高速交通管理范文

导语：如何才能写好一篇高速交通管理，这就需要搜集整理更多的资料和文献，欢迎阅读由公文云整理的十篇范文，供你借鉴。

篇1

第二条本办法所称的高速公路，是指经国家公路主管部门验收认定，符合高速公路工程技术标准，并设置完善的交通安全设施、管理设施和服务设施，专供机动车高速行驶的公路。

第三条凡进入高速公路的机动车、乘车人以及进行养护等作业人员，必须遵守本办法。本办法未规定的，应当遵守《条例》的有关规定。

第四条行人、非机动车、拖拉机、农用运输车、电瓶车、轮式专用机械车、全挂牵引车，以及设计最高时速低于七十公里的机动车辆，不得进入高速公路。

高速公路养护等作业人员和专用的机动车不适用前款规定。

实习驾驶员不准驾驶车辆进入高速公路。

第五条进入高速公路的车辆应当配备故障车警告标志牌。

第六条规定安装安全带的车辆，其驾驶员和前排乘车人必须系安全带。

第七条机动车行驶中，乘车人不准站立，不准向车外抛洒物品。

第八条货运机动车除驾驶室和车厢经核准设有的固定座位外，其他任何部位不准载人。

二轮摩托车在高速公路上行驶时不准载人。

第九条机动车载运危险物品或载物长度和宽度超出车厢，高度超过《条例》规定的，必须经公安机关交通管理部门批准后，按指定路线、时间、车道、速度行驶，并须悬挂明显标志。

第十条高速公路以沿机动车行驶方向左侧算起，第一条车道为超车道，第二、第三条和其他车道为行车道。

第十一条机动车在高速公路上正常行驶时，最低时速不得低于五十公里。最高时速，小型客车不得高于一百一十公里；大型客车、货运汽车和摩托车不得高于九十公里。但遇有限速交通标志或者限速路面标记所示时速与上述规定不一致时，应当遵守标志或者标记的规定。

第十二条机动车进入高速公路起点后，应当尽快将车速提高到五十公里以上。

从匝道入口进入高速公路的车辆，必须在加速车道上提高车速，并开启左转向灯。驶入行车道时，不准妨碍其他车辆的正常行驶。

第十三条机动车驶离高速公路时，应当按出口预告标志进入与出口相接的车道，减速行驶；从匝道驶离高速公路时，必须提前开启右转向灯，驶入减速车道，然后经匝道驶离。

第十四条机动车在高速公路上通行时，应当在行车道上行驶。

设计时速高于一百三十公里的小型客车在第二条车道上行驶；大型客车、货运汽车和设计时速低于一百三十公里的小型客车在第三条车道上行驶。

有四条以上车道的，设计时速高于一百三十公里的小型客车在第二、第三条车道上行驶；大型客车、货运汽车和设计时速低于一百三十公里的小型客车在第三、第四条车道上或者向右顺延的车道上行驶。

摩托车在最右侧车道上行驶。

第十五条机动车在高速公路上正常行驶时，同一车道的后车与前车必须保持足够的行车间距。正常情况下，当行驶时速一百公里时，行车间距为一百米以上；时速七十公里时，行车间距为七十米以上。遇大风、雨、雪、雾天或者路面结冰时，应当减速行驶。

第十六条机动车行驶中需要超越前车或者变更车道时，必须提前开启转向灯，夜间还须变换使用远、近光灯，确认与要进入的车道前方车辆以及后方来车均有足够的行车间距后，再驶入需要进入的车道。超车时只允许使用相邻的车道。驶入超车道的机动车在超车后，应当立即驶回行车道。

第十七条机动车在高速公路上正常行驶时，必须遵守下列规定：

（一）不准倒车、逆行，不准穿越中央分隔带掉头或者转弯；

（二）不准进行试车和学习驾驶机动车；

（三）不准在匝道、加速车道或者减速车道上超车、停车；

（四）不准骑、压车道分界线行驶和在超车道上连续行驶；

（五）不准右侧超车；

（六）除遇障碍、发生故障等必须停车的情况外，不准随意停车、停车上下人员或者装卸货物；

（七）除因停车驶入或者驶出紧急停车带和路肩外，不准在紧急停车带和路肩上行车。

第十八条机动车行驶中，因故障需要临时停车检修时，必须提前开启右转向灯驶离行车道，停在紧急停车带内或者右侧路肩上。禁止在行车道上修车。

机动车修复后需返回行车道时，应当先在紧急停车带或者路肩上提高车速，并开启左转向灯。进入行车道时，不准妨碍其他车辆的正常行驶。

第十九条机动车因故障、事故等原因不能离开行车道或者在路肩上停车时，驾驶员必须立即开启危险报警闪光灯，并在行驶方向的后方一百米处设置故障车警告标志，夜间还须同时开启示宽灯和尾灯。驾驶员和乘车人必须迅速转移到右侧路肩上或者紧急停车带内，并立即报告交通警察。

第二十条除执行紧急勤务的人民警察外，禁止在高速公路上拦截检查车辆。

第二十一条除救援、清障车外，禁止其他车辆拖拽故障车、肇事车在高速公路上行驶。

救援、清障车必须安装标志灯具并喷涂明显的标志。执行救援、清障任务时，须开启标志灯具和危险报警闪光灯。

第二十二条在高速公路上进行养护、维修等作业时，应当按照交通部有关高速公路养护工程作业交通控制的规定，实行作业交通安全控制。夜间还须设置红色示警灯（筒）。作业人员应着安全标志服，戴安全标志帽。作业车辆、机械应当喷涂统一的标志颜色，行驶和作业时均应开启示警灯。

机动车通过施工作业路段时，应当避让并减速行驶。

第二十三条禁止在高速公路上设置广告、宣传标牌。

第二十四条受严重自然灾害、恶劣天气和施工影响以及发生交通事故致使交通受阻时，公安机关交通管理部门可以采取限制车速、调换车道、暂时中断通行等交通管制措施。采取交通管制措施时，必须以交通标志显示或者公告。确需关闭高速公路时，应当由公安机关交通管理部门和高速公路管理机构共同公告实施。

第二十五条机动车驾驶员违反本办法，有下列行为之一的，处二百元罚款，可以并处吊扣十二个月驾驶证：

（一）驾驶禁止驶入高速公路的机动车驶入高速公路的；

（二）不按规定超车或者变更车道的；

（三）在高速公路上倒车、逆行或者穿越中央分隔带掉头、转弯的；

（四）不按规定停车的。

第二十六条机动车驾驶员违反本办法，有下列行为之一的，处一百元罚款，可以并处吊扣九个月驾驶证：

（一）驾驶转向器、制动器、灯光装置等机件不合安全要求的机动车的；

（二）车辆发生故障、事故停车后，不按规定使用灯光和设置警告标志的。

第二十七条机动车驾驶员违反本办法，有下列行为之一的，处五十元罚款，可以并处吊扣六个月驾驶证：

（一）载人不符合规定的；

（二）载物超过核定载质量百分之三十以上的；

（三）载运危险物品或者载物长度、宽度、高度超过规定，未经审批或者未按规定行驶的；

（四）驾车超过规定最高时速二十公里以上行驶的；

（五）正常情况下驾车低于规定最低时速行驶的；

（六）不按规定保持行车间距的；

（七）未按规定系安全带的。

第二十八条除第二十五条、第二十六条、第二十七条所列行为和处罚外，对机动车驾驶员的其他违反交通管理行为，依照《条例》处罚规定的上限进行处罚。

第二十九条行人、乘车人、非机动车驾驶人以及其他人员违反本办法的，处二十元罚款或者警告，并责令行人、非机动车驾驶人离开高速公路。

第三十条对违反交通管理行为的处罚程序，适用公安部有关交通管理处罚程序的规定。

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【关键词】高速公路；交通安全管理；对策

【中图分类号】U 【文献标识码】A

【文章编号】1007-4309（2013）06-0068-2

一、改善道路条件

道路交通系统是由道路、车辆和道路使用者三个基本要素组成的系统。道路的因素也是交通事故发生的主要原因之一。

道路的因素主要是高速公路的线性设计、道路结构、行车环境等与交通安全有直接关系。高速公路的线形设计与交通事故关系较大，设计上有缺陷的高速公路对高速行驶的车辆会产生不稳定的感觉，驾驶员容易产生视觉上的错觉，这些都是潜在的不安全因素。道路结构和行车环境不良，会造成行驶危险、行驶不便和疲劳等不安全情况。

