航空运输研究报告十篇

航空运输研究报告篇1

研究领域：交通运输

邓曾在某杂志“最佳分析师”评选中，获得2006年港口公路水运业第四名，2007年航空机场业第三名。尽管有如此殊荣，其在监测期间仍频繁失误。2008年10月26日，其给予深圳机场“增持”评级，但半年内相对沪深300跌幅达到42%。

第二名：吴莉（国泰君安）

研究领域：交通运输、仓储

吴与在本次监测中位列倒数第五名的孙利萍是工作搭档，两个人经常合作发表研究报告。受交通运输、仓储业的疲弱走势影响，很少独立撰写研究报告的她也深受其害，纳入监测的26份研报成绩不佳。

第三名：李攀（中银国际）

研究领域：交通运输、建筑业、机械设备

如果说“成功源于专注”，那么李的失败则是因为关注面太杂。作为一位高产的研究员，李在交通运输、建筑业、机械设备等领域均有涉猎，一年内有70份研究报告被纳入监测。其最大失分项来自中国铁建和中国中铁，分别5次和9次推荐买入，由于涨幅明显滞后于同期大盘而遭扣分。

第四名：朱立民（上海证券）

研究领域：金属、非金属、化工

朱所关注的有色金属领域，2009年表现出色。但就在这个牛股辈出的领域，朱在最差研究员中名列第四，原因是判断过于保守。这位一年出具80份报告的研究员偏爱“游击战”，对大多数公司只写一次报告，便再也不关注。

第五名：孙利萍（国泰君安）

研究领域：交通运输

主要关注白云机场、长航油运、大秦铁路这类的交通运输及仓储业，其纳入监测的24份公司研报，竟然只有4次判断正确。孙曾四次给予白云机场“谨慎增持”建议，但该股半年内的绝对跌幅均在20%~30%之间，相对跌幅也高达18%~37.8%。

第六名：胡文洲（中银国际）

研究领域：电力、机械、交通运输

一年出具64份公司研究报告，涉及电力、信息技术、机械、交通运输等众多领域。样样“精通”的结果是样样稀松，难以对公司进行深入研究。

以ST东航、ST上航为例，胡在2008年12月份开始，3次给予“持有”评级，结果却出现相对于大盘50%以上的跌幅。

第七名：马婴（海通证券）

研究领域：交通运输、仓储

马落败的原因是方向判断不准。其关注的个股不乏表现优异的品种，如2008年8月19日被其评为“中性”的南方航空，半年后就出现过35%的相对涨幅；而其认为应该“买入”的大秦铁路，却出现45%的相对跌幅。

第八名：徐颖真（国信证券）

研究领域：电力

徐的失误在于过分谨慎。在其出具的34份研究报告中，多达22份是“中性”评级，但这些个股要么大涨、要么大跌，反而被扣掉许多分数。以华能国际为例，徐四次将其评为中性，结果该股出现43%、-20%、-59%、-29%的相对涨跌幅。

第九名：赵雪芹（中信证券）

研究领域：社会服务业、批发零售

赵曾被评为2008年度社会服务业最佳研究员第一名，但其出具的92份研究报告中，绝大多数踏错行情。其评为“增持”的13份报告中，仅有2份预测对；评为“买入”的53份报告中，有25份预测对，但预测对的加分远远小于预测错的扣分。

第十名：毛峥嵘（国金证券）

航空运输研究报告篇2

关键词：企业社会责任；航空公司；效率；SBM-DEA

中图分类号：F562；F270文献标识码：A文章编号：1001-8409（2014）10-0065-05

引言

经济高速增长为航空运输业的快速发展提供了难得的机遇。但与此同时，由内外贸易所带来的环境、消费者权益、能源可持续利用等问题逐渐凸显，这引起了学术界对航空运输业企业社会责任的关注。我国航空运输业的企业社会责任研究才刚起步，还没有全面、深入地开展企业社会责任研究，因此研究航空运输业中航空公司的企业社会责任不仅充实了航空运输业企业社会责任理论，而且对航空运输业的企业社会责任工作的开展有着重要的现实意义。企业社会责任效率是企业社会责任的核心问题。国内航空公司是否应履行企业社会责任不再是争论的重点，能否高效率履行企业社会责任已成为航空公司的首要任务。企业社会责任效率的提升能够带动航空公司的运营效率、技术效率等多方面的协同增加，进而提高航空公司的经济效率。因此，对航空公司企业社会责任效率问题的研究至关重要。

从管理学角度讲，效率是指在特定时间内组织的各种投入与产出之间的比率关系。效率与投入成反比，与产出成正比，是达到结果与使用资源之间的关系。张英奎等提出企业社会责任效率隶属于经济学的投入产出范畴，即企业社会责任投入的有效性[1]；亦可理解为在资源配置的过程中，必须考虑投入与产出的关系，即产出要大于投入，或以同样的投入获得更多的产出，或以较少的投入获得同样产出[2]。这里，企业社会责任效率可理解为企业使用有限资源履行社会责任所达到的程度，即投入或产出的有效性。

5.1结论

运用产出导向的SBM-DEA对国内外15家航空公司的企业社会责任效率进行测算，结果显示：

（1）国内的航空公司企业社会责任效率整体不及国外发达国家的航空公司企业社会责任效率。整体上，近一半的航空公司企业社会责任效率值达到1，说明这些航空公司的企业社会责任相对非有效单元不存在投入的冗余和产出的不足，可以继续维持现有水平。

（2）国内航空公司企业社会责任履行情况参差不齐，其中企业规模大的中国国航、南方航空和东方航空履行企业社会责任的情况不及企业规模相对较小的厦门航空和海南航空。

（3）所有的无效决策单元都出现了员工总人数投入指标冗余现象，大部分的航空公司在二氧化碳减排量和正点率两个产出指标存在产出不足现象，需要改进最大的是中国航空公司。

5.2建议

为进一步提高国内航空公司的企业社会责任效率，提出以下建议：

（1）政府的积极参与。国内航空公司企业社会责任履行情况参差不齐，西方国家企业社会责任发展新趋势为越来越强调政府干预，通过将利益相关者中政府角色重要化，提高政府对航空公司企业社会责任的控制。

（2）建立完善的社会责任信息披露机制。建立社会责任信息披露机制，对航空公司的经营财务信息、环境保护信息、社会活动信息等内容通过标准的企业社会责任报告进行披露，这样能够将承担社会责任情况通告给航空公司的各方利益相关者。

（3）企业社会责任成为企业增进效益、满足社会需求的内在驱动力。由于企业受到的都是外在的驱动力，企业社会责任被企业接受并且履行的效果并不理想，航空公司应重视将企业社会责任视为企业内在驱动力所带来的实际效益。

（4）建立航空公司社会责任文化。企业社会责任文化建设应由核心层提出和倡导，并将其作为企业价值观的伦理理念，再融入到航空公司的制度文明。勇于承担企业社会责任，有利于提升企业在各个利益相关者心中的形象。

参考文献：

[1]张英奎，翟垒垒.基于DEA的我国食品企业社会责任效率评析[J]. 华东经济管理，2013，27（2）：103-105.

[2]杨晓磊.经济责任审计中目标经济责任的确定与经济责任履行报告研究[D]. 西南财经大学，2010.

[3]辛杰.利益相关者视角下的企业社会责任研究――以山东省1400家企业问卷调查为例[J]. 山东大学学报，2009（1）：120-126.

[4]刘建，刘然.企业社会责任对可持续发展的影响――基于钢铁类上市公司的实证研究[J]. 软科学，2012，26（10）：104-106.

[5]冯丽.浅谈民航企业社会责任的履行[J]. 时代经济，2008， 6（99）：12-14.

[6]刘伟萍.我国航空企业社会责任体系构建[J]. 人民论坛，2010（11）： 124-126.

[7]Freeman R E. Strategic Management： A Stakeholder Approach [M]， Boston， MA： Pitman.1984.

[8]Walker S F， Marr J W. Stakeholder Power. A Winning Plan for Building Stakeholder Commitment and Driving Corporate Growth[M]. Boulder： Perseus Publishing， 2001.

[9]Max C .The Corporation and Its Stakeholders ：Classic and Contemporary Readings[M]. Toronto： University of Toronto Press，1998.

[10]张诚铭.航空公司的企业社会责任及其评价研究[D]. 南京航空航天大学，2008.

[11]刘伟，曹书军，梁铄.双赢的选择：论航空公司实施三度价格歧视战略[J]. 中国物价， 2003 （1）：55-57.

[12]吴斌.浅论中国民营航空业低成本策略[J].上海交通大学学报， 2007 （4）：33-36.

[13]Juan C M， Concepcion R. An Application of DEA to Measure the Efficiency of Spanish Airports Prior to Privatization[J].Journal of Air Transport Management， 2001（7）：149-157.

[14]Claudia C， Simone G， Paolo M. New Evidence on the Efficiency of Italian Airports： A Bootstrapped DEA Analysis [J]. Socio-economic Planning Sciences， 2011（45）： 84-93.

[15]丁勇，刘婷婷.基于DEA模型的航空制造业创新效率研究[J]. 经济研究，2011（6）：57-71.

