公共交通数字化范文

导语：如何才能写好一篇公共交通数字化，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。

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关键词：数字化教学系统 教学系统

中图分类号：G42 文献标识码：A 文章编号：1674-2117（2014）06-0009-02

步入21世纪，教育的手段与形式越来越多样化，尤其是随着信息技术向教育领域的不断渗入，教育领域的各个环节逐渐走向数字化发展阶段。数字化教学的观念主要是基于建构主义教学思想，由西方一些学者提出的，它强调学生利用计算机、多媒体、网络通信等信息技术等构建而成的数字化教学环境展开自主学习的活动。我国的数字化教学虽然起步较西方国家晚，但随着我国经济的快速发展、国家和政府的日益重视、教育信息化工作的不断推进。近年来，我国的数字化教学发展状况良好。

1 数字化教学系统研究现状

笔者通过中国知网查询，输入“数字化教学系统”以全文方式查询，结果有12646条；以主题方式查询，结果有192条；以篇名方式查询，结果为179条；以摘要方式查询，结果为124条；以关键词方式查询，结果为3条。按照时间节点，2010年以后国内关于数字化教学系统的文章主要集中于数字化校园建设、数字化图书馆建设、数字化教学资源建设以及数字化教学环境建设方面，且研究热点在于数字化教学系统平台的设计与开发、应用各种语言设计与开发数字教学资源平台、数字化教学模式研究，而对于如何应用数字化教学系统开展相关教学及实践研究方面的内容几乎是空白。因此，掌握数字化教学系统的组成与功能，展开数字化教学系统在各个学科学习过程中的应用研究，具有实践指导意义。

2 数字化教学系统的组成

数字化教学系统是指利用现代计算机技术、多媒体技术、网络技术、通信技术等数字化传输和存储手段建成的集教学、学习、实践、考试、评价、管理等功能于一体的教学系统。

数字化教学系统按照其组成可以分为硬件和软件两大部分，其中硬件部分主要由多媒体计算机、投影机、数字视频展示台、交互式电子白板、高清摄像机、数字网路电视机、拾音对讲器、无线话筒、调音台、功放、扬声系统、网络交换机、视音频编码器、VGA编码器、高清编码器、全自动跟踪摄像系统、多媒体网络交换控制系统、服务器等组成；软件部分主要由Office办公软件、多媒体教学软件、视音频处理软件、图像处理软件、非线性编辑系统软件、流媒体实时压缩软件、教学系统管理软件、网络课程开发系统软件、网络管理软件等组成。

数字化教学系统按其组织形式与结构可分为以下几个系统：

2.1 多媒体教学系统

多媒体教学系统主要由多媒体计算机、数字视屏展示台、投影机、交互式电子白板、高清摄像机、无线话筒、多媒体中央控制系统等组成，用以课堂教学或采集多媒体教学视屏资源。

2.2 网络管理系统

网络管理系统主要由计算机、路由器、集线器、交换机、网桥、网络服务器等组成，用以对整个数字化教学系统的各个子系统的正常运行实施监管与技术支撑。

2.3 网络学习与实践系统

网络学习与实践系统主要由基于网络课程设计与开发系统研发而成的学生自主学习和实践平台、数字微格教学系统等组成，用以学生自主学习与加强专业技能培训。

2.4 教学管理系统

教学管理系统主要是基于网络利用教学管理软件，对师生进行课程管理、学籍管理、就业辅导等服务。

2.5 实时评价与在线答疑系统

实时评价与在线答疑系统也是基于网络管理系统，能够对于学生的学习、实践等情况进行实时评价，评委可以由教师、行业专家、学生自己和其他学生共同组成，同时根据学生的相关疑问，其他人员按照权限设置可以进行在线解答。

2.6 视音频录制与转播系统

视音频录制与转播系统主要由高清摄像机、拾音器、无线话筒、调音台、功放、扬声系统、视音频编码器、VGA编码器、全自动跟踪摄像系统、多媒体网络交换控制系统、服务器、非线性编辑系统等组成，用以采集师生的教学录像和多媒体课件并将其整合成网络教学视频存放于网络服务器中，全校师生可以通过网络点播与下载观看和学习相关内容。

2.7 数字化教学资源开发系统

数字化教学资源开发系统主要由文字处理软件、图像处理软件、视音频处理软件、多媒体课件制作软件、网络课程开发软件等组成，用以为数字化教学系统采集、制作教学所需课程资源。

2.8 数字广播系统

数字广播系统主要由节目录制播音主机、服务器、播放调音台、话筒等组成，主要用于课堂语音教学、视频教学、校园广播等。

3 数字化教学系统的功能

数字化教学系统整合个方面资源用以提高教学效果，其功能有以下几个方面：

3.1 科学化管理功能

数字化教学系统是集教学管理、学生学习、考试、评价与管理等于一体的网络化管理系统，它能有效安排与处理各方资源，使各类资源的利用率达到最大化。

3.2 教学创新功能

数字化教学系统提供了多媒体教学、网络教学、学生自主学习、协作式学习等多种教学方式，师生可以根据学习内容利用各种学习资源进行教学，为教学改革与创新提供了很好的平台。

3.3教学资源的制作与管理功能

数字教学资源开发系统、视音频录制与转播系统等均可以随时根据教学的需要，为师生制作和开发所需的教学资源并以先进的网络化管理方式进行存储与传播，丰富了师生的教学资源。

4 数字化教学系统建设

数字化教学系统作为一种新兴的现代教学系统形势，国内在其建设与管理过程中仍处于探索和研究阶段。而国外在这方面起步较早，美国最先提出“信息化校园”的概念，这一概念的提出迅速在教育的各个领域不断渗入，推动了数字化教学建设的脚步。

4.1 国外数字化教学建设情况

由于西方国家在数字化建设方面的涉足较早，如今在数字化教育领域都走在了世界的前沿，并且在以下几个部分显得尤为突出：

4.1.1 数字化图书馆

数字化图书馆建设近些年在我国也逐渐作为图书馆发展的趋势而大力建设，但比起西方国家仍然有差距。在我国高校办学质量评估体系中对图书馆评估要求里，纸质图书的数量与更新长期以来是作为一项硬指标而存在的，而对数字化资源等要求相对宽泛，这在一定程度上降低了资源的利用率。相反，西方国家为了提高图书馆资源的利用率尽可能地使其资源和环境数字化，美国哈佛大学早在1998年就启动了一个为期五年的图书馆数字化工程，旨在将其所藏图书全部数字化以实现资源共享，最大化提高资源的利用率。如今，西方国家在数字化图书馆建设方面已步入虚拟图书馆与智能图书馆的探索与研究阶段，同时做了大量的实践工作，相信这也是数字化图书馆的发展趋势。

4.1.2 数字化教学服务系统

早在上个世纪，西方国家就在探索和应用网络实现学习方式的数字化革命，网络远程教育、移动终端教学等新型教育模式给世界各国的教育领域带来了巨大的冲击，如今以美国为代表的一些国家已经开展了各类教育服务系统的数字化整合，有效地实现了学校课程与网络课程的相互认证，通过为学生提供网络教学资源的方式扩展学生的学习资源，通过网络化学生管理模式拓展学生的学习空间，学生可自由地选择在校或在线等多种模式整合而成的学习模式。

4.1.3 数字化建设标准的制定

西方国家在数字化建设方面的最早涉足，使他们在这个领域积累了很多优秀的经验。为了使数字化建设在教育领域有更好的发展，各个领域应当按照一定的规则执行，因此，国外率先制定了相关的数字化建设标准，而且不同领域应用标准也有所区别，如有的基于Web建设标准、有的基于工业假设标准等。这些标准的提出，为今后相关领域的建设提供了参考。

4.2 国内数字化教学建设情况

相对于西方国家，我国的数字化教学建设起步较晚，在很多方面都值得向国外借鉴和学习，如今我国在这方面已经有近10年的发展，数字化教学系统发展强势、数字化教学资源库日益完善，但是仍然存在很多问题：①各自建库，缺乏共享。②重复建设，缺少规范化。③教学模式结合较为混乱。

