧盟实施航空碳税措施，受影响的是所有起降欧盟境内的国际航空公司，中国在欧盟境内的航空市场份额有限，我们在此事上充当“出头鸟”，单打独斗，招致诉累，很难获得额外利益。因此，我们不妨积极与其他国家政府和航空业界沟通协商，协调立场，共同应对欧盟实施航空碳税造成的冲击和影响。

（二）理性动用贸易报复手段，切实树立负责任大国形象

在国际经济发展过程中，类似于“航空碳税”的贸易措施一直就处在不断地产生、发展中。这些往往被视为贸易保护主义的非关税贸易措施，如技术性贸易措施、卫生与动植物检疫措施、国际劳工标准、动物福利以及环境保护等等，无不都经历过从遭受指责、到渐渐接受，从单边到多边的发展过程。欧盟“航空碳税”并不能简单地被视为国际贸易领域中的一个新问题，也不能将其简单地理解成贸易保护主义的新形式。它涉及面广，利益关系复杂，不仅有欧盟官方的推动，更有欧洲广泛的民意和一些国际非政府组织的大力支持。因此，如果我们简单地主张或采取所谓的贸易报复手段解决此事，既可能丧失法理和道义基础，也容易损害我们的国家形象。据悉，作为对欧盟“航空碳税”反对措施的一部分，中国搁置的空客订单数已经达到55架，总价超过140亿美元。在这些订单被搁置的背后，其实中欧双方企业都蒙受了商业损失。以国家之间企业的商业利益来反对和阻止他国并非专门针对本国的、而是具有国际普遍适用效力的法律的实施，这种方法和手段是一种非对称解决方案，似乎有点得不偿失，至少值得商榷！当前，欧盟正遭受经济危机，而中国经济如日中天，中国就欧盟“航空碳税”单方面采取搁置订单的贸易报复措施，会导致欧盟空客及其关联企业经营受到重大影响，逼迫欧盟在“航空碳税”问题上妥协、让步，但是，我们在让反欧盟“航空碳税”的国家和我们分享这份胜利喜悦的同时，我们将会“收获”西方甚至整个国际社会对中国心生厌恶之感，烙下暴发富有、粗暴无理的国际形象。

（三）平心对待航空碳税政策，顺势减排未必利人损己

首先，从航空碳税方案出台的背景以及运作方式来看，欧盟决定将航空业纳入EUETS不是心血来潮，而是有其必然性和合理性。要厘清欧盟的航空碳税措施，还须从欧盟内部较早实施的碳税谈起。所谓“碳税”（Carbon-tax），是指一国政府对石化能源用户排放的二氧化碳强制征收的税，其具体做法是对石化能源使用量或对二氧化碳排放量分别征税或同时征税。目前，欧洲的瑞典、芬兰、丹麦、荷兰、英国、德国、意大利、瑞士、挪威、捷克等许多国家都已开始征收碳税。在碳税的基础上推行“碳关税”则是欧盟下一个目标。所谓“碳关税”（Carbontariffs），是指一国政府对尚未实施强制性节能减排的外国进口产品征收的一种惩罚性关税。目前，欧盟内部对于“碳关税”建设有两种可供选择的方案：一种方案是先在欧盟内部推广碳税，然后将各国分别实行的碳税政策予以统一，形成欧盟的碳税政策，在此基础上推出欧盟的碳关税政策；另一种方案是借助欧盟排放交易系统，亦即EUETS第三阶段任务的实施，观察主要贸易伙伴对这种排放配额市场机制的反应，然后根据具体情况推广碳关税。因此，EUETS本身并不是碳关税，而是碳排放配额市场交易机制，该机制允许将碳排放配额作为一种商品在欧盟内部市场交易。欧盟委员会根据《京都议定书》为欧盟各成员国规定的减排目标和欧盟内部减排量分担协议，确定了各成员国的二氧化碳排放量，再分别由成员国根据国家分配计划（NAP）分配给该国的企业。若企业通过技术升级、改造等达到或超额完成了减排要求，可以将盈余的配额卖给其他未完成的企业。欧盟EUETS经过第一期（2005-2007）试运行，于2008年进入第二期（2008-2012）正常运行阶段，目前正在为进入第三期（2013年-2020年）做准备。EUETS被认为是欧盟最成功的低碳政策工具。为了履行自己对国际社会的承诺，欧盟2020年的碳排量将比1990年水平减少30%，2020至2050年，欧盟碳排放量还将大幅度减少。到2020年，EUETS对欧盟碳减排量的贡献率将超过65%。由此可见，EUETS对欧盟完成减排目标的重要性。EUETS采用总量管制与排放交易机制，在这个系统中，超过政府减排标准的企业必须向那些排放少于标准的企业购买碳额度，每年都有新的工业领域进入这个系统。这个系统现在包括了能源生产业、制造业，作为碳排放量很大的行业，航空业被纳入这一系统具有必然性。很显然，如果仅仅将欧盟自己的航空公司纳入EUETS管理，而将外国航空公司排除在外的话，则对付费飞行的欧洲航空公司而言就不公平了。

其次，航空碳税法案裹夹着环境保护诉求和可持续发展理念，暗合了当今国际减排的呼声，得到了国际环保组织和环保人士的广泛拥护，中国挑头反对无疑会给自己的国际形象抹黑，得不偿失。就欧盟航空碳税影响的范围来看，全球将被纳入EUETS的航空公司有2000多家，而中国只有33家，只占受EUETS影响的航空公司总数的1.65%。从中国国际航空公司在国际航线上选用的机型来看，主要购买和使用的也都是美国的波音飞机或欧洲的空中客车，这与其他国家的情况基本一致。其他国家能够应对EUETS系统，为何我们不能？我们总在要求调整经济结构、转变经济增长方式，通过输入性的政策压力促使中国航空业调整经营理念，转变经营方式，提高管理水平，又何尚不是一次难得的机遇？

最后，中国航空界应积极借鉴国外同行减排先进经验，全面应对国际航空业竞争规则的变革。欧盟的航空碳税措施不仅仅是一场国际航空业界必须承受的减排压力，更可能是对世界释放的一个关乎国际航空业竞争规则变革的信号。面对EUETS的减排要求，从短期来看，中国的航空公司可以通过参与碳交易购买碳额度，或者通过将航空碳税措施增加的成本转嫁给消费者等措施来渡过难关。但是，从长远来看，上述措施只能是临时性的，是权宜之计，在国际竞争的大环境下不带有可持续性，而只有采取措施降低航空公司的碳排放才是最根本的。目前，欧美的一些航空公司已经采取的减排措施可资中国同行借鉴，这包括改用更清洁的航空用生物燃料、改换更节能的机型、减少不必要的航线、限制不必要的飞机跑道扩建等。

[参考文献]

[1]李布.欧盟碳排放交易体系的特征、绩效与启示[J].重庆理工大学学报（社会科学），2010（3）

[2]申萌，方钊.气候政策的边境税收调节措施与WTO规则的相容性分析[J].国际经济合作，2010（4）

碳排放解决方案篇7

在全球将近一亿人观注的以“城市,让生活更美好”为主题的上海世博会上,来自全球240个国家和组织及多个国际企业展示了各自在未来城市节能、减排、绿化等方面的做法与措施。作为国际快递巨头之一的DHL,也在上海世博会上展示其在可持续发展和绿色环保解决方案领域的创新。DHL已经成为城市地球馆的合作伙伴,在这一核心的中国主题馆诠释本届世博会的主题“城市,让生活更美好”。

“作为世界最大的物流供应商,我们肩负着特殊责任,要利用核心能力减小对环境的影响,回馈社会。为此,我们一直致力于持续投资绿色环保技术,而且希望在本届世博会上展示我们眼中的创新和可持续物流。” 德国邮政敦豪首席执行官安澎表示。据了解,DHL的母公司德国邮政敦豪在物流业内率先承诺了明确的气候保护目标――到2020年二氧化碳排放效率比2007年提高30%。在德国邮政敦豪,DHL解决方案与创新业务单元和公司GO GREEN项目专注于开发未来物流以及将环境置于公司业务核心的解决方案。

DHL在城市地球馆中展示了德国邮政敦豪的气候保护项目以及DHL的GO Green产品、环保交通运输技术和实现高效城市物流的新概念,并在“解决之道”展区展示了10个有关实践碳中和以及提高碳能效理念、产品和服务的案例。另一个“更加清洁”的城市物流的案例是Bring Buddy项目。根据不用车辆在城市运送包裹的概念,DHL与多所大学合作开发了很多种回避城市内交通的替代方案。例如,通过在城市中穿梭的普通人群传递包裹。使用手机作为信息和文档工具,让社会网络成为真正的运输网络。第三个案例是环保型建筑,这是朝节约资源、减少碳排放迈进的重要一步。

“解决之道”展区关注可再生能源和降低碳排放的措施、智能回收原材料以及整合城市自然环境。展示10个有关实践碳中和以及提高碳能效的理念、产品和服务。

Go Green提高碳能效。通过实施 Go Green气候保护项目,这一全球物流行业首个同类项目,DHL设定了清晰的目标:到2020年将DHL及其供应商的碳能效提高30%;到2012年DHL自身运营实现碳能效提高10%的中期目标。

集运中心改善城市交通。DHL集运中心证明了高效的城市物流可以大幅降低市中心的交通拥堵:所有发往市内的货物先运送到市外的集运中心进行分拣。随后由一家物流公司以最高效的方式递送这些货物,避免了交通拥堵和碳排放。

绿色工作卡工作也要减排。DHL鼓励员工在差旅、上下班途中及工作中减少二氧化碳的排放。智能技术提供了帮助。例如,通过“绿色工作卡”的软件,计算每个员工的碳足迹,以设定每个人的减排目标,达到该目标者则予以奖励。

智能卡车推广智能技术。作为首个同类产品,DHL智能卡车能计算出最有效的派送路线。巧妙地处理交通拥堵、修路或是临时的接货任务等问题,减缓城市交通拥堵并降低碳排放。该系统还能通知收件人货物的抵达时间。

运输模式转变整合运输模式实现可持续发展。航空货运所产生的碳排放是海运的20倍。DHL为客户开发了最佳的运输网络和解决方案,整合成碳排放最小化的运输模式:使用船舶、火车和可替代动力汽车等。