（一）改善现有的交通条件

鉴于交通条件在交通安全中的重要性，在无法迅速提高交通设施和迅速修建新的道路的情况下，必须改善现有的交通条件，尽量维护交通安全。

改善现有交通条件主要有以下措施：

1.拓宽道路

在可能的情况下，对不能满通需求的道路进行适当的拓宽，改善道路状况，提高道路通行能力。

2.科学合理地对各种交通流实行物理分隔

对现有车道进行科学的划分，使车辆各行其道。如划分机动车、非机动车道；快车道、慢车道；机动车道、公共交通车道、非机动车道、人行道等。

3.平缓路肩

路肩是路幅的一部分，它由右侧路缘带、硬路肩和土路肩三部分组成，具有保护路面、临时停车、增加行车安全及舒适性等性能。适当地平缓路肩可以起到进一步强化路肩功能的作用，提高交通安全性。

4.平缓交叉口曲率

平缓交叉口曲率可以减少行车危险性，尤其是制动时产生的事故。

5.绿化低矮化

绿化低矮化，不仅可以美化环境，还能拓宽视野，提高驾驶员行车舒适感。

交通教育的人性化和科学化是改善交通条件的人的因素，交通管理的合理化是交通条件的环境因素之一。交通参与者身处交通环境之中，管理和教育要行之有效，要避免因此而产生的其他问题的发生。

（二）合理分配交通量

实现高速公路安全运输是交通管理者必须解决的重要问题，同时还要实现高速公路运输的最大的经济效益。为此，对高速公路交通量进行实时控制和调节有助于提高高速公路的运行效率和安全性。从国外经验分析看，主要有两种方式来合理分配高速公路的交通量：一是高速公路进、出口匝道的控制；二是高速公路主线的交通控制。

1.高速公路进、出口匝道的控制

入口匝道控制的基本目标是控制高速公路的交通需求，它以高速公路主线交通流为控制对象，以匝道入口流量为系统的输入控制量，通过计算匝道上游交通需求与下游道路容量差额来寻求最佳入口匝道流量控制，从而使高速公路本身的交通需求与不超过期望使用高速公路的车辆，在允许它们进入高速公路之前将要求它们在匝道上等待。可以预料：入口匝道控制的结果是通过把高速公路上延误因素转移到入口匝道，从而在高速公路上维持一个既不间断也不拥挤的交通流，也就是把超量的车辆转移到其他可替换的道路上，或转移到需求较低的其他时间，或采用其他方式。

入口匝道控制的作用：消除或减少车辆的行程时间；检索通道内全部行驶车辆的行程时间；消除或减少车辆混合中的冲突和事故；减少车辆运行的不舒适感和对环境的干扰。入口匝道控制包括匝道调节和匝道关闭两种形式。匝道调节是在匝道上使用信号灯对进入车辆实行计量控制，也可通过收费站的收费车道开放数来调节进入高速公路的车辆数。匝道关闭可通过自动路拦、交通标志、人工设置隔离墩把某些入口匝道关闭。

入口匝道的调节方法可分为：入口匝道的定时调节；入口匝道的感应调节；入口匝道混合控制；入口匝道整体定时控制；高速公路入口全局最优控制。

在高速公路交通流的调节中，很少对出口匝道进行控制。理论上，出口匝道的控制可用两种方法，即调节离开高速公路的交通量的方式和安全关闭出口匝道的方式来实现。出口匝道调节控制不是一种有力的方法，唯一有利之处是解除了接近高速公路干线交叉口和某些街道的交通拥挤。其主要缺点是：

可能大大增加每个驾驶员的行车时间和距离；如果使用人工控制的栅栏或某种型式的自动门，那么在高峰期间关闭匝道的费用相当高，如果出口匝道没有收费站，关闭匝道的费用则是很小的；由于限制了出口，可能会引起公众的强烈反对。所以出口匝道很少作为高速公路的一种交通控制手段。

2.高速公路主线的交通控制

主线控制是高速公路交通控制的基本控制要素，是对高速公路主线的交通进行调节、诱导和警告。它的基本目标是改善高速公路运行的安全和效率，缓解主线上的交通拥挤都是有效的。

主线控制主要用于下述目的：

当交通需求接近道路通行能力时，使主线上的交通流保持均匀性和稳定性，以增加驾驶员的舒适程度，提高高速公路的利用率并预防拥挤发生；改善交通流运行状态，使其在主线上的瓶颈路段上能达到最大通行能力；如果发生拥挤，或因车速、车流密度发生变化而在车流中产生冲击波时，需要改进交通运行使其从拥挤状态恢复到正常状态，并防止尾端冲撞事故；当出现交通事故或因维修而使主线通行能力下降时，需提高道路的使用效率；在雨、雪、雾等特殊气候条件下，保证高速公路的允许安全；当高速公路交通需求在方向上有很大差别时，需改变高速公路不同方向上的通行能力；减少驾驶员的不满，将驾驶员诱导到交通状况较好的道路上。

高速公路主线控制的概念涉及到以下几方面：

车道控制：通过对车辆在使用车道的时间和空间上的限制来达到对交通流进行控制的目的，包括车道关闭、交通调节等；

警告和诱导：通过给出交通运行变量限制值的方法来控制交通流称为警告，诱导是为驾驶员提供交通信息来诱导驾驶员选择合理的运行状态和行车路线，包括对行车速度、车辆间距、旅行时间和行驶路线方面的警告、诱导；

优选控制：对一定种类的车辆在使用交通设施上分配优先通行权或特别使用权。

主线控制实现的基本方法是：

从过去的统计资料中或采用交通感应方法获得当前高速公路上交通流参数；在当前高速公路交通流参数的基础上，判定该值在由通行能力、交通构成以及气候条件所决定的高速公路路段的交通流基本特性曲线上处于那一部分，即依据交通流模型判断交通流运行状态；确定高速公路主线交通流控制的目标状态值及相应的控制方法，使交通流趋于目标状态。

通常用的几种主线控制方法有：可变速控制、车道关闭、可逆车道控制、主线调节、公共汽车及合用车优先控制和驾驶员信息系统。

二、加强交通秩序管理

高速公路及其各种设施对车辆行驶的安全畅通提供了“硬件”上的保证，而高速公路行车规定，则是为高速公路安全提供了“软件”上的支持。因此，提高高速公路行驶安全性，除高速公路设施本身提供保证外，加强交通秩序管理，对进入高速公路的车辆进行技术把关，也是行车安全、通畅、高速的重要保证。

（一）加强行车秩序管理

高速公路行车有着和普通公路行车不同的要求。行车前要做好相关的准备，行驶中要严格遵守高速公路行车规范。

行车秩序的管理是保证车辆按照高速公路行车要求行驶，加强高速公路安全的必要措施。

1.行车前的准备

行车前，驾驶人员应做好以下相应的准备工作，以消除可以杜绝的安全隐患。

确定行车路线；熟悉沿途交通状况；正确掌握道路信息；检查车辆的技术状况，包括检查制动器、转向器、喇叭、后视镜、灯光装置等，必须保持齐全有效。

2.严格遵守高速公路安全驾驶要求

保持正确的架势姿势和行驶方法，当车辆增多时，由于受到前后、左右行驶车辆的约束，最好采用顺应车流的速度行驶；保持一定的车距，主要涉及停车视距、跟车视距等；严格按照高速公路规定的车速驾驶。保持车速在限制的范围内，不超速行驶；严禁酒后驾车、疲劳驾车。

3.掌握一定的技术特点

进入高速公路的瞬间，首先要在加速车道的入口处看清高速公路的车流动向，然后决定跟在哪辆车的后面进入高速公路。打开左转向灯，在加速车道上行驶一半以上的路程，车速接近高速公路的车流速度后，轻轻操纵转向盘，汇入车流；高速公路上不能紧急制动，因为车轮抱死拖滑时，其横向摩擦系数接近零，必然产生制动侧滑，引起汽车撞横转、翻车；进入隧道前应减速，在距隧道入口100m处应开启前照灯；雨天要减速，雨天制动距离是晴天的两倍；雾天能见度低，摩擦系数小，行车时应将雾灯、前照灯打开，不超车，控制行驶速度，当视距降为50m左右时，应将车停在路肩或紧急停车带上，并打开车上警告灯。

（二）加强超车秩序管理

高速公路行车过程中，常常由于车速不同等情况需要超车。超车时如不注意秩序，极易发生交通事故，威胁交通安全。加强超车秩序管理是保证超车安全的重要保证。

超车时首先观察前方100m以内的车辆行驶状况，同时观察确认后方超车道与主车道上有无欲超本车的车辆。确认没有危险时，打算超车，应比普通高速公路提前开转向灯，距离前车50m处开始小幅度慢慢转动转向盘，提前平缓驶入超车道以防止追尾事故的发生，关闭左转向灯。超车后不可马上驶入主车道，应打开右转向灯，比普通公路以更平缓的操作驶入主车道。

违反规定超车的、长时间占据超车道行驶的、长时间压线行驶的，一经发现，应严格按照法规予以处理。

（三）加强紧急停车秩序管理

发生紧急事故或车辆出现紧急情况时，需要紧急停车处理。但紧急停车必须遵守停车秩序，防止妨碍高速公路正常交通和出现新的交通事故。

因故障或其他情况不能行车时，必须把车辆停在路肩或紧急停车带上，开启警告灯，并在车后100m处合理放置警告标志。发生事故的，要通过报警电话向指挥中心报警、求助。

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Abstract: Expressway interchange is the main node of expressway network， and its selection plays a key role in playing the function of the road network. Selection of interchange should meet the requirements of network planning， while its location and type is also a major constraints to the trend of highway routes.