5 结语

当下，数字化教学系统在现代化教学与管理方面的作用越来越重要，各地教育领域都在大张旗鼓地进行数字化教学系统建设，值得我们注意的是各个院校应根据自身的实际教学需要，在科学论证的基础上进行相关系统的建设，切不可盲目跟风，造成资源的浪费。

（郧阳师范高等专科学校，湖北十堰442000）

参考文献：

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【关键词】调度自动化；系统；数据交换

中图分类号：TN-9 文献标识码：A 文章编号：1006-0278（2013）01-072-02

在电力系统的生产运行中，电网数据不仅要采集并反映在调度自动化实时系统，也需要传送到管理信息系统，为企业管理部门提供决策依据。因此，在调度自动化系统改造的过程中，调度自动化系统改造的过程中，调度自动化实时系统与MIS系统间互联是工程人员面临的一项重要技术开发工作。

目前国内调度自动化实时系统一般选用UNIX操作系统下的工作站方式，采用TCP/IP工业标准协议，基于X-Win-dows的图形标准；而企业MIS系统一般沿用了NOVELL网络技术，采用ipx协议，基于Microsoft？Windows图形应用标准。在这两种不同的系统之间，如果要实现图形交换，难度较大，所涉及的工作量也非常庞大。相对而言，实现系统间的数据信息交换就比较简单。出于工程考虑，调度自动化实时系统与MIS系统间的互联一般可以归结为两系统间的数据交换问题。

一、选择系统数据互联方式

广州电力工业局引进的调度自动化实时OASyS系统是一个基于TCP/IP技术的局域网系统，而MIS系统沿用了以往的NOVELL3.12网络，两个系统间存在数据交换的必要任务：OASyS系统的实时数据需要提供给MIS系统显示，MIS系统需要向OASyS系统提供电网设备参数数据等。

在系统数据互联方式上，广州电力工业局作了较详细的调研工作，考虑了以下几种方式：

a）升级NOVELL服务器软件版本，开发Netware下的TCP/IP协议功能；

b）改造MIS网，选用支持TCP/IP协议通信的网络系统形式；

c）设置转发机，在TCP/IP与ipx之间进行转换。

考虑到技术力量分布和工程进度实际情况，前两种方式都存在开发工期太长的问题，而且MIS网改造本身就是一项规模比较庞大的独立工程，不适宜在调度自动化改造项目中同时考虑。采用第三种方式有利于在现有系统条件下满足生产实际的迫切需要，开发投入很少，利于有步骤地实现全局效益。

应该指出，采用转发机方式，只能完成数据部分的网络交换，MIS系统还必须维护一套单独的图形界面，这对于已存在旧MIS系统的情况比较实用，但最终发展应该走向一体化结构。

转发机的设置方式有几种，可以选择转发机在MicrosoftWindows95/98平台上进行软件开发，也可以寻找DOS平台上的一些应用软件进行支撑，以达到协议转换的目的。由于历史应用原因，广州电力工业局选择了基于DOS平台的转发软件开发。

二、系统结构介绍

在硬件连接上，网络多口开关NETWORK？SWITCH是调度自动化实时系统和MIS系统的物理连接点，具有多个UTP端口，同时提供实时网和MIS网的物理连接位置。在物理层上，TCP/IP协议和ipx协议可以同时在双绞线介质上工作，网络数据包可以在网络多口开关的各端口之间进行传输。另外网络多口开关提供物理屏蔽作用，使得ipx协议的数据包不流向实时网，实时网的网络安全和负荷得到保证。

转发机采用一台普通微机实现，配置一块10Mbit/s速率以太网卡。

三、转发机网络功能层次

由系统硬件连接方式可以看出，转发机通过网络多口开关，一方面要完成与OASyS系统间的TCP/IP协议数据包的交换，采集实时网提供的电网运行实时数据；另一方面要完成与MIS服务器之间的ipx协议数据包交换，将电网运行数据到MIS系统中。这就要求转发机同时具有处理TCP/IP协议和ipx协议的网络软件功能。图2为转发机的网络功能层次示意图。

在DOS平台上，转发机要同时实现TCP/IP和ipx协议应用，必须借助于一定的支撑软件。在DOS操作系统中实现ipx协议应用是完全遵从NOVELL网络工作站定义的，但是DOS本身并不具备TCP/IP协议的处理能力，如果要在DOS操作系统下同时实现这两种网络协议应用，并兼用同一的网卡物理驱动，需要寻求一种合适的支撑平台。

通过对系统的应用条件大量调研，广州电力工业局选择了SUN公司出品的PC-NFS软件来实现DOS平台下的两种网络协议转换应用处理。

四、PC-NFS软件的原理和设置

NFS（network？file？system）是UNIX操作系统中的一个标准应用，完成数据文件的网络映射和共享。P-NFS，即在基于DOS操作系统的微机上实现NFS功能。

在转发机上安装PC-NFS软件，可以将OASyS实时系统中充当通信功能工作站的某文件路径映射为转发机的一个当地盘符；同时在转发机上安装NOVELL工作站标准驱动软件，MIS网的NOVELL服务器的某文件路径映射为转发机的另一盘符。转发机的应用程序只需在两个盘符之间完成数据文件内容交换或数据广播，就可实现两个系统之间的数据转发功能。同时，在转发机上还可以运行数据统计打包模块，实现诸如实时、总加、整点等数据分析功能。

要注意NFS的完整应用。不管是提供共享文件的工作站主机，还是享受共享文件内容的机器，都要开放并定义相应的NFS功能。在OASyS系统中，要使用#setup来激活通信节点机的NFS功能，定义开放的子目录，以及定义作为开放对象的机器名称。

在转发机安装PC-NFS软件的步骤为：

a）首先在工作站安装NetWare工作站软件，登录到Net-Ware服务器，注意采用++的方式，避免使用方式。因为ODI方式下，PC-NFS的TCP/IP协议应用可以与ipx协议的网络物理驱动兼用。

b）安装PC-NFS软件。根据提示，输入提供NFS服务的主机名称、IP地址、路径，本地（转发机）的名称、IP地址及登录的用户名等内容。

c）运行PC-NFS的mt程序，选择提供NFS服务的主机名称、路径、IP地址、锁文件方式、开机自动映射等荐，使得转发机在开机过程中可以自动形成工作站节点路径的映射盘符。

五、转发数据过程

在转发机，实时系统通信节点机盘符与MIS网服务器盘符生成后，要开发相应的应用程序，以实现两侧系统数据的交换。应用程序的编制可以采取定时器方式，在规定的时间周期到达时，激活从实时网数据文件读数，并广播到MIS系统中，或写入MIS服务器特定文件的进程。

在广州电力工业局实时OASyS系统与MIS系统之间，主要完成三类数据的转发工作，分别是实时电网运行数据，系统主要遥测总加点的历史运行数据，和系统所有遥测量的历史整点数据。有鉴于此，转发机应用软件的编写方面，分别考虑这三类数据的读写处理。一个很重要的问题在于，作为数据来源，OASyS系统的通信节点机上必须根据转发内容的定义，运行必要的进程生成相应的数据文件。

在广州电力工业局OASyS系统中，我们开发了在调度界面显示电网设备参数的应用程序，由于调用过程简单、内容详实，深受调度人员喜爱，其中实时网上的设备参数信息来源于MIS网中的有关数据库内容。考虑到转发机处于两个系统的联系地位，在转发机的应用程序中，我们设计了一个专门的模块，将MIS系统的数据信息定时传送到实时SCADA系统中。

由于转发机应用软件是独立编程，可以避免MIS网中机器随意破坏实时系统运行的可能性。同时由于转发机的应用处理对象基本上是数据文件，在程序的模块化处理、增删功能方面很有优势。