航空运输研究报告篇3

关键词：SCASS；公路安全无惩罚自愿报告制度；公路安全

一.引言

目前世界公认的最安全的交通方式是航空运输，其造成死亡的概率不到亿分之二。但随着航空的迅猛发展，航空起降架次大幅度上升，虽然现在科技的发展极大的降低了事故率，在如此数目庞大的飞行次数基数上，难免会发生航空事故。但航空一旦发生事故，无论是在人员还是经济损失上都相当巨大，对公众的打击极为严重，因此航空安全是民航的一个重要课题。而SCASS作为航空安全体系中重要的组成部分，为航空安全做出了巨大的贡献。我国从2004年启用SCASS系统，现如今已经获得了良好的发展，为我国航空提供了一些有效的信息，维护了航空的安全。纵观我国道路体系，还未出现这样完善，相对合理，有效的系统制度，航空安全无惩罚自愿报告制度无疑是我国公路自愿报告系统的标榜。

二.SCASS介绍

SCASS，全称中国航空安全自愿报告系统（Sino Confidential Aviation Safety reporting System ），由指导委员会、专家工作组和执行工作组组成，是收集、分析安全信息；传播、分享安全信息及其分析结果；合理进行安全预告和服务功能的航空安全信息系统。SCASS是多种航空安全信息收集的渠道之一，其接收的报告有一定的限制。区别于强制报告系统，SCASS用于收集关于航空系统缺陷、航空运输中的隐患的报告、没有造成严重后果或无明显后果，却可以造成航空安全受损的报告。SCASS共分为6种，可反聩人员有飞行人员、空中交通管制人员、机务人员、乘务人员、机场地面人员以及空防安全事件。[1]

SCASS受理的报告范围：

a.针对飞机不良的运行环境和设备缺陷的报告；

b.驾驶人或其他相关人员无意间造成的违章事件或因人为因素导致的事件的报告；

c.不易发现的隐患和空防安全事件的报告；

d.关行标准和程序上的一些不合理导致的事故报告；

e.不涉及到事故及犯罪，但影响航空安全的事件或环境的报告；

f.对于涉及到事故、事故预兆和犯罪的报告，SCASS概不受理；

g.SCASS原则上不受理匿名报告。[2]

三.公路安全与航空安全的比较

1.公路安全

公路作为现如今全球覆盖面最完善的交通体系，具有运输程序简单，可是实现点点运输，相对成本较少，施工期也较短，可以短时间投入运营的特点，同时具有全民使用性，相对灵活自由。但公路体系还有一个噩梦般的缺点，安全性较差，死亡率高。据资料显示，我国2013年公路事故中仅死亡率就高达6万多人，其数目已经令人震惊，全球在公路事故的死亡人数大概是这个数字的将近百倍，尚不包括未统计的国家。公路如此不安全，但又和我们每个人的生活息息相关，公路运行的安全成为公众在使用公路时关心的一个重要问题。

2.航空系统安全

航空系统虽相对安全性好，但事故的发生引起的后果更为严重，导致民航方面对航空系统的安全极度重视。在航空系统中，飞机驾驶员，乘务人员在飞机运行中可以切实感受到飞机，航线，机场等方面的不足，同公路驾驶员相同，他们在飞机运行中承担了相应的风险。

四.公路安全自愿报告系统的建设

1.报告系统管理者

公路安全自愿报告系统应由交通部建设专门的管理机构进行管理。

2.针对对象

（1）公路使用者

在道路运输中，公路使用者和道路是直接相关的，对公路情况最为了解，公路安全自愿报告系统应以公路使用者作为主体。同时，公路使用者包括驾驶员，乘客和行人，文化程度和思想理念差异较大，相比而言，高速公路上的驾驶员对交通状况和规定了解得比较多，可以先在高速公路路段实行安全自愿报告系统的建设，发展完善后，在道路交通网中进行推广。

（2）管理人员

管理人员作为宏观观察者，掌握着道路宏观的运行情况信息，对道路运行中的不足会加以改进。

3.遵循原则

（1）保密性

保密性是SCASS运行的保证，指系统对报告人和报告内容中涉及的其他人或单位的信息均完全保密，数据库中无任何个人和单位识别信息。因此保密性也是公路安全自愿报告系统的基本原则。建设公路安全自愿报告系统，就应该保护报告人的权利，让报告人做到可以如实反馈信息，确保报告的有效性。

（2）无惩罚性

在道路运输过程中，因为道路设施或者管理上的不完善可能导致道路使用者和服务人员产生违纪行为，若公路安全自愿报告系统因此作为对报告人或提及单位处罚的依据，报告人会因为人性弱点而拒绝报告。

（3）自愿性

在实施过程中应确保报告人为自愿报告，从而保证报告的有效性和可靠性。

（4）中立性

为合理解决公路系统中可能存在的问题，公路安全自愿报告系统和管制方应保持中立的角度。

（5）公开性

报告及分析结果应及时通过网络、杂志公开共享。

以上是适用于公路安全自愿报告系统的SCASS系统原则，除此之外，还应该遵循奖励制，对发现重大交通隐患的报告人予以奖励，提高报告人的积极性。

4.报告内容

公路安全自愿报告系统包括了：

a.道路设施缺陷；

b.道路管理中不合理的规定、制度等；

c.在道路运行中，由于驾驶员不经心或无意造成的违规现象；

d.道路运行安全隐患。

e.与SCASS不同的是航空安全自愿报告系统要求实名制报告，但鼓励实名制。由于公路使用人员过多，报告人总数远远超过航空系统报告人总数，实名制的意义并不大。

5.报告流程

a.领取表格或提出报告申请；b.填写报告内容，并提交（可通过信件，电子邮件及电话）；c.统计报告内容，并对报告内容进行核实，必要时可以进行回访；d.分析报告，对需要改进的设施和管理方法进行改善，必要时组织专家进行商讨，并对发现重大交通隐患的报告人进行鼓励；e.消除个人及报告中包含部门的信息，将报告整理放入数据库；f.对整理的报告内容通过网络、期刊等形式进行公开分享。

五.结语

建设合理的公路安全自愿报告制度能及时、有效地发现我国现有公路体系的缺陷、不足，从而进行公路体系的改善，提高公路运输体系的安全性，降低公路运行的事故率。

参考书籍：

航空运输研究报告篇4

报告指出，美空军政策制定者需确保其轰炸机部队在新型“反介入/区域拒止”（A2/AD）环境下具有生存能力及有效性，远程打击轰炸机（LRS-B）可以满足这一需求，但在LRS-B具备初始作战能力之前，空军存在潜在的近期能力缺口。从远期来看，美空军也需要退役老旧的轰炸机，采购具备新型防区外能力的轰炸机是解决上述问题的潜在方案。报告分析了“反介入/区域拒止”威胁环境对美空军防区外轰炸能力的潜在需求、替代型防区外飞机发射巡航导弹的有效性、采购及维持这些替代型防区外飞机所需成本，以及哪些替代型防区外飞机最具效费比，并给出了结论与对策建议。

背景及能力需求

报告认为，美国空军轰炸机部队由老旧的B-1、B-52非隐身轰炸机及少量B-2隐身轰炸机组成，在“反介入/区域拒止”环境下，鉴于敌方拥有先进的防空能力，美军飞机可能不得不在防区外发射远程巡航导弹，某些作战想定对巡航导弹的需求可能超出轰炸机部队的供应能力，空军轰炸机力量的防区外轰炸能力已有些力不从心，有可能形成越来越大的能力缺口。因此，美军需采购新型飞机，并发展、生产更多巡航导弹。

防区外武器装备的潜在替代选项

报告分析了加强美在“反介入/区域拒止”环境下防区外能力的若干可行性替代选项。

大型飞机（Arsenal aircraft）方面，考虑了改装商用飞机，包括A380F、A330F、777F、747-8F、767-300F；也考虑了改装军用运输机，包括C-17“环球霸王Ⅲ”运输机、C-5“银河”运输机、C-130“大力神”运输机。在较高防区外轰炸能力需求条件下，这些飞机可用于取代B-1、B-52轰炸机编队的现有能力，或为其提供能力补充。

巡航导弹方面，除当前打击固定目标的巡航导弹以外，反舰巡航导弹和反跑道巡航导弹可以提升轰炸机在“反介入/区域拒止”冲突中的作战有效性；另外，为打击潜在的大规模时敏目标，需大量采购巡航导弹。

应对防区外能力缺口的选项

即便开发出新型防区外武器，美军应对“反介入/区域拒止”的作战想定仍然存在潜在能力缺口，报告建议政策制定者可从两个方面着手应对这种缺口：一是降低巡航导弹需求；二是增加巡航导弹火力供应、提高轰炸能力。

降低巡航导弹需求方面，报告发现：①情报、监视与侦察（ISlL）能力提升是在对地攻击中缩短敌人截击距离（HaltDistance）的有效方式；②提高反舰巡航导弹传感器能力可以大幅降低两栖进攻中的巡航导弹需求；③更大的齐射规模及更长的发射间隔可以在两栖进攻中增加巡航导弹的生存能力，并克服战场毁伤评估能力方面的弱点；④关于敌重点空军基地的精确情报可以降低发动攻击所需的导弹数量。

提高防区外轰炸能力方面，报告发现：

（1）在最好情况假设下，打击各种类型目标所需能力低于当前的轰炸机能力；在最坏情况假设下，打击各种类型目标所需能力则高于当前的轰炸机能力。实际上，当前的轰炸机如果拥有足够长的部署时间，可以应对任何数量的目标，但如果对目标发动攻击的所需速度超出了当前轰炸机发射巡航导弹的速度，那么问题就出现了。报告分析的是1000海里作战半径内轰炸机的单日巡航导弹发射速率。在全装填配置下，当前的轰炸机每天大约可发射960枚巡航导弹。根据报告的需求分析，不同假设情况对巡航导弹的战场发射需求从510枚到2500枚不等，相应地，这些需求占当前轰炸机发射能力的比率也从53%至266%不等。

航空运输研究报告篇5

2014 年3 月24 日晚10 点，马来西亚总理确认MH370航班飞机在印度洋南部坠毁，机上无一人生还。轰动一时的马航空难事件中一共涉及239 名旅客，其中有7 名旅客乘坐的是代码共享的航班。究竟什么是代码共享航班? 代码共享航班的旅客运输中缔约承运人与实际承运人的法律关系如何，航空旅客乘坐代码共享航班发生事故如何维护其合法权益?