关键词:高速公路；互通式立交；选型

Key words: expressway；interchange；selection

1 高速公路互通式立体交叉设计分析

1.1 互通式立体交叉的设计交通量与通行能力 道路立体交叉的主要目的是为了提高交叉路口的通行能力，减少交叉时交通的干扰，从而保证道路交叉处的交通安全与快速通行。

1.2 互通式立交设计车速 我国对设计车速的定义是：在天气良好，交通量小，路面干净的条件下，中等技术水平的驾驶员在道路受限制部分能够保持安全而舒适行驶的最大速度。设计车速实际是个理论的车速，而车辆的运行车速是实际的85％车速。

1.3 互通式立交的匝道设计 匝道设计按一个固定车速来控制整个匝道的设计指标，是不符合汽车行驶特性的，导致匝道不能提供顺适、安全、经济和通畅的要求。匝道的设计车速与公路主线的设计车速的应用在设计中是不一样的。公路主线按设计车速来控制整个路线指标（公路主线没有要求不同设计车速或等级情况下），来提供全线的安全、舒适的行驶。而匝道是提供车辆转弯的连接道，匝道的设计车速除了满足匝道本身设计的安全、经济外，还要考虑到与连接道路的顺畅连接，这也是匝道的设计车速不能用一个速度来控制的原因。

1.4 互通式立交的变速车道设计 变速车道的横断面由左侧路缘带（与主线车道共用）、车道、右路肩（含右侧路缘带）组成。变速车道分为直接式和平行式，路线规范规定：变速车道为单车道时，减速车道宜采用直接式，加速车道宜采用平行式。变速车道为双车道时，加、减速车道均应采用直接式。

对直接式减速车道传统的做法是从主线外侧行车道中心，用同于主线线形（一般情况）以1/17.5～1/25流出角向外流出，在流出达到一个车道宽度即减速车道起点，到分离主线，形成整个减速车道。该设计方法主要优点是线形流出自然，符合车辆行驶轨迹，但驾驶员不易辨认出流出位置，并且在设计过程中减速车道长度不易控制。现在设计中常用的一种方法是直接从主线行车道外加一个车道的宽度开始（即减速车道起点），从该车道中心开始以一定的流出角流出，对减速车道之前采用线形渐变。这种减速车道设计方法驾驶员容易找到流出位置，设计中减速车道长度也容易控制，但线形上存在一个拐点。

2 互通式立交的基本型式

互通式立体交叉的基本型式分为T形、Y形和十字形三种。T形交叉：包括喇叭形（A型和B型）、半定向T形。Y形交叉：包括定向Y形和半定向Y形。十字形交叉：包括菱形、苜蓿叶形、半苜蓿叶形、环形、和定向型。

3 互通式立交选型的基本原则

一般应按如下原则选定：①两条干线或功能类似的高速公路相交时，应采用设计速度较高的能使转弯车流保持良好自由流的各种直连式匝道；非干线公路间的枢纽互通式立体交叉宜用直连式。当左转弯交通量较小时，可采用含设计速度较低的直连式（或半直连式）匝道，或部分环形匝道的涡轮形（或混合式）。②高速公路与一级公路相交或两条一级公路相交时，可采用混合式立交。当转弯交通量不大且不致因交织困难而干扰直行车流时，允许在较次要公路的一方设置相邻象限的环形匝道。③两条一级公路相交时，宜采用有附加右转弯的部分苜蓿叶形、苜蓿叶形、环形或混合式。④高速公路与一级公路或交通量大的二级公路相交，而且需设置收费站的情况下，宜采用双喇叭立交。⑤高速公路与交通量小的二级公路相交时，宜采用在被交公路上设置平面交叉的旁置式单喇叭形、半苜蓿叶形立交。匝道上不设收费时，宜采用菱形立交。⑥一级公路与二、三、四级公路相交，因交通转换而设置互通式立体交叉时，宜采用菱形、部分苜蓿叶形。在特殊情况下，也可采用单象限形。⑦因地形有利而设互通式立体交叉时，可采用匝道布置简单的单象限形或菱形。⑧路网密度较高的地区，可利用路网结点转换交通时，可将某些立体交叉设计成仅为部分交通转换提供往返匝道的非全互通的立体交叉。

4 匝道平面线形设计注意事项

4.1 互通的平面线形布设应满足行车舒适、安全 在互通匝道平面线形布设的过程中，常常出现某种线形要素的曲线长度较短。汽车在匝道上行驶，线形要素的长短要考虑保证旅客感觉舒适、超高渐变长度适中、行驶时间不过短（驾驶员的操纵）等方面，一般不小于3S行程。对匝道任何一种线形要素的曲线长度均应大于3S行程。对于反向曲线的两个回旋线（A值）径向相接的S型曲线，对于匝道两边圆曲线半径相差较大时（例如单喇叭环圈匝道与流出匝道（A型）或流入匝道（B型）相接时），两个回旋线的A值相差较大或L（长度）相差较大，如按照旧规范（路线设计规范JTJ011-94），两个回旋线参数宜相等，不等时其比值宜小于1.5的规定，满足A值条件后导致两个回旋线的长度相差较大，一侧的回旋线长度偏短。而同样在规范的路线部分中对一般主线的要求是两个回旋线A值之比小于2.0，这样匝道的线形要求比主线还要高，这一点是不合理的。应按主线要求控制匝道，这一点在新路线规范（公路路线设计规范 JTG D20-2006）中，已调整过来。

4.2 互通的平面线形布设应注意环圈流出 B型单喇叭互通设计中，减速车道接环圈匝道是设计比较重要的，这也是B型单喇叭互通往往被舍去的一个原因。环圈匝道是互通中设计车速最低，平纵线形最差的一条匝道，减速车道是从主线流出，车速较高，容易导致驾驶员仓促减速。在设计中易将减速车道做为平行式，这样对于主线上跨的B型单喇叭互通，跨线桥在平行式减速车道上，桥面等宽，有利于设计和施工，这点设计中容易被接受。然而根据国内、外经验，平行式减速车道有忽略减速的缺点，特别是对于平行式减速车道接环圈匝道，对行车更危险，故接环圈匝道的减速车道不宜采用平行式。

参考文献

[1]潘兵宏，许金良，杨少伟.多路互通式立体交叉的形式[J].长安大学学报(自然科学版)，2002，(04).

刘龙江.浅析高速公路互通式立交的选型[J].中小企业管理与科技(上旬刊)，2009，(10).

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一、雾的形成原因及特点

（一）什么是雾？在水气充足、微风及大气层稳定的情况下，如果接近地面的空气冷却至某程度时，空气中的水气便会凝结成细微的水滴悬浮于空中，使地面水平的能见度下降，这种天气现象称为雾。雾的出现以春季二至四月间较多。凡是大气中因悬浮的水汽凝结，能见度低于1千米时，气象学称这种天气现象为雾。

（二）雾形成的条件：一是冷却，二是加湿，增加水汽含量。

（三）雾的种类：1、辐射雾：多出现在晴朗、微风、近地面水汽比较充沛且比较稳定或有逆温存在的夜间和清晨。2、平流雾：暖而湿的空气作水平运动，经过寒冷的地面或水面，逐渐冷却而形成的雾，气象上叫平流雾。3、混合雾：有时兼以上有两种原因形成的雾叫混合雾。4、蒸发雾：即冷空气流经温暖水面，如果气温与水温相差很大，则因水面蒸发大量水汽，在水面附近的冷空气便发生水汽凝结成雾。这时雾层上往往有逆温层存在，否则对流会使雾消散。所以蒸发雾范围小，强度弱，一般发生在下半年的水塘周围。

5、烟雾：城市中的烟雾是另一种原因所造成的，那就是人类的活动。早晨和晚上正是供暖锅炉的高峰期，大量排放的烟尘悬浮物和汽车尾气等污染物在低气压、风小的条件下，不易扩散，与低层空气中的水汽相结合，比较容易形成烟尘（雾），而这种烟尘（雾）持续时间往往较长。

