航空运输服务范文
时间：2023-12-13 17:08:49
导语：如何才能写好一篇航空运输服务，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。
篇1
国际空运服务贸易,是指在不同国家之间的空运服务贸易,即一方为另一方提供航空运输及其相关服务,其范围包括国际航空运输与空运辅助服务,一般由各国根据双边航空协议的约定,由各方制定的航空公司进行。而对于国内空运服务贸易,因其涉及“国内载运权”问题,一般各国都严格禁止外国公司和国民的介入。航空运输作为一种服务商品,自WTO成立才开始纳入多边贸易体制中。探讨国际空运的发展进程及今后的发展趋势,将有利于我们了解世界航空运输市场的国际竞争力状况,促进中国航空运输服务贸易的发展。
一 国际航空运输服务贸易的发展过程
(一)萌芽阶段:18世纪80年代―20世纪初
飞机最初是用于邮件运送,后来发展为载运旅客和货物,但仅限于特定的短程航线,而且每次载重量仅为一二百公斤。1783年6月5日,在巴黎凡尔赛宫前面的大广场,法国猛戈尔、费埃兄弟俩当众演示用热空气充入球形气囊,飞上高空,是人类历史上有正式记载的世界航空货运的开始。
1903年12月17日,美国赖特兄弟制造的以内燃机为动力的飞机试飞成功,是人类历史上第一架能够载人和货物的飞机,从此以后,世界航空货运也随之飞速发展。
1909年法国最先创办商业航空运输,接着德国、英国、美国等相继兴办这种运输方式。仅仅在1918年全世界就制造了总共3,500架飞机和52,000套飞机发动机,飞机的性能不断改进,航空技术持续快速革新。
(二)发展阶段:20世纪20年代―60年代
民用航空飞机制造业始于1920年,当时德国的航空工程技术处于领先地位。第一次世界大战结束后,不再用于战争破坏的飞机很快被人用于快速递送邮件,并且迅速发展为经营收入可观的航空货运业。从1919年至1939年,世界各地的航空邮件快递公司的收入超过邮电总额的一半,同时军用飞机制造和应用也很快发展起来。
二战结束后,有很多军用运输机转入民用运输。西方国家都大力发展航空工业,改进航空技术,增添航空设备,开辟国际航线,从而形成了全球性的航空运输网,使航空货运业脱离了过去传统的运输模式,而演变成一种更具有使用价值的运输方式。航空货运作为国际贸易运输的方式之一随之产生与发展起来。
20世纪60年代海上货运的高增长率,诱使许多航空公司开辟了全货运航线加入货运市场的竞争,逐渐使航空货运成为一种独立的业务。在市场经济的驱动下,航空货运作为国际贸易运输的方式之一随之产生与发展起来。20世纪70年代大型宽体货机的问世,标志着航空货运完全结束了从属于客运的地位。
(三)成熟阶段:20世纪90年代至今
20世纪90年代,航空货运业处于由发展向成熟的过渡阶段,国际贸易中适于航空运输的货物大量增加,促进了航空货运量的高速增长。反过来,航空事业的发展又为航空货物运输提供了很多便利条件。国际贸易与空运业务相互促进,航空技术与空运共同发展,使得国际航空货物运输形成了当今的庞大规模。
进入21世纪以来,全球各大航空公司纷纷把货运业务分拆成独立运作的货运航空公司,提供其他配套、增值服务,将航空物流塑造成为利润中心。其中较成功的包括汉莎货运航空、新加坡货运航空、英航货运和日本货运航空等。航空货物运输已经成为国际货运,特别是洲际货运的重要方式,成为现代物流管理者实现管理目标的主要手段。
二 国际航空运输服务贸易的发展趋势
(一)航空运输联盟化趋势加强
国际航空运输市场的进入和退出要受到政府间双边协定的严格限制,多数国家出于本国整体利益的考虑,一向对第三、第四自由权以外的外航运输权持排斥态度,并且还干预本国航空公司的股权结构,硬性规定外资所占的份额比例。航空业仍然是一个受到严格管制的产业,航空公司之间的竞争是在特定的市场环境和产业组织结构中进行的,呈现出网络化竞争的态势。在这种情况下,为了成功地进入对方航空市场,很多国家的航空公司开始寻求新的合作形式,如营销合作、候机楼共用、联程订座、航班代码共享等,并初步形成联盟化趋势。航空公司联盟化,既是航空公司之间合作关系发展的新形式,也是推行放松管制政策、促进企业竞争的直接后果和航空运输全球化的必然要求。航空业战略联盟的形式多种多样,从选择航线的代码共享(code sharing)到一体化航空公司的网络化服务体系等等。
世界航空公司联盟经历了探索阶段(1985―1988年)、发展阶段(1989―1995年)和成型阶段(1996年至今),最初主要由欧洲和北美的航空公司发起,1990年以后,亚太地区的航空公司也加入进来,现已进一步扩展到拉美、加勒比地区和非洲,但从目前联盟的航空网络来看,亚洲特别是东北亚和中国大陆部分参加的航空联盟较少,今后有待继续发展。
(二)航空运输自由化趋势
航空运输自由化主要是指改革航空运输的管理体制和方法,从政府对空运企业(国际和国内)航空运输经营活动的全方面管理到更多地依靠市场力量予以调节,给予空运企业更多的经营空间和灵活性。主要包括两方面的内容,一是国内航空运输的自由化。即基本取消经济性管制(放松管制)对本国从事航空运输的企业,按市场化原则对市场准入、价格、航线资源配置等方面进行管理,企业经营活动基本不受人为限制。二是国际航空运输的自由化。它又可分为三个层次,即:双边自由化、地区或次地区的自由化和全球范围内的自由化。
20世纪70年代,以美国为代表的航空发达国家开始对该产业实行放松管制和自由化的政策,国内航空运输发生了许多积极的变化,对国际航空市场也带来了一定影响。航空发达国家尤其是美国对外推行自由化政策,提出“天空开放”主张,要求在双边或多边航空协定中互相开放对方市场,允许企业的自由进入,目前航空运输自由化的趋势越发明显。
参考文献:
[1] 孙南申.中国对外服务贸易法律问题研究[M].北京:法律 出版社,2000.
[2] 郑兴无.WTO航空运输服务贸易自由化与中国民航的改 革[J],中国民航学院学报,2003(4) .
[3] 刘志云.国际航空运输自由化实践对我国的影响及对策 [J],中国民航飞行学院学报,2002(12).
[4] 刁伟民.中国与东盟航空运输自由化的发展趋势及对策[J], 北京航空航天大学学报(社会科学版),2008(3).
篇2
民用航空运输是在航空承运人与消费者之间进行的一种服务交换活动。航空运输作为一种新的交通运输类别，距今只有百余年历史，其产品表现为生产过程在流通过程中的延续，产品形态是运输对象的在空间上的位移，通过航空运输使用人的购买完成其商品属性。航空运输可分为国内运输和国际运输、航空旅客运输、行李运输和货物运输等类别。
航空运输合同就是航空运输承运人使用民用航空器将旅客或者货物从起运点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。合同主体是指参与航空运输活动的当事人，包括承运人、旅客、托运人和收货人。合同双方当事人既是权利主体，又是义务主体，其权利义务是对等的。承运人负有强制缔约义务、安全、正点运输义务和合理运输义务，作为航空运输合同另一方当事人的旅客、托运人、收货人则应履行支付票款或运输费用的基本义务。航空运输合同在实质上体现为明示存在的航空运输凭证、公示生效的航空运输条件和公布实施的航空法律法规三者的有机结合，在形式上以合法获得承运人填开的航空运输凭证为航空运输合同成立的初步证据。航空运输合同种存在大量格式条款。承运人如企图在航空运输合同中通过合同条款免除承运人的法定责任或降低法定的赔偿责任限额，这种条款被法律认为是无效的，但不影响航空运输合同的有效性。
国际航空运输国际统一立法是大势所趋，主要标志就是“华沙体系”的建立和完善。华沙体系是当前调整和规范国际民用航空运输活动的最重要的法律，核心内容是运输凭证和承运人的民事责任制度两大方面。它规定了国际航空运输的定义，统一了运输凭证、运输条件、运输责任和赔偿诉讼等有关国际运输各项主要问题的具体规定。我国的《民航法》等国内立法过程中借鉴吸收了华沙体系的主要内容和精神，在责任制度上，旅客伤亡、行李损坏、货物损害实行严格责任制，延误实行过错推定责任制，但责任限额远比华沙体系及现行的承运人实行的标准低，且国内运输与国际运输适用不同的限额。
航空运输合同作为合同的一种，它的成立是合同当事人达成合意，并经过要约和承诺程序后订立的。航空运输使用人依照约定支付使用航空运输服务的对价，承运人向航空运输使用人出具运输凭证，合同即告成立，而它的生效则要经过法定的确认程序。航空运输合同的完成以旅客到达运送目的地和托运货物的交付为标志。在航空运输合同履行过程中，可以依法对合同进行变更和解除，其效力不溯及已履行部分。合同当事人还享有先履行抗辩权和不安抗辩权。
违反航空运输合同的责任主要有支付违约金、赔偿损失等，赔偿责任方式是限额。航空运输合同违约责任的赔偿范围被严格限定在我国《合同法》第113条所规定的可预见性范围内，赔偿对象上仅限于财产损失。合同当事人违反合同，给对方造成损失的，要承担违约赔偿责任。合同当事人违反航空货运合同的，托运人未按时缴纳运输费用的，应当承担违约责任；托运人托运货物违反如实申报义务、违反包装标准和规定，造成承运人或第三者的损失，托运人应承担赔偿责任。收货人未及时领取货物，应当按规定承担货物的保管费。对托运人未交或少交的运费应当补交，否则就要承担违约责任。在航空运输领域，《华沙公约》对承运人责任采取了传统的以过错为责任前提的归责原则，即对航空运输造成的损害赔偿，仍然以承运人是否有过错作为承担责任的条件，但在具体归责的时候，采用了过错推定和举证责任倒置的办法。《华沙公约》明确规定了承运人应承担责任的三种责任形态：（1）旅客人身伤亡；（2）行李、货物灭失、损坏；（3）延误。因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客人身伤亡的，承运人应当承担责任；但是，旅客的人身伤亡完全是由于旅客本人的健康状况造成的，承运人不承担责任。对旅客托运的行李、随身携带物品或货物在航空运输期间毁灭、遗失或损坏的，承运人应当承担责任。承运人应当对因延误造成的损失承担责任，“如有正当理由”，不构成延误责任，举证责任由承运人承担。
旅客人身伤亡、行李或者货物的毁灭、遗失、损坏和承运人对旅客、行李或者货物延误造成的损失既是承运人违反航空运输合同的行为，也是承运人侵犯旅客人身权、财产权的行为，存在责任竞合。对侵权责任和违约责任的竞合，无论何人就航空运输中发生的损失提起诉讼，也无论其根据航空运输合同提起诉讼，还是根据侵权行为法提起诉讼，还是根据民航法或者有关的国际公约提起诉讼，均只能依照民航法规定的条件和赔偿责任限额提起诉讼。航空运输的诉讼时效期间为2年，自民用航空器到达目的地点、应当到达目的地点或者运输终止之日起算。