六、工程实施情况

广州电力工业局OASyS系统与MIS系统间数据交换的工作在调度自动化新系统投运的同时就完成各项软件编程和测试工作，经过试运行和修改阶段，现在已完全投入生产运行。根据设计基本思路，OASyS系统与MIS系统间实现了实时、历史、电网设备参数等数据的交换工作。运行情况表明，网络支撑平台和转发应用运行稳定，没有出现网络协议处理出错的情况。

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【摘 要】随着我国经济的高速发展，潮州市机动车拥有量和交通量急剧增长，车道被占用以及交通堵塞时有发生。本文主要估算公交

>> 不同车道被占用对道路通行能力的影响研究 潮州市公共交通线网组织优化研究 车道被占用对城市道路通行能力的影响 车道被占用对城市道路通行能力的影响建模与优化方法 车道被占用对城市道路通行能力的影响和排队长度计算 车道被占用对城市道路通行能力影响 基于数值逼近方法的车道占用对城市交通通行能力影响分析 基于集散波动模型对车道占用交通影响的探究 对发展瑞安城乡公共交通的研究 潮州市城乡初中生体育态度的比较研究 深化潮州市文化与经济融合的对策研究 潮州市陶瓷窑炉氮氧化物排放的分析与研究 公共交通价格上涨对大学生交通消费结构的影响 潮州市旅游发展的SWOT分析 合肥市公共交通评价方法研究 贵阳市城市公共交通的现状与对策研究 嘉兴市公共交通信息化的发展路径研究 给乌鲁木齐市公共交通的几点建议 我国城市公共交通公众满意度的影响因素研究 潮州市旅游数字化建设中商务社区技术模式的研究与应用 常见问题解答 当前所在位置：l.

[2]李文权，王莉，王炜.高速公路上匝道合流区通行能力经验模型[J].交通运输工程学报，2004，04（02）：81-82.

[3]胡章立，贺平，羊明.城市道路车道宽度对通行能力的影响分析[J].城市道桥与防洪，2012，01：01-02.

[4]周志坚，徐行军.不同功能城市道路的车辆横向分布特征[J].交通标准化，2008，180（08）：150-151.

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【关键词】公共交通；车辆管理；GPS；射频技术

0 引言

我国经济的迅速发展带动了人民生活水平的大力提升，居民的物质购买力得到很大的提高，汽车已经成为了人民的主要交通工具。特别的公共交通成为我国重要的基础设施建设。为了提高这些车辆的使用效率，节省车辆的费用支出，如何科学的管理车辆是一个难题。目前信息化应经在政治、文化和经济各个领域中得到了很高的应用以及推广，也就是说，信息技术在我国的各个行业都得到了很充分的应用。我们应该尽快的建立智能的公共交通系统，充分利用网络化的管理体系，真正建立健康高效的可靠的智能公共交通系统，在这个过程中最重要的就是科学有效的对公共交通车辆管理。针对这些问题，本文就一些新技术在公共交通车辆管理的应用进行一个抛砖引玉的概括，以希望能够为我国的智能公共交通系统的建设和完善提供一些参考。

1 智能公共交通系统

随着改革开放以来，城市的不断发展，城市的硅薄膜不断扩大，那么公共交通在城市生活中的地位越来越大。所以实现智能城市交通和数字化城市交通管理迫在眉睫。只有这样才能提升公共交通的社会服务功效以及公共交通的运行的管理效率。这也是目前很多城市各个大城市公共交通的发展的思路，同时这样的策略也是符合我国现阶段的国情的城市发展的要求。现在高科技术不断发展，在很多领域都得到了应用，在公共交通系中也得到了很好的应用。利用先进的技术对车辆监督和科学调度，就很快成为了城市公共交通系统的服务效率和服务质量的重要手段，同时可以更加节省运营的成本，确保车辆的安全。GPS技术和射频技术是近几年迅速发展的技术，也渐渐在公共交通车辆管理中得到了很好的应用，本文我们就GPS技术和射频技术在公共交通车辆管理中应用进行详细的分析。

2 GPS技术在公共交通车辆管理中的应用

基于GPS技术的车辆监管技术和车辆调度技术，是建立在通讯技术至上的，目的是为了车辆的监控以及GPS 调度，从而对公共交通进行实时的监控以及科学的调度，增强车辆的安全系数，减小事故的几率。GPS 技术已经广泛的应用在公共交通车辆管理系统中，GPS技术也会为各个大城市的公共交通系统的信息化提供了基础，促进了公共交通的服务水平。

基于GPS技术的车辆监控调度系统，利用全球卫星定位系统定位、监控和跟踪车辆。基于GPS 的车辆监控调度系统，需要早被监控的公共交通车辆安装自动车辆定位设备，接收GPS卫星信号的设备，同时需要根据GPS的定位的机理实现对车辆进行实时的定位。自动车辆定位设备要完成信号发出的任务，而接收GPS卫星信号的设备负责接收相应的信号，这样就是先了车辆的运营监控以及安全监控。这些跟踪的信号和信息需要通过GPRS 等通讯技术完成短信语音等的信号的传递。而在调度中心的工作人员，可以通过监视终端在电子地图上看到被监视终端进行监控，然后根据这些信息对车辆进城监控做出调度执行。

3 射频技术在公共交通车辆管理中的应用

射频技术，也就是说射频识别技术，利用射频信号来识别目标的相关数据。一般来说由信号发射天线、射频卡和读卡器组成。其中的工作过程为：当频频卡在天线的工作区域内时，将会发出加密的信号，天线将接收到这些信号，然后通过射频读卡器把相关的信号进行处理后再对通信单元发送获取的信息。射频技术也在公交车辆管理中得到了很广泛的应用，作为一种点式定位技术，他可以对车辆的进出停车站点、候车、加油加气、洗车检修以及号码自动识别等等方面进行科学的管理，实现无人全自动的车辆管理。使得公共交通车辆管理体系的信息畅通透明，监管更加优秀，服务也更加高效和统一。

公共交通站点通过 采集被监控的车辆的射频卡里面的信息，和公交站点的相关信息，可以有效的对车辆进行监控和调度，也是通过相应通讯技术（GPRS等）传输给监管中心，监管中心在通过这些通讯技术做出调度命令的发出。这样一来公交站点和监控调度中心就被可以实时通讯，对公交车辆金鹰自动化管理。该技术已经在我国很多大城市得到了很好的应用。

相对于GPS定位系统，射频几乎的独到之处在于GPS技术中只能识别车辆的位置信息，而且车载的GPS设备还有工作起来不稳定的问题，可能是由于车顶棚以及周围建筑的遮挡的原因。而且GPS设备造假昂贵，而射频技术就没有这次问题。而且GPS 技术还要与地理信息系统结合才能发挥最大的作用，但是地理信息系统的开发成本是很高的，这样就使GPS技术的用增加了更多的成本。射频技术就不需要地理信息系统的配合，所以射频技术更加灵活。因此射频技术的成本远远低于GPS的成本，但是射频技术只能应用在道路路线固定的公交系统前提之下，并且不能对车辆的位置进行实时的监控。

4 总结

针对目前很多城市公共交通车辆管理的特征，作为两种新的技术在车辆管理中得到越来越多的应用。其中射频技术可以再资金投入较少的情况下对车辆进行点式定位的方法对车辆进行监控和调度，可以为公交车辆的管理、调度等奠定坚实的基础，是一种很有效的公交车调度方法，随着公交事业的发展这样技术会在智能交通系统中得到更多的应用。同时GPS 车辆调度和监控的方法也是一种很有效的实时车辆定位和管理的方法，能够实时准确的定位车辆的位置和状态可以很好的促进公交系统车辆管理的效率，有效的提高公交系统的服务水平，未来两种技术都将会得到很好的应用和发展。

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[4]李元忠.射频识别技术及其在交通领域的应用[J].电讯技术，2002：5-9.