（四）雾出现的特点：一般来说，秋冬早晨雾特别多，为什么呢？我们知道，当空气容纳的水汽达到最大限度时，就达到了饱和。而气温愈高，空气中所能容纳的水汽也愈多。1立方米的空气，气温在4℃时，最多能容纳的水汽量是6.36克；而气温是20℃时，1立方米的空气中最多可以含水汽量是17.30克。如果空气中所含的水汽多于一定温度条件下的饱和水汽量，多余的水汽就会凝结出来，当足够多的水分了与空气中微小的灰尘颗粒结合在一起，同时水分子本身也会相互粘结，就变成小水滴或冰晶。空气中的水汽超过饱和量，凝结成水滴，这主要是气温降低造成的。如果地面热量散失，温度下降，空气又相当潮湿，那么当它冷却到一定的程度时，空气中一部分的水汽就会凝结出来，变成很多小水滴，悬浮在近地面的空气层里，这就是雾。它和云都是由于温度下降而造成的，雾实际上也可以说是靠近地面的云。

二、雾天容易引起事故的原因

（一）驾驶员方面存在的原因：1、大雾阻碍视线，驾驶员缺乏对前方[文秘站:]路面信息的有效判断；2、超载、超员、超速车辆发现前方情况异常后，不能有效制动；3、大雾多发在早晨，部分驾驶员经过一夜的长时间驾驶，存在一定程度的疲劳，注意力不够集中；4、遇到前方堵塞，大部分驾驶员停车后采取措施不够，容易引发二次事故。

（二）路面设施方面存在的原因：1、监控设施不足，不能满足对路面的全天候监控；2、引导设施不足，出现大雾天气后，在来车方向缺乏必要的可变信息板等提示设施，在高速公路收费站等经常分流的地点缺乏路面广播等指挥引导手段。

（三）交通管理部门存在原因：1、应付大雾等恶劣天气的快速反应能力不强，采取措施相对滞后；2、路面管控存在漏洞，依靠人力巡逻在空间和时间上有一定的缺陷；3、遇有大雾等恶劣天气，路面巡逻民警能够采取的措施较为单一、低效，例如：路面巡逻当中发现前方有团雾，巡逻民警有两种选择，一是继续向前巡逻查看路况，同时向上级汇报；二是马上停车,先在雾区后方采取紧急交通管制（封路）阻止后方车辆驶入雾区。两种选择都存在着一定的弊端，选择第一种方案，极有可能也被大雾包围，遇到堵塞则进退两难。选择第二种方案，则对前方路况不能有效掌握，并且与关闭高速公路的相关规定相抵触，当事民警思想上有一定的顾虑。

（四）高速公路交通管理体制方面的原因：按照目前我省的高速公路交通管理模式，恶劣天气情况下采取交通管制措施时有以下几点不足。1、指挥调度环节过多。采取交通管制措施牵扯交警、路政、经营等部门，各个部门再层层上报，等候命令，环节过多；2、相邻部门、单位之间联动机制不健全。分流、封闭等交通管制措施的实施，往往需要相邻几个基层高管大队和相关部门共同配合，这中间的协调指挥环节需要一定时间，再加上部分单位存在这样那样的客观原因，对驶入管制区域的车辆远程控制不够，路面滞留车辆仍然可以源源不断驶入雾区。

三、通过“四个提高”，积极采取的应对措施：

1、加大投资力度，努力提高高速公路交通管理科技含量。国务院《收费公路管理条例》、《湖北省高速公路管理条例》等法律法规明文规定高速公路经营部门“遇有公路损坏、施工或者发生交通事故等影响车辆正常安全行驶的情形时，在现场设置安全防护设备，并在收费公路入口进行限速、警示提示，或者利用收费公路沿线可变信息板等设施予以公告……”和“收费站入口处及高速公路上设置电子信息牌及时交通管制信息和交通运行信息”。

国内外其他高速公路交通管理先进地区的经验表明，健全路面电子监控手段，做到对路面全方位、全天候的电子监控，使监控信息及时得到相关部门的反馈，增加监控信息的利用效率；利用可变电子信息板，及时路况信息，在路侧设立大功率高音广播提醒司乘人员提前做好应变准备，是一项行之有效的交通安全措施，也是相关法律明文规定采取交通管制时必须履行的一项法定义务。

2、定期组织实战演练，努力提高各部门快速反应能力。组织人员认真开展恶劣天气高速公路交通管理的专题调研，详细分析一线民警和不同的基层大队在恶劣天气处置过程中可能遇到的各种情况，有针对性制定详细周密的措施，使一线民警和基层大队在处置环节上有章可循，有法可依。并定期组织相关部门和人员按照预先设定的各种“突况”开展贴近实战的演练，一方面警钟长鸣，提高一线人员的快速反应意识；另一方面使各个部门和人员熟练掌握遇有恶劣天气时应该采取的具体措施。

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（一）素质教育概论

1.素质概念

素质的含义有狭义和广义之分。狭义的素质概念是生理学和心理学意义上的素质概念，即“遗传素质”。《辞海》写道：“素质是指人或事物在某些方面的本来特点和原有基础。在心理学上，指人的先天的解剖生理特点，主要是感觉器官和神经系统方面的特点，是人的心理发展的生理条件，但不能决定人的心理内容和发展水平。”———这是关于狭义素质的典型解释。广义的素质指的是教育学意义上的素质概念，指“人在先天生理的基础上在后天通过环境影响和教育训练所获得的、内在的、相对稳定的、长期发挥作用的身心特征及其基本品质结构，通常又称为素养。主要包括人的道德素质、智力素质、身体素质、审美素质、劳动技能素质等。”

2.素质教育

素质教育与全面发展教育从根本上说具有一致性，就是要促进人的智力和体力的充分自由地、主动活泼地主动地发展，就是要促进人的各方面才能和兴趣、特长的和谐统一的发展。同时包括人的道德水平、审美情操的发展。素质教育与应试教育完全不同的两个教育观，所谓“应试教育”，是指“在我国教育实践中客观存在的偏离受教育者群体和社会发展的实际需要，单纯为应付考试、争取高分和片面追求升学率的一种倾向。”而素质教育更为强调的则是一种实际运用能力。素质教育工作的重点放在促进人的全面发展和综合素质的提高上，是对全面发展教育的完善。

（二）大学生素质教育现状

我们提倡素质教育已经多年，但是对于素质教育的内涵缺乏一个比较公认的界定。在框架设计中，基于在哪些方面构建素质教育亦众说纷纭，如何组织实施素质教育缺乏整体规划，在整合素质教育的资源方面缺乏系统性。例如把素质教育简单的理解为课外活动和选修课，或简单的把素质教育理解为引导学生“考级、考证”，又沦为应试教育的泥沼。主要表现为以下方面。

1.全员性不足

学校负责大学生素质教育的部门不全面，往往变成教学部门或者学生工作部门的职责，没有纳入学校的人才培养计划。内容不够丰富，学生参与率不高，素质教育往往成为“能手的舞台，大众的看台”，或由多数人“参加”渐渐朝着由少数人“参与”蜕变。

2.导向性模糊

学生对于素质教育的认识模糊，对校内的各种活动不重视，再加上活动往往缺乏个体针对性，很多学生参加锻炼目的不明确，成效不明显。

3.可考查性欠缺传统的素质教育活动信息化程度不高，一本《大学生素质教育证书》考查范围有限，学生真正参与的实践活动很难考证，评价机制机构不够完善。

4.社会认可度不高

素质教育成果本应作为大学生强有力的竞争凭据，但由于企业对于学校的培养制度不了解，并没有得到广泛认可。

5.缺乏整体规划，资源整合不够，没有形成合力学校缺乏开展素质教育的整体规划，各部门条块分割，各自为政，缺乏沟通协调，不能整合资源，不能充分发挥整体的合力作用，相关的素质教育活动效率较低，素质教育成效不够显著。

二、管理信息系统在素质教育中的运用

（一）素质教育发展导向与挑战

第一，素质教育既然是针对应试教育而提出来的，所以我们的基本问题是，学生从这种教育中所学到的，应该不仅仅是走进了考场才有用的东西，而应该为终身所用。如果是学以致考，那就是应试教育；而如果是学以致用，学生所学的知识切实转化成了他们认识世界和改造世界能力的一部分，这种教育才是素质教育。

第二，素质教育是针对时下培养的学生缺乏实际能力的倾向而提出来的。这种实际能力不能按学习活动是课内的还是课外的、是教科书上写明的还是课本之外的来作为衡量素质教育的判据。一种成熟的素质教育，应该渗透于人才培养的全过程之中，尤其应该把课程教学打造成为素质教育的重要组成部分。即教育的实践意义要能在学生的所修课程中有所体现，如果仅仅是靠课外活动，或者增开几门以素质教育为标识的课程，这种“素质教育”一定是难以持续的。