电子商务在航空运输领域的应用目前集中在电子客票，电子客票是航空运输电子合同的表现。电子合同是一种采用数据电文形式的书面合同，承诺人通过数据信息形式发送要约，采用到达生效主义，承诺一经到达要约人处合同当即成立，并经承诺人确认生效。但是电子客票在我国现行航空法律框架下不是“客票”，其订立程序也和现行法律规定有冲突，有待通过法律修订解决。
第一章 航空运输
1903年，美国的莱特兄弟在卡罗莱纳成功地使一架具有动力装置的重于空气的航空器――飞机飞上了天空，人类的活动空间便终于突破了重力和二维空间的限制，有了更加广泛的自由。自此以后，以飞机为代表的航空器首先在军事领域得到广泛应用，继而在人类社会生活的各个方面发挥着日益重要的影响。到目前为止，航空运输和铁路运输、道路运输、水上运输、管道运输等其它运输方式一起，构成整个运输业。从肩扛手提到木牛流马再到火车飞机，运输方式的质的飞跃给人类社会的进步带来了巨大的物质财富和生活方式的深刻变革，促进了历史发展和社会进步。
第一节 航空运输概述
民用航空运输是指承运人使用航空器把旅客、行李、货物、邮件实现位移的全部活动。 与其相联系的另外一个概念是公共航空运输，是指公共航空运输企业以取酬为目的，使用民用航空器运送旅客、行李或货物。
一般来讲这两个概念没有多大区别，可以等同使用。民用航空运输是我国国民经济的重要组成部分，是交通运输这一独立的物质生产部门中的一个子部门，它积极有效参与社会财富创造，在国民经济中所占的比重越来越大。它提供了安全便捷的运力，在国民经济发展中对生产、流通、分配和消费各个环节都发挥着越来越重要的影响力。据民航总局统计，2003年全行业完成运输总周转量171亿吨公里，旅客运输量8759万人，货邮运输量219万吨，分别比上年增长3.6％、1.9％和8.4％，客运量占全社会运输总量的9.7％。截至2003年底，年末全行业在册运输飞机总数为661架，其中客机643架，座位数11万个；货机18架，业载能力1080吨。
民用航空运输既包括国内客、货运输，也包括国际客、货运输，既含有生产经营过程中的管理关系，又含有平等的民事法律关系，它的所有活动都是在以《民用航空法》等一系列法律法规、部门规章、技术规范和标准性文件和关于民航方面的国际条约、双边协议等所调整规范，同时也受民商法、经济法的相关法律法规调整规范。出于约定俗成的简化，一般都把民用航空运输简称为航空运输。
航空运输具有以下几个特点：
第一，商品性。航空运输所提供的产品是一种特殊形态的产品――“空间位移”，其产品形态是改变航空运输对象在空间上的位移，产品单位是“人公里”和“吨公里”，航空运输产品的商品属性是通过产品使用人在航空运输市场的购买行为最后实现的。
第二，服务性。航空运输业属于第三产业，是服务性行业。它以提供“空间位移”的多寡反映服务的数量，又以服务手段和服务态度反映服务的质量。这一属性决定了承运人必须不断扩大运力满足社会上日益增长的产品需求，遵循“旅客第一，用户至上”的原则，为产品使用人提供安全、便捷、舒适、正点的优质服务。
第三，国际性。航空运输已成为现代社会最重要的交通运输形式，成为国际间政治往来和经济合作的纽带。这里面既包括国际间的友好合作，也包含着国际间的激烈竞争，在服务，运价、技术标准、经营管理和法律法规的制订实施等方面，都要受国际统一标准的制约和国际航空运输市场的影响。
第四，准军事性。人类的航空活动首先投入军事领域，而后才转为民用。现代战争中制空权的掌握是取得战争主动地位的重要因素。因此很多国家在法律中规定，航空运输企业所拥有的机群和相关人员在平时服务于国民经济建设，作为军事后备力量，在战时或紧急状态时，民用航空即可依照法定程序被国家征用，服务于军事上的需求。
第五，资金、技术、风险密集性。航空运输业是一个高投入的产业，无论运输工具，还是其它运输设备都价值昂贵、成本巨大。因此其运营成本非常高，航空运输业由于技术要求高，设备操作复杂，各部门间互相依赖程度高，因此其运营过程中风险性大。任何一个国家的政府和组织都没有相应的财力，象贴补城市公共交通一样去补贴本国的航空运输企业。出于这个原因，航空运输业在世界各国都被认为不属于社会公益事业，都必须以盈利为目标才能维持其正常运营和发展。
第六，自然垄断性。由于航空运输业投资巨大，资金、技术、风险高度密集，投资回收周期长，对航空运输主体资格限制较严，市场准入门槛高，加之历史的原因，使得航空运输业在发展过程中形成自然垄断。
第二节 航空运输产品的特殊商品特性
航空运输是一种特殊的产品，表现为生产过程在流通过程中的延续，它的产品形态是运输对象的在空间上的位移，亦即只改变运输对象的空间位置，而不改变劳动对象的属性和形态。这种特殊的产品只有投入到市场――航空运输市场进行交换，通过航空运输使用人的购买行为，才体现出其价值和使用价值，从而完成商品属性的自身转化。《民航法》第九十一条通过对“公共航空运输企业”的定义，明确了公共航空运输企业“以营利为目的”的特点，与其它公共交通方式相比较，在淡化了公益性色彩的同时指出营利是航空运输企业能够继续为公众提供运输服务的前提条件，从法律上确定了航空运输产品的商品特性。
航空运输生产所创造的使用价值和交换价值是附加于航空运输对象身上的。表现在客运上，航空运输直接满足了旅客在尽可能短的时间内改变自己空间位置的需要，运输产品被旅客直接消费；表现在货运上，航空运输产品附加在所运输货物的成本上，在交换中列入流通所需的资金。这和其它运输产品的商品特性是一致的。
一般认为运输产品这一特殊的商品是不能储存的。 而航空运输作为运输产品的特例，也是一边生产一边消费，不能储存，受时间严格制约。 这也是区别于其它物质生产部门的重要客观标志。所谓储存，根据《现代汉语词典》的解释，是指（把物或钱）存放起来，暂时不用。一般储存的对象是有形物，但是无形物也是有可能被储存的。由此定义出发，可以合理地推出这样的结论：如果运输产品可以延时使用或代偿性使用，在客观上就达到了产品备而待用的要求，体现出一定意义上的功能等价，在这个意义上可以说是具备了储存的基本功能。以航空运输产品为例，由于航空运输市场的专业化、市场化程度随着我国经济发展和改革开放的进程日益深化，承运人必须提供更为优质的服务才能占领市场，才能在激烈的竞争中保持不败。部分公共航空运输企业及其人面向社会推出的所谓“积分卡”、“积点卡”等服务手段明确规定：持卡消费一定的里程，便可获赠计分、计点，而这些分、点（代表一定的待消费里程）累计到一定数额后，可以享受赠送免费不定期机票之类的服务。旅客可以在规定期限内随时使用赠送的免费不定期机票。由此可见航空运输产品具备一定的可储存可能性。相信随着科技和经济的进一步发展，在将来人们可以完全突破时空限制，从而使航空运输产品真正具有储存性。
航空运输产品的特殊性还表现在商品生产过程的与众不同上。航空运输所使用的运输工具（生产工具）是民用航空器（主要是指飞机）。“航空器”在1967年11月国际民航组织最终确定的定义是“大气层中靠空气的反作用力，而不是靠空气对地（水）面的反作用力作支撑的任何器械”，不包括凭借气态发射物产生冲力的火箭，也不包括靠空气对地面的反作用在大气中获得支撑的气垫船（器）等 ，虽然这一定义只对芝加哥公约的参加国具有法律约束力，但它事实上已被公认为国际习惯法而得到世界各国的广泛承认。而民用航空器则是指根据《民航法》第五条的规定，指除用于执行军事、海关、警察飞行任务以外的航空器，它是作为所有权标的的动产，可成为抵押权的标的，它同时又是人格化的物，具有注册登记国的国籍，它只有在指定处所标明国籍标志和登记标志并具备航空器注册登记国颁发或核准的适航证、无线电台执照等相关必要文件后方可投入民用航空运输营运。民用航空运输的承运人（生产者）被限制为公共航空运输企业――具有特殊要求的企业法人，根据《民航法》第九十一条的规定，公共航空运输企业是指以营利为目的，使用民用航空器运送旅客、行李、邮件或者货物的企业法人。第九十二条规定，设立公共航空运输企业，应当向国务院民用航空主管部门申请领取经营许可证，并依法办理工商登记，未取得经营许可证的，工商行政管理部门不得办理工商登记。因此只有取得民用航空运输许可的企业法人，才能从事民用航空运输业务。
第三节 航空运输的种类
根据不同的分类标准，航空运输可划分为不同的种类。
一、从航空运输的性质出发，一般把航空运输分为国内航空运输和国际航空运输两大类。根据《民航法》第一百零七条的定义，所谓国内航空运输，是指根据当事人订立的航空运输合同，运输的出发地点、约定的经停地点和目的地点均在中华人民共和国境内的运输。而所谓国际航空运输，是指根据当事人订立的航空运输合同，无论运输有无间断或者有无转运，运输的出发地点、约定的经停地点和目的地点之一不在中华人民共和国境内的运输。这一定义是参照我国已参加的《华沙公约》和《海牙议定书》的规定的主要精神形成的，决定航空运输性质的唯一标准是运输的“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”是否均在我国境内，而确定“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”的依据则是当事人双方订立的航空运输合同，即双方当事人的事先约定，一般不考虑在实际履行该运输合同过程中是否因故而实际地改变了航路。值得注意的是在没有相反证明时，在客票、行李票等运输凭证上注明的关于“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”的内容即为确定该次航空运输的“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”的依据。判断航空运输性质时，不考虑运输有无间断或有无转运。
如何正确理解“约定的经停地点”呢？英国上诉法院于1936年7月13日判决的“格里因诉帝国航空公司案”时曾将其定义为：依照合同的约定，履行合同所使用的航空器在进行合同约定的运输过程中将要降停的地点，不论降停的目的是什么，也不论旅客有何种要在该地点中断其航程的权利。其中“约定的经停地点”不一定非要载入运输凭证才能构成“约定的”经停地点，只要在承运人的班期时刻表上公布就足以构成“约定的”经停地点。 但是根据《民航法》第一百一十一条、一百一十二条和一百一十六条之规定，在国际航空运输中，如果承运人不在运输凭证里注明在国外的“约定的经停地点”，承运人将无权援用运输凭证所声明使用的国际航空运输公约有关赔偿责任限制的规定。