多数学者认为航空代码共享就是指一家航空公司通过协议允许另一家或多家航空公司( 市场方) 在己方经营的航班上使用其航班代码的经营行为。

1944 年8 月美国运输部将代码共享概括为: 某一航空公司的指定航班号码被用于另一航空公司所营运的航班之上的作法。这是迄今为止代码共享在世界范围内的第一个官方解释。

也有人把代码共享拆成二字代码 与共享两部分来分析二字代码是有商号特性的商业标识，二字代码权是商业标识权，属于知识产权中的工业产权，二字代码授权使用的法律关系则可参照商号许可进行调整; 共享即航空公司授权其他航空公司使用其二字代码，反之，该航空公司享有同等待遇。

由上可知，代码共享其实就是指: 一家航空公司通过协议约定允许另一家或多家航空公司在己方经营的航班上使用其航班代码的经营行为。

二航班代码共享对航空旅客权益的影响

代码共享合作的重要意义在于采用代码共享的航空公司能够在不实际增加成本的情况下，扩展航线网络，提高运营效率，从而增强竞争能力，避开政府双边谈判和第六航权的限制，获得最大收益，同时，给旅客提供了更多的选择。但代码共享的发展也给航空旅客带来一些不利影响。

航班代码共享给航空旅客带来的不利影响，主要表现为为了表面上的无缝隙服务，不同伙伴航空公司提供的同等服务往往存在明显的区别，而旅客往往不能提前知道;授权双方未履行告知义务，限制了旅客的自主选择权。二字代码授权使用在客观上带有欺骗性，旅客选乘一家航空公司的飞机，可实际却是由另一家航空公司在执飞，实际上就是欺骗旅客。

相关研究表明，旅客在选乘航班飞机时，航空公司是影响旅客选择的第二大因素。不同航空公司的服务质量与安全水平是有所区别的，尤其是新设或小型航空公司，旅客对其服务水平与安全质量多少会有所顾虑。同时，因承运人与实际承运人不一致，在发生合同纠纷、安全事故后，容易造成适用法律的问题，也不利于航空旅客的维权。以马航事件为例，名旅客原本购买了甲航空公司的机票，结果实际上却乘坐了马航航班，马航事故发生后，名旅客家属究竟应该向马航索赔还是向甲航空公司索赔? 适用什么法律? 这一系列关涉旅客权益的问题至今没有定论。

三航班代码共享造成对航空旅客权益影响的主要原因

1. 代码共享航空公司之间的权利义务关系无明确的法律规定。

无论是我国还是国际上，都未有明确制定关于代码共享的法规。《中国民用航空法》和《统一国际航空运输某些规则的公约》( 以下简称《蒙特利尔公约》) 仅概述了承运人( 缔约承运人与实际承运人的合称) 的责任关系，并未剖析代码共享合作的承运人之间的权利义务关系。各个国家在缔结国际规则时，也未敢触及此类问题。

国内航空公司运输总条件通常也只写明: 本公司和其它承运人依据一本客票或者连续客票履行的运输，应当被视为一个单一的运输。本公司仅对发生在本航班承运的航线上的损失承担责任。即发生在实际承运人航线上的损失，该公司不承担任何责任。本公司为其他承运人航线上填开客票或办理行李托运时，只作为该承运人的人。依据关于1999 年《合同法》的司法解释，任何旨在免除《中国民用航空法》规定的承运人责任的条款，均属无效。然而我国相关部门对此无任何表示，并未尽到自己定期的监督管理义务，并无明确的代码共享中航空公司之间法律关系的明确条款。

虽然有的航空公司目前规定: 当代码共享航班变更时，如果是在航空公司的销售点购买代码共享航班的，由售票点负责通知旅客; 如果是从航空公司网站上订购，由航空公司相关部门负责通知旅客。此项规定只表明了其在代码共享航班发生变更时承担告知义务，并未规定其售票时针对代码共享航班的告知义务。也无关于代码共享含义及旅客应当注意的事项。

2. 赔偿限额规定与现实情况不完全相符。

航空事故发生后，承运人在事故调查报告公布之前承担无过错责任，赔偿金额应当满足受难者的基本生活需求，并且应该保护受难者家属的期待可能性利益; 在调查报告公布之后，实际承运人承担过错责任，赔偿的性质应当是惩罚性赔偿。如今我国的法律和国际公约规定的赔偿规定都难以满足日益增长的物质文化需求，且达不到保护消费者合法权益，惩戒承运人的目的，与现实的发展情况不相符。

四规范航班代号共享保护航空旅客权益的建议针对代号共享中存在的旅客合法权益维护难的问题，我们应当结合我国国情及相关法律，借鉴相关国际规则，完善相关法律制度，切实保障航空旅客的合法权益。

1. 明确规定代码共享合同各方的关系。

( 1) 厘清相关方面的法律关系。

依据《合同法》和各航空公司的运输总条件，旅客与缔约承运人签订运输合同，由实际承运人承运的关系与《合同法》中的关系颇类似，但实质是不同的，不能混为一谈:实际承运人与缔约承运人缔结合同时，并未委托缔约承运人向消费者销售其航班的客票。缔约承运人向消费者销售客票是其义务，而实际承运人则承担运输义务。承运人获得的报酬是基于双方履行了航线和经营资源共享义务而获得的; 而人从中获得的费用乃费与为而花费的费用，不包括其他任何费用。依据《合同法》第二十一章可知合同的本质是人的行为是依据被人的意思而作出的，造成的损害结果由被人承担; 而缔约承运人与实际承运人在签订合同时，是按照自己的意思表示作出的行为，造成的损害结果应当自己承担或双方承担共同责任。共同承担数额超出责任范围的部分理应内部解决。代码共享协议的实质就是承运人在共享航线和经营资源后，共享一份收入。要想规范此类行为，应当从内至外地理顺这两层关系: 缔约承运人和实际承运人的关系;承运人与消费者的关系。

( 2) 建议立法明确规定代码共享相关方面的责任原则。

依据1996 年《中国民用航空法》第四节以及1999 年《蒙特利尔公约》第四十八条，承运人有义务共同承担对旅客的责任。依据《中国民法通则》的诚实信用原则，双方当事人在签订代码共享协议时应当写明各自在航班运输中所应承担的义务，未写明的部分应当共同承担责任，一方所负责任超出履行范围时可以向另一方追偿。

①按照过错原则来承担责任。实际承运人承担由于其过错造成旅客在航空器上伤亡的责任，即调查报告公布后的惩罚性赔偿; 缔约承运人若未履行代码共享航班的告知义务则与实际承运人共同承担责任。

②按照严格责任来分担责任。调查报告公布之前的赔偿，应当由承运人按照收益比例分别承担。其一，二者共享航线运输的收益; 其二，缔约承运人承担瑕疵责任。消费者基于信赖购买缔约承运人挂号的代码共享航班，缔约承运人有义务保护消费者的信赖行为。

( 3) 规定缔约承运人的告知方式应为公示。

①缔约承运人应当制作一份旅客权利义务的注意事项告知书，即旅客据此可明确自己在搭乘代码共享航班时应当注意的义务，和发生权利义务纠纷时旅客可依照此项告知向承运人或其中任何一方申诉，或据此向法院请求救济。

②若消费者是在柜台购买机票，销售员不仅要履行代码共享航班的告知义务，更应将①项内容打印出来与机票订在一起交予消费者。

③若旅客在网上进行购票，不仅要在航班信息处标明此为代码共享航班，更应标明①项内容。

2. 明确法院的管辖受理。

我国无航空专属法院，依据《宪法》所规定的原则⑥，旅客可根据《民事诉讼法》的规定寻求法院救济。但由于其特殊性，我国法院应当招聘一些拥有航空法律知识的人才建立一个专门审理航空案件的法庭并参照2012 年出台的《最高人民法院关于铁路运输法院案件管辖范围的若干规定》明确规制各法院的航空法庭的管辖受理航空案件的条件，只要起诉条件符合受理要件，法院应当立即立案。当法院不受理时，法院应当阐明不立案的理由。而且法律一经实施就具有约束力、强制力和执行力，法官依法审理的权力，其他任何机关、团体、自然人无权干预。

3. 完善赔偿责任限额的相关规定。

《中国民用航空法》与《蒙特利尔公约》仅规定了赔偿责任限额，《中国民用航空法》第一百二十八条国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行 《蒙特利尔公约》第二十一条一、对于根据第十七条第一款所产生的每名旅客不超过100， 000 特别提款权的损害赔偿，承运人不得免除或者限制其责任⑦。而欧美等国通行的是无限额赔偿，其采用的计算依据是余生收入法，即死伤者的年收入 预期寿命的年数( 一般到60 岁) - 死伤者自己的开销和税款= 实际赔偿损失的数额。

在调查报告公布之前，我国应该借鉴欧美等国家的换算公式，取消航空公司的责任限额制度，将赔偿数额规定在死伤者的年收入 预期寿命的年数( 一般到60 岁) - 死伤者自己的开销和税款到死伤者的年收入x( 1 + 经济增长率( 60 年后的经济增长率) ) x 预期寿命的年数- 死伤者的开销和税款之间。60 岁是世界人口的平均年龄，以60年作为计算的基础，保护了受难者家属期待受难者可活到平均年龄的可能性利益; 也保障了受难者家属未来的基本生活需求。