第三，素质教育也是针对灌输式的教学模式而提出来的。所以素质教育必须是一种积极调动学生学习主动性的教学模式。在学生中提倡质疑，提倡课外阅读实践，是素质教育应有的常态。素质教育与应试教育的最大的区别，素质教育在很大程度上是无法用一场考试，特别是无法用笔试来简单检验的。素质教育不仅难以量化考核，而且作为素质教育重要组成部分的创新能力的训练，它不可能经常是成功的。如何引导学生重视那些对个人未来发展十分重要，但在考场上却不见得出现的知识，正是素质教育要推动的方向。素质教育并不是要追求某种统一标准下的素质，而是需要培养具有各不相同素质的人才。强调因材施教，以人为本，是素质教育的真谛所在，也是培养创新性人才的必由之路。

（二）管理信息系统在素质教育中的运用

1.借鉴ERP模式构建大学生素质教育工程

ERP是英文EnterpriseResourcePlanning(企业资源计划)的简写，是指建立在信息技术基础上，以系统化的管理思想，为企业决策层及员工提供决策运行手段的管理平台。是整合了企业管理理念、业务流程、基础数据、人力物力、计算机硬件和软件于一体的企业资源管理系统。ERP通常包括多个功能模块，通过这些模块，能够有效整合企业的内外部资源，加快对市场的反应速度，从而提高企业管理的效率和水平，并最终提高企业的经济效益和竞争能力。通过借鉴ERP系统的模式，构建大学生素质教育工程，可以整合学校素质教育资源，合理调配资源，信息技术与人才培养过程相结合，提高人才培养效率，最大化地实现素质教育的效果。

2.构建完整的素质教育信息化管理认证平台

（1）建立素质教育信息化管理认证平台的作用

前面已经说到，素质教育难以量化考核，而素质拓展项目的具体开展亦需要一个完整和合理的规划，根据具体实施情况的不同，又需要对项目的内容进行适时调整，尽可能的保证学生素质拓展活动得以全面、顺利进行。素质教育信息化管理认证平台的建立可提高素质教育认证的公正性、权威性、时效性，扩大素质教育的考察范围，使学生参与的活动得到客观的考证。通过平台，学生在毕业的时候就可以得到一份类似《毕业证》一样的《大学生素质教育证书》，前者证明了学生大学期间课程学习是否合格；后者则记录了学生在大学里素质教育的基本情况。

（2）素质教育信息化管理认证平台的实施

①平台的功能

平台以学校的学籍管理数据库为基础记录每个学生的基本情况。该系统为每个在校生建立一个素质教育的电子档案，主要是供学生查询自己参加素质教育活动的详细情况，供活动组织者及时对参加活动的学生进行认证和考核，供学校从大的层面了解活动开展情况，合理安排校园活动。活动组织者获得相应授权后，通过数据采集终端采集参加活动者的信息并导入系统，核对导入的信息后对其进行认证；学生可以随时自主登陆网站，确认身份后就可以查询自己所参与的各种活动和相关资料。如发现有错误或遗漏的项目可及时与相关的认证部门联系更正。

②C/S与B/S相结合的素质教育mis平台的设计及实现

系统采用传统的C/S和当前较流行的B/S相结合的系统结构，以ERP的管理理论为基础，科学有效地实现大学生素质教育拓展项目从计划、安排、实施到考核全过程的有效控制。在局域网内使用C/S结构，完成相应的业务操作，实现实时数据备份和恢复；在查询业务上采用B/S结构，通过WEB方式浏览查询权限内的活动信息，避免了传统模式下的层层上报、文件层层下发的繁琐模式，保证信息即时性、有效性和安全性。

（3）素质教育信息化管理认证平台的意义

①有利于大学生素质拓展活动项目的策划管理的创新通过平台的建立，能够对未来活动项目的目标、功能、范围以及项目涉及的各主要因素和大体轮廓进行一个系统和全面的设想与初步界定，便于对整个活动进行构思、设计和评估。

②有利于大学生素质拓展活动项目的组织管理的规划组织管理规划的主要目的是为了充分发挥项目管理作用，提高活动项目管理的整体效果，以达到活动项目管理的目标。引入信息化管理，能够更合理有效的分配各活动要素，以实现活动开展的最大效果。

③有利于大学生素质拓展活动项目的运行管理的加强平台的搭建基于一个完善的信息化系统，无论是素质拓展活动的资源管理还是质量管理，组织者都能够更加全面的把握每一个细节和要素，更为系统化的认证系统能为大学生潜能开发和能力训练提供优质的素质拓展活动资源。

④有利于大学生素质拓展活动项目后评价管理的完善项目后评价是项目管理过程的最后一个环节，是对整个项目管理所做的总结性工作。通过项目实践的检查、总结，确定项目预期的目标是否达到、项目或规划是否合理有效、项目的主要效果指标是否实现；通过分析评价找出成败的原因，总结经验教训；并通过及时有效的信息反馈，为未来新项目的决策和提高完善提出改进建议。由于整个活动项目的开展都能够充分的体现在信息化管理认证平台中，并且能够根据不同的需要做出具体的图表、数据分析，更能从宏观和微观上评估活动的完成度以及所达到的效果。

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关键词：高速公路；交通安全；设施

Abstract: according to the national highway construction standards and norms, at present already built into the highway, and highway construction of supporting the construction of traffic facilities, such as signs and lines, crash barrier, variable information board, has a complete range. But because the driver speeding, overloaded vehicles, safety facilities set unreasonable, influenced by special meteorological conditions such as the existence of the problem, make the highway traffic accident happen very often. To effectively reduce accident and the loss caused by accident, to strengthen the traffic safety facilities construction quality management. Based on practice of expressway traffic safety facilities construction and quality management is discussed in this paper.

Keywords: highways; and Traffic safety; facilities

中图分类号：U412.36+6文献标识码：A 文章编号：

前言

交通安全设施已经成为区域性视觉系统的一部分，有利于司乘人员预见到公路方向和路况的变化，提高行车的舒适性，可以有效地减少事故的发生和事故造成的损失。实施专业化的工程管理制度是交通安全设施建设和顺利投入使用的保证，是实现速度与效益、数量与质量有效结合的重要途径。聘请技术水平高、工程经验丰富的专业技术管理人员，制定严格的管理制度，根据工程特点，紧扣工程重点、难点，定人定岗定责，监督工程质量，确保工程进度都是必不可少的。下面从几个方面谈谈交通安全设施的施工与质量管理。

一、充分发挥各方面人员的积极作用

安全设施工程一个主要特点就是分布广，它分布在高速公路的全线，并且不能完全按照土建那样较短而且集中地分段施工。这些特点决定了交通安全设施工程的质量管理应该调动各方面人员的积极性, 在集中管理中也适当地“分散管理”。首先, 加强设计人员与技术管理人员和施工人员的沟通与交流。设计人员拥有比较科学和完善的设计理论和经验，但是对于现场的熟悉程度, 不如现场的技术管理人员和施工人员。施工现场的技术管理人员和施工人员在施工过程中积累了丰富的第一手资料，既能作为对设计的反馈和完善, 也能避免等到设计出现疑问时再采取繁琐而且相对浪费时间的实地调查方法。其次充分发挥施工人员的作用是完善质量管理的保证，优秀的管理技术人员既掌握完善的监管程序也具备丰富的现场经验。最后, 运营人员的早期参与，对于高速公路安全设施工程的完善，能起到很好的促进作用。运营人员能从使用的角度对安全设施工程的实施提供十分宝贵的意见和建议。

二、加强对工序流程和施工工艺的控制

加强对工序流程和施工工艺的控制, 把好质量关, 消除工程中隐含的不合格工序的发生。

（一）防撞护栏的施工

国内高速公路广泛采用的是波形梁护栏, 是利用土基、立柱、横梁的变形来吸收能量，并迫使失控车辆改变方向，恢复到正常的行驶, 防止车辆冲出路面或穿越中央分隔带, 以保护车辆和乘客，减少事故造成的损失。防撞护栏施工的流程为：立柱放样安装立柱安装波形梁板调整线形。( 1) 立柱放样。按现场实际情况重新绘制护栏布设图, 并以桥梁、通道、涵洞、中央分隔带开口、立交、平交等为控制点, 进行测距定位。放样时可利用调整段调节间距, 并利用分配方法处理间距零头数。放样后, 调查每根立柱位置的地基状态。如果遇地下通讯管线、泄水管或涵洞顶部埋土深度不足时, 调整某些立柱的位置, 改变立柱固定方式。( 2) 立柱安装。可采用开挖法埋设立柱。混凝土浇筑立柱安装就位后, 其水平方向和竖直方向形成平顺的线形，施工时利用定位标尺进行双向定位，以控制立柱间距及与路缘石的距离。( 3) 波形梁板安装。波形梁板通过拼接螺栓相互拼接, 并由连接螺栓通过防阻块或托架固定于立柱上, 波形梁板的拼接方向符合技术标准。( 4) 线形调校。波形梁板的连接螺栓及拼接螺栓不宜过早拧紧, 以便在安装过程中利用波形梁板的长圆孔及时进行调整使其形成平顺的线形, 避免局部凹凸。波形梁板顶面与道路竖曲线相协调。当护栏的线形认为比较满意时, 最后拧紧螺栓。