为了进一步确定航空运输的性质，有必要深刻了解连续运输的定义。根据《民航法》第一百零八条条之规定，航空运输合同各方认为几个连续的航空运输承运人办理的运输是一项单一业务活动的，无论其形式是以一个合同订立或者数个合同订立，应当视为一项不可分割的运输。因此，是否是连续运输是以航空运输合同当事人各方的共同意思决定的，而不取决于合同的形式，只要合同当事人各方把整个航程当做一次营运，并从一开始就约定使用几处连续承运人，即可构成连续运输。连续运输是不可分割的，如果连续运输的若干个航段中有一个航段是在国外履行，那么整个运输（包括国内航段）都是国际航空运输。
二、从航空运输的对象出发，可分为航空旅客运输、航空旅客行李运输和航空货物运输三类。较为特殊的是航空旅客行李运输既可附属于航空旅客运输中，亦可看做一个独立的运输过程。航空邮件运输是特殊的航空货物运输，一般情况下优先运输，受《邮政法》及相关行政法规、部门规章等调适，不受《民航法》相关条文规范。
篇3
关键词：旅客投诉；机场服务；质量改进
中图分类号：F56 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）19-0215-04
引言
国际航空运输自由化步伐的加快以及中国高铁的异军突起，使得中国民航业面临强大的竞争压力。要摆脱困境，争取有利的竞争位置，必须切实提高服务质量。机场是航空运输活动地面保障设施，机场服务水平构成航空运输服务质量的重要部分，机场服务事件往往成为社会关注焦点。尤其在中国不断深化改革扩大开放的背景下，机场已经越来越成为一个地区和城市的名片，对外展示形象的窗口。机场服务水平会给很多初来乍到的旅客留下深刻的第一印象。因此，必须高度重视机场服务质量的提高和改进。
一、机场服务内容及特点
Kotler（1988）认为“服务系指一方提供给另一方的任何活动或利益，基本上是无形的，不会牵涉任何实体的所有权，并且不必要附属于实体的产品”[1] 。Cristian Gronroos认为，服务是由一系列或多或少具有无形性的活动所构成的一种过程，这种过程是在顾客与员工、有形资源的互动中进行的，这些有形的资源（有形产品或有形系统）是作为顾客问题的解决方案提供给顾客的。服务最重要的特性有三个:（1）服务是由活动或一系列活动（而不是有形物）所构成的过程;（2）服务至少在一定程度上具有生产和消费的同步性;（3）顾客或多或少地参与服务的生产过程[2]。而机场服务是指在机场范围内基于航空运输活动地面保障的目的所提供的相关服务活动。
机场作为航空运输活动的重要节点，对航空运输活动的顺利进行起到至关重要的作用，机场服务质量水平势必影响到航空服务整体质量。
（一）机场服务内容
机场服务内容众多，根据国家标准《航空运输服务质量标准》（GB/T 16177-2007）和《航空运输服务质量评定》（GB/T18360-2007）的规定，主要包括：机场设施设备服务、候机服务（包括办理登机手续、载重平衡服务、广播服务、问询服务、餐饮服务、综合服务、航班不正常时的服务、行李运输服务）等几大类。其中，有的类别里又包括很多的小类别，例如，行李运输服务包括：行李收运、装卸和保管服务、交付服务、查询和赔偿等类别。不同的服务内容，其难度存在一定的差异，对服务工作人员的技术要求也不尽相同，由此容易导致旅客感官评价上的巨大差异。
（二）机场服务的特点
1.服务区域的特定性。机场作为航空运输活动在地面的重要环节，是旅客登机之前和下机后必须经过的特定区域，该区域范围内所提供的相关服务，构成了机场服务的重要内容。一般情况下，机场服务都集中于机场这一特定的区域范围内。因此，机场服务的区域具有特定性。
2.机场服务对象的高度流动性。机场作为航空运输活动的重要地面保障设施，是各类航空消费者集散的重要区域，具有公共场所的重要特点。航空运输消费者的候机登机、下机等环节都是在机场中进行的。一般情况下，具有短时性，人员交替频繁，流动特性十分明显。因此，决定了机场服务对象的高度流动性。
3.服务内容的广泛性。航空运输活动是一项十分复杂的活动，这项活动包含了众多的环节，围绕每个环节的服务又比较多，由此决定了航空运输服务内容的庞杂性。而机场处于航空运输活动的地面部分，该部分的服务内容也非常多。在环节众多、内容广泛的服务中，确保万无一失、完美服务的工作，难度的确较大。
4.服务的提供与消费具有同步性。与有形产品相比，机场服务的产品主要体现为一种服务行为。服务提供的过程就是行为实施的过程。行为实施完毕就是服务完毕。而服务的产生往往是针对特定的服务对象而实施的。服务行为的产生和服务对象的消费处于同步的阶段，服务对象在承受服务的过程中就能够感觉到与自身的期望是否一致。
5.服务过程的高度公开性。机场是重要的公共场所，机场服务具有公开性的基本特性。机场服务者在向特定对象提供服务的过程中，并不向无关的其他主体隐匿。相反，其他相关主体可以通过观察和感受体验到机场服务的质量和水平。
6.服务影响的易扩散性。作为重要的地面保障设施，机场的公共场所属性决定了其服务影响的易扩散性。换言之，机场服务质量的高低因众多高度流动的消费者的“耳濡目染”和评价而得以迅速扩散。同时，航空运输服务由于成本较高，使其往往成为社会关注的焦点；航空运输的长距离特点，使得服务影响的扩散面比较大。
（三）机场服务质量的特点
对于服务质量问题，很多人曾经作过深入的研究，提出了不同的观点。例如，Parasuraman、Zeithaml、Berry（1985）认为服务质量的主要维度由有形性、可靠性、反应性、沟通性、可信度、安全性、胜任性、礼仪性、了解/ 熟知顾客和接近性构成 [3]。1988 年，这三位学者再提出服务质量（SERVQUAL）决定因素修正后的5个维度，并以22项的认知项目为维度内涵，设计一套服务质量量表。对研究和测度服务质量起到了积极的作用 [4]。
而机场服务，与一般的服务比较，具有自身的特殊性。这些基本属性，决定了机场服务质量存在如下几大特点：
篇4
［关键词］营改增;航空公司;营业收入变化
自2013年8月1日起，对交通运输业和部分现代服务业的“营改增”在全国范围内全面推开，这一改革对我国各产业的健康发展具有深远影响。航空运输业是我国交通运输业的重要组成部分，具有不同于一般交通运输业的特点。首先，航空运输业具有高技术、高投入、高风险的特点，其运输工具价格昂贵，设备操作技术性强，投资回收期长，运营风险较高。其次，我国航空运输业受政府管制影响较大，大中型航空公司多是国资委控股的大型骨干企业，发展战略的选择上受国家政策影响，航空运输服务及航油的价格体系混杂，并未完全市场化。因此，“营改增”对航空运输业的影响也有不同于其他交通运输业的特点。SD公司是中国民航第一家在香港、纽约和上海三地上市的航空公司，于1997年挂牌上市，总部注册地位于上海，是我国三大国有骨干航空运输集团之一。SD公司主要运输业务有通用航空运输、公共航空业务等。辅助运输服务业务有航空客货及地面服务、机场服务、仓储服务、航空培训等业务以及国家经营的其他业务。
1航空公司营业收入变化分析
假定该公司不执行改革的销售额与执行营改增后的销售额一致。营业税属于价内税，其营业收入等于销售额;增值税属于价外税，营业收入=销售额÷(1+税率)，销售额=营业收入×(1+税率)SD公司2014年增值税税制下的营业收入总额为4602240.70万元，其中运输业务收入2889075.63万元，辅助服务业务收入372268.87万元，国际收入1340896.20万元，将其换算成含税销售额(国际收入适用零税率):航空运输业务销售额=运输业务收入×(1+11%)=2889075.63×(1+11%)=3206873.95(万元)辅助服务业务销售额=辅助服务业务收入×(1+6%)=372268.87×(1+6%)=394605.00(万元)国际收入=1340896.20(万元)营业税口径营业收入=航空运输业务销售额+辅助服务业务销售额+国际收入=3206873.956+394605.00+1340896.20=4942375.15(万元)与改革前营业税税制相比，增值税税制下的营业收入减少了340134.45万元:4942375.15－4602240.70=340134.45(万元)，结果如下图所示。
2航空公司经营对策及建议
2.1加强纳税筹划
税制改革使得增值税成为民航业面临的主要税种，在刚开始实施缴纳增值税的过程中，必须谨慎考虑增值税的进项税额和销项税额的处置。除去航空公司的直接营运成本，航空公司的水电费、维修费和间接成本消耗品的采购也能够进行进项税额抵扣。公司应尽量与具有一般纳税人资格的材料供应商或劳务分包公司合作，最大限度抵扣进项税，从而减少应纳税额。
2.2分别核算不同征收率下的收入
相关法律规定，纳税人如果兼有适用不同征收率的销售货物、提供应税劳务的，应当将其分开核算，没有将这些收入分开核算的，从高适用税率。《财政部、国家税务总局关于应税服务适用增值税零税率和免税政策的通知》(财税〔2011〕131号)规定，试点地区提供国际运输劳务并认定为增值税一般纳税人的单位和个人，适用增值税零税率。所以试点地区航空运输企业应该注意分别核算不同税率下的销售额，并且将应税收入与不征税收入也分开核算，以免多缴不必要的税款。
2.3完善发票的管理工作
对于“营改增”中出现的企业取得增值税发票难的问题，尤其是民航企业运输业企业不易取得燃油费增值税发票的难题，政府可以考虑通过集中采购、分散使用的办法来缓解。各航空企业应当完善税收信息系统，做好税改前后电算化核算方法的对接，使纳税的核算和监督有序进行，不断提高会计核算工作的质量和效率，加强纳税的监管质量。
3结论
“营改增”，扩大增值税的征收范围，是深化我国增值税改革的必然选择，也是促进中国第三产业协调发展的必然要求。长期来看，“营改增”能够减少航空公司营业税重复征税的问题，减轻税收负担，增加营业利润。税改有利于促进产业结构升级，促进行业内的技术改造和科技投入，从而促进中国民航业的发展壮大，提高国际竞争实力。但航空公司也应正视税制改革的艰巨性和复杂性，如税率过高、可抵扣项目范围过窄有可能导致部分航空公司税务负担加重;税制复杂使得集团企业在汇总纳税过程中成本较高等问题依然存在。“营改增”是大势所趋，航空公司应该及早研究分析税改政策，结合航空业经营特点，对企业经营战略和管理措施做出相应调整，把握机遇，充分利用此次改革达到结构性减税、提高营业利润的目的，确保平稳过渡。
作者:周涵 单位:西安石油大学
参考文献:
［1］徐曼丽.营改增对航空运输企业的财务影响及对策［J］．财会月刊，2012(32):33－35.