航空运输研究报告篇6

【关键词】 内部控制； 评价体系； 因子分析

一、引言

内部控制是企业为合理保证财务报告的可靠性、经营的效率及效果以及对法律法规的遵循，由治理层、管理层和其他人员设计与执行的政策及程序。内部控制一般包括以下要素：控制环境、风险评估过程、与财务报告相关的信息系统与沟通、控制活动、对控制的监督。

2010年4月，财政部联合证监会、审计署、银监会、保监会了《关于印发企业内部控制配套指引的通知》，要求执行《企业内部控制基本规范》和《配套指引》的上市公司和非上市大中型企业，应当对内部控制的有效性进行自我评价，披露年度自我评价报告，同时应当聘请会计师事务所对财务报告内部控制的有效性进行审计并出具审计报告。

二、文献综述

除政府出台了相关规范文件指引内部控制评价的发展外，我国学者也对其进行深入的研究，并取得了一定的成就。王立勇（2005）用定量评价的方法，探讨了如何运用可靠性理论提高内部控制系统设计和评价的效果。陈汉文，张宜霞（2008）指出对企业在对内部控制有效性进行评价时，主要采用详细评价法和风险基础法两种方法。戴彦（2006）通过对A省电网公司的研究，依据层次分析法等设计权重指标实施评价，重点提出在企业庞大的体系运作下，要找准切入点进行评价。于增彪、王竞达，瞿卫菁（2007）以亚新科工业技术有限公司为案例，采用实地研究的方法，建立流程图与指标体系详细说明了内部控制的设计与评价。吴水澎（2000）运用COSO报告的标准与评价方法，对亚细亚集团内部控制的案例进行分析，发现亚细亚集团在内部控制的五个方面存在严重的问题，并指出我国内部控制的改进应由权威部门制定统一的标准，对企业内部控制审计作出强制性安排。

三、数据来源与研究方法

（一）数据来源

笔者按照中国证监会（CSRC）行业分类的标准，选取了截至2010年12月31日在上交所、深交所公开发行A股的以F为行业代码的75家上市公司为样本，即交通运输、仓储业。笔者收集了这75家上市公司2010年的年度报表，对其财务数据和相关数据进行实证研究，在实证分析中所需用的数据来自于上海证券交易所、深圳证券交易所、锐思数据库、巨潮资讯网和新浪财经网，研究采用的统计工具是统计分析软件SPSS。

（二）研究方法

1.指标选择。根据1992年COSO委员会提出的《内部控制——整体框架》，内部控制可以分为控制环境、风险评估、控制活动、信息与沟通、内部监督五大部分。

控制环境选取了A1—A7七个研究指标，风险评估选取了A8、A9两个研究指标，控制活动选取了A10、A11、A12三个研究指标，信息与沟通选取了A13、A14、A15三个研究指标，内部监督选取了A16、A17、A18三个研究指标，具体见表1。

2.评价标准。根据上述75家上市公司2010年的财务报告，得出以上选取的18个指标的信息。这18个指标的评价标准及得分情况见表1。

四、内部控制因子分析

（一）内部控制主因子提取

先在SPSS软件中输入各指标的原始值进行相应的设置；然后直接输出，结果见表2。从表2可以看到KMO值为0.562，说明可以使用因子分析进行分析，并且巴特莱特球形度检验也可以通过。由于系统默认只提取特征值大于1的主因子，所以系统提取的6个主因子的累积方差贡献率只有64.356%，而一般要求累积方差贡献率达到70%以上才比较好。对SPSS的输出进行重新设置，得到新的输出结果见表3，从表3可以看出，提取的7个主因子的方差累计贡献率能达到70.297%，能够满足因子分析的要求。

（二）因子载荷矩阵与旋转载荷矩阵

为了说明表3取的7个主因子的经济含义，运用SPSS软件输出因子载荷矩阵见表4。

从表4的因子载荷矩阵中可以看到，因子载荷的含义比较模糊，无法准确描述各主因子所说明的经济意义，因此按极大方差旋转法对因子载荷矩阵进行旋转后可以得到旋转后的因子载荷矩阵见表5。

从表5可以看出经过旋转后因子载荷向0、1两级分化，各因子代表了明显的经济意义：因子F1中绝对值大的有A14、A1、A13，A13、A14两个变量属于信息与沟通方面，变量A1也从一定程度上属于信息与沟通方面，因此可以把F1因子称为信息沟通因子；因子F2中绝对值大的有A11、A3、A7，变量A11属于控制活动，A3、A7两个变量则属于控制环境，因此可以把F2因子称为控制因子；因子F3中绝对值大的有A6、A15，变量A6、A15属于利益相关者方面，因此把F3因子称为利益相关者因子；因子F4中绝对值大的有A2、A4，变量A2、A4反映了公司股东持股情况，因此把F4因子称为股东持股因子；因子F5中绝对值大的有A18、A8，变量A18属于监督方面，变量A8属于风险评估方面，因此把F5因子称为风险评估与监督因子；因子F6中绝对值大的有A9、A10，A9、A10反映了董事会履责情况，因此可以把F6因子称为董事会履责因子；因子F7中绝对值大的是A5，A5是董事长或副董事长是否兼任总经理，因此把F7因子称为董事长兼职因子。

为了得出因子得分函数，需要根据回归法得出相应的因子得分矩阵见表6，从而可以得到对应的函数。

根据表6的因子得分矩阵可以直接写出F1主因子的函数表达式：F1 = 0.469A1+0.107A2-0.014A3

+ 0.061A4 + 0.009A5 - 0.067A6

+ 0.030A7 - 0.088A8 + 0.043A9

+ 0.040A10-0.010A11 + 0.286A13

+0.437A14-0.134A15-0.131A18

F2—F7可以类似的方法得出，本文不一一赘述。

因子得分函数中的数据是原指标数据进行标准化以后的值。根据因子得分函数可以计算各公司主因子的得分，并且根据公式：

F = （12.587F1 + 11.887F2 + 10.939F3 + 9.938F4

+9.074F5+8.713F6+7.159F7）/70.297可以求出各公司的综合得分。

五、分析与评价

以上内部控制因子分析得出的结果可以从不同侧面反映各上市公司的内部控制状况。

（1）从F1（信息沟通因子）方面来看，北车股份、南方航空、芜湖港、东方航空、白云机场分别占据着行业的前五位，招商局运输、天津港、中海船务、厦门航空、北京巴士分别位于倒数五位，行业前五位与后五位之间的差距很大。F1因子综合了整个指标体系12.587%的信息，由此可见交通运输、仓储业上市公司的信息沟通对内部控制的重要性，这也与现实的情况很相似。只有良好的沟通才有助于企业发现内部控制的缺陷，采取相应的措施予以弥补，提高企业的内部控制水平，从而有助于企业业绩的提高。

（2）从F2（控制因子）方面来看，山东高速、东方航空、广深铁路、南方航空、天津港优势比较明显，飞马国际、深圳高速、天津海运、四川运业、赤湾石油较差。F2综合了整个指标体系11.887%的信息，对于企业的内部控制有着重要的影响。只有重视外部信息使用者、充分披露第一大股东是国有股还是非国有股、董事长或副董事长是否在股东单位或关联单位领薪酬，才能有效地抓好控制环境和控制活动这两大环节，从而有效地提高企业内部控制水平。

（3）从F3（利益相关者因子）方面来看，广东高速、海南高速、湖南投资、盐田港、东莞发展对利益相关者相当重视，福建高速、大连港、海南航空、江苏物流、深圳高速对利益相关者不够重视。F3综合了整个指标体系10.9397%的信息，对于企业的内部控制影响比较大。企业的投资者和持有本企业股份的高管人员都是企业的利益相关者，建立良好的投资者关系管理制度，充分披露高管人员持有的本企业股份，对于完善内部控制制度、提高内部控制水平具有重要意义。

（4）从F4（股东持股因子）方面来看，三特索道、锦州港、丽江旅游、华北高速、中铁物流股东持股情况较好，白云机场、宁波港、深圳盐田港、飞马国际、深圳机场股东持股情况较差。第一大股东、第二到第十大股东持股比例体现了一个公司前十大股东的持股情况，股权越集中，越容易出现一些违反企业内部控制制度的做法，从而使内部控制制度成为虚设，降低内部控制水平。相反，股权越分散，内部控制制度越容易得到遵守，内部控制水平则越高。

（5）从F5（风险评估与监督因子）方面来看，赤湾港、赤湾石油、海南航空、中海运输、中国航空风险评估较好、监督有力，福建高速、北海港、中信海洋、吉林高速、海南高速风险评估较差、监督不力。风险评估是内部控制很重要的一部分，只有做好充分的风险评估工作，才能做好充分的准备来应对评估出来的风险，从而使得企业远离证监会或交易所的谴责。

（6）从F6（董事会履责因子）方面来看，华北高速、成渝高速、海南航运、东莞发展、珠海仓储董事会履责情况较好，天津海运、上海机场、张家港、上海亚通、上海锦江董事会履责情况较差。关于内部控制活动的日常安排和披露内部控制的自我评价报告或履行社会责任的报告是董事会的责任，只有董事会做好关于内部控制活动的日常安排，充分披露内部控制的自我评价报告或履行社会责任的报告，才能履行好自己的职责，使得内部控制水平得到提高。

（7）从F7（董事长兼职因子）方面来看，重庆路桥、江西长运、三特索道、河南高速、中储发展有董事长兼职情况，成渝高速、上海锦江、四川运业、上海亚通、山东高速无董事长兼职情况。董事长或副董事长兼任总经理，可以更好地落实董事会关于内部控制活动的日常安排，有助于董事会履行披露内部控制的自我评价报告或履行社会责任报告的责任，从而可以提高内部控制水平。