一切为了环保的空气动力学。为促进气候保护,一切事物均需被测试和改善。以卡车为例:外形的改变将它所受到的空气动力阻力降到最低,从而降低油耗。DHL研制的空气动力学卡车与传统卡车相比能节油10%。首批卡车样车已经上路使用。

Bring Buddy未来的城市生活需要梦想。可以不使用汽车在城市间运输包裹吗?通过与大学合作,DHL提出了避免城市内车流的其它理念。例如通过在城市中穿梭的普通人群传递包裹,使用手机作为信息和文档工具。

碳补偿购买绿色物品、倡导可持续发展。DHL通过对气候保护项目的投资,让包裹递送更环保。碳排放得以中和,我们的GO Green包裹也变成碳中和产品。以中国福建省的六鳌风力发电场为例,通过支持发电场的建设和运营,DHL仅在2008年就抵消了7557吨二氧化碳排放。

自动取包裹机大大简化运送过程。DHL的“自动取包裹机”缩短了递送路线、减缓了城市交通拥堵并减少了碳排放。该设备堪称7×24小时制的邮政网点。收件人无需等候派送员,也不必在邮政局排队等候――他们可以随时从该包裹设备中派发或领取他们的包裹。

尖端设施建造更环保的建筑。建造生态友好型建筑是节约资源、降低排放的重要措施。DHL在建造新的设施时遵循最新的标准。例如,我们使用太阳能电池板或雨水处理器。所有的这些举措有助于保护气候并最大程度降低我们的运营成本。

联邦快递在上海世博会倡导绿色环保生活

联邦快递携手Greennovate环境咨询公司,在世博会美国国家馆举办“绿色生活快递”活动。本次活动旨在倡导绿色环保生活,利用互动游戏的形式,引导公众通过个人行为使居住的地球变得更加清洁,从而实现上海世博会的主题――“城市,让生活更美好”。

“绿色生活快递”活动从中国传统文化的“五行”概念中获取灵感,设定出更加适合我们现代社会和环保挑战的新“五行”――即水、能源、塑料、食物和森林。联邦快递邀请现场参与者逐一通过五个元素站点,参与每个站点上的游戏互动环节,学习环保知识。在联邦快递和Greennovate的策划下,各种环保案例在游戏中生动呈现,使所有参与者都能更深刻地认识到个人的“环保足迹”并学习如何减少这种影响。

TNT中国开展二氧化碳减排行动

2007年8月,TNT 集团全球CEO彼得・巴克(Peter Bakker)在英国伦敦自然博物馆向全球隆重推出了“心系我星”二氧化碳减排战略。目前,TNT中国的二氧化碳减排行动也有序推进。TNT北亚区董事总经理迈克・德瑞克(Michael Drake)最近表示:“在中国,我们会在运营层面逐步推进和实行二氧化碳减排措施。同时,与TNT全球一样,我们也号召TNT中国的所有员工将这一举措延展到到他们的个人生活中。”

二氧化碳排放计量。自2007年起,TNT在中国已经开始着手二氧化碳排放的计量工作。TNT中国测算每家分公司的月度碳排放量,并向员工公开,让员工及时了解公司的碳排放现状。

节油大赛。2008年4月,TNT中国把上海分公司作为试点,开展了节油大赛,截止2009年12月底,国际快递业务部共节省了汽油140千升以上,折合二氧化碳减排量335吨。所有运营车辆的百公里耗油量汽油耗油量下降8%,柴油耗油量下降18%。

可降解环保包装袋。TNT中国于2009年1月起在中国大陆地区的34家国际快递分公司陆续启用可降解快递包装袋,以全面替代可回收塑料袋。这种添加了生物可降解酶的包装袋在6个月后可自行降解为能被土壤吸收的灰色小颗粒,彻底杜绝了塑料袋的“降解难”问题。

最新型照明节能系统。2009年,TNT中国在其华东区规模最大的最大口岸浦东口岸全面启用最新型的照明节能系统。该口岸预计将每年减少50%的二氧化碳排放。

日常减排行动。TNT中国也积极倡导将减排措施融入各部门与各分公司的日常工作中。例如,电子化培训将成为人力资源的下一个重要培训方式;通过“心系我星”电子季刊,与公司所有同事们分享全球员工减排举措。广州分公司引进电子传真,允许公司员工以电子邮件取代传真机来接收和发送所有单据,节省了打印资料用纸,间接地减少了二氧化碳的排放;成都,苏州分公司开展无车日活动,在无车日当天,所有员工搭乘公共交通上下班,以减少私家车的尾气排放。

碳排放解决方案篇8

〔关键词〕气候变化；中美战略；合作共赢

〔中图分类号〕D8149〔文献标识码〕A〔文章编号〕1000-4769（2016）04-0064-11

〔作者简介〕杜受祜，四川省社会科学院研究员，博士生导师；

杜珩，四川省社会科学院震灾研究中心助理研究员，四川成都610071。

“除气候问题外，国际社会不再面临更重大的长期性问题。”（托尼・布莱尔，2002年）气候变化是人类共同面临的挑战，使人类社会形成最广泛的命运共同体。气候变化事关中美两国的经济和安全利益。应对气候变化的中美关系是中美关系的重要领域之一。应对气候变化的中美关系既包括在《联合国气候变化框架公约》、“联合国气候变化政府间合作委员会”等国际公约和国际机构下的多边关系，也包括中美两国之间气候治理的双边关系和应对气候变化的国内行动等内容。2009年《中美气候变化联合声明》就提出：“把能源和气候变化提升为两国战略和经济对话的核心议题之一。”2014年奥巴马在荷兰海牙与会晤时明确表示，“美方希望加强中美两国在应对气候变化领域的协调与合作，将其打造成美中积极合作的新领域”。

基于气候变化的“危险正在增加而能够遏制危险的机会正在变小”的态势，和迄今已经召开了的21次“联合国气候变化框架公约”缔约方会议，对后“京都议定书”时期，仍然没有一个清晰的、实质性减排方案的情况，也基于中美两国都是受到气候变化影响最严重的国家和在应对气候变化全球格局中的极端重要地位等原因，构建应对气候变化中美合作共赢关系，不仅可能为打破气候谈判僵局，促进全球气候治理体制机制改革，提高气候治理效率，为全人类加快向低碳经济转型提供方向和指导，同时也可能成为构建中美新型大国关系的突破口，为推进其他领域的合作共赢积累经验和探索途径。

本文拟从研究中美两国气候战略和政策着手，比较中美双方气候治理的共同性和差异性，探寻中美双方在多边和双边领域加强政策协调，推进全球应对气候变化的体制机制改革，提高全球气候治理效率，探索促进中美双方加快向低碳转型，构建气候变化中美合作共赢的机制和路径。

一、气候变化的中美关系

（一）全球气候治理格局中的中美大国战略地位

1.中美是世界上最大的能源消费国和温室气体排放国

资料来源：加拿大科迪亚大学地理、规划和环境副教授戴蒙・马修斯的研究报告，发表于英国《环境研究通讯》网站，2013年。

美中是世界上名列第一、第二的经济体。美国是世界上惟一的超级大国，中国是迅速崛起的新兴大国。中国经济规模2017年可能超过美国（〔美〕普华永道公司研究报告，2013年）。中美是世界上最大的能源消费大国和最大的温室气体排放国。两国所消耗的能源和排放的温室气体分别都要占到全球同期的40%以上。中美两国能源结构都是以煤炭为主。2013年中国煤炭消费总量为365亿吨，占一次性能源消费结构的67%。

2.中美气候治理国内行动对全球气候治理的影响

中美两国的经济、能耗和排放的大体量决定了中美气候治理上的战略和动作都会很大程度上影响世界应对气候变化的格局和进程。中美两国发展可再生能源成效显著，为全球经济向低碳转化、减缓气候变暖做出了贡献。国际能源署2014年6月15日报告称，主要温室气体二氧化碳的全球排放量2014年没有增加，这是40年来在没有经济危机的情况下第一次出现这种情况。世界能源署认为导致这一变化有两大原因，一是中国减少煤炭的使用量，并增加水电、风能、太阳能的发电装机容量。二是经济合作与发展组织中的富有国家已经开始将经济增长与碳排放增加脱钩，从2010年至2014年间，经济合作组织成员国的经济增长了近7%，但碳排放减少了4%，增加了可再生能源发电厂的装机容量，并为汽车燃油经济性和家用电器等方面设定了更严格的标准。据统计，2010年全球的水电产量增长了53%，其中60%来自中国。全球可再生能源中的生物质燃料产量增加了138%，主要来自美国（17%）。全球用于发电的可再生能源增长了155%，其中风能发电量增长了227%，而风能发电的增长又主要来自中国和美国，占全球增量的70%。美国2012年新增电力的43%就来自风电（世界能源统计年鉴2011年）。美国从2007年煤炭为其提供50%的电力下降到2012年的37%。中国“十一五”期间单位国内生产总值的能耗下降了191%，即减少了将近15亿吨二氧化碳排放，约相当于全球2012年排放温室气体的5%。

3.中美气候战略变化对全球气候治理的影响

中美气候治理战略的选择，对于遏制气候变化具有“或者是做出榜样，或者是加深危机”的举足轻重意义。中美双方都是气候谈判重要参与方。中美都是1983年首届世界环境与发展委员会的代表，也是《联合国气候变化框架公约》和《京都议定书》最早的缔约国家。在世界气候治理政治版图的三大板块中，中美分别是发展中国家、新兴国家集团和伞形集团的代表。气候治理新型中美大国关系的建立“不仅为中美两国气候变化领域的对话与合作提供了平台，同时也为两国支持国际气候谈判，加快向低碳经济转型提供了方向和指导”。2010年美国国会未能通过排放权交易的提案，“对世界应对气候变化而言，这是比哥本哈根气候谈判失败还要重大的打击”。这是因为“美国一旦最终决定削减排放，全球解决气候问题的机会就会与现在截然不同”。如果美国的减排实现了，应会更加督促其他国家减少排放；相反如果美国还未做出真正承诺的情况下，很难期待其他国家开始减排行动。〔1〕