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关键词： 公共交通；公益与私益；衡平；立法

环境作为人类赖以生存和发展的基础，一直广为关注，针对环保的各类法律法规层出不穷。而交通在污染中所占的比例不容小觑，因而“公交优先”的政策逐渐为人们提倡。70年代初，法国政府率先实施“公交优先”，大力发展公共交通，加大公交补贴，限制小汽车发展，在市中心开辟公交专用道以保障公交路权优先，此后世界各国纷纷效仿。

但是，不能简而化之地对这一政策予以理解，仅仅认为“公交优先”就是单纯给与物质支持，优先发展公交产业，如果仅仅这样理解就会走向另一个极端：从保护公益到压榨人们正当的私益。因而要正确地理解“公交优先”，实质上就是要正确把握保护环境的公共利益和公民私权之间的关系，实现二者的衡平。

一、在保护环境的公共利益和公民私权的保障之间如何寻求一个平衡？

我认为为了环保而采取的“公交优先”是值得提倡的，但不应该超过必要的限度苛刻的追求公共交通的最大承载力，也就是追求公益的同时对私人利益的限制不得超出一般人内心合理防线。具象化为一定的标准就是人们在乘坐公交车时的舒适度是否符合内心的预期，具体到数字上就是平均一平方米的最佳承载人数。

目前我国仅有的一个数字化的标准是《城市建设系统指标解释》中提到的，额定载客量的计算公式为：客位数=车厢固定乘客座位数+车厢有效站立面积（平方米）×每平方米允许站人数。每平方米允许站立人数按8人计算。可是针对这一数据，即使是在客流量高峰期别说有效站立面积就连座位的间隙也塞满了人也不会超载，这就会产生一个可笑的问题：乘车高峰期公交车上人满为患、摩肩接踵时仍不超载。这样的一个数字标准形同虚设，因此亟需确立一个新的明文规定。而且为了科学化起见，不应当将公交车作为一个整体按照每平方米予以计算，还应该刨除有效座位及上部空间才更为科学。

二、在大力发展公交优先的政策之下公共交通的内部如何切实得以落实？

法律的灵魂在于实施，设计得再好的条文不能落到实处也不过是纸上谈兵。因此在制定了新的载客量标准之后必须要予以落实，而我认为落实中还分为两个层次：公交车运营过程中的自我调整与完善和除了公交车以外的其他公共交通对于客流量的分担。

（一）公交车运营过程中的自我调整与完善

就公交车运营过程中的自我调整与完善而言，我认为落实的重点就是“具象化”和“效率化”。

所谓具象化就是指将条文中的规定直接为人感知，在此具体划分为三个部分：公众、公交车司机和公交公司。就公众而言，最重要的是增强这种在公共利益背景下个人合法权益的意识，这就需要政府有关部门加大宣传以期达到由外而内、潜移默化的宣传效果；就公交车司机而言，据了解每个公司除了基本工资外还与公里、营收、驾龄、累计安全公里数等条件挂钩，其中注意到有一项为营收，即载客取得的收入。这样就不难解释公交车人满为患的现象了。而进一步思考原因是基本工资尚不满意。为解决这一问题，就需要适当提高公交车司机的收入，使得他们的收入不再与载客量挂钩，设计一种更为科学合理的薪资构成；就公交公司而言，除了制定科学合理的薪资构成之外，还需要改变奖励构成和公司文化推介，转变工作方向，更好地实现为公众服务的效果。

所谓效率化就是指优化公交车资源配置，使得公交车既能物尽其用又能充分保障乘客的权益。最有效的方法就是经过对主要路段或者线路的科学检测、分析和计算，得出较为科学合理的发车起始时间和间隔时间。乘客活动是有规律的，客流量分布不均衡，早晚高峰的客流量比平峰要高，节假日在商业区的客流量比工作日要高，在方向上不均衡，同一路线双向客流量不同，在断面上不均衡，主要表现在不同站点的客流量不同，根据这些不平衡规律对公交行车发车间隔进行优化。

三、公共交通立法应如何助力？

建立合理的立法体系是保障“公交优先”得以落实的关键。从宏观角度来看“公交优先”不是仅仅涉及交通行业内部的优先发展，而是与国家能源环境政策相融合的战略。只有依法行事才能在事前、事中和事后的全过程的规制和救济。目前我国的立法规定的内容有限，需要予以扩充和完善。

首先，目前我国对公共交通进行规制的主要是2005年通过的国务院《城市公共汽电车客运管理办法》，但是纵览全部条文主要是从原则、配套设施和资金技术角度对公交行业的保障，还有一部分是对相关行为的规范，第三十四条到三十六条具体列举了应受处罚的情形，在受处罚的情形里又大多是实际上影响公交车正常运营的情形或者随意处置物品的情形，对于其他的主要还有两条：客运车辆到站不停或者在规定站点范围外停车上下客的；客运车辆无正当理由拒载乘客、中途逐客、滞站揽客的。这两条共同的核心问题是司机为了追求“业绩”多拉客侵犯相关公众的利益而违反规定的行为，但是这里仅仅一笔带过，在实践中也鲜少有因此而给以处罚的示例，这就使得这种现象一直隐形地损害公众合法权益。并且上述处罚中三十四、五条处罚的是“经营者”，三十六条处罚的是破坏者，三十七条处罚的是主管人员。由此可见，司机并没有明确规定于条文之中，那么就会存在下列两种情况：第一种是司机侵犯公众私权的行为实际上是公司政策下得赚钱“战略”，属于由上而下的指令，但是公司为了转嫁风险而在接受处罚后带有弥补损失的心态来处罚司机，使得司机承担远远超过自己过失的责任；第二种是公交车司机出于自身的主观意愿而非公司授意的情况下侵犯公众私权的情形，虽然这样的情形比较少见但也并非不存在。因此我更倾向于将三十四和三十五条条文的处罚内容明确规定为双罚制并且确定公司和司机双方之间的责任承担比例。一方面避免司机完全代人受过，另一方面也使司机难以完全逃脱责任。

其次，目前国内公交服务水平研究基本上处于建立概念指标体系阶段，对服务水平的研究多为定性分析，侧重于对公共交通系统评价指标整体体系的研究，评价方法多采用现代综合评价方法。这样的研究方式是将多个指标加权后得出综合数值，优点是能够从宏观上有一个总体的把握，类似于环保法中的总量控制；弊端是不能具体体现各个方面的运营状况，类似于环保法中的数量控制。而西方国家则理论较为完善，常用的指标有平均运送速度、直达系数等。特别是美国，将公交服务水平研究成果标准化，为进一步研究提供参考依据。因此我国应该在立法中明确分析、精细化到各个标准幅度之内，使得所有标准都“有迹可循”并且被严格遵循。

[参考文献]

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[4]中华人民共和国建设部.城市公共汽电车客运管理办法[Z].2005-03-23.

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近些年来，随着社会经济的发展，城市交通量大增，带来城市交通堵塞、污染严重、居住环境恶化。要使城市可持续发展，优先发展公共交通已成为大家共识。这是因为公共交通具有很多优点：首先，公共交通节约土地，能够最大限度地提高道路使用效率。据估算，乘公共汽车人均占用道路空间约为0.92平方米，小轿车约为4 .5平方米，自行车约为10平方米，即乘小轿车人均占用道路空间是公共汽车的4.9倍，是自行车的11倍；占用停车面积，每辆小轿车约为25平方米，大型公共汽车约为40平方米，即每个私人小轿车使用者占用的停车面积相当于公共交通乘用者的16.6倍。其次，公共交通能够提高资源利用率，以一辆载客80人的大型公共汽车为例，其百公里耗油约为30公升，而即使以每辆小轿车载客3人，百公里耗油以5公升计算，同样的80人需要27辆车，百公里耗油约135公升，相当于公共汽车的4.5倍。再次，公共交通有利于体现社会公平的公共政策的贯彻。公共政策是针对全社会的，它必须满足社会绝大多数中低收入者的需求这一基本事实，公共交通是优先照顾了绝大多数人的需求，确保让最多的人得到最大实惠。最后，公共交通还有利于改善城市环境，目前国内外大城市空气污染源主要来自汽车，解决大城市空气污染的有效措施，是减少汽车特别是小轿车的不必要运行，