三、提高对标志牌的质量控制

标志牌厂内生产的主要质量控制环节是：材料的检验；标志底板的完工检验；反光膜的制作、印刷和粘贴的工序检查；成品检验、包装和运输。标志的制作质量，关键在于贴模工序及板面的平整度。如果标志板面局部产生坑凹、凸起或扭曲不平都会造成标志在阳光或灯光照射下不规则反光，影响标志的视觉及使用效果。而影响标志板面平整度的主要因素在于标志结构的设计刚度及制作中的铆接质量。由于目前标志生产单位尚缺乏完善的技术管理，因此，在一些关键工序上屡屡发生因操作不当或忽视必要的技术措施而影响了产品质量。针对上述问题，技术管理人员应详细交待质量要求，严格检查各道工序的生产情况，一旦发生问题，立即提出改进意见，协助生产单位克服技术难题，直至产品达到要求。 四、加强对标线的质量管理

标线对材料的检验主要包括涂料和玻璃珠两部分。1、涂料主要的试验项目包括：密度(用来计算涂料使用量和换算涂膜厚度) 、软化点(判断其温度稳定性和施工性)、涂膜外观 (判断色差和粘附性)、不粘贴干燥时间(判断干燥速度) 、适度性能、耐水性、耐磨损性、抗压强度、耐碱性、加热剩余物、玻璃珠含量、耐候性、逆反射性、流动性等。2、玻璃珠主要的试验项目包括：密度、粒径、外观形状、折射率、耐水性等。

五、加强对隔离栅施工的质量管理

隔离栅最常见的问题是由于隔离栅强度较差而时有被盗，不仅给管理者造成经济上的损失，而且给安全行车带来不利影响，必须加强现场的安装质量及开发研究防盗措施。严格按照设计图纸进行施工放样，先从路两侧的边沟向外定出中心线，保证公路用地范围的准确性，然后再在中心线上定出立柱位置，并在每个桩位作出标志。在放样和定位工作完成的基础上，根据设计图的要求开始挖坑，平面尺寸和深度不能小于设计要求，坑底要清理干净。连接网片，先在地面上将网片用立柱连接起来(连接螺栓不能拧紧)。连接完后按照每个基坑的位置竖立起来，并用临时支架进行支撑，根据设计图和现场地形进行调整，确保线形的平顺美观。

总的来说，目前我省高速公路交通安全设施系统总体水平较好，各安全设施系统从设置水平和发挥的作用来看，基本满足了相关标准的要求。但是随着我省高速公路的快速发展，将对现有的交通安全设施的质量、安全、环保方面提出更高的要求，我们应密切关注新材料、新工艺的发展情况，更新观念，主动出击，提高管理及工艺水平，才能在竞争激烈的市场环境中做大做强交通安全设施产业。

参考文献：

[1]尹晶，蒋洪涛，刘建，高速公路交通安全设施施工[J]科技信息，2010.35

[2]《公路工程技术标准》（JTG B01―2003）

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1 人文素质教育在语文教学中的重要性

随着科技的迅速发展，电子资源在学生的生活中变的不可取代，这使得当代大学生对于文字文学的知识掌握大大不如从前。许多报道也证实了这一趋势：“某高校的外教在黑板上写出了孔子的某句话，并且询问学生这句话是谁说的，全班竟然没有一个人能够正确回答； 北京大学的孔庆东教授问学生从理科大楼到北大西门怎么走，结果每一位学生都能说得简洁、准确。”类似这种情况时有发生，更有甚者连请假条都不会写。平心而论，大学中语文素质的培养并不是如此简单，但书写正确的汉字，有较强的写作能力和表达能力等等，是语文素养最基本的体现。这关系到一个人的综合素质以及综合能力。同时，拥有比较高的文学素养是一个人各方面价值观最基本的体现。在这样一个拥有悠久历史的中国民族中，文学素养及语言表达时时刻刻都发挥着潜移默化的作用。只有每个人的自身素质提高了，整个社会的人文素质和气息才能得到改善。

其次，随着文化的多元化，造成整个社会的价值去向与传统的价值取向相比，较为混乱。传统观念的是非、美丑、善恶等等评价的标准， 都与正确的价值观导向发生了偏移不同 。在大学校园中，仍然存在较多的不正确不文明的行为，大部分学生的心理承受力差，不善于与他人沟通，自私自利，急于求成，不择手段等等。伟大的爱因斯坦曾经说过：“ 仅仅用专业知识教育人是不够的。通过专业教育，他只可以成为一种有用的机器，而不能成为一个和谐发展的人。”这句话十分值得我们深思。各个高校所开设的公共课程，是对大学生进行正确价值观教育、思想品质教育的关键，在当今时代，培养全面发展的学生，无疑是整个国家、乃至整个学校的目标。但是，在开着这些文化课程的同时，要结合学生的实际接受需求，增加一些人文情怀的素质教育，一定会取得较好的成效。在人文素质教育中，教材的选用也十分重要。在选择教材文章的同时，我们要挑选有经典价值的、正确导向的，结合学生实际情况和需求的文学作品，同时又拥有深厚的文化底蕴和爱国主义情怀，体现作者的强烈情感和积极地正能量，能够使学生在学习的过程中，逐渐的渗透到自己的学习、生活、工作中，让学生学有作用，学有所成。让学生逐渐学会承担自己肩上的责任，成为一个敢担当、敢作为、有优秀品质的全面发展型人才。

2 如何加强人文教育在大学语文教学中的应用

2.1 倡导高尚的人格追求，培养学生强烈的社会责任感

经济的快速发展也带来了一定的弊端，许多社会病应运而生，使得当代大学生面临物欲横流、道德滑坡、精神空虚等一系列现象。享乐主义、利己主义和拜金主义等一些不和谐的思想强烈冲击着当代大学生的价值观念。在高等学校中，大学生的自立自强，竞争意识也逐渐增加甚至锐化。大多数学生为了追求自己的目的，达到自己的目标而选择不顾一切、不择手段。同时，大部分学生追求功利，淡化理想信念，向往个性自由，没有集体意识和团队合作意识。这种现象已经十分严重，培养出的“人才”也并不可用。面对这种人文素养缺失的情况，必须加强高等教育中的人文素质教育，改善这种状况。具体来看，教师应该结合学生特点和实际情况，在文学、历史、艺术、哲学各个方面分别选材，让学生领略大师的风范、品质和情操，树立正确的价值观。同时对自己有一个合理正确的定位，培养学生的社会责任感。

2.2 用以人为本的方式进行人文素质教育

以人为本贯穿在生活、教育中的方方面面，教师与学生是两个不同的个体，一种平等的关系，在教学过程中，教师将自己的知识传授给学生，但学生并不一定要全盘接受。教师只是传播自己认为对的内容，而不是一成不变，不同的人当然会有不同的看法。人文素质教育应该贴近生活，贴近内心。当代大学生都有自己不同的生活、性格与经历。这也使得学生对同一种事物有不同的看法、观点、在这个倡导个性发展、不断创新的时代，教师一定要正面鼓励学生，激发学生的学习兴趣和学习热情，让学生充分发挥自己的优势，指引学生向着好的方向发展。使学生具有一定的人文素养和人文情怀，让学生把这种修养和胸怀当作生活的一种态度和作风，做到不以物喜，不以己悲。做一个有涵养、有知识、同时又善良、宽容的人。

2.3 注意教学手段的革新

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关键词：不良天气；山区高速公路；交通安全；

引言

不良天气是影响山区高速公路交通安全和运输效率的重要因素。本文分析了不良天气对山区高速公路安全的影响，指出了当前山区高速公路交通安全存在的问题，提出了不良天气条件下山区高速公路交通安全管理的改善策略。

1 不良天气对山区高速公路行车安全影响分析

雨、雪、雾等不良天气条件下山区高速公路的车辆行驶环境与正常状态下相比有较大变化，不良天气主要改变了能见度和路面附着系数，同时也对驾驶人的驾驶行为和车辆性能造成一定影响。