（三）中美气候治理的差异性

1.根据2013年《中国统计年鉴》；

2.历史累积排放与人均累积排放数据引自胡国权、罗勇、刘洪滨《人均累积排放及其对全球气候变化的贡献》。

美国的人均碳足迹是世界最高的。中国的历史排放、人均排放都大大低于美国。中国的能耗、温室气体排放总量上升很快，均超过美国，名列世界第一。

从发展阶段上看，美国已经进入后工业化发展阶段，能源消耗已越过峰值，尤其是能源革命使其煤炭在能源消费结构中的占比和所排放的温室气体均大幅下降；而中国尚处在工业化、城镇化高速发展阶段，能源的消耗和温室气体的排放都还会不可避免地增长，以煤炭为主的能源消费结构短期难以改变。

在气候治理上除中美两国在国情、发展阶段、历史责任、人均排放、治理能力等方面存在重大差异外，在关于气候变化的责任划分、义务分摊等原则性问题上存在着重大分歧。虽然中美都是应对气候变化最重要的国际公约《京都议定书》的缔约方，但在对待《京都议定书》中确定的应对气候变化“共同但有区别责任”原则、公平性原则、各自能力原则方面两国的立场迥异。中国是坚决的支持者和执行者，而美国则对这些原则持消极甚至反对的立场，针锋相对地提出“主要排放国都要参与绝对减排”，以“大国减排”替代“发达国家率先减排”，以“自下而上”的松散减排模式替代“自上而下”的强制量化减排。要求制定全球减排协议，以取代《京都议定书》，甚至于2001年退出了《京都议定书》。

（四）中美气候治理关系的发展趋势

气候治理的中美关系总体上呈现出既有分歧也有共识，共识大于分歧；分歧在缩小、共识在扩大；在气候谈判立场上的巨大分歧与在气候治理上的务实合作并行不悖的态势。如在气候变化的认知上美国从政府到民间相当长时期持怀疑态度，并以“全球气候变暖不确定性”为借口推脱自己的气候责任。但2013年美国航天局（NASA）一份美国气候变化的报告并以此为依据对国内气候未变暖论者提出警告，认为美国已经到了应该重视气候问题的时候了。该报告的发表标志着气候变化已成为美国国内的共识。在应对气候变化责任和义务的划分上，中国在坚持共同但有差别的减排原则基础上，也向全世界做出了到2030年中国碳排放要达到峰值，单位GDP的温室气体排放要在2005年基础上下降60%-65%；非化石能源占一次性能源的比重达到20%，森林蓄积量比2005年增加45亿立方米等一系列减排目标调整的承诺。

（五）气候治理中美关系与新型中美大国关系的关系

中美关系是当今世界最重要的、也是最复杂的大国关系之一。中美关系主要集中在三大板块。首先是经济贸易板块。中美两国经贸合作在不断加深，2013年双边进出口贸易额超过了5200多亿美元，是双边建交时的200多倍。中国现在已是世界上保有美国国债最多的国家。在经贸领域中美两国已经形成了你中有我、我中有你的利益共同体，其战略意义和对全球的影响日益凸显；其次是人文科技板块。由于在人权、知识产权、社会制度等问题上，两国存在着根本矛盾分歧，在这一板块合作的空间和成效受到限制。第三是安全板块。除传统的安全问题外，还包括反恐、地区安全等非常规安全问题。气候变化是对人类影响最严重的安全问题。中美双方在该领域的合作有广泛的基础和强烈的需求，是潜力巨大、发展前景广阔的合作领域。

构建“新型的中美大国关系”是2013年6月在加州庄园会晤奥巴马时提出的建议，并得到奥巴马的响应，“我们一致同意实际合作、建设性对待两国分歧的基础上继续构建一种全新的大国关系模式”。气候治理新型中美大国关系的建立为中美两国气候变化领域的对话与合作提供了平台，成为双边关系的一个支柱，增进彼此信任和相互尊重，为推进其他领域的对话、合作、共赢，从而为构建新型中美大国关系，积累经验和探索途径。〔6〕

二、美国应对气候变化的战略与政策

（一）美国气候战略表现出波动性、外部性和双重性三大特点

1.在不同时期美国的气候政策有较大摇摆和波动。在应对气候变化的二十多年中，美国经历了从老布什到克林顿、小布什再到奥巴马四任总统，这期间总体而言美国气候政策进展迟缓，乏善可陈。老布什任职期间，开启了美国应对气候变化进程，签署了美国全球气候变化研究法案。克林顿时期美国成为气候变化《框架公约》和《京都议定书》缔约方之一。2001年开始的小布什时期，在应对气候变化上出现了明显的倒退，从国会到各个州都表现出对减排强烈的抵制。小布什坚决反对《京都议定书》和所规定的强制减排目标，认为那是给美国套上“紧箍咒”。最终美国以“全球气候变化问题的不确定性”、“减少温室气体排放将会影响美国经济发展”、“发展中国家也应该承担减排和限排温室气体的义务”等藉口退出了《京都议定书》。2009年开始的奥巴马时期，美国政府气候政策有了明显的改变。早在竞选的时候，奥巴马就提出将所有碳排放的额度进行拍卖的议案，并与竞选对手麦凯恩都承诺要支持加州已开展的碳排放权交易和汽车温室气体排放标准。奥巴马就任后的第一周即兑现了他的以上承诺。2013年奥巴马在第二个总统任期的就职演说和国情咨文中，强调应对气候变化问题的重要性，再次重申将所有碳排放额度进行拍卖的提案。并任命应对气候变化的积极倡导者、参议员约翰・克里担任了国务卿。

2.美国的气候政策表现出极强的外部性特征，即既不愿为其带来的气候危害承担相应责任，却想在其中得到更多好处，取得主导权。把本国利益放在最优先位置，是美国制定任何政策，处理包括应对气候变化等国际事务的先决条件。一方面美国强调在应对气候变化中的经济损失，如小布什政府在对美国气候变化政策的审查报告中说，美国完成《京都议定书》所规定的减排目标成本太高，会给美国造成4000亿美元的经济损失，到2010年时则要占到GDP的1%-2%，同时会减少490万个就业岗位。另一方面美国在应对气候变化中得到了丰厚的经济利益。2012年多哈气候谈判的成果之一，就是规定美国在2020年前无须对国际社会做出具有法律约束力的减排承诺。因此为美国国内应对气候变化行动创造了宽松的条件，也为其在下阶段气候变化国际合作中发挥引领作用奠定了基础。其次，在碳排放权交易中美国获益不小。据美国自己的计算，碳排放权交易的收益可冲减美国用于履行《京都议定书》责任50%-75%的经济损失；所拍卖的碳排放额度收入为奥巴马第一个预算案的通过做出了实质性的贡献。第三，美国还希望独占全球气候治理控制权和主导权。美国历任总统毫不讳言要占据气候治理的领导地位、控制全球气候谈判的欲望和立场。老布什提出，美国比任何一个国家在导致这一问题的产生和领导全球寻找解决方案上都应负担更多的责任。小布什则公开申明，“美国的指导原则是明确的，我们必须领导全世界，排放更少的温室气体”。奥巴马重申，“美国要在气候变化国际合作上带领全世界迈进新时代”。

3.就像美国在处理其他国际事务中常常采取双重标准一样，美国的气候政策也表现出典型的双重性。

（1）在多边关系和双边关系中的双重性。在“联合国气候变化框架公约”下的多边会谈中美国往往扮演了消极力量的角色。美国所代表的伞形集团减排目标低，且减排立场基本一致，对《京都议定书》基本持否定态度。但在中美气候合作的双边关系中，美国却更多表现出应对气候变化的务实性。从技术、研发、节能及替代能源和可再生能源、环境保护等领域与中国开展了较多的务实性合作。〔7〕美国认识到中美双方加强气候变化合作会带来的包括能源安全得到加强、环境更加清洁、自然资源更为富足等显著互惠利益。

（2）国际和国内政策的双重性。美国在国际气候谈判上表现出消极态度的同时，却把应对气候变化的重点放在国内政策上，借以解决能源开发、能效技术、能源安全、科技创新等国内问题。小布什坚决反对《京都议定书》和所规定的强制减排目标，但小布什时期却极力推进新技术革命。2005年通过的美国的《能源政策法》规定，把在“全国或者区域范围内对能源安全做出贡献和拥有能够显著改善美国能源经济安全的先进气候技术或制度作为财政支持的重点项目”。奥巴马2013年国情咨文中强调要采取行政措施加速向可持续能源资源过渡。“鼓励能效争优计划”提出到2020年住宅和商业能源消费减半的目标，并给大力推进能效建筑，因此提供就业机会和减少消费者能源支出的州提供联邦资助。能源部依据《2009年美国复苏和再投资法》投入900亿美元支持绿色能源产业。国会决定风能生产税抵减法案在2013年继续有效。在一系列气候政策的支持下，美国发展可再生能源成效卓著，甚至给世界造成一个印象，即碳税和碳排放权总量控制交易是欧洲的主导，而先进的低碳高能效技术等则是美国的象征。

（3）联邦政策和各州政策的双重性。在美国总体对应对气候变化持消极态度的同时，美国各州却在其权限范围内寻求积极应对气候变化的解决方案。在小布什第二任期结束时，美国有近40个州采纳了控制温室气体排放的措施：推动能源能效更高的建筑，建设轻轨来促进大众交通低碳化，采用“智能量表”来促进更好地节约和利用能源、水和天然气等等。加州2006年即通过了《全球暖化应对法》，要求州空气资源委员会制定规则和设计市场机制，将2020年温室气体的排放减少到1990年的水平。2010年12月原则通过了加州温室气体总量控制与排放交易的制度设计方案，并确定2013年碳交易开始正式进入实施阶段。2012年1月加州财政厅公布的2012-2013年财年预算草案，首次将碳排放权拍卖收入和支出列入预算。在这些政策举措的推动下，如今加州的碳市场已经成为仅次于欧盟的全球第二大碳交易市场。