［2］闵志慧.“营改增”对交通运输业的影响［J］．会计之友，2014(32):114－115.
［3］李文，刘晓晨.“营改增”后航空运输企业税负变化分析———以S航空公司为例［J］．税务与经济，2014(2):89－96.
篇5
[关键词] 安全监督 “委托―”理论 航空运输
一、引言
航空运输业作为国民经济的重要组成部分，安全是其首要的目标，是各项工作的头等大事。国际上也是把安全与否，安全状况的好坏，作为评价和衡量一个航空运输企业信誉好坏，水平高低的重要标志，同时航空运输安全生产状况也是一个国家经济发展和社会文明程度的反映，保障所有旅客和航空运输人员的安全是社会公正、安全、文明、健康发展的重要标志。
近年来，各国极为重视航空的安全工作。改革开放以来，我国航空运输事业迅速发展，航空运输安全工作也得到较大的改善。但是，统计表明，我国航空运输近20年和近10年平均重大事故率分别是世界平均水平的2.2倍和1.7倍，是航空发达国家的4.9倍和4.4倍，要追赶上国外先进水平，还需付出很多的努力。按目前世界空运量和事故率水平，预计到2015年全世界每7～10天就会发生一起机毁人亡的事故，这无疑增加了民用航空界预防事故的紧迫感，各国航空运输安全学者都极为重视对航空运输安全管理的研究，这些研究主要体现在这些方面：从“人－机－环境”的角度探讨人为因素对航空运输安全的影响，并提出了相关的预防措施;探讨建立“航空安全信息报告系统”的可能性，提高航空安全信息的利用率，促进安全管理;运用系统论和运筹学方法对航空公司的安全运行状况进行评价;从现代系统科学的角度，以及安全文化对航空运输安全的作用等方面讨论了中国航空的安全文化建设问题。但是如何从航空安全监督部门与航空公司之间的关系来激励监督机制，增强航空运输的安全管理水平却未见报道。本文运用委托－理论，结合安全经济学的有关知识，着重从经济角度阐述了如何对航空运输业进行安全监督和管理，并提出了航空运输企业改善安全现状的管理对策及建议。
二、航空运输安全监督的委托―分析
我国航空运输安全管理实行垂直管理的监督体制，同时由于航空运输安全是公共产品，这对于航空运输企业的安全管理和安全投入有着重要的影响。在垂直的航空运输安全监察体制下，航空运输安全管理实施中涉及到的主体包括国家航空安全监督部门、地区航空安全监督部门、航空公司。明确各主体在实现航空运输安全管理过程中的职责，以及他们在此过程中相互之间的关系是实施航空运输安全管理的前提条件。实现全社会的航空运输安全管理是国家和地区航空运输安全监督机构的目标，而利润最大化是航空运输安全的执行者即航空公司的目标，可见两者的目的不同。同时，航空运输安全监督机构也不能直接观测到航空运输企业的具体行为，即存在信息不对称。所以，航空运输安全监督机构与航空公司之间实际存在委托人与人的关系，航空运输安全管理问题的实质是委托―问题：一个参与人(称为委托人)想使另一个参与人(称为人)按照前者的利益选择行动，但委托人不能直接观测到人选择了什么行动，能观测到的只是另一些变量，这些变量由人的行动和其他的外生的其他随机因素共同决定，因而充其量只是人行动的不完全信息。委托人的问题是如何根据这些观测到的信息来奖惩人，以激励其选择对委托人最有利的行动。因此，航空运输安全管理管制政策的关键就是如何使航空运输安全管理的人即航空公司为委托人即航空运输安全监督机构的利益服务。由于航空公司关注的只是能否获得丰厚的利润，因此航空运输安全监督机构必须设计一个“契约”即安全管理的管制政策，使航空公司在努力追求自身利润最大化的同时实现航空运输安全监督机构的利益最大化。
三、航空运输安全监督的委托―模型
1.模型假设
现在考察航空运输安全监督机构和航空公司之间的委托―关系，做出如下假设：
假定航空公司（人）是风险中性的，人的行动在“安全生产”和“发生事故”两个策略变量中选择。S＝1代表航空公司进行安全管理，实现了安全生产；S＝0代表航空公司没有进行安全管理，发生了安全事故，可以将“发生事故”解释为人存在人问题（逆向选择问题(adverse selection)和道德风险问题(moral hazard)）。W表示航空公司没有发生事故所获得安全报酬，F(S)表示航空公司的安全成本函数，F‘＞0，F”＞0，这表明随着安全管理水平的提高，需要付出的成本越大，安全管理水平越高，提升所需要的成本越大，显然这样的假设与实际情况相符合的。R(0)表示当航空公司发生事故并被发现后所支出的赔偿金、各种事故罚款,以及航空公司所付出的其他损失（如声誉、经济等），W0表示在这种情况下航空公司保留安全报酬，W0可取任何实数。P表示当航空公司发生事故且被政府发现已发生事故的概率(现实的情况是航空公司为逃避政府的惩罚和处理，对中、小事故隐瞒不报，只有重大恶性事故无法掩盖时才上报)。C(P)表示航空运输安全监督机构提高监督水平的成本函数，C’(P)>0，C”(P)>0，且C(P)=0，，即这P越高，成本就越大，并且P的边际成本是递增的，显然这样的假设也是与实际情况相符合的。
2.模型描述与分析
(1)人（航空公司）模型描述与分析
由于人(航空公司)是风险中性的，其效用函数为：
式中:为提高P的边际收益；C’(P)为提高P的边际成本。最优化意味着边际收益等于边际成本。
四、结论与建议
1.航空公司应主动增加安全投入，提高其安全技术和安全管理水平。安全投入决定航空公司的安全水平。反之，安全水平也意味着一定的安全投入。安全投入可分为主动投入和被动投入。航空公司应加大主动投入的比例，被动投入愈少愈好。但是，其中作为对发生事故航空公司的罚款和对事故受害者的安慰，以及工伤事故处理费等被动性投入也应有一个严惩的额度，因此应大幅度提高事故赔偿标准，以促使航空公司痛下决心，杜绝或减少直至消灭重大特大恶性事故的发生。
2.强化安全防范意识。要使航空公司和安全监督部门真正意识到不消除事故隐患和消除不力带来的严重后果，政府必须加大处罚力度，事故追究责任制，才能迫使和引导航空公司对事故隐患自查自纠，促使航空公司主动消除事故隐患。将事故前的处罚同企业事故后查出的失职及监管部门的职责落实到位。
3.完善管理体制，强化安全监察的执法力度。在全面了解事故隐患状况的基础上，重点查处事故隐患引发事故概率高的航空公司。在确定了重点隐患后，监管部门必须开出限期整改通知书并落到实处，即在最后期限一方面强制消除安全隐患，另一方面对企业责任人提前给予处罚。
4.加强对员工的培训、教育、进行安全隐患、事故的实战训练，提高其安全意识和安全防护水平，使其掌握一定的安全技术知识和安全技能，掌握事故发生发展的客观规律，搞好事故预防，保障职工自身和他人安全健康。
5.政府监督是需要付出很大代价的, 因此, 为了改善企业安全投入状况, 政府还应加强各种激励和引导措施, 增强航空公司自身投入动力, 以降低政府监督成本。如对于注重安全长效机制建立的企业, 政府可实行免检优惠以及适度奖励等激励措施, 这样一方面可以激励企业自主投入, 另一方面使政府监督有针对性, 提高政府监督的效率。
6.加强安全的宣传工作，提高员工队伍的文化素质和经济收入，使员工参入安全管理的一切活动，形成一个完善的监督和制约机制，使航空公司的经营者、管理者、职工及家属形成联动效应，把安全工作放在首位，落在实处，一切围绕安全、发展与效益开展工作，使三者构成一个有机的统一体。
参考文献:
[1]罗晓利:《飞行中人的因素》[M]．西南交通大学出版社，2002
[2]罗晓利:人因(HF)事故与事故征候分类标准及近十二年中国航空HF事故与事故征候的分类统计报告[J]．中国安全科学学报，2002.5：55～62
[3]余江罗晓利:建立我国航空安全事故征候报告系统的设想．中国航空飞行学院学报，2002.2：11～13
[4]段维样:国际民用航空运输系统的安全战略[J]．系统工程理论与实践，2002.7:118～123
[5]刘汉辉高扬:中国航空的安全文化建设．中国安全科学学报，2002.1:19～22
[6]高扬刘汉辉:系统科学与民航安全文化建设．中国民航学院学报，2000.3：48～52
[7]孙瑞山刘汉辉:航空公司安全评估系统．中国民航学院学报，1999.3:45～49
篇6
关键词：航空物流链；效率；机场货站；博弈论
中图分类号：F560 文献标识码：A
Abstract： Aviation logistics is an important part of the logistics industry. The ground processing of the goods determines the overall efficiency of aviation logistics. It presents a simplified operation model of aviation logistics chain. It is considered that the airport cargo terminal is a key part of the ground processing of goods， and uses the method of game theory to analysis. It is concluded that the single airport cargo terminal is lack of efficiency. According to the analysis conclusion， it is suggested that improve the overall efficiency of aviation logistics chain from three： one is the airport cargo terminal needs to break the monopoly， to platform management； the second is the airport cargo terminal business stripping with outsourcing； the third is by air freight or air transport enterprises to participate in the airport cargo terminal operation.