（8）从F（综合评价指标）方面来看，东方航空、南方航空、中储发展、三特索道、华北高速分别位于行业的前五位，说明这几家上市公司的内部控制综合水平比较好；北海港、上海亚通、福建高速、飞马国际、天津海运分别位于行业的后五位，说明这几家公司的内部控制综合水平比较差。

（9）由评价结果可知，信息传递与沟通、控制环境和控制活动是影响内部控制综合水平的两个重要因素；其次是对利益相关者的重视程度、股东持股情况、风险评估与监督情况、董事会履责情况和董事长兼职情况。

（10）由评价结果可以看出，各主成分的得分排名与总得分排名存在着较大的差别，这表明企业的内部控制综合水平取决于七个主成分的综合影响，同时这种排名也说明我国交通运输、仓储业上市公司在这七个方面发展普遍不均衡。如综合得分排名第一的东方航空，其对利益相关者的重视程度、风险评估与监督情况和董事会履责情况排名就比较靠后，提高对利益相关者的重视程度、风险评估与监督情况和董事会履责情况是其一步提升内部控制综合水平的有效途径。

六、上市公司内部控制优化途径

通过以上分析，笔者认为提高我国交通运输、仓储业上市公司内部控制综合水平的途径主要有以下几个方面：

（一）加强信息的传递与沟通

要适当加大独立董事比例、增加董事会会议次数、提高独立董事参加会议的人数比例。良好的沟通有助于企业发现内部控制的缺陷，从而采取相应的措施予以弥补。只有加强企业之间的信息传递与沟通，才能提高企业的内部控制水平，从而有助于企业业绩的提高。

（二）抓好控制环境和控制活动

企业要努力建立好外部信息使用者管理制度、充分披露第一大股东是国有股还是非国有股、董事长或副董事长是否在股东单位或关联单位领薪酬。控制环境和控制活动是内部控制的两个重要环节，只有抓好这两大环节，才能有效地提高企业内部控制水平。

（三）建立良好的投资者关系管理制度

建立良好的投资者关系管理制度，充分披露高管人员持有的本企业股份，对于完善内部控制制度、提高内部控制水平具有重要意义。

（四）在可能的前提下减少前十大股东持股比例

股权越集中，越容易出现一些违反企业内部控制制度的做法，从而使内部控制制度成为虚设，降低内部控制水平。相反，股权越分散，内部控制制度越容易得到遵守，内部控制水平则越高。

（五）做好风险评估工作，接受证监会或交易所的监督

风险评估是内部控制很重要的一部分，只有做好充分的风险评估工作，才能做好充分的准备来应对评估出来的风险，从而使得企业远离证监会或交易所的谴责。

（六）董事会要严格履行职责

关于内部控制活动的日常安排和披露内部控制的自我评价报告或履行社会责任的报告是董事会的责任，只有董事会做好关于内部控制活动的日常安排，充分披露内部控制的自我评价报告或履行社会责任的报告，才能履行好自己的职责，使得内部控制水平得到提高。

（七）董事长或副董事长尽可能兼任总经理

董事长或副董事长兼任总经理，可以更好地落实董事会关于内部控制活动的日常安排，有助于董事会履行披露内部控制的自我评价报告或社会责任的报告，从而可以提高内部控制水平。

【参考文献】

[1] 王立勇.内部控制系统评价定量分析的数学模型[J].审计研究，2004（4）.

[2] 陈汉文，张宜霞.企业内部控制的有效性及其评价方法[J].审计研究，2008（3）.

航空运输研究报告篇7

中航飞机研发中心揭牌

2014年1月22日，中航飞机研发中心在西安阎良揭牌成立。这是中航飞机践行集团“两融、三新、五化、万亿”发展战略取得的突破性进展，也标志着公司全产业链竞争态势形成。中航工业副总经理耿汝光出席揭牌仪式。中航飞机借鉴国际标杆企业组织架构成立研发中心，将原属西安飞机分公司、汉中飞机分公司的航空研发相关资产和人员全部划入中航飞机研发中心；同时，中航飞机将通过与中航工业一飞院开展飞机研发业务合作并签订相关协议，将一飞院研发力量整合到研发中心，以提升和充实公司的研发能力。中航飞机研发中心作为研发事业部进行管理。据了解，研发中心成立后，将承担起公司所有航空整机型号项目和产品研制的发展规划研究、预先研究、型号立项论证、型号工程研制、大系统集成、技术服务保障等工作，担负起大中型运输机、轰炸机、歼击轰炸机、大中型特种飞机、民用飞机、大型无人机等的研制工作。

中航工业航宇自主研制伞翼无人机消雾成功演示

2014年1月13日，中航工业航宇自主研发的伞翼无人机消雾在湖北沙市某沙场演示，取得圆满成功。演示当天，在地面风速大于5米/秒、空中风速8～10米/秒的不利气候环境下，经过研发团队的精心准备，伞翼无人机顺利地进行了起飞、爬升、消雾焰条消雾、空中盘旋、超低空等科目的演示，最后成功自主精确着陆。湖北省气象局领导专程赶赴现场观摩了此演示并给予高度评价，认为航宇宏伟航空器自主研发的伞翼无人机已经具备了作为消雾平台相应的功能，且安全、高效，相对于其他消雾平台更具有可执行性，将是未来人工影响天气的良好平台。该局领导表示，将与宏伟航空器一起成立伞翼无人机消雾课题组，准备相关资料上报国家气象局立项。

军航扫描

英国“塔拉尼斯”无人机首试飞

2014年2月，英国军方宣布其自研的“塔拉尼斯”无人机成功完成首次试飞。据法新社报道，试飞地点可能是澳大利亚的沙漠地带，时间为2013年8月。“塔拉尼斯”以凯尔特神话中的雷神命名。英国媒体报道，这款无人机由英国政府和国防工业出资，造价1.85亿英镑（约合3.02亿美元），英国航空航天系统公司、罗尔斯・罗伊斯公司、通用公司航空集团和凯奈蒂克公司联合参与研发。“塔拉尼斯”项目于2010年公布，但此后一直没有进一步的消息。设计人员评价，“塔拉尼斯”是“英国工程的巅峰之作”。在试飞中，“塔拉尼斯”完成了完美的起飞、旋转、攀爬和降落动作。试飞操作员鲍勃・弗雷泽受规定限制拒绝公开无人机的飞行高度和速度，但他透露，这款无人机的飞行速度比其他无人机快一倍。据法新社报道，“塔拉尼斯”可以以超声速巡航，是英国第一款隐身战斗无人机的原型机，拟于本世纪30年入使用。

美F-35战斗机零件第5次出现龟裂

2014年1月29日据韩联社报道，美国国防部一份报告指出，F-35战斗机在耐久性测试中出现零件龟裂，部分零部件甚至断裂。这已是F-35战机第5次出现类似现象。在测试中，F-35的机体隔墙、结合部外缘，增强材料及发动机安装平台等均出现不同程度龟裂。这是一个“重大发现”。据悉，在2013年9月试飞过程中，F-35机体隔墙就曾断裂，相关方面正在分析断裂原因并研究改善方法。报告作者指出，需要重新设计部分F-35战机的零件或者减轻机体重量。美国国防部表示，报告披露和指出的都是已知问题。这样的问题在复合试飞过程中一般都会出现。据悉，美国政府计划投入3920亿美元为美国空军和海军陆战队购买F-35A和F-35B战机，并决定2014年购入29架，预计在2015会计财年再购买42架。韩国政府2013年选定F-35战机为韩国下一代战机，计划先购买40架，2018～2021年形成战斗力。

民航传真

空客与马来西亚开展可持续航空替代燃料研究

空中客车公司日前与马来西亚合作伙伴签署谅解备忘录，将在可持续航空替代燃料研究领域开展合作，共同推进可持续生物燃料在马来西亚的生产。此次合作的主要目的是在当地寻找最适合的生物燃料来源，确保任何生物燃料的原料都是可持续获得的，寻找不与土地、水或食物竞争的可持续解决方案。空客表示：“东南亚地区在生产航空生物燃料方面有着得天独厚的优势。研究目的是要确保任何生物燃料的原料都是可持续获得的，寻找不与土地、水或食物竞争的可持续解决方案。根据我们最新的预测，未来20年亚太地区将引领世界航空业的增长。”一直以来，空中客车公司支持世界各地创新性的航空替代燃料项目，与合作伙伴一起促进航空替代燃料的发展。空客已在欧洲、美洲、澳大利亚、中东和中国开展了相关合作。空客与亚洲国家进行的环保型航空替代燃料合作始于中国。

洛克希德公司推出民用版C-130J运输机

2014年2月4日，洛克希德・马丁公司宣布推出C-130J“超级大力神”运输机的民用版――LM-100J。洛・马表示， LM-100J将在2017年实现首飞，2018年进行为期一年的飞行测试。该公司称，该机基准售价定为6500万美元。洛・马的第一代的民用C-130――L-100于1964和1992年之间大约售出115架，现在许多已接近退役。最新的C-130J，其数字化航电设备有了革命性的更新，能够大幅提高性能和降低运营成本。所有这些改进都为LM -100J所继承，洛・马在开发C-130J时，就同时展开民用型号的研制。洛・马将LM-100J形容为“民用多用途货机，”该机最高速度657千米/小时，有效载荷18.2吨，货舱长度比L-100长4.6米，可以多装载两个标准箱。机组成员从L-100的3人降为2人，全自动的装载系统可以协助装载和载重配平。洛・马预计LM-100J将获得75～100个订单，石油、天然气及矿产公司将需要该机的多用途运输能力。