（二）美国气候战略三大特点的原因分析

1.经济原因。本国利益至上，不允许因为应对气候变化而对国内的经济发展、就业造成危害是美国气候政策的价值取向和基本立场。美国预测，如果要完成《京都议定书》对美国所规定的减排任务，将使美国的GDP削减2%-4%。而减少2%，则相当于1970年石油危机造成的损失；削减4%，将使美国经济走向衰退。世界最大的石油企业埃克森美孚公司的老总李・雷蒙德就公开宣称《京都议定书》会引起“社会极大的经济损失，会让巨额的财富转移到其他国家”。此外，受各种利益集团绑架，如石油企业通过游说政治家，干预和阻止限制排放政策出台等也是重要的原因之一。

2.受制于国内两个主要政治政党的争论和不同观点。和共和党在包括气候变化等问题上常常意见相左。共和党在气候治理上持消极立场，共和党不少新当选参议员迄今仍然对气候是否在变暖存疑。两党的分歧经常表现在国会两院的争论中，导致美国气候和环境法案难以通过。2009年夏天在8位共和党议员的支持下，好不容易在众议院通过了《气候和能源》的提案草案，但到同年秋，相应的立法草案却没能在参议院通过。到2010年11月随着共和党在国会中期大选中的胜利，使得反对气候立法的力量得到进一步加强，不仅使美国气候变化立法过去的努力功亏一篑，以至于直到2012年的总统大选前，美国在气候变化方面的立法工作都毫无建树。

3.政治体制的影响。在美国的政治体系里，权力是分散的，采取行动需要更多的权力经纪人建立共识，这个复杂的过程非常耗时（〔美〕史蒂文・梅茨，2014年）。美国气候环境方面的法案审定时间旷日持久、成本很高，效率很低，尤其是相关的国际公约基本上就不可能得到批准。美国国会设置了一种“阻挠议事程序性”制度，即在一项法案审议中，只要有一位议员或用冗长发言或用其他方法即可阻碍或延宕一项法案的通过。而要否定这样一个反对的程序，则需要至少60%的程序性投票的支持才能阻断这种阻挠议事程序，从而让对该法案的审定得以继续进行。然而对一个法案的审定又是有明确的时间性的。因此这种制度设计，往往会让提反对意见者更容易得逞，少数人即可阻止一项法案通过的进程。

4.各种因素的掣肘，使总统不能彻底地迎接气候挑战。领袖的态度是国家气候战略和政策的关键因素。在应对气候变化的二十多年中，老布什是冷战结束后第一位认识到全球变暖的时代已经到来的总统。他提出，气候变化即将成为导致政局不稳定的诱因，并且在不久的将来会成为美国战略计划的重要内容。美国要在全球应对气候变暖上承担起领导责任，用“白宫效应”来对抗“温室效果”。克林顿政府签订了《京都议定书》，在国内推行提高汽油税率、鼓励消费者驾驶能效更高的汽车等政策，试图把减少温室气体与削减联邦预算赤字结合起来。即使是被认为对气候变化最消极的乔治・布什在其竞选承诺中，也曾提出将二氧化碳定义为污染物，用排放权交易的模式来管理温室气体排放等积极的气候治理方案。奥巴马则是被认为态度最积极、最善于利用行政力量推进气候治理的总统。奥巴马经常强调：他的总统任期，正好与气候治理至关重要的时期重合。他提出把能源和气候的重要性放在医疗和教育之前。即使由于医疗法案在国会遇到了阻挠，在内，甚至在奥巴马政府内也出现了放弃或是推迟关于气候变化政策努力的时刻，奥巴马仍然坚持将气候变化作为国内优先考虑的政策。

但受制于多种因素影响，总统们应对气候的意志和决策常常被大打折扣，只能通过妥协、让步，甚至采用迂回的办法来实现其目标。如克林顿虽然签署了《京都议定书》，迈出了“很好的第一步”，但他也强烈地意识到一定得不到参议院批准，因此只好宣布：除非实现了涵盖“包括关键的发展中国家有意义的参与的补充步骤，否则他将不会把《京都议定书》交给国会批准”。在奥巴马就任后，美国和全球就陷入了自20世纪初大萧条时期以来最严重的一次经济危机，致使美国国内经济萧条，政府颁布任何形式的增加费用的政策，包括提高化石燃料使用的费用等都变得更加困难，在这种情况下，奥巴马不得不把自己在竞选总统时提出的雄心勃勃应对气候变化的方案暂时搁置下来。奥巴马时期制定的《清洁能源和安全法案》经过长期博弈，终于在众议院以219∶212票得以通过，但到了参议院，尤其是在其下属的财政委员会，该法案就一直得不到通过，无奈之下，他只好让环保部根据1990年《清洁空气法案》把二氧化碳和其他5种温室气体定义为威胁公共健康和利益的污染物，充分利用已经通过的法律迂回地实现气候治理的目标。

5.文化方面的原因。美国有反对沙文主义的文化传统，不轻易与其他国家签订具有约束力的协议。美国的创立者在美国宪法中就规定，国际条约的批准，需要参议院2/3的绝大多数赞成票批准才行。1992年在里约热内卢的“地球峰会”上，由老布什率领的美国代表团反对制定约束性指标，其理由是《清洁空气法案》作为美国的国内立法尽管争论不断，不过不会被认为是对于美国的干涉。而里约条约则涉及具有法律约束力的减排，一旦被批准，在联合国主持下的国际条约将约束美国国内的能源使用，这会被认为是对美国的干涉。

（三）美国未来气候战略和政策预判

1.减排目标：1992年京都峰会前夕，克林顿在国家地理学会的演讲中提出，美国在2012年将排放削减到1990年的水平，这意味着在1997年的基础上减少10%的排放量。而《京都议定书》规定的美国减排目标是2008-2012年间在1990年基础上减少7%。奥巴马竞选总统时曾提出，在2050年将温室气体的排放减少83%。

美国《清洁能源和安全法案》草案中提出，计划由2012年开始设排放上限，之后排放上限逐年下降，至2020年将美国的年排放量从目前的57亿吨降低到约50亿吨，到2035年降低到30亿吨以下，最终到2050年降低到约10亿吨。意味着到2050年美国的排放较目前温室气体的排放量减少83%，与奥巴马竞选时的承诺基本吻合。

2.以大国治理替代联合国主导治理。奥巴马本以为多边主义更能做出影响全球的决策，但哥本哈根会议失败使奥巴马转变了看法，萌发了由少数国家（即所谓气候大国）参与以协议的方式来对气候治理产生巨大影响的设想。

大国治理设想的路线图是从对问题应该负担主要责任的国家开始，一旦他们决定为寻求解决方案承担责任，就可将其他国家引入一揽子协议和协调行动中。 奥巴马构想的气候大国包括了近20个国家和地区，分为三个圈层，内圈：美国、欧盟、中国、印度。次圈：巴西、南非、日本、俄罗斯；外圈：澳大利亚、加拿大、印度尼西亚、墨西哥、韩国、法国、德国、意大利、英国。

（四）美国的能源革命与应对气候变化

20世纪70年代开始的科技创新引领的美国能源革命，产生了促进经济、就业、能源安全和气候安全多重效应。能源革命让美国石油与天然气的生产和供应迅速增长，2013年初，美国成为石油、天然气的净出口国。通过能效技术的推广让美国的能源消费快速减少。现在美国比起40年前经济总量增长了3倍，而石油能源消耗却总量下降。能源革命减少了能源进口，有助于实现收支平衡，新增税收缓解了政府预算压力。能源价格下降又使美国工业，尤其是石化、铝、钢铁等能源密集型工业在国际上更具有竞争力。能源革命增强了美国人的信心。一段时间许多美国人以美国对能源进口的依赖度增加为依据，接受了美国衰落的理论，而能源革命改变了这种依赖，从而让美国人增强了信心。能源革命还让美国在应对气候变化中握有更大的主动权，为实现其气候目标提供了保障。此外能源革命让美国在地缘政治中拥有了一张王牌。例如美国利用石油制裁使伊朗回到核武器谈判桌旁，不仅仰仗沙特阿拉伯愿意填补伊朗减少的每日百万桶石油的产量，而且得益于能源革命引发的普遍预期。〔8〕

但是，对于应对气候变化美国的能源革命在带来短期显著成效的同时也蕴藏着长期的风险。因为能源革命能够让化石能源在未来的几十年间保持较低的价格，其实是延长了化石能源的使用年限，让人类要想戒除碳排放以扭转气候变化的困局将更加艰难。

三、中国应对气候变化的战略与政策

中国是最早参与联合国应对气候变化的发展中国家，也是《京都议定书》最早的10个缔约国之一。2007年中国共产党第十七次代表大会的报告中指出：“加强应对气候变化的能力建设，为保护全球气候做出新贡献。”同年了《中国应对气候变化国家方案》。〔9〕2012年中共十再次重申中国要“同国际社会一道积极应对全球气候变化”。

（一）中国应对气候变化的国际政策

1.积极参与联合国主导下应对气候变化的政治架构，支持《全球气候变化框架公约》《京都议定书》等国际公约及其所确定的按“共同的但是有区别的责任”、“公平性”、“各自能力”等分摊气候治理责任的原则。

2.坚持自己是发展中国家，不承担强制性、约束性的减排任务。主要是通过提高能源效率、节约能源、发展可再生能源、加强生态保护和建设、大力开展植树造林等措施和到2020年单位国内生产总值温室气体排放的强度比2005年下降40%-45%的自愿减排目标，来履行其在《全球气候变化框架公约》《京都议定书》下的义务。

3.主张发展和积极参与气候治理的区域合作。中国认为双边的、区域的气候治理合作不是替代或削弱《全球气候变化框架公约》《京都议定书》，相反是对这两个公约的有益补充，有利于充分调动各方面应对气候变化的积极性。

4.在气候治理的国际合作中，特别强调加强国际技术合作与转让，使全球共享技术发展所产生的惠益。

5.提倡在气候变化国际合作中充分考虑如何适应已经发生的气候变化问题，帮助发展中国家提高抵御灾害性气候事件的能力。

（二）国内政策是中国应对气候变化战略的重点

1.2014年提出“中国高度重视生态文明建设。在这方面，不是别人要我们做，而是我们自己要做”，表明了中国积极应对气候变化源自内生动力。中国继在《中国21世纪议程》，把环境保护包括治理大气污染、能源领域的可持续发展列为最重要的议程，把节约资源和保护环境作为必须坚持的基本国策之后，2010年又提出把积极应对气候变化作为经济社会发展的重大战略，作为加快转变经济发展方式、调整经济结构和推进新的产业革命的重大战略机遇。〔10〕