一、树立公交优先观念，落实公交优先政策

推行公交优先，实际就是“大众优先”和“效率优先”，这与我们党全心全意为人民服务，一切以人民利益为重的根本宗旨完全是一致的。发展公交不仅是设施和硬件问题，而是一个认识思路问题，发展公交应在政策上高度定位公共交通系统优先和有力的保障体系，在系统建设上从乘客的实际需求和特征加以考虑，以确定合理的交通系统结构（公共交通、个体交通、距离、容量）及公交系统（线路、站点、位置、换乘系统），而且，必须建立一个与之相适应的管理体制和经营机制。为了使公交企业从计划经济向市场经济转变，并与世界经济接轨，建立一套适合市场经济的公交管理体制和经营机制成为当务之争。真正把公交企业提升到具有全面性，先导性影响的产业地位，应该把公共交通作为关系到国计民生的一项大事来对待，大力扶持公共交通事业。

优先发展城市公共交通迫切需要各级政府制定出台各种倾斜政策，包括政府对公交设施建设的必要投入，确定合理的票价和稳定的财政补贴制度，利用金融和税收等经济手段扶持公共交通。遵守社会效益和经济效益统一的原则，在保证吸引市民乘坐的前提下，逐步建立促进公共交通良好发展的价格与价值补偿机制。在投资、税收、规划、用地、过路、过桥费等方面也要给予政策支持和优惠。要做到优先保证合理的公交用地、优先保证公交资金投入，优先保证公交高效运营、优先保证公交换乘方便。国际经验表明，公交优先只有成为政府一贯的政策理念，并得到政府强有力的支持才能实现；同时，政府能否坚持并最终实现公交优先，不仅决定着城市未来的交通方式，城市交通系统的效率和服务状况，而且将对城市整体发展及人民生活产生重大影响，决定着未来城市布局演变及城市长远可持续发展。

二、加大科技含量，提高管理水平

科技创新是改革的动力，是发展劳动密集型公交企业必由之路。只有把现代高新技术和公交企业相结合，充分运用于公交运营和管理中，才能保证公交持续快速发展。以科技进步和科技创新带动科学管理，增加企业的科技含量，坚持科技创新、运用数字化、网络技术、推进公交发展，加快IC卡、网站查询系统等新科技的推广应用，不断提升企业管理技术，高新技术的应用，使社会效益、经济效益同步增长，为公交保持城市客运主导地位提供保障。

目前，我市交通拥堵情况普遍，但实际交通量饱和率只有发达城市的70%左右，其主要原因就是管理手段相对落后加剧了原本道路并不充足的情况。因此，需要结合我市具体特点探索新的管理方式，提高城市公共交通效率。依靠先进的技术和设备在交通运行和管理领域的作用，未来的管理应朝着信息化和智能化的方面发展。国外先进的公共交通系统中依靠先进的信息系统来实现管理的现代化，为我市交通管理提供了很好的借鉴。对于应用在交通中的各种硬件设施，我们要积极引进实施，而对于相应的软件设施，则需要根据我们的实际情况，自主开发。

三、提高公交服务水平，减缓个体交通发展速度

提高公交服务水平的首要措施是改善公共交通客运服务，确保公共交通车辆按时到位，增加高峰时段运营车辆数，缩短行车间隔时间；改善公共交通与其它方式的衔接条件，最大限度地发挥公共交通运行效率。其次是提高公共汽车运营水平，分区域优先调整公交线网，加快发展公交优先通道，加快车辆更新速度，使用清洁能源建设公共汽电车出行指示系统。最后是提高出租汽车运行效率，建设静态交通服务网络，增设出租汽车候客点或营业站，适度发展汽车租赁，建立出租汽车行业综合信息管理系统，完善电话调度网络。发展多元化的客运交通系统，如目前的快速公交BRT，在此基础上提高服务质量，提高公交运行速度，促使出行者选择公共交通。

加快设备更新和场站建设。对陈旧的车辆要及时更新。在科学规划合理布局的前提下，根据实际需要和轻重缓急，分步实施指挥调度中心、停车场、维修保养场、首末中转站、加气站等基础设施的建设。对于建设用地，要按照国家的相关政策以行政划拨方式提供，并在建设资金上给予支持。

四、发展绿色交通，促进可持续发展

“绿色交通”就是和谐的交通，即交通与环境、未来、社会和资源的和谐。绿色交通与可持续发展密切相关，它只有符合可持续发展才会有生命力，而可持续发展通过它的实施得以实现。因此，它是基于可持续发展的交通观念所发展的协和式交通运输系统，主要包括轨道交通、无轨电车、电动汽车等。发展绿色交通是交通可持续发展的必然趋势，也是解决长期以来一直困扰我们的交通发展与交通对环境污染日趋严重矛盾的重要途径。

五、提高管理人员素质，加快公司制度建设

一个公司能保持持续发展和改革，达到更高的业绩，关键的因素在于它的管理者。因此，近几年来总公司十分重视提高管理人员的素质，从加强管理人员的培训和学习，招收大学生充实到管理人员中来等方面，显示出公司领导对提高公司管理水平的态度和决心。

中层管理人员是企业的中流砥柱，他们不同于一般员工，他们的素质高低，在很大程度上影响一般员工的职业行为。甚至关系企业发展的成败，因此，总公司近期对管理者的素质，要有更高层次的特殊的要求。 通过这次培训我对总公司关于“管理人员应具备的基本条件”进行了学习，受益匪浅。通过这次学习我想谈一下自己的看法。

首先，管理人员应该拥有团队精神。团队精神是指热爱集体，顾全大局，能清楚地了解共同的目标，对团队有归属感，明确共同的价值观，遵守共同的规范，团结合作，携手奋斗。

其次，要拥有良好的职业素质和精湛的业务技能。在具体工作中能独当一面，拥有较强的理解决策能力，组织协调能力， 开拓创新能力，语言文字表达能力和业务实施能力，能够积极努力且有效地完成工作任务。

在科技创新方面，须具备一定的专业知识和勇于创新的观念。利用现代化管理系统为公交营运以及公共是服务提供帮助。

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关键词：建筑信息模型；城市轨道交通；协同作业；信息化

中图分类号： F208 文献标识码： A

引言

经济发展使城市规模不断扩大，城市化水平不断提高，不少大城市的发展正面临深刻变化，城市地区道路交通拥挤、交通事故以及由于道路交通排放引起的交通污染已经成为备受瞩目的问题。发展公共交通，对于满足我国经济建设与居民生活需要具有重要的战略意义。其中，城市轨道交通作为公共交通的骨干力量，具有容量大、安全、环保特性好等特点，受到包括发达国家和发展中国家在内的许多大城市的青睐。

1、BIM技术的概念

BIM的发展始于美国，20世纪70年代，美国的乔治亚理工大学建筑与计算机学院的查克・伊士曼博士(Chuck Eastman,Ph.D.)提出建筑信息模型(Building Information Modeling)的概念，目前已经在全球范围内得到业界的广泛认可，被誉为建筑业变革的革命性力量(图1)。不同的组织和研究机构对BIM有不同的理解和定义，例如国际标准组织设施信息委员会（Facilities Information Council）对BIM的定义是：BIM是在开放的工业标准下对设施的物理和功能特性及其相关的项目生命期信息的可计算、可运算的形式表现，从而为决策提供支持，以更好地实现项目的价值。

图1 建筑设计史上的变革

应用到实际中，从不同的角度，BIM所代表的含义也有所不同：应用到一个项目中，BIM代表着信息的管理，信息被项目所有参与方提供和共享，确保正确的人在正确的时间得到正确的信息；对于项目参与方，BIM代表着一种项目交付的协同过程，定义各个团队如何工作，多少团队需要一块工作，如何共同去设计、建造和运营项目；对于设计方，BIM代表着集成化设计，鼓励创新，优化技术方案，提供更多的反馈，提高团队水平。