航空逸闻

乌男子欲劫土耳其客机飞索契遭战机逼停

2014年2月7日，一名男子以炸机相要挟，企图劫持一架土耳其客机转飞索契。据土耳其民航部门通报，被劫持的波音737客机隶属土耳其廉价航空公司佩戈萨斯，当地时间2月7日下午从乌克兰第二大城市哈尔科夫起飞后遭炸机威胁，后迫降在伊斯坦布尔萨比哈・格克琴机场。土耳其媒体报道称，劫机犯是一名散发酒气的乌克兰籍男子。事发时他突然起身高喊“炸机”，企图闯进驾驶舱要求转飞索契，否则就引爆藏在飞机上的炸弹。美国媒体援引知情官员的话称，飞行员见状关闭航线显示器，假意顺从他的要求，告之“向索契飞去”，其实拉响劫机警报，继续飞往目的地伊斯坦布尔。后来在土耳其军方F-16战斗机的护航下，飞机迫降在萨比哈・格克琴机场，机上110名乘客安然无恙。土耳其交通部门官员对媒体表示，飞机迫降后，警方快速处置将劫机犯逮捕，同时派反恐人员登机搜查，寻找可能存在的爆炸物。目前土耳其当局尚未公布劫机犯的身份和作案动机。

航空运输研究报告篇8

“此刻，通航产业如同一座百年休眠的火山，聚集着巨大的能量，静静等待着某一时刻能够汹涌喷发。”无限航空飞机市场管理有限公司总经理高树荣说。

喷发时刻已为期不远。在经过4年的政策规划演进后，2012年7月，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》出台，令整个通航产业都斗志昂扬起来。

通用航空，即民航领域除运输航空（民航航班、邮政航空、货运航空等）以外的所有飞行活动。通航领域的飞机，既包括庞巴迪、湾流等几十人座的公务机，也包括四人座及以下的固定翼和螺旋桨飞机，其中大部分都飞行于1000米以下的低空。

“目前，我国通航产业的规模仅是美国等发达国家的一个零头，未来15年内能赶上其一半就很了不起了。”中航协通用航空委员会总干事、中国民航大学通航学院前院长王霞告诉《财经国家周刊》记者，美国通航飞机拥有量为23万多架，而中国登记在册的通航飞机仅为1154架；通航产业在全美GDP中占2%~3%的比重，是中国同类数据的百倍以上，“当然这也预示着中国未来巨大的市场潜力”。

据统计，2001年以前，中国通航飞机年飞行小时总量不到20万小时，且年增长率仅2%左右。而截至2011年，该数据已增至52.7万小时，年增长率高达19%左右。政策环境的改善，已经唤醒了通航产业的春天。

在山东滨奥飞机制造有限公司副总经理前进看来，这意味着春天的确一步步走来，“但此刻的早春仍旧有着沁人的春寒”。

机场空白

“政策下来了，但我们还是飞不起来。”精功（北京）通用航空公司（以下简称精功通航）董事长李晨说。

飞不起来，主要还是因为基础设施的严重不足。尽管低空开放政策已明确了报告空域（指只需报告行踪无需审批便能飞行的空域），但由于国内机场数量过少，起飞后也很难成功降落；同时，空中飞行所必需的低空航图还未大面积完善，低空航线疏于规划，加之雷达设施跟不上，在低空避让等管理方法出台之前，存在不少安全隐患。

据李晨介绍，美国的空域管理当初也并非尽善尽美。在地广人稀的阿拉斯加州，几乎每户人家出行都必须依靠小型飞机，平均每四人就有一人持有飞行驾照，其失事率也曾高达1/9。后来，当地政府引进了一套ADSB广播式自动监视系统设备来实施空对空监视，失事率骤然降低。

据记者了解到，尽管ADSB设备已成为飞行必需品，但至今仍未在中国通航领域大面积推广。

《2011年中国通用航空发展报告》表明，中国现有能够服务通航的机场共443个，其中包括114个通航机场和329个临时起降点，与美国近20000个通航机场相比，远不在一个数量级上。据悉，美国仅洛杉矶周围就拥有300多个机场，超过了中国通航机场的总量。

“民航局‘十二五’规划已经对此有了提法，力争在30年内让中国每个县都拥有一个机场，即最终建设3000多个通航机场。”王霞说，“这就如同修建高速公路，只有将其构建为交通网络才能真正发挥效用”。

与海南航空公司共同持股北京八达岭机场的精功通航，早在几年前就嗅到了这块市场不可估量的潜力，计划几年内与海航合作投资或管理50家机场，且眼下也正在长三角地区为建设新机场仔细选址。

通常，通航飞机仅需800米至1000米的跑道即可起降，因而300多亩地就足以构建一家合格的通航机场了。与面积上千亩地的国际机场相比，通航机场全然可以做到五脏俱全。

然而，征地价格过高，使李晨此次买地建机场的费用预算高达千万元级，且投资回收期较长。因而，企业普遍推崇由地方政府主导，民资以土地租赁或入股甚至后期管理方式来参与，尽快铺开国内机场网络。

“再有实力的企业也很难承担修建几十个机场的资金压力，只有政府主导才能省去征地费用，何乐而不为？”北京航空航天大学通用航空研究中心主任高远洋说，眼下不少实力雄厚的投资方正以机场修建为名，一边享受着政策倾斜，一边大肆圈地以备后续房产投资，这对通航发展极为不利。

王霞也认为，机场属于基础设施，允许民资进入但不应具备拥有权和排他性使用权。并且，老少边穷地区更应加紧建设，拉动整个地区的经济发展。例如，内蒙海拉尔市新建了东山机场，如今每天都能接待好几万游客游览中俄边境风光，很快就尝到了交通环境改善带来的旅游消费提升。

“各地政府应换个角度看问题，不计较修建开支、不细数机场自身盈利能力，而应长远看待空域交通便利给地方带来的经济刺激和延伸。”王霞说。

亏损和微利

不久前，英国《金融时报》等媒体报道了股神巴菲特先后豪掷96亿美元，购买庞巴迪、塞斯纳等国际一线公务机425架，并传出将因此在中国珠海成立合资公司的消息。根据飞机制造按订单生产的惯例，庞巴迪等制造商一年仅能出产十几架，因此巴菲特此举意味着几乎买断了其未来五六年的生产力。

消息一出，风投纷纷侧目，还在房地产调控和股市低迷中无奈徘徊的大量资金热钱，开始逐步涌入通航产业。不但有媒体计算出通航产业的投入产出比高达1:10甚至1:15，还有人喊出了“挖掘通航产业万亿金矿”的口号。

实际上，仅有产业链上游的研发制造、航材配套等利润相对稍高，但国内飞机制造业的长期低迷和前期巨大投资规模，使得这部分利润大多落入了国际制造商之手。而位于产业链下游的金融保险、培训服务等领域，却因进口政策、海关税收等因素迟迟未得到充分开展，高额利润更是谈不上。

至于中游企业，即从事农林牧业飞行运营、飞机维修、航油销售、机场建设和观光旅游等环节的企业，还长期处于微利甚至亏损状态。

而眼下新近成立的大量通航企业，其关注点在于私人飞机领域，即满足中国富裕阶层的飞行需求，其利润率自然有所增加。但这类企业目前最缺乏的是管理层、操作层和销售队伍的专业性，以及前期所需的巨额投资。“我们绝不是人们所想象的暴利行业，企业年平均利润率仅10%左右。”李晨说。

据《2011年中国通用航空发展报告》统计，截至2011年中国共有123家通航企业，其中大多仅拥有三五架飞机，具备30架以上规模的企业仅五六家。而且中国1154架通航飞机包括了135个种类和100多种机型，大多数机型的架次都低于50架，个别机型仅有一两架，超过100架次的机型目前仅有两种，且老旧机型占据多数。

“没有规模经济，成本就降不下来。小众飞机无论是维修、配件还是运行成本都远高出主流机型，导致企业运行成本居高不下。”李晨说。据他统计，国内通航企业的运行成本几近美国同行的三倍，其中仅进口关税、增值税、运费、外汇换取手续费和报关费等各项费用就使得飞机进口价格高出境外购买接近1/3。

不少企业高管也表达了类似观点，称飞行员数量限制导致的人力成本高昂，也成为企业面临的重大难题之一。美国拥有几十万个飞行员，其中不少人为了累计飞行时间会不计报酬，因而载客在美国大峡谷游览一圈的收费可能很低廉。但中国飞行员载客游览八达岭长城，出口就是两三千元一小时，足以让游客坐民航班机横跨大半个中国了。

“国情决定了民众对价格的高度敏感，也决定了成本在产业利润率中的位置。”李晨说。高价格导致市场萎缩，而高成本则是基础设施、政策法规等一系列不利因素的综合作用。

已涉足通航八年多、总投资2亿多元的精功通航，目前整体业务还在投入期，尚未实现盈利。但李晨透露，公司已经聘请了国际知名咨询公司制作战略规划，并在股权转让、资本证券化等方面有所动作，五年内实现盈利应该不会太困难。

市场等不起

中国航空运输协会数据称，截至去年，中国通航从业人员共10000多人，其中飞行员1700多名，飞机维修专业人员2400多名。

就此，王霞指出我国运输航空领域的“人机比”（一架飞机对应的飞行员人数）约为1:7左右，但通航领域“人机比”却远低于最低标准1:2.5，就更别提综合航务、维修管理人员的配备了。并且，通航飞行员整体年龄偏大，多为50岁到60岁之间，人才培养严重青黄不接。

“通航作业工作辛苦且待遇偏低，有点能力、外语好的年轻人都想方设法转为驾驶大机型了，留下了外语较差、业务素质略低的高龄飞行员。”王霞解释道。

更有甚者，能够在通航领域潜心钻研出成果的专家学者也明显偏少，乃至于中国通航发展几十年来的大量基础数据几近空白，导致研究工作量巨大。人才匮乏这一燃眉之急，已经渗透至通航领域的方方面面。