Key words： aviation logistics chain； efficiency； airport cargo terminal； game theory
1 航空物流概况及相关研究
近年来，航空运输业因为速度快、线路直接、服务安全等优势得以快速发展。据统计，2012年中国运输业铁路、公路、水运、管道运输的货运量和货物周转量较2011年都有不同幅度的提升，而民航货运量却连续两年出现负增长――由2010年的0.0563亿吨缩减为2011年的0.0558亿吨，再到2012年又减少了2%，总量缩减为0.05亿吨[1]。以上数据表明，在中国航空业快速发展的同时，航空货运的发展并非一帆风顺。空运成本较高固然是制约航空物流发展的一个因素，然而针对一些高科技含量、高附加值和高时间成本的货物运输来说，如何提升其运输效率才是关键的问题。据统计，航空货运中90%的时间花在了货物的地面处理上[2]。由此可见，怎样提高货物地面处理的效率，又是提高整个航空物流产业链工作效率的关键。
机场货站是航空货物地面处理的重要一环，在整个航空物流服务链中处于一个特殊的地位。国内研究航空物流服务链的文献中，就有涉及到机场货站的相关研究：魏然（2007）提出航空物流服务链由五个部分组成，即货物按照“货主―货代公司―机场货站―航空公司―机场货站―货代公司―收货人”的方向流动，以这一物流链模型为基础，航空物流行业的一体化应当以航空运输企业为核心，航空运输企业要更多的投资机场货站，提高货站环节的工作效率[3]。钟波兰（2011）则认为航空物流服务供应链的整合应当以货代公司为核心，理由是货代企业离消费者最近，掌握了更多的资源信息和航线网络信息[4]。她与魏然提出的整合模型，都没有涉及机场货站的经营目标以及经营权分配，所以不能解决机场货站在物流链中的瓶颈问题。此外，徐刚（2008）提出了机场货站的战略定位，认为机场货站应当与机场客运部门分离开来，作为一个独立的运营部门存在。他提出应当打造“中性货站”，并且提出了设立异地货站、开展货物中转业务等创新模式[5]。王力（2009）在“中性货站”的基础上，进一步提出应当由航空公司建立货站，并且统一服务标准，建立信息共享平台[2]。
由上述可见，研究航空物流服务链的相关文献中，往往把机场货站作为航空物流链中其他几类企业的附属企业或者配套企业进行研究，所以机场货站作为独立环节自身存在的特性和问题又很少被注意到；而以机场货站为主体视角的研究中，又缺乏对于机场货站和航空物流链其他环节关系的探讨。
2 航空物流链中货站存在的问题
多数的机场货站都由机场当局管理和运营，机场类企业与航空运输公司不同的是，各地的机场没有统一的服务标准和运作流程，这使得货物在机场货站的地面处理缺乏有效监督。同时，航空公司、航空货代公司、机场货站三者的利益并非完全一致，导致三者之间又存在着互相博弈的行为，直接影响到航空物流链整体效率的提高。
为研究机场货站的功能，本文建立一个航空物流链的一般运作模型。此模型将航空物流核心板块进行细分，重点描述航空物流链中航空货代、机场货站以及航空运输公司的关系。参见图1：
图1中实线箭头表示货物的流通方向，虚线箭头则表示信息的流通方向。从委托的角度说，航空货代公司是此模型中的委托者，而航空运输公司和机场货站都是者。机场货站在此模型中提供货物的收运、储存、分拣、装载、装卸机、货物清关等服务；航空运输公司一般只提供飞机舱位以及空中运输服务。从此模型中可以发现以下两个问题：
一是假如货代公司都是作为竞争性物流企业的形式出现，那么其服务质量可以是有保障的，简言之这种有效率来自于服务水平不同的分包商之间的竞争性博弈[6]。所以模型中货物地面处理的效率问题都集中在机场货站，机场货站是航空物流链的瓶颈之一，是否能提高其效率关系到整个航空物流的效率。而且在过程1和过程2中，同一货物的委托人往往是同一家航空货代，承运人也是同一家航空货运公司，但是负责地面处理的却是两家机场货站，货站A和B之间一般不存在竞争关系，也有着不同的管理方式和操作模式。例如，不同货站对货物的包装标准可能有不同要求，由于包装标准不同导致的货物滞留就会影响地面处理效率。
二是从信息沟通的方式来看，首先同一单货物在过程1与过程2中的航空货代公司都是同一家货代公司在不同地域的分支机构，在信息沟通上有公司内部的沟通反馈机制。其次货代公司与航空运输公司也存在沟通与双向选择机制。唯一缺乏有效沟通的是涉及到机场货站相关的业务往来：过程1中货代公司将货物转交给货站A，领取发货凭据，之后货站A便不再有义务通知货物的流通动态；发货的货代公司会告知异地的货代分机构已经发货，如果过程2中的货代公司作为收货方想获知货物的流通动态，只有向货站B提出查询，而货站B与货站A以及航空运输公司都不属于同一企业，企业外部的沟通方式就会显得无效率。另外，航空货代公司往往与航空运输企业有着密切的联系，航空货代公司能及时掌握航班和舱位信息，但是航空运输公司实际上只能负责货物在飞机上的运输过程，只要飞机一落地，任何的货物相关工作都将转由机场货站操作，航空公司自身与机场货站的沟通也是有限的。假如涉及到中途转运，三家机场货站之间的低效沟通就会暴露无遗。例如，想通过不同机场货站的互相沟通找到货物遗失缺损的原因，需花费大量时间。即使如此，任何一家独立的机场货站也都不会有动力去建立健全的互相协调沟通机制。
3 航空货代与机场货站之间的博弈分析
从委托的角度，委托人货代公司会与人机场货站以及航空运输公司之间产生博弈行为。考虑到航空运输公司不涉及货物地面处理环节，因而本文主要分析航空货代与机场货站之间的博弈。为方便博弈模型的建立，做出如下假设：
（1）假设同一地区采用航空运输的货代公司有很多个，而一个机场只存在单一货站，并由机场当局负责运营。任何货代公司若需要采取空运的方式运送货物，必定由机场货站提供安检、搬运、短期储存、配载、装运等服务。
（2）假设只要价格合理，存在足够的货运需求。这样货站的经营收益主要由自己的经营决策决定，不依赖于航空物流链中的其他部分（实际情况也大致如此，机场或者货站的收益相对于货代和航空公司波动更小）。
（3）假设货站经营收益来自于两个决定因素，一个是货站对于单位货物提供服务收取的费率r（rate），另一个是货站对于单位货物周转和操作处理的速度即运作效率e（operation efficiency）。同单位的货量收取的费率越高，货站的收益越高；费率不变的情况下，每天能进入货站运转的货物数量越多，即运作效率越高收益越高。
（4）假设货站单位总成本是运作效率e的函数Ce。考虑到两个因素，一个是更高的运作效率意味着更多的可变投入，例如员工、机械设备、场地占用的增加，并且这些投入都存在边际效用递减的效应，因而单位总成本先减后增；第二个是技术不变的情况下更高的运作效率意味着更大概率的货物遗失或损坏，风险成本增加，因而运作效率增大后成本递增的速率加快。故Ce为先减后增的凹函数。
这个点位于双方效用的契约曲线之上，这是一种帕累托最优状态，由此可见存在r和e均大于原均衡r*和e*的点。这表明了，如果航空货代公司可以对不同运作效率的货站进行选择，那么谈判的结果将会使航空物流链地面处理的整体效率得到提高。
4 结论与建议
篇7
航空货运产业一直都不太乐意在航空承运人、客户、地面装卸、货车运输公司和海关之间推动电子单据的传送。但是由于各国政府出于安全的考虑，日益寻求改善商业数据质量，越来越多的公司感觉到需要电子办公的压力。
三年试点收效甚微
处于无纸化办公最前列的是国际航空运输协会（International Air Transport Association, IATA），它的成员约有230家国际航空公司。这个组织推动电子货运(e-freight)应用的目的是简化商业程序，改善服务和降低成本，更不用说在环境方面的好处，例如避免砍伐大量的树木，减少生产纸浆所带来的污染，即通过避免实际运输纸质文件，而是替换成传送电子单据。依据行业专家的说法，一次运输平均要产生30份不同的纸质文件。国际航空运输协会乐观地期待无纸化运输操作。表1显示e-freight可用的电子单据。
如果单据早于货物到达，那么海关清关和航空公司处理时间会平均缩减24小时。电子办公不会发生由于文件丢失导致的延迟，准确率也会上升，因为我们不需要多次重复地把数据输入到各种各样的信息系统。
据国际航空运输协会估计，如果每家公司进行交易时，都能通过电子手段发送关于交易、运输和海关文件的信息，那么，扣除电子操作系统的成本，航空货物供应链每年最低可以增加49亿美元收益(见图1)。
瑞士国际货运航空公司的首席货物执行官奥利弗・埃文斯说：“这是我们可削减成本的最后一个领域。托运人不断地向货运人和承运人施压降低成本，电子货运将帮助我们达到目的。”
截至2010年底，国际航空运输协会已经有20种纸质文件被换成了电子版，包括航空主运单、装箱单、危险货物申报单和进出口货物申报单。
自2007年开始，国际航空运输协会就在44个国家的一些自愿的航空公司和货运开展了电子运输的试验项目。现在，有32家航空公司和1,465家货运，在至少一个国家中有电子货运的能力。
国际航空运输协会首先评估这些国家是否有相关的法律和规章制度、技术能力和意愿去实施电子货运，然后参加与私人部门和政府之间密集的合作协调，做出任何必需的改变。一旦电子货运的操作程序确定并在当地海关进出口运输审批程序中使用时，电子单据的交换就开始了。
2010年12月，全球一共有57,307件电子货运。2010年，在2,126条贸易航线上，有将近721,000件电子货运，但这只是全球航空货物运输的一小部分。
谁是叶公？
最近，由国际航空运输协会和国际货运协会联合会(FIATA)两个行业组织进行的一项针对全球450家货运的调查结果显示，许多公司类似自称爱龙的“叶公”，仍然不十分愿意使用机场对机场的电子商务程序，比如电子货运，除非他们了解到这项改变将会给他们的经营带来明显的改善。表2显示采用电子货运的十大航空运输公司和货运人。
不超过20%的航空公司说，他们期待参与国际航空运输协会的创新举措，还有几乎一半的公司说，他们根本没有听说过电子货运。