图2 建筑模型的信息共享

2、BIM在城市轨道交通建设中的应用现状

在西方发达国家，城市轨道交通网的布局已趋于完善，建设项目逐步减少。在BIM技术如火如荼的时代，他们对于BIM技术的应用大多体现在改造和运营维护中。伦敦地铁斥资7亿英镑对维多利亚站进行升级改造，要求运用BIM技术进行协同设计和施工管理，是业主、设计方、施工方、材料供应商可以协同合作；加拿大多伦多Spadina地铁扩建工程中，参建各方基于Bentley Project Wise进行3D设计协同；洛杉矶Westside地铁延长线工程包括9英里地铁，新建7个地铁站，总投资51亿美元，工程采用DB交付模式，业主方将BIM应用条款纳入承包方合约，要求以BIM核心规划管理整个建造过程。

在大陆地区，越来越多的业主、设计单位和施工单位开始重视BIM技术的应用，在一些大中城市的城市轨道交通建设中业主明确要求设计单位提供三维模型用于指导施工。上海轨道交通11号线石龙路站采用了BIM碰撞检测技术，通过数字信息仿真模拟建筑物所具有的的真实信息，通过碰撞检测优化了施工方案，减少了不同专业间的碰撞摩擦，降低了人力物力的消耗，节省了工程费用。

3、BIM在城市轨道交通中的应用研究

3.1 线网的规划设计

城市轨道交通系统是城市公共交通的骨干力量，是城市的百年大计。在对城市轨道交通线网规划时，需要考虑到众多因素，不仅要考虑城市的总体规划和城市的长远交通规划，还要考虑城市经济与社会方面的资料，如人口状况、用地状况、城市经济结构、经济规模和经济规划等；还有城市自然条件、环境资料、土地使用规划、出行需求等。

3.2 安全管理

城市轨道交通的施工环境复杂，一般处于人口流动较大，人口相对密集的区域，与外界环境往往只有一墙之隔，可利用的空间十分紧凑。而轨道交通的施工工艺十分复杂，施工作业空间存在多层次水平及垂直的作业面，存在较大的安全隐患。利用BIM技术可以进行有效的冲突检测、施工模拟等，还可以在深基坑开挖时，根据基坑周边布点实时采集监测数据，在模型中反应各区域的危险程度，通过可行手段在时间和空间上定位报警单位，在施工前给予直接的指导，减少事故的发生。

3.3 施工模拟

轨道交通的施工是一个复杂的过程，通过将BIM与施工进度计划相链接，将空间信息与时间信息整合在一个可视的4D模型中，可以直观、精确地反映整个建筑的施工过程。4D施工模拟技术可以在项目建造过程中合理制定施工计划、精确掌握施工进度，优化使用施工资源以及科学地进行场地布置，对整个工程的施工进度、资源和质量进行统一管理和控制，以缩短工期、降低成本、提高质量。

3.4 信息平台

BIM技术解决当前建筑领域信息化的瓶颈问题，确保信息的准确性和一致性，实现项目各参与方之间的信息交流和共享，从根本上解决项目各参与方基于纸介质方式进行信息交流形成的“信息断层”和应用系统之间“信息孤岛”问题。应用3D方式同步设计检讨，减少过去2D设计的人为失误，并免去繁琐的设计变更重复式的修正剖面与各施工图说的注记与修正；已经完成的3D数据模型里面，将重要营运规格与厂商相关数据处理链接，可在检视问题的第一时间，实时调阅相关数据。

3.5 运营维护

在城市轨道交通项目的运营阶段可以基于BIM及时提供有关列车运行记录、维修记录、财务状况等集成信息。通过对这些参数化信息的分析可以实时进行运营成本分析；根据实际的客流数据可以进行行车计划调整等；BIM可以以一个集成系统的形态给运营企业提供全方位的决策支持，甚至为将来新建项目提供一个知识积累和知识管理的平台。

4、结语

BIM是对工程项目信息的数字化表达，是数字技术在建筑业中的直接应用，它代表了信息技术在我国建筑业中应用的新方向。BIM在城市轨道交通项目中的应用还仅仅是个开始，而城市轨道交通工程涉及专业众多，许多基础性工作尚不完善，还存在统一行业标准的问题，大量与轨道交通工程相关的基本标准化构件还需建模开发。

参考文献

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智能交通运输系统（ITS）是将先进的信息技术、通讯技术、传感技术、控制技术以及计算机技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合的运输和管理系统。该系统将采集到的各种道路交通及服务信息经交通管理中心集中处理后，传输到公路运输系统的各个用户（驾驶员、居民、警察局、停车场、运输公司、医院、救护排障等部门），出行者可时时选择交通方式和交通路线；交通管理部门可自动进行合理的交通疏导、控制和事故处理；运输部门可随时掌握车辆的运行情况，进行合理调度。从而，使路网上的交通流运行处于最佳状态，改善交通拥挤和阻塞，最大限度地提高路网的通行能力，提高整个公路运输系统的机动性、安全性和生产效率。

二、智能交通系统的发展及内涵

20世纪80年代，各发达国家虽然已经基本建成了四通八达的现代化国家道路网，但是随着经济的发展，各国路网通行能力日益满足不了快速增长的交通需求，交通拥挤、交通事故、环境污染以及能源短缺等交通问题是世界各国面临的共性问题，无论是发达国家还是发展中国家，都遭遇不同程度交通问题的困扰。在发达国家工业化进程中，最初解决交通问题的传统办法是修建道路，扩大路网规模来满足人民日益增长的交通需求。但无论是发达国家还是发展中国家，由于土地资源日益紧张，用来修建道路的空间越来越小。与此同时交通在快速发展过程中带来的负效应日益显现，面对这些交通问题，能否找到一种有效途径解决以上交通问题，降低经济损失，提高交通运营的效率和安全是发达国家最先研究智能交通系统的主要动机。通讯、控制、信息技术等先进技术的产生为智能交通系统的产生提供了有力的技术支撑。用高新技术改造传统产业，提高交通运输整体效率和水平，已经成为各国共识。

1．美国。

注重ITS安全设施建设，根据本国交通基础设施特点和实际需要，已建立起相对完善的车队管理、公交出行信息、电子收费和交通需求管理四大系统及多个子系统及技术规范标准。“9.11”恐怖事件引发了美国政府和交通界人士反思，认为ITS应该而且能够有效预防恐怖袭击，加强基础设施和出行者安全并可用于评价灾难程度与加快交通恢复，实现快速疏散和隔离。因此，美国ITS今后建设趋势之一就是研究ITS在美国安全体系中维护地面交通安全作用，重点集中在安全防御、用户服务、系统性能和交通安全管理方面。

2．日本。

注重ITS诱导设施建设，建设组织以丰田公司为首的25家公司联合研发自动公路系统(AHS)。近几年，日本还投入15亿日元开发全国公路电子地图系统，打开了车辆电子导航市场，已有近400万套车内导航系统在市场上应用。日本的ITS建设主要集中在交通信息提供、电子收费、公共交通、商业车辆管理及紧急车辆优先等方面。

3．欧洲。

注重构建ITS基础平台，ITS建设进展介于日本和美国之间。目前正在全面应用开发远程信息处理技术，计划在全欧洲建立专门交通(以道路交通为主)无线数据通信网，ITS的主要功能和交通管理、导航和电子收费等都围绕远程信息处理技术及全欧洲无线数据通信网来实现。目前，开发先进的旅行信息系统(ATIS)、车辆控制系统(AVCS)、商业车辆运行系统(ACVO)、电子收费系统等方面。

从以上发达国家智能交通产生的过程，我们可以看出：智能交通系统的产生是历史发展的产物，它是经济与技术发展在交通运输领域的融合体现。它的发展离不开经济促进，离不开技术支撑体系，智能交通的最终目标是促进交通运输的高效、安全、舒适、可持续发展。