不仅是人才问题，就连配合低空开放政策的一系列规章细则也亟待出台，无论通航企业抑或个人都大多陷于嗷嗷待哺的状态中。

通常，发达国家会针对不同空域多种空域管理办法，但在中国，通航飞机的进口、审批、税收等，被等同于运输航空，忽略了不同群体、不同层次的不同需求。

“从2007年起，我们就着手研究和呼吁国家改进小型飞机进口税率机制，但至今仍难有回应。大型运输机、支线运输机乃至空载25吨级以上的通航飞机，其增值税都从17%降至4%左右，但小型飞机进口一直未见松动，这成为了长期束缚通航发展的关键问题。”王霞说，原因可能来自于政府相关部门对税率下降后冲击民族制造业的担忧。

由于中国国产飞机的机型谱系不全，至今还无法满足各类飞行的驾驶需求，飞机进口的势头和速率短期内难以抑制。为此，王霞曾提出一种政策上的互补意见，建议仅针对国内已有类似机型的进口飞机征收17%增值税，对于国内没有的机型，进口时则应适当减免。同时，进口审批程序也应如此界定。

“无论是等待国产化还是政策松动，市场都可能等不起。”高远洋指出，“国产化研发周期太漫长，但自下而上的政策改进又太困难，也许唯有通过国内企业对境外企业控股和收购的方式，才能既达到国产化目的，又解决高税率难题”。

有专家呼吁，空域规划仅仅是迈出了第一步，飞行活动监管、通航产业标准、产品准入、安全规范以及机场建设等方面，已不能再继续沿用运输航空的规章制度，必须尽快建立系统的、真正符合通航发展规模且门槛适当的法律法规。一旦政策突破、企业运营成本降低，基础设施和其他各项措施自然会在市场推动力下紧跟而上。

“中国最大的优势便是市场，以不可估量的市场来吸引国际合作者，以平等通达的政策来引导进出口和国际化生产，通航产业才会从此生机勃勃。”高远洋说。

资料：越来越给力的通航政策

2008年，中国民航局提出以农林航空、紧急医疗救护和短途客货邮运为对象来发展通航，并规划在东北和西部偏远地区兴建通航机场。

2009年，民航局出台了《关于促进通用航空发展的24条措施的建议》，这是从上世纪80年代迄今中国出台的唯一在法制环境、政策措施和具体操作上都相对系统的通航产业规定。

航空运输研究报告篇9

    1.1空域运行特征提取与分析技术分析空域规划主要以空域运行特征提取与分析作为基础。该技术从定义上看,主要指工作人员以空域基础数据作为出发点,在数理统计方法提供的帮助下构建完整的空域运行特征量化和预测模型,对空域运行时产生的流量分配以及空域结构设计等一系列问题开展合理的分析。空域运行特征在内容上可以划分为多个特征,但重要的特征有3个部分,分别为空域服务质量、飞行航迹保持能力以及空域结构技术性能。当中的空域服务质量主要指像终端区、飞行情报区以及航路点等每个要素流量,同时还包括噪声系数、潜在冲突系数以及运行成本等内容;而飞行航迹保持能力的内容主要指处于空域飞行状态中飞机的侧向以及垂向偏差概率分布统计;空域结构技术性能主要为空域利用率、网络连接度以及网络可达性等内容。目前效果比较理想的空域性能数据分析与报告系统主要由FAA开发的系统,该系统可以达到对飞行程序设计进行指导、合理控制空域运行、客观分析空域噪声以及正确评估和分析空域流量等效果,当前主要应用在FAA的下属办公室、终端管制中心以及职能部门中。1.2终端区飞行程序自动化设计技术分析合理对终端区领域中飞机每个环节空间飞行路线开展设计,从而达到飞行程序各要素模块化绘制和自动生成等效果,可以被称为对飞行程序自动化设计。工作人员经对导航台、机场以及定位点等每项飞行程序要素特征进行分析,并且构建其和点、线、面等图形图素之间映射关系,从而取得飞行程序每要素模块化绘制与参数配置的效果。科学构建障碍物对设计模板影响关系模型,再根据终端区中机场附近具体地质条件。对设计模板进行合理的调整,进一步可以对飞行程序实施有效的设计。国外研究的飞行程序设计与空域管理软件系统,该系统将地理信息技术与计辅设计技术聚集为一体,包含大量飞行程序设计标准,能够达到仪表和目视进离场飞行程序设计效果,现阶段该系统已经应用在多个国家的航空领域中。1.3高空航路网设计与优化技术分析对高空航路网进行设计与优化的目的在于构建依托点为国家和地区综合枢纽机场的高空主干航路网,同时达到对进出终端区过渡航路以及支线航路网进行设计的效果。以现行航路网运行特征分析为背景的前提下,制定航路网设计目标。航路网中每个网络节点根据具体层次对其连接提出各种要求。以节点重要程度为基础,构建完整的航路网层次划分模型,合理对国家航路网络进行划分,将其更改由区域支线航路网、区域干线航路网以及枢纽主干航路网这三个层次组成。每个层次内的航路网和终端区飞行程序两者当中的过渡航路便转变为高空航路网设计与优化的内容。每层次过渡航路与航路网设计从时间上可以划分为初始化设计、网络拓扑优化设计以及三区避让设计这三个阶段。该技术的设计目标以确保航路网运行安全为基础,在增加航路网运行效率的同时影响航路网运行成本,使其呈现减少的趋势。通过网络规划技术等提供的帮助下建模与处理每层次各个阶段航路网络设计多目标优化存在的问题。1.4通信导航监视保障能力评估分析该能力评估主要以空域运行对通信、导航以及监视这三个方面性能的需要为出发点详细评估空域设计方案的可行性,为航路以及飞行程序的正常运行提供保障。通信导航监视保障能力评估需要按照实际通信导航对台站进行监视,也就是其需要具备电波传递特性,同时还详细考虑各种影响因素,客观构建每种台站信号传播距离模型与观测误差模型,进而对地基范围中的导航台站信号作用空间、侧向容差以及沿航迹容差进行分析。由FAA研究的RNAV-Pro功能非常强大,可以对终端区飞行程序障碍物开展评估,同时还能够对监视通信台站覆盖进行分析。

    2我国空域规划关键技术研究和应用分析

    现阶段我国民航可用空域资源非常少,连全国空域总资源20%也打不到,但是飞行流量却伴随社会的发展不断提高,存在缺陷的空域结构直接对航空运输业发展造成影响,尤其是奥运会等重大国际活动顺利举行后,我国航空运输业发展规模不断扩大,给空域运行造成严峻的形势,因此对空域资源做出优化配置迫在眉睫。当前,国家不断提高空管科研力度,并且构建大量的空域规划技术研究与应用研究课题,以自主研发为出发点,通过航空发展需要推动空管技术发展,统筹我国优势力量,促使我国空域规划技术取得一定的成果,并且给我国空域规划技术规划和设计提供大量理论依据以及技术,使其被广泛应用在民航空域建设领域中。

航空运输研究报告篇10

原告桂亚宁在状中指出，2004年11月21日包头空难后，作为罹难者家属，她在与东方航空股份有限公司（下称东航）交涉空难赔偿问题时，该公司提出理赔的依据，是早在1993年国务院132号令修订的《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》（下称国务院132号令）。

原告认为，这个规定并不能作为东航理赔的法律依据，因为《中华人民共和国民用航空法》第128条规定：“国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行。”民航法自1996年3月1日起实施至今已近10年时间，“国务院民用航空主管部门”――也就是被告民航总局，迟迟未依法制定相应的规定。

原告认为，民航法对被告的立法授权不仅仅是赋予被告权利，也同时确认了被告负有立法的义务。被告的不作为已经严重影响了包括原告在内的空难罹难者家属以及所有飞机乘客合法权益的实现。

因此，原告请求法院判令被告依法履行民航法第128条规定的立法义务，依法制定有关“国内航空运输承运人的赔偿责任限额”的规定。

赔偿标准之争

一般来说，空难发生后，罹难者家属获得的经济补偿来自两个方面：其一，保险公司的赔偿。即如果旅客购买了航空意外险，则可根据保单获得保险公司的赔付。当然这完全出于旅客自愿，多买多赔，不买则无。

其二，航空公司的赔偿。因为航空运输是一个高风险性行业，世界各国法律都规定，航空公司必须承当“无过错责任”，只要出现空难，航空公司必须对旅客进行赔偿。但考虑到航空公司是一个商业主体，需要给予一定保护，国际上通行对航空公司的赔偿责任进行限制。目前国际航空运输普遍适用的赔偿限额是1999蒙特利尔公约规定的10万特别提款权（折合成人民币大约100多万），而各国国内航空运输根据其立法的不同，标准不尽一致，如美国、日本等发达国家就没有赔偿限额，根据旅客实际损失进行赔偿，赔偿可能达上百万甚至上千万美元。

顾及一旦发生空难就要面对巨额赔偿，航空公司一般也都会通过购买保险的方式分散风险，这种保险叫“法定责任险”。就是说，航空公司先行支付对旅客的赔偿，然后保险公司再根据法定赔偿责任限额对航空公司予以补偿。

中国的空难赔偿，也分成商业保险赔偿和航空公司赔偿两种。目前这方面的争议主要集中在后者，几乎每发生一起空难，都会掀起一轮舆论热潮。

根据1993年国务院132号令的规定，国内航空运输中，旅客在航空器内或上下航空器过程中死亡或受伤，承运人对每名旅客的最高赔偿金额为人民币7万元。

包头空难后一周，东航于2004年11月27日公布对罹难旅客的赔偿办法，首先还是强调了7万元这个基数；接着又称考虑到消费价格总指数变动因素，最后每位罹难乘客的死亡赔偿为14万，加上其他赔偿，总计金额为21.1万。