埃文斯说：“电子货运实施很慢的第一个原因是行业中缺少一只‘领头羊’，第二是意识到要实现这一创新非常的复杂困难。”他注意到协调航空公司、货运和承运人使用的各种各样的系统，在空运行业中使各信息系统相连接非常的困难。
国际航空运输协会和国际货运协会联合会的高层说，行业协会需要与货运人就电子商务能降低成本和提高效率方面加强沟通。
美国海关电子单证滞后
美国了一个很有意思的案例研究，即关于行业实施全自动操作仍然面临的挑战。
所有的货运单据必须由承运人（或人，如果他们选择）通过自动舱单系统（Automated Manifest System, AMS）传送到美国海关，但是95%的货运单据并不需要实际的总运单或分运单确立运输方式和识别货物，因为所需要的数据早已经输入到系统中。
货物网络服务公司（CNS）负责货物标准的助理总监麦克・怀特说，公司每月大约有500万航空运单和分运单通过航空自动舱单系统传送，但是只有少量几千单据通过电子货运传送。
货物网络服务公司是总部位于美国的国际航空运输协会的附属机构，它为成员提供货运结付账服务和其他资源。
电子操作程序仍然需要打印许多纸质文件。这是因为美国法律要求航空公司和人保存复印文本五年。即使公司把那些文件都储存在电子数据库中，美国海关与边防局几乎不会检查这些能够制作货运单的原始文件。
在出口时，问题更严重，因为美国海关和边防局没有针对出口操作的电子系统。这意味着航空公司和人必须递交纸质的运单和所有其他相关的文件。
国际航空运输协会与美国海关和边防局协力，共同开发了一个可供选择的操作程序，以后当海关人员对运输有其他的问题时，那些参加电子货运的公司可以在需要的时候打印文件，而不是在运载清单附加上航空运单或者别的纸质文件，正如进口时已经采取的程序。
不管怎样，并不是所有的公司有能力储存大量的电子数据，满足那些要求。这一创新试验只限于一般货物。那些涉及危险品、转运货物（不是点对点）、高价值货物、农业部允许进出口的农产品以及在美国国务院军火清单上的货物或者商务部出口控制清单上的货物运输，不能被考虑采用电子货运。这意味着，在某一航班的运输中只要有一票涉及上述规定的货物，航空运输公司就必须递交这一航班上全部货物的纸质运单、空运单和其他需要的纸质文件。
然而，有希望进行商讨和实行的是，只要国际航空运输协会能够证明某家航空公司拥有优良的数据和程序，美国海关和边防局将有信心对同一航班上其他非敏感品种的货物打开电子货运通道。
在美国，运输部去年允许运输合同可以使用电子合同后，电子货运的势头正在上升，这是在1999年蒙特利尔公约框架下，民航当局第一个允许的措施。
国泰航空等几家公司，所有运输合同都是电子合同，因此不需要像世界其他许多公司那样，每次都要签署纸质文件。国泰航空现在100%运用电子航空运单。
公司可以自己决定与美国海关和边防局接洽，申请提供电子版航空运单。随着人们对电子交易的感觉越来越像他们携带的电子客票一样舒适便利，公司就会改变他们的信息平台，以适应电子归档以及如电子签名等新的流行技术，由此，采用电子货运的速度将会加快。
纽约的约翰・肯尼迪机场、芝加哥的奥黑尔机场和迈阿密国际机场都是批准的电子货运机场，它们能够与其他具有电子货运能力的机场之间通过电子货运来进出口一般货物。美国的另外11个机场能够在进口货物时使用电子单据。
国际航空运输协会正致力于在2011年，使全美的机场利用美国舱单系统，使用无纸化文件。国际航空运输协会已经建立了电子货运网络的主要部分，到2015年的目标是提高电子货运的数量。
瑞士速度
今年年初，巴塞尔机场继苏黎世和日内瓦之后，成为瑞士的第三个具有“电子货运能力”的机场，瑞士成为世界上第一个所有机场都具备配置电子货运的国家。
除瑞士国际货运航空公司外，德国汉莎航空公司和新加坡航空公司，地面装卸瑞士港口，海关和机场当局，还有许多人，如瑞士泛亚班拿，敦豪速递和远迈速递，共同合作帮助巴塞尔机场实施了电子货运。
从巴塞尔到香港的第一笔电子货运业务是今年1月4日由瑞士国际货运航空公司和德讯货代负责的。瑞士国际货运航空公司质量和安全保证部高级经理马库斯・莱夫勒说：“电子货运的实施，使巴塞尔在提高数据质量和效率方面前进了一大步，同时加强了瑞士作为紧急、易损和高价值货物装卸港的领头港口的角色。”瑞士是许多制药和手表公司的制造和出口中心。
篇8
航空业作为国家先导性的战略性的产业,近年来得到迅速发展和提高。航空运输市场上对机场流量的需求日益增大,与逐渐紧缺的空域资源的矛盾也日益显著。生活中,我们对于这一矛盾最直接的体会就是航班延误现象。航班延误的现象频繁发生,由此引发的旅客投诉、与工作人员发生争执甚至是拒绝登机等现象也日渐频繁。根据中国消费者协会公布的《2011年上半年全国消协组织受理投诉情况分析》显示,2010年航空运输服务投诉量为448件,同比上升30.2%。[2]且这一指标的增长仍呈上升趋势。
1影响机场流量的因素研究
对机场流量的影响来自多方面,有诸如天气、空中管制、政策因素等不确定性较强的因素,也有诸如机场设施、机场人员、其他交通运输方式等可控性较强的因素。从外界因素来看“:天气”简单的两个字实际包含了很多信息,主要体现在天气状况、航路气象情况、机组状况、飞机状况等方面;[4]近年来空中管制区的逐渐扩大,空中流量的需求却在增加,空域是有限的,因此必然会造成空中资源的短缺和机场流量问题;来自机场与航空公司自身的原因也对机场流量有不小影响。据中国民航总局的《2010年民航行业发展统计公报》表明“,天气原因”或“流量控制”在主要航空公司航班不正常原因统计中仅占19.5%和27.6%;航空公司自身原因造成的航班延误在主要航空公司中的占比则为41.1%。[1]
从机场自身条件来看:机场基础设施建设对机场流量也有很大的影响。跑道、滑行道、停机坪三者相互作用相互制约,当实际的旅客吞吐量超过了跑道体系或停机坪的最大容量时,就说明现有的机场基础设施不能满足机场流量的需求。[3]
在我国,旅客出行主要依靠三种交通运输方式:航空、铁路和公路(水路所占比重较小,这里不做过多分析)。公路运输适合于短途出行,价格低廉,其价格的变动对航空运输影响不大。铁路运输是航空运输的最大竞争对手,特别是高铁的开通,给航空运输货源、客源等带来了一定的冲击。但是业内人士却普遍认为高铁的开通对民航运输的影响不如人们预期的那样明显,因为目前航空行业呈现供不应求的局面,短期内高铁可能会对航空运输客流量造成一定程度的分流,但是随着时间的推移,这种分流现象将逐渐减弱,机场流量供不应求的局面仍然不会有太大程度的改变。
2建模
2.1建模
由于天气条件的不可控性太强,而机场和航空公司自身原因这一指标又不易量化,因此本文只从机场基础设施、其他交通方式这两方面对机场流量的影响进行建模分析。本文选用航空运输旅客周转量iY作为衡量机场流量的标准,铁路运输旅客周转量2iX作为衡量铁路运输能力的标准,机场固定资产投资3iX作为机场内部设施建设的衡量标准。模型的建立:（略）。
回归分析:根据来自《中国统计年鉴》和《2010年民航行业发展统计公告》公布的有关数据,经过回归分析得到分析报告如下所示:（略）。
经检验,模型对样本的拟合很好,模型整体与参数的各项检验都通过。因此可得出,铁路运输旅客增加并不会带来航空运输旅客的减少,因此也证明了业内人士关于高铁影响有限的观点。但需要说明,这种正向影响的结果并不说明每多一亿人选择火车作为出行工具就相应的有0.411亿人选择飞机作为出行工具,而是表明了一种旅客流量在整体上增加的现象,尤其在旅游旺季这种正向关系尤其明显。当机场固定资产投资增加1亿元时,平均使民航旅客周转量增加1.323亿人公里,因此机场适当加大机场基础设施投资对提高机场流量是有效的。
2.2政策因素对机场流量的影响
由于2000年过后,我国民航总局实施了诸多鼓励航空业发展的政策,这使得航空事业的发展发生了显著变化,根据相关数据显示,自2000年以后,航空运输旅客周转率相对往年有显著提高。因此,上述模型可能并不能完善描述航空运输旅客周转量的变化趋势,所以需要对模型进行改进。为将“政策因素”引进模型中,这里引入虚拟变量。
在上述模型中引入虚拟变量D，则原模型变为:（略）。
经过SPSS软件计算,得到考虑政策因素的情况下的解读报告如下:（略）。
篇9
中国航空公司迎来发展史上
国内市场的最大竞争对手
从世界各国的情况看，高铁的开通对民航都有较大的影响。高速铁路的实际应用最早发源于日本，目前高铁最发达的国家是日本、法国和德国。1959年，日本国铁开始建造东京至大阪的高速铁路，1964年开通，全长515千米，时速210千米，称为东海新干线。法国高速铁路实际运营开始于1967年，目前分为三部分即巴黎东南线（巴黎至里昂）、大西洋线（巴黎通往大西洋岸）以及巴黎至布鲁塞尔延伸至阿姆斯特丹、科伦、法兰克福。德国从1982年开始实施高速铁路计划，现已建成1 000多千米。到2020年日本高铁将增加到5 500千米，欧盟将增加到8 500千米。以上这些国家自从高铁开通后，对与其重叠的航空运输产生了巨大冲击。在日本，新干线开通后，日本航空公司（Japan Airlines International Co., Ltd.，简称“日航”）停飞了东京至大阪、名古屋等航线；在法国，巴黎至里昂高速列车1981年开通，目前客运所占的市场份额高达90%，航空仅为10%。2001年高铁开通巴黎至马赛，其市场份额由当年的22%上升到2006年的69%；欧洲之星快速列车现在占伦敦—巴黎运输市场份额的70%，占伦敦—布鲁塞尔运输市场的65%；BMI航空公司已经于2007年停飞了伦敦希思罗机场至巴黎戴高乐机场的所有航班。同样的情况是，韩国首尔至釜山，我国台湾的台北至高雄都曾经是民航的黄金航线，高铁开通后，民航的市场份额也在急剧缩减。虽然在随后的市场运营中，民航份额会有所回升，但对其形成较大的市场分流依然是不争的事实。