三、智能交通运输系统的应用

目前世界上应用智能交通系统最为广泛的是日本，日本的VICS系统已经达到了相当完善和成熟的阶段。美国、欧洲等地区的智能交通系统也已经广泛普及应用。

1．省际公路(高速公路)交通管理。

省际公路交通管理主要包括国道、省道等城市之间的普通公路及高速公路管理系统。目前省际公路交通管理主要应用的系统为“国家高速公路联网不停车收费和服务系统(ETC)”，简称不停车收费系统。将来，ETC系统将在区域甚至全国进行联网。

2．城市道路交通管理。

城市道路管理系统中还包括信号灯控制系统、路况指示系统、车牌识别系统、道路视频监控系统等。

信号灯控制系统和路况指示牌主要帮助管理部门和车辆更了解所处的路况条件，以便进行最合理的道路管理和道路选择，提高道路运输的效率;车牌识别系统和道路视频监控系统除提高道路运输效率外，还对城市治安监控起到一定的作用;道路视频监控系统是以上系统中只用最为广泛的系统，在众多城市的“平安城市”建设中，道路视频监控已经被纳入建设范围。

3．城市公共交通管理。

城市智能公交系统是主要针对城市内部公共交通的指挥、管理、调度、应急等方面智能系统。城市智能公交系统主要实现对城市公共交通线路、车站、车辆的全面监控。通过各种辅助设备预知并合理调度公交资源，优化公交系统，并与道路交通管理系统进行协作，实现既定的城市交通策略。如，北京奥运期间通过GPS对公交车定位和信号灯遥控系统协作，实施“公交优先”的交通策略。

4．高速铁路交通系统管理。

高速铁路信息化数字化系统，也称高速铁路智能化系统，主要包括五个系统：通信系统、信号系统、电力系统、电气化系统和信息系统。

四、小结

智能交通系统是全面应用信息技术的一个交通运输发展领域。智能交通系统的建设绝不仅仅是各种先进的电子系统的堆积，而应该大力强调信息在智能交通建设中的核心作用，紧紧围绕信息这个核心，强化对公路、城市道路、公共交通和轨道交通设施的管理，实现更安全、更便捷、更有效、与环境更协调的客货运输。

参考文献:

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关键词：轻轨；公共空间；人性化设计

随着城市建设的不断加快，轻轨的建设已经并不罕见。轻轨空间范围半径与城市规模、出行人口数量、站点需求、城市发展规划等多种因素相关，在设计上也应体现出人性化，避免由于设计不当造成人们出行受到影响[1-2]。当前，武汉市地铁交通网由轻轨1号线（2004年7月28日开通）、地铁2号线（2012年12月28日开通）、地铁4号线（2013年12月28日开通）及地铁3号线组成（2015年12月28日开通）。不同轨道交通线路之间的换乘方案较多，对于初次乘坐者而言必须依靠导向图。本文以城市p轨公共空间及设施的设计为主线，探讨了人性化设计理念的应用。

一、人性化设计需求分析

（一）情感需求

轻轨属于公共空间，在设计方面要想人性化，必须遵从人们的主要情感，在设计上不仅需要满足人们的搭乘需求，还需调查人们对轻轨空间的希望，通过人性化设计、信息设计、数字化设计等提升轻轨空间的现代感与文化感[3]。目前，新的设计领域以及设计理念必须与城市发展以及城市特色息息相关、与时俱进，达到长远发展状态。

（二）基本需求

对于轻轨空间及设施的设计而言，首先必须满足人们搭乘的基本需求。现阶段，我国轻轨的设计主要以火车为参照目标，虽然能够解决基本出行问题，但在电梯设计、等待空间设计、搭乘安全设计等方面仍存在一定弊端[4]。因此在人性化设计过程中需真正考虑使用者的需求，提升轻轨公共空间及设施的舒适性与便利性。

（三）城市建设需求

随着城市轨道交通建设规模的不断发展，轻轨的公共空间及设施的设计也应考虑到城市发展需求，在设计初期考虑到将来作为中转站的站点在空间设计上的特殊性以及配套设施的完善性，避免后期加设站点时造成大面积开挖。同时，随着城市的发展，城市中的人们来自各个不同的地方，对于经常乘坐轻轨的上班族而言，轻轨的密闭空间可能加重其疲惫及烦躁程度。因此在设施设计上也应考虑到乘坐者心理上的人性化，减少人与人之间的摩擦，控制长时间乘坐轻轨过程中的心理不适感。

二、人性化理念在设计中的应用

（一）空间导向设计

随着城市轨道交通规模的不断庞大，人们在轨道交通之间的换乘常需标志图加以引导。在设计过程中，设计者应合理分析人们在换乘过程中的路线图，尽量缩短换乘之间的步行线路与转乘次数，达到换乘的快捷性。在交通导向系统图示设计方面必须人性化，以简洁的文字、清晰的图例，让乘客能够快速找到换乘区域。

目前我国轻轨公共空间设计不乏商业广告，尤其是人流量较大的轻轨站，商业广告以及商业设施并不罕见。人们在寻找交通导向图示的时候可能会受到墙上广告色彩、质感、材料等多种因素的影响，在有效信息的筛选上降低效率。另外，由于轻轨与地铁之间的换乘为不同线路，因此在导向图的设计上可将不同线路用颜色加以区分，让乘客能够更清楚的了解到自己所处位置，分析最佳的换乘方案。因此在导向系统设计上需加入人性化原则，关心人们需求重点，放大导向图，提升导向有效性。

（二）公共设施设计

对于较大型的轻轨站而言，首先需在设计上综合分析乘客的必要需求，例如卫生间、哺乳间、休息椅等。卫生间的设置首先应区分男女，同时加入残疾人卫生间，方便不同性别以及不同需求的人们正确使用卫生间。需注意的是，残疾人卫生间的设计不应设计楼梯，可采用斜坡取代楼梯，并注意洗手池的空间占用，方便残疾人轻松使用洗手池。哺乳间的设计是目前人性化设计的趋势，需为哺乳期妇女提供隐蔽、卫生、安静的空间。这类设计在空间上可具有温馨感，让使用者能够感受到和谐、美好，提升心理上的美感。休息椅的设计则可根据城市形象、城市特点、现代化理念等设计出不同类型的休息椅，以提升轻轨公共空间的视觉美感。但需要注意设计以的数量控制，避免休息椅数量过少出现不足情况，或休息椅过多造成空间占用。

（三）车内空间设计

轻轨的车内空间相对而言具有一定的局限性。轻轨空间设计较为稳定，在布局上以乘坐更多的乘客为基准。人性化设计需要设计者了解人与人之间空间密度的临界点，由于轻轨乘客来自各个地域，因此若距离较近可能引起不舒适感，也会影响到个人空间的维护。在设计过程中需根据轻轨中乘坐者的站姿、坐姿所占用的空间位置，设计座椅宽度、长度以及座椅空间，在扶手的设计上也许考虑扶手密度以及扶手高度。同时还应考虑到残疾人乘坐轻轨的便捷性，需在车厢中设置残疾人位置，方便轮椅的摆放，该位置是安装扶手。另外，目前多数轻轨中安装了可视屏幕，让原本沉闷的轻轨空间氛围活跃化，在屏幕的设计上也需考虑到屏幕大小以及屏幕高度，应确保多数乘坐者可看到屏幕上的画面。

（四）等候区域设计

城市轻轨公共空间中等候区域的设计尤为重要，决定了人们是否能够有序上下轻轨，在一定程度上影响了轻轨乘坐的安全性。在等候区域的设计中，可在公共区域中间位置设置休息椅，避免休息椅响到排队人群。在排队等候区域使用栏杆或黄色警示线划分等号区域，帮助等候者正常排队。另外，在等候区域应采用较大屏幕告知排队等候者轻轨的下站到达时间，采用倒计时方式，旁边可播放商业广告或公共宣传广告。

三、结束语

随着轻轨建设规模以及数量的不断庞大，人性化设计理念对轻轨公共空间及设施的建设提出了更高的要求。设计不仅需要满足轻轨使用的基本需求，还需为乘坐者创造便利、舒适的公共环境以及乘坐体验，提升城市轨道交通的设计与建设有效性。

参考文献：

[1]邓嵘.城市轻轨公共空间形态的人性化设计――以无锡城市轻轨项目建设为例[J].南京艺术学院学报（美术与设计），2010，No.130 04：159-164.