1.1 雨天环境影响分析

从泰赣与昌金两条高速公路在各种天气条件下的事故统计比例中可以看出，雨天引起的简易事故和一般事故所占比例分别为35%和29%。在各种不良天气中，雨天对山区高速公路的影响最大。降雨会在空气中形成水雾，能见度大幅度下降[1]。同时，由于空气潮湿，会在车辆挡风玻璃、车窗上形成薄雾，也会在后视镜上形成大量水滴，对驾驶人视线干扰较大，影响对前方路况和交通标志的辨识能力。降雨也会造成路面积水，降低路面附着系数，在车辆高速行驶过程中可能出现“水滑”、甩尾

等状况，而且制动距离将增加两倍以上，容易造成交通事故。值得注意的是，由于小雨致使路面更加湿滑，且驾驶人对小雨的重视程度不如暴雨，因此，小雨比暴雨的潜在危险性更大。

1.2 雪天环境影响分析

从事故与路面状况关系的统计结果中可以看出，冰雪引起的事故比例为73.2%，降雪对山区高速公路路面状况影响较大。降雪时能见度较低，对驾驶人视线干扰较大，影响驾驶人对路面标线、交通标志和前方路况的辨识能力。路面积雪会降低路面摩擦系数，尤其在高海拔地区，极易形成风吹雪路段，积雪在车辆碾压作用下，表面会变得坚硬、光滑，影响车辆制动距离和控制性能，极易发生事故。当晴天时，路面积雪的反射光，造成驾驶人眩光，影响视距，严重影响山区高速公行车安全。

1.3 雾天环境影响

常见事故发生的主要原因如下：

1）雾天道路能见度降低，尤其在浓雾期间，能见度极低，路侧景物模糊不清，驾驶人无法根据参照物判断车速，因而无法把握好车速，潜意识里认为车速不高，致使超速行驶引起事故。雾天也会给驾驶人造成一定的心理压力，使得驾驶人疲劳，紧张，发生意外时，容易采取不当的措施从而导致事故发生。

2）由于雾天空气中悬浮着大量小水珠，对光线有很强的散射和吸收作用，使得在雾天条件下事物轮廓的清晰度降低，驾驶人对前方路况、可变情报板、交通标志和后方车辆的辨识困难，无法保持车辆安全行车间距，影响驾驶人的观察和判断能力，易引发连环追尾。

3）雾天空气湿度大，小水滴会在路面会形成一层薄膜，降低轮胎与路面的摩擦系数，增加车辆制动距离，也会引发追尾事故。

4）山区高速公路上经常出现“团雾”，“团雾”的“象鼻”曲线规律很难预测，驾驶人难以提前得到警示信息，易引发重大交通事故。

2 不良天气条件下山区高速公路交通安全管理策略

不良天气条件下山区高速公路的交通安全管理是按照相关规则和要求，合理的引导、限制和组织交通分流，预防事故的发生，保障高速公路交通安全、畅通。雨、雪、雾都属于不可抗拒的自然因素，所以只能通过相关策略减小不良天气条件的影响，保障山区高速公路的安全、通畅。

2.1 加强可变限速控制

由于山区高速公路天气状况复杂，每个路段的天气状况不同，固定的限速控制不能灵活的应对不良天气造成的影响。应根据具体的不良天气状况、交通状况和道路状况对车辆速度做出分天气、分路段、分车型的可变限速控制，保证各路段车辆以安全速度行驶，避免发生事故。

山区高速公路上出现不良天气状况时，交通流随即发生变化波动，车速离散性增大，而车速离散性大正是引起事故的主要原因。可变限速控制从根本上减小车速离散性，当不良天气发生时，有效的可变速度控制，既能降低单个路段内高速车辆的比例，使车辆运行速度均匀，并可根据相邻两路段限速值的配合减小其速度差，降低连环追尾事故的发生率。

通过山区高速公路行车安全影响分析得出，能见度和路面附着系数是不良天气条件下影响山区高速公路安全的重要因素。因此，应通过分析不同天气条件、与能见度、路面附着系数之间的关系，分车型确定合理的限速值。还应综合考虑道路条件、交通环境、会车视距、停车视距、事故多发点等因素，在确保道路安全运营和运行效率的前提下，科学合理地制定限速值。当某路段发生不良天气时，根据天气状况、路面状况、交通状况，通过可变情报板或可变限速标志制定好的限速值，限制车辆运行速度。

2.2 加强冬季路面清理管理

1）提前做好准备工作

准备工作主要包括以下几个方面：

（1）除雪机械设备的准备：在降雪前，将除雪机械设备维修好，油料备足，确保随时可以使用。

（2）防滑防冻材料的储备：根据以往降雪情况，储备足量防滑防冻材料，保证用时随即可取。

（3）山区高速公路的养护：提前对路面、路肩、桥头、桥梁伸缩缝进行保养，以便除雪机械充分发挥作用。

2）根据雪情变化选择适当方案

根据雪情报告，立即组织相关人员按除雪方案进行作业。在除雪过程中不断监视雪情变化，根据不同天气及路面状况修改除雪方案，选择适当处理方法。此外，山区高速公路降雪有明显的区间之分，同时，坡陡弯多影响作业速度，因此，应将下雪路段根据道路条件分成多个作业区间，可加快作业速度。

2.3紧急救援策略

如何在事故发生后较短的时间内，高效的处理交通事故，避免事故进一步恶化，是紧急救援的关键。为解决紧急救援中存在的困难，提出如下策略：

1）及时检测和传递交通事故信息

山区高速公路一旦发生交通事故，事故检测、传递和确认的速度将直接影响紧急救援时间。通过在山区高速公路沿线布设现代化的检测设备和通讯设施，快速、准确的将检测到的信息传递给管理者，可以第一时间确定事故地点，减少事故后的混乱，缩短救援时间。

2）设置合理数量的救援点

紧急救援点就是拥有一定数目的救援人员、救援车辆和救援设备的场所。在发生事故后，救援点的救援人员能够配备所需救援车辆和设备在第一时间到达事故现场，控制危险源，抢救伤员，指导并组织人员疏散、自救并做好事故现场清理工作，最大可能的消除危害后果。山区高速公路地形复杂，坡陡弯急、桥多隧长，在事故多发路段设置救援点，可以在最短时间内进行紧急救援，能够较好地减少事故伤亡率、降低事故损失、避免二次事故的发生、提高紧急救援的服务水平。

3 结束语

随着我国高速公路逐步进入网络化时期，做好不良天气条件下山区高速公路的交通安全管理工作已显得越来越重要。山区高速公路交通安全管理的目的是为车辆提供安全、畅通的行驶环境。在不良天气频发、地形复杂的山区高速公路，道路管理者应根据天气、地理、交通特征，采取有效措施，预防事故发生及减轻事故程度，确保道路的安全与畅通。

参考文献

[1]董斌， 唐伯明，刘唐志.冰雪路面事故成因分析及对策探讨. 交通标准化， 2010 （13）： 137-140.

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近期，高速公路上车辆的平均时速明显提高，但是，由于车辆超速行驶导致的重、特大交通事故又呈现上升势头。这些重、特大交通事故的形态主要有：

1、小轿车追尾撞击大型货车；

2、雨天由于“水滑”现象小轿车撞击护栏。

这些事故中，都有一个明显的特点：小型轿车“超速”。笔者对预防“高速公路上小轿车超速引发的重、特大交通事故”做了一些思考，供领导决策参考。

一、《道路交通安全法》对高速公路勤务的特别规定

《道路交通安全法》第六十九条明确规定“任何单位、个人不得在高速公路上拦截检查行驶的车辆，公安机关的人民警察依法执行紧急公务除外”。

由于我们高速公路交通警察在高速公路上巡逻执勤并不属于“执行紧急公务”，从2004年5月1日《道路交通安全法》实施第一天起，就宣告高速公路的交通管理模式与地方公路上的交通管理模式彻底决裂，我们传统的在高速公路上拦截、检查“行驶的车辆”的执法模式就此结束。

二、高速公路公安机关交通管理部门的作为

高速三、五大队在临近高速公路出口的位置测速，在出口处处罚的模式，是交通管理的一种手段，却不是通过测速预防事故的最佳途径。由于超速行驶发生的交通事故大多在中途，三、五队的模式在平遥、灵石、临汾、侯马、雁门、朔州等地处大运高速公路中段，没有主线收费站依托的大队，没有借鉴意义，而且，由于测速地点不是超速引发事故的发生地，采取这种办法也达不到治理超速，预防事故的目的。而五队在高速公路上拦截、并处罚超速行为的做法，更是一种执法犯法，肆意践踏法律的违法行为，极其容易引发违法行为人的逆反心理，造成与管理者的冲突。