大陆高铁的发展很快，计划到今年，我国将有36条客运专线投入运营，总里程将达到1.3万千米。北京30分钟内即到达天津；1小时能到达石家庄等；4小时能到达上海、杭州、哈尔滨等城市。除海口、乌鲁木齐、拉萨、台北外，北京到达全国省会城市都将在8小时以内，到2020年全国铁路营业里程将达到12万千米以上，铁路快速客运网将覆盖90%以上，高铁将使中国城市的同城效应得以体现。京沪线、京港线、京哈线、杭福深线和徐兰线、沪昆线、青太线、沪汉蓉线组成的“四纵四横”客运专线及京津城际、沪宁城际及宁杭城际构成的三大城际快速客运系统所覆盖的区域主要是我国的中东部地区,并且连接环渤海和长江三角洲两大经济区域。这个地区是我国最发达、人口密度最大、经济发展最活跃的区域，也是我国民航航线最集中、运量最大、竞争最激烈的区域。高铁的陆续开通，打破了这些区域原有的市场运输格局，并直接造成了航空旅客的分流。以被誉为黄金线路的“京沪空中快线”为例，它的建成使北京和上海之间的往来时间缩短到4小时左右。京沪高铁与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计时速350千米/小时，最高车速可达380千米/小时。由于2011年高铁的整体降速，目前京沪高铁开行300千米/小时和250千米/小时两个速度等级的列车，实行两种票价。京沪高铁全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，沿线影响13个机场（北京首都、北京南苑，天津、济南、济宁、徐州、南京、常州、无锡、上海虹桥、上海浦东、合肥、杭州）和23个航段。2010年，上述13个机场旅客吞吐量达到近2.0亿人次，占全国的35.4%；23个城市对航线旅客运输量达到近0.18亿人次，占全国的6.6%。而2012年底即将全线贯通的京港高铁将影响沿线8个机场及21个航段，其中8个机场的2010年民航旅客吞吐量之和约为1.79亿人次，占全行业的31.6%。
为了研究已开通高铁线路对民航市场产生的实际影响，我们曾选取了航空需求较大且受已开通高铁影响亦较大的10条航线(广州-长沙、广州-武汉、郑州-西安、北京-杭州、北京-南京、上海虹桥-北京、北京-济南、北京-无锡、上海虹桥-济南、上海虹桥-天津)，对其在2012年春运期间的客运市场表现进行分析发现，春运期间这10条航线旅客运输量均出现下滑，同比下降10.8%，如果加上这些航线自然增长率的因素，降幅将达到17%~20%左右，显然高铁对民航客源的分流效应显著。其中，最主要的因素是距离，它是影响旅客选择两种交通运输方式时的核心要素。虽然飞机仍然是最快的交通方式，但考虑到市区到机场不够便利、机场安检手续繁杂、候机及天气变化延时等因素的影响，800千米以内并无法真正体现飞机的速度优势。据2012年春运数据显示，500千米以内的航线受影响最大，旅客运输量同比下降达52.0%，500～800千米旅客运输量下降了22.8%。与之相比，800～1 000千米和1 000以上千米的航线受冲击程度相对较小，旅客运输量分别仅下降了13.7%和6.1%。
从本页上下两个表格可以看出，出行距离是旅客选择两种交通方式时要考虑的核心因素之一。预计2012年底京广高铁全线贯通，哈大线、沪汉蓉高铁、中德汉宜线等也将陆续开通，国内客运市场受影响的范围及程度将更广更深。
一直以来，航空公司热衷于经营干线航班，航线也集中在经济发达的大中型城市之间。虽然目前的市场布局符合市场规律，但却因此出现两种现象：一是航空运输网络的通达率和覆盖率不足；二是发达城市之间的航班量饱和，容易引发价格战。随着我国高铁的迅猛发展，中国航空公司面临更大的经营压力。有所不知，国内客运市场是中国航空公司盈利的核心，在较好的年份，航空运输企业90%左右的利润来自国内航空客运。近年来，中国民航之所以能保持较好的盈利水平，市场因素主要是有赖于国内消费结构的升级所带来的国内航空客运量持续大幅增加。以此为核心，国内航空运输企业才有较好的资金实力去开创和扩大国际航空运输市场，打造有国际竞争力的航空运输企业。然而，高铁对国内航空客运市场需求的严重分流，航空运输企业面临的经营压力可想而知。
新的综合交通运输体系下
民航的优势与机遇
虽然民航现在面临如此大的冲击，但仍不可忽略自身的特点和优势。首先，速度仍然是民航的最大优势，长距离运输，特别是在跨洋、跨洲运输上是其他运输方式替代不了的。其次，从票价水平来看，高铁票价偏高，价格弹性偏小，而机票有较为灵活的价格机制，面对高铁的竞争，航空公司都在不同程度上增大了折扣幅度，使得两者票价水平基本相当，因此高铁的价格优势并不十分明显。再次，从服务质量与便捷程度来看，机场经过多年的发展，设施配备十分完善，配套的交通体系运行也非常畅通。同时，训练有素的服务人员以及高端客户多年来养成的出行习惯都是高铁无法抗衡的。最后，从购票方式来看，虽然今年春运铁路部门开通了网上售票、电话订票和实名制售票体系。但网络拥堵、购票困难等诸多问题仍然给旅客造成极大不便。相比而言，民航多年来的网络售票体系已经完善，营销渠道日益完备，更为便捷的网络出票量大幅增加。
从上述分析可以看出，民航的自身优势还是很大的。因此民航业需要不断适应市场变化来促进增强自身发展，保持自身的优势。比如，根据运输市场特点的变化，航空公司必须不断调整市场定位及设计对应产品，将重点放在能够反映出航空运输特点的市场中，减少在800千米以内的运力投放，将竞争重点放在800～1 000千米距离上，继续保持并扩大1 000千米以上距离的优势。
此外，高铁的迅猛发展，在对民航业带来挑战的同时，也为我国民航业的发展提供了机遇，也可以视为民航在强国道路上的促进剂。
首先，随着近年来航空运输流量的迅速增长，受制于现有的空管体制、空管设施和技术，空域紧张日益成为制约中国民航业增长的瓶颈，突出表现为主要枢纽机场日益频繁的流量控制矛盾突出，由此带来的航班延误，使消费者对民航服务质量不满意程度增加。在民航旅客要求改进服务中，提高航班正点率名列榜首。例如，2010年航班正常率仅为75.77%，其中流控占27.56%，超过了天气影响因素，排在第二位。高铁的开通，可使航空公司充分利用高铁带来的地面运输条件，调整航线网络，缓解枢纽机场时刻资源有限的矛盾。
其次，可以发展空铁联运。高铁全部开通后，我国的交通运输条件将得到极大改善，不仅能在很大程度上提高航空运输的便捷程度，扩展机场的辐射区域，方便旅客出行，更有利于加强不同地区之间的经济联系，促进经济要素的快速流动，促进经济社会发展和人民生活改善。而经济社会发展和人民生活改善又将产生更多的航空运输需求。换句话说，虽然高铁的发展会使中短程航线上的航空旅客比例下降，但是由于经济社会发展所激发的交通运输需求增加，航空运输仍有强大的市场需求。以日本的东京-大阪为例，虽然新干线每天有60多个车次，运行时间只要2.5小时，但是由于交通流量巨大，东京-大阪每天仍有40多个航班，并且形成两者的良性竞争、共同促进的市场局面。
最后，高速铁路的发展还有利于航空旅客通过铁路向大型枢纽机场聚集，有助于航空公司枢纽战略的实施。同时，高铁技术的发展也有利于改善机场与所在城市的地面交通，提高航空运输的便捷程度及服务质量。
此外，还需要大力发展边远地区的支线航空市场。强大的支线机场网络是整个民航发展的基础和保障，面对高铁的竞争，民航应根据国家发展规划，以建设京沪广三大枢纽机场为核心，以昆明、成都、西安、武汉、沈阳、乌鲁木齐等省会城市或重点城市机场为骨干，加大建设和发展支线机场的力度，并以机场布局不断扩大和航空网络逐步拓展完善为基础，将高铁带来的压力降至最低。
新的交通运输体系下
中国民航的战略导向及建议
可见，在高铁对民航核心盈利领域形成较大冲击形势下，对中国航空公司提出了必须综合考虑国内和国际市场发展新规划。
定位和发展。必须彻底改变民航市场相对封闭、民航业发展相对独立这一观念，强化不同交通方式之间的竞争意识，从整个交通运输体系的相互影响和替代角度考虑民航的定位和发展问题。认真研究高铁的建设规划，积极采取应对措施，有效缓解冲击。例如，避免与高铁正面竞争，重点发展高铁覆盖不到的地区支线及远程航线；重新规划航线网络和枢纽，从旅客的角度考虑，更加重视旅客的便捷性；而对于航空公司的机队规模、人力资源规划需作出相应调整等。
生存和发展。必须切实增强航空公司的国际竞争力，创造以航空公司为中心的价值链。政府应该根据市场的经济要求，将企业的利润目标和广大消费者利益结合起来，推进航空公司的兼并重组，保持适度竞争的民航市场格局，并且加大力度支持国际航空运输发展，力争国际航空运输市场上实现稳定盈利，使全行业保持良好市场结构和发展基础。
篇10
关键词：第三方物流；航空运输；盈亏平衡点
中图分类号：F407.471 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）01-0-02
德尔福公司原为通用汽车公司的零部件子公司。1999年5月28日，德尔福正式与通用汽车公司分离，成为一家完全独立的、公开在纽约证券交易所上市的公司。在2009年《财富》全球500强排名中，德尔福位于第453位，2009年全球销售额高达203亿美元。
德尔福公司在华投资建立了十三家企业。这些企业的总投资额达4.33亿美元。 德尔福曾经是全球最大的汽车零部件供应商，产品供给包括通用汽车、福特、丰田、日产、雷诺、大众等全球最大汽车厂家。 1994以后，德尔福在中国以年均24%的增长率快速前进；去年德尔福在中国合并报表收入超过6亿美元，中国市场始终是德尔福非常重要的增长点。在中国，德尔福拥有18家法人实体公司、20多个生产基地[1]。
一、德尔福零部件物流结构介绍
德尔福汽车零部件物流是依托第三方物流进行的，目前主要有四家第三方物流供应商。他们是美商宏鹰(CEVA Logistics)、乔达(Geodis Wilson)、丹砂中福(DGF)、泛亚班达(Panalpina)、DHL快件这些第三方物流供应商形成德尔福汽车零部件全球物流网[2]。其中美商宏鹰承负责亚太区域内各国物流业务；乔达负责欧洲区域和亚太区域之间的物流业务；丹砂中福负责北美区域和亚太区域之间的物流业务；泛亚班达负责南美区域和亚太区域之间的物流业务；DHL快件承担全球快件业务。
这些第三方物流供应商各自负责规定区域的零部件物流业务，包括：空海运、内陆运输、内河运输、铁路运输、入场配送等。
二、德尔福零部件航空运输的现状分析以存在的问题