[2]杨吟兵，方凯伦.数字化背景下城市公共设施的人性化设计[J].包装工程，2016，v.37；No.328 10：90-93.

[3]郑建楠，沈宏，胡晓丽.城市公共设施的人性化设计――以燕郊地区公共设施为例[J].艺术科技，2012，v.25 02：124+126.

[4]岳翔.柏林城市公共交通设施通用设计对我国的启示[J].赤峰学院学报（自然科学版），2013，v.29；No.166 06：26-29.

作者简介：

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关键词：数字化；城市建设；城市管理；问题；对策

中图分类号：P208

中国经济的发展带动了我国城市化水平的提升，随着城市人口数量的增多，需要城市管理人员进行科学的管理，这样能够更好的保证其管理效率，促进我国城市化水平的提升。数字化城市建设可以更好的满足城市发展管理要求，能够提升其整体管理质量水平，对城市今后的发展做出科学的规划。但是由于我国信息管理技术还不够成熟，城市管理人员的专业技术操作水平还比较低，最终影响到数字化城市建设质量。

1 现代化数字城市建设的目标

城市数字化发展与物质文明发展息息相关，两者之间具有非常紧密的关系。通过促进城市规划管理数字化建设可以有效提高物质文明发展，加快精神文明建设，对我国城市规划具有非常积极的作用。随着当前物质文明的发展，生存空间的逐渐开拓，资源浪费现象已经成为人们关注的焦点。在这样的形势下，城市规划管理数字化建设逐渐成为人们研究的新方向。通过城市规划管理数字化能够实现城市规划、建设、资源、环境的整体控制，对城市发展具有不可替代的作用。

在进行城市规划管理数字化建设的过程中，设计人员要对社会服务内容进行合理分析，针对系统建设目标及社会建设主体内容，对建筑细节进行落实。当前城市建设数字规划建设设计主要目标为：（1）建立统一城市建设概念模型，对数字化内容进行分析，因地制宜、因时制宜。要针对城市建设结构及城市发展特色，对数据模型、数据标准、数据代码、数据接口进行合理选取，确立基础的数字城市建设主体结构。（2）建立分层的地矿数据库及辖区内分布式数据库，对数据之间的信息传输及信息较差访问进行确定。依照数字化技术要求对各分布式内容进行确定，对城市之间的数字化进行控制。（3）建立的城市建设数字规划要具有完善的存储、管理数据功能，能够实现对区域内数字资源及空间数据的全面提升。设计人员要对数字城市建设地下多源空间进行分析，要对空间分析及数据挖掘技术进行控制，建立三维可视化控制体系。（4）要对多种形式及格式的输出表格及图形进行控制，对各项资源、环境、灾害进行动态监控及管理，完成模拟预测预警建设。在进行数字城市化管理的过程中，设计人员必须要对环境、灾害、规划决策方案进行建立，确保信息系统的高度保密性。

2 落实数字城市建设的主要措施

数字城市建设涉及的内容非常广泛，其社会建设体系较为庞大，在进行建设的过程中非常容易出现层次化问题。因此，设计人员要对建设内容进行统一规划、对基础措施进行强化、加强信息资源共享，从根本上落实数字化理念。

2.1 制定统一发展规划

随着城市建设的不断加快，我国开始对数字城市进行尝试，开始在国内建设数字城市且取得初步成效。但是在当前的发展过程中我国的数字城市建设发展水平参差不齐，发展内容方向不一，在很大程度上制约了进程质量，影响了建设效果。因此，在对数字城市建设进行深入拓展的过程中，设计人员要首先对城市建设经验进行总结，依照城市发展状况及发展特点，制定统一发展规划，确立最佳的数字城市发展内容。设计人员可以依照《信息化促进基本计划》、《2002年电子政务战略》等对信息化应用行为进行控制，对我国的数字城市建立方向进行明确，建立正确数字城市发展方向。

2.2 提高市场化资金筹集

市场化资金筹集主要是通过市场化手段对数字建设过程中的资金进行补充。在数字城市建设的过程中仅依靠政府单一性投资很难真正带动市场化运作，顺利完成建设操作。因此，建设人员要对市场化份额进行调整和控制，充分调动社会资本，确保市场份额与社会资本之间的统一性。政府要加强对社会的引导，确保社会人员积极参与到数字城市建设的过程中。当前政府引导的操作主要包括：（1）政府占股，招标投资：政府通过BT形式，采取公开招标方法，选取第三机构参与到投资建设管理及运营控制过程中；（2）政府主导、单位出资、统一管理：在这种操作中，主要是由单位或个人进行资金筹集，政府主要参与管理，完成数字城市运行网络控制。

2.3 促进数字信息资源共享

数字信息共享是提高城市建设的重要内容。数字城市在建设的过程中主要是为了服务大众，提高人们的数字化生活水平。因此，在进行建设的过程中，建设人员要对各职能部门的信息系统进行合理调节，将政府信息资源、社会信息资源等进行共享，实行爱你跨部门一体化信息分享建设。信息资源共享过程中要对信息进行打破，将各种资源信息进行交叉共享，形成条块之间的融合，建立新的数字信息资源平台。数字信息资源共享过程中建设人员要控制好以下几方面内容。第一，以数字化区域系统作为基础平台建立各项信息应用系统。设计人员要对城市规划、市政、交通、水利、环保、绿化总信息系统进行综合控制，确保为后续建设奠定坚实的基础。第二，要对城市信息资源进行控制，充分发挥社区自治功能。建设人员要将社区功能进行拓展，将社区系统与子系统之间功能、子系统与子系统之间功能联系在一起，形成双向沟通渠道。

2.4 提升信息基础设施控制

在数字城市建设的过程中，提升信息基础设施质量，改善信息基础设施控制可以最大限度降低可能出现的建设问题，已经成为社会建设过程中的主要操作。当前我国数字城市建设的过程中主要采取服务外包方式，通过专业资质的基础及推广机构对城市各项地理空间信息进行收集，实现数字信息的控制。建设人员要对城市公共信息服务平台建设，及时更新数字城市信息动态。除此之外，在对信息基础设施进行提升的过程中，建设人员还要对数字城市建设开发系统的兼容性及互操作性进行分析，对层次设计及顶层设计进行全面强化，例如德国城市建设中的“面向电子政务应用的标准和体系架构”。

2.5 强化数字信息网络安全

数字城市建设的过程中，建设人员要对数字信息网络安全进行全面控制，提升主体效果及控制质量。在上述内容建设的过程中，政府要首先对自身工作部门安全保密工作进行强化。要依照数字城市要求对网络安全应急反应机制进行建设，依照安全保护基础及安全保护技术对系统进行综合控制。政府要将上述内容应用到实际操作过程中，对管理内容进行强化，对安全保密工作进行评价。其次，政府要加强对居民个人账户、信息资料的安全保密工作。当前加强居民个人账户、信息资料管理的方法主要是通过城市“一卡通”。而今后的建设过程中，政府部门可以对数字化公共交通、燃气、自来水、电力、物业、医疗等进行综合控制，将上述信息统一落实到“一卡通”中，实现城市综合控制。在今后“一卡通”管理的过程中要实现匿名方式，通过专有数字化资源控制实现安全强化，降低可能出现的信息资源泄露状况。

3 结束语

数字城市建设已经成为我国当前信息化城市进程的主要方向。通过对数字城市的建设可以有效提高城市建设管理质量，提高政府、社会、群众之间的联系，形成完善的城市管理系统。制定统一发展规划、提高市场化资金筹集、促进数字信息资源共享、提升信息基础设施控制、强化数字信息网络安全，是实现数字城市发展的关键，已经成为建设高品质现代生活的主要途径。

参考文献：

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