2.把低碳发展作为应对减排压力又高速可持续发展的战略选择。为促进低碳转型，中国密集出台了一系列政策，2010年《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》，提出到2015年单位国内生产总值能耗比2010年降低16%，二氧化碳排放量降低17%，非化石能源比重达114%，资源产出率提高15%等低碳发展的战略目标。当年《国务院关于加快培育战略性新兴产业的决定》，确定了把包括新能源、以低碳为主要特征的产业作为国家优先发展的战略性新兴产业。也在当年，开始在“五省八市”开展低碳试点。2011年国务院《“十二五”控制温室气体排放工作方案》，明确了国家控制温室气体排放的总体要求和重点任务，并把国内生产总值二氧化碳排放下降指标分解到各地区和单位。同年又在北京、天津、上海、重庆、湖北、广东、深圳等地区开展碳排放交易试点工作。2012年中共十把绿色发展、循环发展、低碳发展作为生态文明建设的重要内容和路径，国家发改委颁布了《温室气体自愿减排交易管理办法》、《温室气体自愿减排交易审定与核证指南》，确立了自愿减排交易机制的基本管理框架、交易流程和监管办法，鼓励基于项目的温室气体资源减排交易，为有关交易活动有序开展提供了保障。〔11〕2014年中共十八届三中全会提出，把“发展环保市场，推行节能量、碳排放权、排污权、水权交易制度”作为全面深化改革的重要内容。

（三）中国减排效应评估和减排前景预测

1.自主减排的效果远远落后于碳排放总量增长的速度。“十二五”前三年，在单位国内生产总值能耗比2010年降低16%，二氧化碳排放量降低17%等约束性指标倒逼下，中国的碳排放量增长率比“十一五”期间下降了近30%，而且下降速度呈现出加快趋势。但同期，中国的温室气体排放总量却增加了65%。本来据测算，如果在单位GDP温室气体排放减少40%-45%，GDP年均增速保持在7%情况下，2005-2020年中国的碳排放总量只会增加65%。但实际上到2010年增长了40%，而到2013年已经增长了65%，提前7年突破了预期排放量。〔12〕

2.碳排放增长是一个长期的态势，最早也要到2030年后才可能达到峰值。自1990年以来全球一半以上的二氧化碳排放的增量来自中国，2008年中国超过美国成为世界第一排放大国。2010年中国占到全球排放总量的27%。根据多个方法和多个机构的预测，即使在继续实行温室气体减排目标和GDP年平均增速保持在7%的情况下，2030年排放也要达到88亿吨，2040年达到92亿吨，2050年时要达到95亿吨。〔13〕

3.升温控制在2℃的气候安全目标对中国形成了强烈的“碳锁定”。对应控制升温2℃的气候目标，一是全球只剩下3000亿吨的排放空间；二是2050年全球温室气体的年排放要下降到150亿吨（相当于在2012年30276亿吨的基础上减排65%）。三是到2050年全球人均排放量要下降到15吨（相当于在2012年基础上减少64%）。而以上无论哪一项指标对于中国都是严峻挑战。〔14〕首先，2050年中国排放量比2005年不仅不下降反而还要上升40%，达到95亿吨，占到全球可供给的排放量的63%。而人均碳排放量中国则应由2010年的54吨，在未来30多年间下降7222%，其难度高于世界平均水平（世界水平是由现在的444吨/人下降66%）。

4.接受具有法律约束力的强制减排目标的可行性。按照UNDP的预测，中国即使在实行最严格的减排政策、减排技术发挥最大潜力和在2030年排放达到峰值等前提下，2050年仍然要排放55亿吨二氧化碳，仅略低于2005年的排放水平。所以，提出承担到2050年在2005年基础上减排20%的法定约束性指标的难度极大，回旋余地很小，是一个需要跳起来才可以摸得到的目标。

5.区域间人均碳排放差异大。由于经济发展水平、资源能源禀赋等方面差异，使中国各省的人均排放量差异悬殊。2007年中国西部欠发达地区，例如四川的人均年排放量为26吨，而山东却达到了73吨。中国沿海省市排放着与欧洲、美国相似水平的二氧化碳，但他们的数据却由亿万西部省份人们的数据来隐藏了。当然这种差异也隐藏着发展的机遇，为中国发展国内碳排放权交易奠定了基础。中国既可以通过碳排放交易来促进各区域低碳转型，也可以促进能源资源有偿使用和生态补偿机制的建立健全，协调东西部地区的平衡发展。

（四）中国气候变化战略调整与对策

1.鉴于排放空间的越来越稀缺，在未来国际气候谈判中一方面中国应尽量争取更多的排放资源，为其低碳转型争取更大的回旋余地。另一方面，要兼顾气候伦理责任，表现出一个为我们和后代保卫气候安全的负责任大国的担当。

2.支持联合国主导下的气候治理政治架构，建设性地参与联合国主导下的气候治理行动，履行联合国赋予中国的气候义务。同时积极推进和构建中美气候合作、中欧气候合作，气候大国合作等区域合作、双边合作。

3.以新兴国家的身份来承担气候责任。1995联合国第一次气候谈判会上通过的“柏林授权”提出以发达国家和发展中国家为标准来划分有区别的气候责任原则。《京都议定书》把这个原则具体化为只由发达国家承担、而发展中国家不承担具有约束力的减排目标。但是，一方面，20世纪后期以来，以中国为代表被称为新兴国家的发展中国家，经济发展很快，能耗增长很快，与发达国家的差距在缩小，甚至某些方面超过了发达国家。〔15〕另一方面，以美国为首的发达国家，和以小岛屿联盟为代表的发展中国家都提出调整过去的以发展水平来划分气候责任的制度安排诉求。2012年联合国德班气候谈判会形成的共识就是终结按发展中国家和发达国家来划分减排责任。中国一方面可不再坚持以发展中国家的身份来承担气候责任，另一方面仍然要坚持基于历史责任、人均排放、发展阶段、承担能力等方面的差异来承担区别于发达国家的气候责任。

4.承担有限的具有法律约束力的减排目标。约束性的减排目标是目前联合国主导下气候治理最主要、最有成效的机制。中国可以在综合考虑与升温2℃气候目标相衔接，与中国减排安排相衔接等因素的基础上，承诺到2050年在2005年基础上减排20%的具有法律约束力的目标。这样，对外可以回应国际上的压力，对内可以成为加快低碳转型的倒逼机制。在具体安排上可以分阶段、分地区分解和实施约束性减排指标。分阶段可以分为碳强度下降阶段（2020年前）、达到排放峰值阶段（2030年前）、实现约束性减排目标阶段（2050年前）。分地区可以根据区域不同的主体功能定位、不同的发展阶段提出减排任务。如对优化开发区可提出总量减排任务，而对重点开发区在提出更高强度的控制温室气体排放标准的基础上，逐步过渡到总量减排标准。

5.建立健全绿色发展、循环发展、低碳发展协同推进的体制和机制。中国正处于工业化、城镇化、现代化发展的关键时期，同时面临经济发展、环境污染、气候变化三大挑战。既不能以牺牲经济增长来获得二氧化碳的减排，也不能以牺牲环境为代价来获得二氧化碳的减排。二氧化碳在一定程度上与常规污染物的排放具有同根同源性。因此应采用协同控制、系统化理念，综合考虑降低能耗、改善环境质量和减碳。未来政策调整方向是要促进形成节能、环保、低碳的合力，将可以抑制二氧化碳排放量增长的技术和政策与节能减排技术和政策紧密结合，协同推进。〔16〕

6.把减少煤炭消耗作为中国治理雾霾污染和应对气候变化的着力点。英国气候变化经济学与政策研究中心研究报告认为，中国限煤是实现全球升温控制在2℃以内的关键。因为2030年全球二氧化碳排放的上限是320-330亿吨。但如果不采取限制煤的措施，到2030年中国的二氧化碳排放就会超过150亿吨，占到全球排放总量的一半。限煤不仅是中国应对气候变化的主要途径，还可增强国家能源安全。中国越来越依赖于进口煤炭来满足增长的需要。减少对煤的依赖可以增强中国免受国际煤炭价格波动的影响。其次，限煤可减缓中国水资源短缺的问题。尤其在北方地区，因为无论是用煤炭发电，还是把煤炭转化为可燃气体都需要大量的水。最后，推进煤炭的替代能源还能够有力促进中国太阳能、风能和其他能源的发展，使其开发出新的出口市场。〔17〕

中国已制定出限煤的时间表，即2020年前限制煤炭消费，2040年前彻底淘汰煤炭的使用。这一安排，与中国提出的温室气体减排的强制性、约束性指标相匹配，将为其提供有力的保障和支持。限煤不限于减少煤炭的使用，还包括推进煤炭清洁高效利用、发展非煤能源，形成能源多轮驱动的能源供应体系等途径。

7.“在解决温室气体减排和气候变化上，技术进步是最重要的决定因素，其作用可能超过其他所有因素之和”，节能减排的科技进步可能为中国走出一条区别于美国等发达国家曾经走过的高碳发展道路提供依据。〔18〕中国应把支持包括节能、能效、新能源等内容的技术研发、引进、投资等作为气候政策的重点。在引进技术的同时注意学习借鉴推进技术进步相应的制度安排。

四、中美气候变化互补共赢合作的优先领域

合作共赢的中美气候治理关系首先是通过中美双边对话和政策协调，健全和完善已有的国际气候治理方案、政治架构，体制和机制，在缺乏相应规范的领域探寻新的为世界各国都能接受的方案。〔19〕在改革和创新国际气候治理的制度安排上应优先考虑以下两方面改革：