(一)普通空运货物与航空快件货物并轨模式之间的矛盾
航空快件业务在德尔福汽车零部件物流业务中占据着重要的比率，并与普通空运业务采取并轨制。德尔福汽车零部件利用航空快件的模式有以下几点原因：方便快捷；清关便捷；门到门服务；运输网络广；适合重量较轻的货物。但是航空快件在重量较大的货物上会显现出运输价格较贵的特点，如何掌握普通空运货物和航空快件之间的盈亏平衡点(Break even point)使各工厂的的计划员产生了困惑，分不清哪个重量段适用普通空运的形式还是航空快件。
(二)航空燃油附加费确认模式繁琐
德尔福空运合同中规定燃油附加费实行直接收取的方式。直接收取(Pass through methods)，就是第三方物流供应商将航空公司和班轮公会收取的燃油附加费的实际发生成本原封不动地向货主收取,完全以航空公司公布的燃油附加费作为收费标准[3]。
这种方式的好处是直接明了，航空公司每隔一段时间向市场公布燃油附加费的正式信函，德尔福不会对其产生异议。缺点是太过繁琐，由于每家航空公司和班轮公会的收取标准不同，各地区间的差异很大，会对德尔福后期对账的工作量造成很大影响。
(三)普通空运货物与海运货物平行模式的矛盾
德尔福的原材料供应商和整车客户分散在各国家中，跨国贸易成为了德尔福零部件“买卖关系”的主要途径，而普通空运和海运是跨国贸易的重要载体。以下是德尔福亚太区2010年空运成本和海运成本，空运成本高达2348万美元而海运成本仅为653万美元。但是空运货物的总重量为1004吨，而海运货物的总重量为1424吨。空运每吨的花费尽比海运高出了近4倍[4]。
三、优化汽车零部件航空运输模式
德尔福的零部件运输对航空运输的依赖程度很大，完善航空运输的模式至关重要。
(一)创建普通空运货物与航空快件货物计算盈亏平衡点的工具
德尔福对空运服务级别进行了规定。每个零件所对应的零件号都有一个 Default Shipping Level(默认的空运级别)，以此来区分空运货物的紧急程度。这种规定空运级别的数据源称作PFEP (Plan for Every Part, 零件计划)，德尔福在第三方物流供应商赢得合同后提供给他们[5]。这样的划分可以对物料需求的紧急程度进行分级，使物料供应商、第三方物流供应商、德尔福工厂充分了解物料需求信息，大大提高了物流运作效率。
德尔福对普通航空运输货物做了分级处理：
1. P1( Priority One Airfreight service level，第一级空运级别)- 第三方物流供应商使用最直接快速的直达空运服务。规定从欧洲到亚太区域 airport-airport(机场到机场)运输时间为2天；从北美和南美到亚太区域 airport-airport(机场到机场)运输时间为2天；亚太区域内airport-airport(机场到机场)运输时间为1天。
2. P2( Priority Two Airfreight service level，第二级空运级别)- 第三方物流供应商使用直达或者中转空运服务。规定从欧洲到亚太区域 airport-airport(机场到机场)运输时间为3天；从北美和南美到亚太区域 airport-airport(机场到机场)运输时间为3天；亚太区域内airport-airport(机场到机场)运输时间为2天。P2级别的空运费是P1的75%。
3. P3( Priority Three Airfreight service level，第三级空运级别)- 第三方物流供应商使用中转空运服务。规定从欧洲到亚太区域 airport-airport(机场到机场)运输时间为4天；从北美和南美到亚太区域 airport-airport(机场到机场)运输时间为4天；亚太区域内airport-airport(机场到机场)运输时间为3天。P3级别的空运费是P2的75%。
4. 对航空快件货物，德尔福的定义是必须达到P1( Priority One Airfreight service level，第一级空运级别)的运输时间。
(二)用加权平均法设定统一的燃油附加费
为了避免在燃油附加费增收上的成本浪费，德尔福设定两种制定费率的方式。
加权平均法(weighted mean methods)，加权平均法又称“综合加权平均法”、“全月一次加权平均法”。这种方式的优点是只在月末一次计算加权平均单价，而且在市场价格上涨或下跌时所计算出来的单位成本平均化，对各个区域和不同航空公司的燃油附加费分摊较为折中。航空燃油附件费加权平均法的计算公式如下：
加权比率值= 航线当月收费重量/当月货物总重量X当月航空公司
燃油附加费
燃油附加费单位成本=当月航线重量/货物总重量X该航线加权比率
比如某第三方物流供应商为德尔福选择使用大韩航空、汉堡航空以及汉莎航空来承担国际空运业务。第三方物流供应商列出每个不同航空公司每条不同航线最近三个月的收费重量和燃油附加费再对它们做加权平均。统一的燃油附加费率需在每月25日前完成燃油附加费的设定。以下图表是计算方式(请见表3.1，3.2，3.3，3.4)：
表3.1 大韩航空燃油附加费月加权平均计算表
表3.2 汉堡航空燃油附加费月加权平均计算表
表3.3 汉莎航空燃油附加费月加权平均计算表
表3.4 德尔福空运燃油附加费月计算方式表
由此得出德尔福该月需向该第三方物流供应商支付1.01美金/千克的空运燃油附加费。也就是意味着第三方物流供应商选择使用哪家航空公司，德尔福只需承担此费率直到新的一月又重新开始。这样的改变可以使德尔福每月节省至少150小时用来核对燃油附加费，直接人工成本可以节约45000人民币。
(三)减少不合理的航空运输货物成本
ECIP(Enterprise Cost Improvement Process, 企业成本改进流程)是德尔福特别重视环节，是精益物流的重要方面。这种制度不但应用于日常生产、采购和设备维护中，更被广泛适用在物流业务里。德尔福需要与第三方物流供应商共同协作，以确保提供服务的成本效益，使德尔福实现最低交付产品和材料的费用。交付成本被定义为通过供应链所产生的总成本，这包括运费成本，行政成本，包装成本，服务成本，库存成本。合同物流供应商将提交一定比率的针对直接花费的成本节约方案，这个目标成本降低成果可在可操作的情况下影响到运输区域内的总交付成本。
比如德尔福安亭工厂每个工作日都有2个托盘(每个托盘重量为1吨,1.1立方米，共30000件连接器)的连接器运到新加坡工厂进行深加工，再出售给美国通用。之前德尔福安亭工厂采用的是普通空运的运输方式，这种运输方式最快捷方便，从安亭工厂提货到送达新加坡工厂只需7天，对新加坡的生产线的衔接有速度上的天然优势。但是空运也导致了高物流成本，抬高了连接器的直接卖价。成本如下：
1.上海提货费：$121/2吨散货车。2.上海报关费：$23/票。3.上海至新加坡P2空运费：$1.18/千克。4.上海至新加坡空运燃油附加费：$1.1/千克。5.上海至新加坡空运安保费：$0.13/千克。6.新加坡提货费：$135/2吨散货车。7.新加坡报关费：$27/票。
周空运成本为：[121+23+(1.18+1.1+0.13)X2000+135+27]X5=$25,630
年空运成本为：25630X52=$1,332,760
如果将一周全部的空运货物积攒起来改成用一个20英尺集装箱的周班海运来运作将会有很大的成本节省空间。
以下是整箱海运成本：
1.上海整箱门点提货费：$236/20GP。2.上海报关费：$23/票。3.上海至新加坡海运费：$500/20GP。4.新加坡整柜提货费：$170/20GP。5.新加坡报关费：$27/票。
周海运成本为：236+23+800+170+27=$956
年的海运成本为：$956X52=$49,712
当然，仅仅分析海运成本是不够的。由于整柜门到门的运输时间长达21天，比空运多出14天，就给新加坡工厂增加了14天的库存成本。库存成本(Inventory Cost)指在存仓储在仓库里的货物所需成本，它还包括订货费、购买费、保管费。库存是供应链环节的重要组成部分，指一个组织所储备的所有物品和资源，库存成本就是那些物品和资源所需成本。可以通过利用第三方物流供应商在新加坡的现成仓库来作为德尔福的外包仓库。
德尔福库存成本的计算公式：库存成本=货值*额外运输时间X0.15
德尔福该连接器的货值是$2.3/件，
那么年库存成本=30000X5X2.3X14X0.15=$724,500
因为海运是要将一周空运货物收齐后再发运，这样安亭工厂必须额外多生产出一周产量的产品来填满空运转海运所造成的“管道”(Pipeline)，并将其用空运的方式提前发往新加坡工厂。这样就导致工人加班所导致的额外成本$250,000 和额外空运费$25,630。由此，可以得出如果将从德尔福安亭工厂至新加坡工厂的运输方式由空运转为海运，年成本节约：
年空运成本-年海运成本-年库存成本-工人加班成本-额外空运费=1,332,760-49,712-724,500-250,000-25,630=$282,918
所以将一些普通空运运输方式更改成海运对减少物流成本有相当好的效果，类似的“空转海”的成本控制方式可以在亚太甚至全球实施。
四、结论
空运货物运输在当今世界的物流运输体系中占有极为重要的作用。指出以空运运输为基础的第三方物流的模式是汽车零部件物流的主要载体，这些是本文的理论基础。接着，进而分析德尔福空运运输物流管理中存在的问题，并进一步提出其优化方案。指出只有在成本优化，增加管理时效的前提下才能使德尔福的物流运作水平更上一层楼。
参考文献：
[1]张彤,于澎田.汽车零部件供应物流模式分析.中国流通经济,2010(7):2.
[2] Iijima M, Sugawara S. Logistics innovation for Toyota's world car strategy. International Journal of Integrated Supply Management, 2005(4):478-489.
[3]翁心刚.物流管理基础.电子工业出版社,2003-7.