但遇难者家属并不能满意。其中也包括陈苏阳的家属。

陈苏阳是上市公司上海复旦复华科技股份有限公司（600624，简称复旦复华）的副董事长兼总经理，遇难时刚刚过完56岁生日。

律师告诉《财经》，因为陈苏阳是上市公司的老总，包头空难发生之后，东航的一名副总及其他一些工作人员就赶到了复旦复华公司，通报了空难消息，并称陈苏阳的赔付肯定会酌情考虑。

但2004年1月12日，东航赔付小组成员同复旦复华的一名副名以及桂亚宁的律师商谈赔偿问题时，始终坚持赔偿标准是国务院的规定和政策，不能突破，并强调“法律是无情的”。谈判最终不欢而散。此后，东航就再也没有主动和陈家联系过。

东航上海保障部党委书记秦亚平告诉《财经》，空难到了赔付阶段，就进入法律程序，除了国务院1993年132号令，东航找不到新的赔付依据。

根据《财经》从东航赔付小组了解到的情况，截至目前，包头空难53名罹难乘客中，还有11家没有赔付，原因都是在赔偿标准上没有达成一致。

行政诉讼先行

既然罹难者家属和航空公司达不成赔偿协议，那自然只能通过司法途径来解决，但律师却没有急于把东航告上法庭。因为国务院132号令是一个绕不过去的坎。

这时，1996年实施的《民用航空法》第128条引起了律师的注意：“国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行。”

民航法是全国人大常委会通过的法律，且时间晚于1993年的国务院132号令，而二者恰恰又有冲突。根据“上位法优于下位法”以及“新法优于旧法”的基本法律原则，132号令应该被排除适用。

但问题在于，民航法颁布实施以来，所谓“国务院民用航空主管部门”即国家民航总局，从来没有制定出过一个新的标准。这意味着，在关于国内航空赔偿责任方面在法理上其实是处于空白状态。

律师意识到，正是这种法律规定的空白，造成桂亚宁以及众多空难罹难者家属在维护自己合法权益时的困境。于是，桂亚宁及其律师决定先打一场行政诉讼，解决赔偿标准不合理的程序问题；下一步再考虑东航，解决实际赔偿多少的实体问题。

“进行这场行政诉讼，肯定要比打民事赔偿官司更加艰难，法院能否受理首先就是一个问题。”律师告诉《财经》，“但提起这样一个诉讼，无论对于推动航空赔偿责任立法，还是推动行政法治建设，都是有意义的。”

混乱繁杂的赔偿体制

据《财经》了解，作为此次行政诉讼的被告方，国家民航总局在关于国内航空运输赔偿责任限额问题上，并非外界想像的那样无动于衷。

国家民航总局政策法规司副司长马正告诉《财经》，民航总局在民航法颁布实施后，也意识到了立法问题，而且早在两年以前已经制定出一个新的赔偿责任限额，但报送国务院后，由于诸多内部原因，至今没有出台。

曾任民航总局政策法规司副司长、现任中国民航科学技术研究中心副主任和中国民用航空总局经济运行实验室主任的任超英告诉《财经》，一个法规的出台，除了要综合考虑各方面因素协调各种利益，在程序上也要征询其他各有关部门，包括国务院各部委、各大航空公司、相关保险公司等等各方的意见。

北京市律协航空法专业委员主任高峰律师则指出，据悉，国务院法制办已经着手制定《国内航空运输赔偿责任限额规定》，在该规定中，旅客的赔偿限额将增加到人民币20万元。

但这个规定能否出台，面临着巨大的利益博弈。首先一个问题是：提高了承运人赔偿责任限额，各航空公司能否支持？据记者从国内几大航空法律部门了解，航空公司普遍认为，如果仅仅只是提高赔偿责任限额，航空公司肯定是不能接受――并非航空公司不愿意出钱，关键是在现行法律制度安排下，多出钱并不意味着就省事，甚至可能因此带来更多纠纷。

“立法者应该综合制定一套完善的赔偿处理办法以及标准等，把赔偿的处理真正引入到合理的法律程序之中。”一位航空公司的法律顾问告诉《财经》。

新赔偿责任限额规定出台面临着另一个难题：目前国内的死亡赔偿是“各自为政”，不仅是空难赔偿，海上运输、铁路运输、道路交通事故，包括最近一段时期社会关注的矿难，死亡赔偿差异都很大。如交通部规定港口间海上旅客死亡赔偿额为每人不超过4万元；铁道部规定每名旅客死亡赔偿限额也是4万元；最高法院规定涉外海上人身伤害赔偿最高限额为每人80万元。山西省政府在2004年年末规定，矿主对死亡职工的赔偿标准，每人不得低于20万元。

在目前这样一种混乱的赔偿体制下，航空运输赔偿责任限额到底怎么定，面临很大争议。

争议“余生收入计算法”

鉴于目前混乱的死亡赔偿制度状况，北京市律协航空法专业委员会主任高峰律师认为，目前迫切需要统一国内的各种人身伤害赔偿的计算方法，才可能建立起一个相对公平的标准。否则，即便此次国家制定出新的航空运输赔偿责任限额，仍然不可能彻底解决问题。

高峰告诉《财经》，按国际通行惯例，只要是属于侵权非正常死亡，赔偿的计算方法都是统一的。世界上很多国家都是适用“余生收入计算法”，大约是“死伤者的年收入（现有的和将来可预期增加的）×预期寿命的年数（一般到60岁）－死伤者自己的开销和税款＝实际赔偿损失的数额”。客观上讲，就是谁的身前收入越高，获得的赔偿越多。

但高峰承认，“余生收入计算法”目前在中国还很难被民众接受，因为在中国人的传统观念中，人的生命价值应该是一样的。

“这里需要解决一个理解上的误区，即死亡赔偿不是计算生命的价值，而是作为一种损失赔偿，也就是对活着的人的补偿。”中国民航科学技术研究中心副主任、中国民用航空总局经济运行实验室主任任超英告诉《财经》：“可以设想，如果不发生意外，那每个人对家庭的贡献是不一样的，带来的价值也是不一样的，所以，当一个人死亡后，每个家庭的损失也肯定不一样。‘余生收入计算法’就是在意外发生后，假设回到原初状态，通过给罹难者家属一个合理的损失赔偿，尽量把灾难带来的影响消除到最低。”

事实上，2003年最高人民法院制定的《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》中，已经开始引入“余生收入计算法”的理念。该司法解释规定：死亡赔偿金按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入或者农村居民人均纯收入标准，按20年计算。

考虑到中国目前的社会现实，最高法院在制定该司法解释时，把国外按照个人身前实际收入改为按照地区平均收入来计算余生收入，在一定程度上兼顾了社会公平。但由于国内地区经济发展差异，加上现行户籍制度的弊端，其合理性在法学界也是有争议的。

国际公约力促国内立法

就在桂亚宁及其律师提起对民航总局行政诉讼的同一周，2005年2月28

日，十届全国人大常委会第十四次会议表决通过了关于批准《统一国际航空运输某些规则的公约》的决定。这意味着，中国在国际航空运输赔偿责任问题上将进一步同国际接轨。

《统一国际航空运输某些规则的公约》即“1999蒙特利尔公约”，是国际民航组织于1999年5月在蒙特利尔召开的航空法国际会议上讨论的多边公约。中国政府也在公约上签了字。但按照立法程序，只有在全国人大批准后才算生效。

蒙特利尔公约创立了一种全新的旅客伤亡责任限制制度――双梯度责任制。这种制度侧重于考虑对旅客的公平利益，并最大限度保证旅客和承运人之间的法律制度平衡。

公约规定，对于不超过10万特别提款权的损害赔偿，不论承运人有无过错，都应当承担赔偿责任，这是第一梯度责任；如果索赔人提出的索赔额超过10万特别提款权，而承运人无法证明其没有过错或证明第三人对该伤亡的发生有过错，那么即使突破10万特别提款权的限额，承运人也应按实际损失进行赔偿，这是第二梯度责任。至于实际损失的计算，公约留给各国法律去处理。

1999年蒙特利尔公约在中国的生效，实际上把两个问题直接推向了前台：一是国内航空运输的赔偿责任和国际航空运输的赔偿责任如何协调以不失公平？如果目前国内运输继续延用7万元人民币的标准，那么和国际运输之间存在巨大差距，显然严重不公平。

另一个问题是，中国法律关于实际损失的计算方法，能否同国际接轨？

长期保险公司处理空难理赔问题的高峰律师告诉《财经》，事实上，无论在航空法立法还是实践方面，中国都还有很多地方需要改进。

他认为，在空难的处理中，一个最典型的例子就是中国往往把善后处理同赔偿工作混淆起来。国外空难发生后，基本都是先进行善后处理，一般半年之内不会直接谈赔偿问题，因为在善后阶段，亲人的感情追思及精神抚慰更重要；而且事故原因未弄清之前，赔偿有可能不合理。更为重要的是，善后处理一般有政府参与，而赔偿应该是航空公司同乘客之间的民事协商，这两个阶段应该分开。

在中国，往往空难一发生，政府有关部门为消除影响，很快便要求航空公司制定出赔偿标准。这时善后工作还没处理完，政府部门还在其中发挥作用，罹难者家属难以作为一个平等的民事主体去同航空公司协商，不得不面对行政权力的干扰。

高峰认为，政府部门需转变观念，政府在空难的处理问题上该做什么，不该做什么，需要认真界定；既要改变行政机关在立法保障公平方面的“缺位”，同时也要防止行政权力介入民事事务的“越位”。

桂亚宁及其律师选择在3月4日提讼，也引起了参加“两会”的人大代表和政协委员的关注。