（一）把“效率与公平并重、权利和责任并重、合作治理与自主行动并重”，确立为气候治理的各参与方共同遵守的行为规范和原则。一是效率与公平并重。气候治理的高效率是保证实现升温控制在2℃气候安全目标的关键。气候公平既包括当代人公平享受温室气体的排放权，又包括历史、现实、未来全过程的存量公平。气候治理的效率是目标，气候治理的公平是手段。用气候公平来提升和保证气候治理效率。二是权利和责任并重。综合考量历史排放、现实排放，人均排放、总量排放，当代排放与后代排放等因素，完善“共同但有区别的责任”的气候治理责任分担原则，在更高水平和更大程度上体现权利和责任平衡、并重。三是合作治理与自主行动并重。联合国主导下气候治理的组织架构和气候变化国际公约所确定的具有法律强制力的减排目标无疑是气候治理重要的政治架构和机制，但这些架构和机制的实现都需要通过各国的国内行动来实现。各国有效的国内行动是实现气候治理目标的重要基础。

（二）大国治理带动全球治理。20世纪世界成功控制核战争威胁和建立世界贸易组织推进经济全球化的共同经验是，首先从对问题应承担主要责任的国家开始，一旦他们决定为寻求解决方案承担责任，就可将其他国家引入一揽子协议和协调行动中来。大国治理带动全球气候治理应该成为联合国主导下应对气候变化政治架构的一种补充机制，而不是替代和削弱已有的全球治理架构和机制。中美两国的经济、能耗和排放的大体量，决定了中美气候治理的战略和行动都会很大程度上影响世界应对气候变化的格局和进程，中美应该在气候治理中发挥更有效的大国带动作用。〔20〕

在双边领域应着力构建以下三方面机制：

（一）节能、环保、低碳协同发展机制。中国同时面临经济发展、环境污染、气候变化的挑战。日益严峻的雾霾问题是三十多年高速发展的代价，与中国的能源结构、能源效率有很大关联性。煤炭既是高碳能源、也是雾霾主要贡献源。在中国大气污染物排放总量中，由煤炭产生的二氧化硫占70%以上，氮氧化物占60%以上，烟尘占70%左右。气候变化与雾霾污染之间同根同源，有高度相关性，解决雾霾问题显然需要能源、环保、低碳综合治理，协同推进。中美两国都是煤炭消费大国，消费量之和占全球总量的40%以上。美国在发展过程中也曾经遭遇过洛杉矶光化学污染等同样的困扰。如何建立健全减煤、减碳协同推进的体制和机制，避免诸如环保不低碳、低碳不环保等顾此失彼的政策和行为的发生，是中美两国建立互补共赢合作关系的重要和迫切领域。〔21〕

（二）新能源开发促进机制。气候变化实质上是能源问题。提高能效、开发新能源是应对气候变化根本出路之所在。美国把应对气候变化的重点摆在新能源开发上，美国成功的能源革命，既让国家能源安全得到保证，同时提高了能源效率、开发出新的替代能源，为应对气候变化提供了有力支撑。中国在开发风能、太阳能、水电等方面也取得了世界瞩目的成效。

“制度移植可能比技术移植更困难，因为一个制度安排的效率极大地依赖于其他有关制度安排的存在。”〔22〕美国能源革命中页岩层的油气开发、太阳能、风能、生物质能开发等新能源技术从技术研发到推广应用，政策的促进作用首屈一指。在“风能生产税抵减法案”（PTC）等相关政策支持下，2010年风能、闭环生物质能和地热发电等的退税额达每千瓦时22美分，其他符合条件的技术所获得的退税额为风电退税额的50%。2012年底前投入运营的风力发电项目可获得10年退税，其他可再生能源技术投产日期在延后一年，即2013年年底以前投入运营的项目也可获得10年退税。在PTC取消的3个年份（即2000、2002、2004年），风力发电装机容量的增长速度出现明显停顿，而在预定期满之前的年份，风能开发项目则出现显著增加，就是一个很有说服力的案例。

取长补短、借鉴对方成功经验推进本国新能源开发，在能源开发新技术移植中如何安排配套的制度保障，显然也是中美互补共赢的重要合作领域。

（三）碳排放权交易体系建立与能力建设。碳排放权交易是气候治理最重要和卓有成效的政策工具。美国等国家经验证明，碳排放权交易可以为一个国家应对气候变化、实现低碳转型提供重要的制度和金融支撑。全球碳排放权贸易是由国际京都碳交易体系和各国区域碳交易体系构成、是在国际公约和各国减排政策推动下而产生的。中美两国既面临着碳排放权交易的国际市场，也面临着日益兴起的国内市场。〔23〕美国是开展碳排放交易最早的国家之一。2003年建立的芝加哥气候交易所，是世界第二大碳交易市场，为承担自愿减排任务的10个州和自愿减排的交易企业提供交易服务。中国也在积极探索利用碳排放权交易推进自己的低碳转型、生态文明建设，出台了国家碳排放交易规划和实施方案。在8个地区城市开展碳排放权交易试点。〔24〕建立严密的监控体系和测算体系，制订碳清单和碳预算等都是开展碳交易的基础工作，此外碳交易体系建立和碳定价方案制定，以及如何开发和利用好国际和国内两个碳交易市场，碳排放权交易的机构建立、规则制定、人才培养、能力提升等方面的建设，都是中美双方可以互补共赢的合作领域。

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碳排放解决方案篇9

论文关键词：碳关税，六重，不确定性

 

碳关税是指对高耗能产品进口征收特别的二氧化碳排放关税。目前虽然世界上没有征收碳关税的范例，但欧洲的瑞典、丹麦、意大利，以及加拿大的不列颠和魁北克已在本国范围内征收碳税。2009年6月22日，美国众议院通过了一项征收进口产品“边界调节税”的法案，拟从2020年起开始实施“碳关税”——对未达到美国碳排放标准的进口排放密集型产品，如铝、钢铁、水泥和一些化工产品，征收特别的二氧化碳排放关税。

碳关税的不确定性，是指碳关税在合理性、合法性、征收标准、操作方法和预期效果等方面存在一些不确定性。一方面这是由于人的有限理性决定的，它包括两个方面的含义：其一，环境是复杂的，且具有不确定性；其二，人的认知能力是有限的。因此，人的有限理性决定了碳关税实行前所设计的目标、实施速度、预期效果与世界贸易发展的实际情况存在出入。另一方面也会受到利益集团博弈的影响。利益集团的博弈，更可能会因为一些偶然的因素，影响进而改变“碳关税”的合理性、合法性、实施进程与实际效果。

一、征收“碳关税”是否合理的不确定性

“碳关税”纷争的核心在于，发达国家认为这是利用市场化手段解决全球性环境问题的必需措施国际贸易论文，而发展中国家则认为“碳关税”是借环境保护之名行贸易保护之实，对发展中国家不公平，同时也违背了WTO关于自由贸易的基本原则。虽然诺贝尔经济学奖得主克鲁格曼对“碳关税”在WTO框架下的合理性提出了明确设想：认为“‘碳关税’本质上是一种增值税，是政府对市场所产生的扭曲——不考虑环境外部性的一种矫正，真正实行市场经济的国家都应该看到这一合理性而对‘碳关税’予以接纳”。但是，在国际分工的固有框架下，国家间碳关税的财富调节机制是将一部分收入从发展中国家转移到发达国家，在没有相应的税收反馈、调节和补偿机制下，发展中国家不但在碳减排方面得不到有效的资金援助，反而会因为碳关税的征收直接影响到出口部门的就业、收入等问题，从而违背了人类公平发展的基本准则，使得碳关税的合理性具有相当程度上的争议。

二、征收“碳关税”是否合法的不确定性

《气候变化框架公约》第4条和《京都议定书》第10条都确立了“共同但有区别的责任”原则，肯定了在保护和改善全球环境方面，所有国家负有共同的责任，但是各国承担的责任并不完全相同小论文。发达国家的碳排放是一种“奢侈排放”，有别于发展中国家的“生存性排放”和“发展性排放”，理应负担主要的减排义务。而碳关税是不区分来源国，对未达到美国国内减排标准国家的进口产品一律征收，无视附录1缔约方和非附录1缔约方国家的区分，有违“共同但有区别的责任”原则。另外，在WTO框架下，从GATT国民待遇原则、最惠国待遇原则来看，征收“碳关税”也有违WTO的非歧视性原则和公平贸易原则。再看GATT第20条环境例外条款，其中（b）款要求该措施可以是“为保障人民、动植物的生命健康所必需的措施”，而有些学者据此认为碳关税的目的是减少温室气体排放，减缓气候变暖，符合“保护人民、动植物的生命健康”条件，但问题在于碳关税也符合“必需性”的措施吗？这一点现在无法证明，仍有其他合理可选择措施的存在。此外，碳关税是否适用第20条（g）款也存在争议。从以上分析可知，碳关税有不合法的理论依据，而实践中国际贸易论文，又有曾经著名的“小虾——海龟案”，当环境和贸易冲突时，在WTO法律框架下以保护环境为由而胜诉的先例，理论与实践的反差导致了碳关税的合法性具有不确定性。

三、“碳关税”征收标准及其是否一致的不确定性

虽然美国和欧盟都没出台具体的碳关税征收方案，但文献中提到的碳关税都是直接基于进口产品的所谓“碳含量”或者“内涵排放”的标准进行征收。“内涵排放”是指产品自此上溯到各个生产阶段所排放的温室气体总和。如果碳关税的征税基础是贸易产品的内涵排放，则影响内涵排放的因素很多，比如能源结构、资源禀赋、技术水平等等，此相关信息需要根据各国采取的减排政策措施，定量计算出国家间政策的具体差距，这都需要获得出口国政策的大量信息，这种信息还要细分到各行业、各产品，计算其内涵排放来确定税基，同样需要出口产品生产过程中的大量信息，需要出口国政府的大量合作。而出口国政府是否愿意配合具有不确定性，就是即使愿意配合，征收碳关税如此之高的信息要求能否真正做到也是未知之数。因此，征收标准的确定是个技术难题。最后即使碳关税合理的征收标准确定下来，发达国家可能仍有权选择自己的征税标准，就像普惠制一样，可以任由发达国家自己制定不同的普惠制方案，对发展中国家采取不同的政策待遇。碳关税征收标准的实施是否也会如此，同样具有不确定性。