由于没有找到适当的突破口，《道路交通安全法》实施后，高速公路公安机关交通管理部门管理上无所作为的空白点，是现阶段小轿车超速引发的重、特大交通事故高发的一个原因。

三、小轿车超速的情况

常听运城人相互间盛赞大运高速公路的优越性：三个半小时到太原，真快！仔细想来，运城到太原400公里路程，三个半小时到达，扣除在中间服务区休息的时间，车辆的平均时速将达到140公里/小时，而在大运高速公路运城到太原沿线，允许车辆行驶的最高速度只有110公里/小时。在隧道、山区等事故高发路段限速往往只有80公里/小时。

超速现象极其普遍！

超速程度极其严重！

四、治理超速的对策

在《道路交通安全法》实施的新形势下，笔者认为治理高速公路上小轿车超速最好的办法是：使用车速检测仪器对高速公路上通行的车辆进行车速检测，处罚超速的驾驶人，震慑超速驾驶的行为，最大限度地遏止超速引发的交通事故。

五、处罚车辆超速的步骤：

（1）在“大运”沿线使用车速检测仪器进行车速检测，并使用微机保留相关证据；

（2）根据《道路交通安全违法行为处理程序规定》第二十五条“根据交通技术监控记录资料，对违法的机动车所有人、管理人或者驾驶人处二百元以下罚款的，可以适用简易程序作出处罚决定”的规定和第八条规定的简易程序，邮寄送达支队机关制作的《公安交通管理简易程序处罚决定书》；

（3）在当事人超过法定的缴纳罚款时间（第一百零八条规定，缴纳罚款的时间长15日）后，根据公安部《机动车登记规定》第三十四条三款“机动车涉及道路交通安全违法行为和交通事故未处理完毕的，不予核发检验合格标志”的规定，协调当地交通警察支队，锁定车辆档案，使违法车辆不予通过年检，督促违法行为人缴纳罚款；

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[关键词]智能交通系统； 高速公路管理； 探究

中图分类号：TP277 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）41-0140-01

一 智能交通系统在高速公路管理中的应用及重要意义

在传统的高速公路管理控制过程之中，由于没有智能交通系统提供实时的信息传递技术辅助，也没有系统的信息整理工具。这就导致高速公路的现场信息只能够通过在高速公路上设置的外场监控设备来完成信息的收集工作，收集完信息之后，也只能通过手机电话等方式进行信息的传输，这种信息传输与整理方式的效率相对较低下，也难以真实的还原高速公路现场的实际情况，导致最终相关的技术人员在整理汇总高速公路具体信息的时候总是出现各式各样的问题。一旦高速公路上面出现重大事故或者是紧急情况，落后的传统控制方式的弊端就会进一步放大，难以及时有效的处理掉面临的问题。

随着科学技术的不断发展，在高速交通运输管理的过程之中充分应用智能交通运输管理系统，可以充分的发挥出智能交通管理系统信息计算能力强、信息传输速度快的特点，解决传统的公路交通管理过程之中存在的各项弊病。与此同时，随着智能交通管理系统的进一步普及，也会在我国的高速公路交通网络上假设起一套完善的公路交通管理网络体系，实现公路交通运输的科学有效管理。

二 智能交通系统在高速公路管理中的具体应用途径

1 利用智能交通系统为高速公路管理提供第一时间的现场交通运输信息

目前，从高速公路上所获取的公路交通运输信息都是通过公路交通运输管理部门在高速公路的交通运输现场所设置的电子设备获取的，由于每天高速公路的数据信息量很大（一般情况下，所要采集的数据包括高速公路交通运输的堵塞情况、高速公路现场的具体天气情况、高速公路现场的公路路面信息等）。在传统的公路交通运输管理系统之中，受限于科学技术的桎梏，很多的宝贵信息就因为存储不及时而被浪费了。而应用智能控制系统，就可以利用智能控制系统之中的数据分析软件和数据传输软件对信息进行快速有效的处理，将海量的数据整理成为分类有序的数据信息，从而大幅度的提升数据信息的管理水平。

2 利用智能交通系统为高速公路管理提供连接信息孤岛

高速公路管理部门通过对先进的智能交通系统的应用，可以实现对各级高速公路监控信息的分享链接处理。这是因为，在智能交通系统的应用过程之中，可以将原本独立的各级高速公路监控系统（高速公路之中设置的监控系统都是相互独立的，其所获得的相关高速公路现场的信息也是独立的）有效的连接起来，帮助高速公路管理人员更加直观的了解到高速公路的现场信息。具体的来说，就是通过智能交通系统的应用，可以通过相关计算机软件实现独立信息之前的智能关联分析处理，将原本独立的各级监控系统之中的信息实现连接共享，一旦在高速公路上出现紧急事故或者重大事故，就可以通过智能交通系统综合的分析各级监控信息，找出最合适的解决处理方案。

3 智能交通系统可以为高速公路管理提供丰富多样的监控手段

在传统的高速公路现场监控体系之中，虽然高速公路管理部门设置的外部设备可以获取高速公路上的数据信息，但是，高速公路交通管理部门却缺乏对这些现场实时信息的处理手段，导致高速公路交通管理部门虽然掌握了信息，但是在要将数据信息拿出来用的时候，却难以在第一时间找寻出合适的数据信息。通过对智能交通系统的应用，可以将原有的高速公路管理的外部设备和计算机连接起来，通过计算机之中内置的数据信息管理软件实现对外部设备获取的信息的分析处理，进而完成对高速公路管理信息的逻辑分析处理，找寻出隐藏在数据信息背后的数学规律，提升高速公路的管理水平。

4 智能交通系统可以为高速公路管理提供多元化的数据信息获取途径

通过智能交通系统的应用，高速公路管理部门对高速公路现场的情况的数据信息获取途径也可以变得丰富起来。摆脱了传统的管理过程之中仅仅通过高速公路管理的外部设备的现状，通过使用智能交通系统，实现对高速公路行人拍摄录像、紧急电话信息获取、摄像机观察拍摄等新型数据信息获取手段的引入，利用智能交通系统强大的数据信息引入功能，实现对高速公路信息的全方位收集，为实现对高速公路管理的全方位管理提供了信息支持。

5 智能交通系统可以为高速公路管理提供最直观的观察视角

在传统的高速公路交通运输管理过程之中，进行对高速公路的管理只能通过对采集到的数据的查询才能够实现。但是，传统的高速公路交通运输管理系统并不具备智能的分类管理功能，这就导致这些海量的高速公路管理信息难以以一种有序的状态展示在公路管理人员面前，这就导致管理人员难以高效的寻找到需要的信息。通过对智能公路交通管理系统的应用，可以有效的进行对这些海量的数据整理分析工作，提升这些数据信息的可查询属性，并可以在一定情况下将这些数据整理成为信息表格，方便高速公路管理人员进行对相关数据的高效管理。

三 智能交通系统在高速公路管理中的应用所形成的框架体系结构

截至目前为止，智能交通系统在高速公路管理之中的应用所生成的框架体系结构主要包括以下几个部分：第一个是高速公路管理的总监控中心部分，这一部分可以实现对整个高速公路一个区域内的所有路段的总的交通信息的汇总处理，是整个高速公路交通管理的核心部分；第二个是进行对高速公路的各个公路分段进行监控的分段监控中心部分，通过对该部分的应用，可以有效的将这一分段的高速公路之中的信息汇总在一起，并根据来自高速公路管理的总监控中心部分的指令进行对这些信息数据的处理；第三个是高速公路管理系统之中的各个分支交通管理系统，这一部分是对高速公路之中每一个小的分段范围内进行严格的监控，并将实时的信息进行具体的处理。通过这三个部分的设定，可以层次分明的高速公路信息系统处于智能交通系统的管理之下，提升高速公路管理的管理效率。

在该框架系统之下，就可以通过层级分明的智能交通管理系统将高速公路现场收集到的数据信息进行分析处理（例如，对数据信息的分类处理、对数据信息的格式更换等），并按照框架规范的层级有效的传输给上一级监控中心，并通过总的监控中心发出具体的工作指令，最终科学有效的实现高速公路各级数据的有效管理，提升对高速公路管理的管理水平和管理效率。

结论

综上所述，随着智能交通系统的不断发展，其凭借着强大的数据分析处理能力、信息的实时传递能力，已经在高速公路管理过程之中发挥了重要作用，通过对智能交通系统的使用，高速公路管理体系逐步形成了高速公路管理的总监控中心部分、高速公路管理的分段监控中心部分、高速公路管理的分监控中心三种结构层级，帮助高速公路管理摆脱了过去信息处理能力不足、监控信息之间难以共享、数据信息表达不够直观等管理问题，提升了高速公路管理的管理效率。

参考文献

[1] 孙培元，陈启美.高速公路监控网络管理系统的研究与实现[J].公路交通科技.2014.（03）：27-29.

[2] 李萌，张泽.浅谈高速公路监控网络管理系统的应用[J].公路交通科技.2014.（05）：54-56.