四、“碳关税”操作方法的不确定性

如果碳关税的征收标准确定下来，随后面临的问题就是实际中应该采取怎样的方法去操作。不论怎样的标准，都需要对国内产品和进口产品制定排放标准并计算排放成本，且进口产品的排放标准或排放成本不能高于本国成本，这需要统计各国工业部门细分行业的能源消耗和二氧化碳排放的所有数据，上文提到了这样高要求的数据几乎难以获得，而且如何计量和监测二氧化碳排放也需要标准和方法的统一。目前碳排放的计量方法日益多样化，国内外碳排放相关标准大致有ISO/EC207/SC7、IEC/TC111、GHG Protocol、黄金标准、PAS 2050等等，这些标准虽然极大地提高了其核算的准确性、精确性和时效性，但是究竟选择哪种计量标准和方法能更准确地加以统计，且不会引起各国的争议国际贸易论文，仍需要较长时间的技术探索。

五、征收“碳关税”能否达到预期效果的不确定性

作为实现《联合国气候变化框架公约》所规定的减排计划的必要保障，在国际贸易中征收碳关税是一种行之有效的措施。由此看出，碳关税的目标是以征税为名达到保护气候安全之实。然而，在履行《京都议定书》协议的实践中同时却会产生碳泄漏的问题，即指在只有部分成员参与的国际联盟下，承担减排义务的国家采取的减排行动导致不采取减排义务的国家增加排放的现象。碳泄漏的产生主要源于国际贸易和投资构成的经济传导作用，通过能源产品的国际贸易、碳密集型产品的国际贸易和能源密集型产业的国际转移三种渠道产生，进而增加了非减排国的温室气体排放。因此，碳关税的实施有可能偏离最初的减排设想，不同程度的破坏了全球减排合作机制，造成碳关税目标与预期效果的偏离。

六、利益博弈影响“碳关税”能否征收的不确定性

能否征收碳关税还取决于各种经济体之间的博弈，首先来自发展中国家和发达国家的利益博弈。发展中国家和发达国家处于不同的发展时代，虽然发展中国家产业的碳密集度普遍高于发达国家，但这主要是源于国际产业转移及分工的结果。而且，近年来发展中国家一直致力于节能减排和开发推广清洁能源技术。因此，发达国家欲征碳关税，发展中国家当然不会坐以待毙，相反会结成“反碳关税同盟”，争取国际舆论，利用有关国际贸易准则，共同反对美国等发达国家对进口商品征收碳关税的企图，捍卫自身合法权益小论文。碳关税可以成为惩罚少数不履行温室气体强制减排义务国家的措施，但不能成为限制发展中国家发展的手段。2010年在哥本哈根世界气候大会召开前夕，12月3日，中国、印度、南非、巴西四国明确表示拒绝接受东道主丹麦提出的要求2050年减少全球一半的温室气体排放的草案。由此可见，新一轮博弈刚刚开始。其次，在欧美等发达国家内部，碳关税能否征收还取决于国内利益集团的博弈。其内部分歧主要表现在：碳关税是否是牺牲其他行业和消费者的利益而保护部分行业的一种做法，征收碳关税是否显然是安抚有关利益集团的一剂良药。因此，欧盟内部少数发达国家一直在推动碳关税议题，而许多其他成员国却一直表示强烈反对。无独有偶，2009年6月28日美国总统奥巴马在对众议院法案获得通过的消息进行评论时国际贸易论文，也明确表示反对碳关税。他说：“在当前整个世界经济仍深陷衰退之中而我们已经看到全球贸易大幅衰减之时，我想我们对于发出任何保护主义的信号都应该非常谨慎地考虑。”“我想存在其他方式，最好有一个国际的方式来解决这个问题”。因此，碳关税能否最终实施仍具有不确定性。

历史是向前发展的，世界经济长期来看会转向新的经济增长点，对稀缺资源的角逐也会促使经济走向低碳化发展的轨道。因此，“碳关税只是贸易保护主义壁垒”的解释不应成为中国对外贸易沉迷的理由。碳关税将是大势所趋，尽管最终能否开征还具有不确定性，但中国外贸沿着低碳化道路发展的选择应是明确的，可持续发展的外贸战略仍是当前的最佳选择。为此，我们应改变粗放式的贸易增长模式，调整贸易政策向竞争力导向转变；提高利用外资质量并引导外资向第三产业倾斜；引导加工贸易转型升级，淘汰部分落后产能；优化贸易结构，大力发展服务贸易；努力开拓新兴市场，以绿色技术创新为核心，实施绿色贸易增长战略；积极参与国际碳交易，努力减少污染物的排放。

参考文献：

①黄凌云，李星.美国拟征收碳关税对我国经济的影响[J].国际贸易问题，2010（11）

碳排放解决方案篇10

气候变化对人类的生产和生活带来巨大挑战，近年来已引起国际社会的广泛关注。由于二氧化碳是引起气候变化的主要气体，20 世纪80 年代以来，一些国家开始着手采取措施，降低二氧化碳的排放量，如芬兰、瑞典、挪威等国家通过征收碳税的形式来减排。此外，在以《联合国气候变化框架公约》和《京都议定书》为代表的多边气候治理体制下，由于实施强制减排措施的国家担心本国相关碳密集型行业的竞争力受损，以及由此引发的“碳泄漏”，纷纷声称要采用边境碳调整措施来解决相关问题。法国在发达国家中最先提出使用边境碳调整措施，欧盟在新的排放交易指令2009/29/EC中，明确规定了以“碳均衡制度”为代表的边境碳调整措施，美国在2009年《清洁能源与安全法案》中也提到了将对没有采取与美国相当减排措施的国家进行边境碳调整。虽然现在还没有任何国家真正实施边境碳调整措施，但随着国际气候变化形势日益严峻，这种措施一旦实施，将会对国际贸易与投资带来巨大影响。

一、边境碳调整措施的类型

关于边境碳调整措施(BorderCarbon Adjustments, BCAs)的含义，不同的学者和组织都进行了相应的界定。国际贸易和可持续发展中心ICTSD(2007)认为，边境碳调整措施指进口国对出口国未在生产过程中实施同等减排措施的产品采取的单边措施，以此来弥补进口国因采取减排措施而导致的损失。由此可见，边境碳调整措施是一种针对进口产品所采取的贸易措施，通过对来自不符合减排要求国家的进口产品施加一个碳成本，创造一个进口国认为的公平市场环境。联合国环境规划署(UNEP) 和世界贸易组织(WTO)在2009 年关于贸易和气候变化的报告中，把边境碳调整措施分成三类：对碳税或能源税的边境调整、对碳排放交易机制的边境调整和其它边境碳调整措施。

（一）对碳税或能源税的边境调整

碳税是指针对二氧化碳排放所征收的税，主要包括两种：一是基于碳含量对化石燃料征收的消费税；二是基于产品生产过程中二氧化碳排放量所征收的税。能源税指基于能源含量而征收的税。虽然碳税和能源税的税基不同，但它们都对减少能源消耗，降低二氧化碳排放有一定的作用。GATT 边境税收调整工作组在1970年的一份报告中采纳了OECD对“边境税收调整”的定义，边境税收调整指任何全部或部分采取目的地原则征税的财政措施，这种措施使得出口产品与同类国产品相比，能够全部或部分免除在出口国家征收的税，此外，进口国对进口产品征收与同类国产品相似的全部或部分税收。

对碳税或能源税的边境调整是指实施减排措施的国家对来自于未实施减排措施国家的进口产品征收同类国产品需缴纳的碳税或能源税，对出口产品退还已缴纳的碳税或能源税，以此来保证实施不同减排措施的国家的产品处于同样的竞争环境。

（二）对碳排放交易机制的边境调整

碳排放交易机制指在控制碳排放总量的前提下，碳排放权可以像商品一样在特定市场中进行交易。欧盟于2005 年正式启动碳排放交易机制，取得了一定的效果；美国和一些其它国家也把碳排放交易机制纳入到应对气候变化的措施中。碳排放交易机制为碳排放设置了一个上限，在限额内这种市场机制可以促使碳排放的企业合理使用配额。

对碳排放交易机制的边境调整是指进口商或国外出口商被要求在拥有排放权的前提下，其产品才能进入进口国。一般来讲，此种措施要求进口商或国外出口商提交排放配额或排放信用，以此来抵消进口产品的竞争优势；或者要求进口商或国外出口商在进口国市场以与国内产业同等的条件购买排放配额。

（三）其它边境碳调整措施

为了促进某些国家加强实施减排措施，其它的边境碳调整措施也被提出来。这些措施主要包括两类：一类是对来自于未实施减排措施国家的进口产品征收进口费或高关税，因为有些学者认为未实施减排措施等于给予了进口产品变相的补贴，应该予以惩罚；另一类是针对运输环节，如对过境货车的二氧化碳排放量进行征税。

二、边境碳调整措施在操作中的困难

（一）测定特定产品二氧化碳排放量的困难

实施边境碳调整措施需要对特定产品生产过程中二氧化碳排放量进行精确测定，但目前由于发展中国家在能源管理和监测方面水平较低，各国产品生产过程中燃料与能源的种类及使用效率等存在不同，因此精确测定特定产品二氧化碳排放量非常困难，尤其是对能源投入在最终产品中没有物理体现的产品。

目前，学术界对这个问题主要提出两种解决方法，一是产品进口时提交其生产过程中涉及排放问题的相关证书或标志；二是按照进口国的“主要生产方法”或“现有最佳技术”测定进口产品的二氧化碳排放量。第一种解决办法的困难在于国外生产者不愿或无法提供其产品生产过程的相关信息；第二种解决办法虽然不用识别进口产品的具体生产方法，但“现有最佳技术”的确定存在一定的困难，而且还必须被贸易伙伴所接受。此外，若出口国采用的生产方法和技术比进口国的“主要生产方法”或“现有最佳技术”还先进，那么该方法对这类出口国就有失公平，不利于应对气候变化政策目标的实现。

（二）排放交易机制中碳价格确定的困难

在排放交易机制中，碳排放配额的分配有多种方式，既有免费分配的，也有以拍卖的方式从政府购买的，还有在排放交易市场中购买的，这样就使得排放交易机制中碳价格的确定非常困难。碳价格不确定，就无法恰当实施对碳排放交易机制的边境调整。确定排放交易机制中碳价格的关键在于碳排放交易机制的建立与完善，而实际上各国由于发展水平和应对气候变化政策的差异，建立碳排放交易机制将是一个很漫长的过程，尤其是对发展中国家而言。

（三）认定同类产品的困难

GATT(1994)非歧视原则适用于“同类产品”，但其文件中并没有对“同类产品”给出明确的定义。在认定“同类产品”的过程中，一个比较棘手的问题是能否基于生产方法和生产过程(non-product-related production andprocess method, 简称NPRPPMs) 来认定。一般来说，GATT(1947) 禁止基于生产方法和生产过程来认定同类产品的做法。WTO上诉机构在两次金枪鱼—海豚案中判定美国不能由于捕捞方法的不同而对进口产品进行限制，但是在海虾—海龟案中，虽然谴责了美国采取的歧视措施，但是认为这些歧视措施有其存在的基础。可见，海虾—海龟案的判决中虽然没有明确认可NPR PPMs，但认为在某些条件下，这些歧视措施符合GATT 第20条的例外条款。这就使得基于NPR PPMs 来认定同类产品的做法变得模糊，由此可能引发某些国家寻求实施基于此法的贸易限制措施，不利于国际贸易的顺利发展。

（四）确定适用范围的困难

根据边境碳调整措施的现有规定，该措施将会适用于因为实施减排措施造成竞争力下降或存在碳泄漏风险的行业，而确定这些行业在实际操作中是非常困难的。首先，这些行业的标准不明确。其次，相关行业竞争力的下降或转移是否是由于实施减排行动引起的也不易确定。再次，若边境碳调整措施适用于制成品行业，由于制成品涉及多种原材料和零部件，而它们又有可能来自不同的国家和地区，搜集相关能耗及排放数据存在极大困难，因此降低实际操作的可行性。

（五）确定实施目标国的困难

边境碳调整措施实施的目标国主要针对未实施进口国认可的减排措施的国家，如美国在2009年《清洁能源与安全法案》中规定，对来自未采取“相当”(comparable)减排措施的国家的某些进口产品实施边境碳调整措施。其中，“相当”一词缺乏明确的解释，这就容易造成确定实施目标国的困难。在相关术语没有达成一致的前提下，若进口国武断地对某些国家实施边境碳调整措施，不仅会造成贸易争端，还会阻碍全球应对气候变化的努力。

三、边境碳调整措施实施的可能效果

（一）保护进口国相关产业竞争力

实施减排措施的国家认为，无论是采用碳税还是采用排放交易机制，都会在某种程度上增加相关产品的成本，从而影响企业或行业的竞争力，尤其是那些易发生竞争力损失的行业，如钢铁行业、水泥行业、造纸和纸浆行业、化工行业等。

关于边境碳调整措施对保护进口国相关产业竞争力的问题，虽然有些学者(Ismer & Neuhoff,2007)认为该措施能够有效弥补实施减排措施所带来的产业竞争力的损失，但是大部分实证研究显示保护效果有限，且这种效果取决于碳调整措施的具体实施方式。实证研究中之所以会出现这种结果，主要是因为减排措施对相关行业或企业带来的成本增加在总成本中的比例很小。此外，许多国家为了预防可能出现的竞争力损失问题，采取了一些补偿机制，如对能源密集型产业采取全部或部分减税。因此，边境碳调整措施对保护进口国相关产业竞争力的效果有限。

（二）防止碳泄漏

碳泄漏是指由于某些国家采取了强制减排措施，而未采取强制减排措施的国家增加温室气体排放的情况。实施严格减排政策的国家认为，碳泄漏不仅会使应对气候变化政策的有效性大打折扣，而且还会导致本国碳密集型产业转移，进而影响本国的就业和产出。边境碳调整措施通过增加进口产品的成本，降低进口产品的竞争力，可以抑制对外国碳密集型产品的需求，从而降低外国碳密集型产品的生产或阻碍本国相关产业转移至外国，以此来防止碳泄漏现象的发生。

对于碳泄漏的研究，国际学术界一般采用碳泄漏率来衡量减排政策的影响。虽然碳泄漏现象存在某种理论上的风险，但由于碳泄漏衡量问题的复杂性，迄今为止，国际学术界对碳泄漏幅度的研究结果差异很大。大部分学者认为，边境碳调整措施对防止碳泄漏有一定的效果，但对这种效果的大小并没有得出一致的结论。

（三）促使有关国家承担强制性减排责任

承担强制减排责任的国家认为，若某些发达国家或温室气体排放量较大的发展中国家不承担强制减排责任，就会对全球应对气候变化带来严峻挑战，因此希望通过边境碳调整措施对这些国家施压，促使这些国家承担强制性减排责任。2006 年法国前总理多米尼克·德维尔潘提议实施边境碳调整措施时，明确表示此举在于使美国重新回到多边应对气候变化的谈判中。但实际上，此举没有产生预期的效果，美国仍然游离于多边约束机制外。美国在联邦气候政策中也提到了将对没有采取与美国相当措施的国家实施边境碳调整措施，此举在于迫使像中国和印度这样的国家承担强制性减排责任。

边境碳调整措施能否促使其它国家履行强制减排措施？大部分实证研究认为边境碳调整措施的这种影响力不足。Houser et al(2008) 认为美国实施边境碳调整措施对中国影响不大，因为中国出口到美国的五类碳密集型产品只占中国经济产出的0.2%，即使算上对所有国家的出口，也只占中国GDP的1%。

由于边境碳调整措施所涵盖的非减排国家出口商品的种类非常少，只能对某些特定行业造成不利影响，对非减排国家的整体经济影响非常有限，因此这种措施很难成为约束非减排国家承担强制性减排责任的有效工具。此外，边境碳调整措施还容易引发相关国家的冲突，阻碍国际社会应对气候变化的合作。

四、中国应对边境碳调整措施的策略

（一）密切跟踪和研究边境碳调整措施的进展

目前，国际上提出实施边境碳调整措施的主要是欧盟和美国，因此应密切注意它们关于边境碳调整措施的规定。欧盟最新的排放交易指令2009/29/EC 扩大了原有排放交易机制的实施范围，并将其纳入到“气候行动和可再生能源一揽子计划”中。该计划将实施“碳均衡制度”，即对进口商应用欧盟内部的标准，如要求其提交配额。该项规定主要是为了保护欧盟内部的碳密集行业及贸易暴利行业。美国在2009年《清洁能源与安全法案》中规定，自2020 年起，对来自于未采取与美国相当措施的国家的某些进口产品实施边境碳调整措施。此外，在2018年1 月1 日前，其它相关国家若未能与美国在温室气体减排领域达成多边协议，该法案将授权总统建立一项国际储备配额计划，要求进口商品只有在进口商购买或提交国际储备配额前提下才能进入美国市场。虽然欧盟和美国在相应的立法中都对边境碳调整措施进行了规定，但其将来是否实施，什么时候实施及实施的具体形式都有可能会随着国内和国际形势的变化而变化，因此密切跟踪和研究边境碳调整措施的进展，将有利于我国在应对上做好准备。

（二）积极参与国际气候谈判并提出相应主张

《联合国气候变化框架公约》缔约方大会是当今国际上应对气候变化谈判的最重要的机制，我国要积极参与其中，要对边境碳调整措施提出相应的主张。首先，坚决维护“共同但有区别的责任”原则，这个原则是发达国家和发展中国家在气候谈判领域内达成的共识，应该共同遵守。而边境碳调整措施的现有安排违反了该原则，为了更好地推进应对气候变化谈判的进行，发达国家不应对发展中国家实施边境碳调整措施。其次，坚持在多边谈判框架下来探讨应对气候变化的对策，反对单边实施边境碳调整措施。由于气候变化是一个全球性的问题，气候状况是一种公共产品，因此只有在多边体制内才能有效地解决这个问题，反对以边境碳调整措施为代表的单边解决方案。再次，团结其它的发展中国家，以共同应对发达国家提出的边境碳调整措施。发展中国家在应对气候变化方面具有相似的利益诉求，边境碳调整措施总体上对发展中国家是不利的，基于共同的利益，我国应加强与发展中国家的合作，有利于更好地应对边境碳调整措施。

（三）寻求法律解决途径

发达国家一旦对我国实施边境碳调整措施，引起与贸易有关的冲突，我国可以利用WTO 和UNFCCC的相关规定，利用法律的武器来捍卫我国的贸易利益。首先，若发达国家维持边境碳调整措施的现有设计，这违反了UNFCCC的“共同但有区别的责任原则”和WTO 的“非歧视原则”等，那么这种边境碳调整措施是不能适用于包括我国在内的发展中国家的。其次，若边境碳调整措施的现有设计有所改变，试图从WTO 例外原则上寻求突破，进而可以合理地对发展中国家实施该措施，因此，我国要认真研究WTO 例外原则以及与此相关的判例，从中提出有利于自身利益的证据和主张，来对抗发达国家对我国实施边境碳调整措施。再次，即使边境碳调整措施可以实施，我国也要寻求对自身有利的策略。因为边境碳调整措施中涉及的一些术语缺乏明确界定，如美国提出的“类似的努力”(comparable efforts)。对于这样的问题，我国可以和相关国家和机构进行磋商，尽量降低边境碳调整措施对我国的不利影响。

（四）积极减排，走可持续性发展的道路

虽然发达国家提出边境碳调整措施主要是为了维持自身竞争力，没有考虑到发展中国家的利益诉求，但是目前气候变化已是不争的事实，若不改变这种状况将会对人类生产和生活带来严峻挑战。在此背景下，我国要在自身能力许可的范围内积极减排，走可持续性发展的道路。一方面，我国通过采取积极的温室气体减排行动，减少发达国家对我国实施边境碳调整措施的可能性及实施力度，最大程度地降低边境碳调整措施对我国的不利影响。另一方面，为了我国经济的可持续发展及子孙后代的利益，低碳道路是我国必然要做出的选择。

参考文献:

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[3] 齐炜. 气候变化背景下的边境碳调整措施研究[D].天津：南开大学，2011.